Oslo kommune Bymiljøetaten

Transkript

1 Oslo kommune Bymiljøetaten Se mottakerliste Dato: Deres ref.: Vår ref.: 17/ Saksbeh.: Christine Oppegaard Org. enhet: Natur og forurensning Arkivkode: HØRING AV LOKAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONE FOR TUNGE BILER I OSLO KOMMUNE Innledning Med lavutslippssone menes et geografisk avgrenset område der forurensende biler må betale et gebyr for å ferdes. Hensikten med en lavutslippssone er å bedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. Oslo bystyre vedtok den en handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo, bystyresak 116/15. Et av tiltakene som ble vedtatt, var innføring av lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. «Forskrift om lavutslippssoner for biler», med hjemmel i vegtrafikkloven 13 åttende ledd, ble fastsatt av Samferdselsdepartementet den Den sentrale forskriften gir føringer for hvordan lavutslippssoner kan utformes i kommunene. Med utgangspunkt i det ovennevnte har Bymiljøetaten (BYM) fått i oppdrag fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel å gjennomføre offentlig høring av forslag til lokal forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune. For å kunne kjøre lovlig med gebyrpliktig bil i en lavutslippssone, må gebyr være betalt på forhånd. Lavutslippssone må ikke forveksles med miljødifferensierte bompenger, som er en separat ordning der betaling skjer ved passering av bomsnitt. Lavutslippssonen som foreslås er rettet mot tunge biler. En lavutslippssone kan også omfatte lette biler. Dette er for tiden under utredning i Oslo kommune, og er ikke en del av denne høringen. 1 FOR Forskrift om lavutslippssoner for biler, Samferdselsdepartementet Bymiljøetaten Postadresse: Besøksadresse: Telefon: Org.nr: NO Postboks 636, Løren Karvesvingen 3 Bankgiro: Oslo 0579 OSLO E-post: postmottak@bym.oslo.kommune.no Internett:

2 Om høringen BYM sender med dette forslag til forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune på offentlig høring. Forslag til lokal forskrift er vedlagt, se Vedlegg 1 («Forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune», Bymiljøetaten, utkast datert ). Statens vegvesen Vegdirektoratet har utarbeidet en veiledning til den sentrale forskriften («Lavutslippssoner for biler Kommentarer til forskrift», Håndbok V724. Februar 2017). Veiledningen utdyper de forventninger som følger av den sentrale forskriften og de forhold som Vegdirektoratet mener bør være på plass før en lavutslippssone kan innføres. Dokumentet vedlegges som bakgrunnsinformasjon. (Vedlegg 2). I 2016 utarbeidet Oslo kommune v/ BYM, i samarbeid med COWI og Norsk institutt for luftforskning, en konseptvalgutredning for lavutslippssoner i Oslo («Lavutslippssoner i Oslo», Oslo kommune Bymiljøetaten, ). Et av konseptene som var gjenstand for analyse var en lavutslippssone rettet mot tunge kjøretøy. Den lokale forskriften som nå foreslås bygger på dette konseptet. Konseptvalgutredningen vedlegges som bakgrunnsinformasjon (Vedlegg 3). Høringsdokumentene er også tilgjengelige på web, se: Høringsfrist: onsdag 6. september Av hensyn til framdriften ber vi om at høringsfristen overholdes. Høringssvar sendes per epost til postmottak@bym.oslo.kommune.no eller per post til Oslo kommune Bymiljøetaten Pb 636 Løren, 0507 Oslo. Høringssvar merkes med «Høring lokal forskrift lavutslippssone, saksnummer 17/04335». Høringsinstansene bes også vurdere behovet for å videresende høringen til andre etater/virksomheter, interesse-/medlemsorganisasjoner eller lignende. Alle som ønsker det, er velkomne til å sende inn høringsuttalelse. Eventuelle spørsmål om høringen kan rettes til Bymiljøetaten v/ Christine Oppegaard, christine.oppegaard@bym.oslo.kommune.no, tlf

3 Bakgrunnen for forslaget hva ønsker kommunen å oppnå med den foreslåtte lavutslippssonen? Forurensningsforskriften kapittel 7 om lokal luftkvalitet angir juridisk bindende grenseverdier for en rekke forurensningskomponenter. Grenseverdiene gjelder i all utendørs luft. Oslo kommune er forurensningsmyndighet etter dette kapittelet, og skal dermed påse at grenseverdiene overholdes i kommunen. Lokal luftforurensing representerer et betydelig helseproblem. Grenseverdiene er satt med bakgrunn i helse. Særlig er astmatikere og personer med hjerte- og luftveislidelser utsatt, men også andre grupper kan oppleve svekket helse som følge av for høy luftforurensing. Folkehelseinstituttet 2 oppsummerer det slik: «Luftforurensning utløser og forverrer sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjertekarsystemet. Det er imidlertid også stadig sterkere holdepunkter for at luftforurensning kan påvirke nervesystemet og øke hyppigheten av sykdommer som diabetes. De mest sårbare for luftforurensning er barn, eldre og personer med underliggende sykdommer som luftveissykdommer (astma, KOLS) og hjerte-karlidelser. I tillegg synes fedme og lav sosioøkonomisk status å kunne disponere for de uønskede helseeffektene. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom.» Den største utfordringen i Oslo per i dag når det gjelder lokal luftforurensning er overskridelse av grenseverdiene for nitrogendioksid (NO 2 ), både grenseverdien for årsmiddel og grenseverdien for timemiddel. Den største kilden til utslipp av nitrogenoksider i Oslo er trafikk, spesielt dieselkjøretøy. Eldre tunge kjøretøy står for en vesentlig del av disse utslippene. Lavutslippssone er et permanent tiltak som er rettet mot å redusere det generelle nivået av luftforurensning (dvs. årsmiddelkonsentrasjonene). Figur 1 viser registrerte årsmiddelkonsentrasjoner av NO 2 i Oslo de siste årene. Som det fremgår av figuren har det blitt registrert overskridelser av grenseverdien i samtlige år etter at den trådte i kraft i 2010, spesielt i sterkt trafikkerte områder. Enkelte år har også de registrerte nivåene vært høyere enn tillatt på målestasjoner som er representative for større områder av byen. Modellberegninger indikerer at store områder innenfor Ring 3, i tillegg til nedre deler av Groruddalen og områder langs hovedveiene, per i dag er utsatt for nivåer av NO 2 som ligger over forurensningsforskriftens grenseverdi for årsmiddel. Problemet er med andre ord omfattende og medfører en juridisk og helsemessig uakseptabel situasjon for kommunen og dens innbyggere. Målinger de siste årene kan tyde på at konsentrasjonene av NO 2 er på vei nedover. Nedgangen skyldes sannsynligvis en kombinasjon av utslippsreduksjoner som følge av en stadig renere kjøretøypark, og gunstige meteorologiske forhold, dvs. relativt få og kortvarige perioder med stabilt vær og lite vind vinterstid. Naturlige meteorologiske variasjoner fra år til år vil kunne gi betydelige forskjeller i de registrerte verdiene av NO 2. 2 Folkehelseinstituttet (2013). Luftkvalitetskriterier Virkninger av luftforurensning på helse. Rapport 2013:9. 3

4 Til tross for at målinger de siste årene kan tyde på at konsentrasjonene er på vei nedover, er det viktig å understreke at beregninger viser fortsatt fare for overskridelser av grenseverdiene i årene som kommer dersom det ikke iverksettes tiltak Grønland Kirkeveien Årsmiddelkonsentrasjon i µg/m Alnabru Manglerud Bygdøy allé Hjortnes Åkebergveien RV 4 Aker Smestad Breivoll Grenseverdi År Figur 1: Årsmiddelkonsentrasjoner (i mikrogram per kubikkmeter) av NO 2 i årene Den røde horisontale streken angir forurensningsforskriftens grenseverdi som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten Enkelte år registreres det også mange overskridelser av grenseverdien for timemiddel av NO 2 i Oslo. Dette inntreffer ved spesielle meteorologiske forhold vinterstid (temperaturinversjon og lite vind), og det kan da oppstå behov for å iverksette midlertidige trafikkregulerende tiltak, dvs. akuttiltak som dieselforbud og/eller mangedobling av bompengesatsene. Innføring av lavutslippssone og andre permanente tiltak som senker utslipp på generell basis gir ingen garanti for at slike situasjoner ikke vil oppstå i fremtiden, da værforhold er en viktig faktor. Sjansen for at slike situasjoner inntreffer vil bli mindre ved at utslippene fra kjøretøyparken reduseres på generell basis. Lavutslippssone og andre permanente tiltak vil med andre ord virke positivt også når det gjelder å unngå situasjoner med spesielt høy luftforurensning og vil redusere behovet for å måtte ta i bruk akuttiltak. Som nevnt omfatter den foreslåtte lavutslippssonen tunge biler, dvs. biler som er tyngre enn 3500 kg. Utslippskrav til kjøretøy reguleres av EU-direktiver, såkalte eurokrav som for tunge kjøretøy benevnes med romertall (Euro I-VI, der Euro VI er de nyeste/strengeste kravene). Undersøkelser 3 der kjøretøyene er testet i kjøresykluser som gjenspeiler kjøring i virkelig trafikk, viser at tunge kjøretøy som er godkjent med utslippsstandarden Euro VI (fra 2014) har vesentlig lavere utslipp av nitrogenoksider enn tunge kjøretøy som har en eldre utslippsstandard (Euro V eller eldre). Hensikten med å innføre lavutslippssonen er å fremskynde overgangen til kjøretøy med lave utslipp. Kjøretøy som er godkjent med euroklasse VI foreslås derfor å være unntatt fra gebyrplikt, jf. vedlagt høringsforslag til lokal forskrift. Grenseverdiene for NO 2 skulle vært oppfylt i I et helseperspektiv er det viktig å få til en raskest mulig bedring i luftkvaliteten. Beregninger viser at innføring av lavutslippssone vil øke 3 Bl.a. TØI-rapportene 1168/2011, 1259/2013, 1407/2015 og 1506/2016 (Transportøkonomisk institutt). 4

5 utskiftingstakten i kjøretøyparken sammenlignet med et scenario uten tiltaket, og at tiltaket dermed vil bidra til en raskere bedring i luftkvaliteten, spesielt de nærmeste årene. Beregninger viser videre at en lavutslippssone for tunge kj øretøy ikke alene vil gi tilstrekkelig effekt til å kunne innfri forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 i Oslo de nærmeste årene, men den vil gi et vesentlig bidrag. Forventet effekt av tiltaket på kjøretøypark og luftkvalitet er nærmere beskreve t i kapittelet under. På sikt kan det bli aktuelt å utvide lavutslippssonen til også å omfatte lette kjøretøy. Som nevnt innledningsvis er dette for tiden under utredning, og temaet er ikke en del av denne høringen. Hvilke effekter kan man forvente av til taket? Oslo kommune v/ B YM, i samarbeid med COWI og Norsk institutt for luftforskning (NILU), utarbeidet i 2016 en konseptvalgutredning (KVU) for lavutslippssoner (vedlagt). Et av konseptene som var gjenstand for analyse var en lavutslippssone rettet mot t unge kjøretøy med utslippsstandard Euro V eller eldre, der sonegrensen ble satt til Oslo kommunegrense, heretter omtalt som Konsept 1. Den lokale forskriften som nå foreslås bygger på dette konseptet. KVU - en for lavutslippssoner i Oslo er et relativt omf attende dokument som inneholder flere momenter som ikke er relevante i forhold til den lokale forskriften som nå foreslås, bl.a. konsepter som inkluderer lette kjøretøy. Under gjengis derfor deler av innholdet i KVU - en med fokus på hvordan en lavutslippsso ne for tunge kjøretøy (Konsept 1) vil virke på bl.a. kjøretøypark og luftkvalitet. Effekt er på kjøretøypark og luftkvalitet Utslipp fra tunge kjøretøy NO x - utslippene fra de nyeste tunge bilene (Euro VI, fra 2014) har i tester som skal ligne faktisk kjøring vist seg å være svært mye bedre enn eldre tunge biler, både for totale NOx - utslipp, jf. utdrag fra KVU figur 3-8, og for NO - andelen i NO x - utslippet, jf. utdrag fra KVU figur 3-9. Det forventes derfor at utskifting av tungbilparken (overgang ti l Euro VI) vil gi en vesentlig forbedring i den lokale luftkvaliteten. Utdrag fra KVU Figur 3-8: Utvikling i utslipp av NO x fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/2011 5

6 NO2 (g/km) 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Kø By Landevei Utdrag fra KVU Figur 3-9: Utvikling i utslipp av NO 2 fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/2011 Referansesituasjon hvordan ventes kjøretøyparken og luftkvaliteten å endre seg i årene framover uten lavutslippssone? Referansesituasjonen i KVU-en for lavutslippssoner beskriver et nullalternativ som inkluderer tiltakene som ble besluttet gjennomført i forbindelse med revidert Oslopakke 3-avtale av 5. juni 2016, blant annet miljø- og tidsdifferensierte priser i bomsnittet. Tabellen under (Utdrag fra KVU tabell 3-2) viser forventet utvikling i kjøretøyparken med miljødifferensieringen som ligger inne i revidert Oslopakke 3. Innføring av miljødifferensierte bomtakster vil bidra til en hurtigere innfasing av kjøretøy med lavere NOx-utslipp. For tunge kjøretøy var det ved utgangen av 2015 ca. en fjerdedel av kjøretøyene som oppfylte Euro VI. Denne andelen er beregnet til å øke til over 60 % fra 2018 og til over 90 % når vi nærmer oss Utdrag fra KVU Tabell 3-2: Forventet utvikling i kjøretøyparken i Referanse. Kilde: COWI Personbiler Tunge biler Varebiler Nullutsl Ladb. hybr. Bensin Diesel Nullutsl Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,2 % 0,4 % 50,1 % 45,6 % 24,0 % 76,0 % 0,9 % 5,3 % 93,8 % ,1 % 1,5 % 47,2 % 45,1 % 38,4 % 61,6 % 1,9 % 4,8 % 93,3 % ,7 % 2,5 % 44,3 % 44,4 % 50,4 % 49,6 % 2,9 % 4,4 % 92,7 % ,0 % 3,6 % 41,8 % 42,6 % 66,0 % 34,0 % 3,9 % 4,1 % 92,0 % ,0 % 4,7 % 39,4 % 40,9 % 75,6 % 24,4 % 4,9 % 3,9 % 91,2 % ,4 % 5,7 % 36,9 % 40,0 % 1,0 % 84,2 % 14,8 % 5,9 % 3,8 % 90,3 % ,9 % 6,8 % 34,2 % 39,1 % 2,0 % 90,6 % 7,4 % 6,9 % 3,7 % 89,4 % ,5 % 7,9 % 31,6 % 38,0 % 3,0 % 91,2 % 5,8 % 7,9 % 3,6 % 88,5 % 4 Innføring av miljødifferensierte bompenger er per våren 2017 ca. seks måneder forsinket. Dette vil sannsynligvis også medføre en noe forsinket endring av kjøretøyparken sammenlignet med det som er lagt til grunn. 6

7 Som følge av forventet utvikling i kjøretøyparken ventes det en betydelig nedgang i NO x - utslippene fra veitrafikken i årene fram mot Dette medfører en betydelig reduksjon i NO₂- konsentrasjonene i Oslo. Forventede NO₂-konsentrasjoner i Oslo er beregnet ved hjelp av NILUs luftkvalitetsmodell AirQUIS for årene 2014, 2018 og 2022, se figuren under (Utdrag fra KVU figur 3-16). Beregningene er basert på forventet utslippsnivå (jf. tabellen over som viser forventet utvikling i kjøretøyparken) og meteorologiske data for Beregningene viser at mens store deler av Oslo i 2014 har NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften, er disse områdene i 2022 i all hovedsak å finne langs de store hovedveiene. 7

8 a) 2014 b) 2018 c) 2022 Utdrag fra KVU Figur 3-16: Kartene viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for a) 2014, b) 2018 og c) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU 8

9 Konsept 1 hvordan ventes kjøretøyparken og luftkvaliteten å endre seg i årene fram mot 2022 med en lavutslippssone for tunge kjøretøy? Beregningene for referansesituasjonen viser at nivåene av NO 2 ventes å gå kraftig ned i årene fram mot 2022, men det ventes fortsatt overskridelser av grenseverdiene. Det er derfor interessant å vurdere hvordan en lavutslippssone vil kunne fremskynde en utslippsreduksjon slik at man raskest mulig oppnår en bedring i luftkvaliteten. Tabellen under viser forventet utvikling i andel tunge pre Euro VI-kjøretøy (dvs. andel kjøretøy som er Euro V eller eldre) i KVU-ens referansesituasjon (situasjon uten lavutslippssone) og Konsept 1 (lavutslippssone for tunge pre Euro VI-kjøretøy) 5. År Andel pre Euro VI Referansesituasjon Andel pre Euro VI - Konsept ,0 % 23,0 % ,4 % 11,4 % ,8 % 7,1 % ,4 % 4,9 % ,8 % 4,2 % Kilde: Tallene er hentet fra Tabell 3-2 i KVU-ens hovedrapport og tabell 9 i KVU-ens vedlegg 5 Som man ser av tabellen, viser beregninger i KVU-en at de eldre tunge kjøretøyene fases ut vesentlig raskere dersom det innføres lavutslippssone i tillegg til tiltakene i referansesituasjonen. Man ser også at effekten av lavutslippssonen er størst de første årene, da naturlig utskiftning av kjøretøyparken og tiltakene i referansesituasjonen (Oslopakke 3) etter noen år vil føre til omtrent samme resultat. Innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy er i KVU-en beregnet å gi en reduksjon i NO x -utslippene på cirka 10 prosentpoeng sammenlignet med referansesituasjonen i Effekten av Konsept 1 på årsmiddelverdiene for NO 2 er vist til venstre i figuren under (Utdrag fra KVU - figur 6-4 a)). Prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til referansesituasjonen 2018 for konseptet er vist til høyre i figuren. Tiltaket har naturlig nok størst effekt i områder med mye tungtransport, som i Groruddalen og langs hovedveiene. Antall personer som er bosatt i områder der det forventes overskridelser av grenseverdiene for NO 2 (årsmiddel og/eller timemiddel) er vist i Utdrag fra KVU Tabell 6-9. Sammenlignet med referansesituasjonen i 2018, vil en lavutslippssone for tunge kjøretøy, Konsept 1, anslagsvis halvere antallet personer i Oslo som bor i områder der grenseverdien for årsmiddel overskrides. 5 Det er i beregningene lagt til grunn at det innføres en lavutslippssone for tunge kjøretøy fra Tidspunkt for implementering er forsinket med ca. et halvt år. Forsinkelsen vil sannsynligvis også medføre en noe forsinket endring av kjøretøyparken sammenlignet med det som er beregnet. 9

10 a) NO 2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 1 b) Reduksjon i NO 2 årsmiddel (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 1 Utdrag fra KVU - Figur 6-4 a) og b): Kartet til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2018 for Konsept 1. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for Konsept 1. Utdrag KVU Tabell 6-9: Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften Konsept Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m 3 Oslo Bærum Totalt Referanse Konsept Forventet effekt på svevestøvkonsentrasjonene I Oslo måles det til tider også høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 10 og/eller PM 2,5 ). Det er veistøv og vedfyring som er dominerende lokale kilder til svevestøvet i Oslo. Grenseverdiene for svevestøv har i all hovedsak ikke vært overskredet de siste årene som følge av tiltak som f.eks. piggdekkgebyr, miljøfartsgrense, feiing/støvdemping og utskiftning til rentbrennende ovner. Som følge av krav til partikkelfilter har dessuten utslippene av eksospartikler blitt vesentlig redusert de siste årene. Innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy er ikke forventet å medføre vesentlige endringer i trafikkvolum eller hastighet på kjøretøyene, som er viktige faktorer når det gjelder veistøv. Effekten av tiltaket er først og fremst knyttet til kjøretøyparkens sammensetning. Totalt sett bidrar imidlertid eksospartikler lite til svevestøvnivåene i Oslo. Det er derfor ikke ventet at tiltaket vil gi vesentlige endringer i de totale svevestøvkonsentrasjonene. Sammenlignet med referansesituasjonen i 2018 er det beregnet en reduksjon på ca. 2 % i utslippene av svevestøv (PM 10 ) ved innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy. 10

11 Effekt på klimagassutslipp Lavutslippssonen forventes ikke å ha vesentlig effekt på klimagassutslipp (karbondioksid, CO 2 ). Sammenlignet med referansesituasjonen i 2018 ble det i KVU-en beregnet en reduksjon på ca. 2 % i utslippene av CO 2 ved innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy. Samfunnsøkonomi Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen i KVU-en viser at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Analysen viser at en lavutslippssone for tunge kjøretøy gir stor gevinst på miljøsiden i forhold til kostnadene som tiltaket fører med seg. Det henger sammen med at tunge biler forurenser mer enn lette biler per kjørte kilometer. For nærmere detaljer om de samfunnsøkonomiske beregningene, se KVU-ens kapittel 6.7 samt KVU-ens vedlegg 5. Parallelle tiltak/prosesser og forventet varighet av tiltaket Lavutslippssone er ett blant mange tiltak med hensikt å begrense lokal luftforurensning. Kommunen vil sørge for at det jevnlig gjennomføres beregninger/fremskrivninger for å vurdere behovet for tiltaket i lys av andre tiltak som implementeres, f.eks. tiltak i forbindelse med Oslopakke 3. Slike beregninger gjøres blant annet gjennom tiltaksutredninger i henhold til kapittel 7 i forurensningsforskriften. Samtykke fra regionvegkontoret til å innføre lavutslippssone kan gis med varighet opp til 6 år fra tidspunktet for ikrafttredelse av den kommunale forskriften (jf. 4 i sentral forskrift for lavutslippssone). Dersom forhold tilsier at det ikke lenger er fare for overskridelse av grenseverdiene for lokal luftkvalitet, vil tiltaket opphøre. Systemer for registrering/betaling av gebyr og for kontroll og håndheving Oslo kommune ser for seg en stegvis utvikling av registrerings-, kontroll- og håndhevingssystemet. Det vil i alle fasene legges vekt på likebehandling av norske og utenlandske kjøretøy. Systemene er under utvikling og beskrivelsen som følger er derfor på et noe overordnet nivå. Registrering/betaling av gebyr: Det legges opp til et system der de primære salgs- og registreringskanalene vil være app og web, jf. 5 i forslaget til lokal forskrift (Vedlegg 1). Det vil være mulig å betale gebyr for både ett døgn, tretti dager og ett år. Definisjonene av tid vil være i henhold til krav i sentral forskrift 8. Det vil også være mulig å betale dags- og månedsgebyr på forskudd, dvs. at man ved betalingstidspunktet kan velge en effektueringsdato frem i tid. I tillegg til at man kan betale gebyr via app og web vil det, som en sekundærløsning for betaling, bli plassert ut gebyrautomater på utvalgte steder langs innfartsårene til Oslo. Her legges det imidlertid opp til at det kun vil være mulig å betale gebyr for ett døgn. 11

12 Kontroll og håndheving: Planlagt oppstart for lavutslippssonen er vintersesongen 2017/2018. I en første fase vil kontroll/håndheving måtte gjøres manuelt. Kontroll/håndheving vil enten bli utført av Statens vegvesen og/eller Politiet, eller av BYM, Statens vegvesen og/eller Politiet. I en senere fase, med planlagt oppstart fra , vil kontroll/håndheving gjøres automatisk, ved elektronisk lesing av registreringsnummer og oppslag mot norske og utenlandske motorvognregistre. Nærmere om innholdet i forskriftsforslaget Forslag til forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune er vedlagt (Vedlegg 1). Nedenfor følger Bymiljøetatens kommentarer til de foreslåtte paragrafene: 1. Sonestørrelse Lavutslippssonen omfatter hele Oslo kommune. Kommunegrensen er grensen for lavutslippssonen. Kommentarer: Lavutslippssonen foreslås å omfatte hele Oslo kommune. Sonens størrelse er valgt for å oppnå tilstrekkelig effekt av tiltaket (jf. gjennomførte luftkvalitetsberegninger som vist i utdrag fra KVU i kapittel 2.1.2). 2. Skilting Sonen er skiltet i samsvar med gjeldende regelverk, herunder med skilt nr. 560 «Opplysningstavle». Kommentarer: Skiltutformingen vil være i henhold til standarder og synkronisert med eventuelle nasjonale og/eller internasjonale standarder (skiltmaler). Kommunegrensen er grensen for lavutslippssonen den samme grensen som for piggdekkgebyrordningen i Oslo. Ved skilting av lavutslippssonen legges det derfor opp til et lignende system som for piggdekkgebyrordningen. Det kan være aktuelt å øke antall skilt for å gi utenlandstrafikk best mulig informasjon om lavutslippssonen. Detaljert skiltplan er under utarbeidelse. 12

13 3. Gebyrplikt Før kjøring i sonen må fører eller eier av gebyrpliktig bil registrere bilen i kommunens betalingssystem og betale gebyr, jf. 5. Plikten til å betale gebyr gjelder biler over 3500 kg som benytter diesel eller biodiesel som drivstoff. Plikten til å betale gebyr gjelder ikke: a) bil som er godkjent med Euroklasse VI, b) bil som er godkjent som utrykningskjøretøy og andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste, c) bil som er spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og kjøretøy der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede i henhold til forskrift 15. mars 1994 nr. 222 om parkering for forflytningshemmede. Ved parkering skal parkeringsbeviset alltid være plassert godt synlig bak frontruten, d) bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn. Kommentarer: Plikt til å betale gebyr gjelder biler over 3500 kg. Dette er busser, lastebiler og enkelte personbiler (Buss i gruppene M 2 og M 3, Lastebiler i gruppene N 2 og N 3 samt enkelte personbiler over 3500 kg i gruppe M 1, som definert i kjøretøyforskriften 6 ), jf. merknader til 2 i veiledningen til sentral forskrift. Det er i høringsforslaget ikke tatt stilling til om gruppe M 1, som blant annet inkluderer bobiler og campingbiler, skal omfattes av gebyrplikten. Det vil bli konkludert om dette på bakgrunn av høringen. Gebyrplikten foreslås rettet mot drivstoffene diesel eller biodiesel, da det først og fremst er disse drivstofftypene som er forbundet med høye NO X -utslipp. Det foreslås videre at bil som er godkjent med Euroklasse VI unntas fra gebyrplikt, jf. foreslått 3a). Bakgrunnen for dette er at undersøkelser 7 viser at tunge biler som er godkjent med denne utslippsstandarden har vesentlig lavere utslipp av nitrogenoksider enn tunge biler som har en eldre utslippsstandard (Euro V eller eldre). Hensikten med å innføre lavutslippssonen er å fremskynde overgangen til kjøretøy med lave utslipp. De andre unntakene som listes, er i henhold til unntak som er regulert i nasjonalt regelverk (jf. nasjonal forskrift 3b)-d)). Unntak for nullutslippsbiler (jf. nasjonal forskrift 3a)) listes ikke eksplisitt i utkastet til lokal forskrift, jf. at gebyrplikten i den lokale forskriften foreslås å gjelde biler som benytter diesel eller biodiesel som drivstoff. Registrering av bil/betalingssystem er nærmere beskrevet under, se kommentarer til FOR Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr, Samferdselsdepartementet Bl.a. TØI-rapportene 1168/2011, 1259/2013, 1407/2015 og 1506/2016 (Transportøkonomisk institutt). 13

14 4. Gebyrsatser Gebyrsatsene er som følger (alle priser er i NOK): Gebyrpliktig bil 1 døgn 30 dager 1 år Overtredelsesgebyr Mellom 3,5 og 12 tonn (totalvekt fra og med kg til og med kg), 300 kr kr kr kr. euroklasse I til V og pre-euro Over 12 tonn (totalvekt fra og med kg), euroklasse I til V og pre-euro 600 kr kr kr kr. Betalt gebyr for bil i lavutslippssonen er bare gyldig for én bil. Kommentarer: Det er kommunen som fastsetter gebyret for å få kjøre i lavutslippssonen, jf. sentral forskrift 7. Oslo kommune har i sitt forslag lagt vekt på at gebyrfastsettelsen reflekterer kostnaden ved bilens utslipp. Kommunen har tatt utgangspunkt i vurderinger gjort av Vegdirektoratet våren 2016 (brev fra Vegdirektoratet til Samferdselsdepartementet datert ), da det nasjonale regelverket for lavutslippssone var under utarbeidelse. Utdrag fra Vegdirektorats vurderinger: «Avgassmålingene som er gjennomført som en del av forsknings- og utviklingsprogrammet EMIROAD («Emissions from road transport vehicles»), viser at tunge dieselbiler med euroklasse seks teknologi har et NOx-utslipp som er mange ganger lavere enn utslippet fra eldre tunge biler..vegdirektoratet beregnet i 2008 gebyrstørrelsene for lastebiler i en lavutslippssone. Da ble de tunge bilene delt i to vektklasser; de over og de under 12 tonn. Denne løsningen videreføres med samme begrunnelse; de største lastebilene har betydelig større utslipp som følge av kraftigere motorer. Vi har valgt å gi tunge biler under 12 tonn halv pris i forhold til tunge biler over 12 tonn slik som i Dagens euroklasse seks har så lave utslipp at det ikke er naturlig å dele disse i to vektklasser, videre er utslippet så lavt at gebyrstørrelsen for disse settes til null kroner.» I Vegdirektoratets vurderinger av er gebyrsatsene for de tyngste bilene (> 12 tonn) for 1 døgn og 30 dager satt til hhv. 650 kr. og 7500 kr. For å få et gebyrsystem som er så enkelt som mulig, foreslår Oslo kommune å justere disse satsene noe, til hhv. 600 kr. og 8000 kr. Gebyrsatsene for de tyngste bilene (> 12 tonn) blir da de dobbelte av gebyrsatsene for biler mellom 3,5 og 12 tonn, uavhengig av tidsperiode. Ellers er forslaget til gebyrsatser likelydende med Vegdirektoratets forslag. 8 Høringsutkast til nasjonal forskrift for lavutslippssone ( ), utarbeidet av Vegdirektoratet: hx 14

15 Foreslåtte satser for gebyrpliktig bil mellom 3,5 og 12 tonn dannet forøvrig grunnlag for beregninger som ble gjennomført i forbindelse med konseptvalgutredningen for lavutslippssoner i Fastsettelse av overtredelsesgebyr er regulert i 10 i den sentrale forskriften. Overtredelsesgebyret foreslås å være lik 30-dagersgebyret for aktuell vektklasse. Dette er også i samsvar med Vegdirektoratets vurderinger i brev datert Betalingssystem og betaling av gebyr Gebyr må betales før kjøring i lavutslippssonen påbegynnes. Gebyr kan betales via følgende elektroniske kanaler: app web Gebyr kan også betales på automater som er plassert på utvalgte steder. Detaljert informasjon om salgs- og betalingssystemet er tilgjengelig via Oslo kommunes nettsider eller ved henvendelse til Oslo kommune. Kommentarer: Det legges opp til et system der hovedsalgskanalene er app og web. Det vil her være mulig å betale gebyr for både ett døgn, tretti dager og ett år. Definisjonene av tid vil være i henhold til krav i sentral forskrift 8. Det vil også være mulig å betale dags- og månedsgebyr på forskudd, dvs. at man ved betalingstidspunktet kan velge en effektueringsdato frem i tid. I tillegg til at man kan betale gebyr via app og web, vil det, som en sekundærløsning for betaling, plasseres ut gebyrautomater på utvalgte steder langs innfartsårene til Oslo. Her legges det imidlertid opp til at det kun vil være mulig å betale gebyr for ett døgn. Oslo kommune vil publisere detaljert informasjon om salgs- og betalingssystemet på web. I tillegg planlegger kommunen å opprette en servicetelefon, der publikum kan få veiledning. 6. Andre bestemmelser Forskrift 20.desember 2016 nr om lavutslippssoner for biler 6 og 8-16 gjelder i tillegg til denne forskriften. Disse bestemmelsene gir regler om fastsetting av euroklasse, vektklasse og drivstoff, om registrering, betaling av gebyr, kontroll, overtredelsesgebyr, forhøyet overtredelsesgebyr, inndriving, håndheving og klage til tingretten. Kommentarer: Ingen spesielle kommentarer. 15

16 7. Ikrafttreden Forskriften trer i kraft dd.mm.åååå. Kommentarer: Det er ønskelig at ikrafttredelse skjer så tidlig som mulig, da det er viktig å få til en raskest mulig bedring i luftkvaliteten. Oslo kommune legger opp til at forskriften trer i kraft vintersesongen 2017/2018. Med vennlig hilsen Gerd Robsahm Kjørven etatsdirektør Godkjent elektronisk Signe Nyhuus divisjonsdirektør Kopi til: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Vedlegg: 3 Vedlegg 1: «Forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune», Bymiljøetaten, utkast datert Vedlegg 2: «Lavutslippssoner for biler Kommentarer til forskrift», Håndbok V724. Februar Vedlegg 3: «Lavutslippssoner i Oslo», Konseptvalgutredning. Oslo kommune Bymiljøetaten,

17 Mottaker Kontaktperson Adresse Post Norsk Bobil og Caravan Club Renovasjonsetaten Postboks OSLO Vollebekk Plan- og bygningsetaten Boks 364 Sentrum 0102 OSLO Vann- og avløpsetaten Postboks OSLO Sofienberg Oslo politidistrikt Postboks OSLO Dep Statens vegvesen Region øst Postboks LILLEHAMMER Eiendoms- og Postboks OSLO byfornyelsesetaten Sentrum Byantikvaren Postboks OSLO Grünerløkka Bydel St. Hanshaugen Pb 6999 St. Olavs 0130 OSLO plass Bydel Søndre Nordstrand Postboks OSLO Holmlia Samferdselsdepartementet Postboks OSLO Dep. Ruter AS Postboks OSLO Sentrum Visit Oslo AS Grev Wedels plass 0151 OSLO 4 Foreningen Byfolk Oslo Postboks OSLO sentrum Vika Beredskapsetaten Grensen OSLO Oslo Havn KF Pb 230 Sentrum 0103 OSLO Utviklings- og Postboks OSLO kompetanseetaten Etterstad Utdanningsetaten Postboks OSLO Etterstad Kommuneadvokaten Rådhuset 0037 OSLO Bydel Bjerke Postboks 13 Økern 0508 OSLO Bydel Frogner Postboks OSLO Solli Bydel Stovner Karl Fossums vei 0985 OSLO 30 Bydel Ullern Postboks 43, 0212 OSLO Skøyen Bydel Vestre Aker Sørkedalsveien 0754 OSLO 150 B Fylkesmannen i Oslo og Postboks OSLO Akershus Dep Undervisningsbygg Oslo KF Postboks OSLO Etterstad Boligbygg Oslo KF Postboks OSLO Sentrum Bydel Nordre Aker Postboks 4433 Nydalen 0403 OSLO 17

18 Bane NOR SF Postboks HAMAR Bydel Østensjø Postboks OSLO Bogerud Brann- og redningsetaten Arne Garborgs 0179 OSLO plass 1 Energigjenvinningsetaten Postboks OSLO Mortensrud Omsorgsbygg Oslo KF Postboks OSLO Solli Bydel Grorud Ammerudveien OSLO Bydel Nordstrand Postboks OSLO Nordstrand Bydel Sagene Thorvald Meyers 0555 OSLO gate 7 Asker kommune Postboks ASKER Lørenskog kommune Postboks LØRENSKOG Oppegård kommune Postboks KOLBOTN Ski kommune Postboks SKI Enebakk kommune Prestegårdsv ENEBAKK Ringerike kommune Postboks HØNEFOSS sentrum Helse- og Postboks OSLO omsorgsdepartementet Dep Olje- og energidepartementet Postboks OSLO Dep Helsedirektoratet Postboks 7000 St OSLO Olavs plass Norsk institutt for Postboks KJELLER luftforskning Transportøkonomisk institutt Gaustadalléen OSLO Kommunesektorens Postboks OSLO interesse- og arbeidsgiverorganisasjon KS Vika Lunner kommune Sandsvegen ROA Skedsmo kommune Postboks LILLESTRØM Bydel Grünerløkka Postboks OSLO Grünerløkka Plankontoret for Rådhuset 0037 OSLO Groruddalen Leverandørenes utviklings- Postboks OSLO og kompetansesenter LUKS Sentrum Akershus fylkeskommune Pb 1200 Sentrum 0107 OSLO Bærum kommune Postboks SANDVIKA Gravferdsetaten Akersbakken OSLO Nesodden kommune Postboks NESODDTANGEN Nittedal kommune Postboks HAGAN Oslo Handelsstands Forening Karl Johans gate 0162 OSLO 37A Syklistenes Landsforening Postboks OSLO Youngstorget Trygg Trafikk Postboks 277 Oslo 0103 OSLO 18

19 Sentrum Folkehelseinstituttet Postboks OSLO Nydalen Buskerud fylkeskommune Postboks DRAMMEN Vestfold fylkeskommune Svend Foyns gate 3126 TØNSBERG 9 Miljøstiftelsen Bellona Postboks OSLO Grünerløkka Velferdsetaten Postboks 7104 St 0130 OSLO Olavs plass Sykehjemsetaten Postboks OSLO Sentrum Hedmark Fylkeskommune Postboks HAMAR Bedriftssenteret Klima- og Postboks OSLO miljødepartementet Dep Statens vegvesen Pb 8142 Dep 0033 OSLO Vegdirektoratet Miljødirektoratet Postboks TRONDHEIM Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap 19 Sluppen Postboks 2014 Norges statsbaner AS Postboks 1800 Sentrum NHO Oslo og Akershus Norges Bilbransjeforbund Norsk Transportarbeiderforbund Norges Taxiforbund Postboks 6114 Etterstad Maskinentreprenørenes Forbund Norges Lastebileier-Forbund Norges Turbileierforbund Norges Astma- og Allergiforbund Landsforeningen for hjerteog lungesyke ZERO Naturvernforbundet i Oslo og Akershus Norges Miljøvernforbund Kontaktutvalget for velforeninger i Oslo Postboks 6764 St. Olavs plass Vøienvolden, Maridalsveien 120 Postboks 2818 Tøyen Landsorganisasjonen i Norge Norges Automobil-Forbund Postboks 6682 Etterstad 3103 TØNSBERG 0048 OSLO 0602 OSLO 0130 OSLO 0461 OSLO 0608 OSLO 0609 OSLO Rælingen kommune Postboks FJERDINGBY Norges Handikapforbund Postboks OSLO Grønland Justis- og Postboks OSLO

20 beredskapsdepartementet Dep Finansdepartementet Postboks OSLO Dep Fylkesmannen i Hedmark Postboks HAMAR Fylkesmannen i Oppland Postboks LILLEHAMMER Hovedorganisasjonen Virke Postboks OSLO Solli Oslo Velforbund Postboks OSLO Tøyen Nærings- og Postboks OSLO fiskeridepartementet Dep Oppland fylkeskommune Postboks LILLEHAMMER Politidirektoratet Postboks OSLO Dep Arbeidsgiverforeningen Postbboks OSLO Spekter Majorstuen Ung Medbestemmelse Unio Stortingsgata OSLO Yrkesorganisasjonenes Lakkegata 23, 0187 OSLO Sentralforbund Autoriserte trafikkskolers Landsforbund Kommunal- og Postboks OSLO moderniseringsdepartementet Dep Finans Norge Postboks OSLO Framtiden i våre hender Mariboes gate OSLO Fylkesmannen i Buskerud Postboks DRAMMEN Fylkesmannen i Vestfold Postboks TØNSBERG Greenpeace Norway WWF-Norge Postboks 6784 St OSLO Olavs plass Yrkestrafikkforbundet Postboks OSLO Grønland Østfold fylkeskommune Oscar Pedersens 1721 SARPSBORG vei 39 Kongelig Norsk Postboks OSLO Automobilklub Etterstad Kultur- og idrettsbygg Oslo Postboks OSLO KF Vika Lastebileiernes Forening Natur og Ungdom Postboks OSLO Sofienberg Norges Parkeringsforening Stortingsgaten OSLO Helseetaten Postboks OSLO Klimaetaten Rådhuset 0037 OSLO NHO Logistikk og Transport Postboks OSLO Majorstuen Oslo Byes Vel Grev Wedels plass 0151 OSLO 5 Datatilsynet Postboks OSLO 20

21 Dep Byggenæringens Postboks OSLO Landsforening Majorstuen Bydel Alna Pb 116, Furuset 1051 OSLO Bydel Gamle Oslo Postboks OSLO Grønland Næringsetaten Postboks OSLO Sentrum Akademikerne Fridtjof Nansens 0030 OSLO plass 6 Fylkesmannen i Østfold Postboks MOSS Opplysningsrådet for veitrafikken Jernbanetorget 4A 0154 OSLO 21

22 Høring av lokal forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune - Vedlegg 1 Oslo kommune Bymiljøetaten, Forskrift om lavutslippssone for tunge biler i Oslo kommune Fastsatt av Oslo kommune dd.mm.åååå med hjemmel i Forskrift om lavutslippssoner for biler av 20. desember 2016 nr og vegtrafikklov av 18. juni 1965 nr åttende ledd, 31 og 31a. 1. Sonestørrelse Lavutslippssonen omfatter hele Oslo kommune. Kommunegrensen er grensen for lavutslippssonen. 2. Skilting Sonen er skiltet i samsvar med gjeldende regelverk, herunder med skilt nr. 560 «Opplysningstavle». 3. Gebyrplikt Før kjøring i sonen må fører eller eier av gebyrpliktig bil registrere bilen i kommunens betalingssystem og betale gebyr, jf. 5. Plikten til å betale gebyr gjelder biler over 3500 kg som benytter diesel eller biodiesel som drivstoff. Plikten til å betale gebyr gjelder ikke: a) bil som er godkjent med Euroklasse VI, b) bil som er godkjent som utrykningskjøretøy og andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste, c) bil som er spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og kjøretøy der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede i henhold til forskrift 15. mars 1994 nr. 222 om parkering for forflytningshemmede. Ved parkering skal parkeringsbeviset alltid være plassert godt synlig bak frontruten, d) bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn.

23 4. Gebyrsatser Gebyrsatsene er som følger (alle priser er i NOK): Gebyrpliktig bil 1 døgn 30 dager 1 år Overtredelsesgebyr Mellom 3,5 og 12 tonn (totalvekt fra og med 3501 kg til og med kg), 300 kr kr kr kr. euroklasse I til V og pre-euro Over 12 tonn (totalvekt fra og med kg), euroklasse I til V og pre-euro 600 kr kr kr kr. Betalt gebyr for bil i lavutslippssonen er bare gyldig for én bil. 5. Betalingssystem og betaling av gebyr Gebyr må være betalt før kjøring i lavutslippssonen påbegynnes. Gebyr kan betales via følgende elektroniske kanaler: app web Gebyr kan også betales på automater som er plassert på utvalgte steder. Detaljert informasjon om betalingssystemet er tilgjengelig via Oslo kommunes nettsider eller ved henvendelse til Oslo kommune. 6. Andre bestemmelser Forskrift 20.desember 2016 nr om lavutslippssoner for biler 6 og 8-16 gjelder i tillegg til denne forskriften. Disse bestemmelsene gir regler om fastsetting av euroklasse, vektklasse og drivstoff, om registrering, betaling av gebyr, kontroll, overtredelsesgebyr, forhøyet overtredelsesgebyr, inndriving, håndheving og klage til tingretten. 7. Ikrafttreden Forskriften trer i kraft dd.mm.åååå.

24 Vegdirektoratet 2017 Lavutslippssoner for biler Kommentarer til forskrift VEILEDNING Håndbok V724

25 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Håndbøker i Statens vegvesen Dette er en håndbok i Statens vegvesens håndbokserie. Vegdirektoratet har ansvaret for utarbeidelse og ajourføring av håndbøkene. Denne håndboka finnes kun digitalt (PDF) på Statens vegvesens nettsider, Statens vegvesens håndbøker utgis på to nivåer: Nivå 1: Oransje eller grønn fargekode på omslaget omfatter normal (oransje farge) og retningslinje (grønn farge) godkjent av overordnet myndighet eller av Vegdirektoratet etter fullmakt. Nivå 2: Blå fargekode på omslaget omfatter veiledning godkjent av den avdeling som har fått fullmakt til dette i Vegdirektoratet. Lavutslippssoner for biler - Kommentarer til forskrift Nr. V724 i Statens vegvesens håndbokserie Forsidefoto: Knut Opeide ISBN:

26 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Forord Sentral forskrift om lavutslippssoner for biler ble fastsatt ved kongelig resolusjon 20. desember 2016 med hjemmel i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) 13 åttende ledd, 31 og 31a og lov 10. februar 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven) 28 fjerde ledd. 1 Forskriften gir kommuner anledning til å gebyrlegge biler i områder med dårlig luftkvalitet, hvis kommunene kan dokumentere at tiltaket vil gi en forbedret lokal luftkvalitet og det er fare for å bryte grenseverdiene i forurensningsforskriften Den enkelte kommune som ønsker å innføre en eller flere lavutslippssoner, må gjøre dette gjennom å vedta en lokal forskrift. Den lokale forskriften må ha vært på høring på vanlig måte jf. forvaltningsloven Flere kommuner kan gå sammen om å etablere en lavutslippssone og vedta likelydende forskrift. Den lokale forskriften skal fastsette sonestørrelse, gebyrstørrelse og hvilke biler som er gebyrpliktige. Nullutslippsbiler kan ikke gebyrlegges. Gebyrpliktige biler må betale gebyr før de kjører inn i en lavutslippssone. Etablering av ordningen krever dialog med regionvegkontoret som har myndighet til å gi samtykke til ordningen. I den sammenheng skal kommunen framskaffe dokumentasjon og informasjon som regionvegkontoret skal gjennomgå for å påse at rammene i forskriften er overholdt. Denne veilederen utdyper de forventninger som følger av den sentrale forskriften og de forhold Vegdirektoratet mener bør være på plass før en lavutslippssone kan innføres. Det er forventet at kommunen svarer ut bilistenes behov for rettsikkerhet og personvern gjennom å lage forsvarlige systemer for informasjon, betaling, kontroll og håndheving med elektroniske og manuelle løsninger. Lavutslippssone kan kombineres med miljødifferensierte bompenger og et bompengesystem som er forberedt for høye takster når det er akutt fare for høy luftforurensning. Dersom kommunen mener at flere av disse virkemidler må brukes, er det forventet at kommunen ivaretar bilistenes behov for samordnede og oversiktlige løsninger. Vegdirektoratet Veg- og transportavdelingen Februar Forskrift om lavutslippssoner for biler: Forurensningsforskriften: 3 Forvaltningsloven: 3

27 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Innhold Forord 3 1. Rammeverk for å redusere lokal luftforurensing fra biler 5 2. Merknader til hjemmelsgrunnlaget 7 3. Sentral forskrift om lavutslippssoner for biler 9 4. Merknader til den enkelte paragraf Eksempel på kommunal forskrift om lavutslippssoner for biler 37 4

28 RAMMEVERK FOR Å REDUSERE LOKAL LUFTFORURENSING FRA BILER :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 1 Rammeverk for å redusere lokal luftforurensing fra biler Den sentrale forskriften gir kommunene hjemmel til å kreve gebyr for å kjøre med forurensende bil på offentlig veg innenfor en definert sone. Kommunen definerer selv hvilke biler som skal være gebyrpliktige og den aktuelle størrelsen på gebyret. Betalt gebyr for en bil i én lavutslippssone gjelder i alle andre lavutslippssoner. Når prisen for å bruke forurensende biler innenfor en sone øker, stimulerer det til å bruke disse bilene mindre og til å forsere utfasingen av slike biler - og erstatte dem med biler med lavere eller ingen gebyr. Nitrogendioksid (NO 2 ) og fint svevestøv i eksosen (PM 2,5 ) er helseskadelige forurensningskomponenter regulert i forurensningsforskriften kapittel 7 om lokal luftkvalitet. En kommune kan innføre gebyrplikt for biler begrunnet i utslipp av nitrogendioksid og svevestøv i eksosen. Kommunen kan også begrunne gebyrstørrelsen på bakgrunn av disse. 5

29 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL HJEMMELSGRUNNLAGET 6

30 MERKNADER TIL HJEMMELSGRUNNLAGET :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 2 Merknader til hjemmelsgrunnlaget Vegtrafikkloven 13 fikk ved lovendring 3. juni 2016 tilført et nytt 8. ledd. Den er som følger: «Med samtykke fra departementet kan en kommune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsnivå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om eier og bruker mv. til bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motorvogn for elektronisk identifikasjon. Departementet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av ordningen.» Vegtrafikkloven 13 gir kommunen hjemmel til å innføre en lavutslippssone i et fastsatt område for å begrense miljøulemper fra trafikken. Kommunen må få samtykke til å innføre lavutslippssone. Gjennom den sentrale forskriften har departementet gitt regionvegkontoret myndigheten til å gi et slikt samtykke. Forskrift om lavutslippssoner for biler 4 stiller betingelser for at en kommune kan gis samtykke fra regionvegkontoret. Kravet om samtykke innebærer at regionvegkontoret skal ha ansvaret for å kvalitetssikre at det er saklig grunnlag for å etablere lavutslippssonen og at kommunen har forsvarlige system for informasjon, registrering, betaling, kontroll og håndheving av sonen som ønskes opprettet. Kommunen er gitt myndighet til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om eier til bruk i betalings- og kontrollsammenheng. I så måte er kommunen gitt myndighet til å identifisere bilene elektronisk (maskinell digital lesing av kjennemerket) for kontroll. Dette kommenteres nærmere under 19. Regionvegkontoret skal ikke vurdere gebyrstørrelser og hvilke biler som er omfattet. Dette er kommunen selv gitt hjemmel til å fastsette jf. 3 og 7. Med hensyn til miljøulemper fra vegtrafikken er dette bestemt til å gjelde eksosutslipp fra biler som skaper fare for ulovlig høy lokal luftforurensning jf. forurensningsforskriften kapittel 7. Nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak for å redusere lokal luftforurensning jf. forskriften 17. Kommunen som forvaltningsorgan har et selvstendig ansvar for å opptre i henhold til forvaltningsloven alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper og EØS-rettslige krav om proporsjonalitet. Dette krever at kommunen ikke vedtar lokale forskrifter som er vilkårlige, sterkt urimelige, inneholder usaklig forskjellsbehandling eller er uforholdsmessige. 7

31 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL HJEMMELSGRUNNLAGET 8

32 SENTRAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 3 Sentral forskrift om lavutslippssoner for biler Ved kongelig resolusjon 20. desember 2016 ble sentrale forskriften om lavutslippssoner for biler fastsatt med hjemmel i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) 13 åttende ledd, 31 og 31a og lov 10. februar 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven) 28 fjerde ledd. Forskriften ble fremmet av Samferdselsdepartementet: 1 FORMÅL Formålet med denne forskrift er å gi rammeverket for å innføre, administrere, kontrollere og håndheve kommunale lavutslippssoner som etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. 2 DEFINISJONER I denne forskriften menes med a) Lavutslippssone: Et geografisk avgrenset område på offentlig veg, som er utsatt for lokal luftforurensning fra bil, og der kommunen har fått samtykke til å innføre gebyr for å få kjøre. b) Gebyr: Det vederlag en eier eller fører av en bil må betale for å kunne kjøre innenfor en lavutslippssone. c) Euroklasse: Den avgasstandard som bilen er godkjent med etter forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil vedlegg 1 eller forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr kapittel 25. d) Nullutslippsbiler: Biler som bare bruker elektrisitet eller brenselsceller (hydrogen) til framdrift. Definisjonene i forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil og forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr gjelder for øvrig tilsvarende for denne forskriften. 3 PLIKT TIL Å BETALE GEBYR Plikten til å betale gebyr i en lavutslippssone kan omfatte alle biler. Kommunen kan i lokal forskrift fastsette nærmere bestemmelser om hvilke biler som har plikt til å betale gebyr og som skal registreres i kommunens system for betaling og kontroll. Kommuner som har etablert en felles lavutslippssone må innføre felles bestemmelser for dette. Plikten til å betale gebyr gjelder ikke: a) nullutslippsbiler, b) biler godkjent som utrykningskjøretøy og andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste, c) biler spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og biler der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede i henhold til forskrift 15. mars 1994 nr. 222 om parkering for forflytningshemmede. Ved parkering skal parkeringsbeviset alltid være plassert godt synlig bak frontruten, d) bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn. 4 INNFØRING AV LAVUTSLIPPSSONE En kommunal lavutslippssone krever samtykke fra regionvegkontoret før den kan innføres. Samtykke fra regionvegkontoret kan gis med varighet opp til 6 år. 9

33 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: SENTRAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Før samtykke kan gis skal kommunen legge fram: a) dokumentasjon på omfang og utbredelse av lokal luftforurensning fra biler innenfor den planlagte lavutslippssone, jf. forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning kapittel 7 om Lokal luftkvalitet, samt informasjon om hvilke tiltak som kommunen allerede har iverksatt for å redusere omfanget og utbredelsen av de lokale miljøproblemene fra biler, b) informasjon om planlagt sonestørrelse og skilting, c) informasjon om planlagte gebyrsatser og hvordan disse er beregnet, d) dokumentasjon på at lavutslippssonen og innretningen av denne faktisk vil begrense lokal luftforurensning fra vegtrafikken, e) dokumentasjon på et forsvarlig system for registrering, betaling av gebyr, informasjon overfor bilistene, kontroll, inkludert eventuelt planlagt oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter, og håndheving, f) en vurdering av konsekvensene som den foreslåtte lavutslippssonen vil ha for personvernet, inkludert nytte av faste kontrollpunkter og automatisk sletting av opplysninger om kjøretøy som ikke skal ilegges overtredelsesgebyr. e) informasjon om kommunen har søkt Vegdirektoratet om å bli tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, jf. forskriften 10 og vegtrafikkloven 31a, herunder informasjon om uttalelsen fra vedkommende politimester, h) informasjon om hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets og miljøtiltak. 5 SONESTØRRELSE OG KRAV TIL SKILTING Kommunen fastsetter størrelsen på lavutslippssonen. Kommunen kan etablere flere lavutslippssoner innenfor kommunen. Flere kommuner kan etablere en felles lavutslippssone. En lavutslippssone skal være sammenhengende, enhetlig og skiltet. 6 FASTSETTELSE AV EUROKLASSE, VEKTKLASSE OG DRIVSTOFF Euroklasse, vektklasse og drivstoff fastsettes på bakgrunn av informasjon i bilens vognkort eller motorvognregisteret. Dersom vognkortet eller motorvognregisteret ikke inneholder slik informasjon, fastsettes Euroklasse i tråd med dato for førstegangsregistrering av bilen. 7 FASTSETTELSE AV GEBYR Kommunen fastsetter gebyret for å få kjøre i lavutslippssonen. Gebyret skal fastsettes for et år, for tretti dager og for en dag. Gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og kan differensieres ut ifra drivstoff og vektklasse. 8 REGISTRERING I SYSTEMET OG BETALING AV GEBYR For biler som er gebyrpliktige jf. 3 skal korrekt informasjon om bilens kjennemerke og nasjonalitet, eieren og eierens adresse, euroklasse, bilens vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering være lagt inn i kommunens betalingssystem, jf. 19, og riktig gebyr betalt, før bilen kan kjøre i en lavutslippssone. Eieren og føreren av bilen er solidarisk ansvarlig for at bilen er registrert i systemet, opplysningene er korrekte og riktig gebyr er betalt. Kommunen gir de nærmere regler på hvordan dokumentasjon på betalt gebyr skal være synlig og eller tilgjengelig for kontroll. Enhver som vil kjøre lovlig i lavutslippssonen plikter å følge disse. Betalt årsgebyr er gyldig ett år fra betalingsdato. Betaling for tretti dager har gyldighet fra betalingsdato og klokkeslett. Betaling av døgngebyr har gyldighet 24 timer fra betalingstidspunkt 10

34 SENTRAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER eller fra oppgitt dato og klokkeslett. Betalt gebyr er kun gyldig for én bil. Betalt gebyr i én lavutslippssone er gyldig i en annen lavutslippssone. Refusjon for betalt årsgebyr kan gis dersom den aktuelle bilen ikke skal benyttes som forutsatt ved betalingen. Det gis refusjon for et halvt år dersom avtalen sies opp før det er gått et halvt år fra betalingsdato. 9 KONTROLL Kontroll av biler som kjører i en lavutslippssone, kan utføres av myndighet som angitt i 13. Kontroll kan skje ved bruk av mobile eller faste enheter for automatisk kontroll. Automatisk system for stikkprøvekontroll kan settes opp som faste kontrollpunkter langs veg av kommunen eller annen kontrollmyndighet. Slike system skal merkes med formål og behandlingsansvarlig. Oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter krever samtykke fra regionvegkontoret. 10 OVERTREDELSESGEBYR Overtredelsesgebyr for å kjøre gebyrpliktig bil i lavutslippssone kan ilegges om informasjon i kommunens betalingssystem ikke er oppgitt eller er oppgitt feil, gebyret ikke er betalt, eller det er betalt et for lavt gebyr, eller at dokumentasjon på betalt gebyr ikke er tilgjengelig for kontroll i henhold til kommunens bestemmelser om dette. Overtredelsesgebyr kan bare ilegges dersom det med rimelighet kan forventes at eieren eller føreren av bilen burde ha vært klar over feilen. Overtredelsesgebyr er minimum 500,- kroner, men kan ikke overstige gebyret for å kjøre tretti dager i lavutslippssonen. 11 ANSVAR FOR BETALING AV OVERTREDELSESGEBYR OG FORHØYET OVERTREDELSESGEBYR Eieren av bilen er ansvarlig for å betale overtredelsesgebyret. Dersom føreren av bilen er en annen enn den som var registrert som eier ved overtredelsen, er de solidarisk ansvarlige for overtredelsesgebyret, med mindre bilen var fravendt eieren ved et lovbrudd. Blanketten for overtredelsesgebyr skal festes på bilen sammen med innbetalingskort, leveres føreren eller sendes eieren eller føreren av bilen i posten. Er overtredelsesgebyret ikke betalt innen tre uker etter at det er ilagt, kan det forhøyes med 1000,- kroner. Plikten til å betale overtredelsesgebyret og forhøyet overtredelsesgebyr gjelder selv om det klages på overtredelsesgebyret. Overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr tilfaller kommunen, dersom overtredelsen er håndhevet av kommunen. Overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr tilfaller staten, dersom overtredelsen er håndhevet av politiet eller regionvegkontor, jf. 13 første ledd. 12 INNDRIVING AV OVERTREDELSESGEBYR OG FORHØYET OVERTREDELSESGEBYR Er overtredelsesgebyr ikke betalt innen tre uker etter ileggelsen, kan overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr inndrives etter vegtrafikkloven 38, men tidligst 14 dager etter at varsel om inndriving er kommet fram til den skyldige. Gebyr kan også inndrives hos eieren av bilen etter de samme prinsipper. Skyldneren har ikke erstatningsplikt for kostnader ved utenrettslig inndriving. 11

35 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: SENTRAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 13 HÅNDHEVING En kommune kan etter å ha søkt Vegdirektoratet bli tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, jf. vegtrafikkloven 31a. Ved manuell kontroll av parkerte biler skal kommunens personell være uniformert og ha fått tilfredsstillende opplæring. Kommunens personell som utfører kontroll skal bære synlig og lesbart legitimasjonskort og plikter å oppgi virksomhetens navn og tjenestenummer når dette forlanges av den som tjenestehandlingen direkte angår, politiet eller regionvegkontor. Dersom flere kommuner har etablert felles lavutslippssone, skal kommunene samarbeide om felles håndheving. Politi og regionvegkontor kan, i tillegg til kommunen, ilegge overtredelsesgebyr, jf KLAGE Ilagt overtredelsesgebyr kan påklages innen tre uker etter ileggelsen. For beregning av fristen gjelder reglene i forvaltningsloven 29 og 30. Klagen utformes i samsvar med forvaltningsloven 32. Klagen fremsettes for myndigheten som ila overtredelsesgebyret og i det distrikt gebyret ble ilagt. Førsteinstansen behandler klagen, og skal gi skriftlig begrunnelse dersom klageren ikke får medhold. Dersom særlige grunner tilsier det, kan førsteinstansen frafalle overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr. Klage som ikke gis medhold, jf. tredje ledd, kan innen tre uker etter at klageren er underrettet om resultatet kreves forelagt for tingretten. Førsteinstansen forbereder klagebehandlingen. 15 KOMPETENT TINGRETT Førsteinstansen sender klagen til tingretten på stedet der gebyret ble ilagt. 16 KLAGEBEHANDLINGEN I TINGRETTEN Tingretten behandler klagen, med mindre retten av særlige grunner mener klagen bør behandles av en annen tingrett. Klageren skal innkalles til rettsmøte ved stevning. Klagen kan likevel avgjøres uten slikt rettsmøte, dersom retten finner det ubetenkelig. Klageren behøver heller ikke innkalles når det bare skal avsies kjennelse. Dersom klageren eller vitner blir innkalt til rettsmøte, skal også førsteinstansen varsles. Når det er bedt om oppfriskning for oversittelse av klagefrist i sak som skal behandles av tingretten, kan tingretten samtidig avgjøre selve saken. Reglene i straffeprosessloven, herunder reglene i kapittel 30 om saksomkostninger, gjelder så langt de passer, jf. også vegtrafikkloven 31a fjerde ledd. Bestemmelsene i straffeprosessloven kapittel 9 om offentlig forsvarer gjelder ikke. Forkynnelse i klagesaker kan utføres av polititjenestemann. 12

36 SENTRAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 17 NETTOINNTEKT FRA LAVUTSLIPPSSONEN Kommunen bestemmer selv hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak for å redusere lokal luftforurensning. Kommuner som har etablert felles lavutslippssone, avtaler seg imellom hvordan nettoinntekten skal brukes på tiltak nevnt i første ledd. 18 AVVIKLING OG FORLENGELSE AV LAVUTSLIPPSSONE Kommunen kan selv avvikle en lavutslippssone eller tre ut av en felles lavutslippssone. En kommune som har etablert en lavutslippssone eller flere kommuner som har etablert felles lavutslippssone, kan be om regionvegkontorets samtykke til forlengelse etter 4. Kommunen skal vedlegge en evalueringsrapport om lavutslippssonen. Vegdirektoratet kan bestemme de nærmere krav til hva en slik evalueringsrapport skal inneholde. 19 KRAV TIL SYSTEM FOR BETALING, KONTROLL OG HÅNDHEVING Systemene for betaling, kontroll og håndheving skal kunne lagre opplysninger om kjøretøy, eieren og eventuelt føreren mv. i en IKT-applikasjon for bruk for betaling, kontroll og håndheving. Prinsippet om innebygget personvern skal følge løsningen og med en beskrivelse av hvordan dette er ivaretatt. Etableres lavutslippssone i flere kommuner skal disse kommunene samarbeide om felles systemer for betaling og kontroll, slik at registrering og betaling i en lavutslippssone gjelder for alle soner i hele landet. Kommunen(e) er ansvarlig for kostnadene for utvikling og drift av IKT-applikasjonen. En kommune, som har innført gebyr for bruk av piggdekk i en nærmere fastsatt gebyrsone, jf. forskrift 7. mai 1999 nr. 437, kan legge til grunn dette systemet for registrering, betaling av gebyr, kontroll og håndheving, forutsatt at kommunen også her kan dokumentere at personvernet er forsvarlig ivaretatt. 20 IKRAFTTREDELSE Forskriften trer i kraft straks. 13

37 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF 14

38 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 4 Merknader til den enkelte paragraf 1 FORMÅL Formålet med denne forskrift er å gi rammeverket for å innføre, administrere, kontrollere og håndheve kommunale lavutslippssoner som etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. Merknader til 1: Formålet med denne forskriften er å gi rammer for kommunens handlingsrom vedrørende etablering av lavutslippssoner ved lokal forskrift. Regionvegkontoret har en kontrollfunksjon og må påse at det ikke gis samtykke til lokale forskrifter som er i strid med formålet og rammene som den sentrale forskriften fastsetter. Forskriften gir kommunene et virkemiddel for å bedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. Virkemidlet er gebyr. For å kunne kjøre lovlig med gebyrpliktig bil i en definert sone, må gebyr være betalt på forhånd. Hvilke biler som kan være gebyrpliktige er gitt av bilens eksosutslipp, det vil si lokal luftforurensning av nitrogenoksider og svevestøv (eksospartikler). Nullutslippsbiler kan ikke gebyrlegges. Gebyret differensieres ut fra euroklasse, drivstoff og vektklasse, slik at de bilene som har høyest utslipp kan ilegges høyest gebyr. Lokal luftforureining fra biler omfatter mer enn eksosutslipp. Kommunen må informere om andre tiltak som er iverksatt og dokumentere at lavutslippssonen og innretningen av denne faktisk forbedrer luftkvaliteten. 2 DEFINISJONER I denne forskriften menes med a) Lavutslippssone: Et geografisk avgrenset område på offentlig veg, som er utsatt for lokal luftforurensning fra bil, og der kommunen har søkt om og fått godkjent å få innføre gebyr for å få kjøre. b) Gebyr: Det vederlag en eier eller føreren av en bil må betale for å kunne kjøre innenfor en lavutslippssone. c) Euroklasse: Den avgasstandard som bilen er godkjent med etter forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil vedlegg 1 eller forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr kapittel 25. d) Nullutslippsbiler: Biler som bare bruker elektrisitet eller brenselsceller (hydrogen) til framdrift. Definisjonene i forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil og forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr gjelder for øvrig tilsvarende for denne forskriften. Merknader til 2: Bestemmelsen definerer sentrale begrep som er brukt i forskriften. Definisjonen av lavutslippssone og gebyr er selvforklarende. Videre defineres begrepet euroklasse. Euroklasse er det avgassnivået som en bil tilfredsstiller og blir godkjent med i det tekniske regelverket for kjøretøy jf. forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil og kjøretøyforskriften. Fra 1995 er alle biler med forbrenningsmotor delt inn i euroklasser, henholdsvis for bensin, diesel og forskjellige typer gass og etanol. Hver euroklasse har sine grenseverdier for utslipp av karbonmonoksid (CO), hydrokarboner (HC), nitrogenoksider (NOx (NO + NO 2 )) og partikler (PM). 15

39 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF Jo høyere euroklassen er, jo strengere er grenseverdiene. Euroklassen forteller dermed hvor mye en bil har lov til å slippe ut av nevnte avgasser. Utslippene har betydning for lokal luftkvalitet, og dermed helse. På grunn av dieselmotorens virkemåte er det en større utfordring å rense NOx fra denne enn fra en tradisjonell bensinmotor. Derfor har dieselmotoren noe høyere grenseverdi på NOx enn bensinmotoren. Utslippene ved typegodkjenning måles i laboratoriet etter en bestemt testsyklus som kan avvike fra praktisk bruk, særlig ved lave temperaturer. Tester som speiler faktisk kjøring viser at dieselmotorer kan slippe ut 5 til 10 ganger mer NOx enn det som er fastsatt gjennom euroklassestandarden. Da innføring av lavutslippssone skal føre til bedre luftkvalitet, er det nødvendig å ta hensyn til relevant dokumentasjon, blant annet utarbeidet av Transportøkonomisk institutt på oppdrag av Vegdirektoratet og Miljødirektoratet (TØI rapportene 1168/2011 og 1407/2015 med flere). Bensinmotorene har så langt overholdt kravene mye bedre. I 2016 var det dieselbiler som dominerte bytrafikken. Samlet sto dieselbilene for det meste av NOx-utslippet, mens bensinbilene bidro med en liten andel. I følge internasjonale studier gir det størst effekt på NO2-nivået å regulere bruken av dieselbiler eldre enn euroklasse VI eller 6 (tunge og lette). Bilens euroklasse skal ha betydning for fastsettelse av gebyret jf. kommentarer til 7. Hvordan euroklassen fastsettes fremkommer av kommentarene til 6. Nullutslippsbiler er et begrep som ikke er definert i det kjøretøytekniske regelverket. Nullutslippsbiler er biler som bare bruker elektrisitet eller hydrogen til fremdrift. Det vil fremkomme av motorvognregisteret hva som er bilens drivstoff og dermed også om bilen er en nullutslippsbil eller ikke. Videre angis det at definisjonene i det kjøretøytekniske regelverket (forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil og kjøretøyforskriften) gjelder for en lavutslippssone. Det betyr at når begrepet «bil» brukes, omfatter dette personbiler (M1), varebiler (N1) Buss M2 og M3 og Lastebiler N2 og N3. 3 PLIKT TIL Å BETALE GEBYR Plikten til å betale gebyr i en lavutslippssone kan omfatte alle biler. Kommunen kan i lokal forskrift fastsette nærmere bestemmelser om hvilke biler som har plikt til å betale gebyr og som skal registreres i kommunens system for betaling og kontroll. Kommuner som har etablert en felles lavutslippssone må innføre felles bestemmelser for dette. Plikten til å betale gebyr gjelder ikke: a) nullutslippsbiler, b) bil godkjent som utrykningskjøretøy og andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste, c) bil spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede, i henhold til forskrift 15. mars 1994 nr. 222 om parkering for forflytningshemmede. Ved parkering skal parkeringsbeviset alltid være plassert godt synlig bak frontruten, d) bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn. Merknader til 3: Bestemmelsen fastsetter rammene for hvilke biler som kan reguleres i en kommunal forskrift om lavutslippssone. 16

40 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER En kommunal forskrift kan omfatte alle biler. Det er viktig å presisere at begrepet «bil» ikke omfatter motorvogner som traktorer, motorsykler og motorredskaper jf. ovenfor. En kommune kan altså ikke innføre en forskrift om en lavutslippssone som omfatter motorvogner i andre kategorier enn biler. Videre betyr uttrykket «alle biler» alle biler unntatt de som er angitt i unntaksbestemmelsen, det vil si paragrafens annet ledd. Følgende biler kan ikke omfattes av den lokale forskriften: nullutslippsbiler (el- og hydrogenbiler), biler godkjent som utrykningskjøretøy, samt andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste, biler spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede, og til slutt diplomatbiler (bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn). Hvilke biler som kommunen definerer som gebyrpliktige i den kommunale forskriften er styrt av det kommunen definerer som nødvendig. Hva som er nødvendig er nærmere drøftet under 4. Kommunen må dokumentere at den har et problem med luftkvaliteten, og gjennom effektberegninger vise at gebyr på aktuelle biler har en effekt. Vegdirektoratet anbefaler at gebyrplikten avgrenses til de biltypene som i størst grad er opphav til problemet. Dersom kommunen mener det er nødvendig å utvide gebyrplikten til å omfatte biler som i begrenset grad bidrar til lokale luftproblemer, mener vi dette stiller særlige krav til dokumentasjon. 3 oppgir videre at kommunen i lokal forskrift kan fastsette nærmere bestemmelser om hvilke biler som har plikt til å betale gebyr og som skal registreres i kommunens system for betaling og kontroll. Eiere av gebyrfrie biler har generelt ikke plikt til å registrere seg i systemet da de ikke skal betale, men kommunen kan selv registrere hvilke biler som er gebyrfrie slik at de kan sorteres ut ved kontroll, jf. 19. Vegdirektoratet mener at bruk av personopplysninger bør unngås hvis dette lar seg løse på en enkel måte. Bilens kjennemerke er en personopplysning. Norske elbil blir i dag registret med bokstavkombinasjonene EL, EK eller EV, mens hydrogenbilene har bokstavene HY. Ved automatisk lesing av kjennemerket bør kontrollsystemet benytte en logisk test basert på disse bokstavkombinasjonene for å sortere ut nullutslippsbilene ved kontroll. For andre biler finnes ikke slike løsninger unntatt for diplomatbiler som benytter bokstavene CD. Kommunen har behov for å lagre kjennemerke, eier og tekniske data på biler som er gebyrpliktige slik at den kan tilby en effektiv ordning for betaling, kontroll og håndhevelse, jf. 8. Gebyrfrie biler som passerer er automatisk kontrollpunkt må også kunne identifiseres ved kontroll, slik at de kan sorteres ut. For kommunen vil det da holde å lagre kjennemerket og de tekniske dataene som underbygger at bilen er gebyrfri. Se også merknadene til 4 bokstav e. Det vil kunne fremkomme av motorvognregisteret hvilke biler som er lette og tunge, som bruker bensin eller diesel, er el- eller hydrogenbil (nullutslippsbil), utrykningskjøretøy, biler spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet og diplomatbiler. Disse er egne kategorier i motorvognregisteret. Ikke alle biler er registrert med hvilken euroklasse de tilhører, men de er registret med dato for førstegangsregistrering. (Se også 6.) Biler i forsvarets eller politiets tjeneste som ikke er utrykningskjøretøy og biler der fører eller passasjer medbringer parkeringsbevis for forflytningshemmede, vil ikke være tildelt en kategori i motorvognregisteret. Kommunen må som en del av dokumentasjonen av et forsvarlig system jf. 4 bokstav e, dokumentere hvordan systemet håndterer kontroll av biler som er fritatt fra ordningen etter 3. 17

41 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF 4 INNFØRING AV LAVUTSLIPPSSONE En kommunal lavutslippssone krever samtykke fra regionvegkontoret før den kan innføres. Samtykke fra regionvegkontoret kan gis med varighet opp til 6 år. Før samtykke kan gis skal kommunen legge fram: a) dokumentasjon på omfang og utbredelse av lokal luftforurensning fra biler innenfor den planlagte lavutslippssone, jf. forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning kapittel 7 om Lokal luftkvalitet, samt informasjon om hvilke tiltak som kommunen allerede har iverksatt for å redusere omfanget og utbredelsen av de lokale miljøproblemene fra biler, b) informasjon om planlagt sonestørrelse og skilting, c) informasjon om planlagte gebyrsatser og hvordan disse er beregnet, d) dokumentasjon på at lavutslippssonen og innretningen av denne faktisk vil begrense lokal luftforurensning fra vegtrafikken, e) dokumentasjon på et forsvarlig system for registrering, betaling av gebyr, informasjon overfor bilistene, kontroll, inkludert eventuelt planlagt oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter, og håndheving, f) en vurdering av konsekvensene som den foreslåtte lavutslippssonen vil ha for personvernet, inkludert nytte av faste kontrollpunkter og automatisk sletting av opplysninger om kjøretøy som ikke skal ilegges overtredelsesgebyr. g) informasjon om kommunen har søkt Vegdirektoratet om å bli tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, jf. forskriften 10 og vegtrafikkloven 31 a, herunder informasjon om uttalelsen fra vedkommende politimester, h) informasjon om hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Merknader til 4: Til første ledd En kommune kan innføre en lavutslippssone etter samtykke fra regionvegkontoret. Før samtykke kan gis, må kommunen legge fram dokumentasjoner, vurderinger og informasjon jf. kravene i 4 bokstav a h. Samtykket er ikke alene betinget av en vurdering av om punktene i 4 er oppfylt. Det vil også innebære en kontroll av om den lokale forskriften er innenfor rammene av den sentrale forskriften sine øvrige bestemmelser. Det å gi samtykke eller å nekte samtykke er ikke å anse som et vedtak i forvaltningslovens forstand, noe som betyr at det ikke er noen formell klageadgang. Eventuelle uenigheter må søkes løst i dialog mellom regionvegkontoret og kommunen(e). Vegdirektoratet forventer at kommunen etablerer kontakt med regionvegkontoret senest når den har bestemt seg for å vurdere innføring av lavutslippssone, med den hensikt å orientere om hvordan kommunen ønsker å gjennomføre prosessen fram til en eventuell lavutslippssone i full drift. Det gir regionvegkontoret anledning til å framføre sine forventninger til det endelige resultat, herunder krav som følger av 4. Vegdirektoratet forutsetter at partene etablerer en framdriftsplan og avklarer behov for nærmere dialog. Dersom regionvegkontoret finner forhold som tilsier at samtykke ikke kan gis, må dette tas i dialog med kommunen, med informasjon om hvilke forhold kommunen må endre for at regionvegkontoret skal kunne anse kravene i den sentrale forskriften for å være oppfylt. Dette er samme framgangsmåte Vegdirektoratet benytter når det gis samtykke til å innføre lokal forskrift om piggdekkgebyr. Siden Statens vegvesen vil være høringsinstans for den lokale forskriften, er det trolig en fordel om denne er drøftet i dialogen mellom kommune og regionvegkontor før saken sendes på høring. 18

42 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Samtykke fra regionvegkontoret kan gis med varighet opp til 6 år fra tidspunktet for ikrafttredelse av den kommunale forskriften om lavutslippssone. I løpet av de 6 årene kan kommunen gjøre endringer i den lokale forskriften, for eksempel gjøre endringer i bestemmelsen om hvilke biler som er gebyrpliktige. Endringer i forskriften undervegs krever høring på vanlig måte jf. forvaltningsloven 37. Før endringer i en kommunal forskrift kan vedtas, kreves det samtykke fra regionvegkontoret. Dette for å påse at kommunen fortsatt holder seg innenfor rammene av den sentrale forskriften. En kommune kan ønske å innføre lavutslippssone stegvis og begynne med et fåtall biler, de som har det aller høyeste utslippet, for deretter å utvide ordningen. Vegdirektoratet ser positivt på dette da det gir kommunen mulighet til høste erfaringer og vurdere behovet for en utvidelse i lys av den ordningen som er innført. En slik framgangsmåte vil kunne avklares i dialog med region vegkontoret. Når dette medfører endring av lokal forskrift krever det høring på vanlig måte og samtykke fra regionvegkontoret. Dokumentasjonsbehovet etter 4 er like strengt enten sonen omfatter et fåtall biler eller et større antall biler. Til bokstav a) Kommunen skal legge fram dokumentasjon på omfang og utbredelse av lokal luftforurensning innenfor den planlagte lavutslippssonen, samt informasjon om hvilke tiltak som kommunen allerede har iverksatt. Dokumentasjonen skal ses i relasjon til forurensningsforskriften kapittel 7 om lokal luftkvalitet (forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning). Når kommunen kan dokumentere at omfang og utbredelse av lokal luftforurensning innenfor den planlagte lavutslippssonen medfører fare for brudd på grenseverdiene for beskyttelse av menneskets helse i forurensningsforskriften 7-6, og at forurensningen kan føres tilbake til utslipp fra biltrafikken, har kommunen anledning til å innføre lavutslippssone for biler. Når øvre vurderingsterskel, jf. kapittel 7, er overskredet, er det fare for brudd på grenseverdiene. Grenseverdiene er innført for å beskytte menneskers helse. Helsemyndighetene har delt lokal luftforurensning inn i tre forurensingsnivåer: Lite, moderat og høy forurensing. Grensen for høy luftforurensing faller sammen med brudd på tiltaksgrensene for beskyttelse av menneskets helse i forurensningsforskriften 7-6. Lite forurensing tilsvarer trygg luftkvalitet. Helsemyndighetene har dokumentert hva som er trygg luftkvalitet i rapport 2013:9 om luftkvalitetskriterier - virkninger av luftforurensning på helse. Når lufta er lite forurenset er det liten eller ingen helserisiko å oppholde seg i denne lufta. Regjeringen har innført nivået for trygg luftkvalitet som nasjonalt mål. Målene er relatert til årsmiddelnivåene for nitrogenoksid (NO 2 ), grovt svevestøv (PM 10 ) og fint svevestøv (PM 2,5 ). Når forurensingen er moderat oppstår det moderat helserisiko. Da kan helseeffekt forekomme hos enkelte astmatikere og personer med andre luftveissykdommer, samt alvorlige hjertekarsykdommer. Høy luftforurensing innebærer betydelig helserisiko for samme gruppe. I et større antall byer er luftforurensningen i perioder moderat eller høy. Det skaper luftkvalitet som ikke oppfyller nasjonale mål. I noen byer er periodene med luftforurensing så mange at tiltaksgrensene i forurensningsforskriften brytes. Dårlig luftkvalitet er da knyttet til utslipp av nitrogenoksider og eksospartikler fra bileksosen og grovt svevestøv fra piggdekkbruk, samt røykgasser fra vedfyring, skipstrafikk og industri. For å redusere utslipp av skadelig eksos kan kommuner innføre lavutslippssone for å stimulere bilistene til å bruke biler med lavere utslipp av nitrogenoksider og eksospartikler. Utslippet av eksospartikler er med på å holde konsentrasjonen av fint svevestøv (PM 2,5 ) i lufta på et moderat nivå, og betydelig over nasjonalt mål. 19

43 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF For å redusere vegstøvproblemene (PM 10 ) kan vegmyndighetene sette ned fartsgrensen, binde og feie opp vegstøv, mens kommunene kan innføre piggdekkgebyr for å stimulere bilistene til å bruke piggfrie vinterdekk. Kommunen skal gi regionvegkontoret informasjon om hvilke tiltak den allerede har iverksatt i forhold til NO 2, PM 10 og PM 2,5, for å redusere omfanget og utbredelsen av de lokale miljøproblemene fra biler. Dette inkluderer tiltak som miljø- og tidsdifferensierte bompenger. I den grad disse tiltakene medfører reduksjoner i luftforurensingen slik at lavutslippssone ikke er nødvendig, skal ikke regionvegkontoret gi samtykke. I så fall vil ikke kravet om et dokumentert problem være oppfylt. Kommunen bør vurdere om forurensingsproblemet kan håndteres av et bompengesystem som omfatter tids- og miljødifferensiert trafikantbetaling, eller om lavutslippssone, eventuelt i kombinasjon med bompengesystem, er det mest effektive tiltaket i forhold til nødvendigheten av å motvirke brudd på forurensningsforskriften 7-6. Lokalisering av eventuelle betalingssnitt (bomsnitt) og lavutslippssoner bør være en del av vurderingen. Kommuner som ønsker å ha bomsnitt med tids- og miljødifferensiering i kombinasjon med lavutslippssone er ansvarlig for å velge forståelige løsninger for bilistene. Kommunen bør begrunne hvordan løsningene kan komplimentere hverandre. Til bokstav b) Bestemmelsen sier at kommunen må informere om planlagt sonestørrelse og skilting. Ordlyden er her utformet slik at det er tilstrekkelig at regionvegkontoret er informert om dette. Vegdirektoratet forventer at kommunen i samarbeid med annen skiltmyndighet og vegeier utarbeider en skiltplan som viser bilistene hvor sonegrensene går og hvordan dette er planlagt skiltet slik at nye bilister i området får en påminnelse om at de nærmer seg en lavutslippssone. De skal gis mulighet til å kunne betale før de kjører inn i sonen. Denne skiltplanen legges fram for regionvegkontoret. Dette henger sammen med kravet i 5 om at en lavutslippssone skal være sammenhengende, enhetlig og skiltet. Skilt 560 opplysningstavle skal brukes til å informere trafikantene om lavutslippssonen. Dette er sammenfallende med det som gjelder for en piggdekkgebyrsone. Etter skiltforskriften 29 er regionvegkontoret skiltmyndighet for riks - og fylkesveg og kommunen skiltmyndighet på kommunal veg for dette skiltet. Kommunen må i samråd med aktuell skiltmyndighet finne ut hvor det er mest hensiktsmessig at grensene går og hvor skiltene som markerer grensene skal settes opp. Her er må det gis et slags forhåndstilsagn fra aktuell skiltmyndighet om hvorvidt de nødvendige skiltvedtak kan fattes. Det er formålstjenlig om dette skjer ved at skiltmyndigheten gir en godkjenning til skiltplanen. Før skiltene settes opp må aktuell skiltmyndighet fatte nødvendige skiltvedtak etter bestemmelsene i skiltforskriften og gjeldende skiltnormaler. Til bokstav c) Kommunen må gi regionvegkontoret informasjon om hvilke biler som er gebyrpliktige og hvordan planlagte gebyrsatser er beregnet. Alle biler unntatt de som er fritatt jf. 3, kan i prinsippet være gebyrpliktige i en lavutslippssone. Men kommunen kan avgrense gebyrplikten til et utvalg av biltyper, eventuelt delt inn i flere gebyrpliktige grupper med ulike gebyrsatser. Slik inndeling kan bare defineres i forhold til euroklasse, vektklasse og drivstoff, jf. 6. Disse egenskapene er lagt inn i vognkortet eller motorvognregisteret. Dersom slik informasjon ikke finnes, fastsettes euroklasse i tråd med dato for førstegangsregistrering av bilen. Dette er nærmere omtalt i merknadene til 6. 20

44 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Innenfor en og samme euroklasse og drivstofftype finnes det rom for ulike teknologiske løsninger. Denne forskriften gir ikke hjemmel til å differensiere gebyrplikt etter disse tekniske egenskapene. Bilens euroklasse forteller noe om bilens utslippsnivå, men speiler ikke alltid reelt utslipp. I samsvar med forskriftens formål skal kommunen ved gebyrfastsetting vektlegge mengde skadelig utslipp. Skadelig utslipp skal differensieres ut fra euroklasse, og kan differensieres etter drivstoff og vektklasse jf. 7. Dersom den lokale forskriften omfatter biler med ulike drivstofftyper og vektklasser, kan disse skilles i flere gebyrpliktige grupper med ulike gebyrsatser. Kommunen kan imidlertid fastsette samme gebyrstørrelse for flere euroklasser og eventuelt på tvers av vektklasse og drivstofftype, når dette på en rimelig måte speiler det samlede reelle utslippet til hver biltype. Gebyrene må videre settes til en slik størrelse at lavutslippssonen faktisk begrenser den lokale forurensningen, jf. kravet om dokumentert effekt. I henhold til 4 bokstav a skal kommunen legge frem dokumentasjon på omfang og utbredelse av lokal luftforurensing, jf. forurensingsforskriften kapittel 7. Dersom lavutslippssonen omfatter flere biler enn det som er nødvendig for å unngå fare for brudd på grenseverdiene for beskyttelse av menneskets helse i forurensningsforskriften 7-6 bør dette drøftes opp mot nødvendigheten av tiltaket. Vegdirektoratet anbefaler kommunen å legge til grunn effektberegninger og vurderinger, omtalt under 4 bokstav a og d, som grunnlag for beregning av gebyrstørrelsene. Gebyret skal fastsettes for et år, for tretti dager og for en dag. Kommunen må begrunne hvordan forholdet mellom gebyrene for de ulike periodene er beregnet. Dersom det er flere grupper med gebyrpliktige biler skal kommunen dokumentere hvordan gebyret for de ulike gruppene er beregnet. Betalt gebyr i én lavutslippssone er gyldig i en annen lavutslippssone, jf. 8. Kommuner som innfører lavutslippssoner bør i størst mulig grad samordner seg for å harmonisere gebyrstørrelsene og gjøre det enklere for bilistene å forholde seg til flere lavutslippssoner. Kommunene kan også se til hvordan miljødifferensierte takster blir differensiert. I følge 8 er betalt gebyr i én lavutslippssone gyldig i en annen lavutslippssone. Denne bestemmelsen er ikke generell, men avgrenset til gebyrpliktige biler med sammenfallende definisjon. Det vil si en og samme biltype definert innenfor rammene av euroklasse, drivstoff og vektklasse. Hvis man for eksempel har to soner, der den ene sonen har gebyr bare for tunge biler og den andre har gebyr bare for lette biler, vil betalt gebyr i den ene sone ikke gjelde i den andre sonen. I et annet eksempel kan den ene sonen ha felles pris for tung dieselbil tilhørende alle euroklasser utenom euro VI. Den andre sonen kan man ha delt dette gebyret i to ulike priser, slik at euroklasse tre biler koster mer enn euroklasse fem biler. Å betale til den sonen med felles pris vil da gjelde i den andre sonen. Videre åpner dette for at gebyrpliktige bilister kan betale til den lavutslippssonen som har lavest pris, også om man til daglig ikke kjører i denne sonen. Det betyr at nettoinntekten tilfaller denne andre kommunen og ikke den kommunen man vanligvis kjører i. Til bokstav d) Bestemmelsen stiller krav om at det må dokumenteres at lavutslippssonen og innretningen av denne faktisk vil begrense lokal luftforurensning fra vegtrafikken. I dette ligger det at kommunen jf. bokstav a, har dokumentert at luftkvaliteten er så dårlig at det er fare for å bryte grenseverdiene for beskyttelse av menneskets helse i forurensningsforskriften 7-6. Kommunen skal legge fram dokumentasjon på at den foreslåtte lavutslippssonen faktisk vil bidra til å forbedre luftkvaliteten. Det betyr at det må foreligge en effektberegning av 21

45 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF den foreslåtte lavutslippssonen, og at aktuell lokalisering ikke medfører fare for brudd i andre områder. Grenseverdiene skal også være overholdt i minst 3 år etter tiltaksgjennomføring, jf. forurensningsforskriften 7-6. Effektberegningen bør innrettes slik at den ikke omfatter flere biler enn det som er nødvendig for å unngå fare for brudd på grenseverdiene for beskyttelse av menneskets helse i forurensningsforskriften 7-6. Til bokstav e) Bestemmelsen stiller krav om at kommunene må dokumentere at de har et forsvarlig system for registrering, betaling av gebyr, informasjon overfor bilistene, kontroll, inkludert eventuelt planlagt oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter, og håndheving. I henhold til 19 skal kommunen kunne lagre opplysninger om kjøretøy, eieren og eventuelt føreren mv. i en IKTapplikasjon for bruk for betaling, kontroll og håndheving. Et forsvarlig system for informasjon, betaling, kontroll og håndheving innebærer at driftskostnadene holdes lave, at kontrollkostnadene står i forhold den nytten håndhevelsen gir, og at bilistenes rettssikkerhet og personvern blir ivaretatt i forhold til betaling og kontroll i tillegg til at en tilfredsstillende oppdagelsesrisiko ikke medfører større personvernulemper enn nødvendig. Regionvegkontoret skal ikke gi samtykke dersom systemet er mangelfullt. Kommunen skal tilby oversiktlige og sikre betalingsløsninger som imøtekommer ansvaret eieren og føreren av en gebyrpliktig bil har til å registrere bilen med korrekt informasjon og betale gebyr før kjøring i sonen. _ Informasjonssystem: Hensikten med en lavutslippssone er å få bilistene til å ta i bruk biler med lavt utslipp eller andre transportformer på bekostning av å bruke biler med høyt utslipp innenfor et avgrenset område. Dette forutsetter at bilistene blir best mulig orientert om de mulighetene og kravene som blir stilt knyttet til en lavutslippssone. Gebyret er i så måte en motivasjonsfaktor til å endre adferd. Kommunen må bruke flere kanaler for å få fram nødvendig informasjon. De viktigste kanalene kommunen selv råder over er avisannonser, nettsider (IKT-løsninger), salgssteder og vegskilt. Kommunen har et særlig ansvar for å tilby ulike betalingsløsninger tilpasset brukernes behov, og mange vil trenge omfattende bistand. Disse brukerne må kommunen hjelpe enten det er personlig veiledning, skranketjeneste, telefontjeneste, tjeneste på smarttelefon eller på annen måte. Kommunen må om nødvendig etablere salgssteder der det er naturlig å kunne stoppe i utkanten av sonen og om nødvendig også på riksgrensen for utlendinger. Disse må være godt skiltet. Vegdirektoratet forventer at kommunen oppretter et informativt nettsted og gjerne sammen med andre kommuner som også har lavutslippssone. Bilistene må her kunne finne ut om egen bil er gebyrpliktig. I så måte skal IKT-systemet bistå bilistene med korrekt informasjon om bilen. I den grad det ligger manglende data eller uvelfriserte data i kommunens betalingssystem svekker det muligheten til å betale korrekt gebyr. Vi erfarer at Transport for London har gode eksempler på IKT-systemer for lavutslippssonen i Stor-London. Lavutslippssonen skal skiltes. Det er også nødvendig å skilte bilistene fram til informasjonstavler og salgssteder (betalingspunkter) utenfor sonen. 22

46 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER _ System for registrering og betaling: Det følger av 8 at eieren og føreren av bilen er solidarisk ansvarlig for at bilen er registrert i systemet, og at opplysningene er korrekte og riktig gebyr er betalt før bilen kan kjøre i en lavutslippssone. Informasjon om bilens kjennemerke og nasjonalitet, eieren og eierens adresse, euroklasse, bilens vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering skal være lagt inn i kommunens betalingssystem før kjøring i sonen. Det er altså et krav om at systemet skal fungere slik at opplysningene om gebyrpliktige biler jf. 8 skal registreres i systemet og at det kan kontrolleres om opplysningene som registreres i kommunens system stemmer overens med opplysningene i motorvognregisteret. Kommunen må sørge for at når det ikke foreligger data om euroklasse i motorvognregisteret, så skal betalingssystemet automatisk velge dato for førstegangsregistrering som grunnlag for euroklasse, jf. 6. Kommunen må informere om dette i IKT-systemet slik at bileier eventuelt kan registre bilen i motorvognregisteret med korrekt euroklasse med sikte på riktig gebyr. Kommunen kan ifølge 8 tredje ledd bestemme om lavutslippssonen skal ha en egen oblatordning eller om betalingen skal være knyttet opp til bilens kjennemerke eller en kombinasjon av disse. Uansett må de som har betalt gebyr motta eller få tilgang til dokumentasjon som viser at de har betalt. Dersom kommunen ønsker å benytte faste eller mobile kontrollenheter for kjennemerkegjenkjenning vil bilens kjennemerke måtte være oblaten. Dersom kommunen kan dokumentere at det gir tilstrekkelig oppdagelsesrisiko kun med manuell kontroll av parkerte biler på offentlig veg, så kan de enten velge å ha en løsning hvor kjennemerket kontrolleres på annen måte enn automatisk gjenkjenning av kjennemerke eller så kan de velge en annen ordning for utstedelse av dokumentasjon for betalt gebyr, f.eks. en oblat. Overtredelsesgebyr kan ilegges jf. 10, om den påkrevde informasjonen om gebyrpliktige biler ikke er oppgitt eller er oppgitt feil, gebyret ikke er betalt, eller det er betalt et for lavt gebyr, eller at dokumentasjon på betalt gebyr ikke er tilgjengelig for kontroll i henhold til kommunens bestemmelser om dette. Det fremkommer i 19 annet ledd at kommunen kan benytte systemet de har opprettet for betaling og kontroll av piggdekkgebyret også for lavutslippssonen. Dette betinger i praksis at det må være mulig å bruke dette systemet til å registrere de påkrevde opplysningene og kontrollere om opplysningene stemmer overens med motorvognregisteret. Regionvegkontoret må gjennomgå kommunens dokumentasjon på hvordan den vil bygge og drifte et forsvarlig system for registrering av biler og et forsvarlig system for betaling av gebyr som er tilstrekkelig sikkert og ivaretar folks ulike behov for betalingsløsninger. Sikkerhet gjelder i denne sammenheng også datalagring og deling av data. Da ansvaret for betaling hviler på bileier og sjåfør, forventer vi at kommunen tilbyr alternative betalingsplattformer slik at betaling kan utføres dersom en av løsningene faller ut. I så måte skal kommunen dokumentere hvordan den skal informere bilistene slik at de kan følge opp sitt ansvar og unngå å bryte bestemmelsene slik at de pådrar seg overtredelsesgebyr, eventuelt kjøre utenom sonen eller velge et gebyrfritt alternativ. Det bør være lett for bilistene å kontrollere at bilen er registrert korrekt og korrekt gebyr er betalt. 23

47 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF _ Automatisk system for kontroll Forskriften åpner for ulike måter å føre kontroll på. Det kan skje automatisk eller manuelt på parkerte biler og biler som er stoppet. Kommunen kan jf. 9 innføre maskinell lesing av bilens kjennemerke fra mobile og faste kontrollpunkter. Kommunen må dokumentere hvordan dette skal gjennomføres. Kommunene skal, jf. 19, samarbeide om felles systemer for betaling og kontroll. Bestemmelsen åpner for at systemet kan lagre opplysninger om kjøretøy og eier for betaling, kontroll og håndheving. Det gir hjemmel til at bilens kjennemerke og eier, som er personopplysninger, kan sammenholdes for bruk til automatisk kontroll. Det vil si at dataene kan brukes til å identifisere om bilen er gebyrfri eller gebyrpliktig. Videre sier 8 at en gebyrpliktig bil, før den kan kjøre i en lavutslippssone, skal ha lagt inn korrekt informasjon om bilen i kommunens betalingssystem og ha betalt gebyret. Motorvognregistret er opprettet med hjemmel i vegtrafikkloven kapittel III, samme kapittel som forskrift om lavutslippssone for biler er hjemlet. For alle norskregistrerte gebyrpliktige biler forventer vi at kommunes IKT-system inneholder oppdaterte opplysninger om kjøretøy, eier og eventuelt fører fra motorvognregistret. Videre forventer vi at systemet inneholder åpne, oppdaterte tekniske data om alle gebyrfrie biler. Eier kan da sjekke at bilen er gebyrfri. I henhold til offentlighetslova 9 kan alle kreve innsyn i en sammenstilling av åpne data som er elektronisk lagret i databasene til Statens vegvesen, dersom sammenstillinga kan gjøres med enkle framgangsmåter. Ved passering av et automatisk kontrollpunkt, jf. 9, skal systemet ikke føre kontroll med de bilene som kan kjøre fritt i sonen. Ved kontroll anbefaler vi kommunene å differensierer bilene slik: - nullutslippsbiler - gebyrfrie - gebyrpliktige og betalt gebyr - gebyrpliktige og ikke betalt gebyr Systemet vil da kunne sortere ut bilene som kan kjøre fritt i sonen og straks slette passeringsdataene. Dette er nullutslippsbilene med kjennemerker som begynner på bokstavene EL, EK, EV og HY, de andre gebyrfrie bilene og de bilene som har betalt gebyr for aktuell periode. Når kontrollpunktet registrerer en gebyrpliktig bil som ikke har betalt, skal dette bruddet håndheves, jf. 13. I de tilfellene det norske motorvognregisteret ikke er til hjelp, vil kommunen kunne samarbeide med bileiere og bilister om å legge inn riktige data om gebyrfritak. Det kan skje ved å skaffe opplysninger fra utenlandske motorvognregistre, ved å gi forsvaret og politiet mulighet til å liste opp de bilene som skal være gebyrfrie, samt gi personer med parkeringsbevis for forflytningshemmede mulighet til å registrere seg selv som gebyrfri. _ IKT-systemet Kravene til IKT-systemet, og spesielt de personvernsmessige forholdene, fremkommer til dels mer detaljerte i 19. IKT-systemet skal inneholde tekniske kjøretøydata og således opplyse om aktuell bil er gebyrpliktig, som grunnlag for sikker registrering og betaling av gebyr. Det skal være lett for bilistene å kontrollere at bilen er registrert korrekt og korrekt gebyr er betalt. Kommunen må inngå avtale med Statens vegvesen for å kunne hente ut teknisk kjøretøyinformasjon som euroklasse, bilens vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering, samt bilens kjennemerke, eieren og eierens adresse fra motorvognregisteret. Avtalen skal regulere mulighet for elektroniske oppslag og uttrekk samt oppgi hvor ofte uttrekkene skal skje. Nytt uttrekk hvert døgn kan være en løsning. 24

48 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER I den grad det ligger manglende data eller uverifiserte data i kommunens betalingssystem svekker det muligheten til å betale korrekt gebyr. Det svekker også muligheten til å utføre en forsvarlig kontroll og håndheving. IKT-systemet for betaling skal lagre opplysninger om betalt gebyr, bilens gebyrplikt, tekniske data og bilens eier. Maskinell lesing av bilens registreringsnummer fra mobile og faste kontrollpunkter vil bare fungere optimalt dersom disse dataene er registret på forhånd i en database. For gebyrfrie biler holder det at tekniske data er registrert i databasen. Vegdirektoratet forventer at personer som går inn i IKT-systemet skal kunne finne egen bil og kunne verifisere dataene om bilen som ligger i IKT-systemet. Systemet skal vise om bilen er gebyrpliktig og hvor stort gebyret er for ett år, tretti dager og ett døgn. Når personen har valgt hvilke gebyr som skal betales kan IKT-systemet overføre bestillingen elektronisk til en betalingsformidler kommunen har inngått avtale med. I så måte avklarer kommunen hvem og hva som kan være kortinnløser. Vegdirektoratet forventer at IKT-systemet inneholder et fakturahotell som logger betalingstransaksjonene og som sender kvittering til betaler og eier av bilen. Når betalingsløsningen er etablert bør eier eller bruker av gebyrpliktig bil få mulighet til å betale gebyr via smarttelefon. Ruter har etablert en slik løsning for betaling av billett og månedskort. Vegdirektoratet har etablert selvbetjeningsløsninger som omfatter betaling og bruk av data fra motorvognregisteret der personvern og sikker betaling har vært førende for løsningene. Det innebærer et nettbasert påloggingsenhet som identifiserer den som besøker IKTsystemet. Vi anbefaler kommunen å vurdere om løsningen bør brukes i en lavutslippssone. I så måte bør kommunen bruke ID-porten til Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi). IDporten er en felles nasjonal påloggingsløsning og en sentral byggekloss i utvikling av offentlige tjenester på nett. Bedrifter som skal betale gebyr, kan i Altinn utpeke de personene som skal ha betalingsfullmakt. IKT-systemet må da ha en kobling inn til Altinn. _ System for kontroll og håndheving Regionvegkontoret skal ikke gi samtykke dersom det er tvil om at systemet for kontroll og håndheving er forsvarlig, herunder utplassering av faste kontrollpunkter. Mobile og faste kontrollpunkter vil skape høy oppdagelsesrisiko dersom kontrollen skjer med maskinell lesing av bilens registreringsnummer. Denne løsningen kan utføres som stikkprøvekontroll. IKT-systemet kan da sammenholde bilens kjennemerke med egen database. Dersom bilen er gebyrfri eller gebyr er betalt slettes passeringsdataene. Dersom bilen er gebyrpliktig eller ukjent, følges dette opp som en mulig sak som kan utløse overtredelsesgebyr. Et IKT-system som omfatter system for registering og betaling samt automatisk system for kontroll og håndheving må testes før det kan settes i drift. Regionvegkontoret kan kreve at kommunen gjennomfører akseptansetest for å forvisse seg om at systemet virker forsvarlig. Kommunen må dokumentere hvordan gebyrpliktige biler uten betalt gebyr blir fulgt opp med overtredelsesgebyr, eventuelt med klagehåndtering og oversendelse til tingretten. Gebyrpliktig eller gebyrfri bil kan være lagt inn med gale opplysninger slik at gebyrstørrelsen som skal betales, blir feil. Forsvarlig håndheving innebærer verifisering av at kontrollert bil er gebyr pliktig, at dataene i betalingssystemet er godkjent av bileier og at korrekt gebyr er betalt. Verifisering av tekniske data kan kreve enkeltoppslag mot norsk eller utenlandsk motorvognregister, noe som krever avtale med aktuell myndighet. Det er flere internasjonale selskaper som har spesialisert seg på å utføre slike tjenester og som kommunen kan inngå avtale med. 25

49 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF Overtredelsesgebyr kan bare ilegges dersom det med rimelighet kan forventes at eieren eller føreren av bilen burde ha vært klar over feilen. Dersom eieren eller føreren ikke kan klandres, bør kommunen rette feilen i systemet og meddele eieren dette. Erfaringene fra andre land som har innført lavutslippssone, tilsier at slike feil forekommer ofte i oppstartfasen. Hvis brudd på bestemmelsene kan verifiseres, er det kommunens oppgave å oppspore bilen og eventuelt ilegge overtredelsesgebyr. Er bilen gebyrfri bør aktuell bil legges inn i systemet som gebyrfri bil slik at bilen er kjent neste gang bilen kjører i sonen. Dersom kommunen lagrer data om de gebyrfrie bilene bør disse ikke omfatte opplysninger om eier eller fører, da dette ikke er relevant informasjon i kommunens system for betaling og kontroll. Gebyrfrie biler eller biler som har betalt gebyr, som blir oppdaget av kontrollsystemet vil legge igjen spor i IKT-systemet. Disse dataene skal slettes straks, og senest innen ett døgn, men tekniske kjøretøydata kan lagres i aggregert form for bruk til statistikk. Det er hensiktsmessig å kjenne til hvor mange nullutslippsbiler, eldre lastebiler og lette bensinbiler med videre, som kjører i sonen og hvordan dette endrer seg over tid. Til bokstav f) I henhold til 19 kan en kommune ha en IKT-applikasjonen for betaling, kontroll og håndheving som følger prinsippet om innebygget personvern. En vurdering av hvordan dette er ivaretatt skal meddeles regionvegkontoret. I henhold til 4 bokstav f, skal kommunen vurdere konsekvensene som den foreslåtte lavutslippssonen vil ha for personvernet, inkludere nytten av faste kontrollpunkter og automatisk sletting av opplysninger om kjøretøy som ikke skal ilegges overtredelsesgebyr. Som nevnt under bokstav e skal kommunen også dokumentere at de har et forsvarlig system som omfatter blant annet betaling av gebyr, kontroll, inkludert eventuelt planlagt oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter, og håndheving. Fra 2018 blir det nye personvernregler. Da blir EUs forordning for personvern norsk lov. En vurdering etter 4 bokstav e og 19 skal drøftes etter disse reglene. Se nettsiden: datatilsynet.no/forordning. Dersom en kommune ønsker å etablere en lavutslippssone før forordningen trer i kraft, skal kommunen i tillegg vise hvordan IKT-applikasjon kommer innenfor personopplysningsloven 33 femte ledd, som anfører at konsesjonsplikt etter første og annet ledd ikke gjelder for behandling av personopplysninger i organ for stat eller kommune når behandlingen har hjemmel i egen lov. Etablering og drift av IKT-applikasjoner i samsvar med personopplysningsloven 33 femte ledd, er fra 1. januar 2017 ikke meldepliktig til Datatilsynet. Det vises til vedtak av Kommunal- og moderniserings-departementet 12. desember 2016 om endringer i personopplysningsforskriften kapittel IV om behandlinger som er unntatt fra konsesjonsplikt, men underlagt meldeplikt: Behandling i organ for stat eller kommune når behandlingen har hjemmel i lov, er verken konsesjons- eller meldepliktige. Lavutslippssonens design forutsetter at betaling skjer før kjøring i sonen. Vi forventer at kontrollen avgrenses til stikkprøvekontroll. Forhåndsbetaling sikrer også at gebyrpliktige biler som har betalt, kan kontrolleres på samme måte som gebyrfrie. Kontrolldataene slettes straks etter kontroll siden det ikke er kobling mellom sted, tid og betaling så lenge gebyret er betalt. Systemets design minimerer behovet for å lage personopplysninger. Kontrollen skal skape en tilfredsstillende oppdagelsesrisiko på en kostnadseffektiv måte. Bruk av faste og mobile kontrollstasjoner med maskinell lesing av bilens kjennemerke skaper en betydelig oppdagelsesrisiko uten å eksponere kontrollpersonell mot biler i fart. Teknologien brukes tilsvarende i bomstasjoner for å dokumentere biler uten AutoPASS-brikke. 19 gir kommunen hjemmel til å etablere et IKT-system som lagrer opplysninger om kjøretøy, eieren og eventuelt føreren med videre i en IKT-applikasjon for bruk for betaling, kontroll og håndheving. Prinsippet om innebygget personvern skal følge løsningen. 26

50 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Risikoen for oppdagelse må stå i forhold til personvernbelastningen dette skaper. Faste automatiske kontrollpunkter med kamera forsterker denne belastningen. Disse kontrollpunktene skal være påmontert et skilt som oppgir formål og navn på behandlingsansvarlig. Vi anbefaler følgende tekst: «Kontroll av lavutslippssone» + kommunens navn. Skiltet skal være lesbart for bilistene. Betalt gebyr for en type gebyrpliktig bil i én lavutslippssone gjelder i en annen sone dersom bilen er gebyrpliktig også i denne. Videre kan dataene i IKT-applikasjon benyttes av andre kontrollmyndigheter for kontroll og håndheving. Dette stiller særlige krav til datasikkerhet. Gebyrfrie biler som blir oppdaget av kontrollsystemet vil legge igjen spor i IKT-systemet. Disse dataene skal slettes straks, og senest innen ett døgn, men tekniske kjøretøydata kan lagres i aggregert form for bruk til statistikk. Det er hensiktsmessig å kjenne til hvor mange nullutslippsbiler, eldre lastebiler og lette bensinbiler med videre, som kjører i sonen og hvordan dette endrer seg over tid. Til bokstav g) Kommunen skal gi informasjon om den, etter 13, har søkt Vegdirektoratet om å bli tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, jf. 10 og vegtrafikkloven 31 a. Søknaden til direktoratet skal inneholde en uttalelse fra vedkommende politimester. Til bokstav h) Kommunen skal gi informasjon om hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes jf. 17. Når etablerings- og driftskostnader er dekket inn skal nettoinntekten gå til tiltak innen henholdsvis kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljø. 5 SONESTØRRELSE OG KRAV TIL SKILTING Kommunen fastsetter størrelsen på lavutslippssonen. Kommunen kan etablere flere lavutslippssoner innenfor kommunen. Flere kommuner kan etablere en felles lavutslippssone. En lavutslippssone skal være sammenhengende, enhetlig og skiltet. Merknader til 5: Kommunen fastsetter størrelsen på sonen i tråd med 4 bokstav a og d og merknadene til disse. Videre er det krav om at en lavutslippssone må være sammenhengende, enhetlig og skiltet. I dette ligger det at sonegrensen må være klart definert og markert med skilt 560 (opplysningstavle), slik at bilistene vet når de befinner seg innenfor sonen. Innenfor disse rammene må sonestørrelsen fastsettes ut fra en vurdering av hvor det er mest logisk og praktisk at sonegrensene går. Dette vurderes ut fra hva som er enklest og mest informativt for trafikantene, og hensynet til trafikkavviklingen generelt. Et eksempel er at det bør unngås at det blir betydelig omkjøringstrafikk med tyngre lastebiler på en skoleveg. Informasjon om planlagt sonestørrelse og skilting meddeles regionvegkontoret jf. 4 bokstav b. Før skiltene settes opp må aktuell skiltmyndighet fatte nødvendige skiltvedtak etter bestemmelsene i skiltforskriften og gjeldende skiltnormaler. De samme prinsippene gjelder også dersom det etableres flere soner innenfor en kommune eller at flere kommuner samarbeider om en felles sone. Det er vesentlig at sonegrensene er enhetlig og klart definert slik at bilistene vet når de kjører inn og ut av sonen eller sonene, dersom kommunen har flere soner. Sonene skal i så måte også være godt skiltet. Dette gjelder også dersom sonen omfatter to eller flere kommuner. Dersom flere kommuner samarbeider om å etablere en felles sone må det imidlertid lages to lokale forskrifter en for kommune x og en for kommune y. Kommunene må da bli enige om hvilke biler som er omfattet, felles gebyrsatser osv. 27

51 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF 6 FASTSETTELSE AV EUROKLASSE, VEKTKLASSE OG DRIVSTOFF Euroklasse, vektklasse og drivstoff fastsettes på bakgrunn av informasjon i bilens vognkort eller motorvognregisteret. Dersom vognkortet eller motorvognregisteret ikke inneholder slik informasjon, fastsettes Euroklasse i tråd med dato for førstegangsregistrering av bilen. Merknader til 6: 6 oppgir hvordan euroklasse, drivstoff og vektklasse fastsettes. Opplysninger om euroklasse vil for en stor del ligge inne i motorvognregisteret for nyere kjøretøy, for eldre kjøretøy vil opplysningene om euroklasse mangle. Dersom dette mangler, så skal euroklassen fastsettes ut fra datoen for førstegangsregistrering. Basert på tidspunktene for innføringskrav om de ulike euroklassene i regelverket om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, skal følgende datoer legges til grunn for fastsettelse av euroklasse: Tunge kjøretøy: Lette kjøretøy: 1. januar 2014: euro VI 1. september 2015: euro 6 1. oktober 2009: euro V 1. januar 2011: euro 5 1. oktober 2006: euro IV 1. januar 2006: euro 4 1. oktober 2001: euro III 1. januar 2001: euro 3 1. januar 1997: euro II 1. januar 1997: euro 2 1. januar 1995: euro I 1. januar 1995: euro 1 Alle tidligere datoer: pre-euro. Alle tidligere datoer: pre-euro. Vognkortet og motorvognregisteret inneholder opplysninger om type drivstoff og vektklasse. Dersom en bilist mener at motorvognregisteret ikke inneholder riktige opplysninger om euroklasse for vedkommendes bil, må dette dokumenteres overfor Statens vegvesen slik at opplysningene om euroklasse kan rettes opp. 7 FASTSETTELSE AV GEBYR Kommunen fastsetter gebyret for å få kjøre i lavutslippssonen. Gebyret skal fastsettes for et år, for tretti dager og for en dag. Gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og kan differensieres ut ifra drivstoff og vektklasse. Merknader til 7: Det er kommunen som i henhold til 3 fastsetter hvilke biler som er gebyrpliktige og i henhold til 7 fastsetter størrelsen på gebyret for å få kjøre i lavutslippssonen. Det skal kunne velges om gebyret betales for én dag, tretti dager eller ett år. Kommunen må derfor fastsette hva gebyret koster for et år, for tretti dager og for en dag. Forskriftsteksten bestemmer at gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og kan differensieres ut fra drivstoff og vektklasse. Ordlyden må her tolkes i lys av formålsbestemmelsen i 1 som sier at en lavutslippssone etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler, og bestemmelsen i 4 bokstav d om at det må dokumenteres at lavutslippssonen og etableringen av denne faktisk vil begrense den lokal luftforurensingen fra vegtrafikken. Ordlyden «gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og kan differensieres ut ifra drivstoff og vektklasse» betyr at gebyrstørrelse skal fastsettes med utgangspunkt i utslippet og eventuelt også etter vektklasse og om bilmotoren går på diesel, bensin, gass, etanol etc. Ordlyden skal ikke forstås dithen at alle euroklasser må omfattes av en gebyrplikt. Kommunen har full anledning til å fastsette gebyrfritak for de med lavest utslipp. 28

52 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Gebyrene må videre settes til en slik størrelse at lavutslippssonen faktisk begrenser den lokale forurensningen. Informasjon om hvilke biler som er gebyrpliktige og hvordan planlagte gebyrsatser er beregnet, meddeles regionvegkontoret. Se mer om dette under 4 bokstav c. 8 REGISTRERING I SYSTEMET OG BETALING AV GEBYR For biler som er gebyrpliktige jf. 3 skal korrekt informasjon om bilens kjennemerke og nasjonalitet, eieren og eierens adresse, euroklasse, bilens vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering være lagt inn i kommunens betalingssystem, jf. 19, og riktig gebyr betalt, før bilen kan kjøre i en lavutslippssone. Eieren og føreren av bilen er solidarisk ansvarlig for at bilen er registrert i systemet, opplysningene er korrekte og riktig gebyr er betalt. Kommunen gir de nærmere regler på hvordan dokumentasjon på betalt gebyr skal være synlig og eller tilgjengelig for kontroll. Enhver som vil kjøre lovlig i lavutslippssonen plikter å følge disse. Betalt årsgebyr er gyldig ett år fra betalingsdato. Betaling for tretti dager har gyldighet fra betalingsdato og klokkeslett. Betaling av døgngebyr har gyldighet 24 timer fra betalingstidspunkt eller fra oppgitt dato og klokkeslett. Betalt gebyr er kun gyldig for én bil. Betalt gebyr i én lavutslippssone er gyldig i en annen lavutslippssone. Refusjon for betalt årsgebyr kan gis dersom den aktuelle bilen ikke skal benyttes som forutsatt ved betalingen. Det gis refusjon for et halvt år dersom avtalen sies opp før det er gått et halvt år fra betalingsdato. Merknader til 8: Bestemmelsen angir den enkelte bileier/sjåførs plikter før en gebyrpliktig bil kan kjøres i en lavutslippssone. Bestemmelsen gjelder for alle lavutslippssoner som etableres i hele landet. Dette betyr at en kommune ikke kan ilegge den enkelte bilist forpliktelser i en lokal forskrift som går utover det som er fastsatt i denne bestemmelsen. Plikten til registrering i kommunens system gjelder bare for biler som er gebyrpliktige etter den kommunale forskriften. Forpliktelsene går ut på at korrekte opplysninger om gebyrpliktige biler skal være registrert i kommunens system, korrekt gebyr skal være betalt, samt at dokumentasjon på betalt gebyr skal være tilgjengelig for kontroll. Opplysningene som skal registreres i systemet er bilens kjennemerke, nasjonalitet, eieren, eierens adresse, euroklasse, vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering. Videre skal korrekt gebyrbeløp være lagt inn i kommunens betalingssystem før kjøring i sonen. Eieren og føreren av bilen er solidarisk ansvarlig for at korrekte opplysninger om ovennevnte blir lagt inn i systemet og at korrekt gebyr er betalt før kjøring i sonen. Dette betinger at kommunen har opprettet en løsning for registrering av opplysninger om bilen og betaling av gebyr jf. kommentarene til 4 ovenfor. Når det gjelder opplysningene som skal registreres i systemet, så vil alle utenom euroklasse alltid fremkomme av bilens vognkort. Når det gjelder euroklasse så er ikke det en opplysning som alltid vil fremkomme av bilens vognkort. Det vises til merknadene under 4 bokstav e og 6. Bestemmelsen gir videre den enkelte bilist ansvaret for å følge bestemmelsene som den enkelte kommune fastsetter om hvordan dokumentasjon på betalt gebyr skal være synlig og tilgjengelig for kontroll. Dokumentasjon på betalt gebyr kan enten være bilens kjennemerke eller annen dokumentasjon/oblat. Dersom en kommune fastsetter bestemmelser om at dokumentasjonen skal være noe annet enn kjennemerket, plikter enhver som skal kjøre i lavutslippssonen å følge kommunens bestemmelser om hvordan dokumentasjonen skal være tilgjengelig for kontroll. 29

53 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF Betalt årsgebyr er gyldig ett år fra betalingsdato. Betaling for tretti dager har gyldighet fra betalingsdato og klokkeslett. Betaling av døgngebyr har gyldighet 24 timer fra betalingstidspunkt eller fra oppgitt dato og klokkeslett. Betalt gebyr er kun gyldig for én bil. Fjerde ledd presiserer mulighet for refusjon av betalt gebyr. Ved salg, kondemnering eller omplassering av bilen kan for eksempel bileier ha interesse av å få refundert betalt gebyr. Dette skal kunne gis for betalt årsgebyr. Ordningen er ment som en tillemping for bileierne, ikke en alternativ løsning til å betale fem til seks månedsgebyrer for én sesong. Ordningen avgrenses til å gi refusjon for et halvt år, det vil si en halv årsgebyr, dersom avtalen sies opp før det er gått et halvt år fra betalingsdato. 9 KONTROLL Kontroll av biler som kjører i en lavutslippssone, kan utføres av myndighet som angitt i 13. Kontroll kan skje ved bruk av mobile eller faste enheter for automatisk kontroll. Automatisk system for stikkprøvekontroll kan settes opp som faste kontrollpunkter langs veg av kommunen eller annen kontrollmyndighet. Slike system skal merkes med formål og behandlingsansvarlig. Oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter krever samtykke fra regionvegkontoret. Merknader til 9: Politi og regionvegkontor har myndighet til å stoppe og kontrollere biler som kjører i en lavutslippssone, og til å ilegge overtredelsesgebyr. Kommune kan etter tildelt myndighet fra Vegdirektoratet også kontrollere biler, jf. 13. Ved manuell kontroll av parkerte biler skal kommunens personell være uniformert. Kontroll av parkerte biler kan bare utføres på steder hvor kommunens personell har myndighet til å kontrollere parkering generelt. Automatisk kontroll av biler i trafikk kan skje ved bruk av mobile eller faste enheter for automatisk kontroll. Dersom flere kommuner har etablert felles lavutslippssone, skal kommunene samarbeide om felles håndheving. Mobile og faste enheter for automatisk kontroll, det vil si stikkprøvekontroll, er kontrollstasjoner som er utstyrt med enhet for maskinell lesing av bilens kjennemerke, som også kan ta fotobevis som dokumentasjon for ilegging av overtredelsesgebyr. Kontrollpunktene kan settes opp langs veg av kommunen eller annen kontrollmyndighet. Faste kontrollpunkter skal merkes med formål og behandlingsansvarlig. Se også merknad under 4 bokstav f. Oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter krever samtykke fra regionvegkontoret. 10 OVERTREDELSESGEBYR Overtredelsesgebyr for å kjøre gebyrpliktig bil i lavutslippssone kan ilegges om informasjon i kommunens betalingssystem ikke er oppgitt eller er oppgitt feil, gebyret ikke er betalt, eller det er betalt et for lavt gebyr, eller at dokumentasjon på betalt gebyr ikke er tilgjengelig for kontroll i henhold til kommunens bestemmelser om dette. Overtredelsesgebyr kan bare ilegges dersom det med rimelighet kan forventes at eieren eller føreren av bilen burde ha vært klar over feilen. Overtredelsesgebyr er minimum 500,- kroner, men kan ikke overstige gebyret for å kjøre tretti dager i lavutslippssonen. 30

54 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Merknader til 10: Bestemmelsen angir i hvilke tilfeller det kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr ovenfor bilistene. Dette gjelder i de tilfeller hvor bilisten ikke har overholdt en eller flere av forpliktelsene i 8. Overtredelsesgebyr kan ilegges dersom gebyr ikke er betalt eller betalt for lavt, eller informasjon om bilen ikke oppgitt eller det er oppgitt feil informasjon. Videre kan overtredelsesgebyr ilegges dersom dokumentasjon på betalt gebyr ikke er tilgjengelig for kontroll i henhold til kommunens bestemmelser om dette. Etter 8 er det eier/førers ansvar å påse at korrekte opplysninger blir registrert i systemet og at korrekt gebyr er betalt. Brudd på pliktene etter 8 kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr. 10 annet ledd gir imidlertid en sikkerhetsventil for bilistene ved at overtredelsesgebyr bare kan ilegges dersom det med rimelighet kan forventes at eieren eller føreren var klar over feilen. Denne bestemmelsen er tatt inn for å gi bilistene et vern mot systemfeil og lignende det ikke er rimelig at bilistene kan lastes for. Før tilleggsgebyret kan ilegges må det klarlegges om årsaken til at det er registrert gale opplysninger skyldes feil i motorvognregisteret eller eventuelle andre systemfeil. Denne undersøkelsen må kontrollmyndigheten som har avdekket regelbruddet (kommunen, regionvegkontoret eller politiet) gjøre før overtredelsesgebyret kan ilegges. Dersom opplysningene som lå inne i motorvognregisteret ikke var korrekte på registreringstidspunktet, er det i utgangspunktet Statens vegvesen sitt ansvar og ikke noe eieren eller føreren i utgangspunktet kan lastes for. Eventuelle andre systemfeil som har ført til at ukorrekte opplysninger er registrert kan heller ikke eier eller fører gjøres ansvarlig for. Utrykket «dersom det med rimelighet kan forventes at eier og fører burde ha vært klar over feilen» er valgt for å synliggjøre at det eier/fører for eksempel ikke helt automatisk kan skylde på at opplysningene i motorvognregisteret eller eventuelt andre systemer var feil. Bestemmelsen stiller et visst krav til eierens og førerens aktsomhetsplikt. Hvorvidt unntaksbestemmelsen skal komme til anvendelse eller ikke må bero på konkrete vurderinger i hvert enkelt tilfelle. Generelt kan man si at lista bør ligge på hva man kan forvente av en vanlig samfunnsborger. Dersom f.eks. et gebyr ikke er betalt fordi motorvognregisteret inneholder feil opplysninger om eierforhold, er det etter Vegdirektoratets syn åpenbart at eier/fører bør forstå at opplysningene er gale og det må forventes at eier/fører sørger for å ta kontakt med Statens vegvesen for å få disse opplysningene rettet. Videre kan det anføres at hvis du har en gammel bil 95 modell og dato for førstegangsregistrering er oppgitt til 2012 så bør det også kunne forventes at dette er et forhold som blir korrigert. Opplysningene i motorvognregisteret vil i de langt fleste tilfeller være korrekt, slik at tilfellene hvor disse problemstillingene vil dukke opp vil være svært få. Kontrollmyndigheten må fremskaffe fotobevis som dokumenterer kjøring i sonen og forvisse seg om at aktuell bil er gebyrpliktig og at eier eller fører av bilen burde ha vært klar over feilen, før overtredelsesgebyr kan ilegges. 31

55 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF 11 ANSVAR FOR BETALING AV OVERTREDELSESGEBYR OG FORHØYET OVERTREDELSESGEBYR Eieren av bilen er ansvarlig for å betale overtredelsesgebyret. Dersom føreren av bilen er en annen enn den som var registrert som eier ved overtredelsen, er de solidarisk ansvarlige for overtredelsesgebyret, med mindre bilen var fravendt eieren ved et lovbrudd. Blanketten for overtredelsesgebyr skal festes på bilen sammen med innbetalingskort, leveres føreren eller sendes eieren eller føreren av bilen i posten. Er overtredelsesgebyret ikke betalt innen tre uker etter at det er ilagt, kan det forhøyes med 1000,- kroner. Plikten til å betale overtredelsesgebyret og forhøyet overtredelsesgebyr gjelder selv om det klages på overtredelsesgebyret. Overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr tilfaller kommunen, dersom overtredelsen er håndhevet av kommunen. Overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr tilfaller staten, dersom overtredelsen er håndhevet av politiet eller regionvegkontor, jf. 13 første ledd. Merknader til 11: Hvis bilen er stjålet, det vil si fravendt eieren ved et lovbrudd, og den brukes i sonen slik at det medfører overtredelsesgebyret, har bileier ikke ansvar for å betale dette gebyret. 12 INNDRIVING AV OVERTREDELSESGEBYR OG FORHØYET OVERTREDELSESGEBYR Er overtredelsesgebyr ikke betalt innen tre uker etter ileggelsen, kan overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr inndrives etter vegtrafikkloven 38, men tidligst 14 dager etter at varsel om inndriving er kommet fram til den skyldige. Gebyr kan også inndrives hos eieren av bilen etter de samme prinsipper. Skyldneren har ikke erstatningsplikt for kostnader ved utenrettslig inndriving. 13 HÅNDHEVING En kommune kan etter å ha søkt Vegdirektoratet bli tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, jf. Vegtrafikkloven 31 a. Ved manuell kontroll av parkerte biler skal kommunens personell være uniformert og ha fått tilfredsstillende opplæring. Kommunens personell som utfører kontroll skal bære synlig og lesbart legitimasjonskort og plikter å oppgi virksomhetens navn og tjenestenummer når dette forlanges av den som tjenestehandlingen direkte angår, politiet eller regionvegkontor. Dersom flere kommuner har etablert felles lavutslippssone, skal kommunene samarbeide om felles håndheving. Politi og regionvegkontor kan, i tillegg til kommunen, ilegge overtredelsesgebyr, jf. 10. Merknader til 13: Dersom en kommune skal ha myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr, må myndigheten tildeles av Vegdirektoratet etter søknad. Dette bør skje på samme måte som tildeling av myndighet til kommuner i forbindelse med parkering. Vi har erfaring for at dette er en god forvaltningspraksis. Det tilsier at søknaden inneholder følgende dokumentasjon: 1. Begrunnelse for søknaden 2. Hvordan håndhevingen er tenkt gjennomført 3. Hvordan klagebehandlingen skal håndteres 4. Hvor det fremkommer at kontrollørene (for manuell kontroll) er ansatt i kommunen 5. Hvordan opplæringen av kontrollørene (for manuell kontroll) skal gjennomføres/er gjennomført. 32

56 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 14 KLAGE Ilagt overtredelsesgebyr kan påklages innen tre uker etter ileggelsen. For beregning av fristen gjelder reglene i forvaltningsloven 29 og 30. Klagen utformes i samsvar med forvaltningsloven 32. Klagen fremsettes for myndigheten som ila overtredelsesgebyret og i det distrikt gebyret ble ilagt. Førsteinstansen behandler klagen, og skal gi skriftlig begrunnelse dersom klageren ikke får medhold. Dersom særlige grunner tilsier det, kan førsteinstansen frafalle overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr. Klage som ikke gis medhold, jf. Tredje ledd, kan innen tre uker etter at klageren er underrettet om resultatet kreves forelagt for tingretten. Førsteinstansen forbereder klagebehandlingen. Merknader til 14: Overtredelsesgebyr kan ilegges av politiet, regionvegkontoret eller kommunen, jf. 13. En klage fremsettes til det forvaltningsorganet (politiet, regionvegkontoret eller kommunen) som har ilagt overtredelsesgebyret. Vedkommende forvaltningsorgan tar stilling til klagen som førsteinstans. Dersom klager ikke får medhold skal dette begrunnes skriftlig. Klagen går videre til tingretten dersom klager ikke gis medhold. Dette systemet samsvarer med bestemmelser i en rekke forskrifter om gebyr på vegtrafikkens område. Klager som avvises av kommunen skal behandles av tingretten dersom tingretten mener klagen ikke er uberettiget. 15 KOMPETENT TINGRETT Førsteinstansen sender klagen til tingretten på stedet der gebyret ble ilagt. 16 KLAGEBEHANDLINGEN I TINGRETTEN Tingretten behandler klagen, med mindre retten av særlige grunner mener klagen bør behandles av en annen tingrett. Klageren skal innkalles til rettsmøte ved stevning. Klagen kan likevel avgjøres uten slikt rettsmøte, dersom retten finner det ubetenkelig. Klageren behøver heller ikke innkalles når det bare skal avsies kjennelse. Dersom klageren eller vitner blir innkalt til rettsmøte, skal også førsteinstansen varsles. Når det er bedt om oppfriskning for oversittelse av klagefrist i sak som skal behandles av tingretten, kan tingretten samtidig avgjøre selve saken. Reglene i straffeprosessloven, herunder reglene i kapittel 30 om saksomkostninger, gjelder så langt de passer, jf. også vegtrafikkloven 31 a fjerde ledd. Bestemmelsene i straffeprosessloven kapittel 9 om offentlig forsvarer gjelder ikke. Forkynnelse i klagesaker kan utføres av polititjenestemann. 33

57 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF 17 NETTOINNTEKT FRA LAVUTSLIPPSSONEN Kommunen bestemmer selv hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Kommuner som har etablert felles lavutslippssone, avtaler seg imellom hvordan nettoinntekten skal brukes på tiltak nevnt i første ledd. 18 AVVIKLING OG FORLENGELSE AV LAVUTSLIPPSSONE Kommunen kan selv avvikle en lavutslippssone eller tre ut av en felles lavutslippssone. En kommune som har etablert en lavutslippssone eller flere kommuner som har etablert felles lavutslippssone, kan be om regionvegkontorets samtykke til forlengelse etter 4. Kommunen skal vedlegge en evalueringsrapport om lavutslippssonen. Vegdirektoratet kan bestemme de nærmere krav til hva en slik evalueringsrapport skal inneholde. Merknader til 18: En kommune kan selv avvikle en lavutslippssone eller tre ut av en felles lavutslippssone. Det kreves ikke samtykke til dette. Men ordningen må avvikles slik at det skaper minst mulig utfordringer for samarbeidende parter og for bilistene. Avviklingen bør varsels i god tid slik at bilister som betaler inn gebyr, kan unngå å betale for årsgebyr som strekker seg lengre fram i tid enn det ordningen vil eksistere. Det vises det til refusjonsordningen omtalt i 8 siste ledd. Kommunen bør meddele hvordan refusjon for betalt årsgebyr skal gis, sammen med det eventuelle vedtaket om å avvikle lavutslippssonen eller sin deltakelse i en felles sone. En kommune som avvikler en lavutslippssone skal sørge for at databaser som inneholder personopplysninger og som ikke er nødvendig å lagre blant annet i forhold til annen lovverk, skal slettes. En kommune som har etablert en lavutslippssone eller flere kommuner som har etablert felles lavutslippssone, kan be om forlengelse etter 4. Kommunen må da innhente samtykke fra regionvegkontoret etter de samme kriteriene som er omtalt i denne veilederen under 4. I tillegg skal kommunen overlevere regionvegkontoret en evalueringsrapport om lavutslippssonen. Evalueringsrapport skal gjennomgå erfaringene kommunen(e) har hatt med lavutslippssonen og mulige forbedringer. Vegdirektoratet kan komme med utdypende krav til hva en slik evalueringsrapport skal inneholde. 19 KRAV TIL SYSTEM FOR BETALING, KONTROLL OG HÅNDHEVING Systemene for betaling, kontroll og håndheving skal kunne lagre opplysninger om kjøretøy, eieren og eventuelt føreren mv. i en IKT-applikasjon for bruk for betaling, kontroll og håndheving. Prinsippet om innebygget personvern skal følge løsningen og med en beskrivelse av hvordan dette er ivaretatt. Etableres lavutslippssone i flere kommuner skal disse kommunene samarbeide om felles systemer for betaling og kontroll, slik at registrering og betaling i en lavutslippssone gjelder for alle soner i hele landet. Kommunen(e) er ansvarlig for kostnadene for utvikling og drift av IKT-applikasjonen. En kommune, som har innført gebyr for bruk av piggdekk i en nærmere fastsatt gebyrsone, jf. forskrift 7. mai 1999 nr. 437, kan legge til grunn dette systemet for registrering, betaling av gebyr, kontroll og håndheving, forutsatt at kommunen også her kan dokumentere at personvernet er forsvarlig ivaretatt. 34

58 MERKNADER TIL DEN ENKELTE PARAGRAF :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER Merknader til 19 Kommunen skal etablere en IKT-applikasjon for betaling, kontroll og håndheving som skal kunne lagre opplysninger om kjøretøy. I utgangspunktet er slike opplysninger åpne data lagret i offentlige motorvognregistre. Kommunen skal således sørge for at IKT-applikasjon holdes oppdatert med relevant informasjon fra blant annet det norske motorvognregistret. 19 hjemler på denne måten at data vedrørende gebyrfrie og gebyrpliktige biler skal kunne lagres og brukes som grunnlag for betaling, kontroll og håndheving. Kjennemerket og bilens eier er personopplysninger. De bør bare lagres og sammenstilles med andre data når andre metoder ikke er lett tilgjengelige eller hensiktsmessige. Bruk av bokstavkombinasjonen EL i kjennemerket på elbiler er et eksempel på hvordan nullutslippsbiler kan indentifiseres ved kontroll uten å gjøre bruk av datalagring. Vedrørende gebyrpliktige biler stiller 8 første ledd, krav om at opplysningene som legges inn er korrekt informasjon om bilens kjennemerke og nasjonalitet, eieren og eierens adresse, euroklasse, bilens vektklasse, drivstoff og dato for førstegangsregistrering. Prinsippet om innebygget personvern skal følge IKT-løsningen. Kommunen skal beskrive jf. 19, hvordan dette prinsippet er ivaretatt. I henhold til 4 bokstav e og f skal kommunen dokumentere et forsvarlig system og gi regionvegkontoret en vurdering av konsekvensene som den foreslåtte lavutslippssonen vil ha for personvernet, inkludert nytten av faste kontrollpunkter og automatisk sletting av opplysninger om kjøretøy som ikke skal ilegges overtredelsesgebyr. Det vises til merknadene under 4 bokstav e og f. Etableres lavutslippssone i flere kommuner skal disse kommunene samarbeide om felles systemer for betaling og kontroll, slik at registrering og betaling i en lavutslippssone gjelder for alle soner i hele landet. Kommunen(e) er ansvarlig for kostnadene for utvikling og drift av IKT-applikasjonen. Bestemmelsen gir også mulighet til at en kommune som har innført piggdekkgebyr kan bruke dette systemet for registrering, betaling av gebyr, kontroll og håndheving. Kommunen må kunne dokumentere at personvernet er forsvarlig i varetatt. Dersom systemet for piggdekkgebyr skal brukes, må de opplysningene som er påkrevd etter 8 kunne legges inn i systemet og systemet må kunne brukes som grunnlag for kontroll og håndheving jf. merknader til 8 og IKRAFTTREDELSE Forskriften trer i kraft straks. Merknader til 20 Forskriften trådde i kraft 20. desember

59 V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: EKSEMPEL PÅ KOMMUNAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 36

60 EKSEMPEL PÅ KOMMUNAL FORSKRIFT OM LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER :: V724 LAVUTSLIPPSSONER FOR BILER 5 Eksempel på kommunal forskrift om lavutslippssoner for biler Den kommunale forskriften må inneholde bestemmelser om de pliktene kommunen pålegger borgerne. Det innebærer bestemmelser om sonestørrelse, skilting, hvilke biler som er gebyrpliktige, hva gebyret er differensiert på grunnlag av og gebyrsatser og hva som er dokumentasjon på betalt gebyr i kommunen (kjennemerke eller annet oblat/ annen dokumentasjon). Den kommunale forskriften skal videre henvise til den sentrale forskriftens bestemmelser om registrering i systemet og betaling av gebyr, kontroll, overtredelsesgebyr, ansvar for betaling av overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr, inndriving av gebyr, håndheving, klage, kompetent tingrett og klagebehandling i tingretten Dette for å klargjøre at den sentrale forskriftens bestemmelser om dette gjelder og at kommunene ikke kan ha egne bestemmelser om dette. Den kommunale forskriften skal ikke gjengi forpliktelser som den sentrale forskriften pålegger en kommune som vil innføre en lavutslippssone. 1 Sonestørrelse: «Hvordan sonen eller sonene er avgrenset i kommunen. Det gjelder tilsvarende for kommuner som har etablert en felles lavutslippssone.» 2 Skilting: «Hvordan sonen er skiltet med opplysningsskilt.» 3 Gebyrplikt: «Biltyper lavutslippssonen skal gjelde for». Før kjøring i sonen må fører eller eier av gebyrpliktig bil betale gebyr og registrere bilen i kommunens betalingssystem, jf Gebyrsatser: Gebyrsatsene er som følger: Gebyrpliktig bil Årsgebyr Trettidagersgebyr Dagsgebyr Overtredelsesgebyr Betalt årsgebyr er gyldig ett år fra betalingsdato. Betaling for tretti dager har gyldighet fra betalingsdato og klokkeslett. Betaling av døgngebyr har gyldighet 24 timer fra betalingstidspunkt eller fra oppgitt dato og klokkeslett. Betalt gebyr for bil i denne lavutslippssonen er kun gyldig for én bil og i tillegg gyldig i en annen lavutslippssone som gebyrlegger samme bil. 5 Betalingssystem og betaling av gebyr: «En kort beskrivelse av kommunens betalingssystem og hvem som har ansvaret for denne. En beskrivelse av de ulike grensesnitt for betaling.» 6 Andre bestemmelser Bestemmelsene i forskrift 20.desember nr om lavutslippssone for biler om registrering i systemet og betaling av gebyr, kontroll, overtredelsesgebyr, ansvar for betaling av overtredelsesgebyr og forhøyet overtredelsesgebyr, Inndriving av gebyr, håndheving, klage, kompetent tingrett og klagebehandling i tingretten 8-16, gjelder for denne forskriften. 7 Ikrafttreden: Forskriften trer i kraft «dato». 37

61 ISBN Trygt fram sammen

62 Oslo kommune Bymiljøetaten Konseptvalgutredning Lavutslippssoner i Oslo Dato: Versjon: 1,0

63 Lavutslippssoner i Oslo Forord Oslo har i flere år brutt grenseverdiene for NO 2 -konsentrasjonen fastsatt i Forurensningsforskriften. I den forbindelse er det behov for å ta frem gjennomførbare tiltak, som så raskt som mulig vil bringe luftkvaliteten opp på et helsemessig akseptabelt nivå slik at Norge, derigjennom Oslo, etterlever lover og forskrifter. Konseptvalgutredningen for lavutslippssone(r) er utarbeidet etter bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS). Utredningen skal danne grunnlag for Oslo kommunes beslutning om videre planlegging og senere innføring av lavutslippssone(r) for dieselkjøretøy. KVU-en er bygd opp etter kravene som fremgår av Veileder for konseptvalgutredninger i Oslo kommune av , med følgende inndeling: Grunnlag for konseptvalgutredningen Behovsanalyse Målanalyse Overordnet kravdokument Alternativanalyse Sammenstilling og tilrådning Konseptvalgutredningen er gjennomført av Bymiljøetaten med bistand fra: COWI AS: KVU-arbeid, trafikkanalyser, samfunnsøkonomiske analyser, usikkerhetsanalyser NILU: Luftkvalitetsberegninger og spredningsanalyser Prosjektgruppen har bestått av følgende personer fra: Bymiljøetaten: Tom Henry Knudsen (prosjektleder), Christine Oppegaard, Anne Sofie Durkis, og Helge Jensen COWI: Marianne Flø, Bernt Sverre Mehammer og Pål Stabell Prosjektgruppen har i forbindelse med behandling av spesialtemaer hatt støtte fra: NILU: Britt Ann K. Høiskar og Ingrid Sundvor COWI: Hanne Kristine Samstad og Scott Randall Styringsgruppen har bestått av: Gunhild Bøgseth (leder), Signe Irene Nyhuus, Kjetil Storaas Hansen, Hans Horndalsveen, Reidun Stubbe (prosjekteier). Alle fra Bymiljøetaten. Referansegruppen har bestått av: Pål Rosland og Karl Idar Gjerstad (Fra Vegdirektoratet) Ida Nossen, Anne Raaum Christensen og Henrik Berg Tomren (Fra Statens vegvesen Region øst) Side 2 av 91 Sammendrag

64 Lavutslippssoner i Oslo Innholdsfortegnelse Forord Sammendrag Grunnlag for konseptvalgutredningen Bakgrunn Oppdraget fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Rammebetingelser for KVU-en Føringer for KVU-en Konkretisering og avgrensing av KVU-leveransen Andre prosjekter og tiltak Behovsanalyse Helseeffekter av lokal luftforurensning Grenseverdier og luftkvalitetskriterier Dagens situasjon og forventet utvikling Interessent- og aktøranalyse Normative behov Et klart uttrykt behov Målanalysen Relevans for KVU-en Kommunemål, effektmål og indikatorer Prioritering av resultatmål Overordnet kravdokument Absolutte minimumskrav/ Skal-krav (Silingskriterier) Bør-krav (Vurderingskriterier) Alternativanalyse Referansekonseptet (0-alternativet) Identifikasjon av potensielle alternative konsepter Grovsortering av alternative konsepter Analyse av gjenværende konsepter Sammenstilling av kravoppnåelse Utdypning av luftkvalitetsberegningene Samfunnsøkonomisk analyse Usikkerhet Oppsummering Sammenstilling og tilrådning Innledning Drøfting av konseptene Tilrådning Utvikling av Konsept 2 frem mot Sammendrag Side 3 av 91

65 Lavutslippssoner i Oslo 7.5 Føringer for forprosjektfasen Prosjektgjennomføring Ordliste Referanseliste Tabelloversikt Tabell 2-1: Forutsetninger Tabell 2-2: Rammebetingelser Tabell 2-3: Føringer Tabell 2-4: Konsekvenser som ønskes belyst og tiltak som direkte eller indirekte har relevante grensesnitt til KVU-en for lavutslippssoner Tabell 3-1: Forurensningsforskriftens grenseverdier og anbefalte luftkvalitetskriterier for NO₂, PM 10 og PM 2, Tabell 3-2: Forventet utvikling i kjøretøyparken i Referanse. Kilde: COWI Tabell 3-3: Forventet utvikling i utslipp av tonn NOx per år fra ulike kilder. Kilde: NILU Tabell 3-4: Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften i 2014 og Tabell 3-5: Interessentanalyse Tabell 3-6: Aktøranalyse Tabell 3-7: Forurensningsforskriftens grenseverdier for NO₂ Tabell 3-8: Behovskonflikter Tabell 5-1: Skal-krav Tabell 5-2: Bør-krav Tabell 6-1: Mulige konsepter Tabell 6-2: Grovsortering av konsepter Tabell 6-3: Takster som ligger til grunn for alternativanalysen Tabell 6-4: Beregnet antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften Tabell 6-5: Beregnede PM 10 -utslipp (tonn/år) Kilde: NILU Tabell 6-6: Beregnede CO 2 -utslipp (tonn/år) Kilde: NILU Tabell 6-7: Forventet sammensetning av bilparken i år Tabell 6-8: Sammenstilling av kravoppnåelse Tabell 6-9: Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for Referanse 2018, samt for de tre konseptene av lavutslippssoner som er vurdert her Tabell 6-10: Samfunnsøkonomisk analyse. Millioner kroner, nåverdi i 2018 for perioden , prisnivå Tabell 6-11: Anslåtte investeringskostnader (mill. kr, eks. mva. prisnivå 2016) Tabell 6-12: Inntekter (millioner kroner) Tabell 6-13: Driftskostnader (millioner kroner) Tabell 6-14: Enhetskostnader for miljøutslipp Side 4 av 91 Sammendrag

66 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 6-15: Beregnet utslippstall (tonn) for NOx, PM 10 og CO₂ fra trafikk Tabell 6-16: Sparte miljøkostnader (millioner kroner) Tabell 6-17: Usikkerhet knyttet til investeringsberegningene Tabell 6-18: Usikkerhet knyttet til inntektsberegninger Tabell 6-19: Usikkerhet inntekter Tabell 6-20: Usikkerhet knyttet til beregning av driftskostnader Tabell 6-21: Følsomhetsanalyse for driftskostnader Tabell 6-22: Usikkerhet knyttet til beregning av samfunnsøkonomi Tabell 6-23: Følsomhetsanalyse Miljøkostnadenes betydning for netto nytte Tabell 6-24: Samlet vurdering av usikkerhetselementene Tabell 6-25: Tabellen illustrerer hvordan totalt antall eksponerte i Oslo kommune vil kunne endre seg fra år til år som følge av variasjoner i meteorologiske forhold fra ett år til et annet Tabell 6-26: Oppsummering av alternativanalysen (*gitt vekt 0 i analysen, jfr. kapittel 0 og avsnitt om vekting av bør-krav) Tabell 7-1: Analyser som ligger til grunn for det anbefalte konseptet Tabell 7-2: Antall beboere i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for Dagens situasjon 2014 og referansesituasjonene 2018 og 2022, samt for det anbefalte konseptet av lavutslippssoner som er vurdert her for 2018 og Alle framskrivingene inkluderer miljø- og tidsdifferensierte takster som vedtatt i Oslopakke Tabell 7-3: Forventet sammensetning av kjøretøyparken i 2022 med lavutslippssone (LUS) Tabell 7-4: Fremdriftsplan Figuroversikt Figur 3-1: Helseeffekter ved ulike NO₂-konsentrasjoner, relatert til luftkvalitetskriterier (Folkehelseinstituttet, 2013) Figur 3-2: Helseeffekter ved ulike konsentrasjoner av henholdsvis PM 10 og PM 2,5, relatert til luftkvalitetskriterier (Folkehelseinstituttet, 2013) Figur 3-3: Årsmiddel for NO₂ (i mikrogram per kubikkmeter) for målepunkter i Oslo ( ). Rød stripe viser gjeldende grenseverdi, som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten Figur 3-4: Antall overskridelser av fastsatt timegrenseverdi for NO 2 ved målepunkter i Oslo ( ). Forurensningsforskriften tillater maksimalt 18 timer med verdier over 200 µg/m3 (indikert med rød strek i figuren). Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten Figur 3-5: Antall overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi for døgnmiddel av PM 10 (svevestøv) i perioden 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdi som trådte i kraft i 2005 og som gjaldt til og med Den stiplete røde streken angir den nye grenseverdien i forurensningsforskriften som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten Figur 3-6: Årsmiddelkonsentrasjoner (i mikrogram per kubikkmeter) av PM 10 i årene 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdi som trådte i kraft i 2005 og som gjaldt til og med Den stiplete røde streken angir den nye grenseverdien i forurensningsforskriften som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten Figur 3-7: Årsmiddelkonsentrasjoner (i mikrogram per kubikkmeter) av PM 2,5 på utvalgte stasjoner i årene 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdien av forurensningsforskriften gyldig til og med Den røde stiplete streken viser den nye grenseverdien som trådte i kraft Kilde: Oslo kommune, Bymiljøetaten Figur 3-8: Utvikling i utslipp av NO x fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/ Sammendrag Side 5 av 91

67 Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-9: Utvikling i utslipp av NO 2 fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/ Figur 3-10: Utvikling i utslipp av NO x fra nye personbiler med dieselmotorer under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. De stiplede røde linjene angir utslippskravene for typegodkjenning av dieselpersonbiler. Kilde: TØI rapport 1168/ Figur 3-11: Utvikling i utslipp av NO 2 fra nye personbiler med dieselmotorer under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/ Figur 3-12: Andel trafikkarbeid (kjørte kilometer) og andel total NO 2 utslipp for hver kjøretøyklasse i Oslo, Kilde: NILU OR 50/ Figur 3-13: Personbilpark i Oslo og Akershus, antall. Kilde: SSB Figur 3-14: Nyregistrering av personbiler etter motorteknologi (nasjonalt), andel. Kilde: OFV AS Figur 3-15: Bidrag fra ulike kilder til total utslipp av henholdsvis a) PM 10 og b) PM 2,5 i Oslo for Kilde: NILU OR 49/ Figur 3-16: Kartene viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for a) 2014, b) 2018 og c) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Figur 3-17: Kartene viser den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for henholdsvis a) 2014, b) 2018 og c) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Figur 3-18: Kartene viser beregnet årsmiddel for PM 10 (µg/m 3 ) for a) 2014 og b) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Figur 3-19: Kartene viser 31. høyeste døgnverdi for PM 10 (µg/m 3 ) for a) 2014 og b) Røde områder angir områder hvor døgnmiddelverdiene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Figur 3-20: Kartene viser beregnet årsmiddelverdi for PM 2.5 (µg/m3) for a) 2014 og b) Oransje og røde områder angir områder hvor årsmiddelverdiene ligger over grenseverdien på 15 µg/m3 i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Figur 4-1: Resultatkjede for etablering av prosjektets målhierarki Figur 4-2: KVU-ens effektmål og indikatorer Figur 6-1: Kartet viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for Referansekonseptet I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet Figur 6-2: Foreløpig utkast til fremdriftsplan for i implementering av lavutslippssone Figur 6-3: Prosentvis reduksjon i NO x -utslippene for de tre konseptene for lavutslippssoner relativt til Referanse Figur 6-4: Kartene til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2018 for henholdsvis a) Konsept 1, c) Konsept 2 og e) Konsept 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for de tre konseptene Figur 6-5: Kartene til venstre viser den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for henholdsvis a) Konsept 1, c) Konsept 2 og e) Konsept 3. Forskriften tillater 18 timer med timeverdier over 200 µg/m 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i timemiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for de tre konseptene Figur 7-1: Kartet til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2022 for Konsept 2. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Kartet til høyre i figuren viser prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse2022 inkludert miljø- og tidsdifferensierte takster som vedtatt i Oslopakke Side 6 av 91 Sammendrag

68 Lavutslippssoner i Oslo Styrende dokumenter Nr Dokumentnavn Dok.id. Versjon Av dato S1 Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning - Lavutslippssoner S2 Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning - Lavutslippssoner Vedlegg Nr Dokumentnavn Dok.id. Versjon Av dato 1 Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning - Lavutslippssoner 2 Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning - Lavutslippssoner KVU lavutslippssoner i Oslo. Arbeidsverksted 6. april Effekt av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo. Utslippsog spredningsberegninger Bilpark, trafikkvirkninger, økonomi og usikkerheter Endringshistorikk Dato Endringsbeskrivelse Sign Versjon KVU-lavutslippssoner (hoveddokument) 1.0 Utarbeidet av Enhet / navn e-post Telefon Plan og utredningsdivisjonen, Byutvikling og utredning postmottak@bym.oslo.kommune.no Sammendrag Side 7 av 91

69 Lavutslippssoner i Oslo 1 Sammendrag Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) ba i brev av Bymiljøetaten om å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for lavutslippssoner. Dette med bakgrunn i at Oslo kommune over tid har hatt overskridelser av årsmiddel- og timemiddelverdier (forurensningsforskriftens grenseverdier) for NO₂. I tillegg fremgår det av Byrådserklæringen en ambisjon om å redusere NOx-utslippene i Oslo med 60 prosent innen Innføring av lavutslippssoner vil være en bidragsyter til reduksjon av NOx-utslippene. I denne konseptvalgutredningen er det etablert følgende målhierarki for en lavutslippssone: Kommunemål Så raskt som mulig og senest innen 2022, har Oslo renere luft med NO₂konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier Omhandler luftkvalitet Omhandler kjøretøypark Omhandler trafikkarbeid Omhandler næringslivet Effektmål 1 Effektmål 2 Effektmål 3 Effektmål 4 Innføring av lavutslippssone skal føre til at ikke flere enn 1500 beboere skal være eksponert for NO₂konsentrasjoner utover forurensningsforskriftens grenseverdier. Innføring av lavutslippssone skal føre til at andelen av tunge pre-euro VI kjøretøy reduseres fra 76 pst. i 2015 til under 10 pst i 2022, og andelen lette dieselkjøretøy endres fra 46 pst. i 2015 til 38 pst. i Innføring av lavutslippssone skal redusere kjøring med tunge pre-euro VI kjøretøy og lette dieselkjøretøy like mye som reduksjonen i respektive kjøretøygruppers andel av kjøretøyparken. Næringslivet skal oppfatte Oslo som en attraktiv by for lokalisering av bedrifter. Avledet av målhierarkiet er det definert følgende absolutte krav som konseptene skal tilfredsstille. Krav som ikke tilfredsstiller absolutte krav skal forkastes. Absolutte krav ( skal-krav") Konseptet skal være et bidrag til å sikre at forurensningsforskriftens grenseverdier for års- og timemiddel ikke overstiges. Framkommelighet og responstid (= utrykningstid) for utrykningsetatene skal ikke reduseres. Lavutslippssonen skal administreres i henhold til krav som fremgår av sentral forskrift for lavutslippssoner. Et større antall konseptalternativer har, ved hjelp av ulike verktøy og metoder for «siling», endt opp med følgende konsepter. Disse har vært gjenstand for sammenligning i en alternativanalyse: 1. Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) i hele Oslo 2. Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo 3. Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) i hele Oslo og lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 1 Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti9 Side 8 av 91 Sammendrag

70 Lavutslippssoner i Oslo Det enkelte konsept har vært vurdert med utgangspunkt i følgende kriterier: Samfunnsøkonomi Kommunemål Usikkerhet Bør-krav I tabellen under er det enkelte konsept holdt opp mot en portefølje av kriterier som underbygger konseptvalgutredningens tilrådning. Levetidskostnad og samfunnsøkonomiske forhold Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Investering Grunnkalkyle i mill.kr. (eks. mva.) Drift gjennom analyseperiode i mill.kr Avhending/restverdi/ alternativverdi 0 (ingen restverdi) 0 (ingen restverdi) 0 (ingen restverdi) Netto nytte (NN) i mill. kr Reduksjon i miljøkostnader i mill. kr Netto nytte/drifts- og investeringskostnader = nytte per investert krone Antall beboere eksponert for NO₂konsentrasjoner utover grenseverdier (årsmiddel) i 2018 (jf. kommunemålet) Usikkerhet Kvalitativt indikator på usikkerhet se egen oppstilling Antatt tid til ferdigstillelse Antatt ferdigstillelse Kravoppnåelse (Kvalitativ kost / nytte) M1 Redusere antall personer eksponert for store NO₂konsentrasjoner 5,0 2,3 3, Kapittel 6.8 Kapittel 6.8 Kapittel / / (+) M2 Være operative innen M3 God samfunnsøkonomi ++ (+) + M4 Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv (+) +(+) + M5 Bidra til reduserte utslipp av klimagasser (+) +(+) + V1 Mer miljøvennlig bilpark over tid (+) V2 Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet (inkl. håndverkere) - 0 (-) V3 Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil 0 + (+) V4 Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler (+) ++ +(+) B1 Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet B2 Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte B3 Inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud B4 Være enkle å forstå og ferdes i - -(-) -(-) Totalvurdering bør-krav 3,5 3,9 3,6 Sammendrag Side 9 av 91

71 Lavutslippssoner i Oslo Fargekodene uttrykker i hvilken grad det enkelte konsept svarer opp bør-kravene på linje med, bedre eller dårligere enn Referansekonseptet angitt med respektive hvit, blå eller rød farge. Nedenstående tabell viser en samlet oppstilling av de analyser som ligger til grunn for det anbefalte konseptet og hvordan det enkelte konsept er rangert. Kriterier for rangering: Metode: Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 «Samfunnsøkonomi»: Kvantitativ Netto nytte/(investeringer + driftskostnader) Netto nytte Effekt for miljøet Inntekter for det offentlige «Luftspredningsanalysen» - knyttet til kommunemålets oppnåelse Kvantitativt «Usikkerhetsanalyse»: Samfunnsøkonomi inkl. investeringer, inntekter, driftskostnader Trafikk Luftsspredning Meteorologi «Bør-krav-analysen» (med tyngde på miljørelaterte temaer) Kvalitativ/ kvantitativ Kvantitativ Kvantitativ Kvalitativ Kvantitativ/ kvalitativ Generelt vanskelig å skille mellom konseptene. Når det gjelder inntekter og driftskostnader er usikkerhetene større for Konsept 2 og 3 enn den er for Konsept 1. Prosjektet har valgt ikke å gradere usikkerhet mellom konseptene Totalvurdering Kommunemålet definert i denne KVU-en, at en i Oslo så raskt som mulig, og senest innen 2022, skal ha renere luft med NO₂-konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier, setter en premiss for tilrådningen. Konsept 2 gir best måloppnåelse. Dette konseptet har samlet sett den beste kravoppnåelsen og gir best luftkvalitet i Oslo. Det er det eneste av konseptene som gir en markant bedring av luftkvaliteten i Groruddalen der problemene i dag er størst. Konseptet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, gir størst netto nytte og har klart høyest sparte miljøkostnader. De andre konseptene gir bedre nytte per investerte krone. Med utgangspunkt i ovennevnte, samt føringer gitt fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel, anbefales Konsept 2. Side 10 av 91 Sammendrag

72 Lavutslippssoner i Oslo 2 Grunnlag for konseptvalgutredningen 2.1 Bakgrunn Luftforurensning er et storbyproblem som kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjerte-karsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. På grunn av dårlig luftkvalitet med overskridelser av årsmiddel- og timemiddelverdier (EU sine grenseverdier) for NO 2 gjennom flere år, stevnet EFTAs overvåkningsorgan (ESA) Norge for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere luft i Europa. 2. oktober 2015 ble Norge dømt. Oslo er omfattet av ESA-saken. Byrådet har ambisjoner om å redusere NOx-utslippene i Oslo med 60 prosent innen 2022, og innføring av lavutslippssoner vil være en bidragsyter til en reduksjon av NOx-utslippene. Sak 116 Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo - Byrådssak 81.1 av , ble behandlet ved bystyremøte den Det ble vedtatt å innføre lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. Med bakgrunn i dette foreligger det en bestilling på en konseptvalgutredning for etablering av lavutslippssoner. 2.2 Oppdraget fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel har i brev av og bedt Bymiljøetaten om å gjennomføre "KVU for lavutslippssoner". Det vises til bestillingen i vedleggene 1 og 2, hvor blant annet følgende er angitt: "Konseptvalgutredningen (KVU) for lavutslippssoner skal utrede ulike konsepter som kan anvendes for å redusere NO 2 fra kjøretøy innenfor Oslo kommunes grenser." Bestillingen angir følgende krav til innhold og detaljnivå: Utredningen skal primært gi tilstrekkelig trygghet om at alternativet som er anbefalt: Bidrar til redusert utslipp av NO 2 innenfor Oslo kommunes grenser Er forankret i Oslo kommunes mål og strategi Som én alternativ løsning, fortsatt kan anses å være riktig prosjekt blant flere prosjektalternativer Er tilstrekkelig utredet Ikke er en unødvendig dyr løsning for å dekke behovene Ved utarbeidelse av alternativer skal følgende vurderes: Fremdriftsplan for implementering av tiltak for de ulike alternativene Alternativenes forventede effekt for reduksjon av NO 2 utslipp Investeringskostnad og livsløpskostnader Grensesnitt mot andre utredninger, planer eller tiltak. Det vises til at grensesnittet mot arbeidet med et bilfritt byliv vil være relevant å vurdere MOS peker videre på viktigheten av at konsekvensene av følgende temaer blir belyst: Fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtrafikk Trafikksikkerhet Innføring av beboerparkering Andre tiltak for å redusere luftforurensningen, slik som midlertidig trafikkregulerende tiltak og miljødifferensierte bompenger Innføring av andre tiltak for å redusere utslippet fra andre kilder Innvirkning på utslippet av klimagasser og svevestøv Nabokommuner Grunnlag for konseptvalgutredningen Side 11 av 91

73 Lavutslippssoner i Oslo I tabellen under fremgår Byrådsavdelingens krav til alternativanalysens innhold: Tabell 2-1: Forutsetninger Hva slags forutsetninger Forutsetningene kommer fra Kommentarer/omfatter: MOS har stilt krav om at det utarbeides minimum tre ulike lavutslippsalternativ med beskrivelse av innhold, effekt og kostnadsestimat Minst et alternativ skal inneholde en opptrapping av tiltak innen Ring 3 frem mot 2022 og i hele byen frem mot 2030 Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Beregning av inntekter, kostnader i et livsløpsperspektiv, investeringskost. Effekter på NO2 utslipp og luftkvalitet forøvrig samt beskrivelse av tiltakene Som over Vegtrafikkloven 7 første ledd åpner for at det kan innføres forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Forbud og restriksjoner etter første ledd kan være av midlertidig eller permanent art. Myndigheten til å forby bestemte grupper av kjøretøy ble delegert fra Kongen til Samferdselsdepartementet i Bestemmelsen kan omfatte lavutslippssone utformet som forbud. Hjemmel for gebyrbasert lavutslippssone kom på plass 3. juni 2016 i nytt åttende ledd i vegtrafikkloven 13. I bestillingen fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel vises det til sak 116 Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo Byrådssak 81.1 av Bystyret vedtok i møte å innføre lavutslippssone «når statlig hjemmel foreligger». På bakgrunn av det ovennevnte presiseres det at denne utredningen begrenses til konsepter for gebyrbasert lavutslippssone etter vegtrafikkloven 13 åttende ledd. 2.3 Rammebetingelser for KVU-en Tiltaksutredning for lokal luftkvalitet Dersom målinger viser at det er fare for å overskride grenseverdier for lokal luftkvalitet, skal kommunen i henhold til forurensningsforskriftens kapittel 7 om lokal luftkvalitet sørge for at det utarbeides en tiltaksutredning. Tiltaksutredningen skal vise hvilke tiltak som kreves for å overholde forskriftens grenseverdier i all utendørs luft i kommunen de nærmeste årene. Oslo kommune har i samarbeid med Statens vegvesen Region øst utarbeidet tre tiltaksutredninger; i 2005, 2010 og i I 2010 og 2014 deltok også Bærum kommune i arbeidet. På bakgrunn av tiltaksutredningen fra 2014, Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum , vedtok Oslo bystyre i mai 2015 en ny handlingsplan for å bedre luftkvaliteten i Oslo (Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo). Et av de vedtatte tiltakene er å innføre lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. Miljødirektoratet har i etterkant av ESA-saken (se kapittel 2.1) pålagt Oslo kommune å revidere tiltaksutredningen fra 2014, da den beregnede tiltakspakken for NO 2 ikke gir tilstrekkelig effekt til å nå grenseverdien for årsmiddel i alle områder av byen i årene fram mot Gebyrbasert lavutslippssone, som det nå finnes hjemmel for og som derfor kan innlemmes i beregningene i tiltaksutredningen, kan være et viktig bidrag i arbeidet med å finne en tilstrekkelig tiltakspakke. Den reviderte tiltaksutredningen, inkl. en oppdatert politisk vedtatt handlingsplan, skal leveres til Miljødirektoratet innen Riksrevisjonens vurdering av myndighetenes arbeid med luftkvalitet Riksrevisjonen ferdigstilte høsten 2015 sin undersøkelse av myndighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i byområder (Riksrevisjonen, 2015). Rapporten har følgende hovedfunn: Luftkvaliteten er ikke i tråd med fastsatte mål, verken for juridisk bindende grenseverdier eller nasjonale mål. Side 12 av 91 Grunnlag for konseptvalgutredningen

74 Lavutslippssoner i Oslo Kommunenes etterlevelse og Miljødirektoratets oppfølging av forurensningsforskriften er ikke god nok for å nå målene for luftkvalitet. Sentrale transportpolitiske virkemidler kan i større grad bidra til god luftkvalitet. Fordeling av ansvar og oppgaver på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer gjør det krevende å nå målene for lokal luftkvalitet. Denne utredningen er et ledd i arbeidet for hvordan Oslo kommune kan ivareta sitt ansvar etter forurensingsforskriften for å møte luftkvalitetsmålene. Rammebetingelsene for KVU-en er listet opp i tabell 2-2. Tabell 2-2: Rammebetingelser Hvilke rammebetingelser: Rammebetingelsene kommer fra: Kommentarer/omfatter: Vegloven med tilhørende forskrifter, LOV Vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter, Sist endret: LOV Byrådets vedtak i byrådssak 81.1/15 den Plan og bygningsloven med tilhørende forskrifter, LOV Forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften) Kommuneplan og reguleringsbestemmelser Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Ansvarsforhold mellom vegdirektorat, fylkeskommune og kommune. Regulerer fastsettelse av bompenger og størrelse på samme. Krav til kjøretøy og bruk av kjøretøy, skiltregler, særlig forbud mot trafikk, vegprising, trafikkregulering (tidsbegrenset), unntaksbestemmelser mm Omfatter innføring av lavutslippssone(r) når statlig hjemmel foreligger. Hjemmel og forskrift regulerer KVU-ens rammer og innhold Reguleringsmessige bestemmelser. Kommuneplanens samferdselsdel mm. Kapittel 7 er den relevante bestemmelsen som omhandler lokal luftkvalitet Se Plan og bygningsloven Sentral forskrift for lavutslippssone Det presiseres at det per i dag ikke foreligger endelig fastsatt sentral forskrift for lavutslippssone. Vegdirektoratet oversendte Samferdselsdepartementet et forslag til sentral forskrift for lavutslippssone i brev datert Forslaget angir bl.a. et takstregime med pris for dags-, måneds- og årsoblat for ulike kjøretøygrupper. På grunn av tidsrammen for arbeidet med konseptvalgutredningen er det disse takstene som danner basis for utførte beregninger og modelleringer for de ulike konseptene. Samferdselsdepartementet sendte forslag til sentral forskrift for lavutslippssone for biler på alminnelig høring Det er vesentlige endringer i dette forslaget sammenlignet med Vegdirektoratets forslag av Samferdselsdepartementet foreslår bl.a. at den enkelte kommune kan fastsette gebyrtakster. I tillegg foreslås det at miljødifferensierte bompenger ikke kan kombineres med lavutslippssone. Høringsfrist var Oslo kommune har i brev datert sendt inn høringssvar. Saken er nå til behandling i Samferdselsdepartementet. Grunnlag for konseptvalgutredningen Side 13 av 91

75 Lavutslippssoner i Oslo 2.4 Føringer for KVU-en Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel har lagt følgende behov, mål og krav som føring for KVUen: Behov: «Bedre luftkvaliteten i Oslo for å redusere den negative helseeffekten fra forurenset luft. Ulike interessenters ønsker skal kartlegges og reelle behov skal klart defineres». Mål: «KVU-en skal bidra til at Oslo kommune overholder grenseverdiene iht. EUs luftdirektiv for NO 2 på årsbasis, ved etablering av lavutslippssoner». Krav: «KVU-en skal vurdere ulike konsepter for å redusere NO 2 utslipp fra kjøretøy». Tabell 2-3: Føringer Hvilke føringer Føringen kommer fra: Kommentarer/omfatter: Det er ikke relevant å vurdere OPS 2 - løsninger for denne KVU-en Overordnet bestiller: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel OPS-løsninger blir ikke utredet. 2.5 Konkretisering og avgrensing av KVU-leveransen KVU-en for lavutslippssoner skal drøfte, analysere og velge konsept og tiltak for å redusere NO x - utslippene fra personbiler, tungtransport, anleggsmaskiner 3 i forbindelse med bygningsaktiviteter, buss og varebiler innenfor Oslo kommunes grenser. KVU-en vil derfor kun ha fokus på konsepter og konseptvalg basert på bestillingen. Reduksjon av utslipp og effekter av disse for Oslos befolkning vil bli anskueliggjort. Byrådets overordnede mål om reduksjon av NOx-utslippene med 60 prosent innen 2022 i forhold til 2013 (fra Byrådserklæringen) må forstås som en konkretisering av reduksjonsbehovet for å unngå at grenseverdiene overstiges i fremtiden. Det synes å være behov for å gjennomføre en portefølje av tiltak for å oppnå målsatt effekt. I tabell 2-4 er det flere prosjekter og tiltak som kan bidra til å møte byrådets og overordnet bestillers mål. Denne KVU-en vil ikke gjennomføre en modellkjøring som konsoliderer de samlede utslippseffektene av en tiltaksportefølje, men inkluderer effekten av tiltakene vedtatt i Oslopakke Andre prosjekter og tiltak KVU-en for lavutslippssoner har en rekke tilgrensende prosjekter og tiltak som er relevante, enten ved at de direkte eller indirekte vil bidra til å redusere NO 2 -konsentrasjonene, eller kan ha positive/avbøtende effekter for de som blir berørt av KVU-ens konseptvalg. Et eksempel på det siste er eksisterende planer for utbygging av kollektivtilbudet for å håndtere vekst i antall innbyggere og antall brukere av kollektivløsninger. Bestillingen fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel lister temaene som ønskes belyst. Prosjektene og tiltakene blir beskrevet og behandlet i dette kapittelet slik at beslutningstaker på en overordnet måte får innsikt i hva det enkelte tema omfatter. Tabell 2-4 vil dessuten peke på hvor i KVU-en grensesnittene adresseres. 2 OPS = Offentlig og privat samarbeid 3 Anleggsmaskiner er ikke omfattet av høringsforslag for sentral forskrift for lavutslippssoner. Side 14 av 91 Grunnlag for konseptvalgutredningen

76 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 2-4: Konsekvenser som ønskes belyst og tiltak som direkte eller indirekte har relevante grensesnitt til KVU-en for lavutslippssoner Konsekvenser og grensesnitt Fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtrafikk Temaer og forhold som skal belyses: KVU for Oslo-Navet har som oppgave å belyse hvilket kollektivt transporttilbud som må utvikles for å ta veksten i personbiltrafikken i hovedstadsområdet med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Gjennomføring av tiltakene er en forutsetning for at befolkningsveksten ikke skal føre til økning i privatbilbruken i Oslo, men er ikke tilstrekkelig. KVU-en peker på at det er nødvendig med en mer målrettet trafikantbetaling enn dagens bomring for at målet om nullvekst i biltrafikken skal bli en realitet. I KVU-ens kapittel 6 presenteres konsepter for lavutslippssoner som konkrete svar på Oslo- Navets ønske om nullvekst i personbiltrafikken. Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) beskrives i en rapport fra Rapporten er utarbeidet av Bymiljøetaten og Ruter. Denne har fokus på tiltak som skal gi en økt reisehastighet for kollektivtransporten. På samme måte som KVU-en for Oslo-Navet, beskriver også denne rapporten tiltak som kreves for at forventet befolkningsvekst ikke skal føre til mer privatbilkjøring i Oslo. Trafikksikkerhet KVU-en belyser dette temaet i forbindelse med kravanalyse i kapittel 5.2 og i kapittel 6. Nabokommuner Innvirkning på utslippet av klimagasser og svevestøv Innføring av beboerparkering Bilfritt byliv Andre tiltak for å redusere luftforurensningen, slik som midlertidig KVU-en har fokus på konsepter og løsninger innenfor Oslo kommunes grenser. Innføring av lavutslippssoner i Oslo er ventet å ha positive luftkvalitetseffekter for nabokommuner, men spredningsanalysene som er gjennomført gir ikke et fullverdig bilde av konsekvensene for nabokommunene (kun Oslo og Bærum inngår i eksponeringstallene). Det kan over tid være relevant å samarbeide med nabokommuner både med hensyn til valg av løsninger og soner. Klimagasser og svevestøv er ikke fokus i KVU-en. Modellen for luftkvalitetsanalysene vil likevel gi noen svar på svevestøv- og CO2-utviklingen. Miljøeffektene av tiltak knyttet til vedfyring, blir ikke adressert. Kapittel 6.4 viser lavutslippssonenes effekt på utslipp av svevestøv og CO2. Beboerparkering skal bidra til enklere parkering av bil for beboere i Oslo. Eksisterende gratis parkering i offentlig gate avgiftsbelegges slik at andel fremmedparkering reduseres. Beboere kan kjøpe et beboerparkeringskort som gir de mulighet til å parkere «gratis» i sin sone. Målsettingen er å redusere andelen av fremmedparkering i området til 30 prosent, med redusert bilkjøring som avledet konsekvens. Teknologiske løsninger til bruk for beboerparkering bør kunne sees i sammenheng med mulige løsninger for lavutslippssoner. Valg av samme løsninger kan være et bidrag til Smart by tenking. Se kapittel 7.5. Et bilfritt område i Oslo vil kunne utvikles til å få et svært lavt utslipp av NOx/NO2. Prosjektet er ganske nylig startet opp og vil over tid få grensesnitt til lavutslippssoner både geografisk og konseptuelt med hensyn til teknologiske løsninger. Denne KVU-en vil ikke gjøre beregninger på mulige tilleggseffekter på NO2- konsentrasjonen i Oslo ved etableringen av en slik sone. Det er grunn til å tro at en tilnærmet bilfri sone innenfor Ring 1 vil bidra til en positiv luftkvalitetsforbedring. Når det gjelder teknologiske løsninger og valg vil det være mulig å tenke seg at Bilfritt byliv, Beboerparkering og Lavutslippssoner kan ha fordeler av et samarbeid. Midlertidige tiltak: Kjøreforbud for dieselbiler på dager med spesielt høy luftforurensning (hjemlet i vegtrafikkloven 7 annet ledd) vil kunne bli innført kommende vintersesong (2016/17). I tillegg undersøkes nå mulighetene for å kunne innføre beredskapstakster, dvs. en mangedobling av Grunnlag for konseptvalgutredningen Side 15 av 91

77 Lavutslippssoner i Oslo Konsekvenser og grensesnitt trafikkregulerende tiltak, miljødifferensierte bompenger, tidsdifferensierte takster og beleggdifferensierte takster. Innføring av andre tiltak for å redusere NO2- utslippet fra andre kilder Temaer og forhold som skal belyses: bompengesatsene i perioder med spesielt høy luftforurensning (hjemlet i vegloven 27 annet ledd). Midlertidige tiltak vil kunne gi en nedgang i NO2-konsentrasjonene i de korte periodene de er i bruk, men vil ikke forhindre at Oslo-luften overskrider lovpålagte årsmiddelverdier. Tiltakene vil derfor ikke være relevante å drøfte videre i denne KVU-en. Miljødifferensierte takster i bomsnittet: Det skal etter planen bli innført miljødifferensierte takster i bomringen i Oslo fra mars 2017 (revidert avtale Oslopakke 3 for , signert 5. juni 2016). Effekten av dette tiltaket er lagt inn i Referansekonseptet, se avsnitt 6.1. Det ventes at tiltaket vil gi en dreining av kjøretøyparken i en mer miljøvennlig retning og dermed føre til en nedgang i NO2-konsentrasjonene i Oslo. Tiltaket er ett av flere tiltak som er nødvendig for at Oslo kommunes skal nå sitt overordnede mål om å holde NO2-konsentrasjonene under gjeldende grenseverdier. Tidsdifferensierte takster: Det skal etter planen bli innført tidsdifferensierte takster i bomringen i Oslo fra mars 2017 (revidert avtale Oslopakke 3 for , signert 5. juni 2016). Effekten av dette tiltaket er lagt inn i Referansekonseptet, se avsnitt 6.1. Tiltaket (i realiteten en rushtidsavgift) ventes å gi jevnere trafikkflyt samt lavere trafikkbelastning. Tiltaket er ett av flere tiltak for at Oslo kommunes skal nå sitt overordnede mål om å holde NO2-konsentrasjonene under gjeldende grenseverdier. Tiltaket kan være ett av flere tiltak som bidrar til måloppnåelse. Innføring av tidsdifferensierte takster i Bergen bekrefter at tiltaket har positiv effekt. Beleggdifferensierte takster: Temaet er også behandlet i forbindelse med Oslopakke 3. Konklusjonen er at dette tiltaket krever mer utredning og utvikling av teknologi. Temaet blir ikke drøftet videre. Oslo Havn står for 9 prosent av det samlede NOx-utslippet i Oslo og bidrar således til at grenseverdiene for NO₂ overstiger lovens rammer. Effektene av deres tiltaksportefølje vil påvirke utslippsbildet på en positiv måte. Temaet blir ikke drøftet videre i dette dokumentet. Side 16 av 91 Grunnlag for konseptvalgutredningen

78 Lavutslippssoner i Oslo 3 Behovsanalyse 3.1 Helseeffekter av lokal luftforurensning Lokal luftforurensing representerer et betydelig helseproblem. Særlig er astmatikere og personer med hjerte- og lungelidelser utsatt, men også andre grupper kan oppleve svekket helse som følge av for høy luftforurensing. Folkehelseinstituttet oppsummerer det slik (Folkehelseinstituttet, 2013): «Luftforurensning utløser og forverrer sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjertekarsystemet. Det er imidlertid også stadig sterkere holdepunkter for at luftforurensning kan påvirke nervesystemet og øke hyppigheten av sykdommer som diabetes. De mest sårbare for luftforurensning er barn, eldre og personer med underliggende sykdommer som luftveissykdommer (astma, KOLS) og hjerte-karlidelser. I tillegg synes fedme og lav sosioøkonomisk status å kunne disponere for de uønskede helseeffektene. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom.» Nitrogendioksid (NO 2 ) og svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) er de viktigste stoffene som bidrar til lokal luftforurensning i norske byer og tettsteder. Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet utarbeidet i 2013 reviderte luftkvalitetskriterier basert på ny litteratur og studier om luftkvalitet og uønskede helseeffekter. I rapporten «Luftkvalitetskriterier virkninger av luftforurensning på helse» (Folkehelseinstituttet 2013) gis det blant annet en vurdering av helseeffekter knyttet til NO 2 og svevestøv, samt anbefalte maksimalverdier for de ulike komponentene. Hvis NO 2 - og svevestøvnivåene ligger under luftkvalitetskriteriene vil de aller fleste unngå skadevirkninger på helsen. Innføring av lavutslippssone, slik det er formulert i høringsforslag for sentral forskrift, er et tiltak som først og fremst er rettet mot å redusere nivåene av NO 2, men tiltaket vil også kunne påvirke svevestøvnivået. NO 2 Nitrogenoksider (NO og NO 2, omtalt som NO x ) er reaktive gasser som dannes ved forbrenning ved høy temperatur. I norske byer er utslipp fra trafikk viktigste kilde. Det er NO 2 som er forbundet med helseskade, men både NO og NO 2 -utslippene bidrar til NO 2 -konsentrasjonene da NO reagerer kjemisk med ozon (O 3 ) og danner NO 2. Eksponering av for høye NO₂-konsentrasjoner er først og fremst knyttet til nedsatt lungefunksjon og forverring av astma og bronkitt. En oversikt over helseeffekter ved ulike konsentrasjoner av NO₂ er vist i figur 3-1. Som antydet i figuren ligger NO 2 -nivåene i norske byer over helsemyndighetenes anbefalinger. Behovsanalyse Side 17 av 91

79 Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-1: Helseeffekter ved ulike NO₂-konsentrasjoner, relatert til luftkvalitetskriterier (Folkehelseinstituttet, 2013). Svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) Svevestøv eller partikulært materiale (PM) består av små partikler som holder seg svevende i luften og deles inn i klasser etter størrelse. Partikler med diameter mindre enn 10 mikrometer (µm) betegnes ofte som PM 10, mens partikler med diameter mindre enn 2,5 µm betegnes PM 2,5. De viktigste lokale kildene til svevestøv i de fleste norske byer kommer fra veitrafikk (veistøv som følge av vei asfalt-, bremse- og dekkslitasje og eksos) og vedfyring. Svevestøv øker risikoen for sykdommer i luftveiene og hjerte- og karsystemet. Personer med astma, KOLS, lungefibrose og hjerte- og karsykdom er særlig utsatte. Barn og unge er også en sårbar gruppe. Enkelte studier kan tyde på at eksponering for svevestøv påvirker fosterutviklingen. En oversikt over helseeffekter ved ulike konsentrasjoner av svevestøv er vist i figur 3-2. Side 18 av 91 Behovsanalyse

80 Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-2: Helseeffekter ved ulike konsentrasjoner av henholdsvis PM 10 og PM 2,5, relatert til luftkvalitetskriterier (Folkehelseinstituttet, 2013). 3.2 Grenseverdier og luftkvalitetskriterier De nevnte negative helseeffektene er bakgrunnen for at EU har fastsatt grenseverdier for luftkvalitet, som er innarbeidet i den norske forurensingsforskriftens kapittel 7. I tillegg har Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet, som nevnt tidligere, utarbeidet anbefalte luftkvalitetskriterier som er strengere enn grenseverdiene i regelverket. Forskriftenes grenseverdier er juridisk bindende, mens luftkvalitetskriteriene er anbefalinger. Tabell 3-1 oppsummerer forurensingsforskriftens grenseverdier og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Tabell 3-1: Forurensningsforskriftens grenseverdier og anbefalte luftkvalitetskriterier for NO₂, PM 10 og PM 2,5 Grenseverdier Dato for Luftkvalitetskriterier ikrafttredelse Døgnverdi Timemiddel Årsmiddel Timemiddel Årsmiddel NO₂ 200 µg/m³ (18)* 40 µg/m³ µg/m³ 40 µg/m³ PM10 50 µg/m³ (30)* 25 µg/m³ µg/m³ 20 µg/m³ PM2,5 15 µg/m³ µg/m³ 8 µg/m³ *Antall ganger grenseverdien kan overskrides i løpet av et år. Behovsanalyse Side 19 av 91

81 Lavutslippssoner i Oslo 3.3 Dagens situasjon og forventet utvikling Luftkvaliteten i Oslo, Luftkvaliteten i Oslo måles per i dag ved 12 ulike målestasjoner i Oslo, hvorav ti måler NO₂. Målingene viser at for NO 2 overskrides grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften. Dette er tilfelle både for årsmiddelkonsentrasjon av NO₂ på 40 µg/m 3 og for antall timer med konsentrasjon av NO₂ over grenseverdien på 200 µg/m 3 (figur 3-3 og figur 3-4). Figur 3-3: Årsmiddel for NO₂ (i mikrogram per kubikkmeter) for målepunkter i Oslo ( ). Rød stripe viser gjeldende grenseverdi, som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten. Figur 3-4: Antall overskridelser av fastsatt timegrenseverdi for NO 2 ved målepunkter i Oslo ( ). Forurensningsforskriften tillater maksimalt 18 timer med verdier over 200 µg/m3 (indikert med rød strek i figuren). Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten. Side 20 av 91 Behovsanalyse

82 Lavutslippssoner i Oslo Målingene viser at hovedutfordringen i forhold til dagens forskriftskrav er knyttet til nivåene av NO 2. Nivåene av svevestøv har, i motsetning til NO 2, vist en positiv utvikling de senere år blant annet som følge av gode tiltak som piggdekkgebyr og økt fokus på støvbinding (se figur 3-5, figur 3-6 og figur 3-7). For både PM 10 og PM 2,5 har nivåene vært lavere enn grenseverdiene satt i Forurensningsforskriften de siste årene, med unntak av 2013 hvor grenseverdien for døgnmiddel av PM 10 ble overskredet. Det er likevel viktig å ha fokus på svevestøv i årene som kommer fordi nivåene ligger høyere enn anbefalingene fra helsemyndighetene (luftkvalitetskriteriene) og relativt nær og i noen år over de nye grenseverdiene som trådte i kraft Figur 3-5: Antall overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi for døgnmiddel av PM 10 (svevestøv) i perioden 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdi som trådte i kraft i 2005 og som gjaldt til og med Den stiplete røde streken angir den nye grenseverdien i forurensningsforskriften som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten. Figur 3-6: Årsmiddelkonsentrasjoner (i mikrogram per kubikkmeter) av PM 10 i årene 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdi som trådte i kraft i 2005 og som gjaldt til og med Den stiplete røde streken angir den nye grenseverdien i forurensningsforskriften som trådte i kraft i Kilde: Oslo kommune Bymiljøetaten. Behovsanalyse Side 21 av 91

83 Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-7: Årsmiddelkonsentrasjoner (i mikrogram per kubikkmeter) av PM 2,5 på utvalgte stasjoner i årene 2005 til Den røde horisontale streken angir grenseverdien av forurensningsforskriften gyldig til og med Den røde stiplete streken viser den nye grenseverdien som trådte i kraft Kilde: Oslo kommune, Bymiljøetaten. Kilder til NO₂ Det er flere kilder til NO x -utslipp 4 i Norge, men utslipp fra dieselbiler er den klart viktigste bidragsyteren i byene. En grunn til vedvarende høye NO₂-konsentrasjoner i byene har vært at NO x -utslippene har holdt seg stabile. Dette skyldes at dieselkjøretøy (tunge og lette) har vist seg å ha mye høyere utslipp enn kravene gitt i Euro klassifiseringen. Dette gjelder spesielt for Euro 2 til Euro 5 kjøretøy. I tillegg har teknologien som har redusert utslippene av eksospartikler, ført til at NO₂-andelen i NOx-utslippene fra nyere dieselbiler har økt, se figur 3-9. NO x -utslippene fra de nyeste tunge bilene (Euro VI, fra 2014) har i tester som skal ligne faktisk kjøring, vist seg å være svært mye bedre enn eldre tunge biler, både for totale NOx-utslipp, jf. figur 3-8, og for NO₂-andelen i NO x -utslippet, jf. figur 3-9. Det forventes derfor at utskifting av tungbilparken vil gi stor reduksjon i NOx-utslippene. 4 NO x -utslipp består av NO og NO₂, der NO kan reagere med ozon (O 3 ) og danne NO₂. Side 22 av 91 Behovsanalyse

84 NO2 (g/km) Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-8: Utvikling i utslipp av NO x fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/2011 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Kø By Landevei Figur 3-9: Utvikling i utslipp av NO 2 fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/2011 For lette biler gir Euro 6 en vesentlig forbedring av mengden NO x i avgassene, etter at dette nivået har vært stabilt lenge, jf. figur Forbedringen er imidlertid mindre enn for tunge kjøretøy. Figur 3-11 viser en medvirkende grunn til de vedvarende problemene med NO 2 i Oslo og andre byer. Selv om NO x -utslippet har vært stabilt har NO₂-andelen av NO X -utslippet økt. For dieselpersonbiler med Euro 6-motor, er utslippene redusert, men ligger fremdeles vesentlig over bensinbilenes utslipp. Behovsanalyse Side 23 av 91

85 NO2 (g/km) Lavutslippssoner i Oslo Figur 3-10: Utvikling i utslipp av NO x fra nye personbiler med dieselmotorer under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. De stiplede røde linjene angir utslippskravene for typegodkjenning av dieselpersonbiler. Kilde: TØI rapport 1168/ ,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Kø By Landevei Figur 3-11: Utvikling i utslipp av NO 2 fra nye personbiler med dieselmotorer under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapport 1168/2011 Oppsummert viser gjennomgangen at utskifting av kjøretøyparken vil gi vesentlige reduksjoner i NOxutslippene. Virkemidler som påvirker tempoet i utskiftingen, vil kunne bidra til at reduksjonen kommer raskere. Nyere tester har gitt resultater som kan tyde på at tunge kjøretøy som oppfyller Euro VI-kravene, kan ha enda lavere utslipp av NOx, mens lette kjøretøy som oppfyller Euro 6-kravene kan ha noe høyere utslipp. Det er foreløpig gjort for få tester til å konkludere dette spørsmålet, og vi bruker utslippsfaktorene fra TØI-rapport 1168/2011 i våre analyser. Hvis tendensen i de nyere testene viser seg å være riktige, vil det innebære noe lavere NO x utslipp enn det som er beregnet her for 2018 og Beregninger utført i forbindelse med tiltaksutredningen for Oslo og Bærum (Høiskar et al, 2014) viste at for NO X er veitrafikk den dominerende kilden (cirka 80 prosent) etterfulgt av skipstrafikk (cirka 10 prosent) og andre uspesifiserte kilder (cirka 10 prosent). Blant uspesifiserte kilder er anleggsmaskiner Side 24 av 91 Behovsanalyse

86 Lavutslippssoner i Oslo en viktig gruppe. De har samme krav til utslipp som tunge kjøretøy. Utslippene fra anleggsmaskiner vil derfor falle etter hvert som utskiftingen av maskiner går sin gang. Dersom lavutslippssonen gjøres gjeldende også for anleggsmaskiner, vil det også bidra til reduserte NOx-utslipp. Det skjer både på grunn av raskere utskifting som følge av høyere kostnader ved gamle maskiner, og fordi de minst forurensende anleggsmaskinene vil brukes innenfor lavutslippssonene. NO₂-utslipp fra veitrafikk fordelt på kjøretøysklasser sett i forhold til fordeling av trafikkarbeid (kjørte kilometer) er vist i figur Figuren viser for eksempel at tungtransport utgjør bare 10 prosent av totalt trafikkarbeid (kjørte kilometer), men 31 prosent av NO 2 -utslipp i Oslo. Til sammenligning står bensinbiler for 34 prosent av trafikkarbeidet, men bidrar bare med 3 prosent av de totale NO 2 - utslippene. Tungtransport og bussers andel vil reduseres i takt med innfasing av Euro VI. Andelen for disse gruppene er nok allerede lavere enn det som framgår av figur Figur 3-12: Andel trafikkarbeid (kjørte kilometer) og andel total NO 2 utslipp for hver kjøretøyklasse i Oslo, Kilde: NILU OR 50/2014. Utviklingen i NOx-utslipp samsvarer med bilparkens sammensetning. Figur 3-13 viser at denne har vært gjenstand for stor endring de siste 15 årene, fra en dieselandel i personbilparken nær null, til om lag halvparten i dag. Samtidig ser vi at elbilene begynner å bli synlige i totaltallene. Figur 3-13: Personbilpark i Oslo og Akershus, antall. Kilde: SSB. Behovsanalyse Side 25 av 91

87 Lavutslippssoner i Oslo Nye store endringer finner vi igjen i nybilsalget. Figur 3-14 viser en utvikling der dieselandelen i nybilsalget reduseres raskt, mens elbilene og de ladbare hybridene øker i popularitet. Figur 3-14: Nyregistrering av personbiler etter motorteknologi (nasjonalt), andel. Kilde: OFV AS COWI har utviklet en bilvalgmodell for å lage prognoser for fremtidig bilpark (COWI, 2015). Modellen er basert på endringer i konkurranseforholdet mellom diesel- og bensinbiler, og hvordan dette har påvirket bilsalget. Modellens resultat er prognose for hvordan dieselandelen vil utvikle seg som følge av endringer som påvirker den relative kostnaden mellom bensin- og dieselbiler, for eksempel med miljødifferensieringen som er lagt inn i den reviderte avtalen for Oslopakke 3. Dette er Referansesituasjonen i KVU-en. Tabell 3-2 viser forventet utvikling i kjøretøyparken med miljødifferensieringen som ligger inne i revidert Oslopakke 3. Tabell 3-2: Forventet utvikling i kjøretøyparken i Referanse. Kilde: COWI Personbiler Tunge biler Varebiler Nullutsl Ladb. hybr. Bensin Diesel Nullutsl Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,2 % 0,4 % 50,1 % 45,6 % 24,0 % 76,0 % 0,9 % 5,3 % 93,8 % ,1 % 1,5 % 47,2 % 45,1 % 38,4 % 61,6 % 1,9 % 4,8 % 93,3 % ,7 % 2,5 % 44,3 % 44,4 % 50,4 % 49,6 % 2,9 % 4,4 % 92,7 % ,0 % 3,6 % 41,8 % 42,6 % 66,0 % 34,0 % 3,9 % 4,1 % 92,0 % ,0 % 4,7 % 39,4 % 40,9 % 75,6 % 24,4 % 4,9 % 3,9 % 91,2 % ,4 % 5,7 % 36,9 % 40,0 % 1,0 % 84,2 % 14,8 % 5,9 % 3,8 % 90,3 % ,9 % 6,8 % 34,2 % 39,1 % 2,0 % 90,6 % 7,4 % 6,9 % 3,7 % 89,4 % ,5 % 7,9 % 31,6 % 38,0 % 3,0 % 91,2 % 5,8 % 7,9 % 3,6 % 88,5 % Side 26 av 91 Behovsanalyse

88 Lavutslippssoner i Oslo Kilder til svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) For svevestøv er det trafikk (veistøv og eksos) og vedfyring som er dominerende lokale kilder. 5 Beregninger utført i forbindelse med tiltaksutredningen for Oslo og Bærum (Høiskar et al, 2014) viste at for PM 10 bidro utslipp fra veitrafikk med cirka 40 prosent til totalutslippet (figur 3-15). Bidraget fra veistøv er langt større enn fra eksos. Vedfyring er også en betydelig kilde til PM 10 -utslipp. For PM 2,5 er vedfyring den dominerende lokale kilden til utslipp. Kategorien "Andre" er en sekkepost for diverse lokale kilder (motorredskaper, havn, oljefyring m.m.). a) PM 10 b) PM 2,5 Figur 3-15: Bidrag fra ulike kilder til total utslipp av henholdsvis a) PM 10 og b) PM 2,5 i Oslo for Kilde: NILU OR 49/2015. Innføring av lavutslippssoner er ikke forventet å medføre vesentlige endringer i trafikkvolum eller hastighet på kjøretøyene. Det er derfor ikke forventet at innføring av lavutslippssoner vil gi vesentlige endringer i svevestøvnivåene. Et skifte i bilparken pga. lavutslippssonen vil redusere utslippene av eksospartikler, men eksospartikler bidrar totalt lite for svevestøvnivåene. Aktuelle tiltak rettet mot svevestøv vil være redusert trafikkvolum, reduserte hastigheter på veiene, effektiv støvdemping og innfasing av rentbrennende ovner. Vær og topografi I tillegg til utslippsnivå har meteorologi og topografi i Oslo-området stor betydning for NO₂konsentrasjonene som måles i byen. Naturlige meteorologiske variasjoner fra år til år vil kunne gi betydelige forskjeller i årsmiddelverdiene for NO 2 fra ett år til ett annet og i antall observerte overskridelser av grenseverdien for timemiddelverdien. I vintermånedene fra desember til mars oppstår det i Oslo tidvis det man kaller temperaturinversjon. Dette er et meteorologisk fenomen som gir svært dårlige spredningsforhold som medfører at luften i liten grad skiftes ut. Under slike forhold vil forurensning akkumuleres ved bakken og resultere i svært høye forurensningsnivåer. I år med flere og/eller lange perioder med inversjon blir det ofte mange overskridelser av grenseverdien for timemiddel av NO 2 (se f.eks i figur 3-4). 5 Svevestøv måles etter mengde partikler mindre enn en gitt størrelse. PM 2,5 er de minste med diameter mindre enn 2,5 mikrometer, mens PM 10 har diameter mindre enn 10 mikrometer. PM 10 inkluderer således PM 2,5. Behovsanalyse Side 27 av 91

89 Lavutslippssoner i Oslo Forventet utvikling i NO 2 -konsentrasjonene Hovedbidragene til NO x -utslippene kommer fra dieselkjøretøy, det vil si fra tungtransport og dieselperson- og varebiler. I vurderingen av virkemidler for å redusere helseproblemer som følge av NO 2, er det derfor nødvendig å fokusere på trafikkarbeid (kjørte kilometer) utført med dieselkjøretøy, unntatt tunge kjøretøy som oppfyller Euro VI-kravene. For å vurdere behov for tiltak er det ikke tilstrekkelig bare å analysere dagens situasjon. Det er nødvendig å se hvordan luftkvaliteten vil utvikle seg over tid uten ytterligere tiltak. En naturlig utskifting av kjøretøyparken i regionen vil gi en betydelig reduksjon i NOx-utslippene i årene som kommer. Størst utslag gir utskifting av tunge kjøretøy siden nye modeller som oppfyller kravene til Euro VI (fra 2014) har veldig lave NOx-utslipp. For lette biler er bildet mer delt. De kommende årene er det en høy andel bensinbiler blant de lette bilene som skrotes. Disse har mindre NO x -utslipp enn de nyeste dieselbilene. På den annen side har de nyeste dieselbilene lavere NO x -utslipp enn noe eldre dieselbiler. Kombinert med en fallende andel dieselbiler i nybilsalget, trekker dette i retning av lavere NO x -utslipp framover. Innføring av miljødifferensierte takster, som vedtatt i Oslopakke 3, vil bidra til en hurtigere innfasing av kjøretøy med lavere NOx-utslipp. Tabell 3-3 viser beregnede NO x -utslipp for 2014, samt prognoser for 2018 og 2022 når effekten av Oslopakke 3 er hensyntatt. Utslippene fra trafikk er beregnet av NILU og er basert på trafikkberegninger fra trafikkmodellen RTM23+ og forventet kjøretøyfordeling fra COWIs bilvalgmodell. For andre kilder enn trafikk er utslippene i 2022 lik de som ble fremskrevet til 2020 for tiltaksutredningen for Oslo og Bærum (Høiskar et al, 2014). Det er gjort antakelse om at det blir en økning av vedfyringsutslippene på grunn av befolkningsvekst, men at denne økningen er liten som følge av teknologiendring og mindre fyringsbehov i moderne bygninger. Utslippene fra skip og havn øker på grunn av forventet økt skipsaktivitet. Den estimerte veksten baserer seg på Havneplanen (Oslo Havn, 2013). Utslipps- og spredningsberegningene er beskrevet nærmere i Høiskar et al. (2014). Som tabell 3-3 viser, forventes det en betydelig nedgang i NO x -utslippene fra trafikken i årene framover. Dette medfører også en betydelig reduksjon i NO₂- konsentrasjonene i Oslo, jf. figur 3-16 og figur Forventet NO₂-konsentrasjon i Oslo er beregnet ved hjelp av NILUs AirQUIS-modell for 2014, 2018 og Beregningene er basert på forventet utslippsnivå, jf. tabell 3-3 og meteorologiske data for Figur 3-16 viser beregnet årsmiddel for NO 2 for henholdsvis 2014, 2018 og Forurensningsforskriften tillater 18 overskridelser av grenseverdien for timemiddel på 200 µg/m 3. Figur 3-17 viser den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2. I områder som er røde er det fare for at grenseverdien for timemiddelverdi av NO 2 overskrides. Beregningene viser at mens store deler av Oslo i 2014 har NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften, er disse områdene i 2022 i all hovedsak å finne langs de store hovedveiene. Innføring av en lavutslippssone i løpet av 2017 vil bidra til en raskere reduksjon i NO 2 - konsentrasjonene slik at Oslo kommune på et tidligere tidspunkt når målene om ikke å overskride grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften. Tabell 3-3: Forventet utvikling i utslipp av tonn NOx per år fra ulike kilder 6. Kilde: NILU Kilder Trafikk eksos Vedfyring Skip og havn Andre kilder Totalt Beregninger utført som en del av utarbeidelse av det faglige grunnlaget for Oslopakke 3. Side 28 av 91 Behovsanalyse

90 Lavutslippssoner i Oslo a) 2014 b) 2018 c) 2022 Figur 3-16: Kartene viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for a) 2014, b) 2018 og c) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Behovsanalyse Side 29 av 91

91 Lavutslippssoner i Oslo a) 2014 b) 2018 c) 2022 Figur 3-17: Kartene viser den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for henholdsvis a) 2014, b) 2018 og c) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU Som følge av dette forventes det også at antall personer som bor i områder der NO₂-konsentrasjonen er over grenseverdiene reduseres betydelig, se Tabell 3-4. Side 30 av 91 Behovsanalyse

92 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 3-4: Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften i 2014 og Tiltak Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt <100 0 <100 Dette viser at den teknologiske utviklingen etter alt å dømme vil løse store deler av problemet med høye NO₂-konsentrasjoner i Oslo i et tiårsperspektiv, men det er grunn til å peke på fire forhold: 1. Det er en avgjørende forutsetning at tunge Euro VI-kjøretøy presterer like bra på NO x /NO 2 - utslipp under reelle kjøreforhold som laboratorietester av nye tunge kjøretøy har vist. 2. Selv med disse utslippsnivåene viser beregningene at de juridisk bindende grenseverdikravene ikke vil overholdes i Ved klimatiske forhold som er verre enn de som ligger til grunn (fra 2013), vil NO₂konsentrasjonene kunne bli høyere enn disse resultatene tilsier. 4. I årene fram mot 2022 kan NOx-utslippene bli vesentlig høyere enn forventet, hvis overgangen til Euro VI for de tunge kjøretøyene skjer saktere enn det som er lagt til grunn i beregningene. Forventede utvikling av konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 og PM 2.5 ) Figur 3-18 viser beregnet årsmiddelverdi for PM 10 for henholdsvis 2014 og 2022 i Oslo-området. De røde områdene i kartet viser hvor det er overskridelse av gjeldende grenseverdi på 25 µg/m 3. Figur 3-19 viser den geografiske fordelingen av 31. høyeste døgnverdi for PM 10 for 2014 og Siden forurensningsforskriftens krav til døgnmiddel for PM 10 tillater 30 døgn med overskridelser av grenseverdien på 50 µg/m 3, vil områder hvor de 31. høyeste døgnmiddelkonsentrasjonene er over 50 µg/m 3 (røde områder på kartet) ha overskridelser av grenseverdien. I beregningene av PM 10 for 2022 er effekten av Oslopakke 3 inkludert. I tillegg er effekten av miljøfartsgrenser som er vedtatt innført fra 2016 inkludert. For andre kilder enn trafikk er utslippene i 2022 lik de som ble fremskrevet til 2020 for tiltaksutredningen for Oslo og Bærum (Høiskar et al, 2014). Beregningene viser at det ikke forventes store endringer i PM 10 -konsentrasjonene i årene som kommer, og overskridelser av grenseverdiene er forventet hovedsakelig nær de store hovedveiene. Behovsanalyse Side 31 av 91

93 Lavutslippssoner i Oslo a) 2014 b)2022 Figur 3-18: Kartene viser beregnet årsmiddel for PM 10 (µg/m 3 ) for a) 2014 og b) Røde områder angir områder hvor nivåene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU a) 2014 b) 2022 Figur 3-19: Kartene viser 31. høyeste døgnverdi for PM 10 (µg/m 3 ) for a) 2014 og b) Røde områder angir områder hvor døgnmiddelverdiene ligger over grenseverdien i forurensningsforskriften. Kilde: NILU For PM 2,5 forventes det heller ingen vesentlige endringer i konsentrasjonene i årene som kommer uten ytterligere tiltak, se figur Side 32 av 91 Behovsanalyse

94 Lavutslippssoner i Oslo a) 2014 b) 2022 Figur 3-20: Kartene viser beregnet årsmiddelverdi for PM 2.5 (µg/m3) for a) 2014 og b) Oransje og røde områder angir områder hvor årsmiddelverdiene ligger over grenseverdien på 15 µg/m3 i forurensningsforskriften. Kilde: NILU 3.4 Interessent- og aktøranalyse Interessent- og aktøranalysen klargjør hvem som medvirker til eller har direkte innflytelse på tiltaket (aktør) og hvem som direkte eller indirekte kan bli påvirket av tiltaket (interessent), men som kun har innflytelse gjennom en aktør. Analysen skal identifisere hvilke forventninger aktører og berørte interessenter har til tiltaket, og vil utgjøre en del av grunnlaget til å formulere behov (kapittel 3.6). Gjennomføring av analysen Aktuelle aktører og viktige interessenter ble drøftet i et prosjektgruppemøte i forbindelse med forberedelse av arbeidsverkstedet som ble avholdt 6. april Prosjektgruppen tok utgangspunkt i en liste på ca. 85 firma og organisasjoner. Disse ble sortert i aktører og interessenter, og deretter redusert til et håndterlig og representativt nivå for denne konseptvalgutredningen. Ca. 20 ble deretter invitert til et «arbeidsverksted», som hadde følgende formål: 1. Kartlegge behov 2. Kartlegge forventninger til tiltaket 3. Gi aktører og interessenter muligheter til å gi innspill og ideer til konsepter Det henvises til eget notat som oppsummerer «arbeidsverkstedet» (vedlegg 3). Interessentene er i det videre sortert i hovedgrupper. Interessenter Interessenter er definert som personer eller enheter som direkte eller indirekte kan bli påvirket av en investering, men som kun har innflytelse gjennom en aktør. En felles holdning blant interessentene er at de ønsker ren luft, men flere har bekymringer for egen situasjon. I tabellen under fremgår disse under kolonnen for forventninger og krav. Behovsanalyse Side 33 av 91

95 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 3-5: Interessentanalyse Interessent Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Miljøvernorganisasjoner Pådrivere for arbeid knyttet til å ivareta naturens og miljøets interesser. +/0/- Forventninger og krav (behov) + Effektive tiltak iverksettes raskt. Interesseorganisasjoner knyttet til helse eller likestilling Næringsvirksomhet Transportbransjen Kollektivtransport Beboere Interesseorganisasjoner som ivaretar grupper i befolkningen med ulike sykdommer/handikap. Medlemsmassen har et transportbehov der flere gjerne må kjøre egen spesialtilpasset bil eller bli hentet i bil. Næringslivet har transportbehov da de skal frakte varer og levere tjenester. Det er viktig at det er enkelt med varelevering til virksomhetene. Transportbransjens rolle er å sikre at butikker, restauranter med flere får de varer som skal til for å opprettholde sin næringsvirksomhet og sikre et levende bymiljø. Tilbyr transport til befolkningen. Vil kunne få flere kunder som følge av tiltaket. Har planer om å øke kapasiteten over tid. Hele kjøretøyparken til Ruter skal være Euro VI innen Beboere ønsker ren luft der de bor og oppholder seg. + Mindre forurensing er viktig for god helse, og et tiltak som lavutslippssoner vil kunne være forebyggende for luftveislidelser og fremtidig folkehelse. Tiltaket må ikke øke produksjon av svevestøv eller annen forurensing. En lavutslippssone må innrettes slik at bevegelseshemmede kan ferdes der. Det er viktig at bevegelseshemmede ikke får mindre bevegelsesfrihet. 0 Holdning til tiltaket vil være avhengig av løsningen som velges. Ønsker en innfasing av tiltaket slik at det gis rom for en gradvis utskiftning av kjøretøyparken til lavutslippskjøretøy. + Ønsker om en innfasing av tiltaket slik at det gis rom for en gradvis utskiftning av kjøretøyparken til lavutslippskjøretøy. Må kunne bruke store kjøretøy til distribusjon av varer. + Trenger midler til å møte eventuelt økt etterspørsel. + Luft man ikke blir syk av. Side 34 av 91 Behovsanalyse

96 Lavutslippssoner i Oslo Interessent Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Privatbilister Har et transportbehov. Innføring av lavutslippssone vil kunne påvirke bilbruk, bilhold osv. En lavutslippssone vil også kunne påvirke annenhåndsverdien av biler. +/0/- Forventninger og krav (behov) +/- God fremkommelighet, forutsigbarhet i virkemiddelbruk over tid og god tilgang til andre transportmidler vil for mange føre til en positiv holdning til lavutslippssoner. Imidlertid vil nok noen brukere av veinettet se for seg økte ulemper. Utrykningsetatene Utrykningsetatene vil ha et transportbehov. Fordi det er livreddende og skadebegrensende virksomheter er det viktig å sikre deres fremkommelighet. Motorkraft i kjøretøy vil være viktig slik at de kan kjøre i høy hastighet, selv i krevende terreng. De har også behov for lang rekkevidde. Kjøretøyparken vil være en blanding av tunge og lette kjøretøy. + Forventning om god framkommelighet Behovsanalyse Side 35 av 91

97 Lavutslippssoner i Oslo Aktører Aktører er personer eller enheter som medvirker til eller har direkte innflytelse over en investering (det vil si prosjektmedeier, myndigheter eller andre viktige premissgivere). Tabell 3-6: Aktøranalyse Aktør Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Forventninger og krav Statens vegvesen Oslo kommune Veieier. Vegdirektoratet utarbeider forslag til reglement. Utbygger og forvalter av infrastruktur, areal og områdeplanlegger og bestiller av utredningen Arbeider parallelt med flere tiltak for å bedre luftkvaliteten i Oslo. +/0/- + Statens vegvesen plikter å overholde forurensingsforskriften på sine veier. Har et ansvar for god, sikker og effektiv trafikk. + Oslo kommune som forurensningsmyndighet har ansvar for å overholde forurensingsforskriftens krav i sin kommune. Har i tillegg ansvar som veieier for kommunale veier. Politiet Håndhever lover og regler. 0 Ønsker klare regler for håndheving. 3.5 Normative behov Normative behov kommer fra politiske vedtak, regler, normaler eller lignende. Grenseverdier Som beskrevet i kapittel 3.2 har EU fastsatt grenseverdier for luftkvalitet, som igjen er innarbeidet i den norske forurensingsforskriftens kapittel 7. Tabell 3-7 gjengir forurensingsforskriftens grenseverdier for NO 2. Tabell 3-7: Forurensningsforskriftens grenseverdier for NO₂ Grenseverdier Dato for ikrafttredelse Timesmiddel Årsmiddel NO₂ 200 µg/m³ (18)* 40 µg/m³ *Antall ganger grenseverdien kan overskrides i løpet av et år. Kommuneplan Oslo mot 2030: Smart, trygg og grønn (vedtatt av Oslo Bystyre (sak 262). Oslo kommune har vedtatt en kommuneplan med slagordene Smart, Trygg og Grønn. Mål 1 knyttet til Grønn by er at Oslo kommunene skal være en internasjonal miljøby. Til dette målet er følgende satsningsområde relevant: Oslo klimagassutslipp skal reduseres med 50 prosent innen 2030 i forhold til 1991-nivå. I dette ligger blant annet fokus på klimanøytrale transportløsninger. Side 36 av 91 Behovsanalyse

98 Lavutslippssoner i Oslo Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti i Oslo ( ) I byrådsplattformen er det fremhevet at Oslo kommune skal bli Europas miljøhovedstad, og vil trappe opp ambisjonsnivået i klimapolitikken. I den anledning har Byrådet listet opp tre mål, hvor det siste er spesielt relevant for denne utredningen: Redusere klimagassutslippene med 95 prosent innen 2030, sammenliknet med 1990-nivå Redusere klimagassutslippene med 50 prosent sammenliknet med 1990-nivå innen 2020, forutsatt ferdigstilling av karbonfangst på Klemetsrudanlegget i samarbeid med staten Redusere NO x -utslippene med 60 prosent i forhold til 2013-nivå innen 2022, og holde lokale utslipp som svevestøv under helsemyndighetenes anbefalinger Byøkologisk program Oslo kommune har vedtatt et Byøkologisk program for perioden med visjonen "Oslo skal være et bærekraftig bysamfunn der alle har rett til ren luft, rent vann og tilgang på gode friområder". Av innsatsområdene er det ett område som er særlig relevant for denne konseptvalgutredningen: Oslo skal redusere støy, luftforurensing og klimagassutslipp Innsatsområdet: «Oslo skal ha et miljøeffektivt transportsystem» er en viktig premiss for at befolkningsveksten med tilhørende økt biltrafikk kan konverteres til bruk av kollektivløsninger. 3.6 Et klart uttrykt behov Prosjektutløsende behov Det er et behov å imøtekomme kravet for årsmiddel- og timesverdier for NO₂-konsentrasjoner for å bedre befolkningens helse. Det prosjektutløsende behovet begrunnes i at årsmiddel- og timesverdier for NO₂-konsentrasjoner iht. forurensningsforskriften kapittel 7 gjennom flere år er overskredet. Norge med blant annet Oslo er derfor dømt i EFTA-domstolen for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere luft i Europa. Øvrige behov Øvrige behov er identifisert gjennom Grunnlaget (kapittel 2) og Behovsanalysen (kapittel ). Befolkningen har generelt et transportbehov og et behov for god trafikksikkerhet Næringslivet har behov for enkel varelevering Befolkning og næringsliv har behov for forutsigbarhet i virkemiddelbruken Utrykningsetatene har et spesielt behov for god tilgjengelighet og fremkommelighet Befolkningen har behov for et godt og punktlig kollektivtilbud, og et godt gang- og sykkeltilbud Behovskonflikter Tabell 3-8: Behovskonflikter Behovskonflikt Ønsket om ren luft versus transportbehovet til næringsliv, arbeidstakere og beboere Ønske om redusert NO₂-konsentrasjon versus muligheten for økt utslipp av CO 2 Mulige tiltak Avbøtende tiltak for handelsvirksomhet, forbedring av kollektivtilbud og informasjon til de som påvirkes av lavutslippssoner. Stimulere til at folk i større grad velger ladbare hybrider eller elbiler framfor bensinbiler når dieselbilen byttes ut Behovsanalyse Side 37 av 91

99 Lavutslippssoner i Oslo 4 Målanalysen 4.1 Relevans for KVU-en Oslo kommune er ansvarlig for luftkvaliteten i kommunen. Oslos brudd på forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 -konsentrasjon, dvs. brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere luft i Europa, krever tiltak. Dette prosjektet som omfatter lavutslippssoner, et tiltak for å redusere NO x /NO 2 - utslipp, er derfor godt forankret i kommunens ansvar og mål, jf. de strategiske dokumentene presentert i kapittel Kommunemål, effektmål og indikatorer Statens vegvesen og Oslo kommune har per i dag målepunkter på 12 forskjellige steder i Oslo. Disse muliggjør måling av NO 2 -konsentrasjoner slik at effektene av gjennomførte tiltak lar seg følge opp over tid. Det er derfor både mulig og meningsfullt å etablere et målhierarki hvor effektmålene etterlever SMARTE-kriteriene som innebærer at de er: Spesifikke, dvs. konkrete og entydige Målbare Aksepterte av overordnet og operativ bestiller Realistiske Tidsavgrensede, dvs. tidsbestemte Enkle, dvs. forståelige og intuitive Da NO₂-konsentrasjonene vil påvirkes av meteorologiske forhold og alle tiltakene som planlegges implementert over tid, vil det være krevende å isolere effekten av det enkelte tiltak. Dette blir drøftet nærmere i kapittelet. Kommunemål Kommunemålet beskriver tilstanden etter at konseptet er implementert. Kommunemålet er konseptovergripende og understøtter overordnet bestillers uttrykte behov for bedre luftkvalitet i Oslo samt å redusere den negative helseeffekten fra forurenset luft. Oslo har hatt problemer med luftkvaliteten i mange år. Det har sammenheng med økende NO x /NO 2 - utslipp fra dieselkjøretøy. Til tross for at den teknologiske utviklingen av tunge kjøretøy med Euro VIteknologi har hatt en positiv effekt på utslippene siden 2014, er problemet fremdeles stort. Økt trafikkarbeid og en økt andel dieselpersonbiler har bidratt til en negativ utvikling. Det er forventet at utskifting av tunge kjøretøy vil bidra til en betydelig nedgang i NO x /NO 2 -utslippene i Oslo i årene som kommer. Det vil understøttes av en økende andel nullutslippsbiler, særlig blant lette kjøretøy, og en lavere dieselandel i nybilsalget. Beregningene som ble presentert i kapittel 3.3, viser at man likevel ikke vil nå målene i forurensingsforskriften på mange år. Det er derfor behov for en betydelig innsats for å bringe kvaliteten på osloluften i tråd med forurensningslovens bestemmelser. Figur 4-1 gir et forenklet mållogikkbilde: Innføring av lavutslippssoner Skal stimulere til utskifting av kjøretøyparken Som bidrar til at NOxutslippene reduseres. Som bidrar til at Oslo kommune overholder grenseverdiene for NO2- konsentrasjoner Figur 4-1: Resultatkjede for etablering av prosjektets målhierarki Side 38 av 91 Målanalysen

100 Lavutslippssoner i Oslo Følgende kommunemål vil bli lagt til grunn i KVU-en: Så raskt som mulig, og senest innen 2022, har Oslo renere luft med NO₂-konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier Kommunemålet er kvantifiserbart og skal til enhver tid være i overensstemmelse med lovens krav til grenseverdier. Det presiseres her, som også beskrevet i kapittel 2.5, at denne konseptvalgutredningen kun omfatter tiltaket lavutslippssoner, og at det vil være nødvendig med flere tiltak for å nå kommunemålet. Effektmål og indikatorer Effektmålene er også konseptovergripende, og uttrykker den tilstand operativ bestiller ønsker at brukerne skal oppleve etter at lavutslippssonen(e) er etablert. Brukerne er definert som innbyggere, sysselsatte, besøkende og næringsliv. I denne KVU-en har vi pekt på at det neppe finnes ett tiltak alene som vil løse Oslo sine utfordringer med for høye NO 2 -konsentrasjoner. Følgelig blir det komplisert å identifisere de ulike tiltakenes og effektmålenes relative bidrag til oppfyllelse av kommunemålet. Det enkelte effektmål derimot, tilfredsstiller SMARTE-kriteriene og har en intuitiv og logisk knytning til kommunemålet og de viktigste interessenters ønsker. Ved senere oppfølging av effektmålene for denne KVU-en vil et noe svakt årsaks-virkningsforhold derfor være til å leve med. Da vi vet at utslipp av NO x sprer seg med vær og vind, betyr det at en sone som isolert sett genererer lite utslipp kan ha en høy konsentrasjon av NO₂. Dette begrenser verdien av å målsette utslipp i små lavutslippssoner, og taler for at målinger på et tilstrekkelig antall punkter må kombineres med beregning av spredning for å kunne måle forventet NO₂-konsentrasjon i målområdet. Målområdet foreslås derfor å omfatte hele Oslo. Kjøretøyparken og reisevaner vil også endres over tid av andre grunner enn innføring av en lavutslippssone. Det taler også for at målområdet må omfatte hele Oslo. Med bakgrunn i ovennevnte defineres følgende målhierarki, med kommunemål, effektmål og indikatorer i denne KVU-en: Kommunemål Så raskt som mulig og senest innen 2022, har Oslo renere luft med NO₂-konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier Omhandler luftkvalitet Omhandler kjøretøypark Omhandler trafikkarbeid Omhandler næringslivet Effektmål 1 Effektmål 2 Effektmål 3 Effektmål 4 Innføring av lavutslippssone skal føre til at ikke flere enn 1500 beboere skal være eksponert for NO₂-konsentrasjoner utover forurensningsforskriftens grenseverdier. Innføring av lavutslippssone skal føre til at andelen av tunge pre-euro VI kjøretøy reduseres fra 76 pst. i 2015 til under 10 pst i 2022, og andelen lette dieselkjøretøy endres fra 46 pst. i 2015 til 38 pst. i Innføring av lavutslippssone skal redusere kjøring med tunge pre- Euro VI kjøretøy og lette dieselkjøretøy like mye som reduksjonen i respektive kjøretøygruppers andel av kjøretøyparken. Næringslivet skal oppfatte Oslo som en attraktiv by for lokalisering av bedrifter. Indikator 1.1 Indikator 2.1 Indikator 3.1 Indikator 4.1 Antall personer som bor i områder med NO₂-konsentrasjon over forurensningsforskriftens grenseverdier tallfestes ved hjelp av spredningsberegninger (med tilsvarende meteorologi som i 2013). Endringer i sammensetning av nyregistrerte kjøretøy (nybilsalget) i Oslo og Akershus. Indikator 2.2 Sammensetning av kjøretøyparken som passerer relevante bom-/ veisnitt.. Indikator 3.2 Næringsvirksomhetsstatistikk for Oslo. Indikator 4.2 Indikator 1.2 Nedgang i målte konsentrasjoner på Oslos målestasjoner for lokal luftkvalitet. Endring i sammensetning av total kjøretøypark i Oslo og Akershus. Sammensetning av kjøretøyparken som kontrolleres i lavutslippssonen, sammenlignet med forventet utvikling. Brukerundersøkelser i regi av Oslo kommune eller andre relevante aktører som avklarer årsaker til endringer i næringsaktiviteten. Figur 4-2: KVU-ens effektmål og indikatorer Målanalysen Side 39 av 91

101 Lavutslippssoner i Oslo Kommunemålet angir 2022 som frist for å oppnå at NO 2 -konsentrasjonen ikke overstiger forurensningsforskriftens grenseverdier. Forskriftens grenseverdier er basert på tilgjengelig kunnskap om NO₂-konsentrasjoners helseeffekter, så målet er å sørge for at innbyggerne i Oslo har ren luft. Årstallet er det samme som er nedfelt i byrådets politiske plattform. Som konsekvens skal de respektive effektmålverdiene nås på samme tidspunkt. Effektmål 1 operasjonaliserer kommunemålets luftkvalitetsmål. Tallfestingen har tatt utgangspunkt i beregning av fremtidig utslippsnivå og tilhørende luftkvalitet basert på spredningsberegninger. Effektmålet innebærer en reduksjon i antall eksponerte på over 99 prosent, men er ikke null som en streng tolkning av forurensingsforskriften krever. Det vil i tilfelle kreve ytterligere virkemiddelbruk. Siden været er en sentral risikofaktor som kommunen ikke har kontroll på, presiseres det at målet gjelder for normalår for meteorologi (2013). Måloppnåelsen for effektmål 1 er foreslått målt gjennom to indikatorer. Antall bosatte i områder med for høy NO₂-konsentrasjon målt ved spredningsberegninger. Dette kombineres med å følge utviklingen på målepunktene. Effektmål 2 fokuserer på kjøretøyparkens sammensetning. Siden det i all hovedsak er eldre tunge kjøretøy og lette dieselkjøretøy som gir NO X /NO₂-utslipp, knyttes effektmålet til disse kjøretøygruppene. Siden kjøretøyparken er i konstant endring kan ikke måloppnåelsen vurderes mot endring i kjøretøyparken, men må sees i forhold til forventet utvikling. Indikatorer er utvikling i nybilsalget og hele kjøretøyparken. Effektmål 3 fanger opp at utslippsnivået avhenger av hvor mye de mest forurensende kjøretøyene faktisk kjører. Det avgjørende er totalt trafikkarbeid med disse kjøretøyene, men det finnes det ikke god statistikk på. Det foreslås derfor å bruke sammensetning av kjøretøyparken som passerer bomsnitt som indikator på måloppnåelse. I tillegg anbefales det at kontrollarbeidet som gjennomføres i lavutslippssonen legges opp slik at sammensetning av kjøretøyparken registreres. Det vil i tilfelle være en nyttig tilleggsindikator for å vurdere måloppnåelse. Siden betaling i bomringen differensieres etter samme prinsipper som foreslås i denne KVU-en, er dette en presis indikator på måloppnåelse for effektmål 3. Det finnes ikke statistikk på kjørelengde for ulike kjøretøygrupper som kan brukes som indikator. Den foreslåtte indikatorens totale presisjon avhenger derfor av at det ikke er vesentlige og systematiske endringer i kjørelengde på reiser gjennomført med de mest forurensende kjøretøyene i forhold til reiser gjennomført med øvrige kjøretøy. Effektmål 4 er ikke direkte knyttet til kommunemålet, men representerer en potensiell skadevirkning som innføring av lavutslippssone kan medføre. Det er ikke ønskelig at en lavutslippssone skal gjøre det vanskeligere å drive lønnsom næringsvirksomhet i Oslo, og det er særlig viktig å være attraktiv for nyetableringer. Indikatorer er næringsstatistikk for Oslo kommune og brukerundersøkelser blant næringsdrivende. Indikatorene er verktøyet som oppfølgingsregimet skal bygge på. Regimet vil blant annet innebære at: Det etableres baselines for samtlige effektmål Effektmålene blir fulgt opp med relevant regularitet, årlig eller for eksempel tilpasset det valgte konsepts fasevise implementering Se kapittel 7.5 om anbefalt konkretisering i forprosjektfasen. Side 40 av 91 Målanalysen

102 Lavutslippssoner i Oslo 4.3 Prioritering av resultatmål Resultatmål angir mål for selve prosjektgjennomføringen for det anbefalte konseptet. Dette er mål som prosjektleder vil bli målt på i plan-, prosjekterings- og gjennomføringsfasen. I henhold til foreliggende bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel skal følgende prioriteringsrekkefølge legges til grunn for resultatmålet: 1. Kostnad 2. Tid 3. Kvalitet Kostnader og tid er entydige og enkle mål å forstå. Når det gjelder oppnådd kvalitet vil resultatmålet bli knyttet til effektmålene og i hvilken grad disse og kommunemålet blir nådd. For anbefalt konsept vil disse ligge til grunn for prosjektgjennomføringen. Se også kapittel 7.5. Målanalysen Side 41 av 91

103 Lavutslippssoner i Oslo 5 Overordnet kravdokument Overordnet kravdokument sammenfatter betingelsene som skal oppfylles ved utformingen av løsningene og ved gjennomføringen av tiltak(ene). De overordnede kravene er avledet av kommunemålet og effektmålene, som beskrevet i kapittel 4 Målanalysen. Videre er noen overordnede krav avledet av behov som er identifisert i behovsanalysen (hentet fra interessent- og aktørmøtet 6. april), eller av tekniske, funksjonelle, normative eller økonomiske forhold. Formålet med kravdokumentet er å etablere et grunnlag for å «sile»/prioritere alternativene i Alternativanalysen. Kravporteføljen som følger under ivaretar helhetsperspektivet slik at prioriteringsgrunnlaget for valgt alternativ skjer på riktigst mulig grunnlag. Det er derimot behov for å arbeide videre med kravene i forprosjektfasen. 5.1 Absolutte minimumskrav/ Skal-krav (Silingskriterier) Tabell 5-1 gir en oversikt over skal-kravene, det vil si de krav konseptene må tilfredsstille for å kunne bli tatt med videre til alternativanalysen. Tabell 5-1: Skal-krav Absolutte krav ( skal-krav") Kravstiller Eventuelle kommentarer Konseptet skal være et bidrag til å sikre at forurensningsforskriftens grenseverdier for års- og timemiddelkonsentrasjoner for NO₂ ikke overstiges. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel, samt Forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning, kapittel 7. (Forurensningsforskriften) Flere tiltak skal bidra til at en totalt overholder forskriftens krav. Jf. krav til tiltaksutredning (kapittel 2.3). Framkommelighet og responstid (= utrykningstid) for utrykningsetatene skal ikke reduseres. Lavutslippssonen skal administreres i henhold til krav som fremgår av sentral forskrift for lavutslippssoner. Utrykningsetatene politi, ambulanse og brannvesen Lovgiver Lavutslippssonen(e) vil ikke utformes på en måte som reduserer utrykningstiden til nødetatene. Politiet er spesielt opptatt av deres rolle som håndhever av forbud og påbud Grenseoppgang mot personvern 5.2 Bør-krav (Vurderingskriterier) Bør-krav er vurderingskriterier ved sammenligningen av aktuelle konsept for lavutslippssoner. Det skilles mellom: Myndigheters krav (M) Krav avledet av mål (V) Krav avledet av behov (B) Tabell 5-2 gir en oversikt over bør-kravene for denne utredningen. Side 42 av 91 Overordnet kravdokument

104 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 5-2: Bør-krav Bør-krav / vurderingskriterier Kravstiller Eventuelle kommentarer M1 Redusere antall personer som utsettes for NO₂konsentrasjoner over forurensingsforskriftens krav så raskt som mulig EU, Stortinget og Oslo kommune Beregnes i AirQUIS M2 Være operative innen Byrådet v/byrådsavdeling for miljø og samferdsel Dette vil kunne gi innsikt og ideer om hvordan Oslo raskt kan komme i gang med tiltak for å redusere NO₂konsentrasjonen i Oslo M3 Gi god samfunnsøkonomi Oslo kommune M4 Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) EU, Stortinget og Oslo kommune Beregnes kun for PM 10 M5 Bidra til reduserte utslipp av klimagasser EU, Stortinget og Oslo kommune Beregnes V1 Stimulere til at bilparken som trafikkerer området blir mer miljøvennlig over tid Belyses kvantitativt V2 Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet (inkl. håndverkere) Næringsdrivende i Oslo sentrum, transportører Belyses kvalitativt. Her vil også forholdet til nabokommuner belyses. V3 Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil Byrådsambisjon Belyses kvalitativt V4 Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler Byrådsambisjon Belyses kvalitativt B1 Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet Alle som ferdes i, og de som opplever endret trafikkmønster rundt lavutslippssonen Vurdering av om løsningen i seg selv er trafikksikker. Vurdering om løsningen gir omruting av trafikk på veger som ikke er tiltenkt økt trafikknivå, og som dermed får dårligere trafikksikkerhet B2 Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte, (f.eks. utrykning, renovasjon, HCtransport, flytting, varetransport, anleggstrafikk, mm) Hele aktør- og interessentporteføljen Belyses kvalitativt B3 Skal inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud Beboere og besøkende B4 Være enkle å forstå og ferdes i Alle som ferdes i Oslo Belyses kvalitativt Belyses kvalitativt Overordnet kravdokument Side 43 av 91

105 Lavutslippssoner i Oslo 6 Alternativanalyse 6.1 Referansekonseptet (0-alternativet) Innføring av lavutslippssone vil ha størst effekt de nærmeste årene, jf. behovsanalysen (kapittel 3). På bakgrunn av dette er 2018 valgt som beregningsår for Referansekonseptet. Referansekonseptet er basert på følgende: I spredningsberegningene er det benyttet meteorologiske data fra 2013 Trafikktall (ÅDT) for 2014 er fremskrevet til 2018 Utvikling i bilparken (kjøretøysammensetning) er fremskrevet til 2018 Forventet effekt av innføring av revidert Oslopakke 3-avtale 7 på trafikktall og kjøretøysammensetning, er inkludert i Referansekonseptet. Se ordlisten i kapittel 8. Beregnet årsmiddel for Referansekonseptet 2018 er vist i figur 6-1. Kommunemålet er relatert til Anbefalt alternativ for lavutslippssone vil derfor i tillegg ses opp mot Referansekonseptet for dette året. Dette vil gi et bilde på om kommunemålet nås i 2022, evt. hvor stor utslippsreduksjon som gjenstår for at kommunemålet kan nås. Figur 6-1: Kartet viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for Referansekonseptet I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. 6.2 Identifikasjon av potensielle alternative konsepter Etablering av mulighetsrommet Målet med innføring av lavutslippssoner er å stimulere til utskiftning til en mer miljøvennlig kjøretøypark. På den måten reduseres antallet kjørte kilometer med høye NO x -utslipp. Suksessen vil blant annet avhenge av når den blir innført, hvilke områder sonen(e) omfatter, hvilke kjøretøy den gir restriksjoner på, størrelsen på gebyrsatser og hvor stor del av døgnet/året den gjelder. Disse temaene drøftes nedenfor og ligger til grunn for de ni konseptene som fremgår av tabell 6-1. Det er i denne konseptvalgutredningen valgt en føring at innkreving av gebyr ikke skal gjøres ved bruk av bomstasjoner, men ved bruk av en oblatordning. Dette vil tydeliggjøre at en lavutslippssone er noe 7 Revidert avtale Oslopakke 3 for , signert 5. juni Side 44 av 91 Alternativanalyse

106 Lavutslippssoner i Oslo annet enn bompengeinnkreving. En oblatordning 8 vil sikre at flere betaler, og at ikke de som kjører innenfor bomsnittene unngår betaling. Sonen(e) Størrelse og omfang på sonen kan utformes etter ulike prinsipper. Det er viktig at sonen er lett å forstå for brukerne og med en tydelig avgrensning. Sonen bør også utformes på en måte som gjør innkreving og overvåkning enkel. Muligheter for soneinndeling kan være: Avgrensing knyttet til ringvegsystemet (Ring 2, Ring 3) Avgrensing knyttet til kommunegrensen Avgrensing knyttet til røde områder fra kart med spredningsberegninger for NO₂konsentrasjoner (f.eks. langs Ring 3, bykjernen, Groruddalen) Med tanke på at soneinndelingen skal være enkel å forstå, ha en tydelig avgrensing og være enkel i forhold til innkreving og kontroll, vil en soneavgrensing knyttet til kommunegrensen eller Ring 3 trolig være best. Det vil være viktig med en viss størrelse på sonen, og en sone innenfor f.eks. Ring 2 vil trolig være lite hensiktsmessig for å oppnå ønsket effekt. Kjøretøygrupper Hvilke kjøretøygrupper skal betale for å oppholde seg i sonen, og hvor skal skillet mellom de ulike Euroklassene gå? Skal bensinbiler betale ettersom de også bidrar til dårlig luftkvalitet, selv om NO 2 - bidraget er lite? Dette er spørsmål som vurderes i valg av hvilke kjøretøygrupper som skal inkluderes i en lavutslippssone. Behovsanalysen redegjør for kjøretøyers NO x-utslipp, hvor det skilles på lette og tunge kjøretøy og Euroklasser. Det fremkommer her at tunge kjøretøy med Euroklasse V og lavere har høye NO x-utslipp, mens NO x-utslippene fra lette kjøretøy fremdeles vil være relativt høye, selv for Euroklasse 6. Det er en stor variasjonsmulighet for hvilke kjøretøy som skal inngå. Også her bør det gjøres enkelt for brukerne å forstå, og for oppfølgingsregimet å administrere lavutslippssonen. Eksempler på alternative muligheter og kombinasjoner: Kun tunge dieselkjøretøy med Euroklasse < VI Tunge og lette dieselkjøretøy med Euroklasse < VI/6 Tunge dieselkjøretøy med Euroklasse < VI og alle lette dieselkjøretøy Tunge dieselkjøretøy med Euroklasse < VI, alle lette kjøretøy med diesel og bensin Trinnvis opptrapping Det er mulig å se for seg en trinnvis opptrapping av lavutslippssoner. For eksempel: Tunge kjøretøy i hele kommunen i 2017, deretter lette kjøretøy i 2019 Innenfor Ring 3 i 2017, deretter hele kommunen i 2019 Med tanke på overskridelsene av forskriftskravene vil det være viktig å innføre lavutslippssonene så tidlig som mulig for raskest mulig å få en utskiftning av kjøretøyparken. Samtidig skal det være en realisme i hvor tidlig en klarer å etablere en lavutslippssone. Gebyrsatser Gebyrsatsene vil være viktig for virkningen av lavutslippssonen. Hvor stort skal gebyret være? Skal det være mulig å kjøpe årsoblat? Skal det gis rabatt for månedsoblat eller årsoblat? Skal det være høyere gebyr for noen soner om en velger å ha flere soner? 8 Kan innebære betaling på automat og/eller betaling per web/app Alternativanalyse Side 45 av 91

107 Lavutslippssoner i Oslo Innkreving Innkrevingen skal være enkel å forstå og den skal tilfredsstille lovkravene til en slik prosess. Med et prinsipp om forhåndsbetaling kan mulige løsninger for innkreving være: Applikasjon til mobiltelefoner Web-grensesnitt for betaling Automater ved sonegrensen(e) Formidling av oblat på bensinstasjoner eller lignende steder Overvåkning og kontroll Et forsvarlig system for kontroll og håndheving kan bygge på følgende løsninger: Parkeringsbetjenter ANPR-kamera, kombinasjon av faste (f.eks. eksisterende bomsnitt) og mobile Kombinasjon av ovennevnte Identifisering av potensielle konsepter For å komme godt i gang med konseptutvikling inviterte prosjektgruppen til en workshop for idéutvikling av konsepter. Workshopen ble avholdt , og representanter fra Statens vegvesen Vegdirektoratet, Statens vegvesen Region øst, COWI, NILU og Bymiljøetaten deltok. Innledningsvis fikk deltakerne presentert mål og krav for utredningen, en gjennomgang av problemstillingen knyttet til NO₂-konsentrasjoner i Oslo, og de ble presentert for vurderingene av mulighetsrommet. Det var også anledning til å gi innspill på mulighetsrommet. Etter den innledende økten ble deltakerne delt inn i grupper, hvor oppgaven var å skissere opp mulige konsept. Foreslåtte konsept ble deretter presentert i plenum. Etter presentasjonen fikk deltakerne mulighet for å velge bort konsepter som de mente ikke var relevante. Til slutt fikk deltakerne stemme på konseptene de ønsket skulle tas med i det videre arbeidet. I etterkant av workshopen har prosjektgruppen tatt utgangspunkt i innspillene og videreforedlet konseptene. Dette arbeidet har resultert i følgende oversikt, presentert i tabell 6-1. Tabell 6-1: Mulige konsepter Navn på konseptet Tunge hele Oslo Stegvis for tunge Tunge i hele Oslo - og lette innenfor Ring 3 Kort beskrivelse av hovedkonseptet Lavutslippssonen gjelder i hele Oslo kommune og omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse < VI. Lavutslippssonen forutsettes å starte opp 1. juli Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takstene vil være som i forslag til forskrift for lavutslippssone. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. Første steg, fra 1. juli 2017, vil være en lavutslippssone for tunge kjøretøy med Euroklasse < VI som gjelder innenfor Ring 3. Andre steg, fra 1. juli 2019, vil være en lavutslippssone som gjelder hele Oslo kommune og omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse < VI. Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takstene vil være høyere enn forskriften, og årsoblat skal ikke være mulig. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. Lavutslippssonen gjelder i hele Oslo kommune omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse <VI, med oppstart 1. juli Deretter innføres lavutslippssoner for alle lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3, med oppstart 1. januar Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takstene vil være som i forslag til forskrift for lavutslippssone. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. Parkeringsvakter vil kunne ta stikkprøver på parkerte biler. Side 46 av 91 Alternativanalyse

108 Lavutslippssoner i Oslo Navn på konseptet Stegvis for tunge og lette Differensierte soner dyrere inn mot sentrum Fossilfritt 2030 Kombinasjonsløsningen Tunge i hele Oslo og miljødifferensierte bompenger for lette og tunge Kort beskrivelse av hovedkonseptet Lavutslippssonen gjelder i hele Oslo kommune omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse <VI, med oppstart 1. juli Deretter innføres lavutslippssoner for alle lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3, med oppstart 1. januar Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takstene vil være som i forslag til forskrift for lavutslippssone. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. Parkeringsvakter vil kunne ta stikkprøver på parkerte biler. Tre soner: Sone 1: Bilfritt byliv innenfor Ring 1 Sone 2: Mellom Ring 1 og Ring 3 Sone 3: Ring 3 og ut til kommunegrensen Differensiert Lavutslippssone omfatter tunge kjøretøy med euroklasse < VI, med oppstart 1. juli Fra 1. januar 2019 vil lette dieselkjøretøy måtte betale innenfor Ring 3. Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takster: For tunge kjøretøy Som forskrift frem til 2019, deretter økte satser inn mot sentrum For lette kjøretøy Økte satser inn mot sentrum Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. Parkeringsvakter vil kunne ta stikkprøver på parkerte biler. Stegvis innføring av lavutslippssone: 1. juli 2017 Tunge med Euroklasse < VI og lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 1. jan Tunge med Euroklasse < VI og lette dieselkjøretøy innenfor Oslo kommune 2022 eller senere Fossilfritt innenfor Oslo kommune Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. Takster: For tunge kjøretøy som forskrift For lette kjøretøy kun dagsoblat eller månedsoblat skal være tilgjengelig Etter 2025 varsle om kraftig økning i satser. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt. 1. juli 2017 Lavutslippssoner for tunge med Euroklasse < VI innenfor Oslo kommune. Fra 1. januar 2019 vil lavutslippssonen også være gjeldende for lette dieselkjøretøy. Miljødifferensierte bompengetakster er innført. Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. I tillegg vil innkreving av miljødifferensierte bompengetakster skje ved autopass i bomsnittene. Takster: For tunge kjøretøy som forskrift For lette kjøretøy kun dagsoblat eller månedsoblat skal være tilgjengelig Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt, samt i Autopass-systemet. 1. juli 2017 Lavutslippssoner for tunge med Euroklasse < VI innenfor Oslo kommune. Fra 1. januar 2018 miljødifferensierte bompengetakster for lette og tunge kjøretøy Innkreving vil være i form av oblatsordning, tilsvarende som piggdekkgebyret, og man skal kunne betale via egen app/nettside. I tillegg vil innkreving av miljødifferensierte bompengetakster skje ved Autopass i bomsnittene. Takster: Fra 2017 betaler tunge kjøretøy som beskrevet i forskrift. Miljødifferensierte bompengesatser avløser lavutslippssonen fra 1. januar 2018 eller når løsningen er klar. Kontroll gjøres med ANPR-kamera, i kombinasjon av faste og mobile snitt, samt i Autopass-systemet. Alternativanalyse Side 47 av 91

109 Lavutslippssoner i Oslo Navn på konseptet Miljødifferensierte bompengesatser Kort beskrivelse av hovedkonseptet Alle fossile kjøretøy betaler miljødifferensierte bompenger når de passerer bomsnittene. Takstene reguleres av Oslopakke 3. Innføring 1. januar 2018 eller når løsningen er klar. Innkreving og kontroll ved bruk av Autopass-teknologi. 6.3 Grovsortering av alternative konsepter Grovsorteringen ble foretatt ved at prosjektgruppen gjennomgikk foreliggende forslag til konsepter, og drøftet i fellesskap hvilke av disse som var riktig å ta med videre til analyse. I drøftingene ble det gjort noen endringer for enkelte konsepter. Disse er beskrevet i tabell 6-2. Siling av det enkelte konsept mot «skal-kravene» ga ikke tilstrekkelig grunnlag for å utelukke noen av dem. Derimot har avtalen om Oslopakke 3 ført til at effektene av Oslopakkens innhold nå inngår i Referansekonseptet, dvs. at disse allerede er inkludert i alle konsepter. Konsekvensen er at identifiserte konsepter i mulighetsstudiet som inneholder miljødifferensierte bompengesatser, blir utelatt fra videre til analyse. Dette for å unngå dobbelregning av utslippsreduksjoner. Se kapittel 6.1. Den videre siling av konseptene er således gjort mot «bør-kravene». Da KVU-ens mal for konseptutredning anbefaler å holde antall «bør-krav» på et lavt nivå, er de kravene som ikke viser signifikante skiller mellom konseptene tatt ut i forbindelse med utsilingen. Da står man tilbake med at en ønsker å se effekter raskt og at løsningen skal være enkel å forstå. «Bør-kravene» som da er mest relevante er: M1: Redusere antall personer som utsettes for NO₂-konsentrasjoner over forurensingsforskriftens krav så raskt som mulig M2: Være operative innen B4: Være enkle å forstå og ferdes i Tabell 6-2: Grovsortering av konsepter Navn på konseptet Vurdering, herunder oppfyllelse av krav Konklusjon Tunge hele Oslo Stegvis for tunge Tunge i hele Oslo og lette innenfor Ring 3 Dette konseptet kan innføres raskt og er enkelt å forstå. Den omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse < VI, og dermed de kjøretøy som avgir mest NO x. Sonen inkluderer hele Oslo, og tar, i motsetning til konsepter med avgrensing innenfor Ring 3, derfor med seg alle områder som har dårlig luftkvalitet. Dette konseptet er også målrettet mot tunge kjøretøy, men vil fra kun gjelde innenfor Ring 3. Det er mye tungtransport i Groruddalen og langs Ring 3 som da ikke omfattes av ordningen, og effekten forventes å bli liten. I tillegg vil det bli en økt kostnad ved å innføre dette stegvis. Dette konseptet ble besluttet å gå videre med følgende endringer: Tunge hele Oslo fra 1. juli 2017 Lette hele Oslo fra 1. januar 2018 Nytt navn på konsept blir da "Tunge og lette i hele Oslo ". Konseptet går videre til analyse og benevnes videre som Konsept 1. Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptet går videre til analyse etter noen justeringer og benevnes videre som Konsept 2 Stegvis for tunge og lette Å ha samme størrelse på sonen vil gjøre det enklere å administrere systemet, og det vil være enklere å forstå for trafikantene. Datoen for innføring av lavutslippssone for lette dieselbiler er fremskyndet for å sikre bedre kravoppnåelse (jf. bør-krav M1 og M2). Den stegvise innføringen ble vurdert til å være for langsom, og vil derfor ikke gi ønsket effekt raskt nok. Det ble besluttet å gå videre med konseptet under forutsetning om at det gjøres følgende endringer: Konseptet går videre til analyse etter noen justeringer og benevnes videre som Side 48 av 91 Alternativanalyse

110 Lavutslippssoner i Oslo Navn på konseptet Vurdering, herunder oppfyllelse av krav Konklusjon Tunge hele Oslo fra 1. juli 2017 Lette innenfor Ring 3 fra 1. januar 2018 Nytt navn på konsept vil være "Tunge og lette ulik sone». Konsept 3 Differensierte soner dyrere inn mot sentrum Fossilfritt 2030 Kombinasjonsløsningen Tunge i hele Oslo og miljødifferensierte bompenger for lette og tunge Miljødifferensierte bompengesatser Dette konseptet tas ikke med videre da den forventes å bli kompleks å forstå og administrere/håndheve. Dette konseptet er interessant fordi det tar med seg det faktum at det ikke bare er dieselbiler som forurenser. Tanken med konseptet er at når man ser at NO₂-nivået er redusert til et minimum så bør man sette inn tiltak for å redusere klimagasser. Dette konseptet er utenfor mandatet for denne konseptvalgutredningen, og det tas ikke med videre til analyse. Men, idéen med dette konseptet vil tas med videre i forbindelse med anbefalingen. Konseptet tas ikke med videre til analyse jfr. innledende tekst i kap Konseptet tas ikke med videre til analyse jfr. innledende tekst i kap Konseptet tas ikke med videre til analyse jfr. innledende tekst i kap Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptet tas ikke med videre til analyse. Konseptene som blir gjenstand for videre analyse er: Konsept 1: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) i hele Oslo Konsept 2: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo Konsept 3: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 Fossilfritt 2030: Idéen med dette konseptet blir tatt med videre i forbindelse med anbefalingen, men vil ikke være gjenstand for egen analyse Dette innebærer at konseptalternativene er mer ambisiøse tidsmessig og geografisk enn det byrådsavdelingen legger til grunn i sine forutsetninger. Se Tabell Analyse av gjenværende konsepter Forutsetning og metode for analysen Alternativanalysen er delt inn i følgende overskrifter: Vurdering av konseptenes kravoppnåelse Utdypning av luftkvalitetsberegningene Utdypning av samfunnsøkonomisk analyse Beskrivelse av usikkerheter Alternativanalyse Side 49 av 91

111 Lavutslippssoner i Oslo Beskrivelse av konsepter som inngår i analysene Tabellen under oppsummerer og visualiserer de anbefalte konseptene som ble presentert i kapittel 6.3 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Tunge dieselkjøretøy i hele Oslo (Euroklasse<VI) Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy ulik innenfor Ring 3 Tunge hele Oslo Fra 1. juli 2017 Fra 1. juli 2017 Fra 1. juli 2017 Lette hele Oslo - Fra 1. januar Lette innenfor Ring Fra 1. januar 2018 I alternativanalysen legges takster som foreslått i høringsforslag for lavutslippssoner fra Statens vegvesen (datert , jf. kapittel 2.3) til grunn, se tabell 6-3. Tabell 6-3: Takster som ligger til grunn for alternativanalysen Kategori Takst (kr.) Lette dieselbiler Pr dag (kr.) Tunge kjøretøy < Euro VI Dagstakst d-takst Års-takst Takst (kr.) Pr dag (kr.) Vurdering av konseptenes kravoppnåelse Ovennevnte tre konsepter blir i dette kapittelet gjenstand for en ny vurdering opp mot alle bør-kravene. Prosjekt- og Referansegruppen har i fellesskap vurdert og drøftet vekting av bør-krav samt kravoppnåelse for de aktuelle konseptene. Innledningsvis presenteres vektingen av kravene, og deretter vurderingen av kravoppnåelse. Prosessen legger opp til en skjematisk vurdering av vekting og måloppnåelse. Det gir en tydelig og etterprøvbar prosess, men kan risikere at det er forhold knyttet til vurderingen av konseptene som ikke fanges opp. For å redusere sannsynligheten for feilvurderinger, vil sluttresultatet vurderes kvalitativt i tillegg. Side 50 av 91 Alternativanalyse

112 Vekt (1-3) Lavutslippssoner i Oslo Vekting av bør-krav Kravene er gitt ulik vekt på en skala fra 1-3, avhengig av hvor spesifikke og betydningsfulle de er for utredningen. Vekt 3 gis til krav som har størst betydning, og som er et resultat av det prosjektutløsende behovet. To krav er gitt vekt 0 da det i ettertid av utarbeidelsen av krav ble vurdert at disse kravene ikke var gode nok (se begrunnelse i påfølgende tabell). Bør-krav Begrunnelse Myndigheters krav M1 Redusere antall personer som utsettes for NO₂konsentrasjoner over forurensingsforskriftens krav 3 Kravet samsvarer med det prosjektutløsende behovet og skal ha høyest vekt. M2 Være operative innen Dette er gitt av bestillingen fra , og skal ha høyest vekt. M3 God samfunnsøkonomi 2 God samfunnsøkonomi er viktig, men ikke så viktig som å innføre tiltaket raskt og effektivt. M4 Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv 1 Lavutslippssoner rettet mot NO₂ er et lite egnet virkemiddel for å redusere svevestøv, dette er derfor ikke sentralt i vurderingen av konseptene. M5 Bidra til reduserte utslipp av klimagasser 1 Lavutslippssoner rettet mot NO₂ er et lite egnet virkemiddel for å redusere klimagassutslipp, dette er derfor ikke sentralt i vurderingen av konseptene. Krav avledet av mål V1 Mer miljøvennlig bilpark over tid 0 I vektingen av kravene er dette kravet vurdert som et virkemiddel for å oppnå M1. Det vil bli dobbeltelling å ta med dette som krav. Vektingen blir derfor 0. V2 Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet (inkl. håndverkere). 2 Fremkommelighet innebærer i denne sammenheng både transportkostnader og trafikal framkommelighet. Næringsvirksomhet skal ha tilfredsstillende vilkår for å drive lønnsomt. Kravet vurderes som viktig, og får derfor 2 på vektingen. V3 Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil 2 Reduksjon i privatbilismen er viktig for luftkvalitet og klima, og dersom lavutslippssoner bidrar til mindre biltrafikk bidrar dette i oppnåelse av kommunemålet. Et viktig krav som gis vekt 2. V4 Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler 2 Mer bruk av miljøvennlige transportformer er viktig for oppnåelse av kommunemålet. Et viktig krav som gis vekt 2. Alternativanalyse Side 51 av 91

113 Vekt (1-3) Lavutslippssoner i Oslo Bør-krav Begrunnelse Krav avledet av behov B1 Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet. 2 Løsningen skal tilfredsstille krav til trafikksikkerhet, og den skal ikke føre til redusert trafikksikkerhet på vegnettet. Trafikksikkerhet er et viktig krav, men rangeres i dette prosjektet lavere enn kravene knyttet til NO₂-reduksjon. Dersom løsningen viser seg å gi uønskede trafikksikkerhetseffekter vil det kunne settes inn tiltak for å bedre trafikksikkerhet. Derfor gis kravet vekt 2. OBS! Endret trafikksikkerhet som følge av endret reisemønster er en del av nytteeffektene som beregnes i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er derfor viktig at dette kravet vurderes i lys at dette det vil si at vurderingen i hovedsak bør konsentrere seg om trafikksikkerheten av den tekniske løsningen for innkreving og kontroll. B2 Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte. 1 Nødvendige transporter skal ivaretas på en god måte. Kravet er gitt en vekt 1, fordi reduksjon i NO₂konsentrasjoner er i hovedfokus i utredningen. B3 Inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud 0 I vektingen av kravene er dette kravet gitt vekt 0. Dette fordi en må forutsette at kollektivtilbudet tilpasser seg etterspørselssituasjonen. Kollektivtilbudet blir et perifert tiltak som ikke er knyttet direkte til konseptene. B4 Være enkle å forstå og ferdes i 2 Tiltaket skal være lett å formidle og forstå for trafikantene. Dette er et viktig krav som gis vekt 2. Vurdering av kravoppnåelse Konseptene vurderes opp mot Referansekonseptet. Det gis poeng på en skala fra 1 til 5, der poeng 3 indikerer ingen endring i forhold til Referansekonseptet. Poengverdi lavere enn 3 indikerer en dårligere situasjon enn Referansekonseptet, mens en poengverdi høyere enn 3 indikerer en bedre situasjon enn Referanse. Flere av kravene har vært gjenstand for omfattende analyser. Detaljer og resultater fra disse er presentert i egne vedlegg (vedlegg 4 og vedlegg 5). Etterfølgende fremstilling av bør-kravene er derfor gjort tilgjengelig på en enkel måte slik at leseren lett forstår poengverdier og kan se sammenhengen mellom poengverdiene for det enkelte krav og den samlede oppstilling i kapittel 6.5. M1: Redusere antall personer som utsettes for NO₂-konsentrasjoner over forurensingsforskriftens krav så raskt som mulig Luftkvalitetsberegningene foretatt av NILU viser at alle de tre konseptene vil gi reduksjon i NO x - utslippene i forhold til Referansesituasjonen og gir reduksjon i antall personer som utsettes for NO 2 - konsentrasjoner over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften. Tabell 6-4 viser utviklingen for de tre konseptene relativt til Referansekonseptet meteorologien er lagt til grunn for beregningen. Usikkerheten knyttet til meteorologi drøftes i kapittel 6.8. Side 52 av 91 Alternativanalyse

114 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 6-4: Beregnet antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 - nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften Konsept Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m 3 Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt Referanse Konsept <100 <300 Konsept <100 0 <100 Konsept Basert på resultatene fra luftkvalitetsberegningene anses Konsept 2 å ha høyest måloppnåelse. Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 4 En reduksjon på 55 prosent sammenlignet med Referanse Konsept 2 5 En reduksjon på 74 prosent sammenlignet med Referanse Konsept 3 4,5 En reduksjon på 70 prosent sammenlignet med Referanse M2: Være operative innen Det er ønskelig at en lavutslippssone skal være operativ innen Figur 6-2 viser et utkast til en fremdriftsplan for å få på plass lavutslippssone for tunge kjøretøy innen (angitt med grått) og for lette kjøretøy (angitt med grønt). Fremdriftsplanen for tunge kjøretøy omfatter også en rekke aktiviteter som legger til rette for etablering av en lavutslippssone for lette kjøretøy, det er således mulig å arbeide med flere oppgaver i parallell. Se også kapittel Aktiviteter: AUG SEP OKT NOV DES Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Normative forhold: - Forskriftsarbeid - Søknadsarbeid Administrative temaer: - Rigge prosjektet (etablering) - Offentlig anskaffelser (oblater/system/annet) Systemsiden: - Utvikle og integrere IT-løsning - Pilotere IT-løsninger - Systemløsning LUS - tunge kjøretøy er feilfri - Systemløsning LUS - lette kjøretøy er feilfri Fysisk etablering av sonen: - Skilt- og kameraplanlegging - Bygge opp sonene Implementering: - Utrulling av løsningen inkl. pilotperiode) - Lavutslippssone i drift - tunge kjøretøy - Lavutslippssone i drift - lette kjøretøy Kommunikasjon: - Utvikle forankrings- og informasjonsplan - Gjennomføre kommunikasjonsløpet Figur 6-2: Foreløpig utkast til fremdriftsplan for i implementering av lavutslippssone Alternativanalyse Side 53 av 91

115 Lavutslippssoner i Oslo Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 Konsept Med bakgrunn i at alle konsepter forventes å kunne være operative for tunge kjøretøy innen 1. juli 2017 gis alle en kravoppnåelse 5. Det skal dog bemerkes at dette krever at forskrift om lavutslippssoner godkjennes innen Konsept 3 5 kort tid slik at det er mulig å kontrahere en leverandør for systemet. For lette kjøretøy er det forutsatt at lavutslippssonen innføres 1. januar 2018 i Konsept 2 og 3. Gjennomføringsfasen er forventet å vare måneder for de tunge kjøretøyene og ytterligere 6 måneder for å inkludere lette dieselkjøretøy. M3: Gi god samfunnsøkonomi Her presenteres kun vurderingen av kravoppnåelse, mens det gis en bedre innsikt i den samfunnsøkonomiske analysen i kapittel 6.7. Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 5 Konseptet oppnår lavest nettonytte (0,98 mrd.) av de vurderte konseptene, men oppnår best netto nytte per investerte krone + driftskostnader (5,0). Med bakgrunn i dette gis det høyest poengverdi for dette konseptet. Konsept 2 3,5 Konseptet oppnår høyest nettonytte (1,32 mrd.) av de vurderte konseptene, og lavest netto nytte per investerte krone + driftskostnader (2,3). Konseptet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men oppnår lavest nettonytte-brøk og gis derfor poengverdi 3,5 Konsept 3 4 Konseptet oppnår nest best netto nytte (1,29 mrd.), og litt høyere nettonyttebrøk enn Konsept 2 (3,3). Konseptet gis derfor poengverdi 4. M4: Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) Lavutslippssonene vil i svært liten grad påvirke konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) i Oslo. Dette skyldes at reduksjonen i totalt trafikkarbeid er liten for alle alternativene. For PM 2,5 er det ikke utført beregninger da det anses at lavutslippssonene vil gi liten eller ingen endring i konsentrasjonene. Tabell 6-5 viser beregnede årlige utslipp for PM 10 for Referanse 2018 og de tre konseptene. Tabell 6-5: Beregnede PM 10 -utslipp (tonn/år) Kilde: NILU Kilder Referanse 2018 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikk, veistøv og eksos Vedfyring Skip og havn Andre kilder Totalt Da lavutslippssonene gir en svak reduksjon i PM 10 -utslippene fra trafikken og trafikkutslippet utgjør under halvparten av de totale utslippene, blir effekten på konsentrasjonsnivåene svært liten. Side 54 av 91 Alternativanalyse

116 Lavutslippssoner i Oslo Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3,5 En reduksjon i trafikkutslippene på 2 prosent sammenlignet med Referanse 2018, (reduksjon i totale utslipp på 0,9 prosent) Konsept 2 4,5 En reduksjon i trafikkutslippene på 4 prosent sammenlignet med Referanse 2018, (reduksjon i totale utslipp på 1,8 prosent) Konsept 3 4 En reduksjon i trafikkutslippene på 3 prosent sammenlignet med Referanse 2018, (reduksjon i totale utslipp på 1,5 prosent) M5: Bidra til reduserte utslipp av klimagasser Tabellen under viser beregnede utslipp av CO 2 fra trafikk for Referanse 2018 og de tre konseptene for lavutslippssone som er vurdert. Tabell 6-6: Beregnede CO 2 -utslipp (tonn/år) Kilde: NILU Kilder Referanse 2018 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikk eksos (1000 tonn) Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3,5 En reduksjon på 2,2 prosent sammenlignet med Referanse Konsept 2 4,5 En reduksjon på 5,2 prosent sammenlignet med Referanse Konsept 3 4 En reduksjon på 3,8 prosent sammenlignet med Referanse V1: Stimulere til at bilparken som trafikkerer området blir mer miljøvennlig over tid Dette kravet har fått vekt 0 som følge av at det er et virkemiddel for å nå M1, og ikke et selvstendig mål. Det vil således ikke ha betydning for den samlede kravoppnåelsen. Det er likevel valgt å presentere kravoppnåelse for de enkelte konseptene, da det kan bidra til å gi en forståelse av kravoppnåelse for M1 og M5. Forventet sammensetning av bilparken i år 2018 fremgår av tabell 6-7. Prognosen er basert på COWIs bilvalgmodell som viser effekt på bilparkens sammensetning av endret konkurranseforhold mellom bensin- og dieselbiler. Når dieselbiler må betale for å kjøre i lavutslippssonen, vil flere nybilkjøpere velge noe annet enn dieselmotor. De som allerede eier dieselbiler, vil også ha sterkere grunn til å bytte ut dieselbilen, særlig hvis de kjører ofte innenfor foreslått lavutslippssone. Det gir lavere andel dieselbiler i kjøretøyparken. I 2018 er andelen anslått til 52 prosent i Referanse og Konsept 1, mens den reduseres til 45 prosent i Konsept 2 og 47 prosent i Konsept 3. For øvrige kjøretøygrupper er det gjennomført en kvalitativ vurdering av sannsynlig utvikling i Referanse og de ulike konseptene. Prognosen er dokumentert i vedlegg 5. Tabell 6-7: Forventet sammensetning av bilparken i år 2018 Konsept Lette biler Tunge biler Nullutslipp LUS: dagsoblat 25 kroner Bensin inkl. hybrid LUS: dagsoblat 300 kroner Diesel Euro VI < Euro VI Referanse ,5 % 37,9 % 51,6 % 59,0 % 41,0 % Konsept 1 10,5 % 37,9 % 51,6 % Konsept 2 13,0 % 42,6 % 44,5 % 77,0 % 23,0 % Alternativanalyse Side 55 av 91

117 Lavutslippssoner i Oslo Konsept Lette biler Tunge biler Nullutslipp LUS: dagsoblat 25 kroner Bensin inkl. hybrid Konsept 3 12,3 % 41,1 % 46,6 % LUS: dagsoblat 300 kroner Diesel Euro VI < Euro VI Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 4 Bidrar til vesentlig raskere utfasing av tunge pre Euro VI-kjøretøy som kjører i Oslo, men ingen endring i sammensetning av lette dieselkjøretøy. Konsept 2 5 Samme effekt på tunge kjøretøy som Konsept 1, og bidrar i tillegg til raskere utfasing av lette dieselbiler som kjører i Oslo. Effekten gjelder kjøretøy som brukes til lokal kjøring i Oslo, innpendling fra kommunene rundt Oslo og gjennomgangstrafikk. Effekten er mindre på gjennomgangstrafikk enn på øvrig kjøring, og det ventes at effekten på sammensetningen av beholdningen av lette kjøretøy er sterkest i og nær Oslo. Konsept 3 4,5 Samme effekt på tunge kjøretøy som Konsept 1. Konsept 3 påvirker kun lette kjøretøy som brukes innenfor Ring 3, ikke gjennomgangstrafikk og kjøring i ytre deler av Oslo. Den vil derfor ha noe svakere effekt på sammensetningen av bilparken enn Konsept 2. V2: Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet Siden alle konsept inkluderer lavutslippssone for tunge kjøretøy i hele Oslo, vil ikke gebyrbelastningen (for næringslivet) gi noen forskjell i vurderingen av konseptene. I vurderingen av måloppnåelse gir dette alle konseptene en negativ verdi før øvrige konsekvenser vurderes. Trafikkanalysen viser at en lavutslippssone for tunge kjøretøy gir en reduksjon i trafikkarbeid for tunge kjøretøy på 5 prosent. I 2018 beregnes også en reduksjon i trafikkarbeid med pre Euro VI-kjøretøy på nesten 50 prosent sammenlignet med referansesituasjonen. Dette gjelder for alle konsepter. Se for øvrig bør-krav V1. Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 2 Trafikkmengdene vil ikke endre seg vesentlig i dette konseptet ettersom det kun er tunge kjøretøy som omfattes av lavutslippssonene. Fremkommeligheten vurderes derfor som uendret. Men ettersom næringslivet vil få høyere kostnader sammenlignet med Referanse gis dette konseptet poengverdi 2. Det vil si noe dårligere enn Referanse. Konsept 2 3 Næringslivet vil oppleve økte kostnader. Men samtidig kan en forvente en trafikkreduksjon ettersom lette dieselkjøretøy også omfattes av lavutslippssonen. Næringslivet vil derfor oppleve at det er mindre kø på vegnettet. Totalt sett vurderes dette konseptet derfor ikke å gi en endring i forhold til Referanse. Konsept 3 2,5 Næringslivet vil oppleve økte kostnader. Men samtidig kan en forvente noe trafikkreduksjon ettersom lette dieselkjøretøy omfattes av lavutslippssone innenfor Ring 3. Næringslivet vil derfor oppleve at det er mindre kø på vegnettet. Totalt sett vurderes dette konseptet derfor å være litt dårligere enn Referanse, men noe bedre enn Konsept 1. Side 56 av 91 Alternativanalyse

118 Lavutslippssoner i Oslo V3: Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3 Konseptet har ingen tiltak for lette kjøretøy, og vil således ikke endre situasjonen sammenlignet med Referanse. Konsept 2 4 Lavutslippssonen omfatter lette dieselkjøretøy i hele Oslo. Trafikkanalysen viser en nedgang i trafikkarbeid med lette dieselkjøretøy i Oslo på 25 prosent, og en reduksjon i trafikkarbeid med lette kjøretøy på 3 prosent totalt. (hensyntatt alt annet trafikkarbeid). Konsept 3 3,5 Lavutslippssonen omfatter lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3. Trafikkanalysen viser en nedgang i trafikkarbeid med lette dieselkjøretøy på 18 prosent i Oslo og 24 prosent innenfor Ring 3. For alle lette kjøretøy er nedgangen 2 prosent i Oslo og 5 prosent innenfor Ring 3. V4: Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3,5 Lavutslippssonen omfatter kun tunge kjøretøy. En følge av tiltaket vil være en reduksjon i NO₂-konsentrasjoner, noe som kan stimulere til sykling. Flere av de viktige sykkelrutene ligger langs hovedveger med høye NO₂konsentrasjoner, og en reduksjon av disse konsentrasjonene vil kunne føre til at flere sykler. Konsept 2 4,5 Lavutslippssonen omfatter lette dieselkjøretøy i hele Oslo, og vil således bidra til å stimulere til at flere velger å sykle, gå eller å kjøre kollektivt. Økte kostnader for dieselbileiere bidrar til dette. At lufta blir renere og trafikken reduseres vil bidra til mer gåing og sykling. Konsept 3 4 Lavutslippssonen omfatter lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3, og vil således bidra til å stimulere til at flere velger å sykle, gå eller å kjøre kollektivt. Økte kostnader for dieselbileiere bidrar til dette. At lufta blir renere og trafikken reduseres vil bidra til mer gåing og sykling. Innenfor Ring 3 er det en god blanding av næring og bolig. En lavutslippssone innenfor Ring 3 vil derfor berøre mange, selv om sonen er mindre enn i Konsept 2. Kravoppnåelse vurderes som god, men ikke fullt så god som i Konsept 2. Alternativanalyse Side 57 av 91

119 Lavutslippssoner i Oslo B1: Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3 Lavutslippssonen kan i teorien føre til at tunge kjøretøy velger ruter med dårligere trafikksikkerhetsstandard for å unngå å betale. Eksempelvis vil trafikk fra sør som skal nordover velge rv. 111/22 og fv. 120 fremfor å kjøre E6 når de skal nordover. Trafikkanalysene som er gjennomført viser at disse effektene finnes, men at de er små i størrelsesorden rundt 200 kjøretøy per døgn. Det vurderes at samlet effekt av Konsept 1 gir liten effekt på trafikksikkerheten. Konsept 2 3,5 De samme trafikksikkerhetsvurderingene som for Konsept 1 gjelder for tungtrafikken. Men fordi lavutslippssone for lette dieselkjøretøy kan forventes å gi redusert trafikk vil det gi bedre trafikksikkerhet i Oslo. Totalt sett vurderes trafikksikkerhetssituasjonen å være litt bedre. Konsept 3 4 De samme vurderingene for tungtransport vil være gjeldende her som i de andre konseptene. Med en lavutslippssone for lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 vil det fremdeles være mulig for gjennomgangstrafikken å benytte Ring 3, som har en god trafikksikkerhetsstandard. Dette konseptet vurderes derfor å være noe bedre enn Referanse. B2: Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte, (f.eks. utrykning, renovasjon, HC-transport, mm) Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 3 Konseptene vil ikke forhindre nødvendige transporter å komme frem. Med Konsept 2 3 riktig Euroklasse på kjøretøyet eller ved evt. unntak vil det ikke være nødvendig å betale for kjøring i sonen. Konsept 3 3 B3: Skal inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud Det forutsettes at kollektivtilbudet tilpasses etterspørselen, og at kollektivtrafikken er knyttet til konseptene. Alle konseptene vurderes til ikke å gi en endring sammenlignet med Referanse. Kravet har fått vekt 0. Det er i utredningen ikke vurdert hvordan inntektene fra en gebyrbasert lavutslippssone skal anvendes, men det bemerkes at kollektivformål vil komme innenfor rammen av mulige anvendelser. B4: Være enkle å forstå og ferdes i Konsept Poeng Vurdering av kravoppnåelse Konsept 1 2 Tungtransportører skal informeres og informasjonen skal forstås. Sammenlignet med Referanse vil situasjonen være dårligere. Konsept 2 1,5 Dette konseptet gis poeng 1,5 da det er mange som skal informeres. Konsept 3 1,5 Også i dette konseptet er det mange som skal informeres. To forskjellige lavutslippssoner for lette og tunge kjøretøy kompliserer budskapet ytterligere. På den annen side vil vesentlig færre berøres av tiltaket (gjennomgangstrafikk unntas i dette konseptet) sammenlignet med Konsept 2. Totalt sett vurderes derfor kravoppnåelsen å være lik for Konsept 2 og Konsept 3. Side 58 av 91 Alternativanalyse

120 Vekt (1-3) Lavutslippssoner i Oslo 6.5 Sammenstilling av kravoppnåelse Tabell 6-8 viser en samlet oppstilling over de ulike konseptenes kravoppnåelse i forhold til Referanse for I kapittel 6.9, tabell 6-26, er poengverdiene for bør-kravene som kun har kvalitative betraktninger omsatt til symboler(+/0/-), mens fargeskalaen er lik. Bør-krav-analysen viser at Konsept 2, lavutslippssone for tunge og lette kjøretøy, gir best svar på de forhold som er vurdert. Tabell 6-8: Sammenstilling av kravoppnåelse Bør-krav K 1 K 2 K 3 Tunge i hele Oslo Tunge og lette i hele Oslo Tunge og lette - ulike soner M1 Redusere antall personer som utsettes for NO₂konsentrasjoner over forurensingsforskriftens krav Poeng Poeng Poeng ,5 M2 Være operative innen M3 God samfunnsøkonomi (nyttekostnadsbrøk) 2 5 3,5 4 M4 Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv 1 3,5 4,5 4 M5 Bidra til reduserte utslipp av klimagasser 1 3,5 4,5 4 V1 Mer miljøvennlig bilpark over tid ,5 V2 Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet (inkl. håndverkere) ,5 V3 Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil ,5 V4 Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler 2 3,5 4,5 4 B1 Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet B2 Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte B3 Inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud B4 Være enkle å forstå og ferdes i 2 2 1,5 1,5 TOTALVURDERING Bør-Krav 3,5 3,9 3,6 Alternativanalyse Side 59 av 91

121 Lavutslippssoner i Oslo 6.6 Utdypning av luftkvalitetsberegningene I kapittel 3.3 vises forventet utvikling av luftkvaliteten i 2018 og 2022 når effekten av Oslopakke 3 er inkludert. Beregningene, foretatt av NILU, viser at nivåene av NO 2 vil gå kraftig ned fram mot 2022, men at det likevel forventes overskridelser av grenseverdiene for NO 2. Det er derfor interessant å vurdere hvordan en lavutslippssone vil kunne fremskynde denne reduksjonen slik at man raskest mulig oppnår en bedring i luftkvaliteten. Grenseverdiene skulle vært oppfylt allerede i Derfor er det valgt å se på 2018 for alle tre konseptene og deretter beregne 2022 for det anbefalte konseptet, se kapittel 7.4. Luftkvalitetsberegningene foretatt av NILU viser at alle tre konseptene vil gi reduksjon i NO x -utslippene i forhold til referansesituasjonen, se figur 6-3. Innføring av lavutslippssonene for kun tunge eldre kjøretøy (Konsept 1) vil gi en reduksjon i NO x -utslippene på cirka 9,5 prosent. Reduksjonen i utslippet skyldes at lavutslippssonen gir en betydelig nedgang i trafikkarbeidet for de eldre tunge kjøretøyene ( EuroV) som alle har høye NO x -utslipp. Størst reduksjon gir Konsept 2 hvor utstrekningen av lavutslippssonen er lik for tunge og lette kjøretøy og omfatter hele Oslo kommune. I dette tilfelle estimeres en NO x -reduksjon på cirka 13 prosent. Figur 6-3: Prosentvis reduksjon i NO x -utslippene for de tre konseptene for lavutslippssoner relativt til Referanse Effekten av de tre konseptene for lavutslippssoner på årsmiddelverdiene for NO 2 er vist til venstre i figur 6-4. Prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for de tre konseptene er vist til høyre i figuren. Beregningene viser at alle de tre konseptene gir reduksjon av årsmiddelverdiene. Effekten av de tre lavutslippssonene er relativt lik, men Konsept 2 gir størst effekt, spesielt i områdene nederst i Groruddalen som er et av områdene der konsentrasjonene er høyest. For alle tre konsepter viser beregningene at det i 2018 fremdeles vil være overskridelser av årsmiddelverdien i enkelte områder med høy trafikkbelastning. Side 60 av 91 Alternativanalyse

122 Lavutslippssoner i Oslo a) NO 2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 1 b) Reduksjon i NO 2 årsmiddel (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 1 c) NO 2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 2 d) Reduksjon i NO 2 årsmiddel (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 2 e) NO 2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 3 f) Reduksjon i NO 2 årsmiddel (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 3 Figur 6-4: Kartene til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2018 for henholdsvis a) Konsept 1, c) Konsept 2 og e) Konsept 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for de tre konseptene. Figur 6-5 viser effekten av lavutslippssonene på den 19. høyeste timesverdien. Lovverket tillater at timemiddelkonsentrasjonen kan være over 200 µg/m 3 totalt 18 ganger i løpet av et år, dvs. at hvis den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen er over 200 µg/m 3 er grenseverdien overskredet. Beregningene viser at lavutslippssonene vil redusere områdene hvor det er overskridelser av timesverdien for NO₂. Alternativanalyse Side 61 av 91

123 Lavutslippssoner i Oslo a) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 1 b) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 1 c) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 2 d) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 2 e) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 3 f) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%) mellom Referanse 2018 og Konsept 3 Figur 6-5: Kartene til venstre viser den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for henholdsvis a) Konsept 1, c) Konsept 2 og e) Konsept 3. Forskriften tillater 18 timer med timesverdier over 200 µg/m 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i timemiddelverdien i forhold til Referanse 2018 for de tre konseptene. Antall personer som er bosatt i områder der det forventes overskridelser av grenseverdiene for NO 2 (årsmiddel og/eller timemiddel) er vist i tabell 6-9. Konsept 1 reduserer antall personer i Oslo som bor i områder med årsmiddel over 40 µg/m 3 i overkant av 50 prosent, mens Konsept 2 og 3 gir en reduksjon på om lag 70 prosent. Side 62 av 91 Alternativanalyse

124 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 6-9: Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for Referanse 2018, samt for de tre konseptene av lavutslippssoner som er vurdert her Konsept Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m 3 Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt Referanse Konsept <100 <300 Konsept <100 0 <100 Konsept Samfunnsøkonomisk analyse Denne analysen vurderer de samfunnsøkonomiske (prissatte) konsekvensene av å innføre lavutslippssoner i Oslo og drøftes i det etterfølgende per konsept. Som i andre analyser av prissatte konsekvenser i transportsektoren beregnes det nytte for fire grupper av aktører: Trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Analysen utføres ved hjelp av verktøyet EFFEKT. Tre elementer beregnes utenfor EFFEKT og legges inn i beregningen disse er: Investeringskostnader, driftskostnader og inntekter Virkning på trafikken Sparte miljøkostnader Generelle forutsetninger Tiltaket har relativt kort tidshorisont ( ) som hviler på følgende resonnement/begrunnelse: at sentral forskrift tillater etablering av en lavutslippssone for 6 år som eventuelt må søkes fornyet at gjennomførte tiltak etter denne perioden, forbedret motorteknologi og en endret bilpark har «løst» problemer med høye NO 2 -konsentrasjoner. I så fall er det tvilsomt om det blir gitt en fornyet tillatelse til å opprettholde tiltaket. Det beregnes nåverdi i 2018 (henføringsår). Prisnivået er 2016-kroner. I tråd med Finansdepartementets anbefaling brukes en kalkulasjonsrente på 4 prosent og realprisvekst for trafikkantnytte og miljøkostnader på 1,3 prosent per år. Oslo kommune har mål om å begrense biltrafikken, mens det for regionen er et nullvekstmål for persontransport med bil. Som følge av forventet høy befolkningsvekst vil det normalt skje en vekst i biltrafikken. I analysen er det antatt en årlig vekst på 1 prosent i analyseperioden. Alternativanalyse Side 63 av 91

125 Lavutslippssoner i Oslo Resultater Tabell 6-10 oppsummerer den samfunnsøkonomiske analysen. Framgangsmåte for beregning av nytte og kostnader er kort redegjort for i det etterfølgende. For ytterligere forutsetninger, detaljer og avgrensninger, se vedlegg 5. Tabell 6-10: Samfunnsøkonomisk analyse. Millioner kroner, nåverdi i 2018 for perioden , prisnivå 2016 Nytte og kostnader Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikantnytte: Bilfører/passasjer Tunge biler Sum trafikantnytte Operatørnytte: Økte billettinntekter Sum operatørnytte Nytte for det offentlige: Investering Inntekter, lavutslippsordning Drift, lavutslippsordning Vegvedlikehold Endring i avgiftsinngang Sum, det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig: Sparte miljøkostnader Sparte ulykkeskostnader Sum, samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) NN/(Investering + Drift) 5,0 2,3 3,3 NN/(Investering + Drift + Trafikantbetaling) 1,7 0,4 0,6 Trafikantene får et nyttetap som følge av tiltaket. Vegtrafikken vil bli noe redusert, og noen reiser skjer i stedet med andre transportmidler eller til annen destinasjon. De som fremdeles kjører til, fra eller innen Oslo får høyere transportkostnader. Nyttetapet for Konsept 2 og 3 er beregnet ved hjelp av transportmodellen RTM23+ for året 2018, mens nyttetapet for Konsept 1 er anslått utenfor modell ved hjelp av økningen i transportkostnad og forventet reduksjon i antall turer. I årene fram til 2023 forventes nyttetapet å avta i alle konseptene, ettersom kjøretøyparkens sammensetning endres. Operatørnytten består kun av økning i billettinntekter som følge av at noen personreiser blir overført til kollektivtransport i Konsept 2 og 3. (Denne virkningen kan alternativt plasseres under nytte for det offentlige som en reduksjon i tilskuddsbehov). Det antas at det ikke er behov for styrking av kollektivtilbudet for å imøtekomme økningen. Billettinntektene for 2018 er anslått ved hjelp av forventet økning i passasjerkilometer fra transportmodellberegningen ( km i Konsept 2 og km i Konsept 3 per virkedøgn) og gjennomsnittlig inntekt pr passasjerkilometer (kr. 1,94) basert på Ruters årsrapport for Virkningen antas å avta utover i analyseperioden etter hvert som kjøretøyparken endres. Side 64 av 91 Alternativanalyse

126 Lavutslippssoner i Oslo Når det gjelder nytte for det offentlige er investering, drift og inntekter fra oblatordningen omtalt i avsnittene nedenfor. Endring i kostnader til vegvedlikehold er en beskjeden post i denne analysen og beregnes i EFFEKT på grunnlag av trafikkdataene fra transportmodellen. Med "endring i avgiftsinngang" i tabell 6-10 menes bortfall av drivstoffavgifter som følge av reduksjon i trafikk. Det har ikke vært mulig å beregne bortfallet i avgiftsinngang for Konsept 1, men da det oppveies omtrentlig av sparte ulykkeskostnader som heller ikke er inkludert for Konsept 1, er ikke dette av betydning for resultatet. Nytten for samfunnet for øvrig består av sparte miljø- og ulykkeskostnader. Dette er ikke et trafikksikkerhetstiltak i seg selv, men reduksjon i trafikk gir sparte ulykkeskostnader som er beregnet i EFFEKT på grunnlag av data fra transportmodellen. Miljøkostnadene kommer vi tilbake til nedenfor. Investeringskostnader Anslåtte investeringskostnader, ekskl. mva. er vist i tabell Halvparten av kostnadene antas å påløpe i 2017 og halvparten i (I tabell 6-10 er kostnadene omregnet til nåverdier i 2018.) Tabell 6-11: Anslåtte investeringskostnader (mill. kr, eks. mva. prisnivå 2016) År Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Investering Grunnkalkylene for det enkelte konsept viser små variasjoner med laveste investeringsanslag for Konsept 1. Inntekter Den samlede inntektsoppstillingen fremgår av tabell Inntektene kommer fra gebyr for å kjøre i lavutslippssonene. Beregningene bygger på følgende komponenter: Satsenes størrelse Takstfordeling (dag-, måneds- og års takst) mellom biltypene Bilparkens utvikling Tabell 6-12: Inntekter (millioner kroner) År Konsept 1 Konsept 2 Konsept Sum Sum nåverdi Som det fremgår av tabellen har Konsept 2 det klart største inntektsanslaget. Driftskostnader Driftskostnadene er på dette stadiet anslått å bestå av en prosentandel av inntektene og en andel faste kostnader. Erfaringstall fra Fjellinjen er brukt som utgangspunkt for å vurdere hvor stor andel av inntektene som forventes å gå til drift for Konsept 2 i Deretter er det antatt at 20 millioner av driftskostnadene i alle år og konsepter er faste, mens resten varierer med inntektene i det enkelte år Alternativanalyse Side 65 av 91

127 Lavutslippssoner i Oslo og konsept med samme prosentsats som den variable delen i Konsept 2 i 2018 (16,8 prosent). Det vil si at følgende formel er lagt til grunn: Driftskostnad i år t i konsept k = 20 mill. kr + 0,168 * Inntekt i år t i konsept k I den faste delen av kostnadene tas det hensyn til at noe personell og utstyr vil være nødvendig for å administrere og håndheve ordningen uavhengig av antall kjøretøyer som omfattes av ordningen. Tabell 6-13: Driftskostnader (millioner kroner) År Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Driftskostnad Driftskostnad, nåverdi Sparte miljøkostnader Miljøkostnadene ved luftforurensning i byområder er knyttet til helse. Til å anslå nytten av redusert luftforurensning for befolkningens helse er det anvendt enhetskostnader for de reduserte utslippene fra trafikken. Tabell 6-14: Enhetskostnader for miljøutslipp Kostnad Kilde Enhetskostnad Prisnivå i kilde Enhetskostnad i kroner *) NOX TØI-rapport 300 kr/kg kr/kg PM / kr/kg kr/kg CO₂ Jernbaneverkets regnearkmodell «Merklin» 2015: 243 kr/tonn 2020: 374 kr/tonn 2030: 934 kr/tonn : 406 kr/tonn 2030: kr/tonn *) Omregning til 2016-kroner er gjort ved hjelp av årlig lønnsvekst fra Statistisk sentralbyrås makroøkonomiske hovedstørrelser Det er beregnet utslippstall (tonn) for Referanse 2018 og de tre konseptene for 2018 med følgende resultat: Tabell 6-15: Beregnet utslippstall (tonn) for NOx, PM 10 og CO₂ fra trafikk Kostnad Referanse/ Nullalternativet Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 NOX PM CO₂ De sparte miljøkostnadene i 2018 fremgår av tabell Tabell 6-16: Sparte miljøkostnader (millioner kroner) Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 NOx PM CO₂ Side 66 av 91 Alternativanalyse

128 Lavutslippssoner i Oslo Nåverdi for perioden ble presentert i tabell For å anslå miljøkostnader for hele analyseperioden er det gjort ulike forutsetninger om utviklingsbanene for de ulike miljøkostnadene. NO x -kostnadene fases ut basert på en antakelse om at NO x -problemet vil være borte innen PM 10 vokser i takt med trafikkveksten på 1 prosent årlig. For CO 2 er det for det første en endring i enhetskostnad over tid, og for det andre en utvikling i utslipp basert på endringer i bilparkens sammensetning. For flere detaljer om forutsetningene bak nåverdiberegningen vises det til vedlegg 5. Konsept 2 har størst effekt på utslippsnivået. Drøfting av resultater for den samfunnsøkonomiske analysen Resultatene for den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte konsekvenser) ble presentert i tabell Alle konseptene ser ut til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme, dvs. de har positiv netto nytte. Størst netto nytte har Konsept 2. Konsept 1 gir imidlertid størst nytte for samfunnet for hver krone til investering og drift, deretter Konsept 3 og til slutt Konsept 2. Det sistnevnte er kriteriet for rangering av konseptene fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. En grunn til at Konsept 1 kommer best ut her, er de relativt store gevinstene på miljøsiden i forhold til kostnadene som tiltaket fører med seg. Det kan ha sin forklaring i at tunge biler forurenser mer enn lette biler per kjørte kilometer. 6.8 Usikkerhet I dette avsnittet drøftes robustheten og følsomhet i følgende deler av KVU-en: Samfunnsøkonomisk analyse (investeringer, inntekter, driftskostnader og samfunnsøkonomi) Trafikk Kjøretøyparkens utvikling Meteorologi Samfunnsøkonomisk analyse Kapittel 6.7 presenterer et bilde som viser meget begrensede investeringskostnader relativt til de samlede samfunnsøkonomiske verdier for alle konsepter. Dette innebærer at det er lite sannsynlig at innføring av lavutslippssoner vil bli samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Av denne grunn, og når KVUmalen i tillegg åpner for bruk av enten kvalitative eller kvantitative metoder for usikkerhetsbeskrivelser, er det valgt å gjennomføre en kvalitativ usikkerhetsbetraktning i denne fasen. Metoden består av følgende trinn: Trinn 1: Identifisering av usikkerhetselementer Trinn 2: Vurdering av usikkerheten etter størrelsesorden og konsekvens Trinn 3: Samlet vurdering For ytterligere detaljer i usikkerhetsanalysen, vises til vedlegg 5. Trinn 1 og 2. I det etterfølgende er usikkerhetselementene identifisert innenfor hvert av områdene investering, inntekter, driftskostnader og samfunnsøkonomi. Videre er elementene vurdert etter størrelsesorden som stor, middels eller liten. Usikkerhetens konsekvens er vurdert på samme måte. Alternativanalyse Side 67 av 91

129 Lavutslippssoner i Oslo Investeringer: Tabell 6-17: Usikkerhet knyttet til investeringsberegningene Inntekter: Tabell 6-18: Usikkerhet knyttet til inntektsberegninger Usikkerhetselement Usikkerhet Konsekvens Kommentar Investeringer Usikkerhetsmessig er det liten variasjon mellom konseptene. IT Stor Middels Liten konsekvens i forhold til samfunnsøkonomisk nytte samlet sett. IT-investeringene utgjør 1/3 av investerings-kostnaden. Kameraer Middels Liten Skilting Liten Liten Konsept 3 er noe vanskeligere å vurdere enn de andre konseptene Usikkerhetselement Inntekter Usikkerhet Konsekvens Kommentar Beregningsanslaget bygger på forutsetninger om priselastisitet, antall bilturer pr kjøretøy pr dag, korreksjonsfaktor på «snikkjøring», årsdøgntrafikk og trafikkvekst. Det er større usikkerhet knyttet til Konseptene 2 og 3 som også omfatter lette dieselkjøretøy Fordeling av dags- Stor Middels og periodetakst Middels Middels Prisfølsomhet (avvisning) Turer per dag Middels Middels Stor konsekvens for beregnet inntekt, mindre å si for Snikkjøring Stor Middels samfunnsøkonomien Beregnet trafikk totalt Middels Middels Som en test på hvordan inntektene vil kunne påvirkes, er det utført beregninger med 10 prosent færre brukere av dags-takst, og tilsvarende flere brukere av 30d-takst og/eller års-takst. Tabell 6-19 viser beregnede inntekter ved en slik takstfordeling. "Diff" i tabellen uttrykker reduksjoner i forhold til disse. Det dreier seg her om en reduksjon på ca. 13 prosent ved Konsept 1 og ca. 14 prosent ved Konsept 2 og 3. Tabell 6-19: Usikkerhet inntekter Side 68 av 91 Alternativanalyse

130 Lavutslippssoner i Oslo Driftskostnader: Tabell 6-20: Usikkerhet knyttet til beregning av driftskostnader Usikkerhetselement Driftskostnader Prosentsats av driftsinntekter Andel faste kostnader Usikkerhet Konsekvens Kommentar Det er større usikkerhet knyttet til Konseptene 2 og 3 som også omfatter lette dieselkjøretøy Stor Middels Teknisk løsning for gjennomføring av tiltaket er ikke klart ennå. Stor Middels Teknisk løsning for gjennomføring av tiltaket er ikke klart ennå. I hovedberegningen er det forutsatt at totale driftskostnader i K2 i 2018 utgjør 20 prosent av inntektene. De anslåtte driftskostnadene i K2 i 2018 er deretter splittet i en fast del på 20 mill. kr. og en variabel del på 16, 8 prosent av inntekten, og disse andelene er brukt videre for å anslå driftskostnadene i alle år og konsepter. Forutsetningen på 20 prosent har altså betydning for alle konsepter som følge av beregningsopplegget beskrevet i avsnitt 6.7. I en følsomhetsanalyse er det testet hvor stor virkning det ville ha på driftskostnader, nettonytte og nyttekostnadsbrøk om andelen var henholdsvis 10 eller 30 prosent istedenfor 20. Virkningen er relativt stor på driftskostnadene, men slår ikke like mye ut på nettonytten. Tabell 6-21: Følsomhetsanalyse for driftskostnader Andel Driftskostnad (nåverdi) Avvik fra hovedberegning Netto nytte Avvik fra hovedberegning Netto nytte / (Inv + Drift) K1 K2 K3 K1 K2 K3 K1 K2 K3 K1 K2 K3 K1 K2 K3 10 % % -47% -41% % 22% 12% % % 0% 0% % 0% 0% % % 47% 41% % -22% -12% Samfunnsøkonomi: Tabell 6-22: Usikkerhet knyttet til beregning av samfunnsøkonomi Usikkerhetselement Usikkerhet Konsekvens Kommentar Trafikantnytte: Generaliserte reisekostnader Operatørnytte: (Endring i billettinntekter) Nytte for det offentlige: Enhetssatser for vegvedlikehold og drivstoffavgifter Nytte for samfunnet for øvrig: Stor Middels Beregningene er kompleks og avhengig av flere forutsetninger. Inntektssiden er allerede behandlet. Generaliserte reisekostnader er en annen komponent som er komplisert å anslå (Middels) (Liten) Tiltaket medfører en liten overføring av reiser fra bil til kollektivtransport Liten Liten Investeringer, drift og inntekter inngår her, men er behandlet i egne kapitler Endring i utslipp til luft Middels Middels Sparte miljøkostnader som følge av redusert trafikk med dieselbiler er beregnet vha NILUs modellering av virkningen på utslipp til luft av NOx, PM10 og CO2. Forutsetningen om utvikling over tid er mest usikker. Alternativanalyse Side 69 av 91

131 Lavutslippssoner i Oslo Usikkerhetselement Usikkerhet Konsekvens Kommentar Kostnader pr kg utslipp Middels Middels Utvikling over tid Stor Liten Liten til middels Enhetssatser for ulykkeskostnader Generelle forutsetninger: Kalkulasjonsrente, faktor for realprisjustering Vekstrate for trafikk Stor Liten Stor Liten Endringer av ulykkeskostnader er et resultat av endringer i trafikkvolum og enhetskostnader for ulykker. Finansdepartementets standard er fulgt. Liten Liten Med kun 6 års analyseperiode er usikkerheten om fremtidig utvikling av mindre betydning. Det pågår et arbeid i Statens vegvesen med å videreutvikle og oppdatere enhetskostnader for miljø, slik at det vil komme nye anbefalte satser for dette i framtiden. Miljøkostnadene som er beregnet i vår analyse er proporsjonale med de enhetskostnadene som er benyttet, jf. avsnitt 6.7. En følsomhetsanalyse med høyere og lavere miljøkostnader viser at det prosentvise utslaget i nettonytte er større enn den prosentvise endringen i miljøkostnad: Tabell 6-23: Følsomhetsanalyse Miljøkostnadenes betydning for netto nytte Forutsetning: Miljøkostnader Nettonytte Avvik fra hovedberegning K1 K2 K3 K1 K2 K3 K1 K2 K3-10% % -20 % -16 % Hovedberegning % 0 % 0 % +10% % 20 % 16 % Side 70 av 91 Alternativanalyse

132 Lavutslippssoner i Oslo Trinn 3 - Samlet vurdering: I tabell 6-24 blir usikkerhetselementene rangert etter viktighet, basert på en samlet vurdering av størrelsesorden og konsekvens. Tabell 6-24: Samlet vurdering av usikkerhetselementene Usikkerhetselement Usikkerhet Konsekvens Rangering Kommentar Samlet vurdering IT Stor Middels 2 Kameraer Middels Liten 3 Skilting Liten Liten 3 Fordeling av dags- og periodetakst Stor Middels 1 Stor konsekvens for inntekten, særlig i K2 og K3, men mindre konsekvens for samlet resultat Prisfølsomhet (avvisning) Middels Middels 2 Turer pr dag Middels Middels 2 Snikkjøring Stor Middels 1 Beregnet trafikk totalt Middels Middels 2 Driftskostnaders andel av inntektsproveny Stor Middels 1 Generaliserte reisekostnader Stor Middels 1 (Endring i billettinntekter) (Middels) (Liten) 3 Enhetssatser for vegvedlikehold og drivstoffavgifter Liten Liten 3 Endring i utslipp til luft Middels Middels 2 Kostnader pr kg utslipp Middels Middels 2 Utvikling i utslipp over tid Stor Liten 2 Enhetssatser for ulykkeskostnader Kalkulasjonsrente, faktor for realprisjustering Stor Liten 3 Liten Liten 3 Vekstrate for trafikk Stor Liten 3 Trafikk Trafikkgrunnlaget som er benyttet i de samfunnsøkonomiske analysene samt utslippsberegningen er beregnet i Regional transportmodell (RTM 23+). Det vil alltid være en generell usikkerhet ved bruk av transportmodell til virkningsberegninger. Trafikken genereres gjennom syntetiske beregninger basert på sonedata fra 2014, og er kontrollert mot trafikktellinger i utvalgte snitt. RTM er transportmodellverktøyet som benyttes i overordnet transportanalyser, og anses å gi tilstrekkelig gode svar til å sammenligne og rangere alternativer. Fordi lavutslippssoner ikke kan modelleres i sin helhet i modellen er det gjort forenklinger og tillempninger som bidrar til usikkerheter. Ved å vurdere relative endringer mot referansealternativer vil ikke disse usikkerhetene være problematiske. Ekstra avgifter (som bomavgift) kan kun legges inn på utvalgte lenker i modellen, RTM kan derfor i utgangspunktet ikke modellere lavutslippssoner hvor alle som kjører innenfor, til/fra eller gjennom et område betaler likt. Modellen skiller ikke på kjøretøy med ulik Alternativanalyse Side 71 av 91

133 Lavutslippssoner i Oslo drivstoffteknologi, slik at det ikke er mulig å legge inn egen takst på dieselbiler. Takstene som legges inn i modellen gjelder for alle kjøretøytyper, det er derfor beregnet en gjennomsnittstakst basert på anslått kjøretøypark i Begrensningene i RTM medfører en viss usikkerhet i beregningsresultatene, i tillegg er det usikkerhet knyttet til kjøretøyparkens utvikling. Lavutslippstakstene skal i virkeligheten skille på dag-, 30d- og årsavgift, i beregningene er det benyttet en gjennomsnittlig dagtakst. Dette utgjør også en usikkerhet i beregningene. Tungtrafikken i modellen er lagt inn som faste turmatriser og lagt ut på vegnettet utfra "billigste" kjørerute, modellen kan derfor ikke beregne reduksjon i tungtrafikk. Dette er det derfor justert for utenfor modellen og utgjør en ekstra usikkerhet. Kjøretøyparkens utvikling Kjøretøyparkens utvikling er en av størrelsene som det er vanskeligst å forutsi, noe som vises i de raske endringene i nybilsalgets sammensetning, jf. figur Usikkerheten er særlig knyttet til tre forhold: Bileiernes tilpasning til en gebyrbasert lavutslippssone. Hvor stor andel av eierne av lette dieselbil som vil respondere med å bytte til bil med nullutslippsbil eller bensinbil, og hvor mye raskere eierne av pre Euro VI-kjøretøy vil skifte til Euro VI, er avgjørende forutsetninger for effekten på NO₂-konsentrasjoner. Teknologisk utvikling av batterier, ladesystemer og hydrogendrevne motorer avgjør hvor raskt lavog nullutslippsteknologi vil utkonkurrere fossile biler i nybilsalget. Effekten på NO₂konsentrasjonen tar likevel tid, fordi det tar tid å bytte ut bilparken. Øvrig virkemiddelbruk for å gjøre dieselbiler mindre attraktive. Det inkluderer virkemidler for å stimulere til valg av lav- og nullutslippsbiler, men særlig virkemidler som gjør dieselbiler mindre (eller mer) konkurransedyktig i forhold til andre biler. Vi har ikke grunnlag for å kvantifisere denne usikkerheten. Usikkerheten er knyttet til hvor sterke effekter ulik virkemiddelbruk gir, ikke til retning på effekten. Det er heller ikke vesentlig usikkerhet knyttet til at sterkere virkemiddelbruk gir sterkere effekt på kjøretøyparkens sammensetning. Det betyr at fortegnet på endringene er robust, men at størrelsen på endringene er usikre. Anslagene for utviklingen i lette dieselkjøretøy er de som har det mest solide empiriske grunnlaget, mens utviklingen innenfor nullutslippsbiler er mer usikker. Meteorologi Ved vurdering av effekter av lavutslippssonene ser man på en teoretisk effekt av sonene under gitte forhold som her er representert ved 2013-meteorologien. Det er viktig å påpeke at de meteorologiske forhold naturlig endres fra år til år, og at dette kan gi relativt store utslag for forurensningsnivåene: både konsentrasjonsnivåer og deres fordeling i byen kan forandres. Dette innebærer at beregningene vist her gjenspeiler en tenkt situasjon, og vil avvike fra framtidige målinger. Årsmiddelverdier kan typisk variere med 3-10 µg/m 3 fra ett år til et annet som følge av ulike meteorologiske forhold. Dette betyr at også antall eksponerte vil variere fra år til år. For å illustrere hvordan konsentrasjonsnivået kan påvirke antall eksponerte har vi beregnet antall personer som ville være eksponert over grenseverdien i tilfeller hvor det reelle oppnådde konsentrasjonsnivået er høyere eller lavere enn det som er beregnet her. Tabell 6-25 viser antall eksponerte i Oslo når årsmiddelkonsentrasjonen i hele modellområdet økes/reduseres med henholdsvis 5 og 10 µg/m 3. Dette er selvsagt en forenkling da også den geografiske fordelingen av forurensningen vil kunne variere noe fra år til år, men gir likevel et godt bilde på de årlige variasjoner som kan forventes. Side 72 av 91 Alternativanalyse

134 Lavutslippssoner i Oslo Tabell 6-25: Tabellen illustrerer hvordan totalt antall eksponerte i Oslo kommune vil kunne endre seg fra år til år som følge av variasjoner i meteorologiske forhold fra ett år til et annet Årsmiddel Konsept +10 µg/m 3 +5 µg/m 3 40 µg/m 3-5 µg/m 3-10 µg/m 3 Referanse Konsept Konsept Konsept Alternativanalyse Side 73 av 91

135 Lavutslippssoner i Oslo 6.9 Oppsummering Tabell 6-26 oppsummerer alternativanalysen, med nøkkeltall for den samfunnsøkonomiske analysen samt oppnåelse av bør-krav. Tabell 6-26: Oppsummering av alternativanalysen (*gitt vekt 0 i analysen, jfr. kapittel 0 og avsnitt om vekting av bør-krav) Levetidskostnad og samfunnsøkonomiske forhold Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Investering Grunnkalkyle i mill.kr. (eks. mva.) 1) Drift gjennom analyseperiode i mill. kr Avhending/restverdi/ alternativverdi 0 (ingen restverdi) 0 (ingen restverdi) 0 (ingen restverdi) Netto nytte (NN) i mill. kr Reduksjon i miljøkostnader i mill. kr Netto nytte/drifts- + investeringskostnader = nytte per investert krone Antall beboere eksponert for NO₂-konsentrasjoner over grenseverdier (årsmiddel) i 2018 (jf. kommunemålet) Usikkerhet Kvalitativt indikator på usikkerhet se egen oppstilling Antatt tid til ferdigstillelse Antatt ferdigstillelse Kravoppnåelse (Kvalitativ kost / nytte) M1 Redusere antall personer eksponert for store NO₂konsentrasjoner 5,0 2,3 3, Kapittel 6.8 Kapittel 6.8 Kapittel / / (+) M2 Være operative innen M3 God samfunnsøkonomi (nyttekostnadsbrøk) ++ (+) + M4 Bidra til reduksjon i utslipp av svevestøv (+) +(+) + M5 Bidra til reduserte utslipp av klimagasser (+) +(+) + V1 Mer miljøvennlig bilpark over tid (+) V2 Gi minst mulig begrensninger i framkommelighet for ønsket næringstransport/-virksomhet (inkl. håndverkere) - 0 (-) V3 Stimulere til reduksjon i bruken av privatbil 0 + (+) V4 Stimulere til økning i antall gående, syklende og brukere av kollektive reisemidler (+) ++ +(+) B1 Tilfredsstille fastsatte krav til trafikksikkerhet B2 Ivareta behovet for nødvendige transporter på en god måte B3 Inneholde et godt tilrettelagt kollektivtilbud B4 Være enkle å forstå og ferdes i - -(-) -(-) Totalvurdering bør-krav 3,5 3,9 3,6 1) Investeringskostnad på P50-nivå respektive P85-nivå vil bli utarbeidet i forprosjektfasen. Side 74 av 91 Alternativanalyse

136 Lavutslippssoner i Oslo 7 Sammenstilling og tilrådning 7.1 Innledning Kommunemålet formulert for denne konseptvalgutredningen er: Så raskt som mulig, og senest innen 2022, har Oslo renere luft med NO₂-konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier. For å nå dette målet er det formulert 4 effektmål: 1. Innføring av lavutslippssone skal føre til at ikke flere enn 1500 personer skal være eksponert for NO₂-konsentrasjoner utover forurensningsforskriftens grenseverdier. 2. Innføring av lavutslippssone skal føre til at andelen av tunge pre-euro VI kjøretøy reduseres fra 76 prosent. i 2015 til under 10 prosent i 2022, og andelen lette dieselkjøretøy endres fra 46 prosent i 2015 til 38 prosent i Innføring av lavutslippssone skal redusere kjøring med tunge pre-euro VI kjøretøy og lette dieselkjøretøy like mye som reduksjonen i respektive kjøretøygruppers andel av kjøretøyparken. 4. Næringslivet skal oppfatte Oslo som en attraktiv by for lokalisering av bedrifter. 7.2 Drøfting av konseptene Tre hovedkonsepter er vurdert og sammenlignet med Referansekonseptet: 1. Konsept 1: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) i hele Oslo 2. Konsept 2: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo 3. Konsept 3: Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 Referansekonseptet er basert på følgende: I spredningsberegningene er det benyttet meteorologiske data fra 2013 Trafikktall (ÅDT) for 2014 er fremskrevet til 2018 Utvikling i bilparken (kjøretøysammensetning) er fremskrevet til 2018 Forventet effekt av innføring av miljødifferensierte bompenger på trafikktall og kjøretøysammensetning er inkludert i Referansekonseptet 9. Ulike rangeringsverktøy Til vurdering av konseptene har vi to kvantitative analyser som har litt ulike styrker og svakheter: Bør-krav-analyse Samfunnsøkonomisk analyse Bør-krav-analysen oppsummerer hvordan de ulike konseptene svarer opp de ulike kravene som er definert, vektet etter betydning. Det gir en bred vurdering av de ulike konseptene, der kvalitative og kvantitative vurderinger i prinsippet får like stor vekt. Den samfunnsøkonomiske analysen er også et forsøk på en fullstendig analyse av de samfunnsmessige konsekvensene ved innføring av lavutslippssoner, som for eksempel vektlegges i prioriteringen mellom infrastrukturprosjekter på nasjonalt nivå, blant annet i Nasjonal transportplan. Det er flere prinsipielle forskjeller mellom metodikken i disse. I en samfunnsøkonomisk analyse inkluderes kun faktorer som kan kvantifiseres i en beregnet økonomisk verdi, mens bør-krav-analysen ikke er avhengig av dette. 9 Revidert Oslopakke 3-avtale, signert 5. juni Sammenstilling og tilrådning Side 75 av 91

137 Lavutslippssoner i Oslo Den samfunnsøkonomiske analysen begrenser ikke forskjellen mellom konseptene i en forhåndsdefinert skala for betydning og kravoppnåelse, men regner alt om til økonomisk verdi i en trinnløs skala uten øvre eller nedre begrensning. Det betyr at de reelle forskjellene mellom konseptene kommer fram på en mer nyansert måte. Dette er særlig viktig dersom enkelte av faktorene gir vesentlig større forskjell mellom konseptene enn det man får fram i bør-kravanalysen. I den samfunnsøkonomiske analysen blir kvalitative vurderinger ofte undervurdert. Disse analysene er en sentral del av alternativanalysen, og må tillegges stor vekt i anbefalingen. Men de gir ikke en "fasit". Før endelig konklusjon kan treffes, må det vurderes om det er hensyn som ikke godt nok kommer fram i noen av de kvantitative analysene. Bør-krav-analysen Bør-krav-analysen viser at Konsept 2 best møter kravene som er definert for tiltaket, foran Konsept 3 og Konsept 1. Gjennom alternativanalysen er det vist at Konsept 2 gir best effekt på luftkvalitet. Sammenlignet med Referansekonseptet reduseres antall eksponerte personer med 74 prosent i Konsept 1, som kun omfatter tyngre kjøretøy (Euro<VI) oppnår 55 prosent reduksjon. Konsept 1 gir, selv om det ikke omfatter lette dieselkjøretøy relativt stor effekt, men effekten vil ikke være nok til å komme under grenseverdikravene for luftkvalitet. Konsept 3 gir, som Konsept 2, også en god effekt på luftkvalitet, men det er fortsatt flere områder over grenseverdiene. Også i Konsept 2 viser analysene at noen områder vil ligge over grenseverdien. Samfunnsøkonomisk analyse Analysen i kapittel 6 viser også de samfunnsøkonomiske beregningene av tiltaket. Alle konseptene gir en positiv samfunnsnytte. Konsept 2 oppnår høyest netto nytte, men når en ser på forholdet mellom netto nytte og investeringskostnad + driftskostnad er det Konsept 1 som scorer best. Denne nyttekostnadsbrøken er 5,0 for Konsept 1, 2,3 for Konsept 2 og 3,3 for Konsept 3. Årsaken til at kostnadsbrøken er dårligere for Konsept 2 og 3 er at trafikantnytten reduseres betraktelig mer i konseptene der så mange privatbilister betaler for å kjøre med dieselbil. Samtidig er det disse konseptene som gir størst inntekter for kommunen, som så kan benyttes til tiltak for å fremme miljøvennlige transportformer. Sparte miljøkostnader er en del av det samfunnsøkonomiske regnestykket, og illustrerer i kroner verdien av reduserte NOx-, CO₂- og PM 10 utslipp. Konsept 2 gir 2,2 mrd. i sparte miljøkostnader, Konsept 3 sparer 1,9 mrd. og Konsept 1 sparer 1,3 mrd. Samlet drøfting Bør-krav-analysen og den samfunnsøkonomiske analysen gir følgelig motsatt rangering av konseptene. Konsept 2 som inkluderer all kjøring med de mest forurensende bilene i hele Oslo kommer best ut av bør-krav-analysen. Det skyldes at flere bør-krav handler om ulike miljøaspekter, og Konsept 2 får uttelling for sterk virkemiddelbruk også mot lette dieselbiler. I denne vurderingen kommer Konsept 1 som kun omfatter tunge kjøretøy, dårligst ut. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at Konsept 1 gir størst nytte for hver investerte krone. Det skyldes at virkemiddelet er mest effektivt. Å stimulere til overgang til de nyeste tunge kjøretøyene gir stor miljøeffekt, og kostnadene ved dette systemet er vesentlig mindre enn de mer omfattende konseptene altså stor samfunnsnytte og begrensede kostnader. Konseptene som også omfatter lette biler, gir større totale miljøeffekter, men kostnadene til å drifte systemet blir vesentlig større. De gir derfor mindre nytte per krone som investeres, men alle konsepter har positiv samfunnsnytte. I valget mellom disse hensynene veier hensynet til at Oslo kommune er juridisk forpliktet til å nå forurensingsforskriftens luftkvalitetskrav, tungt. Oversatt til et samfunnsøkonomisk språk, kan dette forstås som en svært høy verdsetting av miljødelen av kravbildet. Dette er også i tråd med det formulerte kommunemålet i utredningen. Spørsmålet i valget mellom konseptene blir derfor om de ekstra miljøgevinstene ved innføring av Konsept 2 (eller 3), er store nok til å forsvare byrdene dette gir for dem som i dag bruker kjøretøyene som må betale. Dette er tallfestet i den samfunnsøkonomiske analysen gjennom å inkludere nytten for Side 76 av 91 Sammenstilling og tilrådning

138 Lavutslippssoner i Oslo alle impliserte aktører. Den sterke motstanden i deler av befolkningen mot ulike former for trafikantbetaling, tyder på at det er ulemper knyttet til dette som ikke nødvendigvis er inkludert i disse analysene. 7.3 Tilrådning Alle konseptene for lavutslippssoner vil gi en forbedring av luftkvaliteten i Oslo, og samtlige viser en positiv samfunnsnytte, men effekten varierer mellom dem. Konsept 1, som omfatter lavutslippssone for alle tunge kjøretøy med motor som ikke tilfredsstiller Euro VI-kravene, gir god effekt. Størst miljøgevinst per investert krone gjør at dette konseptet kommer best ut av den samfunnsøkonomiske analysen. Konsept 2 der lavutslippssonen i tillegg til de som er nevnt i Konsept 1 også omfatter alle lette dieselkjøretøy i hele Oslo, gir størst miljøeffekt. Dette konseptet vurderes som best i bør-kravanalysen, og er det eneste konseptet som når effektmålet for luftkvalitet. Konsept 3 som inkluderer de tunge kjøretøyene i Konsept 1, men kun lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3, vurderes som nestbest i begge analysene. Konseptet unntar gjennomgangstrafikk og kjøring i ytre by med lette kjøretøy, noe som gjør konseptet enklere å gjennomføre. Ulempen er at det gir mindre effekt langs hovedveiene og i Groruddalen. Kommunemålet i konseptvalgutredningen er definert som at Oslo så raskt som mulig, og senest innen 2022, skal ha renere luft med NO₂-konsentrasjoner under forurensingsforskriftens grenseverdier. Analysene har vist at det kun er Konsept 2 som når dette målet. Føringene fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (fra bestillingen) har vært: KVU-en skal vurdere alternative konsepter og anbefale det mest hensiktsmessige for etablering av lavutslippssone(r) for å sikre bedre luftkvalitet i Oslo. Det skal utarbeides minimum tre ulike alternativer med beskrivelse av innhold, effekt og kostnadsestimat. Kriterier for vurdering av konseptene skal være kostnad, tid, og kvalitet, i denne rekkefølgen. Kostnadene skal beregnes med merverdiavgift. Driftskostnader, som inngår i livssykluskostnadene, skal beregnes for alle alternativer. Nedenstående tabell viser en samlet oppstilling av de analyser som ligger til grunn for det anbefalte konseptet og hvordan det enkelte konsept er rangert. Tabell 7-1: Analyser som ligger til grunn for det anbefalte konseptet. Kriterier for rangering: Metode: Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 «Samfunnsøkonomi»: Kvantitativ Netto nytte/(investeringer + driftskostnader) Netto nytte Effekt for miljøet Inntekter for det offentlige «Luftspredningsanalysen» - knyttet til kommunemålets oppnåelse Kvantitativt Sammenstilling og tilrådning Side 77 av 91

139 Lavutslippssoner i Oslo Kriterier for rangering: Metode: Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 «Usikkerhetsanalyse»: Samfunnsøkonomi inkl. investeringer, inntekter, driftskostnader Trafikk Luftsspredning Meteorologi «Bør-krav-analysen» (med tyngde på miljørelaterte temaer) Kvalitativ/ kvantitativ Kvantitativ Kvantitativ Kvalitativ Kvantitativ/ kvalitativ Generelt vanskelig å skille mellom konseptene. Når det gjelder inntekter og driftskostnader er usikkerhetene større for Konsept 2 og 3 enn den er for Konsept 1. Prosjektet har valgt å ikke gradere usikkerhet mellom konseptene Totalvurdering Med bakgrunn i analysene, kommunemålet og føringene som er gitt fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel, anbefales Konsept 2. Konseptet har en positiv samfunnsøkonomi og gir best luftkvalitet i Oslo. Anbefaling: Konsept 2 - Tunge (Euro < VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo En lavutslippssone for tunge kjøretøy (Euro < VI) ligger til grunn i alle konseptene. På sett og vis kan en si at konseptene er bygget opp etter byggeklossprinsippet, der en først kan starte med de tyngre kjøretøyene, og deretter bygge videre på systemet ved å inkludere de lette dieselkjøretøyene, enten for hele Oslo, eller et definert område innenfor dette (innenfor Ring 3 som vist for Konsept 3). Analysene viser at luftkvalitetsmålene er mulige å nå innen relativt få år. Da er det også mulig å bruke en lavutslippssone som virkemiddel for å redusere klimagassutslipp. For eksempel kan en lavutslippssone være et første steg på vegen til et "Fossilfritt Oslo 2030", der lavutslippssonen kan videreutvikles til å omfatte alle kjøretøy som har klimagassutslipp over en gitt grense. En lavutslippssone kan være et fleksibelt virkemiddel i fremtidens miljøpolitikk i Oslo. Det er definert resultatmål som skal følges opp i det videre arbeidet frem mot etablering av en lavutslippssone. Resultatmålene, i prioritert rekkefølge er kostnad, tid, og kvalitet. KVU-en har vist at en lavutslippssone kan etableres til en relativt lav kostnad, innenfor de gitte tidsfrister og med en god kvalitet. Med kvalitet vurderes her måloppnåelsen om at en ønsker å komme inn under grenseverdiene for luftkvalitet definert i forurensingsforskriften. Disse resultatmålene vil det være viktig å fokusere på i den videre planleggingen av en lavutslippssone. 7.4 Utvikling av Konsept 2 frem mot 2022 Effektmålene relaterer seg til Det er derfor gjort tilleggsanalyser for det anbefalte konseptet, som viser hvilken luftkvalitet og bilpark en forventer å få i 2022 (se effektmål 1 og 2). Resultatene fra disse beregningene er sammenfattet i påfølgende avsnitt. Effektmål 1: "Innføring av lavutslippssone skal føre til at ikke flere enn 1500 beboere skal være eksponert for NO₂-konsentrasjoner utover forurensningsforskriftens grenseverdier." Luftkvalitetsberegninger er utført for anbefalt konsept i 2022, og man ser i figur 7-1 at konsentrasjonene i hovedsak er under grenseverdien for årsmiddel. Noen områder rundt havna, nær de store veiene og ved tunnelåpninger viser fortsatt konsentrasjoner over grenseverdien. Det er i disse områdene det også i dag er høyest konsentrasjoner. Selv om de modellerte konsentrasjonene er over grenseverdien i enkelte områder er nivået redusert sammenlignet med dagens nivå og i forhold til situasjonen i 2022 uten lavutslippssonen. Side 78 av 91 Sammenstilling og tilrådning

140 Lavutslippssoner i Oslo Prosentvis reduksjon av NO 2 -årsmiddel for Konsept 2 i 2022 relativt til Referanse 2022 er vist i kartet til høyre i figur 7-1. I trafikknære områder ligger reduksjonen i årsmiddel på mellom 5-10 %. Figur 7-1: Kartet til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2022 for Konsept 2. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Kartet til høyre i figuren viser prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse2022 inkludert miljø- og tidsdifferensierte takster som vedtatt i Oslopakke 3. Byrådserklæringens ambisjoner om en 60 prosent reduksjon av NOx-utslippene i forholdet til nivå innen 2022 forventes å bli nådd med lavutslippssonen. Beregningene gir et totalt NOx-utslipp for 2022 med lavutslippssone på 3167 tonn/år, mens totale NOx-utslipp for 2014 ble beregnet til 8098 tonn/år (tabell 3-3). Det representerer en utslippsreduksjon på 61 prosent fra 2014 til Beregningene viser videre at det for Konsept 2 forventes at kun 300 beboere i Oslo vil bo i områder med NO₂-konsentrasjoner over grenseverdiene, se tabell 7-2. Dette er lavere enn effektmålet. Tabell 7-2: Antall beboere i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2 -nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for Dagens situasjon 2014 og referansesituasjonene 2018 og 2022, samt for det anbefalte konseptet av lavutslippssoner som er vurdert her for 2018 og Alle framskrivingene inkluderer miljø- og tidsdifferensierte takster som vedtatt i Oslopakke 3. Konsept Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m 3 Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt Dagens situasjon Referanse Konsept <100 0 <100 Referanse <100 0 <100 Konsept Tabellen over viser at antall beboere som vil være eksponert for NO₂-konsentrasjoner utover forurensningsforskriftens grenseverdier i 2022 vil være ganske lik mellom Referanse 2022 og Konsept 2. Den store positive forskjellen mellom disse finner vi i årene , hvor Konsept 2 vil kunne gi luftkvalitet til Oslos beboere som nærmer seg kravet i Forurensingsforskriften. Sammenstilling og tilrådning Side 79 av 91

141 Lavutslippssoner i Oslo Effektmål 2: "Innføring av lavutslippssone skal føre til at andelen av tunge pre-euro VI kjøretøy reduseres fra 76 prosent. i 2015 til under 10 prosent i 2022, og andelen lette dieselkjøretøy endres fra 46 prosent. i 2015 til 38 prosent. i 2022." COWIs modell for å vurdere sammensetningen av kjøretøyparken anslår at effektmål 2 vil være nådd i 2022 for Konsept 2. Det forventes at andel tunge kjøretøy med Euro < VI vil være på 4,2 prosent i 2022, og andel lette dieselkjøretøy er på 31,4 prosent (se tabell 7-3) 10, hvorpå målsettingen er å være under henholdsvis 10 prosent og 38 prosent. Tabell 7-3: Forventet sammensetning av kjøretøyparken i 2022 med lavutslippssone (LUS) Konsept Lette biler Tunge biler Nullutslipp LUS: dagsoblat 25 kroner Ladbar hybrid Bensin Diesel Nullutslipp LUS: dagsoblat 300 kroner Euro VI Euro V Referanse ,8 % 6,4 % 26,5 % 47,2 % 3,0 % 91,2 % 5,8 % Konsept ,9 % 6,4 % 36,3 % 31,4 % 3,0 % 92,8 % 4,2 % 7.5 Føringer for forprosjektfasen Hensikten med denne KVU-en er å ha et faglig begrunnet konseptvalg som grunnlag for søknad til departementet om innføring av en lavutslippssone i Oslo. En positiv beslutning vil kunne initiere oppstart av et forprosjekt og senere, et gjennomføringsprosjekt. Et forprosjekt har følgende formål: «Beslutte om investeringsforslaget representerer en ønsket/nødvendig investering som bør detaljeres videre i en forprosjektfase, samt å angi klare planleggingsforutsetninger (behov, mål, krav, valgt overordnet løsning og overordnet økonomisk ramme) for fasen» Et forprosjekt vil normalt ha følgende tre dokumenter som utgangspunkt for sitt arbeid: KVU-rapporten KS1-rapporten Bestilling om gjennomføring av forprosjekt Det er i ettertid besluttet at det ikke skal gjennomføres en KS1 av denne konseptvalgutredningen. Formålet med forprosjektfasen er tredelt - den skal: Verifisere at anbefalte konsept er realiserbart innenfor de rammer som er beskrevet i KVU-en Etablere kostnads- og tidsestimater med et akseptabelt usikkerhetsnivå for en investeringsbeslutning i neste omgang. Med akseptabelt usikkerhetsnivå menes en estimatusikkerhet på +/ prosent. Bryte ned oppgaven i logiske og håndterbare aktiviteter for å sikre kontroll på omfang/kvalitet, fremdrift- og kostnader for etterfølgende detaljerings- og gjennomføringsfaser. Resultatet skal gi et godt styringsgrunnlag beskrevet i et eget Styringsdokument. 10 Tabell 7-3 slår sammen personbiler og varebiler til lette kjøretøy. Det forklarer at tallene ikke samsvarer med Tabell 3-2. Side 80 av 91 Sammenstilling og tilrådning

142 Lavutslippssoner i Oslo Føringer fra KVU-en: Følgende temaer må vies mer oppmerksomhet hvis et forprosjekt blir initiert: Lover og bestemmelser De juridiske rammebetingelsene har vist seg å være en utfordring i arbeidet med å ta frem en KVU for lavutslippssoner. Tiltaket krever en lovhjemmel med tilhørende sentral og lokal forskrift. Hjemmelsgrunnlaget er på plass. Sentral forskrift hadde høringsfrist den 22. august Konklusjonene fra denne behandlingen var ikke klar ved leveransetidspunktet for denne KVU-en. Virkemiddelporteføljen og graden av fleksibilitet som den enkelte kommune har til å bruke disse, er avgjørende for om problemet med for høye utslippskonsentrasjoner lar seg løse. Suksessfaktorer KVU-arbeidet ble løst på kortere tid enn hva som har vært vanlig for denne typen oppgaver. En velfungerende «governance» med blant annet forhåndavtalte innstiller- og beslutningsmøter for hele planperioden har gitt god fremdrift fra oppstart av prosjektet. Dette blir like avgjørende i neste fase. I forprosjektfasen blir det viktig å knytte til seg flere ansatte fra Bymiljøetaten. Løsningene og prosessene som etter hvert blir konkretisert skal tilpasses andre relevante driftsrutiner og implementeres i organisasjonen. Med aktiv prosjektdeltakelse fra Bydriftsdivisjonen og andre organisasjonsenheter, vil gjennomførings- og implementeringsfasene bli forenklet. Det anbefales å se på muligheten for å etablere felles prosesser for oppfølging og håndheving (når tiltakene er implementert) av oppgaver knyttet til: Beboerparkering Piggdekkoblatordningen Bilfritt byliv Lavutslippssoner En analyse av mulige teknologisynergier kan gi billigere og mer homogene løsninger som gir et godt grunnlag for å bygge en «SMART CITY» over tid. Kommunikasjonsarbeidet blir også viktig når det blir tydeligere hvordan lavutslippssonen(e) kan innrettes. Det er mange interessenter/aktører involvert og prosjektet har høy politisk oppmerksomhet. Det er derfor viktig at det utarbeides konkrete kommunikasjonstiltak som bygger på en omforent kommunikasjonsstrategi. Dette vil bidra til å skape positivitet rundt tiltaket, hindre ryktedannelse og forenkle gjennomføringen. Et samarbeid med Byrådsavdeling for miljø og samferdsel på kommunikasjonssiden er påkrevet. I høringsforslag til sentral forskrift er det angitt at dersom det etableres lavutslippssone i flere kommuner, skal disse samarbeide om felles systemer for betaling og kontroll, slik at registrering og betaling i en lavutslippssone gjelder for alle soner i hele landet. Dersom denne bestemmelsen blir stående i endelig sentral forskrift, vil dialog med andre kommuner bli viktig for å få flere å dele kostnadene med. Målarbeidet Det må arbeides videre med både effekt- og resultatmål. Følgende blir viktig: Å sikre at disse er konkrete, relevante og enkle å følge opp ved hjelp av de indikatorene som er definert. Det kan være aktuelt å komplettere indikatorporteføljen hvis dette bidrar til å trygge måloppnåelsen. Indikatorene/målingene må være enkle å implementere i den organisasjonsenheten som for ansvar for oppfølging av NOx-utviklingen over tid. Å starte arbeidet med å designe en evaluerings- og oppfølgingsprosess, herunder etablere baselines for effektmål og indikatorer. Å kvalitetssikre resultatmålene for det anbefalte konseptet Sammenstilling og tilrådning Side 81 av 91

143 Lavutslippssoner i Oslo Usikkerhet Kvaliteten på kalkylen for investeringskostnader skal heves til et nivå tilsvarende +/ prosent estimatusikkerhet. Investeringene knyttet til håndhevelsesprosessen herunder de teknologiske løsningene for kontroll, fakturering er mest usikre. Dette henger sammen med valg av løsning. Videre blir det viktig at inntekts- og driftskostnadskalkylene får en ny gjennomgang. Side 82 av 91 Sammenstilling og tilrådning

144 Lavutslippssoner i Oslo 7.6 Prosjektgjennomføring I kapittel 6.4 er det lagt frem en overordnet plan som viser at implementering av en lavutslippssone for tunge kjøretøy i hele Oslo er gjennomførbart innenfor tidsfristen, Dette forutsetter klarsignal om oppstart og gjennomføring i august Tabell 7-4 viser en månedsnøytral fremdriftsplan for implementering av en lavutslippssone etter at en formell beslutning om gjennomføring er fattet. Dette for å tydeliggjøre at behovet for en gjennomføringsperiode av det anbefalte konseptet er måneder for tunge kjøretøy, og nye 6 måneder for å inkludere lette dieselkjøretøy. Tabell 7-4: Fremdriftsplan 2016/2017/2018 Aktiviteter: MND1 MND2 MND3 MND4 MND5 MND6 3 MND 3 MND 3 MND 3 MND 12 måneder 6 måneder Beslutning om gjennomføring av LUS Prosjektoppstart: - Gjennomføre forprosjektaktiviteter - Oppstart gjennomføringsprosjektet Hovedelementer i gjennomføringsprosjektet: Normative forhold: - Forskriftsarbeid (lokal forskrift) - Søknadsarbeid (Regionvegkontoret) Administrative temaer: - Rigge prosjektet (etablering) - Offentlig anskaffelser (oblater/system/annet) Systemsiden: - Utvikle og integrere IT-løsning - Pilotere IT-løsninger - Systemløsning LUS - tunge kjøretøy er feilfri - Systemløsning LUS - lette kjøretøy er feilfri Fysisk etablering av sonen: - Skilt- og kameraplanlegging - Bygge opp sonene Implementering: - Utrulling av løsningen inkl. pilotperiode) - Lavutslippssone i drift - tunge kjøretøy - Lavutslippssone i drift - lette kjøretøy Kommunikasjon: - Utvikle forankrings- og informasjonsplan - Gjennomføre kommunikasjonsløpet Fremdriftsplanen er fremdeles beheftet med usikkerhet og krever en nærmere analyse i en forprosjektfase. Forprosjektfasen bør kunne kjøres i parallell med gjennomføringsprosjektet. Fargelogikken i ovenstående tabell skal forstås slik: Rød farge markerer klarsignal om oppstart Blå farger er aktiviteter som kan omfatte både tunge kjøretøy og lette dieselbiler Grå farge omfatter kun aktiviteter for tunge kjøretøy Grønn farge omfatter kun aktiviteter for lette dieselbiler Sammenstilling og tilrådning Side 83 av 91

145 Lavutslippssoner i Oslo 8 Ordliste Begrep NO x NO 2 Svevestøv Trafikkarbeid Overordnet bestiller Operativ bestiller Euroklasse Referanse Definisjon Nitrogenoksider (NO og NO 2, omtalt som NO x ) er reaktive gasser som dannes ved forbrenning ved høy temperatur. I norske byer er utslipp fra trafikk viktigste kilde. Nitrogendioksid Svevestøv eller partikulært materiale (PM) består av små partikler som holder seg svevende i luften og deles inn i klasser etter størrelse. Partikler med diameter mindre enn 10 mikrometer (µm) betegnes ofte som PM 10, mens partikler med diameter mindre enn 2,5 µm betegnes PM 2,5 Omfatter både gods- og persontrafikk. Trafikkarbeidet måles vanligvis i kjøretøykilometer og påvirkes ikke av antall personer eller godsmengde som fraktes, men som produktet av alle kjøretøy og reiselengde, dvs. summen av reiselengde for alle kjøretøy Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) Bymiljøetaten (BYM) Utslippsstandard et kjøretøy er godkjent etter. Kjøretøy som har eldre utslippsstandard betegnes pre-euro. Arabertall 0-6 brukes som betegnelse for euroklasse for lette kjøretøy og romertall 0-VI for tunge kjøretøy Referanse i denne KVU-en beskriver et nullalternativ som inkluderer tiltakene som er besluttet gjennomført i forbindelse med Oslopakke 3, slik som blant annet miljø- og tidsdifferensierte priser i bomsnittet Side 84 av 91 Ordliste

146 Lavutslippssoner i Oslo 9 Referanseliste COWI (2015) Trafikantbetaling revidert Oslopakke 3 COWI (2016) Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn Folkehelseinstituttet (2013) Luftkvalitetskriterier Virkninger av luftforurensning på helse. Oslo, Nasjonalt folkehelseinstituttet (Rapport 2013:9). Høiskar, B.A.K., Sundvor, I., Strand, A. (2014) Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum Kjeller, NILU (NILU OR, 49/2014). Høiskar, B.A.K., Sundvor, I., Haug, T.W., Solli, H., Santos, G.S., Vogt, M. (2014) Utredning av trafikkreduserende tiltak og effekten på NO 2. Kjeller, NILU (NILU OR, 50/2014). Hagman, R., Gjerstad, K.I., Amundsen, A.H. (2011) NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot Oslo, Transportøkonomisk institutt (TØI rapport, 1168/2011). Oslo Havn (2013) Havneplan Oslo Havn Porten til Norge. Oslo, Oslo Havn. Oslo kommune (2015) Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo, bystyresak 116/15. Byrådssak 81.1/15. Oslo. Oslo kommune (2015) Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti. Oslo. Riksrevisjonen (2015) Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i byområder. Dokument 3:3 ( ) Referanseliste Side 85 av 91

147 Lavutslippssoner i Oslo Vedlegg 1: Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning - Lavutslippssoner av 8. mars Oppdrag om konseptvalgutredning for lavutslippssoner Bestiller/ Utfører Overordnet bestiller/overordnet utfører: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) Operativ bestiller/operativ utfører: Bymiljøetaten (BYM) Bakgrunnen for initiativet Luftforurensning er et viktig storbyproblem som kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjerte-karsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. Osloluften overvåkes av totalt 12 målestasjoner som drives av BYM og Statens vegvesen Region øst. Målingene brukes til å vurdere luftforurensingen og formidle status til befolkningen. I Oslo er det spesielt utslippene av nitrogendioksid (NO2) som er hovedutfordringen, både i akuttsituasjoner og gjennom året. For å oppfylle lovpålagte grenseverdier for luftkvalitet, er det behov for ytterligere tiltak. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har stevnet Norge for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere i luft i Europa (EUs luftdirektiv). EUs luftdirektiv er implementert i forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Oslo er en av byene som er omfattet av ESA-saken. Det er overskridelsene av NO2 som Norge, herunder Oslo, er stevnet for. Bakgrunn Sak 116 Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo - Byrådssak 81.1 av , ble behandlet ved bystyremøte den Det ble vedtatt å innføre lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. Konseptvalgutredningen (KVU) for lavutslippssoner skal utrede ulike konsepter som kan anvendes for å redusere NO2 fra kjøretøy innenfor Oslo kommunes grenser. Arbeidet er i tråd med BYMs tildelingsbrev 2015 hvor et av de sektorovergripende målene er å oppnå god luftkvalitet. BYM gis med dette i oppdrag å utarbeide en KVU for lavutslippssoner. Byrådsavdelingen legger til grunn at KVU-arbeidet finansieres innen etatens økonomiske rammer. Foreliggende og særlig relevant dokumentasjon - Byrådets vedtak i byrådssak 81.1/15 den om å innføre lavutslippssone(r) når statlig hjemmel foreligger. - «Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum » av Side 86 av 91 Referanseliste

148 Lavutslippssoner i Oslo Problem/behovet som skal løses Luftforurensningen må reduseres for å dempe faren for negative helseeffekter. Etablering av lavutslippssoner skal sørge for at Oslo kommune får redusert NOx-utslippet fra veitransport. Byrådsavdelingen ber BYM om å utarbeide en KVU for etablering av lavutslippssoner, iht. Veileder for konseptvalgutredninger i Oslo kommune av Avgrensning KVUen skal omhandle reduksjon av NO2 utslipp fra personbiler, tungtransport, anleggsmaskiner (ifm. bygningsaktiviteter, varebiler) innenfor Oslo kommunes grenser. Krav til detaljnivå i utredningen Utredningen skal primært gi tilstrekkelig trygghet om at alternativet som er anbefalt: - bidrar til redusert utslipp av NO2 innen for Oslo kommunes grenser, - er forankret i Oslo kommunes mål og strategi, - som én alternativ løsning fortsatt kan anses å være et riktig prosjekt blant flere prosjektalternativer, - er tilstrekkelig utredet og - ikke er en unødvendig kostbar løsning for å redusere NO2 utslippet. Ved utarbeidelse av alternativer skal følgende vurderes: - fremdriftsplan med for implementering av tiltak, - forventede effekt for reduksjon av NO2 utslipp, - investeringskostnad og livsløpskostnader og - grensesnitt mot andre utredninger, planer eller tiltak. Det vises til at grensesnittet mot arbeidet med et bilfritt byliv vil være relevant å vurdere. Bestillingens innhold Følgende konsekvenser og grensesnitt er spesielt viktig å belyse ved KVU-arbeidet: - Fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtrafikk - Trafikksikkerhet - Innføring av beboerparkering - Andre tiltak for å redusere luftforurensingen, slik som midlertidig trafikkregulerende tiltak og miljødifferensierte bompenger - Innføring av andre tiltak for å redusere NO2 utslippet fra andre kilder - Innvirkning på utslippet av klimagasser og svevestøv - Nabokommuner Minst et alternativ skal vurdere en opptrapping av tiltak innen Ring 3 frem mot 2024 og i hele byen frem mot Alternativene som foreslås skal være fleksible i den grad at de i minst mulig kommer i konflikt med eksisterende og fremtidige behov. Ved valg av alternativ skal det legges vekt på teknisk og økonomisk gjennomførbarhet. Overordnet bestiller skal involveres løpende i prosessen. Det skal tas kontakt dersom noe i bestillingen eller gjennomføringen av oppdraget er uklart. Bestiller skal som et minimum involveres når behov, mål og krav er utarbeidet, ved grovsortering av alternativene og igjen ved godkjenning av anbefalte konsept. Ved ferdigstillelse skal dokumentet sendes til overordnet bestiller for gjennomgang. Konseptvalgutredningen skal eksternt kvalitetssikres (KS1) av MOS. Ansvarlig og kontaktpersoner: Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel Ansvarlig: Rolf Terje Hårberg Kontaktperson: Jenny Josefine Holen Bymiljøetaten Referanseliste Side 87 av 91

149 Lavutslippssoner i Oslo Ansvarlig: Gunhild Bøgseth Kontaktperson: Reidun Stubbe Nedenfor følger en oversikt over overordnede behov, mål og krav KVUen skal ta utgangspunkt i, samt de gjeldene rammebetingelser og føringer. Behov: Bedre luftkvaliteten i Oslo for å redusere den negative helseeffekten fra forurenset luft. Ulike interessenters ønsker skal kartlegges og reelle behov skal klart defineres. Mål: KVUen skal bidra til at Oslo kommune overholder grenseverdiene iht. EUs luftdirektiv for NO2 på årsbasis, ved etablering av lavutslippssoner. Krav: KVUen skal vurderes ulike konsepter for å redusere NO2- utslipp fra kjøretøy. Føringer i arbeidet Rammebetingelser og føringer: - Byrådets vedtak i byrådssak 81.1/15 den om å innføre lavutslippssone(r) når statlig hjemmel foreligger. - Plan og bygningsloven med tilhørende forskrifter, LOV EUs luftdirektiv - Vegloven med tilhørende forskrifter, LOV Vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter, LOV Kommuneplan og reguleringsbestemmelser Det vil ikke være relevant å vurdere OPS-løsninger for denne KVUen. KVUen skal vurdere alternative konsepter og anbefale det mest hensiktsmessige for etablering av lavutslippssone(r) for å sikre bedre luftkvalitet i Oslo. Det skal utarbeides minimum tre ulike alternativer med beskrivelse av innhold, effekt og kostnadsestimat. Kriterier for vurdering av konseptene skal være kostnad, tid, og kvalitet, i denne rekkefølgen. Kostnaden skal beregnes med mva. Driftskostnader, som inngår i livssykluskostnadene, skal beregnes for alle alternativer. KVUen ferdigstilles innen Side 88 av 91 Referanseliste

150 Lavutslippssoner i Oslo Vedlegg 2: Bestillingsbrevet for oppdrag om gjennomføring av konseptvalgutredning Lavutslippssoner av Oppdrag om konseptvalgutredning for lavutslippssoner Overordnet bestiller/overordnet utfører: Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) Bestiller/ Utfører Operativ bestiller/operativ utfører: Bymiljøetaten (BYM) Bakgrunnen for initiativet Luftforurensning er et viktig storbyproblem som kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjerte-karsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. Osloluften overvåkes av totalt 12 målestasjoner som drives av BYM og Statens vegvesen Region øst. Målingene brukes til å vurdere luftforurensingen og formidle status til befolkningen. I Oslo er det spesielt utslippene av nitrogendioksid (NO2) som er hovedutfordringen, både i akuttsituasjoner og gjennom året. For å oppfylle lovpålagte grenseverdier for luftkvalitet, er det behov for ytterligere tiltak. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har stevnet Norge for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere i luft i Europa (EUs luftdirektiv). EUs luftdirektiv er implementert i forskrift av 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Oslo er en av byene som er omfattet av ESA-saken. Det er overskridelsene av NO2 som Norge, herunder Oslo, er stevnet for. Bakgrunn Sak 116 Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo - Byrådssak 81.1 av , ble behandlet ved bystyremøte den Det ble vedtatt å innføre lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. Konseptvalgutredningen (KVU) for lavutslippssoner skal utrede ulike konsepter som kan anvendes for å redusere NO2 fra kjøretøy innenfor Oslo kommunes grenser. Arbeidet er i tråd med BYMs tildelingsbrev 2015 hvor et av de sektorovergripende målene er å oppnå god luftkvalitet. BYM gis med dette i oppdrag å utarbeide en KVU for lavutslippssoner. Byrådsavdelingen legger til grunn at KVU-arbeidet finansieres innen etatens økonomiske rammer. Foreliggende og særlig relevant dokumentasjon - Byrådets vedtak i byrådssak 81.1/15 den om å innføre lavutslippssone(r) når statlig hjemmel foreligger. - «Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum » av Bestillingens innhold Problem/behovet som skal løses Luftforurensningen må reduseres for å dempe faren for negative helseeffekter. Etablering av lavutslippssoner skal sørge for at Oslo kommune får redusert NOx-utslippet fra veitransport. Byrådsavdelingen ber BYM om å utarbeide en KVU for etablering av lavutslippssoner, iht. Veileder for konseptvalgutredninger i Oslo kommune av Referanseliste Side 89 av 91

151 Lavutslippssoner i Oslo Avgrensning KVUen skal omhandle reduksjon av NO2 utslipp fra personbiler, store kjøretøy, tungtransport, anleggsmaskiner, etc. innenfor Oslo kommunes grenser. Krav til detaljnivå i utredningen Utredningen skal primært gi tilstrekkelig trygghet om at alternativet som er anbefalt: - bidrar til redusert utslipp av NO2 innenfor Oslo kommunes grenser, - er forankret i Oslo kommunes mål og strategi, - som én alternativ løsning fortsatt kan anses å være et riktig prosjekt blant flere prosjektalternativer, - er tilstrekkelig utredet og - ikke er en unødvendig kostbar løsning for å redusere NO2 utslippet. Ved utarbeidelse av alternativer skal følgende vurderes: - fremdriftsplan med for implementering av tiltak, - forventede effekt for reduksjon av NO2 utslipp, - investeringskostnad og livsløpskostnader og - grensesnitt mot andre utredninger, planer eller tiltak. Det vises til at grensesnittet mot arbeidet med et bilfritt byliv vil være relevant å vurdere. Følgende konsekvenser og grensesnitt er spesielt viktig å belyse ved KVU-arbeidet: - Fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtrafikk - Trafikksikkerhet - Innføring av beboerparkering - Andre tiltak for å redusere luftforurensingen, slik som midlertidig trafikkregulerende tiltak og miljødifferensierte bompenger - Innføring av andre tiltak for å redusere NO2 utslippet fra andre kilder - Innvirkning på utslippet av klimagasser og svevestøv - Nabokommuner Minst et alternativ skal vurdere en opptrapping av tiltak innen Ring 3 frem mot 2022 og i hele byen frem mot Alternativene som foreslås skal være fleksible i den grad at de i minst mulig kommer i konflikt med eksisterende og fremtidige behov. Ved valg av alternativ skal det legges vekt på teknisk og økonomisk gjennomførbarhet. Overordnet bestiller skal involveres løpende i prosessen. Det skal tas kontakt dersom noe i bestillingen eller gjennomføringen av oppdraget er uklart. Bestiller skal som et minimum involveres når behov, mål og krav er utarbeidet, ved grovsortering av alternativene og igjen ved godkjenning av anbefalte konsept. Ved ferdigstillelse skal dokumentet sendes til overordnet bestiller for gjennomgang. Konseptvalgutredningen skal eksternt kvalitetssikres (KS1) av MOS. Ansvarlig og kontaktpersoner: Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel Ansvarlig: Rolf Terje Hårberg Kontaktperson: Jenny Josefine Holen Bymiljøetaten Ansvarlig: Gunhild Bøgseth Kontaktperson: Reidun Stubbe Side 90 av 91 Referanseliste

152 Lavutslippssoner i Oslo Nedenfor følger en oversikt over overordnede behov, mål og krav KVUen skal ta utgangspunkt i, samt de gjeldene rammebetingelser og føringer. Behov: Bedre luftkvaliteten i Oslo for å redusere den negative helseeffekten fra forurenset luft. Ulike interessenters ønsker skal kartlegges og reelle behov skal klart defineres. Mål: KVUen skal bidra til at Oslo kommune overholder grenseverdiene iht. EUs luftdirektiv for NO2 på årsbasis, ved etablering av lavutslippssoner. Krav: KVUen skal vurderes ulike konsepter for å redusere NO2- utslipp fra kjøretøy. Føringer i arbeidet Rammebetingelser og føringer: - Byrådets vedtak i byrådssak 81.1/15 den om å innføre lavutslippssone(r) når statlig hjemmel foreligger. - Plan og bygningsloven med tilhørende forskrifter, LOV EUs luftdirektiv - Vegloven med tilhørende forskrifter, LOV Vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter, LOV Kommuneplan og reguleringsbestemmelser Det vil ikke være relevant å vurdere OPS-løsninger for denne KVUen. KVUen skal vurdere alternative konsepter og anbefale det mest hensiktsmessige for etablering av lavutslippssone(r) for å sikre bedre luftkvalitet i Oslo. Det skal utarbeides minimum tre ulike alternativer med beskrivelse av innhold, effekt og kostnadsestimat. Kriterier for vurdering av konseptene skal være kostnad, tid, og kvalitet, i denne rekkefølgen. Kostnaden skal beregnes med mva. Driftskostnader, som inngår i livssykluskostnadene, skal beregnes for alle alternativer. KVUen ferdigstilles innen Vedleggene 3, 4 og 5 er egne dokumenter. Referanseliste Side 91 av 91

153 Oslo kommune Bymiljøetaten Plan og utredning Konseptvalgutredning Vedlegg 3 KVU Lavutslippssoner i Oslo Arbeidsverksted 6. april 2016 Dato: Versjon: 1.0

154 Side 2 av 30 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted

155 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn for KVU-arbeidet Mål med arbeidsverkstedet Agenda Deltakere Prosessansvarlige Innledende presentasjoner Hva er en KVU? Dagens situasjon og fremtidig utvikling Gruppeoppgaver Oppgave A Gruppeoppgave B Oppsummering Hovedmomenter fra verkstedet Videre arbeid Side 3 av 30

156 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Tabelloversikt Tabell 1: Definerte interessenter Tabell 2: Definerte aktører Figuroversikt Figur 1: Tom Henry Knudsen innleder... 6 Figur 2: Marianne Flø forklarer KVU-metodikken... 9 Figur 3: NO X -utslipp for tunge kjøretøy per Euroklasse Figur 4: NO X -utslipp for personbiler per Euroklasse Figur 5:Kraftig vekst i andel dieselkjøretøy fra 2003 til Dersom en ikke foretar seg noe vil andel dieselkjøretøy fortsette å øke Figur 6: Årsmidler for NO₂ (µg/m³) (kilde: Statens vegvesen og Oslo kommune) Figur 7: Antall overskridelser av timemiddelverdien for NO₂ (kilde: Statens vegvesen og Oslo kommune) Figur 8: Bernt Sverre Mehammer og Britt Ann Høyskar presenterer dagens situasjon fremtidig utvikling Figur 9: Gruppe 1 i arbeid Figur 10: Gruppe 1 presenterer gruppearbeidet Figur 11: Gruppe 2 i arbeid Figur 12: Gruppe 3 presenterer Figur 13: Gruppe 3 i arbeid Figur 14: Gruppe 3 presenterer gruppearbeidet Side 4 av 30

157 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Dokumentinformasjon Distribusjonsliste: Enhet / navn Signatur Vedlegg Nr Dokumentnavn Dok.id. Versjon av dato Endringshistorikk Dato Endringsbeskrivelse Sign Versjon Utarbeidet av: Enhet / navn e-post Telefon Marianne Flø mafl@cowi.com Side 5 av 30

158 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 1 Innledning Som et ledd i arbeidet med Konseptvalgutredning (KVU) for lavutslippssoner, som Oslo kommune Bymiljøetaten leder, er det gjennomført et KVU-verksted. Verkstedet ble avholdt 6. april 2016 på Bislett stadion, hvor relevante interessenter og aktører ble invitert. COWI og NILU har bistått Bymiljøetaten med planlegging, gjennomføring og oppsummering av dagen. Denne rapporten oppsummerer innholdet i verkstedet. 1.1 Bakgrunn for KVU-arbeidet Luftforurensning er et storbyproblem som kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjertekarsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. På grunn av dårlig luftkvalitet med årsmiddelverdier og timemiddelverdier (EU sine grenseverdier) som har vært overskredet for NO 2 i flere år, har EFTAs overvåkningsorgan (ESA) stevnet Norge for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere luft i Europa. Norge har fått en dom i saken, og Oslo er en av byene som er omfattet av ESA-saken. Implementering av konsepter for lavutslippssoner vil gi reduksjon i det samlede NO x -utslippet og blir således en viktig bidragsyter for luftkvalitetsforbedringer i årene fremover. 1.2 Mål med arbeidsverkstedet Tom Henry Knudsen fra Oslo kommune BYM ønsket alle velkommen og ga en kort innledning. 80 % av befolkningen i Norge bor i dag i tettsteder. Oslo har nå et stort problem med luftforurensning, og dette vil neppe gå over av seg selv uten at det iverksettes tiltak. Byrådets ambisjoner om reduksjon av NO 2 - konsentrasjonene med 60 % innen 2022 harmonerer godt med behovet for nødvendig reduksjon hvis luftkvaliteten i Oslo skal tilfredsstille kravene til maksimale middelverdier. Arbeidsverkstedet har som mål å samle interessenter og aktører for å få innspill på behov, forventninger og ønsker forbundet med tiltaket. I tillegg er det ønskelig å få innspill på utforming av konsepter. Figur 1: Tom Henry Knudsen innleder Side 6 av 30

159 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 1.3 Agenda 1.4 Deltakere Navn Firma/organisasjon Bo Alexander Gleditsch Norges Astma og allergiforbund Hogne Skogesal Norges Astma og allergiforbund Bianca Løkkeberg Norges Handikapforbund Susanne Bondevik NAF Arne Skjelle BNL Glenn Eikebråthen Byfolk Liv Jorunn Eriksen KUV Jon Anders Henriksen Oslo Handelsstands forening Hilde Bergh Oslo Håndverk og industriforening Jens Petter Lunde Oslo Håndverk og industriforening Ståle Lindhardt Oslo kommune - BRE Tra Nguyen Oslo kommune - BRE Side 7 av 30

160 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Navn Firma/organisasjon Christine Oppegaard Oslo kommune - BYM Helge Jensen Oslo kommune - BYM Jarl Ingvar Brekke Politiet Bente Vengstad Politiet - Trafikk og sjøtjeneste Borhild Rime Bay Ruter Ida Nossen Statens vegvesen-region øst Jens Christian Myhre Taxiforbundet 1.5 Prosessansvarlige Navn Firma/organisasjon Tom Henry Knudsen Oslo kommune - BYM Marianne Flø COWI Bernt Sverre Mehammer COWI Scott Randall COWI Pål Stabell COWI Britt Ann Kaastad Høiskar NILU Ingrid Sundvor NILU Side 8 av 30

161 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 2 Innledende presentasjoner 2.1 Hva er en KVU? En konseptvalgutredning (KVU) er en strukturert metodikk for å gjøre gode valg for fremtiden. Oslo kommune benytter denne metodikken for å sikre at investeringsbeslutninger underlegges reell styring og at de beste løsningene for kommunen velges. Figur 2: Marianne Flø forklarer KVUmetodikken Side 9 av 30

162 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 2.2 Dagens situasjon og fremtidig utvikling Helsemessige effekter av dårlig luftkvalitet Kjøretøyers NO X -utslipp Figur 3: NO X -utslipp for tunge kjøretøy per Euroklasse Side 10 av 30

163 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Figur 4: NO X -utslipp for personbiler per Euroklasse Andel dieselkjøretøy -utvikling og forventet utvikling Figur 5:Kraftig vekst i andel dieselkjøretøy fra 2003 til Dersom en ikke foretar seg noe vil andel dieselkjøretøy fortsette å øke. Side 11 av 30

164 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Krav i Forurensingsforskriften Målinger av NO₂-konsentrasjoner i Oslo Figur 6: Årsmidler for NO₂ (µg/m³) (kilde: Statens vegvesen og Oslo kommune) Side 12 av 30

165 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Kilder til NO₂-konsentrasjonene Figur 7: Antall overskridelser av timemiddelverdien for NO₂ (kilde: Statens vegvesen og Oslo kommune) Side 13 av 30

166 Side 14 av 30 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted

167 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Dagens situasjon og prognose for 2020 Effekten av en lavutslippssone Side 15 av 30

168 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Figur 8: Bernt Sverre Mehammer og Britt Ann Høyskar presenterer dagens situasjon fremtidig utvikling Side 16 av 30

169 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 3 Gruppeoppgaver 3.1 Oppgave A Oppgavetekst Gruppeinndeling Side 17 av 30

170 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Besvarelse Gruppe 1 Figur 9: Gruppe 1 i arbeid 1.1 Fordeler og ulemper ved innføring av lavutslippssoner Fordeler En erkjennelse av at det handler om folkehelsa. Det er sammenheng mellom dårlig luft og utbredelse av astma og kols. Fordeler vil være: Renere luft Bedre helse, (umiddelbart og langsiktig) Innfasing/utfasing i bilparken Mer tilrettelagt for sykkel og gange flere vil sykle og gå Ulemper Mindre forutsigbarhet for enkelte grupper I 1.2 Hvem vil det gå ut over Næringsliv/håndverkere De som kjøpte dieselbil etter anbefaling fra myndighetene Kollektivtrafikken de som i dag benytter kollektivtrafikken vil oppleve mer trengsel dersom flere velger kollektiv fremfor egen bil dersom lavutslippssoner innføres. Bevegelseshemmede, inkl. lungesyke Spesialinnredede biler vil ta tid samt koste penger å 1.3 Uakseptable virkninger Sårbare grupper får mindre bevegelighet i byen Tiltaket kan gi forflytning og avvisning av trafikk. Et forbud vil gi andre trafikkmønstre, noe som kan føre til ulemper for andre (redusert trafikksikkerhet, vegslitasje, økt transportarbeid, støy, støy og andre utslipp i andre områder enn i dag). Side 18 av 30

171 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 1.4 Bør noen få unntak Færrest mulig unntak Ikke velge unntak som enkleste løsning, men heller se andre alternativ for løsning. Eks. Bevegelseshemmede med tildelt dieselbil Utrykningskjøretøy og kollektivtrafikk bør kunne få unntak Unntak bør være tidsbegrenset da det bør forventes at kjøretøypark byttes ut. 2 Holdninger, ønsker og forventning til tiltaket Norges Astma og allergiforbund: Mindre forurensing forebyggende helse Mindre forskjellsbehandling Færre holdes hjemme (og mister undervisning og sosial kontakt) Forebygge sykdom med langsiktige tiltak Fremtidig folkehelse. Færre utvikler sykdom. Synliggjøre ikke mot privatbilisme Må ikke øke produksjon av svevestøv. (Et tiltak skal ikke øke andre utslipp.) Norges Handikapforbund Også opptatt av samme tema som NAAF God tilrettelegging Statens vegvesen God, sikker, effektiv trafikk Overholde forurensingsforskriften Oslo kommune Overholde forurensingsforskriften Figur 10: Gruppe 1 presenterer gruppearbeidet Side 19 av 30

172 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Besvarelse Gruppe 2 Figur 11: Gruppe 2 i arbeid 1.1 Fordeler og ulemper ved innføring av lavutslippssoner Fordeler Gruppa er positive til tiltaket Oslo har alvorlig dårlig luft. Ser følgende fordeler: Friskere luft og færre syke Kan medføre en raskere innføring av ny teknologi i kjøretøyparken, både privat og offentlig Høyere kollektivandel Må tas høyde for dette Pris? Bussen må gå Vanskeligere å kjøre bil Mindre trafikk, bedre fremkommelighet for busser, utrykningskjøretøy og annen nyttetrafikk Ulemper Hvis stengning av gater/områder kan dette gi problemer for utrykningskjøretøy Kostnadssiden ved en utskiftning av kjøretøyparken Håndheving Små firma kan gå konkurs (klarer ikke å bytte ut kjøretøyparken og kan derfor ikke operere fritt geografisk) Lengre kjøreavstander 1.2 Hvem vil det gå ut over En avgift vil ramme de med lav inntekt Enda mer kaos på togene som allerede er fulle Varelevering/"proff kjøring" De som kjøpte diesel etter 2006 etter anbefaling fra myndighetene Aktører innen kollektivtransport med eldre flåter (turistbusser, kommersielle aktører) 1.3 Uakseptable virkninger Trafikkhensyn Folks økonomi får betydning Stengning av veier for utrykningskjøretøy Side 20 av 30

173 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Flere bensinbiler mer CO₂. Rene kjøretøy ikke bensin Utgiftene blir lempet over på de som fulgte rådene fra myndighetene i Unntak Utrykningskjøretøy Kollektivtrafikk Andre, etter søknad? 2 Holdninger, ønsker og forventning til tiltaket Ruter Positive til at tiltak innføres. Jobber per i dag med å bytte ut kjøretøyparken. Mål om at innen 2020 skal kjøretøyparken være byttet ut til (minst) lavutslippskjøretøy. Men, ekstrabusser vil ikke oppfylle disse kravene. Målsetting: Ren flåte. Brann og redningsetaten Alt av kjøretøy på vei inn er Euro 6 Må ha forskjellige kjøretøy, og kommer derfor ikke bort ifra at noen kjøretøy vil gå på diesel/bensin. Får selv bedre innemiljø på stasjonen på grunn av Euro 6 Trenger tilgjengelighet til hele byen BYM Oppgaven deres er å øke andel elbiler på vegene Må tilrettelegge for lademuligheter Har delansvar for luftkvalitetsarbeidet Politiet: Forholder seg til endringer. Ønsker klare regler for håndheving Figur 12: Gruppe 3 presenterer Side 21 av 30

174 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Besvarelse gruppe 3 Figur 13: Gruppe 3 i arbeid 1.1 Fordeler og ulemper til tiltaket Fordeler Fornying av bilparken i sonen, og med ringvirkninger utenfor sonene Positive effekter på folks helse (kreft, luftveissykdommer, hjerte- og karsykdommer) Ulemper Alle skal komme frem. Trenger handel i et levende sentrum. Kan flytte handel til utkanten, noe som er uheldig. Vet vi nok om hvilke faktorer som er avgjørende for utslippene, og hva som gir ønsket effekt? Snevert å bare snakke om NO₂ Fremkommelighet og mobilitet til personer/næringsdrivende som ikke kan bytte til nyere kjøretøy Økonomiske ulemper og dårlig forutsigbarhet Forflytter man problemet? Man må gjøre en skikkelig analyse av ulempene og ringvirkningene!!! Tenker man for snevert på forurensningskildene For håndverkere er bilen en arbeidskollega Manglende teknologinøytralitet 1.2 Hvem vil det gå ut over Næringsdrivende av alle slag Privatpersoner Eldre og bevegelseshemmede Store problemer for daglig drift i sentrum dersom håndverkerne ikke kommer frem Varmtvannsvask av graffiti med trykkluftgeneratorer 1.3 Uakseptable virkninger Går ut over mange grupper (eldre, bevegelseshemmede etc.) Dødt sentrum Restriksjoner for næringsvirksomhet/levering vil gi dramatiske ringvirkninger Side 22 av 30

175 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Reduksjon av omsetning, næringsutvikling, verdiskapning (bilhandel i sentrum genererer inntekt på 1,23 mrd. kr) Avhengig av innretning på sonen 1.4 Hvem skal få unntak Vil egentlig ikke ha unntak fordi det ikke skal være forskjellsbehandling Gradvis og forutsigbar innfasing Intensivmodell Restriksjoner krever ressurser 2 Ønsker og holdninger Nye løsninger for omlastning Flere ladeplasser Kollektivutbygging Innfartsparkering eller parkeringsplasser under sentrum. Eks. Freiburg, Nürnberg Parkeringsapp Geografisk område må diskuteres frem til praktisk gjennomførbarhet Likebehandling av alle offentlig, privat og næring Innfartsparkering på bygrensa Krav til Euro 6 for alle + overgangsperiode Må favne store områder for å gi reell effekt Må analyseres, de økonomiske virkningene/eurokrav App som skanner biler for om den har lov å kjøre Parkering, transport osv., beboerparkering (oblat) BYFOLK OHF Sterkere ønske om grundigere analyse, og mer fakta. Hvordan er persontransport organisert. Hva er næringstransport og hvilken atferd ødelegger mest slik at en vet hvor en skal iverksette tiltak. Hvilke atferd bør vi gjøre noe med. Siste 30 årene fulgt utvikling. Handelen 35 % i Oslo sentrum, nå 15 %. Omlandet motsatt. Må tenke bredere i regionen. Nye områder må legges til rette for at de skal bidra til lavutslipp. OIHF Gamle bygg forfaller pga. miljøet. Må opp med stillaser, gamle biler, Utstyr som går på diesel. Må være klar over vedlikeholdsproblemet for bygg, og det vil kreve utstyr BNL Vi trenger god luft Må finne gode løsninger Oslo må bygges, befolkningsvekst. F.eks. Hovinbyen, Røa Målkonflikt og dilemma Klimamål og utbygging Taxiforbundet Uttrykker at taxi er kollektivtransport. Utskiftning av deres bilpark går fort (gj.snitt 1,5 år). Om et år er ca. 99% byttet ut til euro 6. Noen få el-biler, men vil være utelukket i de fleste tilfeller. Diesel er mer driftssikker i forhold til bensin. Hybrid er mer interessant. Side 23 av 30

176 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Figur 14: Gruppe 3 presenterer gruppearbeidet 3.2 Gruppeoppgave B Oppgavetekst B Side 24 av 30

177 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Gruppeinndeling Oppgave B Besvarelse Gruppe 1 1 Soneinndeling Sonen bør omfatte hele Oslo. Å bare ha sone i Oslo sentrum vil være symbolpolitikk. Groruddalen og Alnabru er viktige områder som må være med Bare sentrum er ren symbolpolitikk. Hvis dette velges må det enten være unntak eller avgift. Utvide gågatenett i Oslo sentrum "Banan": Aker brygge til Oslo S Ønsker ikke forbud. Alle på Euro VI/6 innen 10 år. Nei til forbud politiet må prioritere oppgaver. Avgiftsbelegge differensiere soner: Rød sone innerst, gradering utover. Parkeringshus under Oslo Sentrum. Tilgang for alle Ruter kan utfordres til å tilpasse drift, f.eks. maxitaxi. Kanskje gratis trikk, 2 Hvem skal få lov/ikke få lov å kjøre Forurenser må betale. Handikap, NRK, Vareleveranser Nyttetransport 3 Teknologi Lavutslippssone med oblat for hele Oslo kommune 4 Dispensasjonsregler Forurenser må betale. Ja, hvis kjørebehov Side 25 av 30

178 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Besvarelse Gruppe 2 1 Soneinndeling Innenfor bomsnitt Nullutslipp innenfor Ring 1 2 Hvem skal få lov/ikke få lov å kjøre Tunge kan kanskje få strenge regler først. Deretter lette kjøretøy etter en overgangsperiode på 5-10 år Analyse av effektene vil være viktig Tidsperspektiv: permanent, evt. datoavgrenset. 3 Teknologi Teknologi oblat er enkelt å kontrollere Bomsnitt utfordring at folk kjører internt innenfor snittet 4 Dispensasjonsregler Nei, men en overgangsordning for tilpasning Prising kan benyttes, men da må det svi med høye takster! Besvarelse gruppe 3 1 Soneinndeling Sentrum Groruddalen Bygrensen Hele Osloregionen: Oslo + Akershus (i forhold til handelsvirksomhet) Graderte soner: Dyrest i sentrum eller forbud i sentrum en gradering i forhold til kjøretøy? 2 Hvem skal få lov/ikke få lov å kjøre Hvis forbud: Alle skal behandles likt, men vil ha stor konsekvens Gjennomgangstrafikken kan ikke stenge av det overordnede vegnettet som holder Norge sammen, for deler av trafikken Hvis gebyr Mange kan betale seg ut av dette Enklere å implementere De som må kjøre, kan kjøre Må se på ulike grader av hvilke kjøretøy forbudet/gebyret skal gjelde (ikke for el-biler): a) Tungtransport b) Tungtransport + personbiltransport c) Euro6 teknologi Tidsperspektiv: Kun vinterperioden Helårs i forhold til årsmiddelkonsentrasjon Dagsperioden 06:00-22:00 Kun hverdager, ikke helg Side 26 av 30

179 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Hvordan skal en lavutslippssone eventuelt forholde seg til miljødifferensierte bompenger? Leve sammen? Skal miljødifferensierte bompenger overta for lavutslippssonene når den tid kommer? 3 Teknologi Overvåkning og kontroll Kan være vanskelig med kontroll med stikkprøver Forbud: stans av bil i trafikk, evt. hensettingsplasser om en blir stoppet og ikke har lov å kjøre Oblat og vegprising enklere å kontrollere 4 Dispensasjonsregler Godt begrunnede disp. for de med behov Overgangsordning Side 27 av 30

180 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 4 Oppsummering 4.1 Hovedmomenter fra verkstedet Felles for alle deltakerne ved verkstedet er at alle ønsker bedre luftkvalitet i Oslo. Men holdningene til tiltaket om lavutslippssoner varierer mellom de ulike interessentene, da spesielt veien til målet. Felles for interessentorganisasjonene knyttet til helse var at de var positive til lavutslippssoner, men det ble også bemerket at en ikke må innføre et tiltak som øker eksempelvis PM 10 -konsentrasjoner. Næringsdrivende og transportbransjen var opptatt av at det er viktig for bransjen å levere varer og tjenester i Oslo, og at en for rask og streng innføring av lavutslippssoner vil kunne føre til at enkelte næringsdrivende ikke ville kunne overleve. Gruppen har et transportbehov som krever god tilgjengelighet. Kollektivtransportører var positive til tiltaket. For dem var allerede kjøretøyparken i stor grad fornyet til ny teknologi, og vil således ikke bli hardt rammet av et tiltak som lavutslippssoner. Utrykningsetatene var også positive til tiltaket. Kjøretøyparken er under utskiftning og vil på sikt tilfredsstille kravene. Tiltaket vil være positivt for inneklima på stasjonene. Denne gruppen har et transportbehov som krever god fremkommelighet. Felles for de fleste deltakerne på verkstedet var at det ikke skulle være forskjellsbehandling, og derfor var det lite ønskelig med unntaksbestemmelser knyttet til lavutslippssonene. Det var mest stemning for en avgiftsordning fremfor forbudsordning for lavutslippssoner. Interessenter er definert som personer eller enheter som direkte eller indirekte kan bli påvirket av en investering, men som kun har innflytelse gjennom en aktør. Basert på verkstedet og øvrig oversikt over interessenter og aktører er følgende identifisert og presentert i tabell 1 og tabell 2. Tabell 1: Definerte interessenter Interessent Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Pådrivere for arbeid knyttet til å ivareta naturens og miljøets interesser. +/0/- Forventninger og krav (behov) + Virksomme tiltak iverksettes raskt. Miljøvernorganisasjoner Interesseorganisasjoner knyttet til helse Næringsvirksom het Transportbransj en Interesseorganisasjoner som ivaretar grupper i befolkningen med ulike sykdommer/handikap. Medlemsmassen har et transportbehov der flere gjerne må kjøre egen spesialtilpasset bil eller bli hentet i bil. Næringslivet har transportbehov da de skal frakte varer og levere tjenester. Det er viktig at det er enkelt med varelevering til virksomhetene. Transportbransjens rolle er å sikre at butikker, restauranter med flere får de varer som skal til for å opprettholde sin næringsvirksomhet + Mindre forurensing er viktig for god helse, og et tiltak som lavutslippssoner vil kunne være forebyggende for luftveislidelser og fremtidig folkehelse. Tiltaket må ikke øke produksjon av svevestøv eller annen forurensing. 0 Holdning til tiltaket vil være avhengig av løsningen som velges. Ønsker en innfasing av tiltaket slik at det gis rom for en gradvis utskiftning av kjøretøyparken til lavutslippskjøretøy. + Ønsker om en innfasing av tiltaket slik at det gis rom for en gradvis utskiftning av kjøretøyparken til lavutslippskjøretøy. Må Side 28 av 30

181 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted Interessent Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Beboere Privatbilister Kollektivtransport Utrykningsetatene og sikre et levende bymiljø. Tilbyr transport til befolkningen. Vil kunne få flere kunder som følge av tiltaket. Har planer om å øke kapasiteten over tid. Hele kjøretøyparken til Ruter skal være Euro VI innen Beboere ønsker ren luft der de bor og oppholder seg. Har et transportbehov. Innføring av lavutslippssone vil kunne påvirke bilbruk, bilhold osv. En lavutslippssone vil også kunne påvirke annenhåndsverdien av biler. Utrykningsetatene vil ha et transportbehov. Fordi det er livreddende og skadebegrensende virksomheter er det viktig å sikre deres fremkommelighet. Motorkraft i kjøretøy vil være viktig slik at de kan kjøre i høy hastighet, selv i krevende terreng. De har også behov for lang rekkevidde. Kjøretøyparken vil være en blanding av tunge og lette kjøretøy. +/0/- Forventninger og krav (behov) kunne bruke store kjøretøy til varedistribusjon + Trenger midler til å møte eventuelt økt etterspørsel. + Luft man ikke blir syk av. + God fremkommelighet, forutsigbarhet i virkemiddelbruk over tid og god tilgang til andre transportmidler vil føre til en positiv holdning til lavutslippssoner. + Behov for god framkommelighet Aktører er personer eller enheter som medvirker til eller har direkte innflytelse over en investering (det vil si prosjektmedeier, myndigheter eller andre viktige premissgivere). Tabell 2: Definerte aktører Aktør Rolle i prosjektet Holdning til prosjektet Statens vegvesen Oslo kommune Veieier. Vegdirektoratet utarbeider forslag til reglement. Utbygger av infrastruktur, areal og områdeplanlegger og bestiller av utredningen Arbeider parallelt med flere tiltak for å bedre luftkvaliteten i Oslo. +/0/- Forventninger og krav + Statens vegvesen plikter å overholde forurensingsforskriften på sine veier. Har et ansvar for god, sikker og effektiv trafikk. + Oslo kommune som forurensingsmyndighet har ansvar for å overholde forurensingsforskriftens krav i sin kommune. Har i tillegg ansvar som veieier for kommunale veier. Politiet Håndhever lover og regler 0 Ønsker klare regler for håndheving. Side 29 av 30

182 KVU Lavutslippssoner - Arbeidsverksted 4.2 Videre arbeid I etterkant av arbeidsverkstedet vil Bymiljøetaten i samarbeid med COWI jobbe videre med innspill og momenter som fremkom i verkstedet. Bymiljøetaten skal ferdigstille og overlevere Konseptvalgutredningen til Byrådsavdelingen for Miljø og Samferdsel Dersom det i etterkant av verkstedet fremkommer momenter som deltakerne mener ble uteglemt vil det være mulig å sende disse innspillene til mafl@cowi.com. Side 30 av 30

183 Effekt av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo Utslipps- og spredningsberegninger Britt Ann Kåstad Høiskar, Ingrid Sundvor og Mathias Vogt NILU rapport 22/2016

184 NILU rapport 22/2016 ISBN: ISSN: TILGJENGELIGHET: A Åpen DATO ANSVARLIG SIGNATUR ANTALL SIDER Ole-Anders Braathen, Viseadm. direktør (sign.) 23 TITTEL Effekt av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo Utslipps- og spredningsberegninger PROSJEKTLEDER Britt Ann Kåstad Høiskar NILU PROSJEKT NR. o FORFATTER(E) Britt Ann Kåstad Høiskar, Ingrid Sundvor og Mathias Vogt KVALITETSSIKRER Leonor Tarrason OPPDRAGSGIVER COWI AS, Karvesvingen 2N-0579 Oslo OPPDRAGSGIVERS REF. A REFERAT NILU- Norsk institutt for luftforskning har på oppdrag fra COWI AS gjennomført luftkvalitetsberegninger for å vurdere effekten av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo. Innføring av lavutslippssone i Oslo vil bidra til å redusere luftforurensningen i Oslo allerede i 2018 og vil gi en vesentlig reduksjon i antall personer som bor i områder med høye NO 2-nivåer. Effekten av lavutslippssonene vil likevel mest sannsynlig, ikke være tilstrekkelig til at man allerede i 2018 overholder grenseverdikravene gitt i forurensningsforskriften alle steder i byen. TITLE Impact of Low Emssion Zone (LEZ) on the air quality in Oslo EMNEORD ABSTRACT Lavutslippssone Luftkvalitet Nitrogendioksid (NO 2) NILU- Norwegian Institute for Air Research has assessed the effect of low emission zones on the air quality in Oslo. The introduction of a Low Emission Zone (LEZ) in Oslo will help reduce air pollution in Oslo and will provide a significant reduction in the number of people living in areas with high NO 2 levels already in The effect of the low emission zone will, most likely, not be sufficient to ensure that the air quality limit values for NO 2 is met in 2018 in all areas of the city. PUBLISERINGSTYPE: Digitalt dokument (pdf) FORSIDEBILDE: Kilde: NILU NILU Norsk institutt for luftforskning Publikasjonen kan siteres fritt med kildeangivelse NILU er ISO-sertifisert i henhold til NS-EN ISO 9001/ISO og akkreditert i henhold til NS-EN ISO/IEC

185 NILU rapport 22/2016 Forord NILU- Norsk Institutt for Luftforskning har, på oppdrag fra COWI AS, gjennomført luftkvalitetsberegninger for å vurdere effekten av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo. Resultatene fra beregningene skal benyttes i arbeidet med en konseptvalgutredning for lavutslippssone(r) som Bymiljøetaten i Oslo skal gjennomføre etter bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS). Konseptvalgutredningen skal danne grunnlag for Oslo kommunes beslutning om videre planlegging av lavutslippssone i Oslo. COWI AS bistår Bymiljøetaten i KVU-arbeidet og har ansvar for gjennomføring av trafikkanalyser, samfunnsøkonomiske analyser og usikkerhetsanalyser. NILU bistår i arbeidet med luftkvalitetsberegninger. I arbeidet med konseptvalgutredningen er det definert tre konsepter for lavutslippssoner som skal vurderes. NILU har beregnet forventet effekt av lavutslippssonene på luftkvaliteten i Oslo. Denne rapporten presenterer resultatene av luftkvalitetsberegningene utført av NILU. Utslipps- og spredningsberegningene er utført av Dr. Ingrid Sundvor ved NILU. Dr. Mathias Vogt har hatt ansvar for visualisering av resultatene og eksponeringsberegninger. Dr. Britt Ann K. Høiskar har vært prosjektleder for NILU og har hatt ansvar for koordinering og rapportering. Trafikkdata som er benyttet i beregningene, er levert av Andrè Andersen, Andersen Transportanalyse og Marte Åsland Hansen, COWI AS. Prognoser for kjøretøysammensetning er utarbeidet av Bernt Sverre Mehammer, COWI AS. 2

186 NILU rapport 22/2016 Innhold Forord... 2 Sammendrag Bakgrunn for oppdraget Lavutslippssoner og vurdering av effekt Metode Spredningsberegninger med AirQUIS systemet Befolkningseksponering Usikkerheter og modellevaluering Referansesituasjonen Beregnet effekt i 2018 av tre ulike typer lavutslippssoner Effekt på utslipp av NOx i Effekt på NO2-konsentrasjonene i Effekt på befolkningseksponering i Effekt på utslipp av svevestøv (PM10 ) i Effekt på CO2-utslipp i Effekt av anbefalt konsept på forurensningssituasjonen i Effekt på NOx-utslipp i Effekt på NO2-konsentrasjonen i Oppsummering Referanser

187 NILU rapport 22/2016 Sammendrag Innføring av lavutslippssone i Oslo vil bidra til å redusere luftforurensningen i Oslo allerede i 2018 og vil gi en vesentlig reduksjon i antall personer som bor i områder med høye NO2- nivåer allerede i Effekten av lavutslippssonene vil likevel ikke være tilstrekkelig til at man allerede i 2018 overholder grenseverdikravene gitt i forurensningsforskriften alle steder i byen. NILU- Norsk institutt for luftforskning har på oppdrag fra COWI AS gjennomført luftkvalitetsberegninger for å vurdere effekten lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo. Resultatene fra beregningene skal benyttes i arbeidet med en konseptvalgutredning for lavutslippssone(r) som COWI AS utarbeider etter bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS). Konseptvalgutredningen (KVU) er gjennomført av Bymiljøetaten i et samarbeid med COWI AS og NILU, og skal danne grunnlag for Oslo kommunes beslutning om videre planlegging av lavutslippssone. Det er definert tre ulike konsepter for utforming av lavutslippssoner som skal vurderer her: Konsept 1: Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune og som kun gjelder tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr: 300 kr/dag). Konsept 2: Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune og som omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr: 300 kr/dag) og alle lette dieselkjøretøy (Gebyr: 25 kr/dag) Konsept 3: Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune for tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr: 300 kr/dag) og en lavutslippssone innenfor Ring 3 for alle lette dieselkjøretøy (Gebyr: 25 kr/dag) Innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy eldre enn EuroVI innenfor Oslo kommune (Konsept 1) vil gi en reduksjon i årlige NOx-utslipp på cirka 9 prosent i Lavutslippssonen vil bidra til at årsmiddelverdiene for NO2 reduseres med 5-10 prosent nær trafikkerte veier, og antall personer som bor i områder med årsmiddelverdier over grenseverdien halveres. NOx-utslippene reduseres ytterligere hvis lavutslippssonen også omfatter lette dieselkjøretøy innenfor Oslo kommune (Konsept 2) eller innenfor Ring 3 (Konsept 3). Det samme gjelder årsmiddelverdiene og antall eksponerte. Konsept 2 gir best effekt, spesielt i områdene nederst i Groruddalen (området Økern, Breivoll, Bryn) hvor beregningene gir en reduksjon i årsmiddelkonsentrasjonen for NO2 på prosent. Beregningene antyder at lavutslippssonene ikke vil gi tilstrekkelig effekt til at man i 2018 overholder grenseverdikravene for NO2 alle steder i byen, men vil bidra til en vesentlig reduksjon i antall eksponerte allerede i Byrådserklæringens ambisjoner om en 60 prosent reduksjon av NOx-utslippene forventes å være nådd i 2022 ved innføring av en lavutslippssone for tunge (<Euro V) og lette dieselkjørtøy i hele Oslo (anbefalt konsept). Beregningene gir et totalt NOx-utslipp for 2022 med lavutslippssone på 3167 tonn/år. Dette representerer en utslippsreduksjon på 61 prosent i forhold til dagens nivå. Beregningene viser at for 2022 vil 4

188 NILU rapport 22/2016 årsmiddelkonsentrasjonene ligge under grenseverdiene i de fleste områder i Oslo, men noen områder rundt havna, nær de store veiene og ved tunnelåpninger viser fortsatt konsentrasjoner over grenseverdien Lavutslippssonene vil i svært i liten grad påvirke konsentrasjonen av svevestøv (PM10) i Oslo. Dette skyldes at reduksjonen i totalt trafikkarbeid er svært liten for alle de tre alternativene som er studert her. Lavutslippssonene bidrar til reduksjon i CO2-utslippene fra trafikken. Konsept 2 gir en reduksjon i CO2-utslippene på 5 prosent, mens Konsept 1 og 3 gir en reduksjon på henholdsvis 2 og 4 prosent. 5

189 NILU rapport 22/2016 Effekt av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo Utslipps- og spredningsberegninger 1 Bakgrunn for oppdraget Luftforurensning kan utløse og forverre sykdommer hos befolkningen, først og fremst i luftveiene og hjerte-karsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdom, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. I Norge er dårlig luftkvalitet i all hovedsak et byproblem. I Oslo måles luftkvaliteten kontinuerlig ved i alt 12 målestasjoner som drives av Bymiljøetaten og Statens Vegvesen, Region Øst. Målingene brukes til å vurdere luftkvaliteten i Oslo og gi befolkningen oppdatert status om forurensningssituasjonen. I Oslo er hovedutfordringen i forhold til dagens forskriftskrav knyttet til nivåene av NO2. Oslo overskrider grenseverdiene gitt i Forurensningsforskriften både for årsmiddel- og timemiddelkonsentrasjoner. For å oppfylle de lovpålagte grenseverdiene for NO2 er det behov for ytterligere tiltak som kan redusere NO2-utslippene. På grunn av dårlig luftkvalitet med bl.a. overskridelser av årsmiddel- og timemiddelverdier (EU sine grenseverdier) for NO2 gjennom flere år, stevnet EFTAs overvåkningsorgan (ESA) Norge for brudd på direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet og renere luft i Europa. Norge ble 2. oktober 2015 dømt for brudd på luftkvalitetsdirektivet. Oslo var en av byene som var omfattet av dommen. Byrådet i Oslo har ambisjoner om å redusere NOx-utslippene i Oslo med 60 prosent innen 2022, og innføring av lavutslippssoner vil kunne gi betydelig reduksjon av NOx-utslippene og i NO2-konsentrasjonene. Sak 116 Handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo - Byrådssak 81.1 av , ble behandlet ved bystyremøte den Det ble vedtatt å innføre lavutslippssone når statlig hjemmel foreligger. Med bakgrunn i dette foreligger det en bestilling på en konseptvalgutredning (KVU) for etablering av lavutslippssoner. Konseptvalgutredningen skal gjøres av Bymiljøetaten i et samarbeid med COWI AS og NILU- Norsk Institutt for Luftforskning. KVUen skal identifisere konsepter og tiltak for å redusere NO2-utslippene fra lette og tunge kjøretøy innenfor Oslo kommunes grenser. I arbeidet med konseptvalgutredningen er det definert tre konsepter for lavutslippssoner som skal vurderes. NILU har ansvar for å beregne forventet effekt av de lavutslippssonene på luftforurensningen av NO2 i Oslo. Denne rapporten presenterer resultatene av luftkvalitetsberegningene utført av NILU. 6

190 NILU rapport 22/ Lavutslippssoner og vurdering av effekt Det er definert tre ulike konsepter for utforming av lavutslippssoner som skal vurderer her: Konsept 1:Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune og som kun gjelder tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr:300 kr/dag). Konsept 2: Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune og som omfatter tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr 300 kr/dag) og alle lette dieselkjøretøy (Gebyr: 25 kr/dag) Konsept 3: Lavutslippssone med en geografisk utstrekning som dekker hele Oslo kommune for tunge kjøretøy med Euroklasse <VI (Gebyr: 300 kr/dag) og en lavutslippssone innenfor Ring 3 for alle lette dieselkjøretøy (Gebyr: 25 kr/dag) De tre konseptene er illustrert i Figur 1. a) Konsept 1: Bare tunge kjøretøy (300 kr/dag), hele Oslo, b) Konsept 2: Tunge kjøretøy (300kr/dag), lette dieselkjøretøy (25kr/dag), Hele Oslo b) Konsept 3: Tunge kjøretøy hele Oslo (300kr/dag), lette dieselkjøretøy innenfor Ring 3 (25 kr/dag) Figur 1 Figuren viser de tre konseptene som skal vurderes. For hver av konseptene skal det foretas beregninger for å kvantifisere NOx-utslipp fra trafikken og deretter foretas spredningsberegninger for å beregne NO2-konsentrasjonen. I tillegg skal det beregnes hvor mange personer som eksponeres for nivåer over grenseverdiene for NO2 gitt i forurensningsforskriften. Det er også beregnet utslipp av CO2 for å se hvilken effekt lavutslippssone kan forventes å få med hensyn på klimagassutslippene til Oslo kommune. I tillegg er det beregnet utslipp av PM10 for å vurdere om innføring av lavutslippssoner forventes å gi vesentlige effekter på svevestøv. 7

191 NILU rapport 22/2016 Vurderingen av de ulike konseptene omfatter: - Hvor stor reduksjon gir lavutslippssonene i NOx utslipp? - Hvor stor reduksjon gir lavutslippssonene i NO2-konsentrasjonene? - Hvor stor reduksjon gir lavutslippssonene i antall personer som bor i områder med NO2-nivåer over grenseverdiene? - Vil lavutslippssonene gi nok reduksjon til at grenseverdiene i forurensningsforskriften overholdes med hensyn på NO2? - Hvordan påvirker lavutslippssonene utslippene av svevestøv og CO2? 3 Metode For hvert av tiltakene er det foretatt trafikkberegninger for å se på effekt av tiltakene på trafikkmengde. Trafikkberegningene er foretatt av COWI AS (Vedlegg 5 til KVU Lavutslippssoner) og benyttes som inngangsdata til NILU sin utslipps- og spredningsmodell (Vedlegg 5 til KVU Lavutslippssoner). COWI AS har også utarbeidet prognoser for kjøretøysammensetningen som er benyttet i utslipps- og spredningsberegningene. 3.1 Spredningsberegninger med AirQUIS systemet NILU har benyttet sin by-skala spredningsmodell AirQUIS/EPISODE i beregningene som skal utføres. Modellverktøyet baserer seg på ulike moduler som beregner stegvis utslipp, vindfelt og spredning av utslippene i luften innenfor modellområdet. Modellen inkluderer beregning av linjekilder og kan benytte detaljert utslippsinformasjon. Modellen har vært validert i internasjonale fora for luftkvalitet (FAIRMODE 1 ) med gode resultater, og benyttes også til å utarbeide daglige prognoser for luftkvaliteten i de syv største byene. Spredningsmodellen bruker samme oppsett som i arbeidet med revidert tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum Rutenettet som er benyttet har en oppløsning på 1 1 km 2 (38 km i øst-vest retning og 27 km i nord-sør retning) og modellområdet dekker hele Oslo og Bærum kommune, samt deler av Skedsmo, Lørenskog, Asker, Nesodden, Kolbotn, Enebakk, Ski og Ås, se Figur 2. 1 Forum for air quality modelling in Europe, 2 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune, Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune, Bærum kommune desember

192 NILU rapport 22/2016 Figur 2 Utstrekningen av modellområdet benyttet i spredningsberegningene (AirQUIS/EPISODE) er vist som sorte gridruter For å kunne gjøre spredningsberegninger er det viktig med gode estimater på utslipp fra relevante kilder. God kunnskap om utslippene er også viktig for å kunne identifisere effektive tiltak. For å beregne utslipp fra trafikk til bruk i spredningsberegninger, trenger man informasjon om utslippsmengde, samt når og hvor utslippene skjer. NILU har utviklet utslippsestimatene for disse spredningsberegninger basert på informasjon om trafikkvolum, kjøretøysammensetning og utslippsfaktorer slik det beskrives nedenfor Innføring av lavutslippssoner vil gi endringer i trafikken og påvirke kjøretøysammensetningen. Trafikkinformasjon knyttet til vegnettet er levert av COWI AS og kommer fra trafikkmodellen RTM23+. Trafikkdataene omfatter informasjon om døgntrafikk (ÅDT), fartsgrenser, tungtrafikkandeler, bussandeler og ulik geografisk informasjon om veiene. Informasjon om trafikksammensetningen med hensyn til Euroklassefordeling og alder av bensinbiler, dieselbiler, lastebiler og busser, er hentet fra Opplysningsrådet for veitrafikken AS (OFV). For lette kjøretøy er forventet fordeling mellom bensin-, diesel-, nullutslipps- og ladbare hybridbiler basert på tall fra COWIs bilvalgmodell. Denne modellen bygger på hvordan nybilsalget hadde utviklet seg fram til 2014 som følge av endringer i relative priser på bensin- og dieselbiler etter omlegging av engangsavgiften i 2007 (CO₂-elementet ble introdusert) og 2011 (NOx-elementet ble introdusert), samt utvikling i relativ pris på bensin og diesel. Hver kjøretøytype tilegnes en utslippsfaktor og eksosutslippene per kjøretøytype beregnes for hver vei for hver time. Utslippsfaktorene for eksosutslipp er lavest når trafikken flyter fritt. I perioder med kø-kjøring kan utslippene øke betraktelig. Dette er det tatt hensyn til med en enkel parameterisering for kø, basert på observasjoner av hastighet og antall biler pr kjørefelt 3 (Denby et al, 2014). For NOx vil hovedeffekten av dette være at man får økte 3 Denby, B.R., Sundvor, I., Schneider, P., Thanh, D.V. (2014) Air quality maps of NO2 and PM10 for the region including Stavanger, Sandnes, Randaberg and Sola (Nord-Jæren). Documentation of methodology. Kjeller, NILU (NILU TR, 01/2014) 9

193 NILU rapport 22/2016 utslipp pga. høyere utslippsfaktor for enkelte veier på noen tider av døgnet, ellers er utslippsfaktor for fri flyt i byområder benyttet. Det vil kun være utslippene fra trafikken som påvirkes av en innføring av lavutslippssoner. En nærmere beskrivelse av utslippene for andre kilder enn veitrafikken (bl.a. vedfyring og skipstrafikk) og som benyttes i beregningene, er gitt i «Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune, » 2. For at modellen skal kunne beregne både spredning og transport av luftforurensningene må meteorologiske inngangsdata som vindhastighet, vindretning og atmosfærisk stabilitet, være tilgjengelige, i tillegg til utslippsdataene. Meteorologiske data fra målestasjonene Valle Hovin, Blindern, Alnabru, Tryvann og Kjeller er benyttet i beregningene. I denne studien er det benyttet meteorologiske data for De meteorologiske forholdene har stor innvirkning på luftkvaliteten og som følge av dette ser man forskjeller i både forurensningsnivå og geografisk fordeling fra år til år. For NO2 var det i 2013 det betydelig færre overskridelser av grenseverdien for timemiddel sammenlignet med f.eks og Dette skyldes at 2013 var en relativ mild vinter med få inversjonsepisoder. I år med flere og/eller langvarige perioder med dårlige spredningsforhold, vil antall overskridelser av grenseverdiene kunne være høyere, spesielt gjelder dette overskridelser av timemiddel for NO2. Dette betyr at våre spredningsberegninger gir et konservativ anslag av situasjonen når vi ser på utslippsscenarioer for forskjellige år i fremtiden. 3.2 Befolkningseksponering Eksponering er her definert som den konsentrasjonen av luftforurensning befolkningen blir utsatt for. Dette vil variere med hvor folk oppholder seg, og på individnivå er dette ikke mulig å estimere med de beregningene som er gjort her. Derimot gjøres det et anslag for hva befolkningen som gruppe blir utsatt for som et estimat av helseeffekt på befolkningen. Metoden som brukes her, baserer seg på konsentrasjonene ved registrerte hjemmeadresser og data for antall beboere i bygningspunkter for hele Oslo og Bærum. Befolkningsdata er gitt av SSB. Hvert bygningspunkt blir gitt som en konsentrasjon ut i fra spredningsberegningene. For bygningspunktene der konsentrasjonene er over grenseverdiene, vil antall personer registrert bli summert opp for å gi et anslag for hvor stor del av befolkningen som utsettes for høye konsentrasjoner. 10

194 NILU rapport 22/ Usikkerheter og modellevaluering I et modellsystem er det usikkerheter i mange ledd. Til tross for kvalitativt god oversikt over utslippene, er det fortsatt usikkerheter knyttet til både utslippsmengde, den geografiske fordelingen og tidsvariasjonene. For trafikk er det usikkerhet knyttet til resultatene fra trafikkmodellen, f.eks. i forholdet mellom tunge og lette biler og trafikkmengder. Det mangler detaljert informasjon om kødannelse, noe som kan ha vesentlig betydning for utslippet. Vi mangler også detaljert informasjon om frekvens for salting og støvbinding, noe som har betydning for konsentrasjonen av veistøv. I tillegg, finnes det naturlige kilder til spesielt PM som ikke er inkludert 4. Bakgrunnsestimatene og vindfeltet er også resultater av modeller som innehar sine egne usikkerheter. Vindfeltet har en oppløsning på 1 km. Spredningen fra veiene antar åpent lende. Dette medfører at det spesielt i trange byrom, hvor lokale forhold kan være dominerende, er vanskelig å få representert riktig i modellen. En evaluering av usikkerhetene i modellsystemet er gitt i Høiskar et al. (2014). Modellberegningene gir, til tross for usikkerheter i beregningsresultatene, et godt bilde av luftforurensningssituasjonen både med hensyn til nivå og geografisk utbredelse. 4 Branner, sjøsalt og sekundærpartikler dannet fra naturlige atmosfæregasser. 11

195 NILU rapport 22/ Referansesituasjonen 2018 For å kunne vurdere effekten av de ulike lavutslippssone-konseptene er det foretatt trafikkog luftkvalitetsberegninger for et referanseår. Innføringen av lavutslippssone vil tidligst skje i 2017 og vil ha størst effekt de nærmeste årene. På bakgrunn av dette er 2018 valgt som beregningsår for Referansekonseptet og betegnes heretter som Referanse2018. Referanse2018 betegner utslippssituasjonen i 2018 uten innføring av lavutslippssone, men med innføring av Oslopakke 3. Inndata til trafikkmodellen for Referanse2018 baserer seg på befolkningsprognoser for 2018, men tar utgangspunkt i dagens veinett og kollektivtilbud. I tillegg er det antatt at tiltakene i Oslopakke3 er innført (tids- og miljødifferensierte takster og nye bomsnitt i sør/nord). For spredningsberegningene er det de samme spredningsforholdene, med meteorologi for 2013, som er benyttet for Referanse2018 og for de ulike konseptene. Det betyr at endringer i konsentrasjon fra beregningene skyldes endringer i utslippene. Figur 3 viser beregninger av NO2-konsentrasjonen (årsmidler og overskridelser av timemiddelverdier) for Referanse2018, sammen med tilsvarende beregninger basert på inngangsdata for 2014 (Dagens situasjon 2014). Beregningene for Dagens situasjon 2014 ble foretatt som ledd i arbeidet med Oslopakke3 (COWI (2016) Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn). For 2014 situasjonen overskrides grenseverdien gitt i forurensningsforskriften for årsmiddel på 40µg/m 3 i store deler av Oslo sentrum og i veinære områder (Figur 3a). Timemiddelverdien for NO2 kan overskride 200 µg/m 3 maksimalt 18 ganger i løpet av et år. Beregningene viser at det også er fare for overskridelser av timemiddelverdien i veinære områder (Figur 3b). Beregningene viser at det kan forventes betydelig reduksjon i NO2-nivåene i store deler av Oslo-området fram mot 2018, både med hensyn til årsmiddelverdier og antall timer med timemiddelverdier over grenseverdien på 200µg/m 3. Dette skyldes først og fremst innfasing av nye tunge kjøretøy med EuroVI-teknologi. Disse kjøretøyene forventes å ha svært lave NOx-utslipp sammenlignet med eldre modeller, og en innfasing av disse modellene vil gi en betydelig reduksjon i NOx-utslippene. I beregningene er det antatt at 66 prosent av alle tunge kjøretøy har EuroVI-motorer innen 2018, mot 0 prosent i 2014, Tabell 1. Fram mot 2018 er det også forventet en nedgang i andelen dieselpersonbiler. Tabell 1 Forventet utvikling I bilparken I Oslo og Akershus. For 2018 er miljødifferensierte bomtakster som vedtatt i Oslopakke 3 hensyntatt. Kilde: COWI År Nullutsl. Lab. Personbiler Tunge kjøretøy Varebiler Hybr. Bensin Diesel Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,5% 0% 51,2% 46,2% 0% 100% 0,5% 5,9% 93,6% ,0% 3,6% 41,8% 42,6% 66% 34% 3,9% 4,1% 92,0% 12

196 NILU rapport 22/2016 Beregningene i Figur 3 viser at det likevel er fare for overskridelse av grenseverdiene for NO2 i 2018 langs de trafikktunge veiene (E6 i Groruddalen, Ring 3 og E18), samt i områder rundt Oslo havn og i området nederst i Groruddalen (området Økern, Breivoll, Bryn). Dette er områder hvor mye av Oslos nybygging av boliger pågår eller er tenkt å foregå i årene som kommer (Bjørvika, Hovinbyen). a) Dagens situasjon 2014 b) Dagens situasjon 2014 c) Referanse 2018 d) Referanse 2018 Figur 3 Figurene til venstre viser årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) i Oslo og Bærum for a) Dagens situasjon 2014 og b) Referanse2018. Figurene til høyre viser 19.høyeste timekonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for c)2014 og b)referanse2018. Områder i rødt på figurene angir steder hvor grenseverdiene for NO 2 brytes. 13

197 NILU rapport 22/ Beregnet effekt i 2018 av tre ulike typer lavutslippssoner For hver av de tre konseptene presentert i kapittel 2 er det foretatt utslipps- og spredningsberegninger. Resultatene fra beregningene sammenlignes med Referanse2018 for å gi en vurdering av hvilke effekt de tre lavutslippssonene vil ha på luftkvaliteten i Effekt på utslipp av NOx i 2018 Tabell 2 viser NOx-utslipp fra ulike sektorer for Dagens situasjon 2014 og Referanse2018, samt for de tre ulike konseptene for lavutslippssoner som er vurdert her. NOx-utslippene forventes å reduseres med 45 prosent fra 2014 til 2018, selv uten innføring av lavutslippssoner. Dette skyldes, som nevnt tidligere, innfasing av nye tunge kjøretøy med lavere NOx-utslipp (Euro VI). I tillegg forventes en nedgang i antall lette dieselkjøretøy. Innføring av lavutslippssoner vil gi ytterligere reduksjoner i NOx-utslippene, se Figur 4. Innføring av lavutslippssonene for kun tunge eldre kjøretøy vil gi en reduksjon i NOxutslippene på cirka 9,5 prosent. Reduksjonen i utslippet skyldes at lavutslippssonen gir en nedgang i trafikkarbeidet på cirka 36 prosent for de eldre tunge kjøretøyene ( EuroV), Tabell 3. I tillegg viser resultatene fra trafikkberegningene en svak reduksjon i det totale trafikkarbeidet. Tabell 2 Kilder NO x-utslipp (tonn/år)for henholdsvis referansesituasjonene og de tre konseptene for lavutslippssoner som er vurdert her. Dagens 2014 (tonn/år) Referanse 2018 (tonn/år) Konsept 1 (tonn/år) Konsept 2 (tonn/år) Konsept 3 (tonn/år) Trafikk eksos Vedfyring Skip og havn Andre kilder Totalt Hvis også lette dieselkjøretøy blir omfattet av lavutslippssonen (Konsept 1 og 2) reduseres NOx-utslippene ytterligere. Størst reduksjon gir konsept 2 hvor utstrekningen av lavutslippssonen er lik for tunge og lette kjøretøy og omfatter hele Oslo kommune. I dette tilfelle estimeres en NOx-reduksjon på cirka 13 prosent, slik det vises i Figur 4. Trafikkberegningene viser at dette konseptet gir størst reduksjon i det totale trafikkarbeidet innenfor hele Oslo, se Tabell 3. 14

198 NILU rapport 22/2016 Figur 4 Prosentvis reduksjon i NO x-utslippene for de tre konseptene for lavutslippssoner relativt til referansesituasjonen Tabell 3 Beregnet prosentvis endring i trafikkarbeid mellom Referanse 2018 og de tre lavutslippssonekonseptene. Kjøretøy Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Tunge pre-euro VI, hele Oslo -36 % -36 % -36 % Lette dieselbiler, hele Oslo % -15 % Lette dieselbiler, innenfor ring % -17 % All trafikk, hele Oslo -1 % -3 % -2 % All trafikk, innenfor ring 3-1 % -3 % -5 % 5.2 Effekt på NO2-konsentrasjonene i 2018 Effekten av de tre lavutslippssonene på årsmiddelverdiene for NO2-konsentrasjonene er vist til venstre i Figur 5. Differansen i årsmiddel mellom Referanse2018 og de tre konseptene er vist til høyre i figuren. Beregningene viser at alle de tre konsepter gir reduksjon i årsmiddelverdiene, spesielt i områdene i Groruddalen og langs de største veiene. Effekten av de tre lavutslippssone er relativt lik, men Konsept 2 og 3 gir noe større effekt enn Konsept 1. 15

199 NILU rapport 22/2016 a) NO2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 1 b) Reduksjon i NO2 årsmiddel (%) mellom Referanse2018 og Konsept 1 c) NO2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 2 d) Reduksjon i NO2 årsmiddel (%) mellom Referanse2018 og Konsept 2 e) NO2 årsmiddel (µg/m 3 ) - Konsept 3 f) Reduksjon i NO2 årsmiddel (%) mellom Referanse2018 og Konsept 3 Figur 5 Figurene til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2018 for henholdsvis a) Konsept 1, c) Konsept 2 og e) Konsept 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Kartene til høyre i figuren vises prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse

200 NILU rapport 22/2016 Figur 6 viser effekten av lavutslippssonene på den 19. høyeste timeverdien. Lovverket tillater at timemiddelkonsentrasjonen kan være over 200 µg/m 3 18 ganger i løpet av et år, dvs at hvis den 19. høyeste timemiddelkonsentrasjonen er over 200 µg/m 3 er grenseverdien overskredet. Beregningene viser at lavutslippssonene vil reduserer områdene hvor det er fare for overskridelser av timeverdien for NO2. a) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 1 b) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%) mellom Referanse2018 og Konsept 1 c) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 2 d) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%) mellom Referanse2018 og Konsept 2 e) 19.høyeste timemiddelkonsentrasjon - Konsept 3 f) Reduksjon i 19. høyeste timemiddelkonsentrasjon (%)mellom Referanse2018 og Konsept 3 Figur 6 Kartene viser den 19.høyeste timemiddelkonsentrasjonen for NO 2 (µg/m 3 ) for henholdsvis a) Referanse2018, c) Konsept 1, c) Konsept 2 og d) Konsept 3. Forskriften tillater 18 timer med timeverdier over 200µg/m 3. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. 17

201 NILU rapport 22/ Effekt på befolkningseksponering i 2018 Antall personer som er bosatt i områder der det forventes overskridelser av grenseverdiene for NO2 er vist i Tabell 4. Konsept 1 reduserer antall personer i Oslo som bor i områder med årsmiddel over 40 µg/m 3 med cirka 50 prosent, mens Konsept 2 og 3 gir en reduksjon på cirka 70 prosent. Innføring av lavutslippssonene vil uansett gi en vesentlig reduksjon i antall eksponerte allerede i 2018, men effekten av sonene vil mest sannsynlig ikke være tilstrekkelig til at man i 2018 overholder grenseverdikravene alle steder i byen. Konsept 2 gir størst reduksjon Tabell 4 Konsept/scenario Antall personer i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2-nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for referansesituasjonene 2018, samt for de tre konseptene av lavutslippssoner som er vurdert her Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m 3 Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt Referanse Konsept <100 <300 Konsept <100 0 <100 Konsept Ved vurdering av effekter av lavutslippssonene ser man på en teoretisk effekt av sonene under gitte forhold som her er representert ved 2013-meteorologien. Det er viktig å påpeke at de meteorologiske forhold naturlig endres fra år til år, og at dette kan gi store utslag for luftforurensningene: både konsentrasjonsnivåer og deres fordeling i byen kan forandres. Dette innebærer at beregningene vist her gjenspeiler en tenkt situasjon (tilsvarende 2013), og vil avvike fra framtidige målinger. Årsmiddelverdier kan typisk variere med 3-10µg/m 3 fra ett år til et annet på en målestasjon som følge ulike meteorologiske forhold. Dette betyr at også antall eksponerte vil variere fra år til år. For å illustrere hvordan konsentrasjonsnivået kan påvirke antall eksponerte har vi beregnet antall personer som ville være eksponert over grenseverdien i tilfeller hvor det reelle oppnådde konsentrasjonsnivået er høyere eller lavere enn det som er beregnet her. Tabell 5 viser antall eksponerte i Oslo når årsmiddelkonsentrasjonen i hele modellområdet økes/reduseres med henholdsvis 5 og 10 µg/m 3. Dette er selvsagt en forenkling da også den geografiske fordelingen av forurensningen vil kunne variere noe fra år til år, men gir likevel et bilde på de årlige variasjoner som kan forventes. 18

202 NILU rapport 22/2016 Tabell 5 Tabellen illustrerer hvordan totalt antall eksponerte i Oslo kommune vil kunne endre seg fra år til år som følge av variasjoner i meteorologiske forhold fra ett år til et annet Årsmiddel Konsept/Scenario +10 µg/m 3 +5 µg/m 3 40 µg/m 3-5 µg/m 3-10 µg/m 3 Referanse Konsept Konsept Konsept Effekt på utslipp av svevestøv (PM10 ) i 2018 Lavutslippssonene vil i svært i liten grad påvirke konsentrasjonen av svevestøv (PM10) i Oslo. Dette skyldes at reduksjonen i totalt trafikkarbeid er svært liten for alle alternativene. Tabell 6 viser beregnede utslipp av PM10 for Referanse 2018 og de tre lavutslippssonene som er vurdert. Lavutslippssonene gir noe reduksjon i PM10-utslippene fra trafikken, men effekten på de totale PM10-utslippene er marginal og konsentrasjonen av PM10 i luften vil i liten grad påvirkes. Tabell 6 Beregnede PM 10-utslipp (tonn/år)for henholdsvis referansesituasjonene og de tre konseptene for lavutslippssoner som er vurdert her. Kilder Referanse 2018 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikk veistøv og eksos Vedfyring Skip og havn Andre kilder Totalt For PM2,5 er det ikke utført beregninger da det anses at lavutslippssonene vil gi liten eller ingen endring i PM2,5 konsentrasjonene. 19

203 NILU rapport 22/ Effekt på CO2-utslipp i 2018 Tabell 7 viser beregnede utslipp av CO2 for Referanse 2018 og de tre lavutslippssonene som er vurdert. Konsept 2 gir en reduksjon i CO2-utslippene på 5 prosent, mens Konsept 1 og 3 gir en reduksjon på henholdsvis 2 og 4 prosent. Tabell 7 Beregnede CO 12-utslipp (tonn/år)for henholdsvis referansesituasjonene og de tre konseptene for lavutslippssoner som er vurdert her Kilder Referanse 2018 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikk eksos (1000 tonn)

204 NILU rapport 22/ Effekt av anbefalt konsept på forurensningssituasjonen i 2022 Alle konseptene for lavutslippssoner vil gi en forbedring av luftkvaliteten i Oslo, og de samfunnsøkonomiske analysene foretatt i forbindelse med Konseptvalgutredningen viser at samtlige også gir positiv samfunnsnytte. Men Konsept 2 anbefales fordi det har en positiv samfunnsøkonomi og gir best luftkvalitet i Oslo. Oslo kommune har definert sine luftkvalitetsmål for året Det er derfor gjort tilleggsanalyser for det anbefalte konseptet, som viser hvilken luftkvalitet, trafikk og bilpark en forventer å få i 2022 med og uten lavutslippssonen. Situasjonen i 2022 uten lavutslippssonen refereres som Referanse2022, mens situasjonen i 2022 med innføring av Konsept 2 lavutslippssone refereres som Konsept Resultatene fra luftkvalitetsberegningene er sammenfattet i påfølgende avsnitt. 6.1 Effekt på NOx-utslipp i 2022 Tabell 8 viser beregnede NOx-utslipp for Konsept 2 for Byrådserklæringens ambisjoner om en 60 prosent reduksjon av NOx-utslippene forventes å være nådd i 2022 med lavutslippssonen. Beregningene gir et totalt NOx-utslipp for 2022 med lavutslippssone på 3167 tonn/år. Det representerer en utslippsreduksjon på 61 prosent sammenlignet med dagens nivå. Tabell 8 Beregnede NO x-utslipp (tonn/år) for referansesituasjonene og for Konsept 2 i 2018 og Kilder Dagens 2014 Referanse2018 Konsept Referanse2022 Konsept Trafikk eksos Vedfyring Skip og havn Andre kilder Totalt Effekt på NO2-konsentrasjonen i 2022 Figur 7 a) viser beregnede årsmiddelverdier for NO2 for Konsept 2 i Årsmiddelkonsentrasjonene ligger under grenseverdien for årsmiddel i de fleste områder i Oslo, men i noen områder rundt havna, nær de store veiene og ved tunnelåpninger er det konsentrasjoner over grenseverdien. Det er i disse områdene det også i dag er høyest konsentrasjoner. Selv om de modellerte konsentrasjonene er over grenseverdien i enkelte områder er nivået redusert sammenlignet med dagens nivå og i forhold til situasjonen i 2022 uten lavutslippssonen. Prosentvis reduksjon av NO2-årsmiddel for Konsept 2 i 2022 relativt til Referanse2022 er vist i Figur 7 b). I trafikknære områder ligger reduksjonen i årsmiddel på mellom 5-10 prosent. 21

205 NILU rapport 22/2016 a) NO2 årsmiddel (µg/m 3 ) b) Reduksjon i NO2 årsmiddel (%) mellom Referanse2022 og Konsept 2 Figur 7 Kartet til venstre viser beregnet årsmiddel for NO 2 (µg/m 3 ) for 2022 for Konsept 2. I områder markert med rødt forventes grenseverdien å bli overskredet. Kartet til høyre i figuren viser prosentvis reduksjon i årsmiddelverdien i forhold til Referanse2022. Beregningene viser videre at det for Konsept 2 forventes at kun 300 beboere i Oslo vil bo i områder med NO₂-konsentrasjoner over grenseverdiene for årsmiddel, se Tabell 9. Effekten av lavutslippssonen er forventet å være relativt størst i de første årene fra Det kommer av at man vil få en gradvis utskiftning av de mest forurensende kjøretøyene også i referansen og dermed vil færre biler være omfattet av lavutslippssonen i 2022 enn i Tabell 9 Konsept Antall beboere i Oslo og Bærum som forventes å bo i områder med NO 2-nivåer over grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften for Dagens situasjon 2014 og referansesituasjonene 2018 og 2022, samt for det anbefalte konseptet av lavutslippssoner som er vurdert her for 2018 og Alle framskrivingene inkluderer miljø og tidsdifferensierte takster som vedtatt i Oslopakke 3. Antall personer som eksponeres for årsmiddel over grenseverdien på 40µg/m3 Antall personer som eksponeres for timemiddel over grenseverdien Oslo Bærum Totalt Oslo Bærum Totalt Dagens situasjon Referanse Konsept <100 0 <100 Referanse <100 0 <100 Konsept

206 NILU rapport 22/ Oppsummering Beregningene viser at en innføring av lavutslippssone i Oslo i 2017 vil bidra til redusert forurensningsnivåer i Oslo allerede i 2018, men effekten av lavutslippssonene vil mest sannsynlig ikke være tilstrekkelig til at man allerede i 2018 overholder grenseverdikravene alle steder i byen. Innføring av en lavutslippssone for tunge kjøretøy eldre enn EuroVI (gebyr på 300 kr/døgn) innenfor Oslo kommune vil gi en reduksjon i NOx-utslippene på cirka 9 prosent i forhold til Referansesituasjonen Årsmiddelverdiene for NO2 vil typisk reduseres med 5-10 prosent nær trafikkerte veier og antall personer som bor i områder med årsmiddelverdier over grenseverdien halveres. NOx-utslippene reduseres ytterligere hvis lavutslippssonen også omfatter lette dieselkjøretøy (gebyr 25 kr/dag) innenfor Oslo kommune (Konsept 2) eller innenfor Ring 3 (Konsept 3). Det samme gjelder årsmiddelverdiene og antall eksponerte. Konsept 2 gir best effekt, spesielt i Groruddalen og langs de store veiene der årsmiddelkonsentrasjonen for NO2 reduseres med prosent. Beregningene antyder at lavutslippssonene ikke vil gi tilstrekkelig effekt til at man i 2018 overholder grenseverdikravene for NO2 alle steder i byen, men vil bidra til en vesentlig reduksjon i antall eksponerte allerede i Byrådserklæringens ambisjoner om en 60 prosent reduksjon av NOx-utslippene forventes å være nådd i 2022 ved innføring av en lavutslippssone for tunge (<Euro V) og lette dieselkjørtøy i hele Oslo (anbefalt konsept). Beregningene gir et totalt NOx-utslipp for 2022 med lavutslippssone på 3167 tonn/år. Dette representerer en utslippsreduksjon på 61 prosent i forhold til dagens nivå. Beregningene viser at for 2022 vil årsmiddelkonsentrasjonene ligge under grenseverdiene i de fleste områder i Oslo, men noen områder rundt havna, nær de store veiene og ved tunnelåpninger viser fortsatt konsentrasjoner over grenseverdien Lavutslippssonene vil i svært i liten grad påvirke konsentrasjonen av svevestøv (PM10) i Oslo. Dette skyldes at reduksjonen i totalt trafikkarbeid er svært liten for alle alternativene. Lavutslippssonene bidrar til reduksjon i CO2-utslippene fra trafikken. Konsept 2 gir en reduksjon i CO2-utslippene på 5 prosent, mens Konsept 1 og 3 gir en reduksjon på henholdsvis 2 og 4 prosent. For 2022 gir Konsept 2 en halvering av antall eksponerte sammenlignet med Referansen Det er likevel risiko for at det kan forekommer overskridelser av grenseverdiene på enkelte områder i byen. 8 Referanser Høiskar, B.A.K., Sundvor, I., Strand, A. (2014) Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum Kjeller, NILU (NILU OR, 49/2014). COWI, Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn(2016) 23

207 NILU Norsk institutt for luftforskning NILU Norsk institutt for luftforskning er en uavhengig stiftelse etablert i NILUs forskning har som formål å øke forståelsen for prosesser og effekter knyttet til klimaendringer, atmosfærens sammensetning, luftkvalitet og miljøgifter. På bakgrunn av forskningen leverer NILU integrerte tjenester og produkter innenfor analyse, overvåkning og rådgivning. NILU er opptatt av å opplyse og gi råd til samfunnet om klimaendringer og forurensning og konsekvensene av dette. NILUs verdier: NILUs visjon: Integritet Kompetanse Samfunnsnytte Forskning for en ren atmosfære NILU Norsk institutt for luftforskning Postboks 100, 2027 KJELLER E-post: nilu@nilu.no ISBN: ISSN:

208 SEPTEMBER 2016 BYMILJØETATEN I OSLO KOMMUNE VEDLEGG 5 KVU FOR LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER

209

210

211

212 ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no SEPTEMBER 2016 BYMILJØETATEN I OSLO KOMMUNE VEDLEGG 5 KVU FOR LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSJON 1.0 UTGIVELSESDATO 13. september 2016 UTARBEIDET Hanne K. Samstad/ Pål Stabell/ Bernt Sverre Mehammer/ Tom Henry Knudsen KONTROLLERT Bernt Sverre Mehammer/ Pål Stabell GODKJENT Marianne Flø

213

214 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 5 INNHOLD 1 INNLEDNING Tema Konsepter 7 2 Utvikling av bilparken Historisk utvikling i bilparken Framtidig utvikling av bilparken Lavutslippssoners effekt på kjøretøyparken 12 3 TRAFIKKVIRKNINGER Innledning Beregninger av inndata til NILU Beregninger av trafikantnytte 19 4 INVESTERINGS- OG DRIFTSKOSTNADER Investeringskostnader Driftskostnader 22 5 INNTEKTER Takster (gebyrer) og takstfordeling Metodikk Bilparken Beregnede inntekter 25 6 SAMFUNNSØKONOMI Hovedresultater Generelle forutsetninger Trafikantnytte Operatørnytte Nytte for det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig 31

215 6 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 7 USIKKERHETSANALYSE Metode Oversikt over avhengigheter i nyttekostnadsanalysen Investering Inntekter Driftskostnader Samfunnsøkonomi Samlet vurdering 39

216 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG INNLEDNING 1.1 Tema I dette vedlegget presenteres de analysene som er gjort for å få frem virkningene av ulike konsepter for lavutslippssoner med hensyn til: Utvikling av bilparken Trafikkvirkninger Økonomi: Investeringer og drift Inntekter Samfunnsøkonomi Usikkerheter 1.2 Konsepter Det vises til hovedrapportens kapittel. 6. "Alternativanalyse". Referansekonseptet (0-alternativet). Forventet effekt av innføring av revidert Oslopakke 3-avtale på trafikktall og kjøretøysammensetning er inkludert. Viktigst er effekten av miljødifferensierte bompenger som bidrar til raskere utskifting av bilene med høyest utslipp av NOx. Konsept 1 3: Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Tunge dieselkjøretøy i hele Oslo (Euroklasse<VI) Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy i hele Oslo Tunge dieselkjøretøy (Euroklasse<VI) og lette dieselkjøretøy ulik innenfor Ring 3 Tunge hele Oslo Fra 1. juli 2017 Fra 1. juli 2017 Fra 1. juli 2017 Lette hele Oslo - Fra 1. januar Lette innenfor Ring Fra 1. januar 2018

217 8 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 2 Utvikling av bilparken 1 En gebyrbasert lavutslippssone har effekt på to måter. 1 Ulik pris påvirker bruk av kjøretøy forskjellig. Kjøretøyene som må betale lavutslippsgebyr vil normalt redusere kjøringen mer enn kjøretøy som slipper. Dette kan vi kalle effekt på bruk. 2 Det viktigste er nok likevel effekten på sammensetningen av kjøretøyparken. De som ofte kjører innenfor sonen, vil spare mye på å bytte ut kjøretøy som må betale, med kjøretøy som slipper. Dette kaller vi effekten på kjøretøyparken. Effekten på bruk analyseres i kapittel 3, mens effekten på kjøretøyparken analyseres i dette kapittelet. Kjøretøyparkens utvikling er viktig for analysene av luftkvalitet, inntekter og trafikksituasjon. Det er stor variasjon i utslippene av særlig NOx/NO₂ der særlig biler med dieselmotor har høyt utslippsnivå. Et unntak fra dette er nyere tunge kjøretøy der det er innført løsninger som bidrar til langt lavere utslipp. Vi ønsker derfor å utvikle en prognose for kjøretøyparkens sammensetning ved innføring av lavutslippssoner. Denne vil brukes for å anslå tiltakets effekt på luftkvalitet, trafikksituasjon og forventede inntekter fra lavutslippssonen. Hvordan påvirker trafikantbetaling bilparken? Vi nærmer oss dette spørsmålet gjennom å se på den historiske utviklingen i bilparken. 2.1 Historisk utvikling i bilparken Sammensetningen av nybilsalget har siden 2000 vist en svært stor variasjon. Figur 2-1 viser detaljene i dette for Oslo og Akershus. Dieselandelen har gått fra et nivå nær null rundt år 2000 til 80 prosent av nybilsalget på det høyeste i Siden har andelen blitt betydelig redusert. De senere årene har elbilsalget nærmest eksplodert, og utgjorde i 2015 nærmere 20 prosent av nybilsalget på landsplan. Særlig i Oslo har andelen ligget enda høyere. I 2015 og 2016 har salget av ladbare hybrider økt sterkt. 1 Teksten baserer seg på kapittel om bilpark i rapporten "Oslopakke 3. Effekter på trafikk, miljø og samfunn". Siden rapportene er utarbeidet parallelt, og det har vært uklart hvilken som ble publisert først, er teksten i stor grad lik, med nødvendige justeringer for å ivareta ulikheter i analysene.

218 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 9 Nyregistreringer av personbiler i Oslo og Akershus, andel 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bensin Diesel Elektrisitet Hybrid Ladbar hybrid Figur 2-1: Nyregistrering av personbiler i Oslo og Akershus etter motorteknologi, 2010-mars Kilde: OFV AS Dette har medført en sterk endring i bilparkens sammensetning. Figur 2-2 viser hvordan dette har endret sammensetningen av bilparken i hovedstadsområdet. Personbilpark i Oslo og Akershus Bensin Diesel Elektrisitet Figur 2-2: Utvikling i personbilparkens sammensetning i Oslo og Akershus Kilde: SSB Samlet viser figur 2-1 og figur 2-2 et bilde av et nybilsalg som er svært påvirkelig av rammevilkår, mens samlet bilpark er vesentlig mer stabil. 2.2 Framtidig utvikling av bilparken Personbiler I rapporten "Trafikantbetaling revidert Oslopakke 3" fra desember 2015 presenterte COWI forventet utvikling i personbilparken basert på vår bilvalgmodell. Modellen bygger på hvordan nybilsalget hadde utviklet seg fram til 2014 som følge av endringer i relative priser på bensin-

219 10 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 og dieselbiler etter omlegging av engangsavgiften i 2007 (CO₂-elementet ble introdusert) og 2011 (NOx-elementet ble introdusert), samt utvikling i relativ pris på bensin og diesel. Dette ble sett i sammenheng med utviklingen i priser på sammenlignbare bilmodeller med bensinog dieselmotor. Ut fra denne sammenhengen etablerte vi forventet respons på et miljøtillegg i bomringen for dieselbiler relativt til bensinbiler i nybilsalg og bruktbilsalg. Metode og datagrunnlag er dokumentert i rapporten. I arbeidet med forhandlingene om revidert Oslopakke 3, ble modellen oppdatert med salgstall for Fallende dieselandel i nybilsalget gir en lavere utviklingsbane for dieselandelen i referansescenarioet med 2015-versjonen enn med 2014-modellen. Modellen predikerer likevel at dieselandelen skal vokse i referansescenarioet uten miljødifferensiering i bomringen, (utover gratis passering for elbiler), jf. figur 2-3. Den økende andelen bygger på høy utfasing av bensinbiler de kommende årene, samt at modellen ser at underliggende faktorer som bilpris og relativ drivstoffpris taler for høyere dieselandel enn salget viser. Utviklingen i dieselandelen de siste årene kan tolkes som at bilkjøperne forventer sterkere virkemiddelbruk mot dieselbiler, og tilpasser sin kjøpsatferd til det. Figur 2-3: Faktisk (rød kurve) og forventet (blå kurve) utvikling i dieselandel i bilparken uten hensyn til forventet økning i nullutslippsbiler og ladbare hybrider. Kilde: COWIs bilvalgmodell Modellen overvurderer dieselandelen fordi den ikke tar hensyn til forventet økning i andelen av nullutslippsbiler og ladbare hybrider. Dette korrigeres det for ved en skjønnsmessig vurdering av forventet utvikling for nullutslippsbiler og ladbare hybrider. I denne utredningen er miljødifferensierte bompenger som avtalt i revidert Oslopakke 3-avtale, referansesituasjonen, det sammenlignes med. Deretter bruker vi modellen til å lage prognose for dieselandel ved innføring av lavutslippssone. Siden det er forskjellen i kostnad mellom diesel- og bensinbiler som driver prognosen, er det gebyrsatsen i lavutslippssonen som er avgjørende. Figur 2-4 oppsummerer forventet utvikling i dieselandelen i personbilparken med dagens trafikantbetaling, med miljødifferensieringen som er vedtatt i Oslopakke 3 og med en lavutslippssone med gebyrsats på 25 kroner. Modellen inkluderer bilkjøpernes tilpasning både i markedet for nye biler og bruktbiler. Figuren viser at sterkere virkemiddelbruk mot dieselbiler gir vesentlig lavere dieselandel i kjøretøyparken.

220 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Dagens system (0 kroner) Lavutslippssone (5+25 kroner) Oslopakke 3 (5 kr) Figur 2-4: Prognose for dieselandel i bilparken i Oslo og Akershus med differanse mellom diesel- og bensinbiler tilsvarende dagens trafikantbetaling uten miljødifferensiering, med miljødifferensiering som i Oslopakke 3 (5 kroner differanse) og med lavutslippssone med daglig gebyr på 25 kroner. Kilde: COWI For elbiler og ladbare hybrider er økningen i salget de senere årene svært stor. Salget påvirkes sterkt av endringer i insentiver og teknologisk utvikling. Rask endring i rekkevidde, ladetid og pris gjør det også vanskelig å lage gode prisindekser over tid. Vi har derfor ikke grunnlag for å lage et empirisk prognoseverktøy for disse bilene. Vi har i stedet definert en mekanisk referansebane der vi forutsetter videreføring av dagens takstsystem i bomringen basert på salgsutviklingen til nå for nullutslippsbiler. I tabell 1 oppsummeres kjøretøyparken vi forventer i referansealternativet der effekten av miljødifferensierte bompenger fra 2017 er inkludert, 5 kroner ekstra for hensyntatt forventet økning i nullutslippsbiler og ladbare hybrider. Tabell 1: Kjøretøyparkens utvikling i referansealternativet som er trafikantbetaling som vedtatt i revidert Oslopakke 3-avtale. Kilde: COWIs bilvalgsmodell og beregninger i tråd med beskrevede forutsetninger Kjøretøypark miljødifferensiering Oslopakke 3 Personbiler Tunge biler Varebiler Nullutsl Ladb. hybr. Bensin Diesel Nullutsl Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,2 % 0,4 % 50,1 % 45,6 % 24,0 % 76,0 % 0,9 % 5,3 % 93,8 % ,1 % 1,5 % 47,2 % 45,1 % 38,4 % 61,6 % 1,9 % 4,8 % 93,3 % ,7 % 2,5 % 44,3 % 44,4 % 50,4 % 49,6 % 2,9 % 4,4 % 92,7 % ,0 % 3,6 % 41,8 % 42,6 % 66,0 % 34,0 % 3,9 % 4,1 % 92,0 % ,0 % 4,7 % 39,4 % 40,9 % 75,6 % 24,4 % 4,9 % 3,9 % 91,2 % ,4 % 5,7 % 36,9 % 40,0 % 1,0 % 84,2 % 14,8 % 5,9 % 3,8 % 90,3 % ,9 % 6,8 % 34,2 % 39,1 % 2,0 % 90,6 % 7,4 % 6,9 % 3,7 % 89,4 % ,5 % 7,9 % 31,6 % 38,0 % 3,0 % 91,2 % 5,8 % 7,9 % 3,6 % 88,5 % Kjøretøyparken i 2018 er brukt i luftkvalitetsanalysen for referansealternativet. Det er det første året lavutslippssoner kan ha full effekt, og er derfor valgt som hovedanalyseår.

221 12 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG Tunge kjøretøy Intervjuundersøkelser blant medlemmene til Norges Lastebileierforbund viser en stabil trend i utskiftingen av tunge biler. Figur 2-5 oppsummerer innfasingen av nye kjøretøy siden I referansebanen forutsetter vi en tilsvarende innfasing av Euro VI. Dette er gjengitt i tabell 1 ovenfor. Figur 2-5: Innfasing av ulike Euroklasser basert på årlige intervjuundersøkelser blant Norges Lastebileierforbunds medlemmer. Kilde: NLF Varebiler For varebiler baserer vi oss på SSB-statistikk for utviklingen i bilparken. Referansebanen forutsetter at elbilandelen øker i samme takt som fra 2014 til Denne økningen reduserer andelen bensin- og dieselbiler tilsvarende, jf. tabell Lavutslippssoners effekt på kjøretøyparken For å vurdere miljødifferensieringens betydning for luftkvalitet og proveny er det nødvendig å vurdere hvilken effekt denne har på kjørtøyparkens sammensetning. Innføring av lavutslippssoner vil gjøre det mer lønnsomt å bytte ut kjøretøy som vil få gebyr, med kjøretøy som slipper. Nedenfor viser vi prognoser for hvilken effekt dette har. Vi understreker at prognosene har betydelig usikkerhet. Prognosen for utvikling innenfor de ulike kjøretøygruppene utover effekten av Oslopakke 3, tar utgangspunkt i et daglig gebyr på 25 kroner.

222 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 13 COWIs bilvalgmodell gir en prognose for dieselandelen i personbilparken med en differanse på 5+25 kroner i differanse mellom diesel- og bensinbiler, jf. figur 2-7. Den tilsier en reduksjon av dieselandelen fra om lag 46 prosent i 2015 til 38 prosent i 2022 i referansebanen som inkluderer effekten av miljødifferensiering i revidert Oslopakke 3. Med lavutslippssone som omfatter lette dieselbiler (K2 og K3), forventer vi en raskere utskifting av dieselbilene. I Konsept 3 som omfatter kjøring med lette dieselbiler innenfor Ring 3 gir dette en dieselandel blant personbilene i 2022 på om lag 25 prosent, mens Konsept 2 som omfatter all kjøring med lette dieselbiler i Oslo vil gi en ytterligere reduksjon til 21 prosent. Redusert dieselandel vil først og fremst bidra til å øke andelen nullutslippsbiler, jf. figur 2-8. Fra et nivå i 2015 på om lag 4 prosent av personbilparken forventer vi at andelen i referansesituasjonen vil økes til om lag 23 prosent. Med lavutslippssoner vil andelen øke til om lag 28 prosent i Konsept 3 og om lag 29 prosent i Konsept 2. Også bensinandelen vil øke. Det vil ikke være tilstrekkelig med nullutslippsbiler i bruktbilmarkedet til å bytte ut alle dieselbilene som vil ønskes solgt. Mange av dagens dieselbileiere vil bytte ut med en brukt bensinbil. Det vil være gunstig for lokal luftkvalitet, men bidra til høyere klimautslipp. Varebilmarkedet er mindre påvirkelig som følge av brukernes behov for lastekapasitet og tilgjengelighet. Der forventer vi at utviklingen vil ta lenger tid. I referanse reduseres dieselandelen fra 94 prosent i 2015 til 89 prosent i 2022, mens vi i konsept forventer en dieselandel på 78 prosent. For tunge kjøretøy handler effekten av lavutslippssoner om en raskere utskifting av de gamle, svært forurensende lastebilene og bussene, jf. figur 2-6. Effekten er sterkest i den første tiden etter innføring, men reduseres etter som naturlig utskifting uansett ville fjernet bilene med gammel motorteknologi fra veiene. Forskjellen i 2022 er derfor begrenset, men tiltaket fører til vesentlig mindre NO x /NO₂-utslipp i årene Presisjonen i prognosen er vanskelig å anslå, men det er åpenbart at så vidt tøff virkemiddelbruk vil gi en vesentlig påvirkning på bilparkens sammensetning. Det er også klart at sterkere virkemiddelbruk gir sterkere effekt på bilparken. Hvor sterk effekten er, vil derimot være usikker.

223 14 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Tunge kjøretøy: Utvikling i andel Euro VI 30% Miljødiff O3 og lus: dagsoblat 300 kroner Miljødiff O3 Uten miljødiff Figur 2-6: Prognose for andelen pre-euro VI i tungbilparken i Oslo og Akershus med dagens virkemiddelbruk, miljødifferensiering i Oslopakke 3 og lavutslippssoner (alle konsept). Kilde: COWI Andelen dieselbiler i Oslo og Akershus 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Uten miljødiff Miljødiff O3 K2: dagsoblat 25 kroner K3: dagsoblat 25 kroner Figur 2-7: Prognose for andelen dieselbiler i personbilparken i Oslo og Akershus med dagens virkemiddelbruk, miljødifferensiering i Oslopakke 3 og lavutslippssoner som i Konsept 2 og 3. Kilde: COWI

224 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 15 Andelen nullutslippsbiler i Oslo og Akershus 30% 25% 20% 15% 10% Uten miljødiff Miljødiff O3 K2: dagsoblat 25 kroner K3: dagsoblat 25 kroner 5% 0% Figur 2-8: Prognose for andelen nullutslippsbiler i personbilparken i Oslo og Akershus med dagens virkemiddelbruk, miljødifferensiering i Oslopakke 3 og lavutslippssoner som i Konsept 2 og 3. Kilde: COWI

225 16 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 3 TRAFIKKVIRKNINGER 3.1 Innledning Trafikkmodell Beregningene er gjennomført med RTM23+. Referanse Referansesituasjon er vedtatte prosjekter og bompengesatser i revidert Oslopakke 3. Disse prosjektene og bompengesatsene ligger inne i alle konseptene for lavutslippssoner. Konsepter Det er gjort beregninger for konseptene K1, K2 og K3 (jf. kapittel. 1.2). Takster I beregningene er det valgt å legge til grunn dagspriser. Dagsprisene nedenfor er et vurdert gjennomsnitt ut fra takstene i høringsutkast av For tunge biler med Euro V eller eldre: Kr 300 per dag innenfor sonen For lette dieselbiler: Kr 25 per dag innenfor sonen Bilpark Tabell 2 viser prosentvis fordeling for de ulike kjøretøykategoriene for personbiler for referanse (Oslopakke 3) og de tre konseptene for lavutslippssoner. Tilsvarende for tunge kjøretøy er vist i tabell 3. Tabell 2: Prognose for personbilparken i 2018 i referanse og de tre vurderte konseptene. Kilde: COWI Nullutslipp Ladbar hybrid + bensin Diesel Referanse 12,0 % 45,4 % 42,6 % K1 12,0 % 45,4 % 42,6 % K2 14,6 % 50,7 % 34,8 % K3 14,0 % 49,0 % 37,0 % Tabell 3: Prognose for andeler Euro VI og pre Euro VI blant tunge kjøretøy i 2018 med og uten lavutslippssone (lik behandling av tunge kjøretøy i alle konsepter). Kilde: COWI Euro VI Euro V Referanse 66,0 % 34,0 % Lavutslippssone 77,0 % 23,0 %

226 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG Beregninger av inndata til NILU Fremgangsmåte Det er gjennomført beregninger med RTM23+ med takster for diesel personbiler for Konsept 2 og Konsept 3. For Konsept 1 er det ikke benyttet RTM 23+, men gjort en egen øvelse for å anslå avvisning av tunge kjøretøy basert på priselastisiteter. Beregningene med ekstra betaling for dieselbiler er vektet sammen med beregninger for elbiler og bensinbiler (og ladbar hybrid) gjennomført for Oslopakke 3. I vektingen er det benyttet ny bilpark beregnet for konseptene. Videre følger en nærmere forklaring på fremgangsmåte for de ulike konseptene. Beregningsopplegg Konsept 1 (og tunge kjøretøy i Konsept 2 og 3) I Konsept 1 er det kun ekstra betaling for tunge kjøretøy innenfor Oslo kommune. Takstene og bilparken som er benyttet for tunge kjøretøy i Konsept 1 gjelder også for de andre konseptene. For tunge kjøretøy er det ikke benyttet RTM23+ til å beregne trafikkavvisning, men gjennomført en egen øvelse med bruk av priselastisiteter. Det er anslått trafikkavvisning for tunge kjøretøy for ulike vegtyper, basert på takster og gjennomsnittlige reiselengder. Det er utført trafikkavvisningsberegninger for situasjon med dagens bomtakster, med nye miljødifferensierte takster som nå er anbefalt ved revisjonen av Oslopakke 3 og dernest med lavutslippstakser lagt oppå de miljødifferensierte takstene (uten rushtidstillegg). Resultatene av beregnet trafikkavvisning for tunge kjøretøy er vist i tabell 4. Beregningene er først gjennomført for Euro V, og så for alle tunge kjøretøy. Tabell 4: Trafikkavvisning tunge kjøretøy, alle konsept Resultatene er benyttet til å redusere tungtrafikken som er anslått for Oslopakke 3. Det er lagt inn en reduksjon i tungtrafikken på mellom 4,1 prosent og 5,8 prosent (alle tunge kjøretøy), avhengig av sted og vegtype. Ut fra tungtrafikkandel benyttet i Oslopakke 3 og reduksjon i tungtrafikk som følge av lavutslippssoner er det beregnet redusert trafikkmengde per lenke. Siden det kun er tungtrafikken som endres, er også tungtrafikkandelene endret for konseptene. Det er benyttet lik tungtrafikkandel i alle konseptene.

227 18 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 Konsept 2 For å lage en turmatrise for dieselbiler er det gjennomført tre ulike beregninger. For alle beregningene ligger det inne O3-takster i bomringene. 1. Turer som skjer innenfor i Oslo kommune. Det er lagt inn kostnad på alle grunnkretstilknytningene innad i Oslo kommune, dvs. at alle turer belastes ved start og stopp innenfor kommunegrensen. Det er benyttet ¼ dagstakst ved både start og stopp på reisen, dvs. at det blir full takst ved gjennomføring av to bilturer (en tur/retur reise) 2. Turer som krysser kommunegrensen én gang, dvs. mellom et område utenfor Oslo og et område innenfor Oslo. Det er lagt inn ½ takst i begge retning over bomringen på kommunegrensen (i tillegg til O3-takster), dvs. at det blir full takst ved gjennomføring av tur/retur reise. 3. Turer som starter og slutter utenfor Oslo kommune (krysser kommunegrensen to ganger eller ingen ganger) Det er lagt inn ¼ takst i begge retninger over bomringen på kommunegrensen (i tillegg til O3-takster), dvs. at det blir full takst ved gjennomføring av tur/retur reiser som krysser bomringen to ganger. For turer som foregår utenfor bomringen blir det ikke betaling. For hver beregning er det tatt ut en reisematrise som kun består av de turene som er gitt egne takster. De tre matrisene er så slått sammen til en full matrise for dieselbiler. De tre beregningene er illustrert i figur 3-1. Figur 3-1: Illustrasjon av delberegninger for dieselbiler

228 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 19 Videre er matrisen med dieselbiler vektet sammen med matrisene for elbiler og normalklasse, tilsvarende som for beregningene for Oslopakke 3. De tre matrisene er slått sammen med vekting iht. ny bilpark for Konsept 2. Det er til slutt redusert tungtrafikken i Konsept 2 tilsvarende som for Konsept 1, og benyttet lik tungtrafikkandel som i Konsept 1. Konsept 3 Tilsvarende som for Konsept 2 er det gjennomført tre ulike beregninger. Det er benyttet samme fremgangsmåte og takster som for Konsept 2, men med Ring 3 som grense istedenfor kommunegrensen. For alle beregningene ligger det inne O3-takster i bomringene. Resultater Konsept 1 I Konsept 1 er det kun en nedgang i trafikken med tunge kjøretøy med Euro V. Endringen i bilpark medfører at trafikk med denne type kjøretøy reduseres med 32 prosent sammenlignet med referansesituasjonen. I tillegg er det beregnet en avvisning i Oslo kommune, noe som fører til at den totale nedgangen er på 47 prosent. Totalt for tungtrafikken er det lagt inn en nedgang på mellom 4,1 og 5,8 prosent (alle tunge kjøretøy), avhengig av sted og vegtype. I Oslo kommune gir beregningene en nedgang i trafikkarbeid for alle tunge kjøretøy på 5,1 prosent. Totalt for alle kjøretøy (lette og tunge) er nedgangen i Oslo på 0,7 prosent. Konsept 2 Endringen i bilpark medfører at trafikk med lette dieselbiler reduseres med ca. 18 prosent sammenlignet med referanse, mens nullutslippsbiler og bensinbiler øker med henholdsvis 22 og 12 prosent. I tillegg til omfordelingen av bilparken kommer en avvisning av dieselbiler, noe som medfører at nedgangen i trafikkarbeid for dieselbiler i Oslo er på totalt 25 prosent sammenlignet med referanse. For alle lette biler i Oslo er nedgangen i trafikkarbeid på totalt 3 prosent. Konsept 3 Endringen i bilpark medfører at trafikk med lette dieselbiler reduseres med ca. 13 prosent sammenlignet med referanse, mens nullutslippsbiler og bensinbiler øker med henholdsvis 17 og 8 prosent. I tillegg til omfordelingen av bilparken kommer en avvisning av dieselbiler, noe som medfører at nedgangen i trafikkarbeid for dieselbiler i Oslo er på totalt 18 prosent sammenlignet med referanse. I Konsept 3 er det for lette biler kun betaling innenfor Ring 3, her er nedgangen i trafikk med dieselbiler på 24 prosent. For alle lette biler i Oslo er nedgangen i trafikkarbeid på totalt 2 prosent. Innenfor Ring 3 er nedgangen på 5 prosent. 3.3 Beregninger av trafikantnytte RTM23+ er benyttet for å beregne trafikantnytte for Konsept 2 og Konsept 3 i Beregningene er gjennomført med befolkningsdata for 2014.

229 20 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 For å beregne trafikantnytte samlet for alle bilturene i modellområdet er det valgt å gjennomføre en ny beregning hvor de ulike takstene (O3-takster gjennom bomringen og LUStakster i/til/fra lavutslippssonene) er vektet sammen iht. ny bilpark for Konsept 2 og Konsept 3. For lavutslippssonene er tatt utgangspunkt i samme tilleggstakster som tidligere vist i figur 3-1. Disse tilleggstakstene gjelder kun for dieselbiler, som utgjør ca. 1/3 av lette personbiler i konseptene. Tilleggstakstene er derfor vektet ned til ca. 1/3 for å kunne gjelde for en "gjennomsnittlig bil". Resultatene av trafikantnytteberegningene er dokumentert i kapittel 6.3.

230 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG INVESTERINGS- OG DRIFTSKOSTNADER 4.1 Investeringskostnader Investeringskostnadene er delt i følgende hovedgrupper: IT-kostnader Utstyr og installasjoner Prosjektkostnader/annet Tabell 5 viser en nedbrytning av kostnadene på det enkelte konsept og kilde for kostnadsopplysningene. Tabell 5: Investeringskostnader Kostnadskomponenter IT-kostnader: Investeringskostnader (mill. kroner i 2016-priser) Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Kilde/ kommentar Software-løsning (salg av «oblat» - app/web/automat) 1,75 1,75 1,75 Bymiljøetaten - ITavdelingen Software-løsning (kontroll og oppfølging) Utstyr og installasjoner: 10,0 10,0 10,0 "Forslag om sentral forskrift om lavutslipps-soner for biler - alminnelig høring av " Kameraer/ -løsninger 12,4 12,4 13,2 Vegdirektoratet Skilting 0,8 0,8 1,0 Bymiljøetaten Prosjektkostnader/annet: Prosjektkostnader 8,0 10,0 10,0 Anslag Uspesifisert 3,0 3,0 3,0 Anslag Totalt eks. mva. 36,0 38,0 39,0 Merverdiavgift 9,0 9,5 9,8 Totalt eks. mva. 45,0 47,5 48,8 IT-løsningene som er kalkulert for salg av «oblat» (rett til å kjøre i Oslo) er planlagt å bygge på en app-løsning («Bil i Oslo») som ferdigstilles høsten En web-løsning vil også bli tilbudt beboere og publikum som salgskanal. En planlagt utskifting av eksisterende piggdekkoblatautomater skal gi en tredje salgskanal for publikum for å skaffe seg en rett til å kjøre i lavutslippssoner. Anskaffelse av nye automater er ikke en del investeringskostnaden, men software-tilpasningen er.

231 22 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 IT-løsninger for kontroll og oppfølging samt kameraer, bygger på en ANPR-teknologi hvor prisinformasjon er hentet fra Vegdirektoratet og fra utkast til sentral forskrift fra Beregnede investeringskostnader har grunnkalkylekvalitet og ikke vurdert med hensyn på estimatusikkerhet (pris og mengde) og gjennomføringsrisiko. 4.2 Driftskostnader Driftskostnadene i KVU-en består at to komponenter: En fast andel som ligger i «bunn» for alle årene En variabel andel beregnet som en prosent av driftsinntektene Tabell 6 viser de nominelle driftskostnadene per konsept og det enkelte år. Tabell 6: Driftskostnader Konsept Driftskostnader (mill. kr) SUM Den faste kostnadsandelen er satt til 20 mill. kroner årlig og er hovedsakelig ment å dekke kostnadene til personene som skal drifte lavutslippskonseptet i hele perioden. Den variable driftskostnadsandelen, 16,8 prosent, bygger på erfaringstall fra Fjellinjen.

232 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG INNTEKTER 5.1 Takster (gebyrer) og takstfordeling Det er forutsatt følgende takster. Tabell 7: Takster Kategori Lette dieselbiler Takst (kr.) Per dag (kr.) Tunge kjøretøy Euro V Takst (kr.) Per dag (kr.) Dagstakst d-takst Års-takst Hvordan betalingen vil fordele seg på de ulike takstkategoriene, (takst-fordelingen), er grovt vurdert. Denne fordelingen er helt sentral mht størrelsen av fremtidige inntekter, men den er vanskelig å anslå på forhånd. Det er skjelt litt til Fjellinjens passeringsdata for Osloringen i I denne fremgår hva som er passeringer av "Lokale" (med utstedt brikke fra Fjellinjen), av "EasyGo" (eksterne, med brikke fra andre selskap), og diverse øvrige, (som er uten brikke, og etterfakturert på grunnlag av nummerskiltregistrering). Lette biler: Lokale 82 prosent, EasyGo 5 prosent, Øvrige 13 prosent Tunge kjøretøy: Lokale 87 prosent, EasyGo 10 prosent, Øvrige 3 prosent Passeringene i Osloringen blir belastet for faktiske passeringer, mens betaling av utslippsgebyr i form av 30 d-takst og års-takst er en belastning man får, uansett om man kjører tilnærmet hver dag eller ikke. Av denne grunn er det rimelig å anta at bruk av 30 d-takst eller års-takst, i sin sum, vil være lavere enn andelen "lokale" passeringer i Osloringen. Hvor ofte dieselkjøretøyene som kun trafikkerer innenfor bomringen blir brukt i dag er ukjent. Blant tunge kjøretøy antas det å være en større andel som daglig trafikkerer i eller til/fra lavutslippssonen. Dette burde tilsi en høyere andel i kategorien års-takst for tyngre kjøretøy. I inntekstberegningene er det antatt følgende takstfordeling. Tabell 8: Fordeling på takstkategorier (takstfordeling) Kategori Lette dieselbiler Tunge kjøretøy Euro V Dagstakst 30 % 20 % 30 d-takst 40 % 20 % Års-takst 30 % 60 %

233 24 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 Denne fordelingen resulterer i gjennomsnittlige takster på ca. kr 13 for lette dieselbiler og ca. kr 128 for tunge dieseldrevne kjøretøy i klasse Euro V eller eldre. 5.2 Metodikk Hovedtrekkene i metodikken er som følger: 1. Antall bilturer perdøgn (ÅDT) i 2018 hentes fra beregninger i trafikkmodell (RTM). Fra de beregnede trafikkmatrisene hentes trafikk innenfor og til/fra lavutslippssonene for de ulike konseptene. For Konsept 1 er RTM-beregning for referanse i 2018 brukt, det vil si uten innlagte LUS-takster. Her legges inn en manuelt beregnet avvisning på 8,5 prosent for tunge kjøretøy, basert på de vurderte takstene på kr 128. (Jf. radene "Tunge <Euro VI uten LUS" og do. "med LUS" i beregningsskjemaet.) Det er gjort egne beregninger i RTM for Konsept 2 og 3 i I disse er det lagt inn en dagtakst på kr 25 for alle kjøretøy. Manuelt er dette beregnet å gi en avvisning på 11 prosent. For lette kjøretøy er resultatene justert for den gjennomsnittlige taksten på kr 13, som gir en beregnet avvisning på 5,7 prosent. For tunge kjøretøy er det utført tilsvarende justering, basert på en manuelt beregnet avvisning på 8,5 prosent. 2. ÅDT 2018 fordeles på lette og tunge kjøretøy. RTM håndterer kun total trafikk. Antall tunge kjøretøy beregnes med en antatt tungbilandel. Passeringsdata for Osloringen i 2015 viser en gjennomsnittlig tungbilandel på 6,5 prosent. 3. Antall bilturer perdøgn i 2018, (i henhold til pkt. 1), regnes om til antall betalende kjøretøy perdøgn. Det er antatt at lette biler i gjennomsnitt kjører om lag 3,5 turer perdøgn. (Her drar f.eks. taxi- og budbiltrafikken opp). Tunge kjøretøy antas å kjøre 4 turer perdøgn. (Her er det vurdert at det f.eks. er mange lokale varetransporter.) 4. Antall bilturer i tar utgangspunkt i 2018-tallene, men justeres for beregnede endringer i bilparken. Dette innebærer at det ikke er inkludert noen generell trafikkvekst. (Jf. også målet om nullvekst i lokal biltrafikk). 5. Inntektene beregnes som "veid takst" multiplisert med "antall bilturer" I inntektsberegningene er det lagt inn en korreksjonsfaktor på 0,8. Faktoren skal ta høyde for diverse "snikkjøring" uten betaling, samt øvrige usikkerheter i inntektsanslaget her. NB: Inntektene beregnes i dagens kroneverdi. I søknad om innføring av LUS bør det inntas en passus om at man bør kunne inflasjonsjustere takstene, (det vil si tilsvarende den praksis man har ved bompengeprosjekter).

234 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG Bilparken For de angjeldende kjøretøykategoriene er det beregnet følgende utvikling. Tabell 9: Konseptenes resulterende kjøretøyfordeling Lette dieselbiler (person- og varebiler): Konsept ,6% 50,1% 49,2% 48,3% 47,2% 46,3% 2 44,5% 39,7% 37,0% 34,2% 31,4% 29,3% 3 46,6% 42,7% 40,4% 38,1% 35,6% 33,6% Tunge dieselkjørtøy <Euro VI: ,0% 11,4% 7,1% 4,9% 4,2% 3,3% 5.4 Beregnede inntekter Tabell 10: Beregnede inntekter ved de ulike konseptene Konsept Inntekter (mill. kr) SUM For mer detaljert informasjon vises til tabell 11 på neste side. Konsept 1 omfatter kun tunge dieselbiler i klasse Euro V eller eldre, og inntektene vil avta ganske mye over tid, i tråd med en forventet rask utskifting av de tunge kjøretøyene. Konsept 2 gir en vesentlig høyere inntekt enn Konsept 3, da førstnevnte inkluderer all gjennomgangstrafikk av lette biler i Oslo. (Jf. trafikk på Ring 3 og trafikken på innfartsårene mellom bygrensa og Ring 3.) Beregningsanslaget bygger på en rekke forutsetninger. Flere av disse er beheftet med ganske stor usikkerheter. Det vises til følsomhetsvurderinger, presentert i kapittel 7, Usikkerhetsanalyse.

235 26 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 Tabell 11: Beregningsskjema - inntekter

236 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG SAMFUNNSØKONOMI 6.1 Hovedresultater I dette avsnittet presenteres resultatene av den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte konsekvenser). Forutsetninger og framgangsmåte er forklart i de påfølgende avsnittene. I den samfunnsøkonomiske analysen er det anslått endringer fra referanse (situasjonen uten tiltaket) til situasjonen med tiltaket. Det er disse endringene som utgjør virkningene av tiltaket. Tabell 12: Samfunnsøkonomisk analyse. Millioner kroner, nåverdi i 2018 for perioden , prisnivå Endring fra referanse til tiltak. Positive verdier bidrar positivt til nettonytte, negative verdier negativt. Nytte og kostnader Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikantnytte: Bilfører/passasjer Tunge biler Sum trafikantnytte Operatørnytte: Økte billettinntekter Sum operatørnytte Nytte for det offentlige: Investering Inntekter, lavutslippsordning Drift, lavutslippsordning Vegvedlikehold Endring i avgiftsinngang Sum, det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig: Sparte miljøkostnader Sparte ulykkeskostnader Sum, samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) NN / (Investering + Drift) NN / (Investering + Drift + Trafikantbetaling) Tiltaket framstår som samfunnsøkonomisk lønnsomt (netto nytte er positiv). Størst positiv netto nytte har Konsept 2, deretter 3 og til slutt 1. Det er imidlertid Konsept 1 som gir mest nytte igjen til samfunnet for hver krone som brukes på tiltaket, jf. indikatorene netto nytte delt på investering og drift, og netto nytte delt på investering, drift og trafikantbetaling. Årsaken er at det koster mer å oppnå miljøkostnadsbesparelsene i Konsept 2 og 3. Tunge biler har størst utslipp per kjørte kilometer, noe som bidrar til at Konsept 1 er mest effektivt i et nyttekostnadsperspektiv.

237 28 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 De største postene i denne samfunnsøkonomiske analysen er trafikantnytten, inntekten for det offentlige og sparte miljøkostnader. Trafikantene får et nyttetap som følge av tiltaket. Vegtrafikken vil bli noe redusert, og noen reiser skjer i stedet med andre transportmidler eller til annen destinasjon. De som fremdeles kjører til, fra eller innen Oslo får høyere transportkostnader. Trafikantbetalingen er en overføring som ikke skal være med i "bunnlinja" i det samfunnsøkonomiske regnestykket. Her er bruttometoden lagt til grunn, slik at virkningen for hver aktørgruppe synliggjøres. Trafikantbetalingen inngår som en kostnad for trafikantene og en inntekt for det offentlige. Sparte miljøkostnader er størst i Konsept 2, deretter 3 og til slutt 1. Det henger direkte sammen med at Konsept 2 berører flest bilturer og dermed reduserer utslippene mest. 6.2 Generelle forutsetninger Tiltaket har relativt kort tidshorisont ( ) som hviler på følgende begrunnelse: at sentral forskrift tillater etablering av en lavutslippssone for 6 år som eventuelt må søkes fornyet at gjennomførte tiltak etter denne perioden, forbedret motorteknologi og en endret bilpark har «løst» problemer med høye NO 2 -konsentrasjoner. I så fall er det tvilsomt om det blir gitt en fornyet tillatelse til å opprettholde tiltaket Det beregnes nåverdi i 2018 (sammenligningsår). Prisnivået er 2016-kroner. I tråd med Finansdepartementets anbefaling brukes en kalkulasjonsrente på 4 prosent og realprisvekst for trafikkantnytte og miljøgevinster på 1,3 prosent per år. Hensikten med realprisjusteringen er å ta hensyn til at betalingsvillighet for tidsgevinster og miljøgoder øker mer enn den generelle prisveksten, da betalingsvilligheten henger sammen med utviklingen i reallønn. Oslo kommune har som mål å begrense biltrafikken, mens det for regionen er et nullvekstmål for persontransport med bil. Som følge av forventet høy befolkningsvekst vil det normalt skje en vekst i biltrafikken. Med nullvekstmålet skal veksten i persontransport tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Det vil likevel være noe vekst i biltrafikk da ikke all trafikk omfattes av målet. I analysen er det antatt en årlig vekst på 1 prosent i analyseperioden. Dette avviker fra prognosen for Oslo i gjeldende versjon av Statens vegvesens beregningsverktøy EFFEKT, der den årlige veksten er på over 2 prosent. 6.3 Trafikantnytte Nyttetapet for lette biler i Konsept 2 og 3 er beregnet ved hjelp av transportmodellen RTM23+ for året RTM23+ dekker Oslo, Akershus, Nedre Buskerud, Hadeland, Sør-Odal og nordre deler av Østfold. Nyttetapet for tunge biler i alle konseptene er anslått utenfor modell ved hjelp av økningen i transportkostnad og forventet reduksjon i antall turer.

238 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 29 I figur 6-1 er prinsippet for beregning av trafikantnytte illustrert. Figur 6-1 Prinsippskisse for trafikantnytteberegning På den vertikale aksen måles generalisert kostnad (G) som består av tidsbruk verdsatt i kroner og kjørekostnader inkludert drivstoff m.m., bompenger og i dette tilfellet betaling for å kjøre i lavutslippssone der det er aktuelt. På den horisontale aksen måles antall reiser (X). Den fallende kurven er etterspørselskurven, som gjenspeiler at flere vil reise jo lavere G er. Fotskrift 0 er referansesituasjonen mens fotskrift 1 er situasjonen med tiltak. Figuren til venstre er den relevante for denne analysen. Generalisert kostnad øker og færre vil kjøre. Arealet mellom generalisert kostnad og etterspørselskurven utgjør "overskuddet" for trafikantene, siden etterspørselen representerer betalingsvilligheten og G representerer faktisk kostnad. I figuren ser vi at dette overskuddet reduseres når G øker. Nyttetapet er da lik det oransje feltet. Arealet av det oransje feltet beregnes ved hjelp av den såkalte trapesformelen Nytte = 0,5 * (G 0 G 1 ) * (X 0 + X 1 ) Det er dette beregningsprinsippet som er anvendt for et stort antall delmarkeder fra RTMberegningen. Trafikantnytten er beregnet i år 2018 for hver sonerelasjon i RTM23+ (7,9 millioner relasjoner) med trapesformelen. Endring i trafikantnytte som følge av tiltaket vil bare oppstå på relasjoner hvor det blir endring i G. Det er anvendt nasjonale enhetspriser for verdsetting av tid. Det skilles mellom reisehensiktene til/fra arbeid, tjeneste og fritid. Transportmodellen er kjørt for to tidsperioder morgentime og dagtime og deretter aggregert opp til døgn og år. Tabell 13: Sum trafikantnytte for lette biler i Millioner kroner Trafikantnytte Konsept 2 Konsept 3 Endring i tidskostnader Endring i kjøretøykostnader Endring i trafikantbetaling Sum

239 30 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 Siden RTM ikke er i stand til å modellere virkningene av tiltaket for tunge biler på en god måte, er trafikantnytten for tunge biler anslått utenfor modellen. Det gjelder all trafikantnytte i Konsept 1. I Konsept 2 og 3 er godsnytten i RTM trukket fra og den separate beregningen lagt til. Samme beregningsprinsipp som i figur 6-1 er lag til grunn. Tabell 14: Trafikantnytte for tunge biler i 2018 Variabel Forklaring Alle konsepter (G 0 G 1 ) Endring i generalisert kostnad per tur -32 kr X 0 X 1 0,5 * (G 0 G 1 ) * (X 0 + X 1 ) Antall turer per dag uten tiltaket. Gjelder biler som måtte betale hvis tiltaket hadde vært innført. Antall turer per dag med tiltaket. Gjelder biler som må betale. Trafikantnytte per dag Årlig trafikantnytte ,491 mill. kr mill. kr. I årene fram til 2023 forventes nyttetapet for lette og tunge biler å avta i alle konseptene, ettersom kjøretøyparkens sammensetning endres. I nåverdiberegningen for perioden er det lagt inn en prosentvis reduksjon år for år tilsvarende utviklingen i de beregnede inntektene fra ordningen. (Tabell 13 og tabell 14 viser trafikantnytten i 2018, mens tabell 12 viser neddiskontert trafikantnytte for hele perioden ). 6.4 Operatørnytte I Konsept 2 og 3 vil noen trafikanter som kjører bil i referansesituasjonen, heller velge kollektivtransport. Det antas at kapasiteten i kollektivtilbudet er stor nok til å betjene de ekstra passasjerene uten at operatørkostnadene øker. For kollektivselskapene blir det da en økning i billettinntekter. Billettinntektene for 2018 er anslått ved hjelp av forventet økning i passasjerkilometer fra transportmodellberegningen ( km i Konsept 2 og km i Konsept 3, per virkedøgn) og gjennomsnittlig inntekt per passasjerkilometer (kr. 1,94) basert på Ruters årsrapport for Virkningen antas å avta utover i analyseperioden i samme takt som inntektene fra ordningen faller (gjenspeiler at bilparkens sammensetning endrer seg). Billettinntektene kan alternativt plasseres under nytte for det offentlige som en reduksjon i tilskuddsbehov. Virkningen på netto nytten blir den samme. 6.5 Nytte for det offentlige Når det gjelder nytte for det offentlige er investering og driftskostnader ved ordningen nærmere omtalt i kapittel 4 og inntekter fra oblatordningen i kapittel 5. I Tabell 12 er resultatene fra disse kapitlene omregnet til nåverdier.

240 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 31 Endring i kostnader til vegvedlikehold er en beskjeden post i denne analysen og beregnes i EFFEKT på grunnlag av trafikkdataene fra transportmodellen. Med "endring i avgiftsinngang" i tabell 12 menes bortfall av drivstoffavgifter som følge av reduksjon i trafikk. Det har ikke vært mulig å beregne bortfallet i avgiftsinngang for Konsept 1, men da det oppveies omtrentlig av sparte ulykkeskostnader som heller ikke er inkludert for Konsept 1, er ikke dette av betydning for resultatet. 6.6 Nytte for samfunnet for øvrig Nytten for samfunnet for øvrig består av sparte miljø- og ulykkeskostnader. Dette er ikke et trafikksikkerhetstiltak i seg selv, men reduksjon i trafikk gir sparte ulykkeskostnader som er beregnet i EFFEKT på grunnlag av data fra transportmodellen. Miljøkostnadene ved luftforurensning i byområder er knyttet til helse. Til å anslå nytten av redusert luftforurensning for befolkningens helse er det anvendt enhetskostnader for de reduserte utslippene fra trafikken, jf. tabell 15. Tabell 15: Enhetskostnader for miljøutslipp Kostnad Kilde Enhetskostnad Prisnivå i kilde Enhetskostnad i kroner *) NOX TØI-rapport 300 kr/kg kr/kg PM / kr/kg kr/kg CO₂ Jernbaneverkets regnearkmodell «Merklin» 2015: 243 kr/tonn 2020: 374 kr/tonn 2030: 934 kr/tonn : 406 kr/tonn 2030: kr/tonn *) Omregning til 2016-kroner er gjort ved hjelp av årlig lønnsvekst fra Statistisk sentralbyrås makroøkonomiske hovedstørrelser Det er tatt utgangspunkt i utslipp (tonn) beregnet av NILU for referanse 2018 og de tre konseptene for 2018, jf. tabell 16. Tabell 16: Beregnet utslippstall (tonn) for NOx, PM 10 og CO₂ i 2018 Kostnad Referanse/ Nullalternativet Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 NOX PM CO₂ På denne bakgrunn blir de sparte miljøkostnadene i 2018 som vist i raden for 2018 i tabell 17. For å anslå miljøkostnader for hele analyseperioden er det gjort ulike forutsetninger om utviklingsbanene for de ulike miljøkostnadene: NO x -kostnadene fases ut basert på en antakelse om at NO x -problemet vil være borte innen Vi har altså et resultat for 2018, og setter utslippet til null i I de mellomliggende årene faller utslippet lineært. Dette gir oss utslippstall for PM 10 vokser i takt med trafikkveksten på 1 prosent årlig.

241 32 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 For CO 2 er det for det første en endring i enhetskostnad over tid, og for det andre en utvikling i utslipp basert på endringer i bilparkens sammensetning. Enhetskostnadene for 2015, 2020 og 2030 ble vist ovenfor (tabell 15). På bakgrunn av dette beregnes gjennomsnittlige årlige vekstrater for enhetskostnaden i de mellomliggende årene. Det foreligger utslippsberegninger for referansesituasjonen både for 2018 og Den gjennomsnittlige årlige vekstraten som kan beregnes på grunnlag av det, er anvendt for å anslå utslippene i de øvrige årene i analyseperioden. Disse forutsetningene gir årlige miljøgevinster som vist i tabell 17. Tabell 17: Sparte miljøkostnader, udiskonterte årlige beløp (millioner kroner) År Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 NOx PM10 CO₂ NOx PM10 CO₂ NOx PM10 CO₂ Konsept 2 har størst effekt på utslippsnivået. Med forutsetningene som er presentert her, blir nåverdiene (etter diskontering og realprisjustering) 2,2 mrd. kr i Konsept 2 og 1,9 mrd. kr i Konsept 3, mens Konsept 1 oppnår 1,3 mrd. kr i sparte miljøkostnader (jf. tabell 12).

242 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG USIKKERHETSANALYSE 7.1 Metode I konseptvalgutredninger med større investeringer utføres det gjerne usikkerhetsanalyse av investeringskalkylen, med trippelanslag, Monte Carlo-simulering og resulterende S-kurver som viser sannsynlighet for ulike utfall. I denne utredningen er investeringen av relativt lite omfang og kompleksitet, slik at denne typen kvantitativ analyse ikke vil være så meningsfylt. I stedet er det valgt en kvalitativ tilnærming til usikkerhet. I denne KVU-en er noen av nytte- og kostnadselementene vesentlig større enn investeringskostnadene. Derfor er det valgt å la usikkerhetsanalysen omfatte både investering, inntekter, driftskostnader og samfunnsøkonomi for øvrig. Metoden består av følgende trinn: Trinn 1: Identifisering av usikkerhetselementer. Det identifiseres usikkerhetselementer innenfor hvert av områdene investering, inntekter, driftskostnader og samfunnsøkonomi. Trinn 2: Vurdering av usikkerheten etter størrelsesorden og konsekvens. Når det gjelder størrelsesorden vurderes usikkerheten som enten liten, middels eller stor. Det tas også hensyn til usikkerhetens konsekvens. Det kan være stor usikkerhet knyttet til et element uten at det har stor konsekvens for tiltakets samlede usikkerhet, hvis det for eksempel dreier seg om en kostnad som utgjør en liten andel av samlede kostnader. For hvert element vurderes derfor også konsekvensen som liten, middels eller stor. Trinn 3: Samlet vurdering. Til slutt rangeres usikkerhetselementene etter viktighet, basert på en samlet vurdering av størrelsesorden og konsekvens. 7.2 Oversikt over avhengigheter i nyttekostnadsanalysen Med prissatte konsekvenser menes de nyttevirkningene og kostnadene ved tiltaket som er anslått i kroner. I transportsektoren grupperes de prissatte konsekvensene gjerne etter aktører: Trafikanter, operatørselskaper, det offentlige og samfunnet for øvrig (også kalt "tredjepart"). I den grønne boksen i figur 7-1 vises relevante nytte- og kostnadselementer ved innføring av lavutslippssoner. De blå boksene viser ulike forutsetninger parametere, enhetskostnader m.m. som inngår i beregningen av de prissatte konsekvensene. Med "kostnad lavutslippssone" menes hvor mye bilistene må betale for å kjøre i sonen. Dette er en kostnad som ikke finnes i referansesituasjonen, kun i situasjonen med tiltaket. Den er

243 34 LAVUTSLIPPSSONER: BILPARK, TRAFIKKVIRKNINGER, ØKONOMI OG USIKKERHETER VEDLEGG 5 derfor markert i rødt for å skille den fra de andre kostnadene, som bilistene står overfor enten lavutslippssoner blir innført eller ikke. Figur 7-1 Forutsetninger og hvilke nytte- og kostnadskomponenter de påvirker Alle elementene i de blå boksene i figur 7-1 er potensielle usikkerhetselementer å bringe inn i usikkerhetsanalysen. Vi vil imidlertid behandle noen av forutsetningene under ett. Framfor å ta for oss alle forutsetningene bak de beregnede reisematrisene, vil vi behandle den resulterende trafikken som ett usikkerhetselement. De generaliserte reisekostnadene spiller en rolle både i trafikkberegningene og i den påfølgende trafikantnytteberegningen. Derfor vil vi vurdere dem i forbindelse med usikkerhet ved trafikantnytten. 7.3 Investering Investeringskostnadene består av tre elementer: IT, kameraer og skilting. I tabell 18 er usikkerhet og konsekvens vurdert for hver av dem.