Til sjøfartsdirektøren

Transkript

1 1

2 Til sjøfartsdirektøren Arbeidsgruppen som fikk i oppdrag å utarbeide et forslag om obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter, har ferdigstilt sin rapport innen den fastsatte tidsfristen. Arbeidsgruppen legger med dette frem sin innstilling. Arbeidsgruppens innstilling er enstemmig. Oslo, 30. april 2007 Terje Hernes Pettersen Leder Kurt Håvard Brenna John R. Aicher Einar Eik Sekretær Ingvar Johnsen Morten Justad Johnsen Sveinung Stangeland Jan H. Syvertsen 2

3 Innholdsfortegnelse Kapittel 1. Arbeidsgruppens oppnevning, mandat og arbeid bakgrunn Oppnevning og sammensetning Arbeidsgruppens mandat Arbeidsgruppens arbeid Tidligere utredninger om båtførerbevis...9 Kapittel 2. Sammendrag Kapittel 3. Faktabeskrivelse Definisjon av uttrykket fritidsbåt Antall fritidsbåter i dag Antall fritidsbåtførere i dag Statistikk og undersøkelser fra Norge Dødsulykker Assistanser Antall forseelser Forsikringsskader Undersøkelser fra utlandet Amerikansk undersøkelse om sammenheng mellom opplæring og antall ulykker Rapport om fritidsbåter fra New Zealand Gjeldende krav til kvalifikasjoner og andre relevante krav til førere av...36 fritidsfartøy Krav til minstealder for førere av fartøy under 25 registertonn brutto Krav til førere av fritidsfartøy over 15 meter Krav til navigering og fartsbegrensninger Krav til skikkethet Øvrige krav til fritidsbåter Dagens ordning med frivillig båtførerprøve Administrering av båtførerprøven Dagens retningslinjer Endringer i rutiner for sensorer til båtførerprøven Nordiske bestemmelser om båtførerbevis Danske regler Svenske regler Finske regler Internasjonalt fritidsbåtførersertifikat Resolusjon Krav til båtføreropplæring i EU Norsk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v Svensk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v Kapittel 4. Beskrivelse av årsaksforhold og risikofaktorer Formålet med beskrivelsen Utilstrekkelighet ved faktagrunnlaget Faktorer som legges til grunn Årsaksforhold relatert til dødsulykker Risikofaktorer relatert til dødsulykker Risikofaktorer knyttet til fartøyet eller motoren som sådan Eksterne risikofaktorer Individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen Årsaksforhold relatert til assistanser Nye trender ved bruk av fritidsbåt som påvirker risikoen Tiltak

4 Kapittel 5. Avgrensning av fartøygrupper basert på ulykkes/skadepotensial og risiko Innledning Ulykkes/skadepotensial relatert til fartøyets størrelse Ulykkes/skadepotensial relatert til skrogform Ulykkes/skadepotensial relatert til hastighet Ulykkes/skadepotensial relatert til motoreffekt Ulykkes/skadepotensial relatert til seil som fremdriftsmiddel Ulykkes/skadepotensial relatert til antall personer ombord Andre hensyn som bør tas ved avgrensningen av fartøyskategorier Hvor omfattende bør den offentlige reguleringen være? Formålet med ordningen Utviklingstrekk og langsiktig perspektiv på ordningen Hensynet til at det ikke er krav til båtførerbevis i dag Hensynet til et enkelt og forståelig regelverk Hensynet til hvor byrdefull ordningen er for båtførere og ressurskrevende for myndighetene Hensynet til å harmonisere med andre krav som gjelder for fritidsbåter Hensynet til harmonisering med kravene i nordiske land Valg av kriterier Lengde som kriterium Skrogform som kriterium Hastighet som kriterium Motorkraft som kriterium Lengde og motorkraft som kriterium Lengde, hastighet og motoreffekt som kriterium Antall personer om bord som kriterium Konklusjon...69 Kapittel 6. Krav til alder Innledning Hvilke aldersgrenser er aktuelle for ordningen med obligatorisk båtførerbevis? Hensynet til modenhet Andre aldersgrenser i relevant regelverk Opprettholdelse av dagens minstealderforskrift? Konklusjon...74 Kapittel 7. Krav til kompetanse Innledning Kompetansekrav til båtførerprøven Arbeidsgruppens forståelse av uttrykket kompetanse Endringer i forhold til dagens kompetansekrav Bør pensum for båtførerprøven være veiledende eller bindende? Kompetanse tilsvarende båtførerprøven eller høyere Subjektive kriterier til kompetansenivå Objektive kriterier til kompetansenivå Krav til dokumentasjon vedrørende kompetansenivå Praktisk prøve for erfarne båtførere som mangler formell kompetanse? Kompetanse fra utlandet krav til turister Anerkjennelse av utenlandske båtførerbevis eller lignende Båtførerbevis utstedt innenfor EØS Det internasjonale båtførerbeviset Kompetansebevis utstedt utenfor EØS og av stater som ikke har tiltrådt resolusjon nr Innbytte av utenlandsk kompetansebevis

5 7.4.6 Turister som leier båt i Norge Konklusjon...82 Kapittel 8. Båtførerprøven og båtførerbevis Innledning Endringer i eksamensordningen Administrering av den nye ordningen Eksamenskrav Arrangering av eksamen Sensorer Oppmelding til eksamen Karantenetid Adgang til å ta prøven før fylte 16 år? Endringer knyttet til båtførerbeviset Søknad om båtførerbevis Utstedelse av båtførerbevis Format på sertifikatet Gyldighet Midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt Duplikat Utskifting av båtførerbevis Innbytte av båtførerbevis Gebyrer Bør det stilles øvrige vilkår for å få båtførerbevis? Krav til praktisk prøve? Krav til helse eller vandel? Konklusjon...91 Kapittel 9. Opplæring Innledning Endring i forhold til dagens opplegg med opplæring Lærebøker Kurs Konklusjon...93 Kapittel 10. Båtførerregisteret Innledning Eksisterende database Dagens ordning med registrering Fremtidig registrering av kandidater i database for båtførerbevis Konklusjon...96 Kapittel 11. Unntak og overgangsordninger Innledning Unntaksordninger som har vært vurdert av arbeidsgruppen Unntak for personer som har eid og ført båt over en viss periode? Unntak for personer som er over en viss alder? Unntak for personer som står registrert i fiskerimanntallet? Unntak for personer som er medlem i båtforeninger? Administrering av unntaksordningene Administrering av et unntak basert på eierskap Administrering av et unntak basert på alder Administrering av et unntak basert på registrering i fiskermanntall eller medlemskap i båtforening Overgangsordninger Innbytte av visse båtførerbevis Konklusjon

6 Kapittel 12. Plan for gradvis innfasing av ordningen ikrafttredelse Kapittel 13. Håndhevelse og sanksjoner Innledning Fremtidige sanksjonsordninger Fremtidig håndheving Konklusjon Kapittel 14. Administrative og økonomiske konsekvenser Innledning Antall personer som fører fritidsbåt som blir omfattet av ordningen Antall fritidsbåtførere over 60 år Antall fritidsbåtførere som har bestått den frivillige båtførerprøven Antall fritidsbåtførere med yrkessertifikater og militære maritime sertifikater Konklusjon Konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet Konsekvenser for politiet Konsekvenser for eksterne aktører Konsekvenser for den enkelte fritidsbåtfører Konklusjon Kapittel 15. Merknader til forskrift om obligatorisk båtførerbevis Innledning Hjemmel til å stille krav til obligatorisk båtførerbevis Reglenes anvendelsesområde Fritids- og småbåtlovens anvendelse for norske fritidsbåter Skal krav til båtførerbevis gjelde for nordmenn i utlandet? Fritids- og småbåtlovens anvendelse for utenlandske fritidsbåter Uttrykket norske og utenlandske fritidsbåter Bør reglenes anvendelse sondre mellom fører av norsk og utenlandsk fritidsbåt? Anvendelse av reglene innenfor territorialgrensen ved Svalbard og Jan Mayen Konklusjon Merknader til den enkelte paragraf i forskriften Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Bestemmelsen regulerer gebyr og fastslår i første ledd at det skal betales gebyr for henholdsvis avholdelse av båtførerprøve og utstedelse båtførerbevis. Gebyrene skal være betalt før eksamen avholdes Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til

7 Kapittel 16. Konklusjon Vedlegg 1: Utkast til forskrift om båtførerbevis Vedlegg 2: Utkast til endring i forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritidsog småbåtsaker Vedlegg 3: Utkast til endring i lov om fritids- og småbåter

8 Kapittel 1. Arbeidsgruppens oppnevning, mandat og arbeid bakgrunn 1.1 Oppnevning og sammensetning I regjeringskonferanse 7. september 2006 ble det besluttet å nedsette en arbeidsgruppe som fikk som mandat å fremme et forslag om obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter. Arbeidsgruppen fikk følgende sammensetning: - Seniorrådgiver Terje Hernes Pettersen, Sjøfartsdirektoratet, leder - Underdirektør Kurt Håvard Brenna, Sjøfartsdirektoratet, sekretær - Underdirektør John R. Aicher, Sjøfartsdirektoratet - Sjefingeniør Einar Eik, Kystdirektoratet - Informasjonssjef Ingvar Johnsen, Redningsselskapet - Generalsekretær Morten Justad Johnsen, Norges Seilforbund - Politimester Sveinung Stangeland, Politidirektoratet - Generalsekretær Jan H. Syvertsen, Kongelig Norsk Båtforbund 1.2 Arbeidsgruppens mandat Hovedhensikten med mandatet er å lage en ordning som sikrer at førere av fritidsbåter har et visst minimum av kunnskaper om de regler som gjelder for sikker ferdsel til sjøs og om de farer som kan oppstå der. Ordningen må være enkel å håndheve og ikke fortone seg som spesielt byrdefull for båtførerne. Arbeidsgruppen skal fremme et forslag til en ordning med obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsfartøy med største lengde under 15 meter og skal i den anledning utrede og vurdere følgende forhold: Avgrensing av fartøygrupper basert på ulykkes-/skadepotensial og risiko. Alderskrav i forbindelse med føring av fartøy. Krav til kompetanse. Opplegg for kunnskapstest og utstedelse av båtførerbevis. Unntak fra krav om kunnskapstesting. Organisering av opplæring og opplæringstilbud. Register over personer som får tildelt bevis og eksisterende database over båtførerbevis. Kompetansekrav i EU og krav til kompetanse for å leie båt i utlandet i forhold til norske krav. Kompetansekrav til turister i Norge. Forslag til forskrift om obligatorisk båtførerbevis Sanksjonsordning og kontroll. Plan for (gradvis) innføring av ny ordning. Administrative og økonomiske konsekvenser En referansegruppe med andre sentrale parter skal gis anledning til å følge arbeidet. Arbeidsgruppen skal også legge til rette for at dens arbeid kan følges av en styringsgruppe fra Justis- og politidepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Arbeidsgruppens forslag skal fremlegges innen utløpet av april

9 1.3 Arbeidsgruppens arbeid Arbeidsgruppen holdt sitt første møte den 13. november 2006, og har avholdt i alt 11 møter. På grunn av at et flertall av representantene i gruppen har tilhørighet til Oslo, har møtene funnet sted der. Arbeidsgruppen har også hatt tre møter med referansegruppen og arbeidsgruppens leder har hatt fire møter med styringsgruppen. Arbeidsgruppen hadde også et møte med representanter fra den svenske regjeringen som parallelt med arbeidsgruppen har arbeidet med å utrede obligatorisk båtførerbevis i Sverige. Den svenske utredningen er per dags dato ikke ferdigstilt. Rapporten er basert på en faglig vurdering av arbeidsgruppen innenfor de rammer som mandater har satt. Representantene er oppnevnt av sine respektive organisasjoner og institusjoner, men har i arbeidsgruppen arbeidet på fritt grunnlag. Arbeidet har vært unntatt offentlighet. 1.4 Tidligere utredninger om båtførerbevis Helt siden begynnelsen av 1980-årene har ulike sider ved fritidsfartøy vært belyst i en rekke offentlige utredninger eller rapportert helt eller delvis. Nedenfor følger en summarisk oversikt: NOU 1978: 32 Fritidsbåten St meld nr 83 ( ) Om fritidsbåten St meld nr 83 ( ) Tilleggsmelding etter regjeringsskifte Innst S nr 159 ( ) St meld nr 40 ( ) Om friluftsliv Innst S nr 235 ( ) Fritidsbåtpolitikken - Rapport fra en arbeidsgruppe oppnevnt av Miljøverndepartementet 1988 NOU 1993: 21 Fast promillegrense på sjøen NOU 1995: 24 Alkoholpolitikken i endring Rapport fra arbeidsgruppe til bekjempelse av ulykker med fritidsfartøy (1996), ledet av Utenriksdepartementet Handlingsplan mot ulykker med fritidsbåt, Nærings- og handelsdepartementet (april 1999) Rapport fra utvalg som utredet forenklet forelegg på sjøen, Justisdepartementet (desember 1999) Tiltak knyttet til kompetanse og båtførerbevis har vært foreslått i enkelte av rapportene nevnt ovenfor. Nedenfor følger en oversikt over de mest sentrale forslagene. Arbeidsgruppen nedsatt av Miljøverndepartementet i 1988 gikk inn for innføring av obligatorisk opplæring. Gruppen foreslo innføring av en forskrift med følgende hovedinnhold: Fører av fartøy som har større lengde enn 8 meter (26 fot) eller maskindrevet fartøy som kan oppnå større fart enn 10 knop (18,5 km) skal være fylt 16 år og ha godkjent båtførerkort. Fører som har fylt 20 år og som har ført fartøy som nevnt i pkt 1 i minst 4 år, kan få utstedt båtførerkort uten å gå gjennom ny opplæring. Oppfylling 9

10 av kravet til ferdighet må kunne dokumenteres av instanser, organisasjoner og personer godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Arbeidsgruppen fra 1988 anså båtførerbeviset, utvidet med noe praksis, som et rimelig nivå for den obligatoriske opplæringen. I rapporten fra arbeidsgruppen som ble ledet av Utenriksdepartementet ble det foreslått: At det innføres krav om opplæring og sertifikat for å kunne føre fritidsbåter som kan oppnå 10 knop eller mer, har 10 hestekrefter eller er over 8 meter (ca. 26 fot). Dette er i det vesentligste i tråd med deler av forslaget fra 1988 fra Miljøverndepartementets arbeidsgruppe. Kravet burde i fremtiden gjelde fra fylte 16 år. Overgangsregler burde eventuelt fastsettes i nødvendig omfang for eldre båtbrukere. At opplæringen skulle skje i privat regi, finansiert av brukerne selv, men at det offentlige skulle fastsette kravene til opplæringen. Gruppen foreslo at det ble etablert et samarbeid mellom de berørte myndigheter for å fastsette nødvendige krav til kunnskaper. Båtførerbevis burde kreves som et minimum. I handlingsplanen mot ulykker med fritidsbåter fra 1999 ble det foreslått å heve aldersgrensen for førere av hurtiggående fritidsbåter til 18 år. Ingen av de ovennevnte forslagene er blitt fulgt opp senere. 10

11 Kapittel 2. Sammendrag Kapittel 1 inneholder oppnevning, mandatet, arbeidsgruppens arbeid samt en kort oppsummering av tidligere utredninger om obligatorisk båtførerbevis. Kapittel 2 er sammendraget av rapporten. Kapittel 3 inneholder en faktabeskrivelse av ulike sider knyttet til fritidsbåter som er av relevans for utredningen. Uttrykket fritidsbåt defineres innledningsvis i kapitlet. Det gis også en oversikt over antall fritidsbåter og fritidsbåtførere, illustrert ved ulike tabeller. Som et ledd i utredningen ble det foretatt en undersøkelse av antall fritidsbåtførere og fritidsbåter. Undersøkelsen viser bl.a. at det finnes ca personer som fører fritidsbåt jevnlig i Norge. Jevnlig ble i undersøkelsen definert som å føre fritidsbåt én gang i året eller mer. Det fremkom også av undersøkelsen at 41 % av de spurte enten eide eller disponerte fritidsbåt. I kapittel 3 er det også vist til ulike statistikker og undersøkelser som er gjort av Sjøfartsdirektoratet, bl.a. dødsstatistikk og assistanser. I kapitlet er hovedfunnene og konklusjonene vedrørende assistansene som ble gjort av en intern arbeidsgruppe i 2004, gjengitt. Undersøkelsen viser bl.a. at maskinproblemer er den hyppigste årsaken til at fritidsbåtførere har tilkalt assistanse. På en like klar andreplass kommer grunnstøtinger. I kapitlet er det også gitt en oversikt over antall forseelser og forsikringsskader. Innholdet av en undersøkelse fra USA om årsak til at ulykker skjer med fritidsbåter er også gjengitt i kapitlet. Den amerikanske undersøkelsen viser bl.a. at sannsynligheten for at en ulykke skal oppstå er langt større for en båtfører som ikke har opplæring/kompetanse, enn for en båtfører som har det. Det er gitt en oversikt over hvilke kvalifikasjonskrav som stilles til fritidsbåtførere i kapittel 3, samt hvilke øvrige krav som er stilt til førere, bl.a. navigering. Det fremgår her at det er 16 års aldersgrense for å føre fritidsbåter over 8 meter, eller som gjør mer enn 10 knop eller som har motorytelse større enn 10 HK. For fartøy over 15 meter kreves fritidsbåtsertifikat eller høyere. Dagens retningslinjer for den frivillige båtførerprøven er inntatt i kapitlet. Videre er bestemmelser i nordiske land vedrørende båtførerbevis gjort nærmere rede for. Danmark har bl.a. innført et såkalt speedbåtsertifikat for hurtiggående fritidsbåter, mens det for tiden pågår en utredning i Sverige om obligatorisk båtførerbevis. Det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet følger av FN resolusjon nr. 40 og er nærmere omtalt i kapittel 3. Norge har ikke tiltrådt resolusjonen. Til slutt i kapittel 3 er det gitt en omtale av en norsk og en svensk undersøkelse om kompetansenivået til fritidsbåtførere. Undersøkelsene viser at det er langt flere fritidsbåtførere i Sverige som har en eller annen form for formell kompetanse enn i Norge. Kapittel 4 gir en beskrivelse av årsaksforhold og risikofaktorer knyttet til bruk av fritidsbåter. I kapitlet foretas innledningsvis en analyse av årsaksforhold og risikofaktorer relatert til dødssulykker. Fall over bord er den hyppigste dødsårsaken. Den forulykkede er som regel en middelaldrende mann som er alene i en jolle innaskjærs uten flyteutstyr. I kapitlet foretas også en vurdering av risikofaktorer knyttet til fartøy og motor. Fartøyets størrelse og utforming vil påvirke risikoen på flere måter. Mens en liten båt i utgangspunktet har dårligere stabilitets- og sjøegenskaper, og i større grad er eksponert for vær og vind, er en større båt ofte mindre manøvreringsdyktig og vil påføre andre større skade ved et eventuelt sammenstøt. Mange større båter med 11

12 større motorer kan dessuten skape store hekkbølger som kan innebære en fare for andre. Motorens ytelse kombinert med fartøyets størrelse og utforming avgjør hvor stor hastighet et fartøy kan gjøre. Det er utvilsomt at fartøy som kan oppnå høye hastigheter generelt sett utgjør et større skadepotensial og stiller større krav til førerens kompetanse. Også eksterne faktorer så som vær, vind og plutselig teknisk svikt påvirker risikoen ved å ferdes til sjøs, men kunnskap om virkningen av slike faktorer bidrar til å redusere disse. I kapittel 4 foretas det en gjennomgang av individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen. Kunnskap om fartøyet, værforhold og generell kunnskap om godt sjømannskap, opptreden i en nødssituasjon etc., vil få innvirkning på risikoen. Statistikk fra yrkesfartøy viser også at det er en klar sammenheng mellom ulykker (så som grunnstøting og kollisjon) og menneskelig opptreden. Arbeidsgruppen er således ikke i tvil om at individuell opptreden, ferdigheter, kunnskap, erfaring, helse og alder i høy grad påvirker risikoen ved å ferdes i fritidsbåt. Den positive utviklingen i norsk økonomi de senere år har ført til at det omsettes flere fritidsfartøy enn før og at både fritidsbåtene og motorytelsen generelt er større i dag enn tidligere. Det er også flere uerfarne båtførere i dag enn tidligere, og om uerfarne båtførere går til anskaffelse av en stor eller hurtiggående båt som sin første fritidsbåt, økes risikoen både for båtføreren og andre. Det synes videre å være en generell tendens til at det skjer stadig flere grunnstøtinger og kollisjoner i høy hastighet. Kombinasjonen av høy hastighet, dårlig sikt og manglende kompetanse er forbundet med særdeles høy risiko. Det synes også å være et stadig større antall serveringssteder langs kysten, særlig i tettbygde strøk på Sørlandet og Østlandet, som oppsøkes av fritidsbåtbrukere, og som også har medført at det er blitt vanligere å føre fritidsbåt om natten. En kombinasjon av nattseilas, alkoholinntak, tett båttrafikk, mangelfull lanterneføring og høy hastighet utgjør også en svært stor risikofare. Avslutningsvis i kapittel 4 peker arbeidsgruppen på at innføring av obligatorisk båtførerbevis vil kunne gi positive utslag i forhold til ulykker og uønskede hendelser, men at det trolig også vil være nødvendig med andre tiltak enn obligatorisk båtførerbevis for å redusere dødsstatistikken. I forhold til personulykkestatistikken og assistanser peker arbeidsgruppen på at det bør foretas en mer enhetlig rapportering og registrering slik at dette materialet i større grad kan benyttes i det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. I kapittel 5 foretar arbeidsgruppen en avgrensning med hensyn til hvem som skal omfattes av ordningen basert på fartøyets ulykkes/skadepotensial og risiko, som også er den avgrensningen som skal foretas i henhold til mandatet. I forhold til fartøyets størrelse peker arbeidsgruppen på at et langt fartøy, som ofte har tilsvarende større bredde og dybde og større bevegelsesenergi og som ofte vil være mer krevende å håndtere og dermed stiller større krav til båtføreren, har et større skadepotensial ved sammenstøt enn mindre fartøy. Skadepotensialet vil til en viss grad stige proporsjonalt med fartøyets størrelse. I kapitlet gis det også en beskrivelse av risikopotensialet relatert til fartøyets skrogform, hvor såkalt planende fartøy generelt sett utgjør et større risikopotensial. Videre pekes det på at jo større hastighet et fartøy er i stand til å gjøre, jo større er risikopotensialet. Motoreffekten på sin side gir ikke direkte uttrykk for fartøyets risikopotensial, men kombinasjonen av lengde, motoreffekt og skrogform gir likevel et godt uttrykk av fartøyets risikopotensial. Også seilbåter har et visst ulykkespotensial og stiller bl.a. båtføreren overfor større utfordringer i forhold til for eksempel manøvrering og behandling av fartøyet enn andre fritidsbåter. 12

13 Arbeidsgruppen har i kapittel 5 kommet til at det ikke er mulig å avgrense ordningen utelukkende basert på ulykkespotensial og risiko, og det er derfor foretatt en vurdering av andre hensyn som bør vektlegges ved avgrensningen av ordningen. I en slik totalvurdering vil det grunnleggende syn den enkelte har på om ordningen bør favne vidt eller være noe mer begrenset, herunder hvilket syn man har på det offentliges behov for å regulere fritidsbåtbrukere, få betydning for om man mener at grensen bør settes til 6, 7 eller 8 meter etc. Videre må det tas hensyn til at formålet med ordningen primært er å bidra til større sikkerhet for fritidsbåtbrukere, og dette tilsier at det er fordelaktig om så mange som mulig har kunnskap om sikker navigering. Arbeidsgruppen mener også det må tas hensyn til de utviklingstrekk man har sett den senere tid på sjøen og ha et langsiktig perspektiv på ordningen. Her mener arbeidsgruppen at den utviklingen man har sett den senere tid hvor det settes stadig flere fritidsbåter på markedet med større lengde og motorytelse enn tidligere og som kan oppnå høye hastigheter, tilsier at ordningen bør favne forholdsvis vidt. Videre bør det tas hensyn til at det i dag ikke er krav til båtførerbevis, noe som skulle tilsi at ordningen ikke bør favne for vidt i første omgang. De praktiske vanskelighetene ved at et stort antall personer omfattes, kan imidlertid løses ved en gradvis innfasing av ordningen, jf. kapittel 12. Samtidig skal det i henhold til mandatet også tas hensyn til at ordningen ikke skal være særlig byrdefull for den enkelte båtfører. Det er mindre betenkelig å la ordningen omfatte mange dersom kravene til båtførerbeviset er mindre krevende og kostbar for den enkelte båtfører. Arbeidsgruppen mener også at hensynet til en enkel ordning bør tillegges betydelig vekt. Den avgrensningen som skal foretas må være lett å forstå for båtbrukerne og ikke basere seg på for mange kriterier som er vanskelige å forstå. Ved avgrensningen av ordningen har arbeidsgruppen videre tatt hensyn til andre krav som gjelder fritidsbåter og krav i nordiske land til kompetanse. Når det gjelder valg av kriterier for å avgrense ordningen foretas det i kapittel 5 en gjennomgang av ulike måter å gjøre det på. Kriterier som lengde, skrogform, hastighet og motorkraft, og en kombinasjon av disse, er nøye vurdert i utredningen. De nevnte kriterier har alle positive og negative sider og arbeidsgruppen har skissert tre ulike modeller for hvilke kriterier som kan benyttes. Arbeidsgruppen går inn for å benytte kriteriene lengde og motorkraft (HK). Etter arbeidsgruppens syn er lengde et kriterium som gir et godt uttrykk for risikoen forbundet med fritidsbåter, og som bør benyttes uansett. Dernest mener arbeidsgruppen at motorkraft (HK) er et enklere kriterium enn hastighet (knop). Selv om det er høye hastigheter som fremkaller det største farepotensialet, er det vanskelig for den enkelte båtfører å kunne vite hvor stor hastighet fartøyet er i stand til å oppnå, med mindre man har GPS eller andre fartsmåleinstrumenter. En stor del av fritidsbåtflåten har i dag ikke slike instrumenter. Dessuten vil den potensielle topphastigheten bero på vekten av føreren og last om bord, slik at man i det ene øyeblikket med en lett fører om bord vil kunne omfattes av kravet, mens man ved å bytte fører ikke vil være omfattet. Arbeidsgruppen konkluderer med at ordningen bør favne forholdsvis bredt i forhold til fartøyskategorier, men at det ikke vil være i samsvar med mandatet å kreve båtførerbevis for så godt som alle båtførere. Arbeidsgruppen foreslår at ordningen skal gjelde for førere av båter som enten er større enn 7 meter eller som har motorkraft større enn 25 HK. Dette vil i utgangspunktet omfatte ca fritidsbåtførere. Når det gjøres fradrag for personer med tilsvarende kompetanse som båtførerprøven eller høyere, samt de som omfattes av den foreslåtte unntaksordningen i kapittel 11 og personer som tar prøven før den blir obligatorisk, står man igjen med ca personer som må ta båtførerprøven. 13

14 I kapittel 6 drøftes det hvilken aldersgrense som bør settes for å føre fritidsbåt som omfattes av ordningen. Hensynet til modenhet tilsier at aldersgrensen bør settes til 15 eller 16 år. Videre trekkes det i kapittel 6 frem andre relevante aldersgrenser som det bør ses hen til. Arbeidsgruppen foreslår at aldersgrensen settes til 16 år, noe som også vil harmonisere med aldersgrensen for å kjøre moped. Samtidig foreslås det at dagens alderskrav for føring av fritidsbåt opprettholdes, men at kriteriene justeres. Arbeidsgruppen går inn for at det fastsettes en aldersgrense på 16 år for å føre fritidsbåt som enten er større enn 7 meter, som har motorkraft på større enn 10 (HK) eller som kan gjøre mer enn 10 knop. For øvrig foreslås det at det skal være adgang til å øvelseskjøre før fylte 16 år. Kapittel 7 omhandler krav til kompetanse. Det drøftes først hvilke krav som skal settes til pensum for båtførerprøven. Arbeidsgruppen legger til grunn at de kravene til kompetanse som skal stilles bør ta utgangspunkt i pensumkravene i dagens frivillige båtførerprøve. Det foreslås ingen vesentlige justeringer i dagens pensumbeskrivelse. Omfanget av pensum bør være på samme nivå som i dag, men det er grunn til å endre noe på fokus i pensum. Fokus bør rettes noe mer direkte mot de alvorligste farer man står overfor når man ferdes i fritidsbåt, og grunnleggende forståelse av navigering og sjøveisreglene bør være helt sentralt i pensum. Videre drøftes det i kapittel 7 i hvilken grad personer som har tatt båtførerprøven tidligere skal behøve å ta den på nytt, og hvilke krav til dokumentasjon som i så fall skal stilles. Ca personer har i undersøkelsen som ble foretatt i desember 2006, oppgitt at de har formell kompetanse på linje med båtførerprøven eller høyere. Arbeidsgruppen mener personer som kan dokumentere dette bør slippe å ta båtførerprøven på nytt. Som dokumentasjon aksepteres kopi av båtførerbevis, bekreftelse fra lærested eller den som var sensor, eller fremleggelse av original eller kopi av vitnemål hvor båtføreropplæring fremgår. Personer som innehar fritidsbåtskippersertifikat eller dekksoffisersertifikater for yrkesskip, selv om dette ikke lenger er gyldig, behøver heller ikke ta båtførerprøven. I utredningen diskuteres det også om man skal åpne opp for subjektive kriterier for å avgjøre om noen har tilstrekkelig kompetanse, for eksempel ved at lederen i båthavnen, personer med fritidsbåtskippersertifikat etc. skulle vurdere vedkommendes båtkunnskaper. Arbeidsgruppen foreslår imidlertid ikke å gå inn for en slik ordning da den trolig både vil slå tilfeldig ut og dessuten undergrave statusen for båtførerbeviset. Det drøftes videre i kapittel 7 i hvilken grad kompetansebevis fra utlandet skal likestilles med båtførerprøven. Arbeidsgruppen går her inn for at kompetansebevis utstedt innenfor EØS uten videre skal aksepteres, med mindre det kun gjelder innenlands vannvei. Slike personer behøver heller ikke bytte inn til et norsk båtførerbevis om de tar fast bopel i Norge. Også det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet, jf. FN resolusjon nr. 40, bør aksepteres på linje med det norske båtførerbeviset. Andre kompetansebevis utstedt i utlandet kan også aksepteres dersom de i det vesentligste er på samme nivå som båtførerbeviset. Det er om lag turister som årlig leier båt i Norge, særlig i forbindelse med fisketurisme. Arbeidsgruppen har vanskelig for å se sikkerhetsmessige argumenter for at det skulle stilles lempeligere krav til turister enn personer bosatt i Norge, og de må derfor enten ta båtførerprøven eller ha et kompetansebevis fra hjemlandet som aksepteres i Norge, jf. ovenfor. For at ikke innføring av båtførerbevis skal påvirke fisketurismen i vesentlig grad, bør det imidlertid legges opp til praktiske 14

15 løsninger, hvor bl.a. tilgjengelige testlokaler, hyppige testtilbud, oversettelse av prøven til engelsk/tysk etc., vurderes. Kapittel 8 omhandler båtførerprøven og båtførerbeviset. Det legges opp til at Sjøfartsdirektoratet fortsatt skal administrere prøven og beviset. Det foreslås at eksamen bare kan avlegges ved elektroniske testsentre når ordningen blir obligatorisk, og at private kursarrangører ikke samtidig kan arrangere eksamen, slik som i dag. Ved at prøven tas ved elektroniske testsentre vil samtidig prøven rettes automatisk, og kandidaten vil få svar på om prøven er bestått eller ikke umiddelbart etter at eksamen er avholdt. En slik løsning vil samtidig gjøre dagens sensorordning overflødig. Det foreslås en karantenetid på 14 dager dersom prøven ikke bestås, og at prøven kan tas ved fylte 14 år. Beviset utstedes imidlertid ikke før fylte 16 år. I kapittel 8 drøftes ulike løsninger for selve utstedelsen av båtførerbeviset. Arbeidsgruppen går inn for at eksterne aktører står for den praktiske utstedelsen av båtførerbeviset, men at det gjøres på vegne av Sjøfartsdirektoratet. Dette begrunnes med at kriteriene for å få båtførerbeviset ikke er av skjønnsmessig karakter: Det dreier seg om å kontrollere om søkeren oppfyller alderskriteriet og om prøven er bestått, og prøven rettes som nevnt ovenfor automatisk av en datamaskin. Dernest vil det medføre betydelige administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige om arbeidet med å utstede båtførerbevis skulle legges til Sjøfartsdirektoratet. Arbeidsgruppen foreslår ingen særlige endringer på formatet på båtførerbeviset, slik at det også i fremtiden utstedes med bilde. Det foreslås å ikke sette noen gyldighet på beviset ettersom kriteriene for å få det (alder og bestått prøve) ikke vil være gjenstand for nye vurderinger etter et visst intervall. Videre foreslås bestemmelser om midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt (når beviset et mistet/stjålet), duplikat, innbytte og utskiftning av bevis etter mønster fra vegtrafikken. Gebyrene foreslås opprettholdt på samme nivå som i dag, dvs. 525 kroner for avleggelse av båtførerprøven og utstedelse av beviset. Arbeidsgruppen har i kapittel 8 også drøftet om det bør stilles andre krav til båtførerprøven enn alder og bestått eksamen. Et eventuelt krav til praktisk prøve, slik det er i Danmark for å få speedbåtsertifikatet, har vært vurdert. Arbeidsgruppen mener imidlertid at krav til praktisk prøve ikke bør stilles på nåværende tidspunkt. For det første mener arbeidsgruppen det kan stilles spørsmålstegn ved i hvilken grad et er mulig å evaluere kunnskap ved en praktisk prøve, ettersom båttyper varierer betydelig avhengig av størrelse, skrogform, motorstørrelse etc. Dernest vil en praktisk prøve kunne fremstå som byrdefullt for båtførerne, særlig ettersom det vil medføre betydelig høyere utgifter enn de 525 kroner det koster i dag. Arbeidsgruppen har også vurdert om det bør stilles krav til helse eller vandel, men fremmer ikke forslag om det. Kapittel 9 gjelder opplæring. I dag har Sjøfartsdirektoratet fastsatt retningslinjer for hvordan opplæring skal skje. Det er utgitt en del lærebøker for båtførerprøven, men disse er ikke godkjent av direktoratet. Arbeidsgruppen foreslår at lærebøkene heller ikke i fremtiden skal godkjennes av Sjøfartsdirektoratet. Opplæring skjer i dag i regi av en rekke institusjoner, men det stilles ikke krav til disse av direktoratet i form av godkjenning etc. Arbeidsgruppen mener det ikke bør innføres krav om opplæring, men anser det likevel som en fordel om så mange som mulig tar opplæring på frivillig basis. Det må for øvrig forventes en ikke ubetydelig økning i antall personer som ønsker å ta opplæring. 15

16 Kapittel 10 gjelder båtførerregisteret. Et slikt register har eksistert siden båtførerprøven ble innført på begynnelsen av 60-tallet, og fra 1998 ble opplysninger lagt inn elektronisk. Registeret er ikke helt fullstendig, men inneholder i dag ca personer. Arbeidsgruppen mener det er naturlig at Sjøfartsdirektoratet står som eier og ansvarlig for registeret, men at eksterne aktører som får ansvar for utstedelse av båtførerbeviset, også kan foreta databehandling i registeret. Ettersom det er noe usikkerhet knyttet til om det er tilstrekkelig hjemmel for registeret etter at ordningen blir obligatorisk, foreslås en lovendring i fritids- og småbåtloven for å få en uttrykkelig hjemmel. Kapittel 11 gjelder unntak og overgangsordninger. I utredningen er en rekke unntaksordninger vurdert. For det første har arbeidsgruppen vurdert om personer som har eid eller ført fritidsbåt i fem år eller mer bør unntas fra kravene ut fra en tankegang om at man da har tilstrekkelige kunnskaper om de farer som er forbundet med å ferdes i fritidsbåt. Utfordringen her er at det ikke er noen registreringsplikt av fritidsbåter, slik at eierskap først og fremst vil måtte avgjøres ut fra om båten har vært forsikret i fem år eller mer. En innvending mot en slik ordning er at det bare vil være én i husstanden som ville kunne nyte godt av en slik unntaksordning. Hadde båten vært registrert eller forsikret på én av ektefellene, kunne det godt tenkes at den andre hadde benyttet båten like mye, men ville da ikke komme inn under unntaket. Ordningen ville således kunne slå tilfeldig ut. Dernest ville en slik unntaksordning påføre både det offentlige og forsikringsselskapene betydelig administrative og økonomiske konsekvenser. Et slikt unntak forslås derfor ikke av arbeidsgruppen. Videre har arbeidsgruppen vurdert et unntak for personer over en viss alder. Undersøkelsen som ble gjort i 2006 viste at personer over 60 år benytter fritidsbåter som generelt sett utgjør en mindre risiko enn andre aldersgrupper. De benytter fartøy med mindre motorytelse og fartøy som gjør lavere hastighet enn andre aldersgrupper, og hele 95 % av personer over 60 år har ført fritidsbåt i mer enn 10 år. Arbeidsgruppen mener derfor at personer over 60 år bør unntas fra ordningen, men foreslår at unntaksregelen utformes slik at den gjelder for båtførere som er født før Dette vil være en enklere dato å forholde seg til, og samtidig delvis innebære en overgangsordning. For personer født før foreslås at de ikke behøver båtførerbevis, men må ha godkjent legitimasjon (førerkort, pass e.l.) som kan fremvises ved eventuell kontroll. I kapitlet er det også vurdert om personer som står i fiskerimanntallet eller som er medlem av båtforeninger bør unntas fra kravene. Arbeidsgruppen foreslår å ikke gjøre unntak basert på slike kriterier. Som en overgangsordning foreslås det at personer som har fått utstedt båtførerbevis tidligere uten bilde, må bytte dette inn i et nytt båtførerbevis innen ordningen trer i kraft fullt ut (tentativt 1. juni 2010). Arbeidsgruppen mener det ikke er tilfredsstillende å akseptere båtførerbevis uten bilde i kontrolløyemed. Innen samme dato foreslås det at personer som innehar Båtførerkortet (utstedt av Norske Båtskoler på 1980-tallet), og som er på et høyere nivå enn båtførerbeviset, bytter dette inn i et båtførerbevis. I kapittel 12 foreslås en gradvis innføring av ordningen. Bakgrunnen for dette er at det vil kunne by på praktiske vanskeligheter å gjennomføre ordningen dersom man ikke lar reglene tre i kraft gradvis for førere av ulike fartøyskategorier. Det foreslås at de som fører fritidsbåter med størst lengde og størst motorytelse, oppfyller kravene først i tid. Forutsatt at ordningen trer i kraft , foreslår 16

17 arbeidsgruppen at fartøy med større lengde enn 10 meter og fartøy med større motorytelse enn 200 HK, skal tilfredsstille kravene innen 1. juni Dernest innfases ordningen gradvis slik at fartøy med større lengde enn 7 meter eller med motorytelse større enn 25 HK, skal oppfylle kravene innen 1. juni Kapittel 13 gjelder håndhevelse og sanksjoner. Arbeidsgruppen anser det som naturlig at politiet håndhever reglene om båtførerbevis, eventuelt at også indre Kystvakt får slike oppgaver. Det foreslås samtidig et forenklet forelegg på 2500 kroner for den som ikke har båtførerbevis, og samme bøtenivå for den som låner ut båten sin til en person uten båtførerbevis. Dersom båtførerbeviset er gjenglemt foreslås et forenklet forelegg på 500 kroner, som er tilsvarende sats som gjelder i vegtrafikken. Arbeidsgruppen mener det bør innføres adgang til å inndra båtførerbevis ved føring av fritidsbåt med en viss promille eller under andre skjerpende omstendigheter. Inndragning reiser imidlertid en rekke juridiske problemstillinger som ikke har vært mulig å utrede innenfor den tidsramme som arbeidsgruppen har hatt til rådighet. Inndragning vil dessuten kreve ny lovhjemmel. Det foreslås derfor ikke inndragning i denne omgang. I kapittel 14 er det redegjort for de administrative og økonomiske konsekvensene ordningen vil få. Det legges til grunn at ca personer vil måtte ta båtførerprøven som følge av at den blir obligatorisk. Sjøfartsdirektoratet vil få en del merarbeid ved at ordningen blir obligatorisk, og må sette av en del ressurser til forberedelse, gjennomføring og administrering av ordningen. I 2007 vil det være behov for fire årsverk i direktoratet, men behovet reduseres gradvis. Etter 2010 antas behovet å være ett ekstra årsverk. Den eller de eksterne aktører som skal avholde prøven og utstede beviset vil få et stort behov administrativt og økonomisk. Disse utgiftene vil imidlertid dekkes inn gjennom gebyrene som båtførerne må betale. For den enkelte båtfører vil minimumskostnadene bli 525 kroner for avleggelse av prøven og utstedelse av beviset. Dersom man i tillegg velger å ta opplæring (kurs) på frivillig basis, vil dette i gjennomsnitt ligge på ca kroner. Kapittel 15 inneholder merknader til forskriften og den enkelte paragraf. Det redegjøres innledningsvis for hjemmelen til forskriften (fritids- og småbåtloven 26 b). Det drøftes videre hvor reglene skal få anvendelse (såkalt geografisk anvendelsesområde). Arbeidsgruppen foreslår her at reglene får anvendelse innenfor territorialgrensen. Videre foreslås at reglene også får anvendelse innfor territorialgrensene ved Svalbard og Jan Mayen. Den avgrensningen av geografisk virkeområde som foreslås, innebærer at de norske reglene om båtførerbevis ikke vil gjelde for nordmenn som skal benytte fritidsbåt i utlandet. Vedkommende kyststat kan imidlertid ha stilt vilkår til kompetansebevis ved for eksempel leie av båt. I kapittel 16 er utredningens konklusjoner oppsummert. Vedlagt følger utkast til forskrift om obligatorisk båtførerbevis, samt utkast til endringer i forskrift om forenklet forelegg og endring i fritids- og småbåtloven. 17

18 Kapittel 3. Faktabeskrivelse 3.1 Definisjon av uttrykket fritidsbåt Et eventuelt krav til obligatorisk båtførerprøve vil bli hjemlet i lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter (heretter fritids- og småbåtloven). I lovens 1 nr. 2 er fritidsbåt definert som følger: fritidsbåt, enhver flytende innretning som er beregnet på og i stand til å bevege seg på vann med en største lengde på inntil 24 meter, og som brukes utenfor næringsvirksomhet. Dette er definisjonen slik den vil lyde fra 1. juli 2007 etter endring av fritids- og småbåtloven 16. februar 2007, jf. Ot. prp. nr. 87 ( ). Definisjonen kan sies å ha to sider: En teknisk side og en bruksmessig side. I forhold til den tekniske siden skal farkosten for det første ha flyteevne for å falle inn under begrepet. Dette vilkåret er normalt enkelt å konstatere. Dernest må farkosten være beregnet på og i stand til å bevege seg på vann. Det må her ses på hva som var intensjonen når farkosten ble laget. Dersom hovedintensjonen med tilvirkningen ikke var at den skulle bevege seg på vann, faller den utenfor definisjonen, selv om den rent faktisk er i stand til det. Således faller både snøscooter, badekar, og tømmerstokk utenfor idet de ikke er beregnet til å bevege seg på vann. Seilbrett, vannski, og vannscooter er derimot både i stand til og beregnet til å bevege seg på vann. Det kreves ikke at farkosten har et eget fremdriftsmaskineri, slik at for eksempel seilbåter omfattes av definisjonen. Det som her er sagt om den tekniske delen av definisjonen stemmer i all hovedsak med den samme definisjonen som følger av sjøveisreglene (jf. regel 3 bokstav a) som omfatter enhver farkost, innbefattet farkoster uten deplasement og sjøfly, som brukes eller kan brukes som transportmiddel på vannet. Sjøfly omfattes for øvrig ikke av definisjonen i fritids- og småbåtloven. Det siste elementet som inngår i den tekniske definisjonen av begrepet ble tilføyd ved lov 16. februar 2007 og setter en øvre begrensning til fartøy med en største lengde på 24 meter. For fritidsfartøy må uttrykket største lengde forstås på samme måte som (L H ) definert i forskrift av 20. desember 2004 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy m.v. og direktiv 94/25 med senere endringer og relevant harmonisert standard i henhold til direktivet. For fritidsbåter med større lengde enn 24 meter gjelder lov 16. februar 2007 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven), jf. ssl. 2 første ledd. Den neste delen av definisjonen gjelder hvordan fartøyet rent faktisk benyttes. Benyttes den som ledd i næringsvirksomhet kommer fritids- og småbåtloven ikke til anvendelse selv om den i og for seg kan brukes til fritidsformål. At fartøyet opprinnelig var konstruert som en fritidsbåt spiller heller ingen rolle dersom den benyttes i næringsvirksomhet. Her gjelder skipssikkerhetsloven, også når fartøyet er mindre enn 24 meter. Utenfor næringsvirksomhet vil si at den benyttes i fritidsøyemed. Hvorvidt aktiviteten er næringsvirksomhet eller ikke avgjøres først og fremst på bakgrunn av om det betales et vederlag for ytelse av en tjeneste, for eksempel frakt av passasjerer, last eller lignende. Leie av båt med mannskap, for eksempel i forbindelse med havrafting, regnes som næringsvirksomhet som faller inn under skipssikkerhetsloven og ikke fritids- og småbåtloven. Begrepet næringsvirksomhet kan by på tolkningsproblemer, og for mer fyldig omtale av begrepet vises til Ot. prp. nr. 87 ( ) s. 40, NOU 2005: 14 s. 103 og Ot. prp. nr. 51 ( ) (fritids- og småbåtloven), kommentarene til 1. Fritids- og småbåtloven 1 nr. 1 inneholder dessuten definisjon av begrepet småbåt. Forskjellen på denne definisjonen og definisjonen av fritidsbåt er todelt. 18

19 For det første faller også skip i næringsvirksomhet inn under definisjonen av småbåt. For det andre setter den en øvre grense på 15 meter. Ettersom mandatet for arbeidsgruppen er å utforme et forslag til en ordning for obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter anser ikke arbeidsgruppen definisjonen av småbåt å være av relevans for det videre arbeidet. 3.2 Antall fritidsbåter i dag Det finnes ikke eksakte tall på hvor mange fritidsbåter det er i Norge i dag. Tidligere rapporter og undersøkelser vedrørende fritidsbåter har gitt ulike estimater, noe avhengig av hva man regner som fritidsbåt. I handlingsplanen mot ulykker med fritidsbåt som ble utarbeidet av Nærings- og handelsdepartementet i 1999, ble det anslått at med stort og smått finnes det i Norge ca ,- fritidsbåter. I rapporten fra arbeidsgruppen som ble ledet av Utenriksdepartementet i 1996, ble det estimert at det var mellom og fritidsbåter i Norge, medregnet robåter, kanoer, kajakker, joller og lignende. I Stortingsmelding nr. 83 ( ) om fritidsbåter ble det antatt at det i 1980 fantes småbåter i Norge. Fritids- og småbåter mellom 4,5 og 15 meter var registreringspliktige i Småbåtregisteret mellom 1998 og 2003, og registrering ble senere frivillig. I følge Småbåtregisteret var det registrert totalt båter i Disse fordelte seg slik inndelt i lengde: Lengde i fot fra Lengde i fot til Antall båter 9, , , , , , , , TOTALT Redningsselskapet overtok registeret i Det er per i dag frivillig registrert ca båter i dette registeret. I følge tall fra Båtmagasinet var det i 2006 totalt fritidsbåter i Norge: BÅTTYPE Landstedbåt uten motor Landstedbåt med motor Motorbåt med overnatting Seilbåt uten overnatting Seilbåt med overnatting TOTALT

20 Norsk Gallup Institutt A/S gjennomførte på oppdrag fra daværende Sjøvettkampanjen en undersøkelse i 1997 om kystbefolkningens kunnskaper om og holdninger til sjøvett, hvor også spørsmål om antall og bruk av fritidsbåt ble stilt. 70 % av kystbefolkningen svarte at det hendte at de benyttet fritidsbåt, av disse var 78 % menn. Det fremgår ikke hvor mange som selv førte fritidsbåt, men andelen var noe høyere i sør/vestlandet enn i øvrige kystområder. Personer i aldersgruppen år var de som hyppigst var på sjøen i fritidsbåt. Ved denne undersøkelsen oppga 36 % av husstandene at de eide fritidsbåt, mens 7 % av husstandene oppga at de disponerte fritidsbåt. 57 % av husstandene oppga at de ikke verken eide eller disponerte fritidsbåt, noe som er langt færre enn i 1992 (69 %). Av de som eide/disponerte båt oppga 66 % at de eide/disponerte motorbåt, 31 % robåt med motor og 9 % seilbåt. Av disse var 28 % mellom 9-14 fot, 35 % mellom fot og 37 % 21 fot eller større. På oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet gjennomførte NORSTAT Norge en undersøkelse i desember 2006 for å få et estimat på antall fritidsbåtførere i Norge. I forbindelse med denne undersøkelsen oppga 32 % av respondentene at de eide båt og 9 % at de disponerte båt. De resterende 59 % oppga at de verken eide eller disponerte fritidsbåt. Av de som eide båt oppga 62 % at de eide 1 båt, mens 34 % oppga at de eide 2 eller 3. En undersøkelse fra Sverige i 2004 utgitt av Statistiska centralbyrån viste til sammenligning at det var fritidsbåter i Sverige i Av disse var joller, robåt, kano, kajakk eller andre farkoster uten motor eller åpne båter under 10 HK. De resterende var motorbåter med over 10 HK og seilbåter. Undersøkelsen viste også at 15 % av svenske husstander eide en eller annen form for fritidsbåt. Dette tallet er lavere enn det norske, men det må tas i betraktning at det kun var kystbefolkningen som ble spurt i Norge. For øvrig viste denne undersøkelsen at 1/3 av fartøyene som hadde motor på 10 HK eller mer, kunne oppnå en hastighet på knop, mens 16, 9 % kunne oppnå en hastighet på 31 knop eller mer. Den svenske undersøkelsen viste dessuten at 1,8 millioner personer mellom mai og september 2004 enten disponerte eller var med på en eller flere båtturer. Dette utgjør 30 % av den svenske befolkningen. Det fremgår ikke hvor mange som selv førte fritidsbåt. Det finnes ca fritidsbåter i Finland. I Danmark finnes ca fartøy over 6 meter og ca fartøy under 6 meter. 3.3 Antall fritidsbåtførere i dag I forbindelse med denne utredningen har det som nevnt blitt foretatt en spørreundersøkelse for å få et estimat på antall fritidsbåtførere i Norge. Undersøkelsen ble gjennomført i desember 2006 av NORSTAT Norge på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet. Undersøkelsen viser at 30 % av Norges befolkning over 15 år fører fritidsbåt jevnlig. I følge Statistisk Sentralbyrå var det pr. 1. januar 2007 totalt personer i Norge. Andelen av Norges befolkning over 15 år var 80,44 %, dvs personer. Antall personer over 15 år som oppgir at de jevnlig fører fritidsbåt blir dermed Uttrykket jevnlig ble i undersøkelsen definert som å føre fritidsbåt mer enn en gang i året. 20

21 Båtførerne fordelte seg slik etter alder: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Ja 30 % 26 % 36 % 33 % 33 % 22 % Nei 70 % 74 % 64 % 67 % 67 % 78 % Undersøkelsen viser videre at 66 % av de som fører fritidsbåt jevnlig har ført fritidsbåt i mer enn 10 år. Båtførernes erfarenhet fordelte seg slik: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Under 1 år 1 % 2 % 1-3 år 14 % 70 % 92 % 13 % 4 % 4-5 år 8 % 8 % 11 % 8 % 2 % 6-10 år 11 % 22 % 18 % 7 % 4 % Over 10 år 66 % 8 % 58 % 78 % 95 % På spørsmål om hvor stor den største fritidsbåten de fører jevnlig er svarte 57 % av de som fører fritidsbåt jevnlig at den er mellom 10 og 20 fot. Størrelsen på båter som ble ført fordelte seg slik: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Under 10 fot 5 % 11 % 12 % 5 % 3 % 5 % fot 57 % 52 % 34 % 59 % 55 % 68 % fot 26 % 26 % 23 % 28 % 28 % 16 % fot 4 % 12 % 3 % 6 % 5 % Over 40 fot 2 % 8 % 2 % 3 % Vet ikke 6 % 11 % 10 % 3 % 8 % 4 % På spørsmål om hvor stor hastighet den største fritidsbåten de fører kan oppnå svarte 57 % av de som fører fritidsbåt jevnlig at den kan oppnå mellom 10 og 20 knop. Topphastigheten på båter fordelte seg slik: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Under 10 knop 19 % 42 % 9 % 17 % 44 % knop 11 % 6 % 8 % 16 % 10 % knop 12 % 11 % 17 % 10 % 14 % 9 % knop 8 % 42 % 8 % 5 % 7 % 8 % knop 20 % 11 % 31 % 20 % 4 % Over 35 knop 12 % 22 % 15 % 16 % 9 % 2 % Vet ikke 19 % 8 % 18 % 21 % 16 % 24 % 21

22 På spørsmål om hvor stor ytelse det er på den største motoren de fører svarte 23 % av de som fører fritidsbåt jevnlig at den yter mellom 41 og 100 hestekrefter. Motorytelsen på båtene fordelte seg slik: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Under 10 HK 13 % 38 % 9 % 13 % 19 % HK 20 % 20 % 19 % 12 % 24 % 30 % HK 14 % 51 % 13 % 10 % 16 % HK 23 % 19 % 31 % 22 % 12 % Over 100 HK 15 % 11 % 15 % 18 % 17 % 5 % Har ikke motor 4 % 3 % 4 % 8 % Vet ikke 12 % 28 % 15 % 9 % 11 % Undersøkelsen er basert på et standard antall respondenter på Der 1000 respondenter har tatt stilling til et enkelt spørsmål opererer man innenfor et konfidensintervall på 0,95, dvs. at det er 95 % sannsynlig at resultatet er representativt. Dersom man bryter ned spørsmålene f. eks. ved å legge inn intervaller, vil antall respondenter innenfor de forskjellige intervallene bli redusert, med den konsekvens at nøyaktigheten blir redusert. Undersøkelsen gir således et pålitelig resultat i forhold til spørsmål som gjelder hele respondentgruppen, f. eks. spørsmål om respondenten fører fritidsbåt eller ikke. Undersøkelsen gir også grunnlag for å vurdere konsekvenser i forbindelse med spørsmål som er relatert til en grense (dvs. om respondentgruppen deles i to), men konklusjonen må brukes med varsomhet. Undersøkelsen gir imidlertid ikke pålitelige resultater innenfor mindre intervall med liten respondentgruppe. 3.4 Statistikk og undersøkelser fra Norge Sjøfartsdirektoratet utarbeider årlig statistikk over omkomne i ulykker med fritidsbåter. Denne statistikken utarbeides i samarbeid med Politidirektoratet og de enkelte politidistriktene. Systemet baserer seg på at Sjøfartsdirektoratet sender ut et rapporteringsskjema til de enkelte politidistriktene hvert halvår, der en del opplysninger om omstendighetene ved ulykkene skal fylles ut. Informasjonen som kommer tilbake blir så systematisert og presentert samlet. Informasjon om assistansebehov registreres av kystradiostasjonene og hovedredningssentralene. Politidirektoratet og de enkelte politidistriktene fører statistikk over antall kontroller i fritidsbåtflåten og antall forseelser. Tilsvarende fører Finansnæringens Hovedorganisasjon (FNH) statistikk over skader som meldes til forsikringsselskapene. I 2005 ble det nedsatt en intern arbeidsgruppe i Sjøfartsdirektoratet som fikk i oppdrag å vurdere årsaker til dødsulykker og assistansebehov med fritidsbåter. Arbeidsgruppen vurderte tallene for treårsperioden fra 2002 til Dødsulykker I perioden 2002 til 2004 var det totalt 98 dødsulykker, og det omkom 111 personer. 22

23 Ulykkes-årsaker (antall døde) Farvann (antall døde) Kollisjon med gjenstand 1 % Kollisjon med båt 5 % Andre / ukjent 13 % Grunnstøtt 7 % Kantring 28 % Elv 11 % Havn 12 % Ubeskyttet farvann 12 % Vannfylling 5 % Innsjø 18 % Fall over bord 41 % Innaskjærs 47 % Ukjente 18 % Værforhold (antall døde) Kano / Kajakk 9 % Seilbåt 6 % Båttype (antall døde) Ukjent 5 % Robåt / jolle 31 % Dårlige 19 % Gode 63 % Lukket motorbåt 14 % Åpen motorbåt 35 % Antall personer om bord ved fall over bord ulykker 3 pers. 5 % 4 pers. 3 % Ukjent 3 % Kjønn / (antall døde) Kvinner 5 % Barn 4 % 2 pers. 29 % 1 pers. 60 % Menn 91 % 0 til 10 1 % Alder / (antall døde) 11 til 16 3 % 17 til % Ukjent 15 % Flyteutstyr / (antall døde) Med 14 % over % 2 6 til % 41 til % Uten 71 % 23

24 Arbeidsgruppen konkluderte med at den typiske dødsulykken har følgende karakteristikker: Det er en mann Han er rundt 50 år Han benytter jolle, robåt eller åpen motorbåt Han er alene i båten Han er innaskjærs Det er bra vær Han faller over bord Han benytter ikke flyteutstyr Det var 36 omkomne i både 2005 og Assistanser Arbeidsgruppen innhentet også data om antall anmodninger om assistanse fra Kystradiostasjonene (KRS) og Hovedredningssentralene (HRS) for perioden 2002 til Samtlige registreringer av assistansebehov gjort av Kystradiostasjonene ble mottatt fra Bergen Radio etter henvendelse til Rogaland Radio. Kystradiostasjonene registrerer følgende data for hver hendelse: Dato og tidspunkt, fartøyets navn/kallesignal, kort beskrivelse, posisjon, type fartøy, type assistanse, varslingsmetode til Kystradiostasjonen, radiostasjon for mottak av melding, årstall og varsling/deltakelse fra andre instanser. Data fra begge Hovedredningssentralene kom fra HRS-sør etter en intern koordinering som følge av henvendelse fra arbeidsgruppen i Sjøfartsdirektoratet. Hovedredningssentralene registrer følgende data for hver hendelse: Dato og tidspunkt, hendelsestype, hvor (sted for hendelse), objekt (båtmerke eller lignende), type fartøy, årsak, posisjon, antall personer involvert og instans med koordineringsansvar for assistansen. Registreringene som kun gjelder fritidsbåter ble sortert ut fra databasene som inneholder registreringer for alle typer fartøyer. Det er her verdt å merke seg at registreringene fra Kystradiostasjonene og Hovedredningssentralene er veldig like når det gjelder vesentlig innhold. En stor andel av hendelsene som forekommer med fritidsbåter blir imidlertid registrert av begge instansene. Arbeidsgruppen var interessert i å få en best mulig oversikt over all registrert assistanse til fritidsbåter i Norge, men ikke å duplisere hendelser. Registreringene ble derfor gjennomgått og sammenlignet. Informasjonen i registreringer som åpenbart var av samme hendelse ble kombinert til en registrering og lagret i en separat database. Registreringer hvor det ikke var mulig å forstå hva som hadde vært årsaken til assistansebehovet ble strøket. Arbeidsgruppen endte til slutt opp med en database inneholdende ca registreringer fordelt på årene 2002, 2003 og Arbeidsgruppens tolkning av registrert assistansebehov Arbeidsgruppen analyserte disse registreringene for å få en oversikt over hvilke uheldige hendelser som rammer brukere av fritidsbåter i Norge. Registreringene gir ikke nødvendigvis et helt korrekt bilde av situasjonen, men det er heller ingen 24

25 grunn til å tro at de er veldig misvisende når det gjelder årsaken til at fritidsbåtbrukere tilkaller assistanse. Arbeidsgruppen fant at det som regel gjøres en serie med feil som fører til et assistansebehov. Hvordan hendelsen og årsaken beskrives i ettertid er i mange tilfeller avhengig av hvor langt en hendelsesrekke får utvikle seg før hjelp mottas. For eksempel kan et tett filter føre til motorhavari, deretter til grunnstøting og til slutt til forlis. I ovennevnte tilfelle ville hendelsen, og sannsynligvis også årsaken, bli beskrevet som forlis. Det tette filteret ville kanskje aldri bli oppdaget og selv om det ble oppdaget ville det ikke bli nevnt som en årsak til assistansebehovet dersom fartøyet grunnstøtte og forliste. Hvordan den enkelte rapportør har oppfattet hva som skal skrives har nok også vært litt forskjellig. Type assistanse som ble registrert ga i en del tilfeller svar på hva som hadde vært problemet. Svaret blir imidlertid mer nyansert dersom hendelsesbeskrivelsen kombineres med type assistanse. Dette gjelder spesielt type assistanse benevnt i kategoriene motor og not-, bruk- og rorproblemer. Ved å benytte beskrivelsen kunne arbeidsgruppen i en del tilfeller differensiere i girproblemer, tau i propell, tomt for drivstoff, tett filter, kjøleproblemer, elektriske problemer eller rorproblemer. Likevel må det antas at mange av hendelsene kun rapportert som motor, i virkeligheten var noe annet. Dette kan skyldes at rapporteringen er upresis eller at de som har motorproblemet ikke nøyaktig forstår hva problemet beror på. For eksempel er det rimelig å anta at hyppigheten av tette filtre er mye høyere enn registrert. Det forekom også at mer enn en grunn ble oppgitt for et problem, for eksempel grunnstøting og lekkasje. I det tilfellet ble det opprinnelige problemet (grunnstøtingen) anført som årsak. Hyppigheten av omtalen av de forskjellige problemene gir en pekepinn på hva som kan være noen av de vanligste årsakene til motorhavari, men fordelingen er ikke nødvendigvis representativ. I statistikken vil det være en tendens til å overrepresentere det motorproblemet som er enklest å finne ut av. Selv om dataene er beheftet med en del feil og metodiske problemer anses de likevel som gode nok til å gi en brukbar oversikt over hvilke uheldige hendelser som hyppigst forekommer i forbindelse med bruk av fritidsbåt. 25

26 Resultater Årsaker til assistansebehov fra HRS / KRS i perioden (3597 hendelser) Brann; 2,6 % Etterlyst; 1,0 % Diverse; 8,7 % Forlis; 3,4 % MOB; 1,9 % Medic; 1,3 % Grunnstøting; 18,6 % Kollisjon; 0,7 % Propell / ror; 8,0 % Maskinhavari; 49,2 % Lekkasje; 4,6 % Assistansebehov Maskinproblemer er den hyppigste årsaken til at lystbåtførere har tilkalt assistanse. På en like klar andreplass kommer grunnstøtinger. Dernest tau i propellen og lekkasje. Nedenstående tabell viser imidlertid at definisjonen av maskinhavari er variabel. Mange tekniske problemer som fagfolk ikke vil karakterisere som motorhavari, blir ofte klassifisert som maskinhavari i databasene som arbeidsgruppen benyttet seg av. Dette viser behovet for å ha rapporteringsskjema som i tilstrekkelig grad åpner for muligheten til å krysse av for spesifiserte tekniske problemer når de er kjent. Når det gjelder motorproblemer tyder hendelsesbeskrivelsene fra databasene på at de også er overrapportert, avhengig hvordan man definerer kategorien maskinhavari. For eksempel rapporterte 29 % av de som hadde fått tau i propellen at de hadde et motorproblem. Omkring 80 % av rapporteringene om maskinhavari som mottas gir ingen informasjon om hva som har forårsaket motorstoppet. I tilfellene der kun maskinhavari er nevnt som problem, antas det at problemet ofte er forbundet med drivstoffsystemet. For eksempel er nok tette filtre og vann i drivstoffet hyppige årsaker til motorhavari, men for å avdekke disse årsakene kreves det at folk har en viss motorkunnskap. 26

27 Maskinhavari Kjølevann 2 % Strøm 2 % Propellskade 2 % Tau i propell 4 % Tom for drivstoff 6 % Ødelagt ror 1 % Gir 4 % Uspesifisert maskinhavari 79 % Maskinhavari. Relativ hyppighet av en del rapporterte problemer. Basert på data fra Kystradiostasjonene. 350 Gjennomsnittlig fordeling i løpet av et år Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Månedsfordeling av hendelser Ikke overraskende skjer de aller fleste hendelsene om sommeren. Det er ingen grunn til å anta at den sesongmessige fordelingen avviker vesentlig fra hyppigheten av båtbruk i de forskjellige årstidene. Geografisk er det også typisk at ca. halvparten av all assistanse skjer i Tjøme Radios dekningsområde Antall forseelser I rapporten fra en arbeidsgruppe som ble ledet av Utenriksdepartementet i 1996, fremgår reaksjonsstatistikk utarbeidet av Politiets Sjøtjeneste for Av i alt kontroller førte 4848 til advarsler eller anmeldelser. Det foreligger ikke opplysninger om hvor mange advarsler det ble gitt kontra hvor mange saker som førte til anmeldelse. Forhold det ble reagert oftest på var manglende registrering, 27

28 manglende merking, for stor hastighet, manglende lanterner og manglende flyteplagg. Sommeren 2001 ble politiet gitt adgang til å benytte forenklet forelegg som reaksjonsform, jf. forskrift av 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritidsog småbåtsaker. Tall fra Politidirektoratet for perioden 2004 til 2006 viser at antall reaksjoner i form av forenklet forelegg eller pågripelser etter straffeprosessloven nå ligger på ca 10 % i forhold til antallet kontrollerte fritidsbåtførere. I følge direktoratet har ressursinnsatsen vært den samme i perioden, men antall kontrollerte førere har øket fra 4260 i 2004 til i Politiet har i perioden lagt om polititjenesten fra en observerende tjeneste til en mer oppsøkende polititjeneste. Dette innebærer mer publikumskontakt og dermed flere kontrollerte, og flere anmeldte og bøtlagte med forenklet forelegg. Årsaken til dette ligger i økt fritidsbåtaktivitet og derav følgende behov for politinærvær. Det er viktig å presisere at politistatistikken ikke er komplett på grunn av underrapportering, men viser likevel klare tendenser. 14 % Antall forelegg i prosemt av antall kontroller Antall påbgrepet etter straffeprosess av ant. kontroller År Grafen ovenfor viser at økt antall kontrollerte båtførere ikke fører til økt antall bøtlagte regnet i prosent, men likevel en nominell økning. På samme tid var det en relativt stor økning i antallet pågrepne for kriminell aktivitet som båttyveri, narkotikasmugling m.v. Grafen under viser utviklingen i antall forenklede forelegg, som årlig har økt betydelig. Når man ser på type overtredelse, fremkommer det at hastighetsoverskridelser, manglende rednings- og flyteutstyr og minstealder for fører, er de dominerende grupper av overtredelser. Tallene viser også en markant økning i antallet pågrepne for kriminelle handlinger. 28

29 Antall Ant. forelegg Ant. pågrepet etter straffeprosess År Grafen under viser det samme som foregående, men oppdelt etter type forenklet forelegg. Tallene viser en mer pågående holdning fra politiets side, og er også uttrykk for en dreining fra forhold som tidligere ble avgjort med en muntlig advarsel, nå avgjøres med forenklet forelegg (innført fra 15. juni 2001) Antall forelegg Redningsutstyr Lanterneføring Minstealder, fører Minstealder, eier Fartsb. komm Fartsb. Sdir. Type forelegg Antallet båtførere som er tatt for beruselse de siste 2 årene er nærmest firedoblet. Det til tross for at man vet at mørketallene er betydelige for denne type overtredelse. Det har blant annet sammenheng med at det ofte er tidkrevende å få sikret bevis i forbindelse med kontroll på sjøen, og man får lange opphold i kontrollen. 29

30 Antall Antall ruspåvirket År Forsikringsskader Hvert år meldes en rekke skader relatert til fritidsbåter inn til forsikringsselskapene. Pr. 31. desember 2005 var fritidsbåter forsikret i Norge. Til sammenligning viser tall fra Sverige at omtrent 40 % av båteierne hadde båtforsikring og 27 % hadde forsikret båten på husforsikringen. 30 % hadde ingen forsikring. Tallene i tabellen nedenfor er innhentet fra Finansnæringens Hovedorganisasjon (FNH) og viser antall skader meldt fra 1997 til For 2005 fremgår det at det var meldt inn 5335 havari. Uttrykket havari omfatter mer enn totaltap. Også grunnstøting, kollisjon med andre fartøy, brygge etc. omfattes av uttrykket. Samlet utbetaling for havari med fritidsbåt beløper seg til NOK ,- i 2005, hvilket tilsier et gjennomsnitt på NOK ,- per havaritilfelle. Tabellen under viser antall meldte skader med fritidsbåt. Skadetype Ansvar Brann Tyveri Havari Annet Totalt P.g.a. at en skade kan omfatte flere skadetyper blir summen av skadetypene høyere enn totalt antall skader. 30

31 Tabellen under viser anslåtte erstatninger i millioner kroner i forbindelse med skader på fritidsbåter. Skadetype Ansvar 1,2 0,9 1,1 1,3 1,3 1,4 1,8 1,8 1,9 Brann 12,5 11,9 26,9 17,9 19,1 15,5 29,3 22,9 32,2 Tyveri 57,6 50,6 76,2 73,5 70,0 101,3 94,9 74,5 72,9 Havari 78,0 69,5 130,7 117,6 111,3 112,1 112,5 115,7 147,0 Annet 17,3 15,2 24,0 25,1 23,7 32,1 37,9 28,2 28,0 Totalt 166,5 148,1 232,0 235,3 225,4 262,4 276,4 243,2 281,0 3.5 Undersøkelser fra utlandet Amerikansk undersøkelse om sammenheng mellom opplæring og antall ulykker USA har tidligere gjennomført relevante undersøkelser som belyser sammenheng mellom opplæring og antall ulykker. I de forskjellige statene i USA er det i større eller mindre grad registreringsplikt for fritidsbåter. I tillegg er det en rapporteringsplikt hvor operatøren av båten har plikt til å fylle ut et omfattende skjema ved ulykker med fritidsbåter, der det er personskade som krever mer enn vanlig førstehjelp eller ved materielle skader større enn $2000. Dette gjør at United States Coast Guard (USCG) har en meget god oversikt og statistikk over ulykker med fritidsbåter. Denne statistikken utgis årlig i form av en rapport: Boating Statistics 2001, 2002, osv. I tillegg gjennomførte USCG i perioden fra september 2001 til august 2002 en spørreundersøkelse om bruk av fritidsbåt, (2002 National Recreational Boating Survey). Rapporten fra undersøkelsen bygger på returnerte spørreskjema og / eller telefonintervju av (ca 500 fra hver stat) båteiere. Av respondentene var halvpartene eiere av registrerte båter, og den andre halvparten eiere av ikkeregistrerte båter Resultater fra United States Coast Guard (USCG) Undersøkelsen viser at over 65 % av båtbrukerne aldri har hatt formell opplæring: 31

32 Kilde: U.S. Coast Guard, 2002 National Recreational Boating Survey Ulykkesdataene fra U.S. Coast Guard for år 2002, (Boating Statistics 2002, COMDTPUB P ) viser at i 80 % av dødsulykkene hadde ikke fører formell opplæring: Kilde: U.S. Coast Guard, Boating Statistics Den intern arbeidsgruppen i Sjøfartsdirektoratet som fikk i oppdrag å vurdere årsaker til ulykker og assistansebehov med fritidsbåter vurderte i 2005 den amerikanske undersøkelsen: Analyse Om formell opplæring ikke hadde noen innvirkning på statistikken over omkomne, kunne man forvente at i 35 % av dødsulykkene hadde føreren formell opplæring. Resultatene viser at bare i 20 % av dødsulykkene hadde føreren formell opplæring. 32

33 Av dette kan det trekkes følgende slutning: Med opplæring: 20 % faktisk omkomne mot 35 % forventede omkomne gir en faktor på 0,57 Uten opplæring: 80 % faktisk omkomne mot 65 % forventede omkomne gir en faktor på 1,23 Tallene viser at faktoren ut fra forventet resultat for dødsulykker, er mer enn dobbelt så høy når båtføreren ikke har formell opplæring, som når båtføreren har formell opplæring Andre trekk fra de amerikanske statistikkene Ut fra hva brukerne av båtene mente var medvirkende faktorer ved ulykkene i perioden fra , er de 4 vanligste de samme (i samme rekkefølge) for hele perioden: Uoppmerksomhet (Operator inattention) Uforsiktig / uansvarlig bruk (Careless / Reckless operation) Manglende erfaring (Operator inexperience) For stor hastighet (Excessive speed) Illustrasjonen viser hvilke alternativer som er mulige å angi som medvirkende faktorer: Kilde: USCG boating accident report, form En vurdering om resultatene fra USA kan overføres til Norge Det er valgt å se på hvilke faktorer som eventuelt kan gjøre at resultatene eventuelt ikke kan overføres til norske forhold: Flåtesammensetning Flåtesammensetningen viser at det er forholdsmessig mange flere kanoer, kajakker, pontoon boats og personal watercraft i USA enn i Norge. Størrelsen på båtene viser seg å være tilnærmet likt fordelt. Den største forskjellen finner en i motoriseringen. I USA er det en forholdsmessig stor overvekt av bensin som drivstoff, og i tillegg overvekt av utenbordsmotorer. 33

34 Bruksmønster Undersøkelsen fra 2002 viser hva amerikanerne bruker båtene til: Kilde: U.S. Coast Guard, 2002 National Recreational Boating Survey Ut fra vår kjennskap til nordmenns bruk av fritidsbåter, ser det ikke ut til å være så store forskjeller i bruksmønsteret. Farvann / geografi Undersøkelsen fra 2002 viser hvor amerikanerne bruker båtene: Kilde: U.S. Coast Guard, 2002 National Recreational Boating Survey Bruksområdet vil antagelig være der forholdene skiller seg mest mellom Norge og USA. Statistikken fra USA viser at mesteparten av fritidsbåtbruken skjer i innlandet, og bare ca 25 % i det som vi kaller åpent hav, skjærgård og fjorder. Dette sammenfaller også med den forholdsmessige større andelen av kanoer, kajakker, pontoon boats og personal watercraft, som i hovedsak benyttes i 34

35 innlandet i USA. I Norge foregår den største delen av fritidsbåtbruk i skjærgården og fjordene (ca 70 % ut ifra Sjøfartsdirektoratets statistikk over dødsulykker.) Dette er en vesentlig forskjell, men ser man på årsakene til dødsulykkene fra begge landene, viser de at det er de samme årsakene (fall over bord og kantring) som dominerer. Etter arbeidsgruppens mening ligger det en viss usikkerhet i denne forskjellen mellom landene, men det er ikke funnet noe fra statistikkene som bekrefter dette Opplæring Den norske Båtførerprøven er kun en teoretisk prøve som er ment å gi et minimum av kunnskap om å ferdes sikkert og hensynsfullt i fritidsbåt. Dette er den eneste kompetanseprøven i Norge, i motsetning til i USA hvor det finnes et utall ulike kurs, avhengig av fartsområde, fartøystype, fartøysstørrelse, båtførers erfaring etc. USA arrangerer både teoretiske og praktiske prøver, ofte i kombinasjon. Når det gjelder undervisning så er det krav i Norge om at kursleder skal ha nautisk kompetanse og erfaring i bruk av fritidsbåt. I USA derimot, er kursleders kompetanse avhengig av hvilket kurs det skal undervises i, men visse likhetstrekk er det. USA har krav om repetisjonskurs for kursinstruktører hvert 3 år, noe det ikke er krav til i Norge. I USA er det et utall websider som tilbyr ulik informasjon og muligheter for å avlegge prøver online vedrørende lystbåtbruk, mens Norge har veldig lite til sammenligning. Enkelte av prøvene som tilbys i USA er innholdsmessig sammenlignbare med den norske Båtførerprøven. Den største forskjellen er at USA har et mangfold av kurstyper å velge i, både mindre omfattende enn Båtførerprøven og av mer omfattende karakter Uformell kompetanse Det kan være grunn til å tro at tradisjonen med bruk av båt og nærheten til sjøen, gjør at nordmenn generelt har bedre kunnskap og forutsetninger for å ferdes sikkert med småbåt, enn hva som er tilfelle i USA. Dette kan medføre at forskjellen på kunnskapsnivået til de med opplæring og de uten opplæring er større i USA enn i Norge. Imidlertid er det også mye som tyder på at det også i Norge de senere år har kommet til langt flere båtførere som mangler erfaring og tradisjon med bruk av båt Undersøkelsen og statistikken Undersøkelsen ble besvart av ca 500 personer i hver stat. Av disse var ca halvparten eiere av registrerte båter og den andre halvparten var eiere av ikkeregistrerte båter. Dette ble gjort ved å danne seg et representativt bilde av båtbruken i USA. På grunnlag av et så stort antall besvarelser (totalt over ), og at både registrerte og uregistrerte eiere var med, mener arbeidsgruppen at rapporten gir et godt bilde av situasjonen i USA. Spørreundersøkelsen ble gjennomført i tidsrommet mellom september 2001 og september Samtidig ser vi på ulykkesdata for hele 2002, noe som vil si at datagrunnlagene er 3 måneder forskjøvet i forhold til hverandre. Arbeidsgruppen mener at dette ikke er et problem, da de parametrene spørreundersøkelsen tar for seg ikke vil endre seg vesentlig på så kort tid. 35

36 I følge 2002-statistikken omkom 701 personer i ulykker med fritidsbåt i USA. I Norge har vi de siste årene hatt et gjennomsnitt på ca 35 omkomne i året. Det store antallet hendelser i USA gjør at tallene fra USA gir bedre og mindre variable resultater enn hva vi finner i norske statistikker. Ulykkesrapportene fra USA inneholder en viss grad av underrapportering, men USCG hevder at desto mer alvorlige hendelser, desto større grad av rapportering, og de estimerer en underrapportering på 1 % ved dødsulykker. Vi bruker kun data fra dødsulykkene her, så arbeidsgruppen mener at tallene er gode nok Oppsummering Tallene fra USA viser at båtførere uten formell opplæring er sterkt overrepresentert i dødsulykkene. Risikoen for denne gruppen er omtrent dobbelt så høy som for de med formell opplæring. Dette viser at det er en klar sammenheng mellom opplæring og ulykkesfrekvens i USA. Det er en del faktorer som gjør at vi ikke uten videre kan gjøre tallene fra USA gjeldende i Norge. Arbeidsgruppen finner likevel ingen grunn til å tvile på at opplæring i Norge resulterer i samme tendenser som vi finner i USA Rapport om fritidsbåter fra New Zealand En omfattende rapport fra New Zealand fra 1998 som vurderte sikkerheten for fritidsbåter viser noen interessante funn når årsaker til dødsulykker og personulykker sammenholdes. På samme måte som i Norge dominerer små fritidsbåter (under 4 meter) dødsstatistikken (53 %), og det skjer også forholdsmessig noe flere dødsulykker fra små fritidsbåter enn noe større fritidsbåter. For personulykker viser derimot tallene at 85 % av personulykkene skjer med båter over 4 meter. Siden båter over 4 meter kun representerer 54 % av fritidsbåtflåten i New Zealand, er de noe større båtene overrepresentert i personulykkesstatistikken. Det er særlig båter over 8 meter som er kraftig overrepresentert i statistikken ved at 45 % av personulykkene skjer på slike båter, mens de bare representerer ca. 10 % av det totale antall fritidsbåter. Hovedårsaken til personulykkene for samtlige båttyper og størrelser ved personulykker viste seg å være menneskelig svikt, etterfulgt av sammenstøt. I rapporten ble mulige tiltak for å redusere både antall dødsulykker og personulykker foreslått. Mens det i rapporten konkluderes med at opplæring vil være det tredje beste tiltaket (etter holdningsskapende arbeid og utstyrskrav) for å redusere dødsstatistikken, ble opplæring ansett som det beste tiltak for å redusere personulykkene for nesten samtlige båttyper. Obligatorisk opplæring eller krav til båtførerbevis ble imidlertid ikke anbefalt i rapporten. 3.6 Gjeldende krav til kvalifikasjoner og andre relevante krav til førere av fritidsfartøy For den store majoriteten førere av fritidsbåt stilles det i dag ikke krav til kompetanse eller bevis. Unntak gjelder for personer som ikke har fylt 16 år og for fartøy over 15 meter. 36

37 3.6.1 Krav til minstealder for førere av fartøy under 25 registertonn brutto Forskrift 11. desember 1981 nr om minstealder m.v. for førere av visse maskindrevne fartøy under 25 registertonn brutto er den sentrale forskriften m.h.t. kvalifikasjonskrav for småbåter. For maskindrevne fartøy under 25 tonn er det i 1 innført en aldersgrense dersom fartøyet: a) kan gjøre mer enn 10 knop, eller b) har en motor med større ytelse enn 10 HK, eller c) er større enn 8 meter. Personer som er under 16 år kan føre slike fartøy under tilsyn og ledelse av en fører som tilfredsstiller kravene som nevnt i første ledd. Det påhviler eieren eller den som har rådighet over fartøyet, å forvisse seg om at den som bruker fartøyet er fylt 16 år. For fartøy som deltar i organisert konkurransekjøring er det fastsatt en aldersgrense på 13 år forutsatt at visse vilkår et til stede, bl.a. at båtførerprøven er bestått. Det følger også av forskriften 2 første ledd at det ikke er tilstrekkelig å bare å ha fylt 16 år. I tillegg skal føreren ha nødvendig ferdighet i bruk av båt. Dette er en form for kvalifikasjonskrav, men det er svært generelt formulert. I praksis har dette kravet ikke vært håndhevet. I rapporten fra arbeidsgruppen som ble ledet av Utenriksdepartementet i 1996 ble følgene uttalt om dette kravet: Når det gjelder forskriften om minstealder, stilles det generelt ingen konkrete kvalifikasjonskrav ut over "nødvendig ferdighet i bruk av båt", et krav som gruppen finner uklart. Uklarheten gjør at praktiseringen av forskriften blir vanskelig Krav til førere av fritidsfartøy over 15 meter Kravene for fører av fritidsbåt over 15 meter følger av forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip. For å føre fritidsfartøy over 15 meter (sertifikatpliktig fartøy) må man som minimum ha Fritidsbåtskippersertifikat. Fritidsbåtskippersertifikat er gyldig for fritidsfartøy over 15 meter og inntil 50 bruttotonn. For fritidsfartøy med bruttotonnasje større enn 50 må man som minimum ha Dekksoffisersertifikat klasse 5 ( kystskippersertifikat ) eller høyere Krav til navigering og fartsbegrensninger I forhold til den jobben som arbeidsgruppen skal gjøre er det også nødvendig å se på hvilke krav som ellers stilles i regelverket som kan være av relevans. Etter lovendringen den 16. februar 2007 inneholder nå også fritids- og småbåtloven et krav til navigering av fritidsbåter. I 24 er overskriften endret til navigering mens det er tilføyd et nytt første ledd som lyder: En fritidsbåt skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Kravet må sammenholdes med 27 som fastslår at det er båteieren og båtføreren som er ansvarlig for at loven overholdes. En tilsvarende bestemmelse står også i sjøloven 132 som lyder: Skipsføreren skal sørge for at navigeringen og behandlingen av skipet skjer i samsvar med godt sjømannskap. Skipsføreren skal, så vidt mulig på forhånd, gjøre seg kjent med de påbud og forskrifter som gjelder i de farvann hvor skipet skal seile, og på de steder som skipet skal anløpe. 37

38 Sjøloven 132 gjør ikke noe unntak for fritidsbåter og gjelder således slike. Det må imidlertid tilføyes at med unntak av reglene om registrering og visse andre bestemmelser, stiller sjøloven først og fremst krav av privatrettslig karakter, og ikke offentligrettslige. Når det gjelder nærmere krav til hvordan et fartøy skal navigere for å unngå sammenstøt med andre fartøy, er det sjøveisreglene som kommer til anvendelse, også for fritidsbåter. Se forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen. Krav til fartsbegrensning følger av forskrift 24. februar 1983 nr. 624 om begrenset fart ved passering av badende og om forbud mot ferdsel innenfor oppmerkede badeområder m.v. Det følger av forskriftens 1 at man innenfor en grense av 50 meter fra steder hvor bading foregår ikke skal gå i mer enn 5 knop. Forskrift 19. juni 2003 om fartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø fastsetter generelle normer for fart og overlater til kommunestyret å fastsette lokale fartsbegrensinger innenfor havnedistriktet Krav til skikkethet Fritids- og småbåtloven 32 stiller krav til førerens generelle skikkethet og lyder: Ingen som på grunn av sin tilstand må anses uskikket til det, må føre eller forsøke å føre en småbåt. Dette gjelder uansett om tilstanden skyldes påvirkning av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, sykdom, tretthet eller andre omstendigheter. Kravet må ses i sammenheng med de mer detaljerte promillebestemmelsene i loven, jf. 34 og 35. Dette oppfattes ikke som et krav som omhandler kvalifikasjoner i form av kunnskap, men som et subjektivt krav til førerens fysiske og psykiske tilstand Øvrige krav til fritidsbåter Av andre krav som har en viss relevans for arbeidsgruppens arbeid kan nevnes de generelle kravene til konstruksjon og utstyr i fritids- og småbåtlovens kapittel 3. Her stilles bl.a. krav til at det under seilas skal finnes rednings- og flytemidler til alle om bord. Kapittel 5, som ble vesentlig endret ved lov 16. februar 2007, stiller krav til forurensning, og inneholder i 38 et generelt forbud mot forurensning. Enkelte deler av forskriftene om forurensning fra skip gjelder dessuten for fritidsbåter. For fritidsbåter under 50 bruttotonn som har radioutstyr om bord er det krav til at personell om bord skal ha radiosertifikat (SRC eller LRC, jf. ITU Radio Regulations 47). Til slutt kan nevnes forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritids- og småbåtsaker. Det kan bl.a. gis forelegg for brudd på kravene om minstealder i forskrift 11. desember 1981 nr Dagens ordning med frivillig båtførerprøve Administrering av båtførerprøven Sjøfartsdirektoratet administrerer båtførerprøven og oppnevner sensorer, utarbeider eksamensoppgaver og står for utsendelse av eksamensoppgaver. Selve eksamen kan enten avlegges ved en elektronisk teststasjon eller ved en opplæringsinstitusjon. Direktoratet har også fastsatt retningslinjer for båtførerprøven. Disse er ikke nedfelt i forskrifts form, og er således veiledende. 38

39 3.7.2 Dagens retningslinjer Retningslinjene er delt inn i en generell del, bestemmelser om pensum, undervisning og eksamen. Nedenfor følger retningslinjene, slik de lyder i dag. Generelt 1. Båtførerprøven er en teoretisk prøve, som er ment å gi et minimum av kunnskap om å ferdes sikkert og hensynsfullt i fritidsbåt. Båtførerbevis kan utstedes etter bestått prøve til personer som er 14 år eller eldre. Beviset kan ikke utstedes til personer under 14 år. Dersom en person under 14 år avlegger og består eksamen, kan sensor utstede en skriftlig bevitnelse, som kandidaten kan veksle inn i Båtførerbeviset ved fylte 14 år. 2. Bestått eksamen gir ingen formell kompetanse m.h.t. hva slags fartøy man kan føre. Det er ingen krav til sertifikat for å føre fritidsbåter med største lengde på under 15 meter. Imidlertid må fører av enhver fritidsbåt ha nødvendig ferdighet i bruk av båten slik at navigering og behandling av den skjer i samsvar med godt sjømannskap. Pensum til Båtførerprøven anses som tilstrekkelig teoretisk grunnlag for å føre fritidsbåt på inntil 15 meters lengde. For å føre fritidsbåt med motorytelse på mer enn 10 hk, eller som kan oppnå større fart enn 10 knop eller som har større lengde enn 8 meter må en ha fylt 16 år og ha nødvendige ferdigheter i å føre båten. Hvis båtens største lengde er 15 meter eller mer, er den sertifikatpliktig. Er fartøyets bruttotonnasje på under 50, må føreren ha Fritidsbåtskippersertifikat (D5L). Er fartøyets bruttotonnasje på 50 eller mer, må føreren ha minimum Dekksoffiser kl. 5 (D5, Kystskippersertifikat). Undervisning 1. Kursleder må ha nautisk kompetanse og erfaring i bruk av fritidsbåt, og bør ha en viss pedagogisk erfaring. Kurs kan arrangeres av båtforeninger, båtskoler, ungdomsskoler, videregående skoler, sjøvettutvalg, studieorganisasjoner eller andre interesserte. 2. Undervisningen bør ikke være av kortere varighet enn 25 timer á 45 minutter. For ungdommer og personer med liten eller ingen erfaring fra bruk av båt, bør antall kurstimer økes. 3. Kursarrangør står fritt til å velge lærerbøker, men har ansvar for at materiellet på en utfyllende måte dekker pensumkravene som er nevnt i punkt C. På forespørsel kan Sjøfartsdirektoratet anbefale undervisningsmateriell. 4. Personer som på annen måte har skaffet seg den nødvendige kompetansen, for eksempel ved selvstudie, kan avlegge eksamen som privatist. Pensum Pensum til Båtførerprøven består av tre hovedelementer 1. Sjømannskap m.v. 2. Lover og regler 3. Navigasjon og kartlesing 39

40 Undervisningen skal på best mulig måte besørge at kandidatene har tilegnet seg kunnskap som nevnt under. 1. Sjømannskap m.v. Kandidaten skal ha kunnskap om: a) egnet sikkerhetsutrustning i fritidsbåter og riktig bruk av det b) at forskjellige båttyper kan ha forskjellig bruksområde c) betydningen av å ikke overbelaste båten d) betydningen av riktig trim, tilstrekkelig stabilitet og avpasset motorstyrke e) betydningen av godt vedlikehold av båt, motor, rigg og utstyr f) regler for sikker og forsvarlig fortøying, samt arrangement av dregg g) brannfare, brannårsaker, brannslukking og forholdsregler for å forhindre brann h) skikk og bruk, egen atferds betydning for andres sikkerhet og trivsel i) viktige miljøhensyn så som oljesøl, hekkereservater, forsøpling og støy j) bruk av mobiltelefon og VHF på sjøen k) assistanse og slep l) nødssituasjoner; drivanker, forholdsregler, bruk av nødsignaler, varsling, redningstjenesten mv. m) livredning n) flaggreglene o) ansvarsforhold og forsikringsmuligheter 2. Lover og regler Kandidaten skal ha god kunnskap om Sjøveisreglenes avsnitt om: a) regler for styring og seilas b) lanterner og signalfigurer c) manøvrering under nedsatt sikt d) lyd- og lydsignaler e) nødsignaler f) regler for norske farvann Kandidaten skal ha kunnskap om: g) de viktigste bestemmelser i lover og forskrifter som gjelder for fritidsbåter, herunder bestemmelser om CE-merking i fritidsbåtforskriften. 3. Navigasjon og kartlesing Kandidaten skal ha kunnskap om: a) de viktigste sjømerkene, hvordan de er merket av på kartet og hvordan man skal navigere i forhold til dem b) kartets oppbygging og symbolbruk c) kompassets funksjonsmåte d) hva som forårsaker deviasjon og misvisning, og hvordan man tar hensyn til det e) at ulike fyr har ulike lyskarakterer, og forstå hvordan karakterene som er gitt i kartet viser seg fysisk for derved å kunne identifisere fyret/lykten, samt retningslinjer for bruk av fargede sektorer f) elektroniske hjelpemidlers muligheter og begrensninger Kandidaten skal gjennom praktiske beregninger vise at han/hun: 40

41 g) kan finne retninger ved hjelp av et kompass, og kunne bruke sjøkart sammen med kompasset h) kan bestemme deviasjonens størrelse på forskjellige kurser ved å styre i overrettlinjer i) kan bestemme posisjonen ved krysspeiling j) kan beregne hastighet og seilt distanse Eksamen 1. Sensor skal ved den endelige prøven være en person godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Minimum kompetansekrav for å bli godkjent er Fritidsbåtskipper (D5L). Sensor kan ikke eksaminere kandidater som vedkommende selv har undervist. 2. Eksamen skal være skriftlig og ha en varighet på 1 klokketime. I spesielle tilfeller kan sensor bestemme at muntlig prøve skal avholdes i stedet for skriftlig. Prøvetiden kan forlenges hvis særskilte forhold krever det. 3. Sjøfartsdirektoratet utarbeider prøvene, som sensorer skal benytte. De skal være grundig og prøve kandidatens kunnskaper i alle de tre hovedelementene nevnt i pkt. C. 4. Sensor skal føre liste over kandidater som består og ikke består eksamen. Listen skal inneholde fornavn og evt. mellomnavn, etternavn, fødselsdato (år, måned, dag eks ), postadresse og om kandidaten har bestått eller ikke bestått. Sensor må oppgi sin egen adresse, eksamensdato og sensornummer. Sensor skal oversende listen til Norsk test as innen 3 uker etter eksamensdato. 5. Norsk test skal registrere informasjonen fra tilsendte lister i den eksisterende databasen, utstede bevis til de som har bestått og fakturere kandidatene for kostnadene. Norsk test skal betale sensorene for arbeidet de utfører. 6. Sjøfartsdirektoratet utstyrer sensorer med nødvendig eksamensmateriell. 7. Sjøfartsdirektoratet fastsetter størrelsen på det gebyr sensorene skal ha for arbeidet. Avsluttende bestemmelser Sjøfartsdirektoratet v/avdeling Sjøvett og fritidsbåter fører en overordnet administrasjon med Båtførerprøven. Direktoratet er ansvarlig for det faglige innholdet og står fritt til å foreta endringer i Retningslinjer for Båtførerprøven Endringer i rutiner for sensorer til båtførerprøven Sommeren 2006 inngikk Sjøfartsdirektoratet en samarbeidsavtale med Norsk Test as om å føre og vedlikeholde Sjøfartsdirektoratets database over personer som har bestått båtførerprøven. I tillegg skal Norsk Test as utstede alle båtførerbevis i form av plastkort. Ordningen berører ikke sensorenes rolle når det gjelder å foreta sensur av eksamenskandidater. Sensorene må imidlertid sende sine fremtidige lister over personer som har tatt båtførerprøven til Norsk Test as, slik at kandidatene kan registreres og kortene utstedes til de som har bestått. 41

42 For at kandidatene kun skal få én regning fakturerer Norsk Test kandidatene for alle kostnader og betaler deretter sensorene for sensureringen. Totalkostnadene er ca. 525,- pr. kandidat. Som tidligere vil 200 kroner pr. kandidat tilkomme sensorene. Resten vil gå til Norsk Test as for det arbeidet Norsk Test gjør med utstedelse av plastkort, fakturering, registrering av kandidater osv. Det vil ikke være noen årlig kostnad forbundet med å være registret i databasen over personer som har tatt båtførerprøven. Kandidater som tar den automatiserte testen ved et av testsentrene til Norsk Test vil betale den samme totalsummen. I dette tilfellet vil 200 kroner av summen tilfalle eieren av testlokalet. 1. januar 2007 ble det etablert en endelig driftsmodell der bl.a. alle detaljer rundt prising, betalingsform, nye rapporteringsmetoder er fastsatt. Oppnevning av sensorer, utarbeidelse av alle eksamensoppgaver og utsendelse av oppgavesett med kart vil fortsatt bli foretatt av Sjøfartsdirektoratet. 3.8 Nordiske bestemmelser om båtførerbevis Danske regler Danmark stiller krav om speedbåtførerkort til førere av visse motordrevne fritidsfartøy under 15 meter. Fartøyets lengde i meter er skroglengden målt i henhold til fritidsbåtdirektivet (direktiv 94/25 med senere endringer). Kravene gjelder for førere av planende fritidsbåter, og har ingen nedre grense. Planende fartøy er definert i 1. For fartøy under 4 meter kommer kravene likevel bare til anvendelse dersom fartøyet har en motorytelse på 19 kw (kilowatt) eller mer, noe som tilsvarer 25 HK. For planende fartøy på 4 meter og opp til 15 meter fremgår det av en matematisk formel hvem som omfattes av kravene. Det er utarbeidet en retningslinje til forskriften som viser hvor stor motorytelsen og størrelsen må være før krav til speedbåtførerkort inntrer. Tabellen er fininndelt med intervaller på 0,1 meter båtlengde. Eksempelvis omfattes fører av et planende fartøy på 4,00 meter med 26 HK av ordningen, et fartøy på 4,10 med 27 HK osv. For fartøy over 15 meter kreves Yachtskipper 3 sertifikat. Førere av fartøy som omfattes av ordningen skal ha fylt 16 år, ha bestått en prøve i seilas (fastsatt av Søfartsstyrelsen) og ha fått utstedt et bevis som skal befinne seg om bord. Søfartsstyrelsen kan i særlige tilfeller unnta personer fra ordningen dersom de kan dokumentere tilstrekkelig teoretisk og praktisk kunnskap om seilas med fartøy som omfattes av ordningen. Speedbåtsertifikat baserer seg ikke på en skriftlig eksamen, men på en praktisk prøve. Det er foreninger (seilbåtforeninger, kveldsskoler) etc. som avholder kurs, og som vanligvis stiller med båt for selve prøven, som normalt tar fra 1/2 til 1 time. Det betales en avgift på 130 kr til sensoren (som er personer fra Søfartsstyrelsen) og 40 kr for utstedelse av beviset (er subsidiert, derfor den lave prisen), samt leie av båten. Et internasjonalt fritidsbåtførersertifikat (se nedenfor punkt 3.9) utstedes til båtførere av båtorganisasjoner i Danmark Svenske regler I Sverige er det en frivillig ordning tilsvarende båtførerprøven som kalles förarintyg. Dette beviset utstedes etter en teoretisk eksamen hvor det stilles grunnleggende krav til kjennskap til navigering og sjøveisreglene. For å føre fartøy med lengde større enn 12 meter og 4 meter bredde, kreves et såkalt kustskepparintyg. Båtføreren må da kunne dokumentere erfaring i å føre fritidsbåt. 42

43 En rekke studieforbund og båtforeninger arrangerer praktiske tester som gir den nødvendige erfaringen. Både förarintyg og kustskepparintyg administreres av Nämden for båtlivsutbildning (NFB), som består av representanter fra Sjöfartsverket og båtorganisasjoner. Det pågår for tiden en utredning i Sverige om obligatorisk båtførerbevis, men denne utredningen er per dags dato ikke ferdigstilt Finske regler Finland krever et såkalt förarintyg for å føre fartøy over 24 meter, og det er en aldersgrense på 18 år. En aldersgrense på 15 år gjelder for føring av fritidsbåt med motor på 20 HK eller større, og 50 HK for innenbordsmotor. Krav til båtførerens skikkethet er også stilt. Sjöfartsverket kan dessuten kreve at en båtfører skal være 18 år og ha et visst kunnskapsnivå dersom fartøyets størrelse, utforming, formål og anvendelsesområde tilsier det. Kravet er således skjønnsmessig utformet. Fra 2004 innførte Finland det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet (se nedenfor punkt 3.9) som en frivillig ordning. På samme måte som i Danmark utstedes beviset av båtorganisasjoner. Det er stilt krav til kvalitetssikringssystem for organisasjoner som kan utstede beviset. 3.9 Internasjonalt fritidsbåtførersertifikat Resolusjon 40 FNs Economical Committee for Europe Inland Tranport Committee, undergruppe Working Party on Inland Water Transport (Geneve) vedtok den 16. oktober 1998 resolusjon nr. 40 om International Certificate of Operation of Pleasure Craft. Resolusjonen erstattet tidligere resolusjon nr. 14. Resolusjonen består av en kort tekst med tre vedlegg. Resolusjonen med vedlegg er på til sammen seks sider. Resolusjonen anbefaler at administrasjonen på anmodning, og forutsatt at kravene i vedlegg 1 er oppfylt, utsteder et sertifikat til førere ( operators ) av fritidsbåt som skal anvende denne i utlandet. Sertifikatet skal utstedes til nasjonalstatens egne statsborgere eller personer som er bosatt der. Den sier ikke noe om fast eller midlertidig bopel. Sertifikatet skal være i samsvar med en av sertifikatmalene i vedlegg 2 eller vedlegg 3 og være på språket til nasjonalstaten. I tillegg skal, om mulig, to av tre følgende språk benyttes: Engelsk, fransk eller russisk. Resolusjonen ber om at stater som aksepterer resolusjonen med vedlegg, informerer komiteen. Dersom en stat aksepterer resolusjonen skal man godta et ICC sertifikat utstedt av myndigheten i andre land på sitt territorium. Det skal informeres om følgende til komiteens sekretariat: - navn på kompetent myndighet, - formatet på sertifikatet som benyttes (vedlegg 2 eller 3), - at sertifikatet bare utstedes til personer som oppfyller kravene i vedlegg 1, - prosedyrer for utstedelse av sertifikatet, og - regler som gjelder for utenlandske båtførere av fritidsbåt, og eventuelle begrensninger ved anerkjennelse av sertifikatet. Vedlegg 1 del 1 bestemmer at en båtfører som har et nasjonalt sertifikat kan be om å få utstedt et internasjonalt fritidsbåtførersertifikat dersom kravene i del II er oppfylt, uten å måtte ta en ny eksamen. 43

44 De materielle kravene for å få sertifikatet følger av del II. Kravene er at vedkommende må: 1) Ha fylt 16 år. 2) Være fysisk og psykisk skikket til å føre båt, og ha godt syn og hørsel. 3) Ha bestått en eksamen som viser nødvendige kvalifikasjoner for å bruke fritidsbåt. Ved eksamen skal båtføreren kunne bevise: 1) Tilstrekkelig kunnskap om regler for bruk av fritidsbåt, nautisk og teknisk kunnskap for sikker navigering i innenlands vannvei og/eller kystfarvann. 2) Evnen til å anvende kunnskapen i praksis. Eksamen skal ta hensyn til om den gjelder innenlands vannvei eller kystfarvann og skal omfatte: 1) Tilstrekkelig kunnskap om relevante regler og nautiske publikasjoner. Trafikkreguleringer for innenlands vannvei (CEVNI) og COLREG. 2) Evne til å anvende nautisk og teknisk kunnskap i praksis som omfatter: a. Generell kunnskap om fartøy, sikkerhetsutstyr, motor/seil. b. Bruk av fartøyet og forstå påvirkning av vind og dypgående. c. Opptreden ved møte med eller innhenting av annet fartøy. d. Ankring og fortøyning. e. Manøvrering i sluser og havner. f. Generell kunnskap om værforhold. g. Generell kunnskap om navigering, særlig om posisjon og stø kurs. 3) Opptreden under særlige forhold som omfatter: a. Prinsipper for å unngå ulykke (eks. mann-over-bord manøver). b. Tiltak ved kollisjon, motorhavari, inkludert lekkasje og assistanse. c. Bruk av redningsmidler. d. Brannslokningsmidler. e. Tiltak for å unngå forurensning. Vedlegg 2 og 3 er sertifikatmaler. En av de to malene skal benyttes. Følgende land aksepterer det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet 1 : Belgia, Bulgaria, Finland, Frankrike, Irland, Italia, Litauen, Luxemburg, Nederland, Polen, Slovakia, Sveits, Tsjekkia, Tyskland, Storbritannia, Ungarn og Østerrike. Det fremgår av oversikten at en båtfører med et internasjonalt sertifikat ville kunne benytte sin fritidsbåt langs store deler av den europeiske kyst. En rekke av statene som anerkjenner resolusjonen har tatt ulike forbehold. Et vanlig forbehold er prinsippet om gjensidig aksept. Dvs. at man kun aksepterer sertifikat fra de land som også anerkjenner vedkommende stats sertifikater. Flere land, (bl.a. Storbritannia, Tyskland og Nederland) har overlatt utstedelse av sertifikatet til private båtorganisasjoner. Det er viktig å være oppmerksom på at selv om en stat aksepterer et slikt sertifikat, betyr ikke det at staten nødvendigvis krever obligatorisk prøve for sine statsborgere. Storbritannia har for eksempel akseptert resolusjonen, men har ikke 1 Informasjon hentet fra Economic and Social Council (UN) dokument ECE/TRANS/SC.3/2006/12/Add.1 31 July

45 krav til obligatorisk bevis eller eksamen for å føre fritidsbåt i Storbritannia. Tilsvarende kunne Norge akseptert resolusjonen uten å stille krav til obligatorisk båtførerbevis. Norge kan tiltre resolusjon nr. 40 dersom det er ønskelig. For å tiltre resolusjonen er det tilstrekkelig å være medlem av FN. Resolusjonen er forholdsvis generell på en del punkter og det foreligger ingen harmoniserte tolkninger til den. Bl.a. krever resolusjonen at man skal angi om sertifikatet gjelder coastal area eller inland waterway, men det er opp til hvert enkelt land å sette begrensninger for hvor langt ut man kunne føre fartøyet fra kysten Krav til båtføreropplæring i EU EU stiller i dag ingen formelle bestemmelser om båtføreropplæring eller båtførerbevis for å føre fritidsbåt. Etter det arbeidsgruppen kjenner til foreligger det heller ikke konkrete planer om å innføre slike bestemmelser Norsk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v. I den norske undersøkelsen blant kystbefolkningen fra 1997 (jf. punkt 3.2) oppga 23 % at de hadde båtførerbevis, hvilket var omtrent det samme antall som i % oppga at én eller flere i husstanden hadde båtførerbevis. Til sammenligning oppga 15 % at de hadde båtførerbevis ved NORSTAT undersøkelsen i desember 2006, men den gjaldt hele befolkningen og ikke bare kystbefolkningen. 81 % av kystbefolkningen og 73 % av båtførerne var helt enig eller ganske enig i å innføre obligatorisk båtføreropplæring. Av disse ønsket halvparten at det skulle gjelde for alle fritidsbåter, mens 35 % mente at det bare burde gjelde for motorbåter. 83 % av båtførerne kjente til vikepliktsregelen når to motorbåter møter hverandre. Dette ble kommentert slik i undersøkelsen: Dette kan synes som en høy andel, men det er bekymringsfullt at mellom hver 5. og hver 6. båtfører ikke kjenner til en slik elementær regel. 62 % oppga at de kjente til betydningen av grønne merker/styrbord og 52 % oppga at de kjente til betydningen av røde merker/babord. Ca. 60 % av båtførerne oppga at de hadde kunnskap om lanterneføring. Tilsvarende var det 41 % som kjente til betydningen av toppmerke (peker mot dypt vann) Svensk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v. Den svenske undersøkelsen fra 2004 (jf. punkt 2 a) viste at nesten halvparten av eierne av fritidsbåt som kunne oppnå opptil 20 knop hadde en eller annen form for opplæring. Det var 33 % som hadde förerintyg/skärgårdskepperintyg, mens 19,4 % hadde kustskepparintyg/skepparexamen. 56,2 % hadde ingen eksamen. Förerintyg kan sammenlignes med båtførerprøven mens kustskepparintyg kan sammenlignes med fritidsbåtskippersertifikat. Imidlertid er kustskepparintyg obligatorisk i Sverige fra 12 meter i motsetning fra 15 meter i Norge. For førere som eide fritidsbåt som kunne gjøre mer enn 20 knop hadde 25 % förerintyg/skärgårdskepperintyg mens 15 % hadde kustskepparintyg/ skepparexamen. 57,4 % hadde ingen eksamen. Blant eiere av fritidsbåt som kunne 45

46 gjøre mer enn 20 knop hadde 77,1 % mer enn 100 timers kjøreerfaring. Tallene fra Sverige indikerer at langt flere har båtførerbevis enn i Norge. Undersøkelsen viste også at 86,1 % av svenskene ønsket at det skulle stilles krav til båtførerbevis for fartøy som kunne gjøre mer enn 15 knop. I den svenske undersøkelsen ble det også spurt om hvilke risikoer båtførerne anså for å være de største ved å ferdes til sjøs. Grunnstøting (28 %) ble oppgitt å være den største risikoen, etterfulgt av fall over bord (24,4 %) og brann (16,8 %). 72,1 % oppga at det alltid var flytevest til alle om bord i fartøyet. 46

47 Kapittel 4. Beskrivelse av årsaksforhold og risikofaktorer 4.1 Formålet med beskrivelsen Denne delen av rapporten søker å belyse hvorfor ulykker skjer med fritidsbåt, samt hvilke risikofaktorer som er forbundet med bruk av fritidsbåter. Det materiale som søkes analysert er først og fremst den statistikk og de rapporter som fremgår under kapittel 3, supplert med den generelle erfaring og kunnskap arbeidsgruppen har om faremomenter knyttet til fritidsbåter. 4.2 Utilstrekkelighet ved faktagrunnlaget Det må innledningsvis presiseres at den kunnskap man i dag har om hvorfor ulykker skjer i Norge ikke er tilfredsstillende. Det er kun dødsulykker som registreres og utgis årlig av Sjøfartsdirektoratet. Dødsulykkene utgjør et svært lite antall i forhold til de mange ulykker som ikke medfører døden og assistanser som kanskje ikke medfører noen form for skade. Mangel på kunnskap om antall fritidsbåter, bruken av disse og hvordan bruken fordeler seg geografisk samt i forhold til kjønn og alder, gjør det svært vanskelig ut fra dødsstatistikken å avgjøre hvorvidt enkelte båttyper, aldersgrupperinger, geografiske områder etc. representerer en høy eller lav risikofaktor. Dessuten registreres ikke personulykker og andre ulykker med materielle skader på en systematisk og enhetlig måte. Denne mangel på informasjon om personulykker er for det første utilfredsstillende fordi det gjør det vanskelig å danne seg et godt bilde om hvorfor ulykker skjer. For det andre vil det, dersom personulykker ikke registreres systematisk i fremtiden, bli svært vanskelig å evaluere hvilken effekt innføring av obligatorisk båtførerbevis får på sikt. En senere evaluering av ordningen kun med basis i dødsstatistikken anses ikke som en tilstrekkelig resultatindikator av eventuelle nye krav. Til sammenligning er det i USA krav om å registrere alle personulykker hvor personskade krever mer enn vanlig førstehjelp og de materielle skadene er større enn $2000. Arbeidsgruppen antar at selv om det sikkert til en viss grad er de samme årsaksforhold som gir seg utslag i dødsstatistikken som i personulykkesstatistikken, er det grunn til å anta at årsaksforhold som navigeringsfeil, for stor hastighet og motorhavari er langt mer dominerende faktorer ved personulykker enn ved dødsulykker. Dette bl.a. fordi det ved grunnstøting, sammenstøt, motorhavari vil kunne være mulig å be om assistanse og bli reddet. 4.3 Faktorer som legges til grunn Hvilke risikofaktorer som er forbundet med føring av fritidsbåt kan til en viss grad belyses ved de statistikker og rapporter som er beskrevet i kapittel 3 (faktabeskrivelse). Som nevnt ovenfor er imidlertid ikke det statistiske materialet i dag godt nok til å danne seg et sikkert bilde om hvorfor ulykker skjer, i hvert fall ikke personulykker. Arbeidsgruppen mener derfor det også er grunn til å belyse andre risikofaktorer enn de som nødvendigvis gir seg utslag i statistikken, basert på den erfaring og kunnskap om faremomenter knyttet til fritidsbåter. For eksempel har en stor cabincruiser med motor på flere hundre hestekrefter potensial til å påføre langt større skade på andre enn en jolle, men det er likevel langt flere dødsulykker med joller fordi de i antall utgjør langt flere enn de store cabincruiserne. Tilsvarende mener arbeidsgruppen at individuelle forhold hos føreren innvirker på risikoen. 47

48 I arbeidet med å beskrive hvorfor ulykker skjer og hvilke risikofaktorer som er forbundet med fritidsbåter, har arbeidsgruppen valgt å legge følgende til grunn: Årsaksforhold knyttet til dødsulykkestatistikken for Norge Risikofaktorer knyttet til dødsulykkestatistikken for Norge Risikofaktorer knyttet til selve fartøyet (herunder motoren) Eksterne risikofaktorer Hvilke individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen Årsaksforhold knyttet til assistanser fra Hovedredningssentralen og Kystradioene Avslutningsvis vil nye trender ved bruk av fritidsbåt og hvordan disse påvirker risikobildet vurderes Årsaksforhold relatert til dødsulykker Dødsulykkestatistikken gir et bilde av de alvorligste ulykkene med fritidsbåt i Norge. De fleste ulykkene (41 %) er fall over bord ulykker. Deretter kommer kantringsulykkene (28 %) og grunnstøtninger (7 %), mens 5 % er kollisjoner med andre fartøy og 5 % er vannfylling. Årsaken til at det skjer en ulykke er som regel sammensatt og konsekvensene av ulykken er ofte et resultat av flere sammenhengende eller sammenfallende forhold. Når det skjer så mange fall over bord ulykker fra små fritidsbåter kan dette skyldes at: Små båter har for dårlig stabilitet til at det er sikkert å bevege seg i oppreist tilstand Båten påvirkes av ytre krefter, f.eks. dårlige sjø- og værforhold eller bølger fra andre båter Små båter generelt er dårlig utstyrt med hensyn til rekkverk og lignende Det er mangel på kunnskap om ovennevnte forhold At fall over bord ulykkene fra små båter ofte får tragisk utfall kan skyldes at: Båtene ikke er utstyrt med ombordstigningsleider Den forulykkede er alene i båten og får ikke hjelp Den forulykkede ikke har fokus på egen sikkerhet og benytter ikke flyteutstyr Den forulykkede har dårlige svømmeferdigheter Det er vanskelige klimatiske forhold, for eksempel lav vanntemperatur Den forulykkede har drukket alkohol De mange kantringsulykkene med små fritidsbåter kan skyldes: Dårlige stabilitets- og sjøegenskaper for små båter. Påvirkning av ytre krefter, f.eks. dårlige sjø- og værforhold Feil ved båt eller utstyr, f.eks. motorproblemer Mangel på kunnskap 48

49 At kantringsulykkene med små båter ofte får tragisk utfall kan skyldes at: Den forulykkede faller i sjøen og ikke klarer å komme seg om bord igjen Den forulykkede ikke får hjelp tilstrekkelig raskt Den forulykkede ikke har fokus på egen sikkerhet og ikke benytter flyteutstyr Den forulykkede har dårlige svømmeferdigheter Det er vanskelige klimatiske forhold, for eksempel lav vanntemperatur Den forulykkede har drukket alkohol Antall dødsulykker i forbindelse med grunnstøtninger og kollisjoner med andre fartøy utgjør til sammen 12 %. Årsaken til at båter går på grunn eller kolliderer er sannsynligvis: Mangel på kunnskaper om sjøveisregler og navigasjon Mangel eller feil ved navigasjonshjelpemidler, f.eks. GPS eller oppdatert kart Problemer med motor, propell eller ror For stor hastighet Mangel på respekt om de risikoer det er forbudet ved å ferdes til sjøs At grunnstøtninger og kollisjoner får tragisk utfall skyldes sannsynligvis at: Den forulykkede blir fysisk skadet ved sammenstøtet Den forulykkede ikke får hjelp tilstrekkelig raskt Den forulykkede ikke har fokus på egen sikkerhet og ikke benytter flyteutstyr Den forulykkede har dårlige svømmeferdigheter Det er vanskelige klimatiske forhold, for eksempel lav vanntemperatur Den forulykkede har drukket alkohol Risikofaktorer relatert til dødsulykker Matematisk sett er risiko definert som konsekvens ganger sannsynlighet. Når vi her snakker om risiko i forbindelse med bruk av fritidsbåt, er begrepet risiko et uttrykk for hvor sannsynlig det er at det skal skje ulykker som resulterer i at den forulykkede påføres alvorlige skader eller omkommer. I henhold til det foreliggende statistikkmaterialet har den typiske dødsulykken følgende karakteristikker: Den forulykkede er en mann Han er båtvant Han er middelaldrende Han benyttet jolle eller åpen robåt Han var alene i båten Han var innaskjærs Det var bra vær Han benyttet ikke flyteutstyr Hovedgrunnen til at de fleste dødsulykkene rammer menn (91 %) er at menn benytter fritidsbåt i mye større grad enn kvinner og barn. Undersøkelsen som ble gjort av Norsk Gallup i 1997 viste at 78 % av båtførerne var menn. Det er også 49

50 vanligere at menn er alene ute i båt enn at kvinner og barn er det. Mange tenker nok at ulykkene kan ramme andre, men ikke en selv. Erfaringsmessig er da også menn mindre flinke til å benytte flyteutstyr, med den konsekvens at en eventuell ulykke vil kunne få et mer dramatisk utfall. Ettersom både sannsynligheten og konsekvensen er større må det konkluderes med at det er større risiko for at det skal skje en alvorlig ulykke med en mann enn det er for kvinner og barn. Hovedgrunnen til at de fleste ulykkene rammer femtiåringene er sannsynligvis at femtiåringene har flere timer i fritidsbåt enn de som er yngre eller eldre. I utgangspunktet er det derfor ikke grunnlag for å si at det er større risiko for en middelaldrende person å ferdes i fritidsbåt enn det er for barn eller eldre mennesker. Men det samme resonnementet gjelder her som for menn i båt kontra kvinner og barn. Middelaldrene personer, gjerne med lang erfaring, har ofte en annen holdning i forhold til å tenke på egen sikkerhet enn unge og gamle mennesker. Mange tenker at ulykkene ikke kan ramme en selv. Yngre og eldre mennesker er generelt flinkere til å benytte flyteutstyr. Ettersom både sannsynligheten og konsekvensen er større, er det større risiko for at det skal skje en alvorlig ulykke med middelaldrende personer enn det er for yngre eller eldre. Statistikken dokumenterer også at de fleste alvorlige ulykkene skjer med åpne motorbåter (35 %) og robåter/joller (31 %). Videre skjer 9 % av dødsulykkene med kano/kajakk. Hvorvidt de minste båtene eller den ene eller andre båttypen er overrepresentert i dødsstatistikken, er ikke mulig å trekke noen sikker slutning om all den stund det ikke finnes brukbart statistisk materiale om antall fritidsbåter (og dermed brukstimer) og hvordan de fordeler seg i type og størrelse. Små båter som kajakker, robåter/joller og til en viss grad også åpne motorbåter har imidlertid generelt dårligere stabilitets- og sjøegenskaper enn større båter. Dette gjør de små båtene mer utsatt for kantringsulykker. Det er også større fare for å falle over bord fra en liten båt med dårlig stabilitet. I henhold til dødsulykkestatistikken er det nettopp kantringsulykkene og fall over bord ulykkene som dominerer i antall. Det må derfor konkluderes med at det er større risiko forbundet med å ferdes i liten båt enn i stor. Statistikken viser at 60 % av dødsulykkene skjer med personer som er alene om bord. Det foreligger ikke statistikkmateriale som dokumenterer hvor mange brukstimer det er med en person om bord kontra flere personer om bord. Det er imidlertid åpenbart at for visse typer ulykker er det av avgjørende betydning å ha andre i umiddelbar nærhet som kan bistå. Dette gjelder f. eks. fall over bord ulykkene. Den type ulykker får ofte tragisk utfall nettopp fordi den forulykkede ikke klarer å komme seg om bord igjen uten hjelp. Det må sies å være større risiko forbundet med å være alene om bord enn å være to eller flere. 50

51 Nesten halvparten (47 %) av alle dødsulykkene skjer innaskjærs. Det antas at grunnen til det er at de fleste fritidsbåtene trafikkerer disse områdene. Riktignok er sannsynligheten for å grunnstøte større nært land, og det samme kan vel sies om sannsynligheten for å kollidere med andre fartøy ettersom båttettheten er større. Disse ulykkestypene representerer imidlertid bare 12 % av det totale antallet dødsulykker. Når det gjelder konsekvensene av en ulykke er disse større jo lenger fra land den skjer. Totalt sett synes det ikke å være grunnlag for å konkludere med at risikoen knyttet til ferdsel med fritidsbåt innaskjærs er større enn å ferdes utaskjærs. Videre skjer 63 % av dødsulykkene under gode værforhold. Det antas at dette bare er et uttrykk for at de fleste fritidsbåtbrukere går ut i godt vær siden det isolert sett utvilsomt er større fare forbundet ved å ferdes med fritidsbåt under dårlige eller ekstreme værforholdet enn i godt vær. Således synes det heller ikke å være grunnlag for å hevde at risikoen forbundet med bruk av fritidsbåt er større i godt vær enn i dårlig vær. I henhold til statistikken benyttet 71 % av de omkomne ikke flyteutstyr da ulykken inntraff. I henhold til spørreundersøkelsen som ble foretatt av NORSTAT Norge i desember 2006 benytter 77 % alltid eller som oftest flyteutstyr når de er om bord i fritidsbåt: Svar Totalt Alder Alder Alder Alder Alder over 60 Alltid 50 % 58 % 75 % 50 % 48 % 48 % Som oftest 27 % 42 % 17 % 25 % 29 % 25 % Sjelden 11 % 12 % 12 % 10 % Nei 12 % 9 % 13 % 10 % 16 % Undersøkelsen viser at personer som ikke har på seg personlig flyteutstyr er sterkt overrepresentert i dødsstatistikken. Det er også åpenbart at for visse typer ulykker kan flyteutstyr være livreddende. Dette gjelder f.eks. fall over bord ulykkene. Den type ulykker får ofte tragisk utfall nettopp fordi den forulykkede ikke klarer å komme seg om bord igjen eller klarer å holde seg flytende til hjelpen er på plass. Her er det imidlertid flere forhold som spiller inn, eksempelvis er konsekvensene større dersom den forulykkede ikke kan svømme eller det er kaldt i vannet. Uansett må konklusjonen være at det er større risiko forbundet med å ferdes i fritidsbåt uten flyteutstyr enn med Risikofaktorer knyttet til fartøyet eller motoren som sådan Statistikkene og undersøkelsene som er nevnt i kapittel 3 (faktabeskrivelse) belyser ikke hvorvidt fartøyet eller motoren som sådan påvirker risikobildet. Dette skyldes at det ikke finnes holdbar statistikk om antall fartøy og motor (inndelt i ulike typer/kategorier) som kan sammenholdes med data fra ulykkesstatistikk og antall assistanser. Arbeidsgruppen mener likevel at det er en sammenheng mellom 51

52 fartøyet og motorens yteevne på den ene siden og den risiko fartøyet og motoren kan fremkalle på den andre siden. Det foretas først en vurdering av fartøystyper. Risikoen som et fartøy utgjør må ses i lys av hvilke egenskaper fartøyet har. Følgende faktorer knyttet til selve fartøyet vil få innvirkning på risikobildet: Konstruksjon og styrke Stabilitet og fribord / åpne eller lukkede fartøy Brannsikring Utrustning Størrelse og utforming Hva som er fartøyets fremdrift (motor eller seil) Det erfaringsgrunnlag arbeidsgruppen sitter med tilsier ikke at det er grunn til å tro at særlig mange ulykker skyldes mangler ved fartøyets konstruksjon. Harmoniserte krav til konstruksjon av fritidsbåter i EØS er stilt gjennom direktiv 94/25/EF som trådte i kraft i Norge i Krav til fartøys stabilitet følger også av nevnte direktiv. Imidlertid er det grunn til å presisere at selv om en jolle eller en liten åpen motorbåt oppfyller direktivets stabilitetskrav, er det en kjensgjerning at dersom en slik båt blir utsatt for høye bølger så øker sannsynligheten for at fartøyet ikke klarer å holde seg stabilt i vannet og kan kantre. Hvor store bølger som skal til vil variere fra fartøy til fartøy, men også på større innsjøer og nært land kan bølgene bli store nok til at en jolle eller liten åpen motorbåt kantrer. Dødsstatistikken viser også det er flere ulykker med små båter enn med store båter. Hvorvidt det er flere personulykker eller assistanser med små enn store båter vet man imidlertid ikke. Selv om brann ikke er en risikofaktor som gir seg særlig utslag i statistikken eller rapportene som nevnt i kapittel 3 (faktabeskrivelse), er det allment kjent at det også på fritidsbåter har forekommet en del tilfeller av brann og eksplosjon. For yrkesfartøy har brann om bord vært regnet for å være en av de største risikofaktorene til sjøs. Risikoen for brann og eksplosjon kan for det første knyttes til motoren, for eksempel under fylling av drivstoff. Dernest vil risikoen for brann avhenge av hvilke materialer fartøyet består av (tre, stål, plast etc.). Brannfaren på mindre fartøy uten motor er generelt liten. Ovennevnte EU direktiv stiller også krav til brannsikring på fritidsfartøy. Det stilles i Norge i dag svært få krav til utrustning av fritidsfartøy. Det sentrale kravet er at det skal være redningsmidler til alle om bord. Mange fritidsbåter har imidlertid langt større utrustning enn flytemidler, og til dels også avansert utrustning i form av kommunikasjonsutstyr, navigasjonsutstyr, redningsmidler etc. Kunnskap om hvordan avansert utstyr skal brukes er svært viktig. Teknologien har dessuten begrensninger som gjør at man ofte ikke kan stole på utstyret alene. Avansert utstyr som benyttes på feil måte eller å unnlate å benytte manuelle hjelpemidler som for eksempel å holde utkikk, kan derfor gi en falsk trygghet. Hvilken type utrustning fartøyet har og kunnskap om hvordan det skal brukes vil derfor ha betydning både for å unngå at ulykker oppstår og i forhold til å kunne berge seg i en nødssituasjon. Fartøyets størrelse og utforming vil påvirke risikobildet på flere måter. Som nevnt ovenfor vil en liten åpen båt i større grad være eksponert for vær, vind og bølger enn større fartøy og lukkede fartøy, og således øke risikoen isolert sett. Hvilket farvann en liten åpen båt anvendes i vil derfor i stor grad påvirke sikkerheten. Fartøyets utforming, så som deplasement, vekt, dypgående vil likeledes påvirke 52

53 sikkerheten. Et fartøy med stort deplasement, vekt og dypgående vil isolert sett lettere kunne grunnstøte enn en liten jolle med dypgående på 0,2 meter. De siste årene har fritidsbåter økt i bredde og høyde, noe som også krever større motorkraft. Mange fartøy med stor bredde og høyde er ikke konstruert for å komme i plan (såkalte halvplanede båter), noe som medfører at de lager svært store bølger. En undersøkelse i regi av Kystdirektoratet i viste at bølger laget av et fartøy avtar mer i omfang de første 50 metrene enn de neste 300 metrene. Undersøkelsen viste også at ingen fartøy lager alvorlige bølger ved en hastighet på 5 knop, mens enkelte fartøy lager store bølger allerede ved en hastighet på 7 knop. Store bølger utgjør en sikkerhetsrisiko for så vel andre fartøy som badende. Hekkbølger som ikke er så store at de utgjør en sikkerhetsrisiko kan likevel være til sjenanse for andre som ferdes til sjøs. Et stort fartøy vil dessuten kunne ha en dårligere manøvreringsdyktighet, særlig i trange farvann og med et tett trafikkbilde, enn en mindre båt. Her vil dessuten også motorens størrelse spille en stor rolle. Den teknologiske utviklingen av thrustere og propeller har imidlertid forbedret manøvreringsdyktigheten til fartøy generelt. På den annen side vil et stort fartøy generelt sett i større grad være bedre beskyttet mot værforhold enn et lite fartøy. Et stort fartøy vil imidlertid, om det støter sammen med et mindre fartøy, personer eller gjenstander i vannet, kunne påføre større skade på andre enn en liten jolle. Et stort fartøy er dessuten mer krevende å håndtere og stiller større krav til båtføreren enn små fartøy. Hva som driver fartøyet fremover vil også få betydning for risikoen for ferdsel til sjøs. Det sondres mellom fremdrift med motor, fremdrift med seil, og fremdrift med årer o.l. Den store majoriteten fritidsbåter drives frem av motor. En motor vil enten være innenbords eller utenbords. Motorens ytelse oppgis og omtales i normal språkbruk i hestekrefter (HK). Den formelle tekniske målingen av ytelsen og den teknisk riktige betegnelsen er imidlertid kilowatt (KW). Hestekrefter omregnes til kilowatt etter en omregningsfaktor på 0,74. Ettersom publikums forståelse av motorens ytelse først og fremst er relatert til hestekrefter, benyttes denne betegnelsen i rapporten. Motorens ytelse kombinert med båtens størrelse og utforming bestemmer hvor stor hastighet et fartøy kan oppnå. Det er utvilsomt at et fartøy som kan oppnå stor hastighet fremkaller et større farepotensial for seg selv og omgivelsene enn et fartøy som kan oppnå lav hastighet, for eksempel en snekke. Å føre et fartøy i høy hastighet stiller dessuten større krav til båtføreren enn å føre et fartøy i lav hastighet. For mindre åpne båter er det ikke uvanlig at de kun drives frem ved hjelp av årer e.l., dvs. at man ror, padler etc. Å ro fremkaller en minimal risiko for andre, men kan utgjøre en risiko for de ombordværende dersom man kommer langt fra land, blir utsatt for dårlig vær eller benytter fartøyet i mørket. På samme måte som seilbåter, er det heller ikke uvanlig at robåter også er utstyrt med en påhengsmotor. Arbeidsgruppen legger på denne bakgrunn til grunn følgende: Fartøyets konstruksjon, stabilitet og brannsikring påvirker risikoen for at ulykker oppstår. 2 Rapport om Revidering av hastighetsforskrifter til sjøs i Norge, desember Rapporter var en den av det såkalte LOFFAprosjektet. 53

54 Avansert teknisk utstyr bidrar isolert sett til å høyne sikkerheten, men moderne teknologi stiller høye krav til båtførerens kunnskap om utstyret og dets begrensninger. Mindre åpne båter utgjør i liten grad et farepotensial for andre, men er til gjengjeld mer utsatt for fare under dårlige værforhold enn store fartøy. Håndtering av et lite fartøy stiller generelt mindre krav til båtføreren. Store motorbåter utgjør et større farepotensial for andre enn små fartøy og stiller større krav til båtføreren enn små fartøy. Fartøyets evne til å lage store bølger påvirker risikoen for andre fartøy og badende. Et fartøy som er i stand til å oppnå store hastigheter utgjør et større farepotensial for seg selv og andre enn fartøy som ikke kan gjøre store hastigheter, og stiller større krav til båtføreren Eksterne risikofaktorer Det er ingen tvil om at eksterne faktorer påvirker risikoen ved å ferdes til sjøs. En plutselig teknisk svikt i for eksempel motor eller skipets styremekanisme som ikke skriver seg fra feil bruk eller mangelfullt vedlikehold, er vanskelig å gardere seg mot. Rapporten om assistansene tyder på at mange av motorhavariene ikke skyldtes en feil med motoren, men feil bruk av motoren eller fartøyet. Enkelte tilfeller skyldtes imidlertid også ren teknisk svikt. Uvøren adferd fra andre båtførere er også en ekstern faktor som er vanskelig å gardere seg mot. Båtførerens kunnskap og erfaring kan likevel i gitte situasjoner bidra til å unngå at ulykker inntrer. Værforholdene er det ingen som har herredømme over og er således en ekstern faktor. Likevel er vær og vind noe som båtførere må forholde seg til når de ferdes til sjøs og kunnskap om vær og vind og hvordan man skal forholde seg til det, vil redusere risikoen for ulykker. Farvannsforholdene er også en ekstern faktor som påvirker risikobildet. Kunnskap om farvannets dybde, skjær, strømforhold, trange farvann etc. bidrar til å redusere risikoen for ulykker. Arbeidsgruppen legger på denne bakgrunn til grunn følgende: Det er en rekke eksterne faktorer som påvirker risikoen ved å ferdes til sjøs, men kunnskap om virkningen av slike faktorer bidrar til å redusere disse Individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen Dødsulykkene og assistansene peker ikke direkte på sammenheng mellom føreren eller brukere av fritidsbåten og ulykker eller behov for assistanse. Arbeidsgruppen anser det som hevet over enhver tvil at individuell opptreden, ferdigheter, kunnskap og erfaring i høy grad påvirker risikoen ved å ferdes til sjøs. For det første tyder rapporten om assistanser på at en rekke av de forhold som ble betegnet som motorhavari, først og fremst skyldes feil bruk av fartøy/motor eller dårlig sjømannskap. For det andre viser statistikk fra yrkesfartøy at det er en sammenheng mellom grunnstøting og menneskelig opptreden, som det også er grunn til å tro vil gjelde for fritidsbåter. Det kan også nevnes at den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) de senere år har fokusert særlig på det menneskelige element (the human element) som en svært viktig faktor for at ulykker skjer med 54

55 yrkesfartøy. For det tredje viser den amerikanske undersøkelsen at båtførerne selv pekte på at menneskelige faktorer i høy grad medvirket til ulykker. Kunnskap om fartøyet og dets egenskaper, vær- og farvannsforhold påvirker også risikoen for ulykker. Tilsvarende vil generelle kunnskaper om godt sjømannskap, opptreden i en nødssituasjon, opptreden når man faller i vannet og lignende også få innvirkning på risikoen. Alder vil på samme måte også få betydning for risikoen ved å ferdes til sjøs. Det siktes her særlig til at båtførere bør ha en viss modenhet til å kunne håndtere et fartøy og modenhet til å forstå hvilke farer det er forbundet med å ferdes til sjøs. Også båtførerens helse har en viss innvirkning på sikkerheten. Det siktes her primært til helsemessige forhold som syn og hørsel. Arbeidsgruppen legger på denne bakgrunn til grunn følgende: Individuell opptreden, ferdigheter, kunnskap, erfaring, helse og alder påvirker i høy grad risikoen ved å ferdes til sjøs Årsaksforhold relatert til assistanser Ser man på rapporterte assistanser til Hovedredningssentralen og Kystradio er maskinhavari den dominerende årsak til assistansebehov (49 %), mens grunnstøting er den nest hyppigste årsaken til assistanse (18 %). En del av de hendelsene som omfattes av assistansene er rene ulykker (for eksempel forlis). Imidlertid er det antakelig ikke riktig å betegne mange av assistansene som ulykke, men det avhenger noe av hvordan man definerer en ulykke. Arbeidsgruppen mener likevel at assistansene er interessante fordi de utgjør en uønsket hendelse som kan utvikle seg til en farlig situasjon. Dessuten er assistanser i seg selv forbundet med store administrative og økonomiske konsekvenser. Det er heller ikke usannsynlig at en del av kantringsulykkene i dødsstatistikken (28 %) har sitt utspring i maskinhavari som med påvirkning fra vær og vind gir en så dårlig stabilitet at fartøyet kantrer og vedkommende faller over bord. Tilsvarende kan et tett filter/vann i drivstoff medvirke til forlis eller grunnstøting. I undersøkelsen som er gjort om assistanser fremgår det en del interessante opplysninger om hvorfor et fartøy har behov for assistanse. For det første fremgår det at det ofte er en serie med feil som gir et assistansebehov. Det er også interessant når rapporten peker på at for eksempel et tett filter/vann i drivstoff, som fører til motorhavari og deretter til grunnstøting eller forlis i ettertid kanskje vil bli betegnet som forlis eller grunnstøting, uten at det kommer frem at den bakenforliggende årsaken til ulykken var det tette filteret/vann i drivstoff. Motorhavarier utgjør altså halvparten av assistansene, men det er verd å merke seg at hva båtførerne selv oppfatter som motorhavari og hva fagfolk vil betegne som motorhavari ofte ikke er samsvarende. Vann i drivstoff, mangel på drivstoff, tau i propell er eksempler på årsaker som riktignok kan medføre at motoren ikke vil fungere, men den bakenforliggende årsaken til at motoren ikke fungerer er gjerne feil håndtering av fartøy eller motor. Også rapporterte assistanser om motorhavarier avdekker en mangel på informasjon om hvorfor motorhavari oppstår idet hele 80 % oppgis å være uspesifisert maskinhavari. Når det gjelder grunnstøtinger (18 % av assistansene), fremgår det ikke av rapporten hva som er de bakenforliggende årsaker. Som påpekt ovenfor kan maskinhavari være en årsak, mens dårlig vær, trafikkbildet, farvannsforhold kan være andre medvirkende årsaker. Ser man på Sjøfartsdirektoratets statistikk for 55

56 yrkesfartøy ( ), er grunnstøtinger den mest fremtredende årsak til skipsulykker. De fleste rapporterte årsakene til grunnstøtinger (25 av 43) er relatert til menneskelige faktorer som feilbedømmelse, feilnavigering og uoppmerksomhet, gjerne også i sammenheng med fatigue (trøtthet). Det er neppe noen grunn til å anta at grunnstøtinger med fritidsbåter i mindre grad enn med yrkesfartøy skyldes menneskelige faktorer, snarere tvert i mot når en tar i betraktning at det er utdannet/sertifisert personell på yrkesfartøy. De slutninger man kan trekke av gjennomgangen av assistansene som er relevans for arbeidsgruppens arbeid er følgende: Halvparten av assistansene skyldes motorstans, men årsaken til motorstansen skyldes vel så mye feil bruk som teknisk feil i maskinen. Det fremgår ikke om visse typer motorer/fartøy svikter hyppigere enn andre. Grunnstøtinger utgjør det nest største behovet for assistanse. Mange av årsakene til grunnstøtinger må antas å være menneskelig svikt. 4.4 Nye trender ved bruk av fritidsbåt som påvirker risikoen Det foreligger ikke noe statistisk materiale som viser om det settes flere fritidsbåter på markedet i dag enn for 5 eller 10 år siden. Det er likevel arbeidsgruppens klare inntrykk at den positive utviklingen i norsk økonomi de senere år har ført til at det omsettes flere fartøy enn tidligere, samt at både fritidsbåtene og motorytelsen generelt er større i dag enn tidligere. At antall havarier som er rapportert til forsikringsselskapene har økt fra 3686 i 1997 til 5375 i 2005, altså en økning på ca. 50 %, underbygger denne antakelsen. Det er også arbeidsgruppens generelle inntrykk at det i større grad enn tidligere finnes flere uerfarne båtførere som ikke har den samme tradisjon med bruk av båt og forhold til sjøen som har særpreget norske kystsamfunn. Om uerfarne båtførere i tillegg går til anskaffelse av store eller hurtiggående båter som sin første båt, økes dessuten risikoen både for seg selv og andre. Det er også arbeidsgruppens inntrykk at det blir stadig flere uerfarne seilere. Både ut fra den informasjonen Sjøfartsdirektoratet har mottatt fra politiet og ut fra arbeidsgruppens generelle inntrykk, synes det som om grunnstøtinger eller kollisjoner med andre båter i høy hastighet, er en stadig hyppigere årsak til at folk omkommer eller blir skadet med fritidsbåt. Bakgrunnen for denne endringen er sannsynligvis nye trender for bruk av fritidsbåt. Det er ikke lenger uvanlig at fritidsbåter kan oppnå en hastighet på 35 knop. Disse båtene er ofte i bruk som transportmiddel om natten til og fra tilstelninger og utesteder. Sommeren 2006 var det flere alvorlige sammenstøt og grunnstøtinger, blant annet under nattseilas i stor hastighet. Allerede i 2004 og 2005 ble mange alvorlige grunnstøtinger/kollisjoner med fritidsbåter omtalt og man kunne ha forventet flere omkomne allerede da. Som nevnt tidligere er det imidlertid grunn til å anta at sammenstøt og grunnstøtinger gir seg større utslag i personstatistikken enn i dødsstatistikken. Kombinasjonen av høy hastighet, dårlig sikt og manglende kompetanse og planlegging av seilasen synes å være forbundet med særdeles stor risiko. Det har utviklet seg et kommersielt marked for bruk av såkalte RIB (rigid inflatable boats) på åpent hav. Slike fartøy representerer en høy risiko både ved at de benyttes i svært stor hastighet og at det ofte er et stort antall personer om bord. Det må forventes at også private aktører med RIB-fritidsbåter i større grad enn i dag i 56

57 fremtiden vil bruke båtene til å utøve ekstremsport. Havrafting som innebærer at den som leier ut båten stiller med fører eller mannskap, regnes imidlertid som næringsvirksomhet som faller inn under skipssikkerhetsloven, og ikke fritids- og småbåtloven. Også andre hurtiggående fartøy enn RIB kan utgjøre en høy risiko, men det er først og fremst RIB-fritidsbåter som har vært benyttet til kommersielle formål. I de siste årene har det blitt populært å padle med havkajakk. Selv om det foreløpig ikke har vært registrert mange ulykker med denne type fartøy er det klart at bruk av kajakk er forbundet med risiko av to årsaker. For det første ligger den lavt i vannet og er derfor vanskelig å se fra andre større båter. For det andre sitter en kajakkpadler utsatt til og vil kunne omkomme av både drukning, propellskade og sammenstøtet dersom han blir pårent av selv en litt hurtiggående båt. Arbeidsgruppen har et klart inntrykk av at det blir stadig flere serveringssteder langs deler av kysten, særlig i tettbygde strøk på Sørlandet og Østlandet, som også blir oppsøkt av personer i fritidsbåter. Når serveringsstedene stenger om kvelden/natten legger fritidsbåtbrukerne ut på seilas, ikke sjeldent i kombinasjon med nytelse av alkohol. Selv om det ikke finnes statistikk som viser i hvor stor grad fritidsbåter benyttes om natten, mener arbeidsgruppen det er en generell økning av ulykker med fritidsbåt om natten. Etter arbeidsgruppens syn er kombinasjonen mørkekjøring (som er krevende i seg selv), alkoholinntak, tett båttrafikk (i enkelte områder), mangelfull lanterneføring og høy hastighet, en svært stor risikofare. Den positive trenden i norsk økonomi har også medført at stadig flere går til anskaffelse av hytte/landssted, noe som også bidrar til større trafikktetthet langs kysten. Det kan også synes som om det er mer vanlig enn tidligere å benytte fritidsbåt som transportmiddel til og fra jobb. Arbeidsgruppen legger derfor til grunn at: Det er en økning i antall fritidsbåter, og både båtene og motoren øker i størrelse og ytelse. Det er flere uerfarne fritidsbåtbrukere i dag enn tidligere. Antall grunnstøtinger og kollisjoner er stigende. Kombinasjonen av høy hastighet, dårlig sikt og manglende kompetanse og planlegging av seilasen er forbundet med særdeles stor risiko. Flere serveringssteder langs tettbygde strøk av kysten har medført at fritidsbåter i større grad benyttes om natten. En kombinasjon av mørkekjøring, alkoholinntak, tett båttrafikk, mangelfull lanterneføring og høy hastighet, utgjør en svært stor risikofare. 4.5 Tiltak Den amerikanske undersøkelsen viser at det er en sammenheng mellom manglende opplæring og antall ulykker. Tallene fra den amerikanske undersøkelsen viser at risikoen øker med nesten 50 % dersom man ikke har formell opplæring. Undersøkelsen er også interessant når den viser at båtførernes oppfatning av hva som var medvirkende årsaker til ulykkene var subjektive forhold hos båtføreren som uoppmerksomhet, uforsiktighet, manglende erfaring og for høy hastighet. Således viser undersøkelsen at innføring av obligatorisk båtføreropplæring kan gi seg positive utslag i forhold til ulykker og andre uønskede hendelser. Arbeidsgruppens mandat er også nettopp å utforme et utkast til en ordning om 57

58 obligatorisk båtførerbevis. Den gjennomgangen som er gjort ovenfor av risikofaktorer og årsaker til ulykker indikerer likevel at også andre tiltak kan tenkes å være nødvendig for å få ned dødsstatistikken. Konkrete tiltak rettet mot den største årsaken til dødsfall med fritidsbåt nemlig fall over bord, for eksempel ved å stille krav til ombordstigningsinnretninger på fritidsfartøy, vil antakelig være viktigere for dødsstatistikken. I og med at det faller utenfor mandatet til arbeidsgruppen å komme med forslag til andre tiltak enn de som er knyttet til obligatorisk båtførerbevis, inneholder ikke denne rapporten nærmere vurderinger av andre tiltak. Arbeidsgruppen vil dessuten anbefale at det foretas en enhetlig registrering av personulykker og assistanser med noe flere opplysninger enn i dag og at det utarbeides en standard mal for rapportering. Dette materialet bør sammenstilles og analyseres slik at det kan benyttes aktivt i det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. Personulykkesstatistikken vil dessuten antagelig være den beste indikatoren for å kunne evaluere hvilken virkning innføringen av obligatorisk båtførerbevis får for sikkerheten til sjøs. 58

59 Kapittel 5. Avgrensning av fartøygrupper basert på ulykkes/skadepotensial og risiko 5.1 Innledning Det følger av mandatet at arbeidsgruppen skal foreta en avgrensning med hensyn til hvem som skal ha krav til obligatorisk båtførerbevis basert på ulykkes/skadepotensial og risiko. Isolert sett fra et sikkerhetsmessig ståsted ville det være fordelaktig om alle båtførere hadde båtførerbevis. De sikkerhetsmessige gevinstene man kunne oppnådd ved å innføre båtførerbevis for alle båtførere, for eksempel også den som padler eller ror en mindre farkost på en liten elv, vil imidlertid neppe stå i forhold til de økonomiske og administrative utgiftene dette ville medføre både for det offentlige og båtførerne. Arbeidsgruppen skal derfor foreta en avgrensning i forhold til hvilke fartøyskategorier ordningen skal gjelde for, og avgrensningen skal i henhold til mandatet foretas ut fra hvilket ulykkes/skadepotensial og risiko fartøyet representerer. Uttrykket ulykkes/skadepotensial forstås her som fartøyets evne til å fremkalle fare for at alvorlige ulykker eller skader oppstår. Uttrykket risiko kan kanskje ses på som et noe mer utvidet begrep enn ulykkes/skadepotensial, men arbeidsgruppen velger å anse begrepene som i det vesentligste å ha det samme materielle innhold. I kapittel 4 er risikofaktorer knyttet til bruk av fritidsfartøy beskrevet generelt, og de forhold som der er beskrevet vil være sentrale for den avgrensningen som her skal foretas. Arbeidsgruppen mener at man ved avgrensningen bør ha fokus både på hvor stort ulykkes/skadepotensial fartøyet og de om bord utgjør mot seg selv, og hvor stort ulykkes/skadepotensial fartøyet og de om bord har i forhold til andre, for eksempel andre fartøy, badende m.v. I forhold til dødsstatistikken (se punkt 4.3.1) kunne man i og for seg godt tenke seg at førere av små åpne båter, joller og lignende uten motor eller med en liten påhengsmotor, burde være omfattet av kravene til obligatorisk båtførerbevis. Ettersom åpne båter/joller i svært liten grad har et ulykkes/skadepotensial for andre, og at det som regel er få personer om bord slik at skadepotensialet totalt sett begrenset, mener imidlertid arbeidsgruppen at det heller bør vurderes andre ulykkesforebyggende tiltak mot denne fartøygruppen. Det må likevel tilføyes at det trolig vil være en del båtførere som vil omfattes av kravet til obligatorisk båtførerbevis som også benytter åpne båter/joller, og at dette muligens kan gi seg utslag i ulykkesstatistikken for denne fartøyskategorien. De mest sentrale hensyn som etter arbeidsgruppens mening må tas ved avgrensningen vil være følgende: Fartøyets størrelse Fartøyets utforming Fartøyets potensielle topphastighet Motoreffekten Hvor mange personer det er om bord 5.2 Ulykkes/skadepotensial relatert til fartøyets størrelse Arbeidsgruppen mener at det særlig er to faktorer som gjør at fartøyets størrelse påvirker ulykkes/skadepotensialet i forholdsvis stor grad. For det første vil et moderne og langt fartøy, som ofte også har en tilsvarende større bredde og dybde, 59

60 være mer krevende å håndtere og dermed stilles det større krav til båtføreren. For det andre vil et større fartøy ved et sammenstøt ha et større skadepotensial enn et lite fartøy. Om man tenker seg en liten jolle som kolliderer med et annet fartøy, vil skadepotensialet for jollen være større om det er et 7 meter langt fartøy det støter sammen med enn om det er en robåt på 3 meter. Dessuten vil i en del tilfeller et større fartøy gjerne ha kapasitet til å oppta et større antall personer enn mindre fartøy, slik at konsekvensene ved en ulykke kan bli større. Ulykkes/skadepotensialet vil til en viss grad stige proporsjonalt med fartøyets størrelse Ulykkes/skadepotensial relatert til skrogform Fritidsbåter kan grovt sett deles inn i tre ulike kategorier; deplasementsfartøy, planende fartøy og halvplanende fartøy. Både utformingen av fartøyet og hvor stor hastighet det er i stand til å oppnå, beror i stor utstrekning på hvilken kategori fartøyet tilhører. Deplasementsfartøy er et fartøy som når det ligger rolig eller er i fart, fortrenger like mye væske som vekten tilsier. (Deplasement vil si vekt av væskemengde som fortrenges av fartøyet). Et deplasementsfartøy har en tradisjonell skipsfasong, stikker ofte forholdsvis dypt i vannet og er i likhet med de fleste skip ikke i stand til å plane. Tradisjonelle båter som snekker og nordlandsbåter er typiske deplasementsfartøy. Et deplasementsfartøy kan gjerne ha en stor motorkraft, men p.g.a. sin konstruksjon og fasong er det ikke beregnet på å oppnå høye hastigheter. Deplasementsfartøy med lengde under 10 meter gjør sjelden mer enn 10 knop. Om man forsøker å gi større hastighet ved å øke motorkraften vil fartøyet legge seg dypere i vannet i stedet for å gi større hastighet, og dette fører igjen til større hekkbølger. P.g.a. den lave hastigheten fartøyene normalt er i stand til å oppnå har de et mindre skade/ulykkespotensial enn andre fartøystyper. Planende fartøy karakteriseres ved at når fartøyet oppnår en viss hastighet, løftes fartøyet ut av vannet slik fartøyet svever over vannet i omtrent vannrett stilling. Når fartøyet planer er oftest kun den akterste delen av skroget i kontakt med vannet. Planende fartøy har gjerne en V-formet bunn uten kjøl. Landstedbåter og joller er typiske planende fartøy. Planende fartøy er konstruert slik at de planer og de kommer ikke i plan når de gjør 10 knop eller mindre, men avhengig av båttypen, kommer de gjerne i plan når fartøyet oppnår mellom 10 og 15 knop. Planende fartøy kan ofte oppnå store hastigheter, enkelte kan til og med oppnå hastigheter over 70 knop. Hvor stor hastighet båten kan gjøre avhenger av motorkraft, propellutrustning, fartøyets utforming og vekten av fartøyet og personer om bord. Om det er én eller fire voksne om bord får således mye å si for hvor stor hastighet båten kan oppnå. Når fartøyet slipper vannet og kommer i plan blir fartøyet vanskeligere å føre og det stilles større krav til båtføreren. Båter som gjør hastigheter på 50 knop og mer har nesten uten unntak overflatepropeller som gjør det enda mer krevende å føre fartøyet. Stabiliteten blir dessuten mer uforutsigbar p.g.a. at fartøyet ikke ligger i vannet. Generelt sett utgjør planende fartøy et større ulykkes/skadepotensial enn deplasementsfartøy, og planende fartøy som kan oppnå høye hastigheter utgjør et vesentlig større ulykkes/skadepotensial enn deplasementsfartøy. En stor del av fritidsbåtflåten er i dag planende fartøy. Halvplanende fartøy er ikke konstruert for å komme i plan, men er normalt beregnet til å gjøre knop. Halvplanende fartøy er gjerne retningsstabile båter, særlig under sakte fart, og er ofte større enn planende fartøy. Halvplanende fartøy 60

61 har ofte stor motorkraft, men er i motsetning til planende fartøy ikke beregnet for høyere hastigheter enn knop. Når halvplanende fartøy kommer opp mot sin maksimale hastighet får det akterlig trim og det kan bli dårligere siktforhold fra styreposisjon. Som nevnt i kapittel 4 er en av de største risikofaktorene forbundet med halvplanende fartøy, at de skaper forholdsvis store bølger for omgivelsene. 5.4 Ulykkes/skadepotensial relatert til hastighet Hvor stor hastighet fartøyet er i stand til å oppnå har som nevnt ovenfor sammenheng med fartøyets type (deplasementsfartøy, planende eller halvplanende fartøy), hvor også fartøyets lengde til en viss grad spiller en rolle. Jo større hastighet fartøyet er i stand til å gjøre, jo større er ulykkes/skadepotensialet og risikoen. Et fartøy på 5 meter, men som er i stand til å oppnå 30 knop, utgjør således et langt større ulykkes/skadepotensial enn et fartøy på 7 meter som kan oppnå 9 knop. Et fartøy i stor hastighet er dessuten mer krevende å håndtere og stiller større krav til båtføreren enn et fartøy som gjør lav hastighet. 5.5 Ulykkes/skadepotensial relatert til motoreffekt Mange forbinder store motorer med store hastigheter og dermed stort skadepotensial. Motoreffekten er imidlertid ikke et direkte uttrykk for hastigheten fordi denne vil variere avhengig av blant annet fartøyets størrelse, skrogformen, dvs. om det er et planende eller halvplanende skrog eller om det er et deplasementsskrog, samt antall og vekt på personer ombord. Arbeidsgruppen vil derfor påpeke at det er hastigheten (målt i antall knop) som utgjør skadepotensial. Men det er samtidig et faktum at det er motoreffekten som forårsaker hastigheten eller bevegelsesenergien. Kombinasjonen av motoreffekt og lengde, skrogform etc. vil derfor si mye om fartøyets skadepotensial. 5.6 Ulykkes/skadepotensial relatert til seil som fremdriftsmiddel De fleste seilbåter har i dag motor med tilstrekkelig ytelse til at fartøyet kan gis fremdrift også når fartøyet manøvreres mot været. På seilbåter hvor seil er hovedfremdriftsmiddelet, er imidlertid motoren generelt sett betydelig mindre enn på motorbåter av tilsvarende størrelse. I forhold til seilbåter vil derfor motorytelsen være et unøyaktig mål på hvilken hastighet fartøyet kan oppnå. De fleste seilbåter har dessuten deplasementsskrog med betydelig vektdeplasement, noe som kan gi fartøyet stor bevegelsesenergi også ved lave hastigheter. Til tross for at seilbåter på grunn av kjølen er enklere å manøvrere i trange farvann enn motorbåter vil arbeidsgruppen påpeke at føreren av en seilbåt generelt sett også stilles overfor større utfordringer i forhold til for eksempel manøvrering og behandling av fartøyet enn det som er tilfellet for å føre en motorbåt. En seilbåt har dessuten et betydelig skadepotensial ved at det utføres arbeidsoppgaver på dekk i åpent farvann under alle værforhold. Når seilbåten ikke er under seil vil skadepotensial være tilsvarende som for motorbåten med deplasementsskrog. I forhold til motorbåten har imidlertid seilbåten blant annet større ror, hvilket gir bedre manøvreringsevne med hensyn til kursendringer, men seilbåten har som nevnt mindre motor og annen type propell, hvilket som oftest medfører at fartøyet er vanskeligere å stoppe enn motorbåten. 61

62 5.7 Ulykkes/skadepotensial relatert til antall personer ombord I henhold til dødsstatistikken skjer 60 % av ulykkene når det er en person om bord i båten, og 29 % når det er to personer om bord. Arbeidsgruppen mener at innføring av obligatorisk båtførerbevis ikke vil være det ideelle tiltaket for å forebygge ulykker med robåter/joller og kanoer, og at det heller bør vurderes andre ulykkesforebyggende tiltak mot disse fartøygruppene. Ettersom ulykkes/skadepotensialet øker med antallet personer om bord mener imidlertid arbeidsgruppen at antall personer om bord må tas hensyn til ved innføring av ordningen. Enten kan dette hensynet ivaretas ved å stille antall personer om bord som et kriterium, eller ved å ta hensyn til det gjennom lengdekriteriet. Det siktes her til at jo lengre fartøyet er, jo flere personer kan det ta om bord. For en del båter, blant annet CE-merkede fritidsbåter, vil opplysninger om tillatt antall personer om bord fremgå av merkingen. For svært mange båter finnes imidlertid ikke disse opplysningene. Gruppen mener derfor at dersom antall personer skal være et kriterium, må det være relatert til faktisk antall personer og ikke fartøyets kapasitet. Et slikt kriterium blir da enkelt å forholde seg til og å kontrollere. 5.8 Andre hensyn som bør tas ved avgrensningen av fartøyskategorier Det er i utgangspunktet vanskelig å foreta en konkret avgrensning av ordningen utelukkende basert på fartøyets ulykkes- og skadepotensial. Det vil derfor være en skjønnsmessig vurdering hvor man konkret bør sette grensen. I en slik totalvurdering er det etter arbeidsgruppens syn flere hensyn som bør vektlegges Hvor omfattende bør den offentlige reguleringen være? For det første vil avgrensningen bero på hvilket grunnleggende syn man har på om ordningen bør favne vidt eller være noe mer begrenset i omfang. Her vil også politisk syn på det offentliges behov for å regulere fritidsbåtbrukerne spille inn. Hvor mange fartøy som befinner seg i de ulike lengde- og motorkategorier vil ut fra et slikt ståsted måtte legges vekt på. Hvilket grunnleggende syn man har på om ordningen bør favne vidt eller være noe mer begrenset i omfang, vil derfor være av betydning for om grensen bør settes til 6, 7 eller 8 meter etc Formålet med ordningen Hovedhensikten med ordningen er i følge mandatet å bidra til at båtførere har et visst minimum av kunnskaper om sikker ferdsel til sjøs og om de farer som kan oppstå der. Den overordnede målsettingen er å bidra til større sikkerhet for fritidsbåtbrukere. De overordnede formål med ordningen tilsier at jo flere båtbrukere som har kunnskap om sikker ferdsel til sjøs, jo bedre er det for sikkerheten til sjøs Utviklingstrekk og langsiktig perspektiv på ordningen I den skjønnsmessige vurderingen bør det tas hensyn til de utviklingstrekk og tendenser man har sett den senere tid, jf. punkt 4.4. Ordningen med obligatorisk båtførerbevis bør ha et langsiktig perspektiv og i den grad det er mulig å anslå noe om hvordan utviklingen vil bli i fremtiden, bør det tas hensyn til. De utviklingstrekk man har sett den senere tid er bl.a. at det er en økning i antall fritidsbåter, hvor både fartøyene og motorene øker i størrelse og ytelse. Når fritidsbåtene er i stand til å oppnå høyere hastigheter enn tidligere gir dette også seg utslag i at fritidsbåter oftere føres i høye hastigheter. Flere serveringssteder har også medført at det er en økende tendens til at fritidsbåter benyttes i mørke, som i seg selv er egnet til å fremkalle et større ulykkes/skadepotensial enn bruk på lyse dagen. Videre tyder utviklingen de senere år på at det blir stadig flere uerfarne 62

63 fritidsbåtbrukere. Dette henger mest sannsynlig sammen med at det er stadig flere som går til anskaffelse av fritidsbåt, og at mange av disse ikke har den samme erfaring med båt og sjø som man tidligere gjerne hadde. Dersom det blir en utvikling fremover med en økning i antall fritidsbåter, er det også grunn til å tro at det vil bli flere uerfarne båtførere i fremtiden. Den teknologiske utviklingen har også ført til at mange fritidsbåter i dag har til dels svært avansert teknisk utstyr. Det er selvsagt et positivt bidrag for sikkerheten til sjøs at fritidsbåter er godt utstyrt, men den moderne teknologien stiller høye krav til båtførerens kunnskap om utstyret og dets begrensninger. Hvorvidt de tendenser som beskrevet ovenfor er midlertidige svingninger eller om de vil fortsette er vanskelig å danne seg en sikker oppfatning om. Det er grunn til å tro at så lenge norsk økonomi fortsatt utvikler seg i positiv retning og forbrukerne får stadig større kjøpekraft, vil også flere gå til anskaffelse av fritidsbåt. Det vil også trolig føre til at flere uerfarne båtførere benytter fritidsbåt i fremtiden. Den utvikling som er beskrevet her tilsier etter arbeidsgruppens syn at ordningen bør favne forholdsvis vidt om man skal kunne redusere risikoen for ulykker og skader med fritidsbåt i fremtiden Hensynet til at det ikke er krav til båtførerbevis i dag Innføring av den nye ordningen bør ses i lys av dagens situasjon hvor det i praksis ikke stilles noen formelle ferdighetskrav for føring av fritidsbåt med største lengde under 15 meter. På den ene siden tilsier dette at ordningen kanskje ikke bør favne for vidt, først og fremst fordi det vil være praktisk vanskelig om flere hundre tusen båtførere i løpet av relativt kort tid skulle måtte avlegge båtførerprøve. På den annen side kan de praktiske vanskelighetene ved å innføre ordningen for et stort antall båtførere i stor grad avhjelpes ved å innføre ordningen gradvis over tid (se kapittel 12). Det er selvsagt mulig å utvide ordningen i fremtiden til å omfatte flere fartøyskategorier enn de som omfattes av kravene som innføres ved ordningen. Samtidig bør det bestrebes på at den avgrensningen av fartøyskategorier som foretas nå kan bestå i forholdsvis lang tid og skape forutberegnelighet for publikum og aktører i bransjen om hvilke krav som vil gjelde Hensynet til et enkelt og forståelig regelverk Det bør legges stor vekt på å avgrense fartøyskategorier slik at både den enkelte båtbruker og myndighetene forholdsvis enkelt kan konstatere om fartøyet omfattes av kravene eller ikke. For den enkelte båtbruker bør det ikke fremstå som usikkert om det kreves båtførerbevis for det fartøyet vedkommende skal føre. En tydelig avgrensning som er lett å forstå og som ikke baserer seg på for mange vilkår, vil bidra til en bedre etterlevelse og forståelse for ordningen blant båtbrukerne. Både lengde, fartøyets oppnåelige hastighet, og motoreffekt er aktuelle vilkår å benytte. Hvorvidt det er hensiktsmessig å benytte ett eller flere av disse parametrene vil bli behandlet i punkt 5.9 nedenfor Hensynet til hvor byrdefull ordningen er for båtførere og ressurskrevende for myndighetene I vurderingen om man skal gjøre ordningen noe mer omfattende eller mer begrensende må det tas hensyn til hvor byrdefull ordningen vil fortone seg for den enkelte båtfører. Dersom det innføres en ordning som er forholdsvis enkel og lite kostbar å gjennomføre for den enkelte båtfører, taler det for å la ordningen gjelde for flere fartøyskategorier/båtførere. Tilsvarende vil en ordning som ikke er særlig ressurskrevende for det offentlige lettere kunne omfatte flere båtførere. 63

64 5.8.7 Hensynet til å harmonisere med andre krav som gjelder for fritidsbåter Andre regler som gjelder for fritidsbåter og som oppstiller grenser for når et krav skal gjelde bør, dersom de er relevante, også tas hensyn til ved avgrensning av fartøyskategorier. Nå er det imidlertid ikke veldig mange regler som oppstiller grenser i regelverket for øvrig som gjelder for fritidsbåter. Sjøveisreglene regel 23 og 25 inneholder unntak fra lanterneplikt for fartøy på henholdsvis 7 og 12 meter. Disse reglene er praktisk for båtførerne og bør tillegges en viss vekt. Det samme bør den nye grensen for frivillig registrering i Skipsregistrene på 7 meter (trer i kraft i løpet av 2007). Forskrift 20. desember 2004 nr om produksjon og omsetning av fritidsfartøy mv. (fritidsbåtforskriften) gjelder fritidsbåter fra 2,5 meter og opp til 24 meter og inneholder dessuten enkelte særbestemmelser for fartøy over eller under 6 eller 12 meter. Fritidsbåtforskriften er i første rekke rettet mot produsenter av fritidsbåter som er en annen målgruppe enn de som vil omfattes av obligatorisk båtførerbevis (båtførere), og harmonisering med disse reglene bør ikke legges særlig vekt på. Et annet spørsmål er om man bør ta hensyn til de grensene som gjelder i dagens forskrift om minstealder for føring av fritidsfartøy, hvor grensen er satt til 16 år for å føre fartøy under 25 registertonn brutto som enten kan gjøre 10 knop, har 10 HK eller mer, eller er større enn 8 meter. At disse kriteriene er forholdsvis godt innarbeidet hos båtfolk taler på den ene siden for å se hen til disse grensene. På den annen side er forskriften 25 år gammel, og mye har endret seg i løpet av de årene, også folks bevissthet rundt sikkerhet til fritidsbåter. Dessuten setter den nåværende forskrift kun vilkår om alder for å føre fritidsbåt, hvilket er vesentlig forskjellig fra å kreve båtførerbevis. De kriterier som brukes i dagens forskrift bør derfor ikke legges særlig vekt ved avgrensningen av en ny ordning om obligatorisk båtførerbevis Hensynet til harmonisering med kravene i nordiske land De danske kravene til speedbåtsertifikat tar utgangspunkt i fartøyets lengde og motorytelse (HK). Hvor stor hastighet fartøyet er i stand til å gjøre er ikke et kriterium som sådan. De danske kravene gjelder for planende fartøy uten noen nedre grense, og Søfartsstyrelsen har utarbeidet en tabell som viser detaljert hvor kravene går avhengig av fartøyets lengde og motorytelse. For fartøy med lengde under 4 meter gjelder kravet bare dersom fartøyet har motor på 25 HK (19 kw) eller mer. Ettersom verken Sverige eller Finland har krav til båtførerbevis eller bevis for hurtiggående fartøy, er Danmark det eneste landet det er aktuelt å harmonisere reglene med i Norden. Se for øvrig punkt nedenfor om den danske modellen. 5.9 Valg av kriterier Det er ovenfor pekt på at både fartøyets størrelse og oppnåelig hastighet/motorkraft er vilkår som bør legges til grunn for avgrensning av ordningen. Av de vesentlige mål som utgjør fartøyets størrelse, dvs. lengde, bredde og tonnasje, bør lengden legges til grunn. Dette både fordi lengden er den størrelse som antas å være best kjent blant båtbrukerne og fordi regelverket for fritidsbåter for øvrig baserer seg på fartøyets lengde. Når det gjelder hastighet er det tre mulige måter å regulere dette på. Enten å kun legge fartøyets potensielle topphastighet (knop) til grunn. Alternativet er å legge motorens ytelse (HK / KW) til grunn, eventuelt å legge en kombinasjon av oppnåelig hastighet og motorytelse til grunn, slik som dagens forskrift om minstealder. 64

65 5.9.1 Lengde som kriterium Ved vurderingen av fastsettelse av lengde som avgrensningsfaktor, oppstår spørsmålet om man skal benytte meter eller fot. Ved kjøp av fritidsbåt oppgis vanligvis både fot og meter (1 fot er 30,48 cm). Seilbåter og motorbåter med lengde over 9 meter omtales ofte bare i fot, ellers oppgis båtenes størrelse i både fot og meter, men metriske mål overtar mer og mer. Det som først og fremst taler imot å benytte måleenheten fot er at dette er en gammel måleenhet som formelt sett i svært liten grad i dag benyttes i internasjonalt og norsk regelverk. Fritidsbåtforskriften bruker måleenheten meter og verken de danske eller de foreslåtte svenske reglene bruker fot. Arbeidsgruppen mener derfor at fartøyets lengde bør måles i antall meter og ikke fot. Videre bør lengden være fartøyets største lengde. I forskrift av 26. juli 1994 om måling av fartøy er største lengde definert som den største lengde fra forkant av forreste del av skroget til akterkant av akterste del av skroget. Forskrift av 20. desember 2004 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy og direktiv 94/25 med senere endringer samt relevant harmonisert standard i henhold til direktivet, definerer L MAX (fartøyets største lengde inklusive utstyr) og L H (skroglengde, dvs. fartøyets største lengde eksklusive utstyr). Definisjonen av L H samsvarer med definisjonen av største lengde i måleforskriften, med unntak av at påskrudde skrogdeler regnes med i største lengde i henhold til måleforskriften, men ikke nødvendigvis i L H. De fleste fartøy (95 %) har ikke påskrudde deler, og da er lengdene sammenfallende. Direktoratet vil foreslå endringer i måleforskriften slik at det henvises til L H for fritidsfartøy som er CE-merket. En del fartøy kan ha fått lengde etter eksisterende definisjon, men for fartøy som har fått utstedt ID-bevis i forbindelse med registrering i Skipsregisteret bør største lengde oppgitt i ID-beviset uansett legges til grunn. For øvrig bør største lengde (L H for fartøy som er CE-merket) oppgitt av produsenten i de formelle dokumentene som medfølger fartøyet, legges til grunn. Det bør imidlertid inntas en hjemmel i forskriften som gir myndighetene adgang til å kontrollmåle fartøyets største lengde. Det er som tidligere påpekt vanskelig å foreta en konkret avgrensning av ordningen med båtførerbevis m.h.t. fartøyets lengde alene på basis av ulykkes/skadepotensialet og risiko. Det kan for eksempel vanskelig hevdes at et fartøy på 7,5 meter utgjør et ulykkes/skadepotensial som tilsier at førere av slike fartøy bør ha båtførerbevis, mens et fartøy på 6,5 meter ikke gjør det. Lengden bør imidlertid ikke settes høyere enn 8 meter. Hvor langt ned man skal sette grensen må ses i sammenheng med hvilken avgrensning som settes i forhold til oppnåelig hastighet/motorkraft. Settes både lengden og hastighet/motorkraft lavt, vil man ikke oppnå avgrensningen i forhold til skadepotensial og risiko. Danmark har ingen nedre grense, men så er til gjengjeld avgrensningen i forhold til motorytelse forholdsvis høy. Det er i den sammenheng viktig å påpeke at man også i Norge kan tenke seg en skala hvor fartøylengde og motorytelse økes i intervaller. Dersom lengdegrensen skal være fast, mener arbeidsgruppen at en avgrensning på fartøy som har største lengde på 7 meter (ca. 22 fot) eller større vil være en fornuftig grense. En slik grense vil harmonisere med grensene for enkelte lanterneregler i sjøveisreglene og den nye grensen for frivillig registrering i Skipsregistrene. Dessuten er det ofte et bruksmessig skille på båter som er rundt 7 meter. Landstedbåter er for eksempel sjelden over 7 meter, mens overnattingsbåter gjerne er fra rundt 7 meter og oppover. Fartøy rundt 7 meter og større har også kapasitet til å oppta et nokså stort antall personer om bord, hvilket øker konsekvensene ved en eventuell ulykke (risikoen). Fartøy over 7 meter vil ofte kunne ta om bord 6-7 personer, mens fartøy opp mot 15 meter (49 fot) kan ta et langt større antall personer om bord. 65

66 5.9.2 Skrogform som kriterium De ulike typer fritidsbåter (deplasementsfartøy, planende fartøy og halvplanende fartøy) er beskrevet ovenfor. En mulig måte å avgrense ordningen på er å stille skrogform som kriterium for å omfattes av ordningen. Danmark har gjort det for planende båter med en viss motorkraft og lengde. Arbeidsgruppen kan ikke se at det har særlig mye for seg å gjøre en slik avgrensning. For det første er de aller fleste båter enten planende eller halvplanende båter, hvilket gjør at man ikke vil oppnå noen ytterligere avgrensning av betydning om man stilte skrogform som kriterium. Det måtte i så fall være om man skilte på planende og halvplanende fartøy, og det kan ikke arbeidsgruppen se skulle være hensiktsmessig ut fra skadeog ulykkespotensial. Et annet viktig poeng er at forskjellen mellom planende skrog, halvplanende skrog og deplasementsskrog blir stadig mindre. De moderne deplasementsfartøyene får etter hvert en skrogform som gjør at de kan komme opp i plan og dermed oppnå større hastighet. En avgrensning m.h.t. skrogform vil dessuten være vanskelig å håndheve Hastighet som kriterium Som tidligere nevnt øker ulykkes/skadepotensialet med fartøyets hastighet. De største innvendingene mot å benytte hastighet som kriterium er for det første at fartøyets hastighet vil variere med vekten til føreren om bord. En lett person vil således få en langt høyere hastighet på mange båter enn en tyngre person. Avhengig av hvor man eventuelt satte grensen i forhold til fartøyets størrelse og utforming, antall personer ombord og vekten av føreren, vil hastighet som kriterium for en god del fartøy være variabelt. Et fartøy vil derfor i det ene øyeblikket være omfattet av ordningen, mens det f. eks. med en annen fører ikke er det. En annen ulempe med å benytte hastighet som kriterium er at det ikke fremgår av spesifikasjonene på fartøyet hvor mange knop det kan gjøre. For nye fartøy oppgis alltid maksimal motorkraft i brukerhåndboken, mens det for eldre fartøy ikke finnes den type informasjon. Nå vil det være mulig å finne ut av maksimal topphastighet ved valgt motorstørrelse dersom man undersøker med leverandøren, myndigheter, foreninger etc., men det vil altså ikke fremgå av fartøyet selv eller motoren. Arbeidsgruppen påpeker imidlertid i den forbindelse at det finnes rimelig utstyr på markedet (for eksempel GPS eller logg) som kan benyttes for å måle et fartøys topphastighet. En slik øvelse vil også gi fritidsbåtbrukeren mer føling med hastighetsbegrepet, noe som i seg selv vil være viktig for eksempel i forbindelse med overholdelse av hastighetsbegrensninger. Ettersom fartøyets potensielle topphastighet i stor grad varierer med antall personer om bord vil det være topphastighet med bare fører om bord som eventuelt bør legges til grunn som kriterium. Dersom man skulle velge hastighet som kriterium er neste spørsmål hvor grensen burde settes. Verken gjeldende forskrift om minstealder eller de danske reglene omfatter deplasementsfartøy, som ikke kan gjøre mer enn 10 knop. Ulykkes/skadepotensialet er langt mer begrenset når fartøy gjør under 10 knop, og planende fartøy kommer heller ikke i plan når det gjør under 10 knop. Grensen bør derfor ikke settes lavere enn 10 knop. Utover det er det imidlertid vanskelig å foreta en konkret avgrensning av ordningen. Det er ikke grunnlag for å hevde at et fartøy med topphastighet på 11 knop utgjør et ulykkes/skadepotensial som tilsier at førere av slike fartøy bør ha båtførerbevis, mens et fartøy med topphastighet på 10 knop ikke gjør det. Ser man på øvre sjikt, er det enkelte fritidsbåter som kan gjøre knop, hvilket er svært høy hastighet, og for høyt i forhold til å sette grensen. Også hastigheter på 25 til 40 knop vil for de fleste båter gi et høyt skadepotensial. 66

67 Ser man på hastigheter fra 25 ned mot 10 knop vil det nok være mer ulike syn på om hastigheten er så høy at det bør stilles krav om båtførerbevis. Mens for eksempel en hastighet på 20 knop i områder med tett båttrafikk, trange farvann etc. kan være svært risikofylt, vil det på en åpen fjord med lite trafikk ikke være det. Bortsett fra enkelte 5, 7 og 8 knops grenser, er maksimal hastighet ikke regulert til sjøs, i motsetning til på veien. Arbeidsgruppen vil i den forbindelse påpeke at et viktig tiltak for å begrense hastigheten vil være å sette hastighetsbegrensninger flere steder langs kysten. Den største innvendingen mot å avgrense ordningen såpass lavt som f. eks. 10 knop, er at man vil få en ordning som i praksis vil omfatte nærmest samtlige motoriserte fartøy. Det er også vanskelig å se at man reelt sett har foretatt en avgrensning mot fartøyets skade/ulykkespotensial, slik mandatet fastslår, dersom så godt som alle fartøy ble omfattet av ordningen. Ut fra undersøkelsen som er foretatt, jf. kapittel 3, vil man også ved å sette grensen til 15 knop omfatte svært mange båtførere. Dersom hastighet skulle benyttes som kriterium, vil nok heller 20 eller 25 knop være grenser som på den ene siden vil gi bedre samsvar med mandatets forutsetning om å legge skade/ulykkespotensial til grunn, og på den andre siden omfatte et forholdsvis stort antall båtførere, men ikke på langt nær så mange som ved en grense på 10 til 15 knop Motorkraft som kriterium Så godt som alle utenbordsmotorer har tydelig merket hvor stor motoreffekten er, vanligvis ved angivelse av antall HK i forbindelse med typebetegnelsen og skilt med spesifikasjoner som viser antall KW. Motoreffekten er derfor et svært enkelt kriterium for båtførerne. De minste forbrenningsmotorene er på ca. 2 HK. Ved lavere effektbehov benyttes elektriske påhengsmotorer som er lydløse og bruker 12 V bilbatteri som kraftkilde. De mest benyttede utenbordsmotorer er på 9,9 HK, og ytelsen økes normalt i intervaller på 5 HK opp til 40 HK. I tillegg til 9,9 HK er vanlig motorytelse for noe mindre båter er 15, 20 og 25 HK, men enkelte båter under 4 meter kan ha motorer på HK eller mer. Den kanskje største innvendingen mot å legge motoreffekten til grunn er at den ikke gir et direkte uttrykk for hastigheten fordi denne vil variere avhengig av blant annet skrogformen, dvs. om det er et planende eller halvplanende skrog eller om det er et deplasementsskrog. Når det gjelder kontrollmuligheten av motoreffekt som kriterium, kan man på den ene siden si at det er like lett for politiet som for båtbrukeren å se hvor mange HK som er oppgitt på motoren. Nå er det imidlertid mulig å trimme motorer slik at de gir større ytelse enn det som står på motoren. Særlig for mindre motorer som i utgangspunktet er bygget for å gi større ytelse er det ikke så vanskelig å manipulere med effekten. For motorer med oppgitt effekt på 9,9 HK er det oftest bare enkle grep eller bytte av forgasser som skal til for at motoren skal yte 15 HK. For motorer på rundt 30 HK eller større er dette imidlertid en langt mer komplisert og kostbar affære. Dersom motoreffekten benyttes som kriterium kan grensen for motoreffekt økes suksessivt med fartøylengden og dermed være variabel slik som den danske løsningen eller grensen kan være fast, for eksempel 20, 30 eller 40 HK. Svakheten med den danske modellen er at den tillater personer helt uten kunnskaper å føre store fartøy med relativt store motorer. Eksempelvis kreves det ikke båtførerbevis for å føre et fartøy med lengde oppunder 10 meter med motor opp til 140 HK. I tillegg fremstår de danske reglene som kompliserte for brukerne. Særlig gjelder det de formelle kravene som er knyttet opp til en matematisk formel knapt noen båtførere har forutsetninger for å forstå. Det er imidlertid laget en 67

68 veiledning (tabell) som viser fartøyets lengde og motorytelse, og denne er noe enklere å sette seg inn i. Nå må det tas hensyn til at de aller fleste båtførerne benytter sin egen båt når de fører båt. Man behøver derfor bare å undersøke med myndighetene én gang om fartøyet er omfattet av kravene eller ikke, og selvsagt dersom man kjøper seg ny båt eller ny motor. Det må også kunne kreves at de som leier ut båt i næringsøyemed informerer leietakeren dersom båten er omfattet av kravet til obligatorisk båtførerbevis. Dette gjelder også ved privat utlån til venner og bekjente. Dersom en variabel grense skulle legges til grunn som kriterium, burde det være en enklere modell enn den danske. Man kan også tenke seg å benytte motorkraft som kriterium med en fast grense uten å inndele i en skala slik som i Danmark. Fordelen med kun å bruke en fast grense for motorkraft er at det vil være en svært enkel regel for brukerne og politiet å forholde seg til. Dessuten er motorkraften lett å finne ut av ved at antall HK står på selve motoren, mens antall kw også står i spesifikasjonene til motoren. Dersom man skal benytte motorkraften som kriterium med en fast grense er neste spørsmål hvor man skal sette grensen. Mens en motor på 20 HK kan gi en liten båt forholdsvis stor hastighet, kan den samme motoren på en større båt knapt nok være tilstrekkelig til å få fartøyet i plan. Men man må i den forbindelse ikke glemme den bevegelsesenergi som lades i en stor og tung båt selv om den ikke er i plan. Avgjørende for hvor grensen bør settes vil derfor være hvor store hastigheter mindre fartøy kan oppnå med en gitt motorkraft og skadepotensialet et stort fartøy i mindre hastighet kan utgjøre. De fleste fartøy på rundt 5-6 meter og større vil normalt kreve større motorkraft enn HK for å oppnå hastigheter som gir et høyt skadepotensial. I dagens aldersforskrift er grensen satt til 10 HK. Det er for så vidt en hensiktsmessig grense i forhold til å avgrense bruk mot alder, men grensen fremstår som lav i forhold til ulykkes/skadepotensial. Om man satte grensen så lavt ville det dessuten bety at så godt som samtlige båtførere ville blitt omfattet av kravene, noe som neppe er forenlig med mandatets ordlyd om å avgrense i forhold til fartøyets skade/ulykkespotensial og risiko. Danmark har satt grensen på 19 kw (25 HK) for fartøy med lengde under 4 meter. Denne kombinasjonen av båtlengde og motorkraft fører ofte til høy hastighet. Det kan også argumenteres med at grensen bør settes til 25 kw (ca. 35 HK), men så vidt stor motorytelse vil medføre store hastigheter og stort skadepotensial for mindre båter Lengde og motorkraft som kriterium Det er også en mulighet å kombinere båtlengde og motorkraft som kriterium. De aller fleste båter på 7 meter eller større har en motorkraft som langt overstiger 25 HK, men enkelte kategorier som snekker kan ha lengde over 7 meter og likevel ha motorkraft under 25 HK. Slike fartøy utgjør p.g.a. sin lave hastighet et minimalt skadepotensial for andre. Samtidig har fartøy over 7 meter kapasitet til å ta om bord et forholdsvis stort antall personer, noe som gjør at risikoen likevel økes ved at konsekvensene ved en ulykke kan bli store i antall tapte menneskeliv Lengde, hastighet og motoreffekt som kriterium Dagens aldersforskrift benytter som nevnt både lengde, hastighet og motoreffekt som kriterier. Bør det også gjøres for obligatorisk båtførerbevis? Det kanskje viktigste spørsmålet å stille seg er hva man ønsker å oppnå ved å benytte alle tre kriteriene. Lengden som kriterium tar som nevnt høyde for et forhold som hastighet og motoreffekt ikke gjør, nemlig at fartøy av en viss størrelse har kapasitet til å ta om bord et større antall personer, og for fartøy fra rundt 7 til 15 meter, et betydelig antall personer. Hastighet og motoreffekt på sin side har begge 68

69 til formål å regulere hastigheten. Styrkene og svakhetene ved både hastighet og motoreffekt er beskrevet ovenfor, og ved å legge begge kriterier til grunn vil til en viss grad svakhetene knyttet til hver av dem ikke bli så synlige. Dersom både lengde, hastighet og motoreffekt skal benyttes som kriterier, er nok den største ulempen at ordningen blir vanskeligere å forholde seg til for båtførerne, og hensynet til en enkel ordning bør det legges stor vekt på Antall personer om bord som kriterium. Ettersom ulykkes/skadepotensialet øker med antallet personer om bord kan det være aktuelt å benytte antall personer som et kriterium. For en del båter, blant annet CE-merkede fritidsbåter, vil opplysninger om anbefalt antall personer om bord fremgå av merkingen. For svært mange båter finnes imidlertid ikke disse opplysningene. Gruppen mener derfor at et eventuelt kriterium relatert til antall personer om bord må knyttes til faktisk antall og ikke fartøyets kapasitet. Et slikt kriterium blir da svært enkelt å forholde seg til og å kontrollere. I henhold til det statistiske materiale er den forulykkede alene om bord i hele 60 % av dødsulykkene som vesentlig skyldes fall over bord. I 29 % av ulykkene er det 2 personer om bord. Dødsfallene i forbindelse med fall over bord er dermed mer enn halvert når det er 2 personer ombord. Når det er flere enn 2 personer om bord øker skadepotensialet ved ulykker ettersom det blir flere som potensielt kan forulykkes. Arbeidsgruppen mener imidlertid at bruk av båtlengde som kriterium langt på vei ivaretar denne problemstillingen, og velger derfor å ikke foreslå bruk av antall personer som kriterium Konklusjon Arbeidsgruppen mener det er flere hensyn som taler for å utforme en ordning som bør favne forholdsvis bredt i forhold til fartøyskategorier. For det første vil det være i samsvar med ordningens formål at forholdsvis mange omfattes av ordningen slik at så mange som mulig har nødvendig kunnskap om sikker ferdsel til sjøs og de farer som er forbundet med sjøen. For det annet vil de utfordringer som utviklingen de senere år har vist med stadig større og hurtigere fartøy med mer avansert utstyr, kunne møtes ved å høyne kunnskapen til dagens og fremtidens båtførere. En ordning som skal favne forholdsvis vidt bør på den annen side ikke være særlig byrdefull for båtførere å gjennomføre og heller ikke være særlig ressurskrevende for det offentlige. Dessuten er det en forutsetning for gjennomførbarheten for en ordning som skal omfatte et stort antall personer at den innføres gradvis over tid. Arbeidsgruppen tolker imidlertid mandatet slik at det ikke er et siktemål å omfatte så godt som alle båtførere med ordningen. Det skal nemlig avgrensens mot fartøy som har et visst skade/ulykkespotensial og ordningen skal heller ikke være særlig byrdefull. Ovenfor er det oppstilt ulike måter å foreta en avgrensning av ordningen på. Alle alternativene har positive og negative sider ved seg, og hvilken modell man anser som den mest hensiktsmessige vil være gjenstand for ulike syn. Under forutsetning av at dagens bestemmelser om minstealder (16 år for å føre fritidsbåter med motorytelse på mer enn 10 hk eller som kan oppnå større hastighet enn 10 knop eller som har en større lengde enn 8 meter) opprettholdes, mener arbeidsgruppen at følgende tre alternativer er mest aktuelle: 1) Obligatorisk båtførerbevis innføres for førere av fritidsfartøy med største lengde på 7 meter og derover og fartøy med motor med ytelse over 25 HK (19 KW). 69

70 2) Obligatorisk båtførerbevis innføres for førere av fritidsfartøy med: største lengde mindre enn 4 meter med motor med ytelse på 20 HK eller mer, og største lengde på 4 meter eller mer men under 5 meter med motor med ytelse på 30 HK eller mer, og største lengde på 5 meter eller mer men under 6 meter med motor med ytelse på 40 HK eller mer, og største lengde på 6 meter eller mer men under 7 meter med motor med ytelse på 50 HK og største lengde på 7 meter eller mer med motor med ytelse på 60 HK eller mer, og største lengde på 10 meter eller mer, uansett motorytelse. 3) Obligatorisk båtførerbevis innføres for førere av fritidsfartøy med største lengde på 7 meter og derover og fartøy som har en potensiell topphastighet på 20 knop eller mer med bare fører ombord. Alternativ 1 vil ikke treffe målgruppen helt i forhold til risiko og ulykkespotensial. Blant annet vil små båter med motorer på opptil 25 HK falle utenfor ordningen til tross for at de kan oppnå store hastigheter. Likeledes vil enkelte båter, spesielt snekker med deplasementsskrog, med lengde over 7 meter og motor med ytelse under 25 HK bli omfattet av ordningen til tross for at de ikke kan oppnå hastigheter som representerer et uakseptabelt høyt skade- og ulykkespotensial. Alternativ 1 vil imidlertid i stor grad favne seilfartøy som også har et skadepotensial til tross for at de har motor med beskjeden effekt. Alternativ 1 er også enkelt å forholde seg til både for brukerne og for politiet. Arbeidsgruppen mener på denne bakgrunn at alternativ 1 må legges til grunn når ordningen skal avgrenses. Med dette alternativet vil i utgangspunktet ca båtførere komme inn under ordningen. Alternativ 2 vil i mindre grad enn alternativ 1 favne snekker som ikke kan oppnå hastigheter som representerer et uakseptabelt skade- og ulykkespotensial. Alternativ 2 vil imidlertid i mindre grad enn alternativ 1 favne seilfartøy som har et betydelig skadepotensial til tross for at de har motor med beskjeden effekt. Alternativ 2 er vanskeligere å forholde seg til både for brukerne og for politiet. Politiets oppfølging og kontroll vil imidlertid være enklere med dette alternativet enn med alternativ 3, og arbeidsgruppen mener derfor at dette er det nest beste alternativet. Ettersom dette alternativet benytter både lengde og motorytelse som kriterium ved å knytte fartøyets lengde direkte opp mot en gitt motorytelse, er det ikke mulig å benytte resultatet av spørreundersøkelsen til å anslå hvor mange fritidsbåtførere som vil bli omfattet av ordningen. Det er imidlertid grunn til å anta at antallet vil bli mindre enn om alternativ 1 legges til grunn fordi deplasementsfartøy (snekker og seilbåter) i mindre grad vil bli omfattet. Alternativ 3 treffer målgruppen best av de tre alternativene. Det er i utgangspunktet hastigheten som i kombinasjon med båtstørrelsen skaper ulykke- og skadepotensialet. Hastighet som kriterium vil imidlertid være vanskelig å forholde seg til både for brukerne og for politiet. Spesielt vanskelig kan det være å bestemme topphastigheten på en seilbåt. Det vil dessuten oppstå tvilstilfeller som fort kan ende opp i rettsystemet. Med alternativ 3 vil i utgangspunktet ca båtførere komme inn under ordningen. 70

71 I forbindelse med ovennevnte tre alternative forslag til avgrensning av ordningen med obligatorisk båtførerbevis, som alle tar utgangspunkt i at fartøyets størrelse og hastighet forårsaker et risiko- og skadepotensial, finner arbeidsgruppen grunn til å presisere viktigheten av å etablere hastighetsbegrensninger i områder hvor det er behov for det. Ettersom dette er en av de viktigste forutsetningene for å oppnå et sikkert båtliv vil arbeidsgruppen foreslå at det innføres hastighetsbegrensninger langs kysten, jf. Kystdirektoratets hastighetsforskrift av 2004, som ble opphevet samme år. 71

72 Kapittel 6. Krav til alder 6.1 Innledning Det følger av mandatet at ordningen med obligatorisk båtførerbevis skal avgrenses i forhold til alder. Selv om det ikke følger uttrykkelig av mandatet, legges det til grunn at det er en nedre aldersgrense som skal settes for å kunne få båtførerbevis, og dermed også rett til å føre fritidsbåter som omfattes av ordningen. Noen øvre aldersgrense ser for øvrig ikke arbeidsgruppen at det skulle være nødvendig å drøfte nærmere. Krav til alder for å føre fritidsbåt fremgår av forskrift 11. desember 1981 nr om minstealder m.v. For nærmere omtale av forskriften, se kapittel 2 punkt Den videre diskusjon vil dreie seg om følgende spørsmål: Hvilke aldersgrenser er aktuelle for ordningen med obligatorisk båtførerbevis? Bør det også opprettholdes alderskrav for å føre fritidsbåter som ikke er omfattet av krav til obligatorisk båtførerbevis? 6.2 Hvilke aldersgrenser er aktuelle for ordningen med obligatorisk båtførerbevis? Nedenfor følger de momenter arbeidsgruppen mener er sentrale for fastsettelse av minstealder for å kunne få utstedt obligatorisk båtførerbevis Hensynet til modenhet Den grensen som settes må på den ene siden være såpass høy at unge mennesker har den nødvendige modenhet for å kunne føre en båt som er 7 meter eller større eller som har mer enn 25 HK. Et fartøy på mer enn 7 meter er såpass stort at de yngste ungdommene normalt sett ikke vil ha den tilstrekkelige modenhet for å føre slike fartøy. Det er riktignok slik at modenhet varierer fra individ til individ, men manøvrering og håndtering av fartøy over 7 meter stiller forholdsvis store krav til båtføreren og førerens vurderingsevne. Tilsvarende stiller fartøy som har mer enn 25 HK høyere krav til båtførerens egenskaper og evnen til å håndtere fartøyet i høy hastighet. Grensen må på den annen side ikke settes høyere enn nødvendig. Det er positivt at ungdom ønsker å bruke fritiden sin i båt og det er også positivt om unge så tidlig som mulig får anledning til å ta båtførerprøven og bli til bedre båtførere. Dersom aldersgrensen settes for høyt kan det dessuten bidra til at ungdom fristes til å føre fritidsbåter ulovlig inntil de når den tillate aldersgrensen. Det er også grunn til å fremheve at pubertetsalderen for ungdom blir stadig lavere, slik at de blir modne tidligere. Arbeidsgruppen mener på denne bakgrunn at hensynet til modenhet tilsier at alderskravet bør være 15 eller 16 år. Riktignok er myndighetsalderen 18 år, men arbeidsgruppen mener at den modenhet som er nødvendig for å kunne føre en fritidsbåt som omfattes av obligatorisk båtførerbevis oppnås på et tidligere tidspunkt enn 18 år Andre aldersgrenser i relevant regelverk Nedenfor følger en opplisting av aldersgrenser som arbeidsgruppen mener er relevant å ta hensyn til ved fastsettelsen av aldersgrense for å føre fritidsbåt som omfattes av krav til obligatorisk båtførerprøve: 72

73 Aldersgrensen for trafikalt grunnkurs for å kunne kjøre bil er 15 år. Man har imidlertid ikke lov til å øvelseskjøre med bil før man er 16 år. Aldersgrensen for å kjøre moped er 16 år. Aldersgrensen for å kjøre bil er 18 år. Aldersgrensen for å kjøre motorsykkel er 18/21 år, avhengig av motorstørrelsen Dagens krav i minstealdersforskriften (forskrift 11. desember 1981 nr. 3807) er 16 år. De danske kravene til speedbåtsertifikat setter en 16 års grense. FN resolusjon nr. 40 setter en 16 års grense. Den kriminelle lavalder er 15 år. Myndighetsalderen er 18 år. Som det fremgår av aldersgrensene som er nevnt ovenfor benyttes både 15 og 16 år som kriterier i relevante og sammenlignbare regelverk. Det er gode grunner for å harmonisere grensen med reglene som gjelder for moped og øvelseskjøring med bil. En harmonisering vil gjøre at ungdom får færre grenser å forholde seg til og dermed gjøre det lettere for ungdom å forholde seg til regler om aldersgrenser, samtidig som det vanskelig kan argumenteres med at det er lettere å føre en fritidsbåt som er større enn 7 meter eller som har mer enn 25 HK enn å kjøre en moped. At det i dag er en 16 års grense for å føre fritidsbåter over enn viss størrelse/motorkraft tilsier også at en burde velge en 16 års grense. Hensynet til harmonisering med FN resolusjon nr. 40 taler også for en 16 års grense dersom man ønsker å anerkjenne resolusjonen. At den kriminelle lavalder er 15 år tilsier ikke i seg selv at aldersgrensen bør være 15 år, men den kan i hvert fall ikke settes lavere. 6.3 Opprettholdelse av dagens minstealderforskrift? Bør dagens minstealdersforskrift opprettholdes ved innføring av en aldersgrense på 16 år for å føre fartøy som omfattes av den obligatoriske båtføreropplæringen? Skal man godta at en ungdom på for eksempel 12 år fører en planende 5 meters båt med 25 HK? En 12 åring med normal kroppsvekt vil kunne oppnå til dels mye høyere hastighet med en slik båt enn om det er en voksen mann på 80 kilo som fører fartøyet. I dag tillates ikke ungdom under 16 år å føre båter som kan gjøre mer enn 10 knop eller som har 10 HK eller mer. Arbeidsgruppen kan ikke se at det er noe som skulle tilsi at man burde liberalisere adgangen for ungdom til å føre fartøy som kan gjøre høyere hastigheter enn i dag. Det er således behov for å opprettholde krav til minstealder uavhengig av kriteriene for å føre fritidsbåter som omfattes av den obligatoriske ordningen med båtførerbevis. Neste spørsmål er om det er grunn til å foreta endringer i dagens minstealderforskrift. Her mener arbeidsgruppen visse kriterier i dagens forskrift bør forenkles: For det første bør lengden harmoniseres med kriteriene for obligatorisk båtførerbevis, slik at den settes til 7 meter i stede for 8 meter. Med dette skjerpes vilkårene noe for å føre fritidsbåt for ungdom, men de største begrensningene ligger likevel i hestekrefter (10) og knop (10). Disse kriteriene mener arbeidsgruppen fortsatt bør opprettholdes for å begrense muligheten for de yngste til å føre fritidsbåter i høyere hastigheter. Dagens minstealdersforskrift har også et kriterium om at fartøyet må være under 25 brutto registertonn. Dette vilkåret bør ikke lenger opprettholdes rett og slett fordi tonnasje ikke lenger er et kriterium som båtfolk flest har et forhold til og som det dermed er vanskelig å forholde seg til, og også å kontrollere for myndighetene. 73

74 Arbeidsgruppen mener også vilkåret om at man skal ha nødvendige ferdigheter, jf. forskriftens 2 første ledd, ikke lenger bør opprettholdes. Dette er et for generelt vilkår som er vanskelig å etterprøve. Arbeidsgruppen har også vurdert om 5 om dispensasjon fra 16 års grensen bør videreføres. Generelt sett kan dispensasjonsordninger som i prinsippet kan omfatte et stort antall personer, innebære betydelig merarbeid for myndighetene (Sjøfartsdirektoratet). Nå viser erfaringene med dagens dispensasjonsbestemmelse at den har vært benyttet svært sjeldent, og i helt spesielle tilfeller. I forhold til nyttetrafikk ser arbeidsgruppen at det er et behov for å kunne opprettholde en dispensasjonsordning, men den må da praktiseres strengt. Som eksempel på nyttetrafikk kan nevnes at båten må benyttes som transportmiddel til skole. Sjøfartsdirektoratet har også erfart at dispensasjonsadgangen har vært nødvendig i forhold til funksjonshemmede som har behov for spesielle løsninger/konstruksjoner i forhold til båt. Det foreslås derfor å opprettholde 5, men at den inngår i en generell dispensasjonsbestemmelse i forskriften. Dagens minstealdersforskrift gir anledning til å øvelseskjøre med de fartøy som forskriften gjelder før vedkommende er fylt 16 år. Det skal da skje under tilsyn av en person som tilfredsstiller vilkårene (altså en som er fylt 16 år). Arbeidsgruppen mener det fortsatt bør være anledning til å øvelseskjøre, og at dette også bør gjelde for fartøy som omfattes av den obligatoriske ordningen. Det bør da tilsvarende kreves at føringen av fritidsbåt skjer under tilsyn av en person som har båtførerbevis eller høyere kompetanse. 6.4 Konklusjon På bakgrunn av ovenstående vil arbeidsgruppen gå inn for følgende: Det settes en nedre aldersgrense på 16 år for å føre fritidsbåt som omfattes av de nye obligatoriske bestemmelsene om båtførerbevis Dagens minstealderforskrift oppheves og bestemmelsene innarbeides i den nye forskriften med følgende justeringer i forhold til dagens minstealderforskrift: o Lengdekriteriet justeres fra 8 til 7 meter o Bruttotonnasjekriteriet strykes o Ferdighetsbegrepet strykes Det gis anledning til å øvelseskjøre før fylte 16 år under tilsyn av en person som har båtførerbevis eller høyere kompetanse. 74

75 Kapittel 7. Krav til kompetanse 7.1 Innledning Dette kapitlet omhandler hvilke krav til kompetanse som skal kreves for båtførerbeviset, i første rekke krav til pensum. Dernest drøftes det i hvilken grad personer som har tatt båtførerprøven tidligere skal slippe å ta den på nytt, og i så fall hvilken dokumentasjon som skal kreves for å godtgjøre at man har tatt prøven tidligere. Det drøftes også hvilken annen kompetanse som kan anses å være på samme nivå som båtførerprøven eller høyere. Til slutt drøftes om kompetansebevis som er utstedt i utlandet skal likestilles båtførerbeviset, og dermed gi rett til å føre fritidsbåtbåt i Norge. 7.2 Kompetansekrav til båtførerprøven Arbeidsgruppens forståelse av uttrykket kompetanse Arbeidsgruppen har i kapittel 5 foreslått å avgrense ordningen til førere av fritidsfartøy med største lengde på 7 meter og derover og fartøy med motor med ytelse over 25 HK (19 KW). Det følger av mandatet at gruppen skal utforme forslag til krav som bør stilles til kompetanse til båtførere som omfattes av ordningen. Det følger ikke direkte av mandatet hva kompetansen skal relateres til, men det heter innledningsvis i mandatet at det skal lages utkast til en ordning som sikrer at fritidsbåtførere har et visst minimum av kunnskaper om de regler som gjelder for sikker ferdsel til sjøs og om de farer som kan oppstå der. Det må derfor legges til grunn at den kompetansen som skal kreves hovedsakelig må knytte seg til disse forholdene. Uttrykket er forholdsvis vidt og kan være gjenstand for ulike syn, og arbeidsgruppen har derfor gjort en fortolkning for å klargjøre gruppens forståelse av denne delen av mandatet. Arbeidsgruppen mener for det første at begrepet regler må tolkes vidt. I tillegg til kunnskap om formelle bindende lover og forskrifter bør teoretisk og praktisk kunnskap av vesentlig sikkerhetsmessig betydning, omfattes av ordningen. Begrepet sikker ferdsel må anses å inkludere navigasjon og overlevelsesteknikk samt andre forhold som forstås med uttrykket godt sjømannskap. Arbeidsgruppen mener videre at begrepet til sjøs også må inkludere anløp/avgang havn, samt opphold i havn, i den grad den aktuelle kunnskapen har sikkerhetsmessig betydning. Hvorvidt regler om miljøforurensning skal anses å omfattes av ordlyden i mandatet er noe mer uklart. Mandatets ordlyd taler for at kunnskap om miljøforurensning ikke skal omfattes av kompetansekravet. Det kan imidlertid hevdes at forurensning i form av forsøpling også kan innebære en sikkerhetsrisiko, for eksempel dersom man får søppel i proppellen med påfølgende motorstans. De fleste regler om hindring av forurensning fra skip som også omfatter fritidsbåter, har derimot lite sammenheng med sikker ferdsel. Når arbeidsgruppen likevel er kommet til at kunnskap om de formelle regler om hindring av forurensning fra skip bør omfattes av ordningen, er dette først og fremst fordi forurensning av det ytre miljø er et svært viktig tema som fritidsbåtbrukere bør være kjent med for å forebygge skadene på det marine miljø. I miljømessig sammenheng er det ofte summen av forurensning fra hvert enkelt fartøy som innvirker negativt på miljøet, og det tilsier også at båtførere bør ha en viss minimumskunnskap om forurensningsreglene. Det må også legges til at forsøpling i tillegg bidrar til dårligere trivsel for fritidsbåtbrukere. Det presiseres imidlertid at formelle regler vedrørende forurensning ikke kan være et tema som bør gis sentral plass i pensum for den obligatoriske ordningen, slik mandatet er utformet. 75

76 Det følger av drøftelsen ovenfor at sentrale elementer til kompetansen som skal kreves særlig vil knytte seg til kunnskap om sjøveisreglene, navigering og godt sjømannskap. Siden midten av 60-tallet har det vært en frivillig ordning med båtførerbevis som i henhold til dagens retningslinjer skal gi et minimum av kunnskap om å ferdes sikkert og hensynsfullt i fritidsbåt. De overordnede kravene til kompetanse som følger av dagens retningslinjer og arbeidsgruppens mandat er således nokså sammenfallende. Arbeidsgruppen mener derfor det vil være naturlig å ta dagens pensumkrav i båtførerprøven som utgangspunkt for hvilke krav som bør stilles for den obligatoriske ordningen. Dagens båtførerprøve administreres av Sjøfartsdirektoratet, som i den forbindelse også fastsetter pensum og utformer prøvene. Pensum er fra direktoratets side beskrevet tematisk og i stikkordsform, ref. retningslinjene inntatt i punkt Endringer i forhold til dagens kompetansekrav Det kan reises spørsmål om kompetansekravene i dagens båtførerprøve i tilstrekkelig grad er tidsmessige tilpasset. Fanger dagens båtførerprøve i tilstrekkelig grad opp de risikoer som er forbundet med ferdsel i fritidsbåt og utviklingen man har sett de senere år? I kapittel 4 er det påpekt at mangel på kunnskap kan være en medvirkende faktor i forbindelse med både fall over bord ulykker, kantringsulykker og grunnstøtinger. Det påpekes bl.a. i kapittel 4 at erfaring og kunnskap om båt og utstyr i gitte situasjoner kan bidra til å unngå at ulykker inntrer. Eksempelvis er det mye som tyder på at mange av maskinhavariene ikke skyldtes en feil med motoren, men feil bruk av motoren eller fartøyet. Videre er det i kapittel 4 pekt på utviklingen ser ut til å gå i retning av stadig større fritidsfartøy, hvor også motorkraften blir større og større. Farene forbundet med å føre et fartøy i høy hastighet omfattes i svært liten grad av pensumkravene i dag, og fokus bør derfor rettes mer mot slike farer. Det er også andre forhold som i større grad bør fokuseres i pensumkravene enn i dag. Arbeidsgruppen tror også at det kan bli lettere å sette seg inn i pensum dersom fokus rettes mer direkte mot de alvorligste farer man i praksis står ovenfor ved å ferdes i fritidsbåt. Grunnleggende forståelse for navigering og sjøveisreglene bør være helt sentralt i pensum. Arbeidsgruppen mener det ikke er grunn til å endre på omfanget av pensumkravene, men det er grunn til å endre noe på fokus i pensum. Dersom kurs i forbindelse med båtførerprøven fortsatt skal være frivillig og det ikke legges opp til ordninger hvor Sjøfartsdirektoratet skal godkjenne lærebøker og opplæringsinstitusjoner, bør imidlertid pensum detaljeres og presiseres i større grad enn i dag. Arbeidet med å presisere pensum omfattes for så vidt av mandatet til gruppen, men det har ikke vært tid til å foreta en slik revisjon i detalj i denne rapporten. Det anbefales derfor at arbeidet med å revidere pensum starter så raskt som mulig slik at lærebøkene kan tilpasses i god tid før ordningen blir obligatorisk Bør pensum for båtførerprøven være veiledende eller bindende? På samme måte som dagens båtførerprøve er frivillig er pensumkravene fra Sjøfartsdirektoratet av veiledende karakter i form av retningslinjer. Når prøven gjøres obligatorisk kan det reises spørsmål om pensumkravene samtidig bør gjøres bindende ved at de inntas i forskriften. Ved å inkludere retningslinjene i forskriften vil innholdet i pensumkravene underlegges en mer demokratisk kontroll enn i dag ved at det organiserte båtliv kan delta i høringsrunder i forbindelse med forskriftsendringer og eventuelt komme med innspill når retningslinjene endres. I 76

77 dag er det kun opp til Sjøfartsdirektoratet å endre på kravene uten at båtorganisasjonene behøver å bli tatt med på råd. Arbeidsgruppen tror det vil være mest hensiktsmessig om retningslinjene forblir uformelle slik som i dag. Det er også den samme løsning som er i veitrafikken. Arbeidsgruppen vil imidlertid påpeke viktigheten av at Sjøfartsdirektoratet tar med det organiserte båtliv på råd for å sikre at retningslinjene holdes oppdatert, og at forslag til vesentlige endringer i pensumkravene sendes organisasjonene på høring før endringene gjennomføres. 7.3 Kompetanse tilsvarende båtførerprøven eller høyere Arbeidsgruppen mener det vil være prinsipielt riktig om personer som kan dokumentere kompetanse om sikker ferdsel til sjøs, for eksempel ved å ha bestått båtførerprøven tidligere, slipper å avlegge eksamen på nytt. Selv om det er en rekke båtførere som reelt sett har et kompetanse på nivå med båtførerprøven, er utfordringen å oppstille kriterier som gjør det mulig å fastslå med rimelig grad av sannsynlighet at de faktisk innehar en slik kompetanse. Undersøkelsen som er foretatt (se punkt 3.3) viser at 23 % av båtførerne har opp til 5 års erfaring med å føre fritidsbåt. 11 % har 6 til 10 års erfaring, mens 66 % har over 10 års erfaring. Blant båtførere over 60 år har 95 % mer enn 10 års erfaring. I tillegg oppgir ca båtførere at de har formell kompetanse på linje med båtførerprøven eller høyere. Etter arbeidsgruppens syn er det ikke tvil om at det er en rekke båtførere som har god kompetanse i bruk av båt og sikker ferdsel til sjøs. En del båtførere har også en formell kompetanse, de fleste ved å inneha båtførerbevis Subjektive kriterier til kompetansenivå Et spørsmål er om man skal åpne opp for subjektive kriterier for å avgjøre om noen har tilstrekkelig kompetanse om sikker navigering m.v. Man kunne tenke seg at personer som har forutsetninger for å vurdere om en person har gode båtkunnskaper eller ikke, for eksempel lederen for båthavnen hvor vedkommende har båten sin, ektefelle, venner etc., skulle vurdere vedkommendes båtkunnskaper. Problemet med en slik løsning er på den ene siden at båndene mellom den som skal vurderes og den som blir vurdert ofte vil være så tette at vurderingen blir for subjektiv og skjønnsmessig. På den andre siden at det slettes ikke er sikkert at den som foretar vurderingen selv har tilstrekkelig kompetanse til å kunne foreta en slik vurdering. En mulighet i så måte kunne være at den som skulle foreta vurderingen hadde fritidsbåtskippersertifikat eller høyere. Hvilke kriterier vurderingen skulle baseres på, vil også være en utfordring å utarbeide. En løsning som skissert ovenfor vil trolig slå nokså tilfeldig ut. Dessuten vil det etter arbeidsgruppens oppfatning i en viss utstrekning undergrave statusen for båtførerbeviset om det skulle utstedes på bakgrunn av subjektive vurderinger. Arbeidsgruppen vil derfor fraråde en løsning som baserer seg på subjektive kriterier Objektive kriterier til kompetansenivå Neste spørsmål er i hvilken grad vurdering av kompetansenivået kan baseres på objektive kriterier. For det første bør den kompetanse som skal godskrives båtføreren være tilnærmet på samme nivå som den obligatoriske båtførerprøven. Her er det naturlig å først undersøke hvilke formelle former for opplæring som er tilnærmet på samme nivå som den obligatoriske båtførerprøven eller høyere. 77

78 Dagens frivillige båtføreropplæring. Innholdet i pensum i dagens ordning er i hovedsak lik innholdet som foreslås i den obligatoriske båtførerprøven. Båtførerkortet. Dette var et kompetansebevis som ble utstedt av Norske Båtskoler på 1980-tallet, og som var på et høyere kompetansenivå enn båtførerprøven. Fritidsbåtskippersertifikat. Kravene til fritidsbåtskippersertifikat har et høyere nivå enn den obligatoriske båtførerprøven. Dekksoffisersertifikater (D1 til D5) og andre yrkessertifikater for dekksoffiserer har også høyere nivå enn den obligatoriske båtførerprøven Militære maritime sertifikater. Disse er generelt på et høyere nivå enn båtførerprøven og tilsvarer yrkessertifikatene. Det har en god stund vært praksis at personer som har tatt operativ linje på sjøkrigsskolen, og som da har fått militære sertifikater, også har fått tilsvarende sivile sertifikater (D1 til D5). Marineoffiserer som eksempelvis har tjenestegjort som dekksbefal på marinefartøy før dette ble vanlig, har imidlertid ikke sivile sertifikater. Utenlandske sertifikater for fritidsbåtførere. Spørsmålet her er om innehavelse av utenlandsk kompetansebevis skal gi rett til å føre fritidsbåt i Norge og gi rett til å konvertere til det norske båtførerbeviset, jf. punkt Krav til dokumentasjon vedrørende kompetansenivå Oversikten ovenfor viser at både det frivillige båtførerbeviset, fritidsbåtskippersertifikat og dekksoffisersertifikater har tilsvarende eller høyere kompetansenivå enn det arbeidsgruppen nå foreslår for den obligatoriske båtførerprøven. Det neste spørsmål er hvilke krav som skal stilles til dokumentasjon på at en båtfører har bestått en av de ovennevnte opplæringsformene. Når det gjelder den frivillige båtførerprøven viser undersøkelsen som er foretatt at ca personer har formell kompetanse, hvorav de aller fleste antas å ha båtførerprøven. De første kandidatene tok båtførerprøven så tidlig som på begynnelsen av 60-tallet. I det sentrale registeret til Sjøfartsdirektoratet er det registrert ca personer. Registeret er imidlertid ikke fullstendig før fra rundt 1998, da Sjøfartsdirektoratet overtok ansvaret for utstedelse av bevis og føring av registeret. Før 1998 kunne den enkelte sensor utstede bevis og skulle også føre register. Dessverre viste det seg at denne registerføringen fra sensorene var mangelfull. Det antas å være et forholdsvis betydelig antall personer som ikke er registrert i den sentrale databasen, men som likevel har bestått den frivillige båtførerprøven. Videre antas at en del av disse personene ikke lenger har sitt båtførerbevis. Skal disse personene slippe å ta prøven på nytt? Hvis ja, hvilke kriterier skal man da legge til grunn som dokumentasjon? Her kan man tenke seg at andre personer som tok prøven samtidig med bekrefter at vedkommende bestod båtførerprøven, at familie/venner bekrefter det, at lærestedet bekrefter det, at kopi av båtførerbeviset kan fremskaffes etc. Arbeidsgruppen mener at hensynet til notoritet tilsier at man aksepterer enten en kopi av båtførerbeviset eller en bekreftelse fra lærerstedet eller sensor på at prøven ble bestått i sin tid. Også fremleggelse av original eller kopi av vitnemål som viser at man har tatt båtføreropplæring som valgfag bør aksepteres. Andre former for bekreftelse vil ikke kunne gi nødvendig notoritet på om vedkommende har bestått prøven tidligere, og dessuten være tungvint å administrere. 78

79 Båtførerkortet var et kompetansebevis som ble utstedt av Norske Båtskoler på 1980-tallet, og utstedes ikke lenger i dag. Kompetansenivået tilsvarte kystskippereksamen og var således på et høyere nivå enn båtførerprøven. Selv om båtførerkortet ble utstedt i privat regi, mener arbeidsgruppen at dette bør aksepteres på linje med båtførerprøven. Ca personer har tatt båtførerkortet. Alle som har tatt fritidsbåtskippersertifikat er registrert hos Sjøfartsdirektoratet, og det er derfor ikke vanskelig å finne dokumentasjon på om en personer har tatt fritidsbåtskippersertifikat, selv om vedkommende ikke lenger har sertifikatet. Sjøfartsdirektoratet har også et komplett register over alle som har tatt yrkessertifikater. Det vil derfor ikke være vanskelig å dokumentere om en person har hatt et yrkessertifikat, selv om dette ikke lenger skulle finnes. Problemstillingen som er knyttet til yrkessertifikater er at disse kun er gyldig i en tidsbegrenset periode (5 år), og dersom ikke vedkommende opprettholder kravene til fartstid, blir sertifikatet ugyldig etter utløp av sertifikatperioden. Det vil trolig være en del personer som vil omfattes av den obligatoriske båtføreropplæringen som ikke har gyldig yrkessertifikat lenger. Arbeidsgruppen mener at alle som har yrkessertifikat, selv om det ikke er gyldig, bør likestilles med personer som har båtførerbevis. Siden den obligatoriske båtføreropplæringen ikke krever fartstid, vil det virke urimelig om personer som har høyere kompetansekrav ikke skulle likestilles fordi gyldig yrkessertifikat er knyttet til et krav om fartstid. Registreringer i Sjøfartsdirektoratet viser at ca personer har fått utstedt yrkessertifikat eller fritidsbåtskippersertifikat de siste 25 år. Personer som har maritime militære sertifikater har i stor utstrekning også sivile yrkessertifikater, og må således betraktes på samme måte som sivilt personell som har sivile yrkessertifikater. Marineoffiserer som har tjenestegjort som dekksbefal på marinefartøy før det ble vanlig å utstede sivile sertifikater, bør i en overgangsperiode kunne søke om konvertering til båtførerbevis eller høyere. De nærmere retningslinjer for slik godkjenning bør utarbeides i samarbeid mellom Sjøfartsdirektoratet og Forsvaret. Personer som har sertifikater som nevnt ovenfor og som fortsatt er gyldige bør ikke i tillegg få båtførerbevis. De må da ha med seg sertifikatet, eller en kopi av det, og kunne fremvise det ved en eventuell kontroll. Når sertifikatet ikke lenger er gyldig må det konverteres til et båtførerbevis eller et fritidsbåtskippersertifikat dersom vilkårene for å oppnå slikt sertifikat foreligger Praktisk prøve for erfarne båtførere som mangler formell kompetanse? Som nevnt ovenfor er det utvilsomt en rekke dyktige båtførere som reelt sett har tilsvarende kompetansenivå som båtførerprøven, men som ikke har den formelle kompetansen i form av båtførerbevis, fritidsbåtskippersertifikat etc. Det kan reises spørsmål om slike personer bør få tilbud om å avlegge en praktisk prøve for å kunne dokumentere at vedkommende har tilsvarende praktiske kunnskaper som teorien til båtførerprøven. Det som først og fremst taler for en slik løsning er at det trolig er enkelte båtførere som kanskje ikke har vært innom skolesystemet på lenge eller avlagt eksamener på mange år, og som kanskje vil oppleve det som en barriere å nå skulle måtte avlegge en eksamen for å fortsette å bruke båten sin. Den største innvendingen mot en slik overgangsordning er at det vil være forbundet med vesentlig større kostnader (trolig kroner) å avlegge en praktisk 79

80 prøve enn båtførerprøven, som i dag koster ca. 230 kroner (kun eksamen). Arbeidsgruppen mener derfor at en slik ordning ikke bør anbefales. 7.4 Kompetanse fra utlandet krav til turister Anerkjennelse av utenlandske båtførerbevis eller lignende Det vil også være personer som skal føre fritidsbåt i Norge som har en eller annen form for kompetansebevis fra utlandet. Utlendinger kommer kanskje med egen båt til Norge, leier båt i Norge eller tar fast bopel her. Også nordmenn kan ha tatt båtførerbevis i et annet land. For det første må det tas stilling til om man skal tillate å føre fritidsbåt med det båtførerbevis som er utstedt fra hjemlandet. Hvis ja, skal de kunne det i en tidsbegrenset periode eller for all tid? Dernest må det tas stilling til hva slags kompetansebevis fra utlandet som skal anerkjennes på linje med båtførerbeviset. En rekke land har etter hvert stilt krav til båtførerbevis i en eller annen form. Internasjonalt er det derimot ingen harmoniserte bindende krav til båtførerbevis, men FN Resolusjon nr. 40 gir veiledende regler om en slik type bevis. Se nærmere omtale i punkt Båtførerbevis utstedt innenfor EØS Innenfor EØS er det ingen harmoniserte krav til båtførerbevis, og arbeidsgruppen er heller ikke kjent med at det pågår arbeid i Unionen om harmoniserte regler. Direktiv 2005/36/EF om anerkjennelse av yrkesmessige kvalifikasjoner omhandler bl.a. gjensidig godkjenning av yrkeskvalifikasjoner innenfor EØS. Direktivet antas å ikke få anvendelse for båtførerbevis ettersom et slikt bevis ikke setter kvalifikasjoner til å utøve et yrke. Arbeidsgruppen legger derfor til grunn at Norge ikke er forpliktet til å anerkjenne båtførerbevis utstedt innenfor EØS uten videre. Enkelte land innenfor EØS har innført båtførerbevis tilsvarende båtførerprøven, bl.a. Nederland og Tyskland. I vegtrafikken er det slik at førerkort utstedt innenfor EØS godtas i Norge i samsvar med sitt innhold, men på dette området foreligger det EU direktiver. At førerkort godtas i samsvar med sitt innhold vil bl.a. si med de begrensninger som er satt i beviset, og forutsatt at det er gyldig. Arbeidsgruppen mener det vil være fornuftig med en tilsvarende ordning for fritidsbåter. Tatt i betraktning at en stor del av de utlendinger som tar opphold i Norge eller kommer hit som turister er fra EØS området, vil en slik regel også være enkel å håndheve. En slik løsning betyr for eksempel at det danske speedbåtsertifikatet vil bli akseptert i Norge. Dersom et slikt båtførerbevis har en gyldighetsdato og denne er utløpt, bør det ikke gi rett til å føre fritidsbåt i Norge selv om båtførerprøven ikke har en gyldighetsdato. Dette ut fra at håndhevelse av utenlandske båtførerbevis bør skje i samsvar med de regler som gjelder for beviset i det land hvor det er utstedt. Arbeidsgruppen mener imidlertid man ikke bør akseptere båtførerbevis som kun gjelder for innenlandsk vannvei. Opplæringen for slike sertifikater konsentrerer seg primært om sjøveisreglene for innlands vannvei (CEVNI), og gir ikke kompetanse i sjøveisreglene som gjelder til havs (COLREG), som er selve kjernen i pensum til den norske båtførerprøven Det internasjonale båtførerbeviset Det internasjonale båtførerbeviset som følger av FN resolusjon nr. 40 er omtalt i punkt 3.9. Resolusjonen er ikke tiltrådt av Norge i dag, og spørsmålet er om det er fornuftig å tiltre resolusjonen. Hovedformålet med å tiltre resolusjonen må være at innehavelse av det internasjonale båtførerbeviset gir større rettigheter for nordmenn som enten har med seg båt til utlandet eller som skal leie båt i utlandet. I 80

81 de land som har tiltrådt resolusjonen vil båtførere som har et slikt bevis kunne føre båt på lovlig vis. Enkelte land kan imidlertid ha tatt reservasjoner til deler av resolusjonen eller til visse bevis utstedt i andre land. Arbeidsgruppen er av den oppfatning at det vil være fordelaktig at norske myndigheter formelt tiltrer resolusjonen, og her vil det ligge en del forberedelser for myndighetene i form av dokumentasjon som skal sendes inn. Norge bør vurdere å reservere seg mot de sertifikater som utstedes i medhold av resolusjonen som bare gjelder innlands vannvei, jf. ovenfor. Videre mener arbeidsgruppen at det internasjonale båtførerbeviset bør gi rett til å føre fritidsbåt i Norge selv om ikke resolusjonen er tiltrådt av Norge siden et slikt bevis i det vesentligste må anses å være på nivå med det norske båtførerbeviset. Mens de teoretiske kravene i resolusjonen i tilstrekkelig grad er dekket av pensum til båtførerprøven, er ikke kravene til praktisk prøve og syn/hørsel det. Retningslinjer for hvilke krav som skal stilles til praktisk prøve og helse må derfor utarbeides. Arbeidsgruppen tror det vil være hensiktsmessig om avholdelse av prøven og vurdering av de helsemessige vilkårene ble administrert av det organiserte båtliv. Utstedelsen av sertifikatene bør kunne overlates til båtorganisasjoner, noe som også er gjort i andre land. Før resolusjonen kan tiltres må en rekke praktiske spørsmål avklares. Arbeidsgruppen vil imidlertid presisere at det ikke bør stilles som krav at en båtfører innehar det internasjonale båtførerbeviset når en slik ordning eventuelt er utarbeidet. Dersom det i fremtiden blir stilt krav om et hurtigbåtsertifikat for fritidsbåter som kan oppnå høye hastigheter, kan det være naturlig å se dette i sammenheng med vilkårene for det internasjonale båtførerbeviset som bl.a. krever en praktisk prøve. Det er ikke nødvendig at ordningen med utstedelse av det internasjonale båtførerbeviset er ferdigstilt samtidig med at båtførerprøven gjøres obligatorisk. Imidlertid bør Sjøfartsdirektoratet og det organiserte båtliv snarest inngå et samarbeid om hvordan denne ordningen best kan utvikles Kompetansebevis utstedt utenfor EØS og av stater som ikke har tiltrådt resolusjon nr. 40 Det bør også gis adgang til å anerkjenne andre kompetansebevis enn de som er utstedt innenfor EØS og i henhold til FN resolusjon nr. 40. Innholdet i kompetansebeviset fra hjemlandet behøver ikke nødvendigvis tilfredsstille kravene i båtførerprøven fullt ut, men bør i det vesentligste omfatte de sentrale elementer av pensumkravene til båtførerprøven. Av særlig viktighet er at beviset omfatter kunnskap om sjøveisreglene. Bevis på eierskap, medlemskap i forening eller lignende kan ikke likestilles med kompetansebevis, og kan ikke gi rett til å føre fritidsbåter som omfattes av kravene. Nærmere retningslinjer om anerkjennelse av utenlandske kompetansebevis bør utarbeides av Sjøfartsdirektoratet Innbytte av utenlandsk kompetansebevis Når utlendinger tar fast bopel og tilknytningen til Norge sterkere, bør det innføres krav om at det utenlandske båtførerbeviset byttes inn til det norske båtførerbeviset etter en viss tid. Arbeidsgruppen foreslår den samme ordning som i vegtrafikken, nemlig at den som har kompetansebevis utstedt innenfor EØS kan benytte dette så lenge vedkommende er i Norge, men vedkommende kan også velge å bytte det inn i et norsk båtførerbevis. Alle andre kompetansebevis må derimot byttes inn innen ett år etter at vedkommende tok fast bopel. 81

82 7.4.6 Turister som leier båt i Norge Det er et stort antall turister som leier båt i Norge, særlig i forbindelse med fisketurisme. Anslagsvis dreier det seg om ca per år. De vanligste utleiebåtene er på mellom 16 og 20 fot, gjerne med motorstørrelse på mellom 26 og 40 HK. Den vanskelige kystlinjen i Norge og de klimatiske værforholdene tilsier ikke at det bør stilles lempeligere krav til turister. Selv om det ikke finnes statistisk materiale på ulykker med turister, er det arbeidsgruppens generelle inntrykk at turister som leier båt i forbindelse med fiske, forholdsvis hyppig er involvert i ulykker til sjøs. Arbeidsgruppen har derfor vanskelig for å se sikkerhetsmessige argumenter som tilsier at det skal stilles lempeligere krav til turister enn til personer bosatt i Norge. Også nordmenn leier båt i Norge og det vil dessuten kunne oppfattes som urimelig for dem om det stilles lempeligere krav til utlendinger. For turister som leier båt i et fremmed land stilles det etter hvert krav i flere land om at man skal legge frem et gyldig kompetansebevis. Blant annet krever Danmark at speedbåtsertifikatet eller tilsvarende må kunne fremlegges for å leie båt i Danmark. En annen sak er at fisketurisme er en stor næring langs kysten og at krav til båtførerbevis for turister vil kunne ha en negativ påvirkning på denne næringen, herunder fare for at arbeidsplasser kan gå tapt. Dette er et viktig hensyn, og arbeidsgruppen mener man bør strekke seg langt for å legge til rette for løsninger som gjør at fisketurismen ikke blir skadelidende med ordningen. Mulige løsninger vil her være oversettelse av prøven til engelsk eller tilstedeværelse av tolk ved eksamen. Videre kan eksamensordningen legges opp slik at det finnes tilgjengelige testlokaler på steder der fisketurisme er utbredt, og at det gis hyppige testtilbud på disse stedene i turistsesongen. Dessuten bør man ha en pragmatisk holdning til å akseptere kompetansebevis som turister har fått utstedt fra sitt hjemland eller i en annen stat, jf. ovenfor. Andre løsninger kan også tenkes, og her anbefaler arbeidsgruppen at turistnæringen og myndighetene i felleskap ser på hvilke løsninger som kan utvikles innen kravene trer i kraft. 7.5 Konklusjon Arbeidsgruppen vil på grunnlag av ovenstående foreslå følgende: Pensum til båtførerprøven utformes på en mer tidsmessig måte som gjør det enklere for båtførerne å forstå hvilke grunnleggende krav som stilles ved eksamen. Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med det organiserte båtliv, utarbeider detaljert beskrivelse av pensum relatert til båtførerprøven. Innholdet i pensum fastsettes gjennom retningslinjer, slik som i dag. Personer som kan dokumentere kompetanse på nivå med båtførerprøven eller høyere likestilles med innehavere av båtførerbevis. Med dette forstås personer som kan dokumentere at den frivillige båtførerprøven er bestått, personer som innehar båtførerkortet, samt personer med yrkessertifikater/militære maritime sertifikater. Båtførerbevis utstedt innenfor EØS bør godtas av Norge. Norge bør tiltre FN resolusjon nr. 40 snarest mulig, for derved å legge bedre til rette for at nordmenn kan føre fritidsbåt i utlandet. Samtidig bør det internasjonale båtførerkortet godtas i Norge. Sertifikat for innenlands vannvei bør imidlertid ikke godtas. Praktiske løsninger utarbeides for å hindre at fisketurismen blir skadelidende ved ordningen, men også turister bør ha kompetansebevis. 82

83 Kapittel 8. Båtførerprøven og båtførerbevis 8.1 Innledning Sjøfartsdirektoratet administrerer i dag båtførerprøven og er den som også utformer prøvene. Eksamen består av 50 flervalgsoppgaver, dels oppgaver med 2 til 5 svaralternativer hvor det skal krysses av på ett av alternativene, og dels oppgaver hvor det skal fylles inn et tall. Oppgavene skal besvares i løpet av en klokketime. For personer som har behov for særlig tilrettelegging, for eksempel p.g.a. funksjonshemming eller språkvansker, kan det gis 20 minutter ekstra. For å bestå eksamen må 40 av de 50 oppgavene være korrekt besvart. Det finnes for tiden 3 varianter av prøven som anvendes ved eksamen. Det finnes også en database inneholdende alle spørsmålene slik at det er mulig å lage nye varianter av prøvene basert på en blanding av spørsmål fra de eksisterende 3 prøvene. Oppgavene kan inndeles i følgende tema: Flyteutstyr/redningsutstyr Hastighet, promille, alder Fall over bord, brannskader, førstehjelp Instrumenter/radio Signaler lyd, flagg og annet Motor Sjømannskap/båthåndtering Styringsregler Sjømerker Kartsymboler/sjømerker Fyrlykter Lanterner Kurs, hastighet, tid og distanse Kartoppgaver Diverse Det er mulig å avlegge eksamen elektronisk eller på tradisjonelt vis med penn og papir. Løsning av kartoppgavene skjer manuelt, også om prøven besvares elektronisk. Sjøfartsdirektoratets samarbeidspartner, Norsk Test as, har opplyst at de har ca. 400 elektroniske testsentre fordelt omkring i landet hvor kandidater kan komme og avlegge prøven elektronisk på en PC. Norsk Test as har utarbeidet hjemmesider med omfattende informasjon til sensorer og kart over hvor i Norge Norsk Test sine testsentre finnes. I denne sammenheng må kandidaten identifisere seg til eierne av testsenteret med legitimasjon. Det er en eksamensvakt som er til stede ved eksamen. Retting av prøven skjer elektronisk og hele resultatet blir overført til Norsk Test slik at det kan danne grunnlag for statistiske analyser av de enkelte spørsmålene prøven består av og således være korrigerende for sammensetning av nye prøver og utforming av spørsmål. Kandidaten får umiddelbart etter avleggelse av prøven, svar på om den er bestått eller ikke. 83

84 Testsentrene har utstyr for å rapportere eksamensresultatene, personopplysningene og bildene av kandidatene elektronisk til Norsk Test as. Sensorene rapporterer den samme informasjonen om kandidatene, men de har valget mellom å rapportere elektronisk eller manuelt. Ved elektronisk rapportering må både bilde og persondata være elektronisk. Manuell rapportering forutsetter at det ikke forekommer håndskrevet informasjon annet enn for å identifisere bildene på baksiden. Det er også mulig for sensorene å kunne etablere testsentre i regi av Norsk Test as. Det finnes egne prosedyrer for dette. I tillegg finnes det et ukjent antall undervisningssteder som har avtaler med sensorer som er ansvarlig for retting av prøvene, som på forhånd er utsendt fra direktoratet. Sjøfartsdirektoratet holder i dette tilfellet sensor ansvarlig for at eksamen avlegges på forsvarlig vis. Også all informasjon som er relevant for drift av ordningen fordeles via sensorene da disse er de eneste Sjøfartsdirektoratet administrerer og har oversikt over. Dersom det er praktisk mulig skal sensor være tilstede når eksamen avlegges. Sensors oppgave ved eksamen er å sjekke identiteten til kandidatene og at de har innbetalt giro til Norsk Test as. I tillegg skal de komme og utlevere selve eksamen. Dersom sensor ikke har mulighet til å være tilstede under eksamen må sensor besørge en habil eksamensvakt som ikke kan være den samme som underviser. Eksamensvakten overtar da sensors oppgaver ved eksamen. Sjøfartsdirektoratet godkjenner sensorer etter søknad. De må inneha fritidsbåtskippersertifikat eller høyere sertifikater. I øyeblikket er det omkring 625 godkjente sensorer og ca. 425 av disse er aktive. Det føres en liste for de som er aktive og en annen for alle sensorer som er godkjent. Direktoratet foretar i dag ingen nærmere evaluering av sensorene. Dersom direktoratet har grunn til å tro at sensoren ikke holder tilstrekkelig høyt kvalitetsnivå, har de ingen sanksjoner i form av å trekke tilbake godkjenning eller lignende. Krav til sensor er heller ikke nedfelt i forskrifts form. En underleverandør til Norsk Test as produserer alle båtførerbevis i form av plastkort i kredittkortformat med bilde. Kortet kan utstedes på grunnlag av rapport om bestått eksamen fra en av de elektroniske testsentrene eller fra en sensor. Kortleverandører sjekker at det faktisk er bilde av en person og at bilde har rett størrelse, kvalitet, hodeprofil med mer. Skulle bildet av en eller annen grunn ikke være tilfredsstillende blir det sendt et brev til kandidaten med varsel om dette. All overføring av persondata og bilde skjer på en sikker måte til kortleverandøren. I tillegg er det mulig å få utstedt kort dersom man kan dokumentere at man har bestått båtførerprøven på et tidligere tidspunkt. Følgende dokumentasjon godtas som grunnlag for utstedelse av et såkalt duplikatbevis: Kopi eller original av gammelt bevis Kopi eller original av vitnemål fra båtførerkurs Kopi eller original av vitnemål fra grunnskolen med båtførerprøven som valgfag Skriftlig bekreftelse fra sensor med kopi av protokoll e.l. I tillegg har Sjøfartsdirektoratet godkjent blant annet båtførerkortet og teorien til kystskippersertifikatet som et tilfredsstillende grunnlag. Båtførerkortet er noe som 84

85 ble utstedt av Norske Båtskoler på 80-tallet. Pensum var nesten tilsvarende dagens fritidsbåtskippersertifikat. Norsk Test as skal 2 ganger i året gi Sjøfartsdirektoratet en statusrapport med hovedtall for totalt antall registrert i databasen, nye registreringer siste halvår fordelt på testansvarlig hovedgruppe (Norsk Test eller sensorer), antall kandidater som har fått duplikat og antall kandidater som feilet ved testing hos Norsk Test. Sjøfartsdirektoratet kan også be om andre rapporter. Minst en gang pr. uke lagres kopi av nasjonal database og driftoppsett for test og databasedrift i en ekstern bankboks med tanke på datasikring og beredskap. Norsk Test as har en kontrakt med Sjøfartsdirektoratet som opphører ved innføring av et obligatorisk bevis. I denne situasjonen vil hele den fremtidige ordningen måtte sendes ut på anbud. 8.2 Endringer i eksamensordningen Administrering av den nye ordningen Arbeidsgruppen legger til grunn at Sjøfartsdirektoratet også skal administrere den nye ordningen med obligatorisk båtførerbevis Eksamenskrav Dagens eksamensopplegg er i utgangspunktet tilfredsstillende som kunnskapstest i forhold til de som har gjennomgått opplæring. For de som ikke har gjennomgått kurs forut for prøven og som mangler erfaring med bruk av fritidsbåt kan det imidlertid stilles spørsmål ved om testen dokumenterer tilstrekkelig kunnskap for å føre fritidsbåt. Det er i dag 50 spørsmål med svært varierende vanskelighetsgrad, hvorav 10 kan være feil. I dag kan man således bestå prøven selv om man svarer feil på samtlige spørsmål om navigasjon (som vanligvis er 7-8 spørsmål). Ved å anvende statistiske metoder på hyppigheten av riktige besvarelser av enkeltspørsmål vil det være mulig å lage prøver som er bedre egnet til å teste om kandidatene har tilstrekkelig og rett kunnskap til å føre båt. Spørsmål hvor nærmest alle svarer feil, må for eksempel vurderes nøyere. Med et slikt system vil det også være mulig å vekte kategoriers viktighet innenfor pensum og bestemme at enkelte kategorier fordrer en høyere rett svarprosent enn andre. For eksempel er navigasjon viktig å kunne for å føre båt, og rett svarprosenten på dette området bør være høy. En slik ordning vil gi en bedre evaluering av om en kandidat har grunnleggende kunnskap innenfor de mest sentrale sikkerhetsmessige temaene. Eksamenskravene må dessuten ses i nær sammenheng med pensumkravene. Som nevnt i kapittel 7 har arbeidsgruppen foreslått at disse gjøres mer tidsmessig og med mer fokus mot de grunnleggende sikkerhetsaspektene knyttet til å ferdes til sjøs med fritidsbåt. Ordningen med eksamen og testing er i stadig utvikling, hvor utvikling av ny teknologi åpner for muligheter til forbedringer som ikke fantes tidligere. Sjøfartsdirektoratet har som målsetting å opprette en stor database med utallige relevante spørsmål innen de forskjellige kategoriene som utgjør pensum til båtførerprøven. Ut fra denne databasen skal det være mulig å generere nærmest uendelig mange varianter av båtførerprøven. En kan tenke seg at hver person som tar båtførerprøven elektronisk vil få en prøve som ingen tidligere har sett. 85

86 8.2.3 Arrangering av eksamen Et prinsipielt viktig spørsmål er om undervisningssteder selv skal kunne avholde eksamen når ordningen blir obligatorisk. Med over 400 teststeder (jf. punkt 8.1) hvor prøven kan tas elektronisk, er det vanskelig å se at det skulle være behov for at manuelle testsentre i tillegg skulle administrere eksamen. Sammenligner man med vegtrafikken, er det for eksempel kun et fåtalls teststeder for førerprøven i og rundt et så tettbygget strøk som Oslo. Hensynet til tilgjengelighet tilsier derfor ikke at også manuelle teststeder av private opplæringsinstitusjoner skulle være nødvendig. Det må også tilføyes at myndighetene kan sette som vilkår for anbud overfor eksterne aktører som skal avholde den elektroniske prøven, at den kan tilbys på et stort antall steder med geografisk spredning. Et slikt vilkår bør også stilles av myndighetene. En annen fordel med å ikke tillate at private opplæringsaktører selv skal kunne arrangere eksamen er at det da heller ikke vil være behov for sensorer siden rettingen skjer elektronisk. Det vil således gi en mer enhetlig ordning om alle kandidater tar prøven elektronisk. Dessuten vil det være ressursbesparende for det offentlige ved at man da slipper å administrere ordningen med sensorer. Det som nok taler mest for at manuelle testsentre fortsatt skal kunne administrere eksamen, er at disse tilbyr en pakke med opplæring, undervisningsmateriale og eksamensavvikling, og arbeidsgruppen mener det er veldig positivt at slike kurs tas av fremtidige båtførere. Arbeidsgruppen tror imidlertid ikke at interessen for å avlegge kurs vil påvirkes i nevneverdig grad av om man ikke kan avlegge eksamen hos kursarrangøren Sensorer Ovenfor er det pekt på at den ordningen som er i dag for de undervisningssteder som selv kjører eksamen og som selv inngår avtale med en sensor, ikke er helt tilfredsstillende. Arbeidsgruppen har foreslått at eksamen skal avholdes ved et elektronisk testsenter, hvor rettingen av prøvene skjer elektronisk. Dette vil samtidig gjøre sensorene overflødige, noe som også vil være ressursbesparende for det offentlige Oppmelding til eksamen Når det gjelder oppmelding til eksamen, foreslås det at kandidaten må bestille time hos den som arrangerer den elektroniske prøven. Det foreslås også at eksamensgebyret må betales dersom timen ikke avbestilles innen to virkedager før eksamen, slik som det er for førerprøven. Hvis kandidaten har behov for spesiell tilrettelegging, må dette opplyses ved oppmelding til eksamen. Behov for tolk kan være et slikt behov Karantenetid Dersom en kandidat ikke består prøven må det selvsagt gis anledning til å ta prøven på nytt. Prøven bør kunne tas uten noen grense for hvor mange ganger den kan tas idet målsettingen må være at de som skal omfattes av ordningen tilegner seg kunnskapen som ligger i pensum. Det bør likevel være en karantenetid på 2 uker dersom prøven ikke bestås. Det er samme ordning som gjelder i veitrafikken. Ved å sette en slik frist vil kandidaten få tilstrekkelig tid til å forberede prøven på nytt samtidig som en karantenetid forhåpentligvis vil være en faktor som gjør at prøven tas mer alvorlig Adgang til å ta prøven før fylte 16 år? Praktisk grunnkurs i veitrafikken kan i dag tas fra man er 15 år, mens jegerprøven kan tas ved fylte 14 år. Arbeidsgruppen mener det vil være positivt om det gis en 86

87 tilsvarende mulighet til å ta båtførerprøven før man når nedre aldersgrense for å føre fritidsbåter som omfattes av ordningen, og foreslår en nedre grense på 14 år. Ungdom vil med en slik ordning bedre kunne forberede seg til å skulle føre bevispliktige fartøy og kunne la den teoretiske kunnskapen modnes før de får ansvaret for å føre båten selv. I dag kan den frivillige båtførerprøven tas før fylte 14 år, men beviset får man først etter å ha fylt 14 år. For mellomtiden utstedes et diplom som bevis på bestått prøve. 8.3 Endringer knyttet til båtførerbeviset Søknad om båtførerbevis I dag er det ingen formalisering av søknad til båtførerbevis. Det er tilstrekkelig å anmode om det til Norsk Test. Når prøven gjøres obligatorisk og beviset blir en offentlig rettighet, bør det samtidig kreves at man formelt sett søker om båtførerbevis. Standard søknadsskjema bør utarbeides av direktoratet. Søknaden bør ledsages av passfoto og kvittering for betalt gebyr. Dessuten må kopi av godkjent legitimasjon (for eksempel pass eller førerkort) legges ved søknaden Utstedelse av båtførerbevis Ansvaret for utstedelse av båtførerbeviset bør være en offentlig oppgave. Innføring av en obligatorisk prøve innebærer at båtførere får en rettighet og at ordningen må underlegges offentlig administrasjon. For eksempel vil avslag på utstedelse av båtførerbevis være et enkeltvedtak som vil kunne påklages. Det må likevel tas stilling til hvor omfattende det offentlige skal involveres i utstedelse av båtførerbevisene. Her kan to varianter tenkes: 1) Det offentlige gjør alt arbeidet med kontroll av sertifikater og utstedelse av bevisene selv, slik som for yrkessertifikater for sjøfolk. Selve produksjonen av båtførerbeviset kan imidlertid settes til andre. 2) En eller flere eksterne aktører får delegert myndighet til å behandle søknader og utstede bevis, og den offentlige kontrollen begrenses til å føre tilsyn med eksterne aktører, for eksempel gjennom revisjoner, stikkprøver og lignende. En slik ordning gjelder for utstedelse av en rekke sertifikater til yrkesskip hvor klassifikasjonsselskapene er tildelt myndighet til å føre kontroll og utstede sertifikater for skip. For yrkessertifikater for sjøfolk er ingen delegering gjort, og all sertifikatkontroll og sertifikatutstedelse skjer av det offentlige. Unntaket her gjelder utstedelse av radiosertifikater, som foretas av Telenor. Arbeidsgruppen mener modell nr. 2 vil være den mest hensiktsmessige. Dette av flere hensyn. For det første er de kriterier som er foreslått for å oppnå båtførerprøven ikke gjenstand for en skjønnsmessig vurdering og reglene ikke vanskelige å anvende. Det dreier seg om å kontrollere at prøven er bestått, at alderskriteriet er oppfylt, og at søknaden er riktig utfylt med personalia etc. Når det gjelder selve søknaden, bør denne være et enkelt formular bestående av et fåtalls opplysninger. Søknaden ledsages heller ikke av noen omfangsrik dokumentasjon. Til sammenligning er vilkårene for å oppnå yrkessertifikater for sjøfolk i større grad basert på skjønnsmessige kriterier og gjenstand for langt større krav til dokumentasjon av for eksempel fartstid og opplæring. Arbeidsgruppen mener derfor det vil være tilrådelig om eksterne aktører foretar en kontroll om den enkelte søker tilfredsstiller kriteriene for båtførerbevis. For det andre ville det offentlige bli påført betydelige merarbeid om Sjøfartsdirektoratet skulle stå for utstedelse av 87

88 flere hundretusen båtførerbevis. Utstedelse av båtførerbevis bør heller ikke være en kjerneoppgave for et tilsynsorgan som har som uttalt målsetting å dreie tilsynet mot større grad av overordnet kontroll. På den annen side bør eksterne aktører ikke gis adgang til å nekte noen å få båtførerbevis, slik at en ekstern aktør i slike tilfeller oversender søknaden til direktoratet. Når kriteriene for å oppnå beviset er oppfylt kan den eksterne aktøren legge inn nødvendige opplysninger i registeret og forberede utstedelse av båtførerbeviset, inkludert trykking. Det forutsettes da at den private aktøren har adgang til å foreta databehandling i registeret (databasen), jf. kapittel 10. Selve utstedelsen må forutsettes å være i offentlig regi ettersom båtførerbeviset blir en offentlig rettighet. Dette vil innebære at eksterne aktører blir delegert myndighet til å utstede båtførerbeviset. Når det gjelder spørsmålet om hvilke eksterne aktører som skal utstede båtførerbeviset i fremtiden, vil dette bli avgjort etter en anbudsrunde. Overfor arbeidsgruppen har både Kongelig Norsk Båtforbund og Redningsselskapet gitt uttrykk for at de sterkt vil vurdere å bli med i en slik anbudsrunde. En løsning som nevnt ovenfor vil samtidig innebære at direktoratet bør stille krav til den private aktøren gjennom en avtale, og føre tilsyn med at saksbehandlingen skjer på forsvarlig måte, herunder at personopplysningsloven overholdes. Hvilke konkrete krav som skal stilles til den eksterne aktøren, for eksempel krav til kvalitetssystem, rutiner etc., tar ikke arbeidsgruppen stilling til, men slike vilkår bør vurderes Format på sertifikatet Formatet på båtførerbeviset har variert siden de første bevisene ble utstedt på 60- tallet. Dagens båtførerbevis har et kredittkortformat som utstedes med bilde, navn, fødselsnummer, bevisnummer og utstedelsesdato. Beviset utstedes i dag med logoen til Vis Sjøvett, men denne bør byttes ut med direktoratets logo. Båtførerbeviset har ingen sølvtråd eller andre mekanismer som gjør det spesielt vanskelig å forfalske. Det bør heller ikke være noen intensjon at båtførerbeviset skal fungere som en legitimasjon i andre sammenhenger på linje med førerkort og pass. Arbeidsgruppen mener dagens format på kortet bør kunne benyttes også når ordningen blir obligatorisk, og at ytterligere tiltak for å vanskeliggjøre forfalskning ikke bør treffes Gyldighet Dagens båtførerprøve har ingen tidsbegrenset gyldighet. For førerkort for bil har kravene til gyldighet blitt innskjerpet de senere år, og for yrkessertifikater for båt gjelder en fem års gyldighet. Arbeidsgruppen mener det ikke bør settes en gyldighetsdato på båtførerbeviset. Begrunnelsen er at ingen av kriteriene for båtførerbeviset skulle tilsi at nye vurderinger av båtførerens egnethet bør tas etter et visst tidsintervall. Dette i motsetning til yrkessertifikater hvor det stilles krav til fartstid de siste fem år og gyldig helseerklæring (som er gyldig i to år). Det eneste motargumentet må være at dersom man i fremtiden skulle stille andre krav som bør være gjenstand for en intervallmessig vurdering, så vil det være uheldig om man har båtførerbevis som er evigvarende. Imidlertid kan ikke arbeidsgruppen se at dette er et tungtveiende argument idet man på et senere tidspunkt kan kreve at eldre båtførerbevis ikke lenger er gyldig og nye tidsbegrensede bevis utstedes Midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt Det vil trolig oppstå situasjoner hvor båtførerbeviset ikke kan fremlegges av personer som har bestått eksamen og fått utstedt bevis. Båtførerbeviset kan for eksempel være mistet eller blitt stjålet. Utstedelse av nytt båtførerbevis kan ta tid, 88

89 og i mellomtiden har båtføreren behov for å kunne føre fritidsbåten. Tilsvarende kan det tenkes at gyldigheten av utenlandsk båtførerbevis utgår mens vedkommende er i Norge eller beviset er blitt så skadet at det er uegnet som dokumentasjon. Arbeidsgruppen mener man her bør innføre den samme ordningen som i veitrafikken, nemlig at Sjøfartsdirektoratet eller politiet kan utstede en midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt. Tillatelsen bør være tidsbegrenset. Et standard formular om dette bør utarbeides, og nærmere rutiner mellom politiet og Sjøfartsdirektoratet etableres Duplikat Dersom alt tyder på at båtførerbeviset er tapt for alltid bør det utstedes et duplikatbevis, slik det gjøres både for yrkessertifikater og førerkort. Duplikatbevis bør kunne utstedes til innehavere av midlertidig tillatelse som har mistet eller blitt frastjålet sitt norske båtførerbevis uten at det er kommet til rette innen en måned etter at tillatelsen er utstedt, eller det er meldt tapt/stjålet. Arbeidsgruppen mener det ikke bør utstedes duplikat for utenlandske båtførerbevis, slik som i vegtrafikken, men at dette bør være en oppgave for den stat hvor beviset er utstedt, slik som for yrkessertifikater Utskifting av båtførerbevis Dersom innehaveren av båtførerbevis skifter navn eller beviset blir så dårlig at det ikke lenger tjener som dokumentasjon, bør det stilles krav om at vedkommende skifter ut båtførerbeviset. Likeledes bør Sjøfartsdirektoratet eller politiet kunne kreve at beviset skiftes ut i slike tilfeller, eller i andre særlige tilfeller, slik som i vegtrafikken. Samtidig bør det også tillates at innehaver selv kan begjære beviset skiftet ut, uten å oppgi grunn Innbytte av båtførerbevis Båtførere med fast bopel i Norge og som har gyldig båtførerbevis fra hjemlandet som i det vesentligste tilfredsstiller kravene til det norske båtførerbeviset, bør kunne bytte inn sitt utenlandske båtførerbevis med et norsk. Arbeidsgruppen foreslår her at man legger seg på samme regler som i vegtrafikken, nemlig at innbytte kan skje senest ett år etter at vedkommende tok fast bopel i Norge. Det utenlandske båtførerbeviset må da samtidig innleveres. Se for øvrig punkt Gebyrer Kostnader knyttet til administrering av utstedelse av båtførerbevis må gebyrlegges om de skal kunne kreves inn. Det vil være naturlig at man på samme måte som i dag, krever at kostnadene til utstedelse av bevis bæres av den enkelte båtfører. De satser som gjelder i dag bør i utgangspunktet gjelde også når ordningen blir obligatorisk. Uansett bør ikke gebyrene for utstedelse av bevis overstige de samlede utgiftene som går til drift av bevisutstedelsen. Arbeidsgruppen foreslår å innta gebyrsatsene i forskriften om båtførerbevis, men vil anbefale at satsene revideres sammen med de øvrige gebyrsatsene som direktoratet krever for yrkessertifikater og skip. 8.4 Bør det stilles øvrige vilkår for å få båtførerbevis? Arbeidsgruppen foreslår som nevnt tidligere at kriteriene for å få båtførerbevis bør være fylte 16 år og bestått båtførerprøven. Bør det i tillegg stilles andre krav? Etter FN resolusjon nr. 40 kreves for eksempel tilfredsstillende syn og hørsel, noe som også er et vilkår for utstedelse av yrkessertifikat. Videre kreves at en praktisk prøve bestås. 89

90 8.4.1 Krav til praktisk prøve? Det kan også diskuteres om det bør innføres en praktisk prøve, enten i stedet for en teoretisk prøve, eller i tillegg til en teoretisk prøve. Det danske speedbåtsertifikatet oppnås til sammenligning etter en praktisk prøve. Gode grunner taler i og for seg for at en praktisk prøve bør gjennomføres. Det er til syvende og sist evnen til å anvende teoretisk kunnskap om sjøveisreglene, navigering etc. i praksis som er avgjørende. Kompetansenivået vil dessuten kunne evalueres på en annen måte ved en praktisk prøve enn ved en teoretisk prøve. Betenkelighetene ved å kreve en praktisk prøve er likevel mange. For det første vil det være langt mer kostbart å ta en praktisk prøve enn kun en teoretisk eksamen. Basert på tall fra Danmark, vil avleggelse av en praktisk prøve med inntil 1 times varighet koste i størrelsesorden kroner. Å avlegge dagens båtførerprøve koster til sammenligning langt mindre, ca. 230 kroner (kun eksamen). En praktisk prøve i tillegg til en teoretisk prøve vil også medføre større administrative kostnader for det offentlige. Det kan også reises spørsmålstegn ved hvor godt det er mulig å evaluere kunnskap ved en praktisk prøve. Sammenlignet med biler varierer båttyper i langt større grad avhengig av størrelse, skrogform, motorstørrelse etc. En praktisk prøve vil også fortone seg som langt mer byrdefullt for den enkelte båtbruker enn en teoretisk prøve. Samlet sett kan derfor ikke arbeidsgruppen se at fordelene ved å kreve en praktisk prøve vil være større enn ulempene en slik ordning vil innebære. Om en praktisk prøve skulle innføres burde i så fall det være for å føre store fartøy eller fartøy som kan oppnå svært høye hastigheter. Det er tidligere pekt på den store risikoen høye hastigheter innebærer og at dette stiller ekstra store krav til båtførernes kompetanse. Dersom en praktisk prøve ble innført for hurtiggående fartøy, for eksempel fartøy med en viss lengde som kan gjøre en viss topphastighet eller som har et visst antall hestekrefter, vil dessuten båttypen ikke lenger være så variabel og kunnskapsnivået vil være lettere å evaluere rent objektivt. Dersom et internasjonalt båtførerbevis skal utstedes på frivillig basis i fremtiden, jf. FN resolusjon nr. 40, vil det dessuten måtte stilles krav til en praktisk prøve. Arbeidsgruppen mener at man på dette tidspunkt ikke bør kreve en praktisk prøve. Det vil tross alt være flere hundretusen som vil måtte avlegge en obligatorisk båtførerprøve i løpet av noen få år og ordningen bør derfor få noe tid på å etablere seg. Arbeidsgruppen tror det vil være mer hensiktsmessig om ordningen evalueres en viss tid etter ikrafttredelsen og at man da vurderer på nytt behovet for en praktisk prøve for hurtiggående båter eller som ledd i det internasjonale båtførerbeviset Krav til helse eller vandel? For å få utstedt yrkessertifikater kreves en gyldig helseerklæring. Syn har dessuten betydning for førerkort, og eldre bilførere må underlegges jevnlig legeundersøkelse. Arbeidsgruppen mener det ikke bør innføres krav til helse i denne omgang. Dersom man på et senere tidspunkt ønsker å innføre et hurtigbåtsertifikat, bør krav til helse vurderes. Likeledes må krav til helse innføres dersom det skal foretas utstedelse av internasjonalt båtførerbevis, jf. kapittel 3 punkt 3.9. Krav til fremleggelse av politiattest er også et vilkår som stilles for andre sertifikattyper. Arbeidsgruppen mener at det ikke bør stilles krav til politiattest eller plettfri vandel, men dette er noe som kan vurderes dersom inndragning innføres på et senere tidspunkt. 90

91 8.5 Konklusjon På bakgrunn av ovenstående vil arbeidsgruppen foreslå følgende endringer i forhold til dagens opplegg med kunnskapstest og utstedelse av båtførerbevis:. Det innføres et system med vekting av spørsmål. Sjøfartsdirektoratet bør arbeide videre med en ordning hvor ulike prøver genereres ut fra spørsmål med fasitsvar som ligger i en database. En ordning hvor eksamen kun kan avlegges ved elektronisk testinstitusjonen bør innføres når ordningen trer i kraft. Sjøfartsdirektoratet bør sette som vilkår i anbudsrunden at båtførerprøven skal kunne tilbys på et stort antall steder med geografisk spredning. Sensorordningen avvikles. Båtførerbeviset blir en offentlig rettighet, men eksterne aktører bemyndiges til å utstede beviset på vegne av det offentlige. Det innføres en karantenetid på 2 uker for å gå opp til ny prøve når prøven ikke er bestått. Det legges til rette for at ungdom kan ta båtførerprøven fra fylte 14 år. Det settes ingen gyldighet på båtførerbeviset. Det innføres en ordning med midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt, duplikat, utskiftning og innbytte av båtførerbevis, etter mønster fra vegtrafikken. Det innføres en gebyrplikt for utstedelse av båtførerbevis. Nivået på gebyrene bør ligge på omtrent det samme nivå som dagens satser Krav til praktisk prøve, helse eller vandel bør ikke innføres. 91

92 Kapittel 9. Opplæring 9.1 Innledning Sjøfartsdirektoratet har i sine retningslinjer for båtførerprøven definert et pensum til prøven. Med utgangpunkt i dette pensum er det blitt skrevet flere lærebøker: Stø kurs, av Harald Engheim Veien til båtførerprøven, av Olaf Trysnes På rett kurs, komplett lærebok for båtførerprøven, av Gunnar Ulseth og Tor Johansen Grieg Multimedia (nettbasert kurs) Norsk Maritim Skole (nettbasert kurs) Felles for lærebøkene er at de er utgitt i privat regi. Et par av bøkene er forelagt Sjøfartsdirektoratet for kommentarer, men direktoratet har ingen godkjenningsordning for lærebøkene selv om direktoratet til tider har hatt slike bøker til gjennomsyn. Nødvendig kunnskap for å ferdes trygt på sjøen endrer seg ikke mye med tiden, men i senere tid har det kommet nye bestemmelser om CEmerking av fritidsfartøy. Dette er et tema som er inntatt i pensum til båtførerprøven, men som ikke omtales i de eldre lærebøkene til prøven. De lærebøkene som er i handel i dag holder for øvrig et akseptabelt nivå. Det er imidlertid slik at de forskjellige bøkene fokuserer temaene litt forskjellig. En bok kan inneholde mye om førstehjelp og lite om motor, mens det er omvendt i en annen. Pensum til båtførerprøven har vært undervist i skolen som valgfag og i utallige mange andre sammenhenger. Av institusjoner og andre som holder kurs kan nevnes følgende: Sjøvettutvalgene AOF Folkeuniversitetene Ungdomskoler Båtforeninger Båtskoler Maritime skoler Seilskoler Privatpersoner Offentlige institusjoner Båtforhandlere Norske skip og rigger Kongelig Norsk Båtforbund Redningsselskapet Kursarrangøren har ansvaret for at undervisningen dekker pensumkravene på en utfyllende måte og står fritt i å velge lærebøker. I henhold til Sjøfartsdirektoratets retningslinjer bør kursene ha en varighet på minimum 25 timer á 45 minutter. Kursene er ikke obligatoriske og det er full anledning til å gå opp til eksamen på grunnlag av selvstudium. 92

93 Det har ikke vært gjort noen formell organisering av undervisningen fra Sjøfartsdirektoratet sin side. I retningslinjene som direktoratet har utarbeidet stilles det ingen formelle krav til den som underviser, men vedkommende må ha nautisk kompetanse og visse pedagogiske evner. 9.2 Endring i forhold til dagens opplegg med opplæring Lærebøker Som et alternativ til eller i tillegg til å beskrive pensum ned til minste detalj kan det diskuteres om det bør innføres krav om at lærebøkene skal godkjennes av Sjøfartsdirektoratet. Gode lærebøker er en forutsetning spesielt dersom opplæringen baseres på selvstudium. Arbeidsgruppen mener imidlertid at ordningen slik den er i dag har fungert godt og at en godkjenning av Sjøfartsdirektoratet ikke bør anbefales Kurs Dersom det offentlige skal ta ansvaret for opplæring og opplæringstilbudet ville det kreve betydelige ressurser fra Sjøfartsdirektoratets side. Normalt ville det offentliges rolle i en slik sammenheng bli å godkjenne læresteder og eventuelt undervisningsmateriell. I en slik situasjon ville det også være naturlig å stille formelle krav til de som underviser. Kontroll med opplæringsinstitusjonene ville også være en naturlig del av tilsynet. Et båtførerkurs koster i dag fra kroner. Unntaksvis underviser båtforeninger og andre slike kurs nærmest gratis. Retting av eksamen og utstedelse av båtførerbeviset koster 525 kroner. Det vil derfor være en betydelig merkostnad å måtte gå på kurs. Selv om det kan hevdes at gjennomføring av et kurs vil gi en bedre kompetanse enn bare å avlegge båtførerprøven, mener arbeidsgruppen at det på det nåværende tidspunkt ikke bør innføres krav om obligatorisk opplæring. For det første er det som nevnt vesentlig dyrere å gå på kurs kontra å bare avlegge eksamen. Dernest må det tas hensyn til at man i dag ikke krever noen form for kompetanse, og at innføring av krav til bestått prøve vil være et langt steg i seg selv. Arbeidsgruppen mener likevel at det vil være en fordel om flest mulig av de uerfarne båtførerne går på kurs. Et godt kurs blir ofte en arena for diskusjon og erfaringsutveksling, mens de som velger å ikke gå på kurs bør det oppmuntres til at det dannes selvstudiegrupper. 9.3 Konklusjon Arbeidsgruppen mener at det ikke bør stilles krav til at den enkelte båtfører skal gjennomføre opplæring. Ettersom det i utgangspunktet ikke er naturlig å regulere forhold som det ikke er krav om, vil det ikke være relevant å stille krav til lærebøkene eller til arrangøren og kurslederen og omfanget av opplæringen, så lenge opplæringen fortsatt skal være frivillig. Arbeidsgruppen mener videre at markedet fortsatt bør styre undervisningstilbudet på samme måte som i dag, men at nærmere retningslinjer om opplæring fastlegges av Sjøfartsdirektoratet gjennom en veiledning, slik som i dag. Det må for øvrig forventes at behovet for undervisning vil være meget stort i noen år og allerede nå har markedet begynt å ta høyde for dette. Med den store økningen i antall kurs og lærere kan kurskvaliteten bli mer variabel, og forsøk på lynkurs og lignende kunne bli tilbudt båtførere. Denne 93

94 problemstillingen kan delvis løses ved å utarbeide mer detaljert pensumsbeskrivelse. 94

95 Kapittel 10. Båtførerregisteret 10.1 Innledning Den frivillige båtførerprøven har eksistert i en eller annen form siden begynnelsen av 1960-tallet. I begynnelsen var det få personer som avla denne prøven, men dette har økt med årene. Frem til 1998 kunne den enkelte sensor utstede bevis og skulle også føre register. Oversikt over personer som har bestått prøven finnes i Sjøfartsdirektoratet, men oversikten er langt fra fullstendig. Dette skyldes at ikke alle sensorene har sendt inn lister over personer de har utstedt sertifikater til, og at man i en lang periode måtte gi skriftlig beskjed på første side av eksamensarkene om man ønsket å bli innført i registeret. En elektronisk database ble opprettet i 1998 på grunnlag av informasjon fra sensorene. For personer som har tatt båtførerprøven som valgfag i skolen finnes denne informasjonen på vitnemålet Eksisterende database Informasjonen fra den opprinnelige elektroniske databasen ble overført til excel regneark tidlig i 2006 og videreført derfra til databasesystemet til Norsk Test as sent i Databasen inneholdt på det tidspunkt omkring registreringer av båtførerbevis, og inneholder per april 2007 ca En gjennomgang av opplysningene hos Norsk Test viste at i overkant av 20 % av de registrerte opplysningene var mangelfulle. Dette tilsvarer ca personregistreringer. Helt ubrukelige registreringer ble fjernet fra databasen. Det antas at omkring 6000 registreringer vil være så mangelfulle at de ikke kan danne grunnlag for utstedelse av duplikatbevis. I tillegg overtok Norsk Test noen gamle arkivsystemer over personer som hadde tatt båtføreprøve når de arbeidet på fartøy i handelsflåten. Disse blir også lagt inn i databasen. Kommer det flere relevante lister vil disse også bli inkludert Dagens ordning med registrering I dag rapporterer sensorene både kandidater som har bestått og kandidater som ikke har bestått prøven til Norsk Test as. Rapporteringen inneholder bilde og bestått/ikke bestått i tillegg til informasjonen nevnt under. Dette gjelder også rapporteringen som skjer elektronisk fra testsentrene. Denne rapporteringen inneholder i tillegg hele besvarelsen av eksamen slik at denne kan bidra til å danne grunnlag for statistiske analyser av spørsmålene. Databasen med annen elektronisk driftsinformasjon kopieres minst en gang pr. uke og lagres i en ekstern bankboks for datasikring og beredskap. Det hele administreres av Norsk Test as, men databasen er Sjøfartsdirektoratets eiendom. Direktoratet har i dag ikke online tilgang til basen, men det er meningen at slik tilgang skal opprettes. Dagens ordning er basert på samtykke til registrering i databasen, og den enkelte båtfører kan kreve opplysningene om seg selv slettet på et senere tidspunkt. Følgende parametere er registrert i databasen: Sensor nr. - hver sensor tildeles fortløpende et nummer i systemet Båtførerbevisnr. - hvert båtførebevis som utstedes har et nummer trykket på beviset Bevisår - året båtførerbeviset ble utstedt Sensorår - året sensor ble gitt sin godkjenning Fornavn - fornavn til den som eier beviset Etternavn - etternavn til den som eier beviset Fødselsdato - fødselsdato til den som eier beviset Bevisnr. - registreringsnummeret beviset ble gitt ved registrering i databasen 95

96 10.2 Fremtidig registrering av kandidater i database for båtførerbevis Det foreligger ingen konsesjon fra Datatilsynet for dagens register. En slik konsesjon er ikke nødvendig og vil heller ikke bli det når ordningen blir obligatorisk ettersom sensitive personopplysninger ikke inngår i registeret. Når ordningen blir obligatorisk må det likevel foreligge en tilstrekkelig lovhjemmel. Det rettslige utgangspunktet er her personopplysningsloven 8. Her kreves det enten hjemmel i lov, samtykke fra den som skal registreres, eller at vilkårene i 8 bokstav a til f er oppfylt. Når det gjelder samtykke antas det å være en upraktisk ordning i et slikt tilfelle som dette hvor beviset blir obligatorisk og vil omfatte et betydelig antall personer. I forhold til lovhjemmel, er det fritids- og småbåtloven 26 b som er den aktuelle hjemmel for selve båtførerbeviset. Av bestemmelsen fremgår det at Kongen kan gi nærmere regler om kontroll med at kravene (les: båtførerbevis) oppfylles og om gebyr. Det kan hevdes at registeret er en nødvendig forutsetning for at båtførerbeviset skal utstedes, og at hjemmel således foreligger etter 26 b, men tolkningen er usikker. Alternativ hjemmel for registeret er personopplysningsloven 8 f om at registrering er nødvendig for å ivareta en berettiget interesse, og hensynet til den registrertes personvern ikke overstiger denne interessen. Arbeidsgruppen anbefaler at Sjøfartsdirektoratet snarest tar en henvendelse til Datatilsynet for å avklare det rettslige grunnlaget for registeret. Ettersom en slik avklaring kan ta tid, foreslår arbeidsgruppen en endring i fritidsog småbåtloven 26 b, som er vedlagt rapporten. Dersom dialogen med Datatilsynet viser at det er behov for lovendring, bør direktoratet anmode departementet om å fremme en odelstingsproposisjon for Stortinget. Det grunnleggende prinsipp for registeret når ordningen blir obligatorisk må være at myndighetene står som eier og ansvarlig for registeret. Dette både ut i fra at båtførerbeviset nå blir en rettighet for private, og ut fra at det bare vil være det offentlige som kan garantere kontinuitet for et slikt register i fremtiden. Selv om det offentlige står som eier og ansvarlig for registeret, betyr det likevel ikke at databehandlingen i registeret nødvendigvis må forbeholdes myndighetene. Etter arbeidsgruppens syn vil det være hensiktsmessig om eksterne aktører også i fremtiden kan foreta databehandling i registeret i forbindelse med utstedelse av båtførerbeviset. Som det fremgår av kapittel 8, har arbeidsgruppen foreslått at eksterne aktører får en vesentlig oppgave i forbindelse med utstedelse av båtførerbevis. Det er imidlertid viktig at myndighetene stiller klare vilkår ved anbudet og inngåelse av avtale med eksterne aktører som skal benytte registeret. Det vil også være nødvendig at Sjøfartsdirektoratet fører en viss kontroll med eksterne aktører som benytter registeret, for å sikre at personvernreglene overholdes. En viktig funksjon for registeret vil være å gi politiet tilgang til det, slik som i vegtrafikken. Dersom politiet får online tilgang til registeret vil det gjøre håndhevelsen lettere, spesielt i situasjoner hvor man ved en kontroll står overfor personer som påstår å ha båtførerbeviset, men som ikke kan fremvise det. Det bør også vurderes om Hovedredningssentralen skal gis tilgang til registeret, noe som kan lette deres arbeid i nødssituasjoner Konklusjon Det offentlige må stå som eier og ansvarlig for registeret, men eksterne aktører bør kunne foreta databehandling i registeret i forbindelse med utstedelse av 96

97 båtførerbeviset. Sjøfartsdirektoratet og politiet må dessuten få online tilgang til registeret. Det rettslige grunnlaget for registeret bør avklares snarest mulig av Sjøfartsdirektoratet ved en skriftlig henvendelse til Datatilsynet, og om avklaringen viser at lovhjemmel ikke foreligger, bør odelstingsproposisjon fremmes så raskt som mulig. 97

98 Kapittel 11. Unntak og overgangsordninger 11.1 Innledning Arbeidsgruppen har foretatt en vurdering av om enkelte båtførere bør unntas fra kravene til båtførerbevis. At en slik vurdering skal foretas, følger forutsetningsvis av mandatet. Når det gjelder personer som har kompetanse på nivå med båtførerprøven eller høyere og personer som har båtførerbevis fra utlandet, vises til kapittel Unntaksordninger som har vært vurdert av arbeidsgruppen Unntak for personer som har eid og ført båt over en viss periode? En mulighet er å gå inn på en løsning hvor man gjør unntak for båtførere som har eid og ført båt i en viss periode. Når jegerprøven ble obligatorisk fikk alle som hadde betalt jegeravgift det siste året før ordningen ble obligatorisk, unntak fra kravene. Denne ordningen var dermed ikke knyttet til kunnskapsnivået til jegerne, men til det faktum at jegeravgift var betalt. Til sammenligning ga ikke Danmark noe unntak for personer hadde registrert og ført båt før ordningen med obligatorisk speedbåtsertifikat trådte i kraft. De fikk imidlertid to år på å ta prøven. De danske kravene til obligatorisk bevis omfatter til gjengjeld langt færre personer enn de norske. Det er mulig å sette objektive kriterier for unntak for personer som har eid båt en viss periode. For det første bør det stilles som kriterium at man har kan dokumentere eierskap av en båt som omfattes av kravene til obligatorisk båtførerbevis, dvs. fartøy større enn 7 meter og fartøy med motorytelse større enn 25 HK. For å ikke gjøre ordningen unødig komplisert bør det bare aksepteres eierskap av fysiske personer, og ikke når en juridisk person som et aksjeselskap eller lignende eier båten. Dernest må man ta stilling til hvor lang tid man skal ha eid båten. Jo flere år man krever, jo snevrere vil unntaksordningen bli, slik at det antall år man skal kreve vil avhenge av hvor mange man ønsker skal omfattes av unntaksordningen. Samtidig er det en viss presumsjon for at jo lengre man har eid båt, jo større erfaring og bedre kunnskaper har man om ferdsel til sjøs. Arbeidsgruppen mener at det vil være fornuftig å kreve eierskap i fem år eller mer. I hvert fall bør ikke perioden settes mindre enn tre år. Neste spørsmål blir over hvilken periode man skal ha eid båten. Skal man bare legge til grunn perioden rett før ordningen trer i kraft, eller skal man også akseptere eierskap tidligere? Skal man også gi unntak for den som hadde registrert båten sin i flere år, men som solgte båten uten å gå til anskaffelse av ny båt før ordningen trådte i kraft? Med andre ord om man skal kreve eierskap i fem år og at man eier båt når ordningen trer i kraft? Den enkleste løsningen i så måte er å kreve at man fremlegger dokumentasjon på eierskap i fem år, uansett tidsperiode. Den største utfordringen består i å dokumentere eierskap. I dag er det ikke krav til registrering av fritidsbåt. Fra 1998 til 2003 var det imidlertid obligatorisk å registrere visse fritidsbåter i Småbåtregisteret (administrert av Toll- og avgiftsdirektoratet), og fra 2003 ble registeret frivillig i regi av Redningsselskapet. Redningsselskapets register har imidlertid bare fullstendige opplysninger fra det ble iverksatt, dvs. fra 1. mars Per i dag er det registrert båter og båteiere i registeret. Dersom man krever eierskap i fem år, vil derfor ikke Redningsselskapets register kunne legges til grunn som dokumentasjon. Eierskap 98

99 vil derimot være enkelt å dokumentere ved registrering i Skipsregistrene, men det er til gjengjeld kun et fåtalls fritidsbåter som er registrert der. (Registrering er frivillig fra 10 meter og oppover, men grensen for frivillig registrering senkes til 7 meter fra 1. juli 2007.) En annen løsning er å akseptere bekreftelse fra forsikringsselskap på at båten har vært forsikret som tilstrekkelig dokumentasjon på eierskap. De store forsikringsselskapene har oversikt over hvor lenge båten har vært forsikret, samt opplysninger om lengde og motorkraft. Nå vil neppe det selskap hvor båten er forsikret i dag ha oversikt over forsikringer i andre selskap. Den som har hatt båten forsikret i ett selskap i to år, og så i et annet selskap i tre år, må således skaffe dokumentasjon fra begge selskapene. I 2005 var det for øvrig ca forsikrede båter i Norge. Det burde også kunne aksepteres medlemskap i Kystpatruljen til Redningsselskapet i 5 år. Det er kun båteiere som er medlemmer i Kystpatruljen og Redningsselskapet har oversikt over båteiere som oppfyller kriteriet. Det vil dreie seg om ca båteiere. En del av disse vil også ha forsikret båtene sine. Hvilke kriterier skal man legge til grunn for å ha ført båt? Mens eierskap kan avgjøres etter rimelig objektive kriterier, er det vanskelig å se at det er mulig å oppstille noen objektive kriterier på å ha ført båten de fem siste år. For det første kan det reises spørsmål om hva man skal definere som å ha ført båt. Det bør vel være ført båt jevnlig, men er jevnlig, én gang i uken, én gang i måneden, én gang i året? Hvordan kan man overhode dokumentere å ha ført båten? Her ville man måtte falle tilbake på en subjektiv vurdering fra ektefelle eller venner, og som nevnt i punkt vil ikke arbeidsgruppen anbefale å bruke subjektive kriterier. Heller ikke medlemskap i Redningsselskapet e.l. forening sier noe om i hvilken utstrekning man har benyttet båten. Det er derfor vanskelig å se at det å ha ført båt jevnlig kan oppstilles som noe kriterium. En unntaksordning som skissert ovenfor kan altså bare relatere seg til å ha eid båt, og ikke ha ført båt i tillegg. Dersom man velger en slik løsning må man være bevisst på at selv om man har eid en båt i fem år, gir det ikke nødvendigvis uttrykk for at man har et kunnskapsnivå tilsvarende båtførerprøven. Tar man i betraktning at en rekke av de som har registrert båtene neppe har kunnskapsnivå tilsvarende båtførerprøven, vil det også trolig føre til at ordningen vil få mindre innvirkning på ulykkesstatistikken på kort sikt. En annen innvending mot en slik ordning er at det ved registrering og forsikring bare vil være én i husstanden som ville kunne nyte godt av unntaksordningen. Har for eksempel båten vært registrert på en av ektefellene, kunne det godt tenkes at den andre ektefellen hadde benyttet båten like mye, men den andre ektefellen ville altså ikke nyte godt av unntaksordningen. Ordningen vil således kunne slå tilfeldig ut Unntak for personer som er over en viss alder? Et annet mulig unntak er å tillate personer som er født før en viss dato å føre fritidsbåt uten å måtte avlegge prøven. Hensynet til modenhet og erfaring tilsier at de noe eldre båtførere burde kunne slippe å ta prøven. Dessuten vil ofte en person på for eksempel 70 år kanskje ikke ha avlagt en skriftlig eksamen på 55 år, og det vil da kunne oppfattes som byrdefullt for vedkommende å avlegge en teoretisk prøve. Innvendingene mot en slik løsning er dødsulykkene ofte rammer personer i 50 årsalderen. På den andre side skjer de fleste dødsulykker i små båter og joller, fartøy som gjerne ikke vil falle inn under ordningen likevel, og dessuten ofte under påvirkning av alkohol. 99

100 Dersom det skal gis unntak for personer over en viss alder, blir neste spørsmål hvor man skal sette grensen. Alternative grenser kan være 50, 55 eller 60 år. Jo lavere grensen settes, jo flere vil omfattes av unntaket, og hvor man ønsker å sette grensen vil derfor preges av hvor mange man ønsker skal omfattes av unntaket. Arbeidsgruppen mener at en hensiktsmessig avgrensning vil være ved passerte 60 år. Dette bl.a. ut fra at brukerundersøkelsen viser at 95 % av personer som er over 60 år har ført fritidsbåt i 10 år eller mer, og at de således er svært erfarne båtførere. Dernest viser undersøkelsen at personer over 60 år gjerne fører fartøy som kan oppnå forholdsvis lave hastigheter. Kun 14 % oppgir at de jevnlig fører fartøy som gjør mer enn 20 knop, mens 44 % i aldersgruppen oppgir at de fører fartøy som gjør under 10 knop. Undersøkelsen viser også at personer over 60 år i mindre grad enn andre aldersgrupper fører fartøy over 7 meter eller båter med motor som har mer enn 25 HK. Dersom man i stedet for å sette en aldersgrense setter fødselsdato som kriterium, vil et slikt opplegg være dels et unntak og dels en overgangsordning inntil personer født før den fastsatte fødselsdatoen ikke lenger vil være brukere av fritidsbåt. Arbeidsgruppen mener dette vil være den beste løsningen. Legger man til grunn at ordningen trer i kraft fullt ut 1.juni 2010 (se kapittel 12), innebærer dette at personer født før 1. juni 1950 ikke vil ha krav til obligatorisk båtførerbevis. Arbeidsgruppen mener imidlertid at 1. januar 1950 vil være en enklere dato å forholde seg til både for båtførere og kontrollinstanser. Brukerundersøkelsen gir ikke noe entydig svar på hvor mange personer over 60 år som er båtførere av fartøy som vil omfattes av ordningen, men det ser ut til å dreie seg om ca personer. Et annet spørsmål er om man skal tillate personer født før å føre båten uten båtførerbevis, eller om man skal legge opp til en ordning hvor disse kan få båtførerbevis forutsatt at de har søkt om det innen ordningen trer i kraft fullt ut (tentativt ). Det vil medføre noe merarbeid å utstede båtførerbevis kontra å ikke gjøre det. Samtidig vil det å ikke utstede bevis ha den uheldige effekt at det da heller ikke er noe bevis å inndra dersom vilkårene for inndragning ellers foreligger. Ettersom arbeidsgruppen ikke foreslår å innføre inndragning som et sanksjonsmiddel på det nåværende tidspunkt, er den enkleste løsningen å unnta slike personer fra hele ordningen permanent Unntak for personer som står registrert i fiskerimanntallet? Det kan argumenteres for at fiskere som står registrert i fiskermanntallet bør kunne unntas fra kravet til obligatorisk båtførerbevis. Begrunnelsen er at personer har fiske som næring er vant til å ferdes i båt og er kjent med de farer som det å ferdes til sjøs innebærer. Det er også enkelt å dokumentere om man har vært registrert i fiskerimanntallet. Mange fiskere vil ha et yrkessertifikat (fritidsbåtskipper eller større), men en del fiskere har ikke slike sertifikater. En vesentlig innvending mot en slik overgangsordning er registrering i fiskerimanntallet ikke nødvendigvis sier noe om båtførerferdighetene. Mens en del fiskere har ført båt og må antas å ha gode kunnskaper om navigasjon m.v., vil en del fiskere bare ha vært mannskap og kanskje aldri ført båt. Det vil dessuten være urimelig i forhold til mannskap på ferger etc. om disse ikke skulle kunne få båtførerbevis, da de vil kunne ha tilsvarende kunnskaper som mannskap på en fiskebåt. Det er også grunn til å minne om at fiskebåter ikke faller inn under definisjonen fritidsbåter så lenge de benyttes til næringsvirksomhet. 100

101 Unntak for personer som er medlem i båtforeninger? Det er mellom 800 og 1000 båtforeninger i Norge som til sammen har ca medlemmer. Bør disse unntas fra kravene? Mens medlemskap i foreninger ikke nødvendigvis gir noe uttrykk for kompetansenivået til båtførerne, gir det en god indikasjon på en interesse for båtliv. Det vil også være en anerkjennelse av det organiserte båtliv om man gir unntak for personer som har vært medlem i et visst antall år. På den annen side er det ikke vanlig å knytte unntakskriterier i en ordning til medlemskap i foreninger. En slik løsning vil også kunne virke urimelig for personer som har en genuin interesse for båtliv, men som ikke er medlem i en forening Administrering av unntaksordningene Administrering av et unntak basert på eierskap I 2005 var det ca forsikrede båter i Norge, men det finnes ingen statistikk over hvor mange som hadde forsikret båten i mer enn 5 år. Det må også tas hensyn til at det vil være en del som har hatt forsikret båt tidligere, men som ikke har det i dag/når ordningen trer i kraft. Ser man på brukerundersøkelsen, som viser at de fleste som fører båt har gjort det i mer enn 5 år (77 %) og at de fleste som fører båt også eier båt, kan det anslagsvis dreie seg om rundt båtførere som har eid båter som omfattes av ordningen i fem år eller mer. Av disse vil igjen en del ha opplæring på nivå med båtførerprøven eller høyere, og således omfattes av et slikt unntak. Dessuten vil en viss andel av disse igjen være 60 år eller eldre. Et grovt anslag vil tilsi at ca vil ha eid fritidsbåt som omfattes av ordningen i fem år eller mer, og ikke være omfattet av andre unntaksordninger. Ordningen vil kreve at man sender inn kopi av gyldig legitimasjon (for eksempel førerkort for bil), bilde og forsikringsbevis/erklæring fra forsikringsselskap. En slik overgangsordning bør i første instans håndteres av myndighetene (Sjøfartsdirektoratet) ettersom den har et visst skjønnsmessig/faglig element, og ikke av den sentrale enheten for båtførerbeviset (Norsk Test i dag). Etter at søknad er innvilget kan myndighetene be om at enheten utsteder båtførerbevis. Dersom man legger til grunn at en saksbehandler vil kunne behandle ca. 100 saker per uke, vil en enkelt saksbehandler da kunne behandle ca saker per år. Omfattes av denne overgangsordningen, vil det kreve 20 årsverk. Basert på lønnsog administrasjonsutgifter på kroner pr. saksbehandler gir dette 10 millioner kroner. For å kompensere for disse utgiftene kan det legges på et gebyr på 100 kroner for behandlingen av søknaden, som da vil dekke inn omtrentlig utgiftene for det offentlige. En ordning hvor dokumentert eierskap legges til grunn vil påføre forsikringsselskapene en del ekstraarbeid i form av utstedelse av erklæring om forsikring i fem år eller mer. For enkelte forsikringsselskaper vil det dreie seg om opp til forsikringstakere, noe som vil bli en betydelig administrativ belastning å håndtere Administrering av et unntak basert på alder Et unntak for alder for personer født før 1950 vil som nevnt omfatte omlag personer. Denne ordningen vil imidlertid ikke medføre administrative konsekvenser for det offentlige ettersom det ikke forutsetter utstedelse båtførerbevis. 101

102 Administrering av et unntak basert på registrering i fiskermanntall eller medlemskap i båtforening Et eventuelt unntak for personer som står oppført i Fiskermanntallet ville kreve en del ressurser av Fiskeridirektoratet. Det er uklart hvor mange personer som står i fiskermanntallet som ikke har fiskebåtskippersertifikat eller lignende, men det vil trolig dreie seg om en del tusen personer. En unntaksordning for personer med medlemskap i båtforeninger ville i første rekke være ressurskrevende for båtforeningene selv. Det vil være disse som ville måtte fremskaffe nødvendig dokumentasjon. Også det offentlige vil få noe økt arbeidsbyrde med en slik løsning Overgangsordninger Innbytte av visse båtførerbevis Den eneste overgangsordningen arbeidsgruppen vil foreslå gjelder innbytte av bevis. Arbeidsgruppen foreslår at personer som har fått utstedt båtførerbevis uten bilde, må bytte ut dette i et moderne båtførerbevis med bilde innen ordningen trer i kraft fullt ut. Det vil si innen 1. juni Båtførerbeviset har vært utstedt i ulike formater siden det ble introdusert på begynnelsen av 60-tallet. I perioder har båtførerbeviset vært utstedt uten bilde. Arbeidsgruppen mener at båtførerbevis uten bilde ikke er tilfredsstillende i kontrolløyemed. Innen samme dato kan Båtførerkortet, utstedt av Norske Båtskoler, også byttes inn. Hvis ikke må båtførerbeviset erverves på vanlig måte Konklusjon Ovenfor er det pekt på en rekke unntak som kan innføres for å gjøre ordningen smidig i perioden frem til båtførerbeviset blir obligatorisk. Hvilke løsninger som velges vil til dels være preget av hvor restriktive man ønsker å være ved innføringen av ordningen. Arbeidsgruppen vil imidlertid presisere at de krav som legges opp for båtførerprøven er forholdsvis enkle og lite byrdefulle for båtførerne, noe som tilsier et mindre behov for unntaksordninger. Videre vil en trinnvis innfasing av kravene, hvor en rekke båtførere får drøye to år på å tilfredsstille kravene, gi et mindre behov for unntaksordninger. Det må også tas hensyn hvor mange personer som skal gjennom ordningen og hvor mange det administrativt er mulig å få avholdt eksamen for i løpet av 2-3 år. Etter konsultasjon med Norsk Test as er det opplyst at det ikke vil være problematisk å avholde eksamen og utstede båtførerbevis for omtrent en halv million personer i en periode på 2-3 år. Hensynet til den praktiske gjennomføringen av ordningen tilsier således ikke at unntaksordninger behøves innført. Se for øvrig kapittel 12. Et annet viktig hensyn som må tas er hvilke administrative og økonomiske konsekvenser unntaksordningene får for myndighetene. Et unntak for alder vil ikke medføre administrative kostnader for det offentlige mens et unntak basert på eierskap har en kostnad på ca. NOK 10 millioner. Selv om disse kostnadene ble dekket inn gjennom et gebyr vil det likevel påføre det offentlige og forsikringsselskapene en ikke ubetydelig administrativ byrde. Unntaksordningene for medlemskap i båtforeninger og Fiskerimanntallet vil ikke medføre vesentlige administrative konsekvenser. 102

103 Arbeidsgruppen mener at de fleste av de skisserte unntaksordningene har svakheter som gjør at disse ikke kan anbefales. Arbeidsgruppen foreslår imidlertid at det gjøres et unntak for personer født før

104 Kapittel 12. Plan for gradvis innfasing av ordningen ikrafttredelse Det vil være ca båtførere som må gjennomføre båtførerprøven. Det vil lette gjennomføringen dersom det legges opp til en gradvis innføringen av ordningen, slik at det ikke settes samme frist for å ta båtførerprøven for samtlige båtførere som omfattes av ordningen. Hvis en gradvis innføring ikke vedtas, vil det antakelig føre til at et betydelig antall personer vil vente så lenge som mulig med å ta prøven, og at den praktiske gjennomføringen dermed kan bli vanskelig i den siste tiden frem til fristen utløper. Et sentralt spørsmål er når kravene til båtførerbevis bør tre i kraft. Her må det først ses på når kravene tidligst kan tre i kraft. Arbeidsgruppens rapport kan sendes på høring våren 2007 med tre måneders høringsfrist. Deretter må det tas stilling til høringskommentarer og foreta nødvendige tilpasninger i ordningen før forskriften kan vedtas. Parallelt med dette bør det arbeides med å få vedtatt lovendringen i 26 b for å få nødvendig fullmakt til båtførerregisteret. Antakelig kan forskriften bli ferdigstilt innen utgangen av 2007 og tilpasninger i ordningen bli klare våren Obligatorisk krav til båtførerbevis kan således tentativt tidligst kunne tre i kraft 1. juni 2008, men da under forutsetning at båtførerne har hele perioden fra nyttår til 1. juni til å forberede seg til prøven og bestå den. Arbeidsgruppen tror det vil være hensiktsmessig om det stilles krav til båtførerbevis for visse båttyper allerede fra 1. juni Jo lengre man venter før de første båttyper får krav til båtførerbevis, jo lengre tid vil det ta før de siste båttypene får krav til det, og ut fra et sikkerhetssynspunkt bør det ikke ventes for lenge med å få ordningen på plass for alle som omfattes av den. Et annet spørsmål er når den siste fristen for å tilfredsstille kravene bør settes. Med såpass mange som omfattes av ordningen, bør det gå minimum 2-3 år før ordningen trer i kraft fullt ut. Med ikrafttredelse fra 1. juni 2008, mener arbeidsgruppen det vil være passende med en tre års trinnvis innfasing, slik at siste gjennomføringsfrist blir 1. juni Den mest hensiktsmessige løsningen i forhold til risiko, vil være om det legges opp slik at de største fartøyene og fartøy med størst motorytelse, må tilfredsstille kravene først i tid. Under forutsetning av at forskriften trer i kraft ved nyttår, eller like over nyttår, foreslår arbeidsgruppen følgende innfasing av ordningen: 1) Førere av fartøy som har større lengde enn 10 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 200 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni ) Førere av fartøy som har større lengde enn 8 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 75 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni ) Førere av fartøy som har større lengde enn 7 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 25 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni Det fremgår av kapittel 14 (konsekvenser) at en slik innfasing vil innebære at ca vil ta båtførerprøven i 2008, mens vil ta prøven i både 2009 og i

105 Kapittel 13. Håndhevelse og sanksjoner 13.1 Innledning Båtførerprøven er i dag frivillig, og det er følgelig heller ingen sanksjoner knyttet til å ikke ha båtførerbevis. Det er imidlertid knyttet sanksjoner til brudd for overtredelse av andre regler som gjelder for fritidsbåter. Fritids- og småbåtloven har for eksempel en straffetrussel med bøter for overtredelse av kapittel 3, jf. 28. Trussel om straff er bl.a. også satt ved alkoholpåvirkning, jf. 37. Det er også satt andre straffetrusler i straffeloven. Forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritids- og småbåtsaker har oppstilt ulike satser for brudd på regelverket. Blant annet kan det gis forelegg for manglende flytevest, manglende lanterner, overtredelse av bestemmelse om minstealder, sjøveisreglene m.v. I motsetning til vegtrafikken, er det imidlertid ikke anledning til administrativ inndragning av yrkessertifikater for skip ved mistanke om straffbare forhold. Slike forslag har vært fremsatt, bl.a. ved utarbeidelsen av sertifiseringsloven av 1981 og skipssikkerhetsloven i 2007, men departementet kom ved begge lovarbeidene til at man ikke ønsket en slik løsning. Rettighetstap kan imidlertid ilegges av en domstol i forbindelse med en straffesak, jf. straffeloven Rettighetstap har i beskjeden utstrekning vært ilagt som straff av domstolene både for yrkesbåter og småbåter. Når det gjelder håndhevelse av kvalifikasjonskrav for fritidsbåter, er det politiet som i første rekke har stått for det i Norge. Tall fra Politidirektoratet for perioden 2004 til 2006 viser at antall reaksjoner i form av forenklet forelegg eller pågripelser etter straffeprosessloven ligger på ca 10 % i forhold til antallet kontrollerte fritidsbåtførere. I følge direktoratet har ressursinnsatsen vært den samme i perioden, men antall kontrollerte førere har øket fra 4260 i 2004 til i Politiet har i perioden lagt om polititjenesten fra en observerende tjeneste til en mer oppsøkende polititjeneste. Dette innebærer mer publikumskontakt og dermed flere kontrollerte, og flere anmeldte og bøtlagte med forenklet forelegg. Tallene fra direktoratet viser også en mer pågående holdning fra politiets side, og er uttrykk for en dreining slik at forhold som tidligere ble avgjort med en muntlig advarsel, nå avgjøres med forenklet forelegg. For nærmere omtale av forseelser, se punkt Også kystvakten har adgang til å håndheve fritids- og småbåter i en viss utstrekning, noe som følger av kystvaktloven 12. Denne er imidlertid begrenset til håndhevelse av fritids- og småbåtlovens kapittel 3. Krav til fører og kvalifikasjonskrav har frem til 1. juli 2007 vært hjemlet i kapittel 4, og altså ikke vært underlagt kontroll av kystvakten. Ved at båtførerbeviset nå blir hjemlet i fritids- og småbåtlovens kapittel 3, vil det samtidig innebære at kystvakten formelt sett får hjemmel til å håndheve regler om båtførerbevis. Generelt sett vil nye krav som innføres uten at det samtidig etableres håndhevelsesordninger eller sanksjoner, lett kunne føre til en dårligere etterlevelse. Arbeidsgruppen mener dette også vil gjelde for krav til båtførerbevis, og at sanksjoner og håndhevelse bør innføres. 105

106 13.2 Fremtidige sanksjonsordninger Det foreligger som nevnt ovenfor allerede en trussel om straff for overtredelse av fritids- og småbåtlovens kapittel 3. Straffetrusselen er kun bøter. Arbeidsgruppen kan ikke se at det skulle være nødvendig å endre straffetrusselen til også å omfatte fengselsstraff for brudd på regler om båtførerbevis. Det er heller ingen grunn til at forskriften skal inneholde en straffetrussel. Det er verken fullmakt til det i kapittel 3, og heller ikke nødvendig. Gjeldende straffebud anses således som tilfredsstillende. Når det gjelder bruk av forenklet forelegg, er det ikke hjemmel til å ilegge det etter dagens forskrift. Den lovhjemmelen som i dag foreligger for forskriften, nemlig fritids- og småbåtlovens 42, vil være tilstrekkelig grunnlag til å endre forskriften til også å gjelde brudd på bestemmelser om båtførerbevis. Etter arbeidsgruppens syn er det nødvendig at dette skjer. Dette både ut fra at overtredelsens alvorsgrad tilsier at forenklet forelegg bør kunne anvendes, og at dette er et område hvor masseovertredelser vil være sannsynlig. Forenklet forelegg er også administrativt sett en effektiv håndhevelsesordning. Arbeidsgruppen vil dessuten legge til at det ikke anses som hensiktsmessig om en administrativ etat som Sjøfartsdirektoratet får adgang til å utstede forenklet forelegg. Hvilket bøtenivå bør det settes for manglende båtførerbevis? Forskriftens satser er i dag på mellom 500 og 5000 kroner, hvorav de fleste overtredelser har en bot på kroner. Arbeidsgruppen vil bemerke at bøtenivået generelt sett i forskriften fremstår som lavt, og at en generell heving av bøtenivået bør vurderes. Inntil det skjer en eventuell heving av nivået, bør imidlertid bøtenivået for brudd på reglene om båtførerbevis tilpasses forskriftens øvrige nivå. Arbeidsgruppen mener her at en bot på 2500 kroner fremstår som et riktig nivå. Samme bot foreslås for båteier eller annen rådighetshaver som lar en person uten båtførerbevis føre en fritidsbåt hvor det er stilt krav til båtførerbevis. For den som oppfyller kravene til båtførerbevis, men som ikke kan fremlegge dette ved kontroll, foreslås en bot på 500 kroner, som er tilsvarende satser i vegtrafikken. Ved gjentakelse kan disse satsene heves. Etter arbeidsgruppens oppfatning vil det virke preventivt om det også ble innført regler om inndragning av båtførerbevis. Dette vil i så fall kreve ny lovhjemmel. Inndragning vil særlig være aktuelt ved føring av fritidsbåt med promille, eller ved andre særlige forhold under skjerpende omstendigheter som for eksempel når kjøringen har medført alvorlig personulykke eller at personer har omkommet. Etter arbeidsgruppens oppfatning er det ikke av vesentlig betydning at inndragning ikke er innført for yrkessertifikater, og at inndragning av båtførerbevis godt kunne vært innført uten at en tilsvarende ordning ble innført for yrkessertifikater. Dette ut fra at yrkessertifikater tar årevis å opparbeide og i praksis kan innebære et yrkesforbud. Inndragning av et båtførerbevis vil ikke gi slike virkninger. Når arbeidsgruppen likevel ikke foreslår inndragning i denne omgang, er det primært fordi inndragning reiser en rekke juridiske problemstillinger som krever en utredning og tidsramme utover det arbeidsgruppen har til rådighet. Arbeidsgruppen mener imidlertid at inndragning av bevis vil være det mest effektive sanksjonsmiddelet, og at dette bør innføres på sikt etter en forutgående lovendring Fremtidig håndheving Arbeidsgruppen mener at det primært bør være politiet som håndhever reglene om båtførerbevis. Når flere hundre tusen båtførere får krav om båtførerbevis, vil det 106

107 samtidig innebære en større arbeidsbyrde for politiet. Det vil gjelde både under selve kontrollene, som vil være langt mer krevende på sjøen enn langs landeveien, og ved bøtlegging, og evt. etterforskning og saksavgjørelse. Politiets sjøtjeneste er i dag en uprioritert politioppgave. Det innebærer at man har sterkt begrensede ressurser til disposisjon. Dersom man ønsker noe mer kontroll enn i dag, vil det derfor kreve ekstra ressurser for politiet. Det må dessuten påregnes en del ressurser til etterforskning og saksavgjørelse i de tilfellene hvor man avdekker straffbare forhold. Arbeidsgruppen ser ingen prinsipielle innvendinger mot at også kystvakten får kontrolloppgaver i forbindelse med håndheving av kravet om båtførerbevis. Det vil eventuelt være en naturlig utvidelse av de kontrolloppgaver kystvakten i dag utfører med sin begrensede politimyndighet hjemlet i kystvaktlovens 21. I de tilfellene hvor det avdekkes ulovlighet vil kystvakten, i likhet med i dag, rapportere til stedlig politi, som tar seg av straffereaksjonen. Derimot vil det ikke være hensiktsmessig å tildele kystvakten forenklet foreleggsmyndighet for at de skal kunne bøtlegge. Forholdet er at kystvakten relativt ofte skifter mannskap og derfor ikke har samme kontinuitet i tjenesten som politiet. I tillegg kommer at de heller ikke har noen erfaring med bruk av forenklet forelegg, som politiet har hatt siden Det vil medføre et betydelig opplæringsprogram om kystvakten skulle tildeltes forenklet foreleggsmyndighet. Tradisjonelt har man vært tilbakeholden med å gi andre enn politiet myndighet til å straffe lovbrytere Konklusjon Arbeidsgruppen mener det er nødvendig at det blir en effektiv håndhevelse av de nye kravene til båtførerbevis og at sanksjonene styrkes. Det foreslås på denne bakgrunn følgende: Straffetrusselen bør som i dag være bøter. Forskrift om forenklet forelegg endres slik at det innføres en bot på kr for å føre båt uten pliktig båtførerbevis eller for eieren å overlate føringen av båten til noen uten båtførerbevis, og kr. 500 for å føre båt uten å kunne fremvise båtførerbeviset. Inndragning av båtførerbevis innføres ikke i denne omgang, men bør utredes med tanke på å innføres på sikt. 107

108 Kapittel 14. Administrative og økonomiske konsekvenser 14.1 Innledning Arbeidsgruppen presenterer i denne rapporten forslag til løsninger på forskjellige problemstillinger knyttet til innføring av et obligatorisk krav om båtførerbevis for å føre fritidsbåt, og det presenteres et utkast til forskrift. De administrative og økonomiske konsekvensene knyttet til innføring av obligatorisk båtførerbevis vil i stor grad avhenge av hvilke løsninger som velges. I kapittel 5 har arbeidsgruppen skissert tre alternative forslag til avgrensning av et slikt krav, og konsekvensene vil variere i forhold til hvilket alternativ som velges. Forskjellene er imidlertid ikke større enn at arbeidsgruppen kun utreder konsekvensene basert på en avgrensning av ordningen i samsvar med alternativ 1. Videre har arbeidsgruppen i kapittel 8 foreslått at alt det praktiske knyttet til kunnskapstesting og utstedelse av båtførerbevis overlates til eksterne aktører, slik at Sjøfartsdirektoratets ansvar primært knyttes til oppfølging av de godkjente aktørene og overordnet administrering av ordningen. Konsekvensutredningen baseres på dette Antall personer som fører fritidsbåt som blir omfattet av ordningen Som det fremgår av kapittel 3 har NORSTAT på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet gjennomført en spørreundersøkelse for å få et estimat på antall fritidsbåtførere i Norge i dag. I henhold til undersøkelsen fører ca personer over 15 år fritidsbåt jevnlig i Norge i dag. Dersom det innføres obligatorisk krav om båtførerbevis for å føre fritidsbåter med største lengde på 7 meter og derover og fartøy med motor med ytelse over 25 HK (19 KW), viser undersøkelsen at fritidsbåtførere i utgangspunktet kommer inn under ordningen. I kapittel 10 foreslår imidlertid arbeidsgruppen at personer født 1. januar 1950 eller tidligere skal unntas fra kravet. Videre legger arbeidsgruppen til grunn at personer som dokumentere kompetanse på nivå med båtførerprøven eller høyere skal likestilles med innehavere av båtførerbeviset. Alle som kan dokumentere at de har bestått den frivillige båtførerprøven, samt alle med yrkessertifikater og militære maritime sertifikater, slipper dermed å ta prøven på nytt, jf. kapittel 7. Videre forutsettes det i rapporten at utenlandske båtførerbevis utstedt utenfor EØS skal konverteres i samsvar med retningslinjer fra Sjøfartsdirektoratet, dersom vedkommende tar fast bopel i Norge Antall fritidsbåtførere over 60 år. I henhold til NORSTATs undersøkelse er 213 av 1000 personer (dvs. 21,3 % av Norges befolkning over 15 år) over 60 år, og av disse fører 22 % fritidsbåt jevnlig. Pr. 1. januar 2007 var Norges befolkning over 15 år personer, dvs. at personer var over 60 år. Av disse fører som nevnt 22 % eller personer fritidsbåt jevnlig. Det fremgår imidlertid av undersøkelsen at personer i denne aldersgruppen i noe større grad enn yngre personer fører fritidsbåter som ikke vil bli omfattet av ordningen. Gruppen legger derfor til grunn at av de som fører fritidsbåt med største lengde på 7 meter og derover og fartøy med motor med ytelse over 25 HK, vil bli unntatt på grunn av sin alder Antall fritidsbåtførere som har bestått den frivillige båtførerprøven I Sjøfartsdirektoratets sentrale register over utstedte båtførerbevis er det registrert ca personer. I tillegg antas det at ca personer innehar dokumentasjon (bevis) på bestått prøve uten at de er registrert i direktoratets database. 108

109 Antall fritidsbåtførere med yrkessertifikater og militære maritime sertifikater Et anslag på hvor mange nordmenn som innehar et navigasjonssertifikat utstedt av det offentlige vil være beheftet med stor usikkerhet. Slike sertifikater utstedes med en gyldighet tidsbegrenset til inntil 5 år, og forutsettes fornyet før gyldigheten utløper. Sjøfartsdirektoratet har oversikt over alle sertifikater som er utstedt de senere årene. Mange innehar imidlertid sertifikater som ikke er gyldige på grunn av at de ikke er fornyet. Dermed fremgår de ikke i Sjøfartsdirektoratets systemer. Antallet norske sjøfolk har blitt betydelig færre de siste år. Dette betyr at tidligere utstedelse av nye sertifikater har ligget på et høyere nivå enn det gjør i dag. Et grovt anslag vil være at det utstedes halvparten så mange nye sertifikater i dag som det ble gjort i siste 20-års periode. Det finnes 7 klasser med norske sertifikater inklusive fritidsbåtskipper- og kystskippersertifikater. Fornyelse av sertifikater går som nevnt i sykluser på 5 år. Tallene for 2002 og 2006 er første gangs utstedelse av sertifikater. Tallene for 2003, 2004 og 2005 inkluderer også fornyelser av sertifikater. Et grovt anslag er at disse fornyelsene utgjør 45 % av det totale antallet sertifikater. Andelen første gangs utstedelse av sertifikater er da 55 %. Tabellen under viser antall navigatørsertifikater som er utstedt de siste 5 år. År Antall utstedte sertifikater På bakgrunn av ovenstående kan et anslag over det totale antallet sertifikater i omløp gjøres på følgende måte: Gjennomsnitt pr. år nye sertifikater = (3102+( )/3*(0,55) )/3 = 2659,5. Antall sertifikater utstedt de siste 25 år = 2659,5*5+2659*2*20 = Et grovt anslag antyder dermed at det er omkring offentlige navigasjonssertifikater ute blant nordmenn. Hvor mange av disse som er førere av fritidsfartøy er ukjent. Basert på nok en grov antakelse tar arbeidsgruppen utgangpunkt i at omlag av disse ikke trenger å avlegge prøve for å få et obligatorisk bevis. I tillegg vil det være noen som har militære maritime sertifikater som ikke også har yrkessertifikater, men her er antallet ikke stort. Totalt sett viser estimatene at det ca. er som har kompetanse på nivå med båtførerprøven eller høyere. I forbindelse med undersøkelsen gjennomført av NORSTAT oppga ca at de hadde kompetanse på nivå med båtførerprøven eller høyere Konklusjon På bakgrunn av ovenstående tar arbeidsgruppen utgangspunkt i at = personer må ta båtførerprøven når ordningen blir obligatorisk. De siste årene har ca båtførere tatt den frivillige båtførerprøven. Forutsatt at denne trenden vil fortsette vil ca personer ta 109

110 båtførerprøven innen 1. juni 2010 uansett om prøven opprettholdes som en frivillig ordning. Dette betyr at anslagsvis kommer til å gjennomføre prøven fordi den blir obligatorisk. Med en innfasing av ordningen som foreslått legger arbeidsgruppen til grunn at ca vil ta prøven i 2008, i 2009 og i Deretter vil ca ta prøven hvert år Konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet Konsekvensene for Sjøfartsdirektoratet vil som nevnt i stor grad avhenge av om og eventuelt i hvilken grad Sjøfartsdirektoratet skal involveres i saksbehandlingen i forbindelse med kunnskapstestene og utstedelsen av hvert enkelt bevis. Det store antallet fritidsbåtførere medfører at konsekvensene blir store dersom direktoratet skal inn i saksbehandlingen. Dersom det f. eks. legges til grunn at en saksbehandler i gjennomsnitt vil kunne behandle 4 søknader om båtførerbevis pr. time, dvs. 4*1650 = 6600 pr. år, må Sjøfartsdirektoratet tilføres : 6600 = 62 årsverk i forbindelse med utstedelse av bevis til alle båtførere som kommer inn under ordningen. Arbeidsgruppen har imidlertid lagt til grunn at alt praktisk arbeid knyttet til gjennomføring av kunnskapstesting og utstedelse av bevis overlates til eksterne aktører. Uavhengig av hvilken modell som velges er det imidlertid en rekke forhold som må følges opp av Sjøfartsdirektoratet. Arbeidsgruppen vil peke på følgende: Informere aktivt i forbindelse med offentliggjøringen av rapporten. Forberede håndtering av økt pågang for å få informasjon ettersom behovet vil være stort i hele overgangsperioden. Forberede høring, herunder å gjennomføre ny spørreundersøkelse for å få et sikrere estimat på antall fritidsbåtførere som blir berørt. Sende forslag om obligatorisk båtførerbevis på høring, gjennomgå høringskommentarer og oversende et endelig forslag til departementet etter høring. Revidere retningslinjene for båtførerprøven, herunder å utarbeide detaljerte retningslinjer for pensum. Foreta endringer i selve prøven, herunder å innføre vekting av spørsmålene, tilpasse spørsmålene slik at de blir mer tidsriktig, utarbeide flere spørsmål som kan settes inn i den elektroniske databasen osv. Utarbeide standardisert søknadsskjema om båtførerbevis. Utarbeide standard skjema for midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt, og inngå samarbeid med politiet om hvordan dette skal skje i praksis ettersom politiet også får myndighet til å utstede slike tillatelser. Utarbeide retningslinjer for innbytte, utskifting og utstedelse av duplikat. Utarbeide retningslinjer/rutiner for aksept av utenlandske sertifikater. Arbeide for tiltredelse av FN resolusjon nr. 40 om internasjonalt båtførerbevis. Utforme anbud om produksjon av båtførerbevis. Kontakte Datatilsynet med sikte på å avklare det rettslige grunnlaget for registeret. Forberede økt pågang i forhold til utstedelse av ID-bevis. Dette er særlig aktuelt for fritidsfartøy som er rundt 7 meter. Revidere eksterne aktører. Behandling av klagesaker. Behandling av søknader om midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt. Arbeidsgruppen ser for seg følgende ressursbehov i årsverk for Sjøfartsdirektoratet: 110

111 ÅR Hvert år etter 2010 Informasjon ,2 Forskriftshøring 0,75 Revidere retningslinjer og pensum for båtførerprøven 0,25 0,1 0,1 0,1 0,1 Endringer av prøven, blant annet med vekting av spørsmålene 0,25 0,1 0,1 Utarbeide skjema for midlertidig tillatelse 0,1 Arbeide for tiltredelse av Res. 40 0,25 Utarbeide retningslinjer for aksept av utenlandske sertifikater 0,15 Utforme anbud om produksjon av bevis 0,5 Samarbeid med datatilsynet 0,1 Revisjon av eksterne aktører 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Administrasjon av båtførerprøven herunder kontakt med eksterne ,5 aktører, samt behandling av søknader om midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt og behandling av klagesaker SUM ÅRSVERK 4,45 3,2 2,3 2,2 1,0 samt følgende direkte utgifter i kr: ÅR Gjennomføre ny spørreundersøkelse SUM DIREKTE UTGIFTER Hvert år etter 2010 Dersom verdien pr. årsverk settes til kr blir de totale økonomiske konsekvensene for Sjøfartsdirektoratet som følger: ÅR Hvert år etter 2010 SUM KOSTNADER Inntil nå har Sjøfartsdirektoratet vederlagsfritt supplert både sensorene og Norsk Test med kart som benyttes under eksamen. Selv om direktoratet har gjort innkjøp i store kvanta er prisen i dag kr. 4,50 pr. stk. Arbeidsgruppen har lagt til grunn at utgiftene til kart heretter dekkes av de private aktørene. For øvrig medfører godkjenning og administrasjon av sensorordningen et visst ressursbehov i dag. Ved avvikling av sensorordning bortfaller dette ressursbehovet. 111

112 14.3 Konsekvenser for politiet Det blir politiets oppgave å håndheve de nye bestemmelsene om obligatorisk båtførerbevis. Politiets sjøtjeneste er i dag en uprioritert politioppgave. Det er bare Oslo Havnepoliti som har helårstjeneste på sjøen. Resten av landet har kun sommertjeneste, og da først og fremst i skoleferien, og i de mest folkerike områdene i Sør-Norge. Dersom det er ønskelig at politiet skal øke innsatsen på sjøen, må det tilføres ekstra ressurser. Under slike kontroller vil det også bli avdekket straffbare forhold som politiet må håndtere både i forhold til etterforskning og i forhold til saksavgjørelse. De senere års utvikling har for øvrig også vist at politiet har behov for å skifte ut en del av båtene til mer hurtiggående båter for å kunne kontrollere dagens moderne og raske båter Konsekvenser for eksterne aktører Arbeidsgruppen legger som nevnt til grunn at alt det praktiske knyttet til kunnskapstesting og utstedelse av båtførerbevis overlates til private aktører, og at det vil være båtførere som må ta prøven innen 1. juni 2010 som følge av at ordningen blir obligatorisk. Det er i dag Norsk Test som utsteder båtførerbevis i henhold til den frivillige ordningen. I henhold til opplysninger fra Norsk Test er det i dag mer enn 400 testsentre rundt omkring i landet hvor det er mulig å ta båtførerprøven. I dag gjennomfører båtførere prøven årlig ved disse sentrene. Prøvene gjennomføres elektronisk og Norsk Test bruker i gjennomsnitt bare ca. 5 minutter på hver båtfører. Sentrene forutsettes imidlertid å være tilgjengelige og bemannet. I tillegg til båtførerprøven håndterer disse testsentrene også jegerprøven og datakortet. I tillegg til de 5000 som tar prøven elektronisk ved et testsenter gjennomfører førere prøvene ved et av de tilgjengelige kursstedene. Disse prøvene gjennomføres med sensor til stede som også retter prøvene i etterkant. Dette er et mer ressurskrevende opplegg hvor det antas at sensoren bruker ca. 1 time og 15 minutter på hver båtfører. I tillegg bruker Norsk Test en del ressurser på å veilede sensorene. Arbeidsgruppen foreslår at muligheten for å gjennomføre prøven med sensor ved et kurssted avvikles i forbindelse med at ordningen blir obligatorisk. Prøvene må derfor tas elektronisk ved et testsenter, og det vil derfor være de totale utgiftene til drift av testsentrene som best vil definere ressursbehovet i forbindelse med innføringen av obligatorisk båtførerbevis. Sjøfartsdirektoratets avtale med Norsk Test opphører når båtførerprøven blir obligatorisk, og gjennom anbudsrunder må Sjøfartsdirektoratet finne samarbeidspartneren som skal drifte den obligatoriske ordningen. Arbeidsgruppen legger til grunn at den nye samarbeidspartneren må etablere testsentre i relevante kommuner over hele landet slik at det oppnås tilfredsstillende tilgjengelighet. Arbeidsgruppen legger til grunn at det bør være mulig å gjøre dette innenfor en kostnadsramme på 300 kroner pr. prøve som gjennomføres. I tillegg påløper årlige administrative kostnader på anslagsvis kroner. Videre må det finnes samarbeidspartner(e) som kan produsere bevisene. Arbeidsgruppen legger til grunn en produksjonskostnad på 50 kroner pr. bevis. 112

113 Arbeidsgruppen ser for seg følgende ressursbehov i kroner hos eksterne aktører: ÅR Hvert år etter 2010 Drift av testsentre Bevisproduksjon Utgifter til kart SUM Konsekvenser for den enkelte fritidsbåtfører Fritidsbåtbrukere som ønsker bevis for å føre båt som omfattes av kravet må som et minimum gjennomføre båtførerprøven som er en teoretisk kunnskapstest. I utkastet til forskrift om obligatorisk båtførerbevis foreslår arbeidsgruppen et gebyr på 525 kroner for gjennomføring av prøven og utstedelse av bevis. Kursene som tilbys i forbindelse med båtførerprøven er ikke obligatoriske, men arbeidsgruppen anbefaler likevel flest mulig å ta kurs, og i tillegg anskaffe en av lærebøkene som finnes på markedet. Kursene koster i dag fra til kroner og bøkene ca. 300 kroner, slik at utgiftene i tillegg til selve prøven beløper seg til ca. kr i gjennomsnitt for de som har behov for opplæring. Arbeidsgruppen er kjent med at det kjøres mange typer kurs i forbindelse med båtførerprøven, eksempelvis som valgfag på skoler, som kurs i forskjellige båtforeninger og som private kveldskurs. På denne bakgrunn antar arbeidsgruppen at rundt 85 % vil gjennomgå en eller annen form for teoretisk opplæring. ÅR Hver år etter 2010 Kunnskapstest og utstedelse av bevis Kurs / lærebøker SUM I tillegg kommer utgifter i forbindelse med utstedelse av duplikater og innbytte av gamle båtførerbevis uten bilde Konklusjon Det er knyttet betydelige samfunnsmessige kostnader til innføringen av obligatorisk båtførerbevis for fritidsbåter. Blant annet må Sjøfartsdirektoratet tilføres ressurser. For den enkelte båtfører vil ordningen koste 525 kroner for å få gjennomført kunnskapstesten og få bevis. Arbeidsgruppen mener imidlertid at dette bør kunne gjøres rimeligere. Arbeidsgruppen vil imidlertid samtidig peke på at det er knyttet store samfunnsmessige kostnader til alle ulykkene med fritidsbåt. Transportøkonomisk Institutt har anslått at et dødsfall koster samfunnet ca. 20 millioner kroner, medisinske kostnader, produksjonsbortfall og administrative kostnader inkludert. De siste 10 årene har det i gjennomsnitt omkommet 35 personer i forbindelse med bruk av fritidsbåt, og den totale samfunnsmessige kostnaden beløper seg til kroner pr. år. I tillegg kommer kostnadene i forbindelse med personskade som ikke resulterer i dødsfall, samt kostnader knyttet til skader på båter, utstyr og tredjemanns eiendom. Som det fremgår av punkt anslår 113

114 forsikringsbransjen at det årlig utbetales erstatninger i størrelsesorden over kroner i forbindelse med havari av fritidsbåter. Det er arbeidsgruppens oppfatning at innføring av obligatorisk båtførerbevis vil bidra til å redusere antall ulykker og dermed redusere samfunnsmessige kostnader og menneskelige lidelser. 114

115 Kapittel 15. Merknader til forskrift om obligatorisk båtførerbevis 15.1 Innledning Arbeidsgruppen har fått i mandat å utarbeide et utkast til forskrift om obligatorisk båtførerbevis. Et slikt utkast er utarbeidet, jf. vedlegg 1. Arbeidsgruppen vil knytte noen generelle kommentarer til forskriftsutkastet samt gi forklaringer om reglenes innehold gjennom merknader til hver enkelt paragraf i forskriften Hjemmel til å stille krav til obligatorisk båtførerbevis Kvalifikasjonskrav for førere av fritidsbåt var inntil 16. februar 2007 regulert av kapittel 4 i fritids- og småbåtloven loven (krav til eiere og førere av småbåter), jf. 31. Dette innebar at kvalifikasjonskrav for fritidsbåter over 15 meter ikke var regulert av fritids- og småbåtloven, men av lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven). I forbindelse med vedtakelsen av skipssikkerhetsloven, jf. lov 16. februar 2007 nr. 9, ble det tilføyd en ny 26 b i fritids- og småbåtloven som lyder: Kongen kan gi forskrift om at fører av fritidsbåt må oppfylle krav til minstealder, helsetilstand, opplæring og andre kvalifikasjonskrav. Forskriften fastsetter bestemmelser om kontroll med at kravene oppfylles og om gebyr. Lovendringen trer i kraft 1. juli Bestemmelsen er inntatt i kapittel 3 (Krav til fritidsbåter og utrustningen av dem). Bestemmelsen i 31 er dessuten endret ved å vise til 26 b. Regjeringens begrunnelse for å foreslå den nye regelen var at sertifiseringsloven oppheves når skipssikkerhetsloven trer i kraft, og at det dermed oppstår et behov for å en hjemmel til å kunne stille kvalifikasjonskrav for førere av fritidsbåt. For nærmere omtale av bakgrunnen for lovbestemmelsen, se Ot. prp. nr. 87 ( ) s Arbeidsgruppen legger til grunn at den nye bestemmelsen i 26 b vil være riktig hjemmel for å stille krav i forskrift til obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåt. Bestemmelsen nevner ikke eksplisitt båtførerbevis, men etter arbeidsgruppens oppfatning må det falle inn under uttrykket andre kvalifikasjonskrav som benyttes i bestemmelsen. Det offentlige tar i dag gebyrer for utstedelse av personlige sertifikater og siden sertifiseringsloven oppheves var det også behov for å hjemle krav til gebyrer for førere av fritidsbåt i fritids- og småbåtloven. Det kan tilføyes at den praktiske betydningen av 31 ikke lenger antas å være stor siden fartøy som benyttes i næringsvirksomhet nå omfattes av skipssikkerhetsloven uansett størrelse, jf. skipssikkerhetsloven 16. Lovens kapittel 3 er delegert til Nærings- og handelsdepartementet ved delegeringsvedtak av 27. november 1998 nr nr. 2. Myndigheten ble videredelegert til Sjøfartsdirektoratet ved delegeringsvedtak av 1. desember 1998 nr Selv om den nye 26 b ikke var vedtatt på delegeringstidspunktet, antas det at fullmakten fra 27. november 1998 også omfatter de nye bestemmelser som ble tilføyd i forbindelse med vedtakelsen av skipssikkerhetsloven, jf. lov 16. februar 2007 nr. 9. Imidlertid omfattes ikke 20 annet ledd og 26 b av delegeringsvedtaket til Sjøfartsdirektoratet, slik at det vil være nødvendig å delegere slike fullmakter dersom det er ønskelig at forskriften skal fastsettes av direktoratet. Arbeidsgruppen tar ikke stilling til om forskriften bør fastsettes av Kongen (altså ved kongelig resolusjon). Det tilføyes for ordens skyld at også andre 115

116 lovbestemmelser som ble tilføyd i forbindelse med skipssikkerhetsloven ikke er omfattet av det opprinnelige delegeringsvedtaket fra 1. desember 1998 til direktoratet, for eksempel 23 og 26 a Reglenes anvendelsesområde Fritids- og småbåtlovens anvendelse for norske fritidsbåter Fritids- og småbåtlovens kapittel 4, jf. 31 hvor hjemmel for kvalifikasjonskrav er hjemlet frem til 1. juli 2007 inneholder begrensninger m.h.t. lovens geografiske virkeområde. 30 første ledd lyder: Kapitlet her gjelder bare føring eller forsøk på føring av småbåt innenfor rikets grenser. Videre følger det av annet ledd: Forskrifter gitt i medhold av 31 gjelder på Svalbard og Jan Mayen bare når det er uttrykkelig bestemt i forskriftene. Av forarbeidene (jf. kommentarene til 30), heter det at offentligrettslige regler i utgangspunktet ikke gjelder på Svalbard eller Jan Mayen, med mindre det uttrykkelig er fastsatt at de skal gjelde der. Det vises deretter til lov om Svalbard og Jan Mayen. Videre uttales det i forarbeidene at det samme utgangspunktet bør gjelde for forskrifter gitt i medhold av 31 i loven om fritidsog småbåter. Dersom det skulle stilles kvalifikasjonskrav til førere av småbåt var altså departementets hensikt at slike forskrifter eksplisitt må si at de får anvendelse på Svalbard og Jan Mayen. Fra 1. juli 2007 hjemles kravene til kvalifikasjoner i ny 26 b som står i kapittel 3. I og med at kapittel 3 ikke sier noe om anvendelse for norske fritidsbåter kan det reises spørsmål om hva som er det geografiske virkeområde for kapitlet. Det må antas at det var lovgivers hensikt at kravene i kapittel 3 til bl.a. til konstruksjon og utrustning av fritidsbåter skulle gjelde utover rikets grenser (dvs. utenfor sjøterritoriet), men helt klart er det ikke. Flaggstatsprinsippet tilsier også at regler for norske skip skal gjelde uansett hvor de befinner seg, som også er den formuleringen som benyttes i skipssikkerhetsloven 3 første ledd. Skipssikkerhetsloven gjelder også fritidsbåter over 24 meter. Avgrensningen i kapittel 4 ( 30) som nevnt ovenfor, tyder derimot nokså klart på at lovgivers hensikt var at krav til kvalifikasjoner bare skulle gjelde innenfor rikets grenser. På den annen side var det ikke krav til obligatorisk båtførerbevis når avgrensningen av virkeområde ble fastsatt. Konklusjonen må derfor bli at virkeområdet for kapittel 3 er noe usikkert. Imidlertid må fravær av en virkeområdebestemmelse og lovgivers avgrensning i 30 tolkes dit hen at det ikke var meningen at krav til kvalifikasjoner skulle gjelde utenfor rikets grenser Skal krav til båtførerbevis gjelde for nordmenn i utlandet? Det er påpekt ovenfor at det anses som tvilsomt om krav til båtførerbevis kan stilles utenfor rikets grenser. Uavhengig av om det er rettslig mulig eller ikke, kan ikke heller arbeidsgruppen se at det stort behov å skulle kreve at for eksempel en nordmann som skal leie en fritidsbåt i Hellas skal inneha norsk båtførerbevis. En slik ordning vil dessuten være vanskelig å håndheve. Det mest hensiktsmessige er at nordmenn som skal føre fritidsbåt i utlandet oppfyller de krav som stilles av vedkommende stat. En helt annen sak er at innehavelse av båtførerbevis kan gi rett 116

117 til å føre fritidsbåt i utlandet, men det er per i dag opp til vedkommende stat å avgjøre om det norske båtførerbeviset aksepteres eller ikke Fritids- og småbåtlovens anvendelse for utenlandske fritidsbåter Loven hadde opprinnelig ingen bestemmelse om virkeområde for utenlandske fartøy. Ved lovendringen av 16. februar 2007 ble det i kapittel 3 tilføyd et nytt annet ledd i 20 et nytt som lyder: Kongen kan gi forskrift om i hvilken utstrekning loven og forskrifter gitt i medhold av loven skal få anvendelse på utenlandske fritidsbåter i Norges territorialfarvann, herunder på Svalbard og Jan Mayen, i Norges økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel, med de begrensninger som følger av folkeretten. Her gis det fullmakt til å fastsette forskrifter om bl.a. kvalifikasjonskrav til utenlandske fritidsbåter i de områder som er nevnt. Folkeretten oppstiller visse beskrankninger for kyststatens kompetanse til å stille kvalifikasjonskrav for personell på utenlandske skip. Etter Havrettskonvensjonen er det primært en plikt for flaggstaten å stille krav til personell på skip, jf. artikkel 94 nr. 4 b. Reglene om uskyldig gjennomfart gjennom sjøterritoriet stiller dessuten begrensninger i kyststatens lovgivningskompetanse. Nærmere internasjonale regler om flaggstaten og utstederstatens kompetanse for sertifikatutstedelse er regulert i STCWkonvensjonen, fastsatt av IMO, men denne kommer ikke til anvendelse for fritidsbåter. Norge står altså relativt fritt til å sette krav i lovgivningen til båtførere som fører fremmed flagg innenfor territorialgrensen. Territorialfarvann omfatter for øvrig de indre farvann og sjøterritoriet, jf. lov 27. juni 2003 nr. 57 om Norges territorialfarvann og tilstøtende sone. Det er viktig å presisere at den distinksjonen som folkeretten her oppstiller mellom utenlandske fartøy og flaggstatens fartøy samtidig betyr at båtførerens nasjonalitet spiller en underordnet betydning. Det vil si at en utenlandsk statsborger som fører en norsk fritidsbåt, i prinsippet kan underlegges de samme reglene som norske statsborgere Uttrykket norske og utenlandske fritidsbåter Om skipet er norsk, avhenger først og fremst av om skipet er registrert i et norsk skipsregister. Med skipsregister må her forstås både Skipsregistrene, jf. sjøloven kapittel 2 og Redningsselskapets register. De færreste båter er registrert i Skipsregistrene, men fra 1. juli 2007 senkes grensen for frivillig registrering fra 10 til 7 meter. I Redningsselskapet er det registrert ca fritidsbåter. Er skipet ikke registrert i ett av registrene er skipet å anse som norsk hvis det eies av norsk statsborger, eller av norsk selskap, jf. sjøloven 1 første ledd nr. 2-4, eller noen som etter sjøloven 1 annet ledd skal regnes lik med norsk statsborger. Skip regnes også som norsk når det tilfredsstiller reglene i tredje ledd. Tredje ledd siste setning (femte punktum) har en bestemmelse om at fritidsbåter kan eies av en person som er bosatt i Norge og som er statsborger fra et land tilknyttet EØSavtalen. Det må antas at hensikten med bestemmelsen da er at fritidsbåten er å anse som norsk. Etter fjerde ledd kan departementet (Nærings- og handelsdepartementet) godkjenne et skip som norsk dersom en utlending har fast bosted i Norge og ikke er fra en EØS-stat. I praksis er det første ledd nr. 1, altså om eieren er norsk statsborger, som vil være det viktigste kriteriet for å avgjøre om en ikke-registrert fritidsbåt er norsk. En utenlandsk fritidsbåt bør i denne sammenheng forstås som en fritidsbåt som ikke er å anse som norsk i henhold til kriteriene ovenfor, uavhengig av om den er registrert i et utenlandsk register eller ikke. 117

118 Bør reglenes anvendelse sondre mellom fører av norsk og utenlandsk fritidsbåt? Båtførere som ikke har norsk båtførerbevis kan deles i to hovedgrupper: Utlendinger som kommer til Norge uten båt, men som enten kjøper, leier, eller låner båt i Norge for benyttelse her. Utlendingers opphold kan være av fast karakter (fast bopel), midlertidig eller på turistbasis. Den andre gruppen er førere av utenlandske fritidsbåter som kommer til Norge med egen båt (altså et utenlandsk fartøy). Felles for begge gruppene er at de kan ha et kompetansebevis for føring av fritidsbåt som er utstedt i hjemlandet eller i et annet land. Er det grunn til å sondre på hvorvidt en utlending har med seg egen båt eller anvender norsk fritidsbåt i Norge, for eksempel ved å leie? Sjølovens bestemmelser om hva som skal anses som norsk skip er særlig myntet på skip i næringsvirksomhet, og ikke fritidsbåter. En del fritidsbåter som eies og benyttes av utlendinger bosatt i Norge vil derfor ikke være å anse som norske hvis de ikke er registrert i Skipsregistrene eller i Redningsselskapets register. Selv om flaggstatsprinsippet i andre sammenhenger er den naturlige innfallsvinkelen for fastsettelse av normer for skip, ser imidlertid arbeidsgruppen at det vil komplisere anvendelsen av regelverket om det sondres mellom norske og utenlandske skip. Etter arbeidsgruppens syn vil derfor den mest hensiktsmessige løsningen være å stille krav til kompetansebevis til enhver fritidsbåtfører som omfattes av ordningen innenfor territorialgrensen. Dette vil også være den enkleste ordningen å håndheve. Arbeidsgruppen ser likevel argumenter for at personer som kommer med egen båt til Norge burde kunne unntas fra krav til kompetansebevis. Mange som kommer til Norge for egen kjøl er båtentusiaster som er erfarne båtføre, noe det å kunne foreta en sjøreise til Norge indikerer. Det dreier seg heller ikke om et stort antall personer. En del turister frakter imidlertid båt på tilhenger, og da er det ikke like opplagt at de skulle unntas fra kravene. Å skille mellom fartøy som kommer for egen kjøl og fartøy som kommer på tilhenger, vil i praksis være vanskelig, og komplisere håndhevingen. En slik løsning tilrådes derfor ikke av arbeidsgruppen Anvendelse av reglene innenfor territorialgrensen ved Svalbard og Jan Mayen Bruk av fritidsbåt i områdene rundt Svalbard skjer i stadig større utstekning, og sikkerhetskravene som stilles i lovgivningen rundt Svalbard er generelt noe lavere enn rundt fastlands-norge. Arbeidsgruppen mener derfor det bør legges opp til at reglene også får anvendelse der, på samme måte som rundt fastlands-norge. Imidlertid er det viktig at eksamensordningen legges til rette slik at befolkningen på Svalbard får anledning til å ta prøven der, og ikke må reise til fastlandet for å avlegge eksamen Konklusjon Arbeidsgruppen mener reglene bør gis anvendelse for alle fritidsbåter også utenlandske innenfor territorialgrensen. Det vil også være enklest å håndheve. Å sondre mellom norske og utenlandske skip vil ikke være hensiktsmessig i denne sammenhengen. Arbeidsgruppen legger på denne bakgrunn følgende til grunn: Lovens 26 b vil være den primære hjemmel for forskriften. Nærings- og handelsdepartementet har fra 1. juli 2007 fullmakt til å fastsette forskrift om obligatorisk båtførerbevis etter gjeldende 118

119 delegasjonsvedtak. Dersom Sjøfartsdirektoratet skal fastsette forskriften kreves imidlertid en ny delegasjon. Reglene i fritids- og småbåtloven kapittel 3 om kvalifikasjonskrav må anses å kun gjelde innenfor rikets grenser. Videre vil arbeidsgruppen gi følgende anbefalinger: Krav til båtførerbevis bør ikke gjelde for nordmenn som skal føre fritidsbåt i utlandet. Disse må oppfylle eventuelle kompetansekrav i vedkommende stat. Krav til førere bør gjelde ethvert fritidsfartøy som omfattes av ordningen innenfor territorialgrensen. Å sondre mellom norske og utenlandske skip vil ikke være hensiktsmessig i denne sammenhengen. Det bør fremgå uttrykkelig av forskriften at den er ment å gjelde innenfor territorialgrensen rundt Svalbard og Jan Mayen Merknader til den enkelte paragraf i forskriften Merknader til 1 Bestemmelsens første ledd angir hvilke fartøy det er nødvendig å inneha båtførerbevis for å føre. Den må ses i sammenheng med 19 om ikrafttredelse, slik at kriteriet på 7 meter eller 25 HK først vil gjelde fra 1. juni Annet ledd oppstiller som hovedregel at de mål som er oppgitt av produsenten til fartøyet og motoren, er de mål som gjelder. Slike opplysninger skal for nyere fartøy finnes i spesifikasjonene/dokumentasjonen til fartøyet og motoren, f. eks. i en brukerhåndbok. Det kan foreligge unøyaktigheter i de mål som er oppgitt av produsenten som får betydning for båtstørrelser og motorstørrelser som er i grenseland til kriteriene som oppgitt i første ledd (7 meter og 25 HK). Dersom Sjøfartsdirektoratet finner grunn til å tro at fartøyet eller motoren er en annen enn den som er oppgitt, kan det pålegge båteieren å foreta måling eller prøve. Dersom politiet i forbindelse med kontroll finner grunn til å tvile på om opplysninger om fartøyets eller motorens størrelse er riktig, kan det anmode Sjøfartsdirektoratet om å foreta prøve eller måling. Direktoratet må da pålegge båteieren at måling eller prøve tas. Når det gjelder hvilke kriterier som legges til grunn for måling av lengde, er det såkalt største lengde, eller L H som skal legges til grunn. Dvs. skroglengde eksklusive utstyr. For fartøy som har fått utstedt identitetsbevis (IDbevis) i forbindelse med registrering i Skipsregisteret, skal største lengde som oppgitt i ID-beviset legges til grunn. I tredje ledd er det gitt unntak for personer som er født før Slike personer behøver ikke båtførerbevis, men må ha med seg godkjent legitimasjon for eventuell kontroll. Som godkjent legitimasjon regnes bl.a. pass, førerkort og bankkort med bilde. Merknader til 2 Bestemmelsen angir det geografiske virkeområde for forskriften, og gir forskriften også anvendelse i territorialfarvannet rundt Svalbard og Jan Mayen. Bestemmelsen innebærer samtidig at det ikke er krav til båtførerbevis for nordmenn som skal leie båt i utlandet, med mindre et slikt krav er fastsatt av vedkommende kyststat. 119

120 Merknader til 3 Første ledd fastsetter en 16-års grense for å føre fritidsbåter som nevnt i 1. I tillegg kreves innehavelse av båtførerbevis eller gyldig høyere kompetansebevis. For personer som innehar utenlandsk båtførerbevis kan slike benyttes i henhold til reglene i 16. Bestemmelsen må også ses i sammenheng med fritids- og småbåtloven 32 om skikkethet til å føre båt. Det følger videre av fritids- og småbåtloven 35 at eieren plikter å forvisse seg om at den som han eller hun lar bruke båten, fyller vilkårene for å føre den. Det samme gjelder for den som har rådigheten over båten på eierens vegne. Annet ledd angir hva som skal forstås med høyere kompetansebevis. Det er verd å merke seg at blant yrkessertifikatene er det bare dekksoffisersertifikatene, og ikke maskinoffisersertifikatene, som gir førerrettigheter. Dersom de nevnte sertifikater ikke lenger er gyldige (de må fornyes hvert femte år), gir de i utgangspunktet ikke rett til å føre fritidsbåt som nevnt i 1. De gir imidlertid rett til å få utstedt båtførerbevis, eller høyere kompetansebevis om vilkårene for det foreligger. Den enkelte båtfører må da selv sørge for å få utstedt båtførerbevis før yrkessertifikatet e.l. utløper. Andre kompetansebevis gir ikke rett til å føre fritidsbåt. Når det gjelder Båtførerkortet, som ble utstedt av Norske Båtskoler på 80-tallet, kan dette byttes inn i båtførerbeviset etter reglene i 20. I tredje ledd er det gitt en adgang til å øvelseskjøre med fritidsbåter det kreves båtførerbevis til. Adgangen til å øvelseskjøre skiller ikke på alder, slik at også personer under 16 år har anledning til det. At det skal skje under tilsyn og ledelse av en som tilfredsstiller kravene i første ledd, innebærer at vedkommende må være til stede i båten og følge med på den som fører båten. Øvelseskjøring bør unngås under vanskelige forhold. Merknader til 4 Bestemmelsen krever at båtførerbevis eller gyldig høyere kompetansebevis skal kunne fremvises ved kontroll. Forenklet forelegg kan ilegges den som ikke kan fremvise slik dokumentasjon. Merknader til 5 Sjøfartsdirektoratet kan gi dispensasjon fra forskriften etter bestemmelsen. Dispensasjon kan bare gis når det foreligger helt spesielle grunner, og forutsettes anvendt i meget begrenset omfang. Dispensasjon vil kunne være aktuelt i tilfeller hvor noen har funksjonshemming og behov for spesielle løsninger i forhold til båt som benyttes i nyttetrafikk, så som transport til og fra skole. Merknader til 6 Bestemmelsens første ledd slår fast at Sjøfartsdirektoratet fastsetter retningslinjer for innhold og vurdering av båtførerprøven. Det siktes her primært til pensumkravene, og hvordan rettingen av prøven skal skje. I dag skjer den i stor grad elektronisk uten bruk av sensor. Det følger videre av annet ledd at prøven kan tas ved fylte 14 år, noe som gjør det mulig bl.a. å ha båtførerprøven som valgfag i både grunnskole og videregående skole. Det utstedes da et diplom frem til vedkommende får båtførerbeviset ved fylte 16 år. En karanteneperiode på 14 dager følger også av annet ledd dersom prøven ikke bestås. Merknader til 7 Bestemmelsen gir rett til å få beskjed om prøven er bestått umiddelbart etter at den er avsluttet. Når testen foregår ved elektroniske testsenter rettes svaret automatisk 120

121 og foreligger rett etter eksamen. Bestemmelsen gir også rett til å få tilbakemelding om hvilke spørsmål som er besvart galt. Merknader til 8 Bestemmelsen gir i første ledd regler om hvor søknaden skal sendes og hva den skal inneholde. Selve ansvaret for utstedelsen av båtførerbeviset ligger hos Sjøfartsdirektoratet, men ettersom eksterne aktører står for den praktiske utstedelsen av beviset, vil det også være til den eksterne aktøren selve søknaden skal sendes. I dag er det Norsk Test as. Merknader til 9 Bestemmelsen regulerer nærmere hvilke opplysninger som skal føres inn i båtførerregisteret. Sjøfartsdirektoratet er ansvarlig for registeret, men det aller meste av databehandlingen foretas av den eksterne aktøren som står for utstedelsen av båtførerbeviset. Registeret skal ikke inneholde sensitive opplysninger. Dersom inndragning av båtførerbevis innføres, vil det aktualisere behovet for å registrere sensitive opplysninger så som at båtførerbeviset er inndratt. Merknader til 10 Bestemmelsen slår i første ledd fast at det i utgangspunktet er Sjøfartsdirektoratet som utsteder båtførerbeviset. Myndigheten kan imidlertid delegeres til eksterne aktører. Av annet ledd fremgår at båtførerbeviset bare utstedes til personer som har fylt 16 år. Det følger imidlertid av 6 at selve båtførerprøven kan avlegges ved fylte 14 år. Videre fremgår det av annet ledd at personer med høyere kompetansebevis som ikke lenger er gyldig, så som dekksoffisersertifikat, gir rett til å få utstedt båtførerbevis. Høyere kompetansebevis, for eksempel fritidsbåtskippersertifikat, kan også utstedes dersom vedkommende oppfyller kravene til det. Merknader til 11 Bestemmelsens første ledd gir adgang for Sjøfartsdirektoratet eller politiet til å utstede midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt i visse tilfeller. Adgangen gjelder både den som har norsk båtførerbevis eller kompetansebevis fra utlandet. Den som oppfyller kriteriene for å få midlertidig tillatelse etter annet ledd må før fartøyet benyttes sørge for at tillatelsen foreligger. Videre forutsettes det at søknaden om tillatelse gis en rask behandling. Viser det seg at båtførerbeviset er tapt for alltid, utstedes duplikat i henhold til 13. Annet ledd gir anvisning på i hvilke tilfeller midlertidig tillatelse kan gis. Den praktisk viktigste situasjonen er når beviset er mistet eller stjålet, jf. bokstav a. Er det stjålet skal tyveri på vanlig måte anmeldes til politiet. Er det mistet, gis det melding på fastsatt skjema til Sjøfartsdirektoratet eller politiet. Dokumentasjon på at dette er gjort må foreligge før midlertidig tillatelse kan gis. I tillegg kreves at det er nødvendig å føre fritidsbåt. Benyttes fartøyet som transportmiddel til og fra skole eller arbeid vil vilkåret være oppfylt. Det bør imidlertid ikke være veldig restriktiv praktisering av dette vilkåret, og også annen bruk kan anses som nødvendig. Befinner båtførerbeviset seg på et utilgjengelig sted, det er for eksempel gjenglemt i utlandet eller på hytta som ligger langt unna, kan også midlertidig tillatelse gis, jf. bokstav b. Foreligger særegne forhold, kan også midlertidig tillatelse gis etter bokstav c. Bokstav d og e gjelder midlertidig tillatelse for utenlandske båtførerbevis. Når det gjelder bokstav d vil det i de mange tilfeller 121

122 medføre en uforholdsmessig ulempe å fornye båtførerbeviset dersom man for eksempel befinner seg på ferie i Norge. Merknader til 12 Bestemmelsens første ledd pålegger en plikt på innehaveren til å skifte ut beviset dersom vedkommende har skiftet navn. Dokumentasjon i form av navnebrev eller vigselsattest må da legges ved. Videre oppstilles en plikt til å foreta utskiftning dersom beviset ikke lenger kan brukes som dokumentasjon. Det siktes her primært til at opplysningene på beviset ikke lenger er lesbare eller at bildet er blitt misvisende. Videre kan Sjøfartsdirektoratet og politiet pålegge beviset utskiftet, for eksempel når det avdekkes ved kontroll. Bestemmelsen må ses i sammenheng med overgangsbestemmelsen i 20 om at den som har båtførerbevis uten bilde plikter å bytte dette inn før 1. juni 2010 dersom vedkommende skal kunne føre fritidsbåt som omfattes av 1. I annet ledd har båtføreren rett til å be om utskiftning av båtførerbeviset. Det kreves ingen særskilt grunn for å be om utskiftning, men det må betales gebyr som ved utstedelse. Tredje ledd slår fast at den som har tatt fast bopel i Norge og som har et utenlandsk båtførerbevis og hvor det er foretatt navneendring eller beviset er skadet, plikter å skifte ut beviset. Det skjer da i form av innbytte, jf. 16. Det forutsettes at beviset er anerkjent i henhold til bestemmelsen i 15. Merknader til 13 Bestemmelsen gir regler om duplikat, og må ses i sammenheng med 11 om midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt. Duplikat utstedes etter første ledd bare til den som innehar midlertidig tillatelse etter 11 annet ledd bokstav a, dvs. at det er mistet eller stjålet. Duplikat kan utstedes en måned etter at den midlertidige tillatelsen ble gitt, men kan utstedes straks dersom alt tyder på at det er tapt for alltid. Annet ledd bestemmer at båtførerbevis utstedt innenfor EØS som er mistet eller tapt følger de samme bestemmelsene som i første ledd, men i motsetning til norske båtførerbevis skal reglene om innbytte anvendes, jf. 16. Tredje ledd oppstiller en plikt på båtføreren til innlevere båtførerbeviset til politiet eller Sjøfartsdirektoratet dersom det kommer til rette. Fjerde ledd gjelder duplikat av båtførerbevis til personer som har fått utstedt båtførerbevis før forskriften trådte i kraft, men som ikke kan fremskaffe et slikt bevis. Registreringen av båtførerbevis var en periode mangelfull, noe som gjør at det er en del personer som har bestått båtførerprøven og fått bevis, men som ikke fremgår av båtførerregisteret. For å få duplikat må man enten stå i båtførerregisteret, få bekreftelse fra den som var sensor eller det lærested hvor opplæringen fant sted. Uttalelser fra andre er ikke tilstrekkelig for å godtgjøre at man har hatt bevis. Likeledes aksepteres original eller kopi av vitnemål som viser at pensum til båtførerprøven er gjennomført og bestått. 122

123 Merknader til 14 Bestemmelsen regulerer gebyr og fastslår i første ledd at det skal betales gebyr for henholdsvis avholdelse av båtførerprøve og utstedelse båtførerbevis. Gebyrene skal være betalt før eksamen avholdes. Etter annet ledd skal gebyr betales for hver eksamen. Den som stryker og tar prøven på nytt må betale nytt gebyr. Videre skal gebyr betales om man ikke har meldt avbud til eksamen to dager innen før den skal avholdes. Sjøfartsdirektoratet kan imidlertid frafalle gebyret om timen ikke er avbestilt to dager før dersom vedkommende kan legge frem legeattest eller dokumentasjon på andre forhold som gjør det rimelig å frafalle gebyret. Tredje ledd regulerer gebyr for utstedelse av selve båtførerbeviset. Det betales også gebyr ved innbytte, duplikat og utskiftning, også når utskiftning er pålagt av Sjøfartsdirektoratet eller politiet. For midlertidig tillatelse etter 11, betales imidlertid ikke gebyr. Fjerde ledd oppstiller satsene for gebyr. Merknader til 15 Bestemmelsen gir regler om anerkjennelse av utenlandske båtførerbevis. Båtførerbevis som er utstedt innenfor EØS skal i henhold til første ledd anerkjennes i samsvar med sitt innhold. Inneholder beviset begrensninger, for eksempel kun tillatelse til å føre fartøy over en viss størrelse eller en viss hastighet etc., gjelder disse begrensningene også i Norge. Enkelte land i Europa utsteder båtførerbevis for innenlands vannvei, og disse godtas ikke i Norge. Båtføreren har da kunnskap om de navigasjonsregler som gjelder for innenlands vannvei, men kan ikke dokumentere kunnskap i sjøveisereglene, noe som er avgjørende for å kunne navigere på en sikker måte til sjøs. Det er for øvrig ingen harmoniserte regler til båtførerbevis innen EØS, og Norge er ikke forpliktet etter EØS avtalen til å godta båtførerbevis utstedt i EØS. Etter annet ledd anerkjennes det internasjonale båtførerbeviset, men også her godtas ikke et slikt bevis om det kun gjelder innenlands vannvei. Norge har per dags dato ikke tiltrådt resolusjon nr. 40, og Norge er således ikke folkerettslig forpliktet til å anerkjenne det internasjonale båtførerbeviset. Utenlandske båtførerbevis som ikke er utstedt innenfor EØS og som ikke er utstedt etter nevnte FN resolusjon, kan etter tredje ledd også aksepteres i Norge. Forutsetningen er at kravene til kompetanse som ligger til grunn for beviset i det vesentligste er i samsvar med den norske båtførerprøven. Av særlig viktighet er at beviset omfatter kunnskap om sjøveisreglene. Bevis på eierskap, medlemskap i forening eller lignende kan ikke likestilles med kompetansebevis, og gir ikke rett til å føre fritidsbåter som omfattes av 1. Fjerde ledd slår fast at om beviset har en gyldighetsdato, så kan vedkommende ikke benytte beviset for å føre fritidsbåt i Norge, selv om det ikke er gyldighet på de norske båtførerbevisene. Se for øvrig 11 hvor det kan gis midlertidig tillatelse i slike tilfeller om det vil være en uforholdsmessig ulempe å fornye beviset i utlandet. Femte ledd setter begrensninger i tid på hvor lenge det er anledning til å benytte utenlandske båtførerbevis i Norge. For båtførerbevis utstedt innenfor EØS gjelder 123

124 ingen begrensninger, og en innehaver av et dansk speedbåtsertifikat kan således benytte det så lenge vedkommende er i Norge. For innehavere av det internasjonale båtførerbeviset eller bevis utstedt i land utenfor EØS, kan dette benyttes inntil ett år etter at vedkommende tok fast bopel i Norge. Det kan da byttes inn med det norske båtførerbeviset etter reglene i 16. Dersom det internasjonale båtførerbeviset er utstedt av en EØS stat, behøves ikke beviset byttes inn. Merknader til 16 Bestemmelsen gir regler om innbytte av utenlandsk båtførerbevis. Etter første ledd foreligger en rett for alle som har et utenlandsk båtførebevis som er anerkjent etter 15 å bytte det inn i et norsk båtførerbevis dersom vedkommende tar fast bopel i Norge. Videre foreligger det en plikt til å foreta innbytte dersom vedkommende ønsker å føre fritidsbåt som nevnt i 1. Se 15 femte ledd. Annet ledd bestemmer at innbytte må skje senest ett år etter at vedkommende tok fast bopel i Norge, men fristen kan forlenges av Sjøfartsdirektoratet i inntil tre måneder. Tredje ledd slår fast at det utenlandske båtførerbeviset skal innleveres samtidig med søknad om innbytte. Merknader til 17 Bestemmelsen viderefører reglene om minstealder som gjaldt tidligere, men reglene er noe endret. Blant annet er det ikke lenger vilkår knyttet til tonnasje, mens lengdegrensen er senket fra 8 til 7 meter. Merknader til 18 Bestemmelsen krever at den som skal føre fartøy som nevnt i 17 må være fylt 16 år, også dette er en videreføring av tidligere krav. Det samme gjelder adgangen til øvelseskjøring i annet og tredje ledd. Annet ledd må for øvrig ses i sammenheng med 3 tredje ledd, hvor det også gis adgang til å øvelseskjøre med fritidsbåter som nevnt i 1. Merknader til 19 Bestemmelsen gir regler om ikrafttredelse, og legger opp til en trinnvis innfasing av de materielle kravene i 3. De øvrige kravene i forskriften trer imidlertid i kraft på et tidligere tidspunkt, tentativt 1. januar Merknader til 20 Bestemmelsen gjelder innbytte av visse kompetansebevis, og er en overgangsbestemmelse. For det første må båtførerbevis som er utstedt uten bilde, byttes inn før 1. juni 2010 for å kunne føre fritidsbåt som nevnt i 1. Dernest må Båtførerkortet, utstedt av Norske Båtskoler på 1980-tallet, byttes inn innen samme dato for å gi førerrettigheter. Inntil 1. juni 2010 kan slike kompetansebevis likevel benyttes. 124

125 Kapittel 16. Konklusjon Arbeidsgruppen har i denne rapporten skissert ulike løsninger og tiltak for en ordning med obligatorisk båtførerbevis. Det vil være et viktig steg for sikkerheten ved bruk av fritidsbåter å innføre et obligatorisk båtførerbevis. Kunnskap om fundamentale forhold som navigering, sjøveisreglene, sjømannskap og lover og regler som gjelder på sjøen, vil kunne bidra til å redusere antall ulykker til sjøs. Arbeidsgruppen tror det kan bli en nedgang i antall personulykker som følge av høynet kompetansenivå hos båtførerne ettersom årsaksbildet her er mer direkte relatert til feil ved navigering og dårlig utvist sjømannskap, noe som utgjør kjernen for pensum i båtførerprøven. Nettopp derfor er det også av stor betydning at det settes i gang et arbeid med å forbedre og samordne registrering og rapportering av personulykker, slik at denne informasjonen kan benyttes i det strategiske sjøsikkerhetsarbeidet, herunder evaluere effekten av obligatorisk båtførerbevis. Arbeidsgruppen tror også at innføring av obligatorisk båtførerbevis vil ha en proaktiv virkning i forhold til å unngå ulykker som skyldes stor hastighet. Utviklingen de senere år med stadig større båter og motorer vil kunne medføre at ulykkestallene stiger om det ikke iverksettes tiltak. Arbeidsgruppen tror også innføring av obligatorisk båtførerbevis vil kunne påvirke dødsstatistikken, men her vil det være nødvendig å vurdere andre tiltak i tillegg. Dette har sammenheng med at mange av dødsulykkene skjer med små båter som faller utenfor ordningen, samt at mange av dødsulykkene, slik som fall over bord ulykkene, neppe skyldes mangel på kunnskap. Arbeidsgruppen fikk som mandat å avgrense ordningen i forhold til ulykkes/skadepotensial og risiko. I rapporten er ulike risikofaktorer knyttet til fartøy, motor, eksterne faktorer, individuelle faktorer etc., vurdert. Den største risikofaktoren er etter arbeidsgruppens syn hastighet, og utviklingen viser at fartøyene er i stand til å oppnå stadig høyere hastigheter, samtidig som stadig flere kjøper større fritidsbåter med stor motor. Det vil likevel ikke være mulig å avgrense ordningen konkret utelukkende basert på risikopotensial. Andre faktorer vil også spille inn, og ikke minst vil det grunnleggende syn den enkelte har på om ordningen skal favne vidt eller snevert spille en stor rolle. Arbeidsgruppen har i kapittel 5 skissert ulike modeller for avgrensning av ordningen. Alle de modellene som er vurdert inneholder styrker og svakheter. Arbeidsgruppens forslag er at førere av fartøy som er større enn 7 meter eller som har en motorytelse større enn 25 HK, skal ha båtførerbevis. Selv om arbeidsgruppen erkjenner at forslaget om 7 meter og 25 HK kan slå noe uheldig ut både for noe mindre båter med en lett fører om bord og enkelte større båter som ikke gjør store hastigheter, har arbeidsgruppen vektlagt enkelhet i regelverket. De øvrige modellene som er skissert vil være vanskelige å forholde seg til for båtførerne og også vanskeligere for politiet å håndheve. Det foreslås en 16 års grense for å føre fritidsbåter som omfattes av ordningen. De kravene til kompetanse som er foreslått i rapporten tar utgangspunkt i at dagens båtførerprøve ikke behøver vesentlige justeringer i verken krav til pensum eller selve prøven. Arbeidsgruppen mener imidlertid at pensumkravene bør presiseres og i større grad tilpasses de risikoer som i dag finnes på sjøen, og at dette bør skje forholdsvis raskt i samarbeid mellom myndighetene og næringen. Obligatorisk opplæring foreslås ikke innført på dette tidspunkt. Et krav til praktisk prøve har også vært vurdert, men gruppen er kommet til at et slikt krav ikke bør innføres på nåværende tidspunkt. Dersom man i fremtiden skulle innføre et krav til hurtiggående fritidsbåter, jf. det danske speedbåtsertifikatet, eller i forbindelse med 125

126 utstedelse av et internasjonalt båtførerbevis, kan krav til praktisk prøve vurderes på nytt. Det legges opp til at båtførere som har tatt båtførerprøven tidligere og som kan dokumentere dette, kan føre fritidsbåter som omfattes av ordningen. Det samme gjelder personer som innehar fritidsbåtskippersertifikat, maritime yrkessertifikater for dekk, og militære maritime sertifikater. For båtførerbevis utstedt i utlandet legges det også opp til at slike gir rettigheter til å kunne føre fritidsbåt i Norge. Unntak gjelder her for båtførerbevis som bare gjelder innenlands vannvei. Arbeidsgruppen foreslår at eksterne aktører og ikke Sjøfartsdirektoratet, står for selve utstedelsen av båtførerbeviset. Gruppen mener dette er tilrådelig ettersom utstedelse av beviset ikke gir rom for skjønnsmessige vurderinger. Det gjelder et alderskrav og et krav om bestått eksamen, og eksamensbesvarelsen rettes automatisk ved elektroniske løsninger. Det foreslås også at prøven i fremtiden bare kan avlegges ved elektroniske teststasjoner og at dagens sensorordning avvikles. Dette vil gi en enhetlig ordning og samtidig være ressursbesparende både for den enkelte båtbruker og for det offentlige. I rapporten er det vurdert en rekke unntaksordninger, bl.a. for eierskap over en viss periode, medlemskap i foreninger etc. Arbeidsgruppen har imidlertid funnet det vanskelig å finne unntaksordninger som på den ene siden er enkle å administrere og som på den andre siden er basert på objektive kriterier. Dessuten mener arbeidsgruppen at det vil kunne undergrave statusen til båtførerbeviset om man skulle utstede bevis på subjektivt grunnlag, for eksempel om personer i en båtforening, eller lignende erklærer at noen har tilstrekkelig kunnskaper til å føre fritidsbåt. Arbeidsgruppen foreslår likevel et unntak for personer som er født før Dette er først og fremst ut fra at det statistiske materialet som gruppen har vurdert, viser at personer over 60 år er mindre risikoutsatt enn andre grupper, og at 95 % har mer enn 10 års erfaring i å føre fritidsbåt. Mandatet har vært å avgrense ordningen basert på risiko, og arbeidsgruppen mener derfor et slikt unntak også vil være i tråd med mandats forutsetninger. Det vil dessuten lette overgangsfasen frem til ordningen trer i kraft fullt ut. Håndhevelse av reglene vil være en naturlig oppgave for politiet med sin tilstedeværelse på sjøen. Også indre Kystvakt kan få oppgave med å håndheve kravene. I forhold til sanksjoner foreslås det at det kan gis forenklet forelegg på kr for den som fører fritidsbåt som omfattes av ordningen uten å ha båtførerbevis. Tilsvarende bot forslås for båteier eller person som har rådighet over båten, og som låner den ut til en person som ikke har båtførerbevis. Er beviset gjenglemt og ikke kan forevises ved kontroll foreslås en bot på kr Arbeidsgruppen foreslår ikke at båtførerbeviset kan inndras i denne omgang, og det skyldes ikke at arbeidsgruppen ikke mener at en slik sanksjon ikke er hensiktsmessig. Det er imidlertid så vidt mange komplekse juridiske problemstillinger som må utredes i den forbindelse og den tiden som har stått til rådighet for arbeidsgruppen har ikke vært tilstrekkelig til å komme med forslag om dette nå. Det vil dessuten være nødvendig å endre fritids- og småbåtloven dersom inndragning skal innføres. Inndragning bør således utredes separat. Arbeidsgruppen legger opp til at reglene trer i kraft gradvis. Det vil være ca som vil måtte ta båtførerprøven, og hvis det ikke legges opp til en gradvis innfasing vil det kunne gi praktiske vanskeligheter ved gjennomføringen av ordningen. Det foreslås at førere av fritidsbåter med størst lengde og størst 126

127 motorkraft, skal oppfylle kravene først i tid. Forutsatt at forskriftsarbeidet og nødvendige forberedelser og tilpasninger i ordningen ferdigstilles av det offentlige innen 1. januar 2008, foreslås det at fritidsbåter med lengde større enn 10 meter og HK større enn 200, skal tilfredsstille kravene 1. juni Deretter innfases ulike grupper fritidsbåter frem til 1. juni 2010, og ordningen trer således i kraft for fullt på dette tidspunkt. Arbeidsgruppen vil for øvrig legge til at denne rapporten først og fremst er basert på faglige vurderinger og at sentrale deler av rapporten er basert på en grundig analyse av statistisk materiale og undersøkelser. 127

128 Vedlegg 1: Utkast til forskrift om båtførerbevis Utkast til forskrift om båtførerbevis m.v. Fastsatt xx i medhold av lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter 20 annet ledd, 26, 26 b (jf. delegeringsvedtak 27. november 1998 nr nr desember 1998 nr ) Kapittel 1 Generelle bestemmelser 1 Saklig virkeområde Denne forskriften gjelder for fører av fartøy med største lengde opp til 15 meter som: a) har motor med større ytelse enn 25 HK/19 kw, eller b) har større lengde enn 7 meter (22,97 fot). Motorytelse og lengde er som angitt av produsenten. Dersom det er utstedt identitetsbevis for fartøyet, gjelder de mål som står oppført der. Dersom det er grunn til å tro at den virkelige motorytelsen eller lengden er en annen enn den som er oppgitt av produsenten, kan Sjøfartsdirektoratet kreve at det foretas prøve eller måling. Dersom denne undersøkelsen gir et annet resultat, skal dette resultatet legges til grunn. Politiet kan også anmode Sjøfartsdirektoratet om at det foretas prøve eller måling. Denne forskriften får ikke anvendelse for personer som er født før 1. januar Slike personer må kunne fremvise godkjent legitimasjon ved eventuell kontroll. 2 Geografisk virkeområde Forskriften gjelder for fører av enhver fritidsbåt som nevnt i 1 i Norges territorialfarvann, herunder ved Svalbard og Jan Mayen. 3 Kvalifikasjonskrav Fører av fartøy som nevnt i 1 skal være fylt 16 år, og inneha norsk båtførerbevis med bilde eller et gyldig høyere kompetansebevis. For førere med båtførerbevis eller lignende utstedt i utlandet, gjelder reglene i 15. Med høyere kompetansebevis forstås fritidsbåtskippersertifikat eller yrkessertifikater for dekksoffiserer og militære maritime sertifikater av tilsvarende grad. Dersom de nevnte sertifikater ikke er gyldige, skal Sjøfartsdirektoratet etter søknad utstede båtførerbevis eller høyere kompetansebevis dersom vilkårene for slike foreligger. Personer som ikke har båtførerbevis kan styre fritidsbåter som nevnt i 1 under tilsyn og ledelse av en fører som tilfredsstiller kravene i første ledd. 4 Krav til å kunne fremlegge båtførerbevis Båtførerbevis eller gyldig høyere kompetansebevis skal kunne fremvises for kontroll ved føring av fritidsbåt som nevnt i

129 5 Dispensasjon I enkelttilfeller kan Sjøfartsdirektoratet etter skriftlig søknad gi dispensasjon fra forskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre dispensasjonen nødvendig og må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Kapittel 2 Båtførerprøven 6 Avleggelse av båtførerprøven Sjøfartsdirektoratet fastsetter retningslinjer for innhold og vurdering av båtførerprøven. Sjøfartsdirektoratet fastsetter de steder hvor prøven kan gjennomføres. Båtførerprøven består av en teoretisk prøve som kan avlegges når kandidaten har fylt 14 år. Dersom prøven ikke bestås kan ny prøve ikke avlegges før det har gått minst to uker. 7 Resultat av prøven Kandidaten skal gis beskjed om resultatet av prøven umiddelbart etter at den er avsluttet. Dersom en teoretisk prøve vurderes til ikke bestått, skal kandidaten etter ønske få tilbakemelding der det framgår hvilke spørsmål som er besvart galt. Kapittel 3 Båtførerbeviset 8 Søknad om båtførerbevis Søknad om båtførerbevis sendes på fastsatt skjema til Sjøfartsdirektoratet eller den Sjøfartsdirektoratet bestemmer. Søknaden skal ha følgende vedlegg: a) eksamensresultat, b) passfoto av nyere dato, c) godkjent legitimasjon med navn, fødselsnummer (11 siffer) og bilde, d) kvittering for betalt gebyr. Ved navneendring skal vigselsattest eller navnebrev vedlegges, dersom ikke endringen fremgår av det sentrale personregisteret. 9 Båtførerregister Opplysninger om personalia, båtførerprøven, båtførerbeviset m.v. føres i et register (båtførerregisteret). Registeret skal ikke inneholde sensitive opplysninger. Sjøfartsdirektoratet er behandlingsansvarlig for registeret. 129

130 10 Utstedelse av båtførerbevis Båtførerbevis utstedes av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger. Båtførerbevis utstedes bare til personer som har oppnådd minstealder og som har bestått båtførerprøven. Båtførerbevis utstedes også til personer som har høyere kompetansebevis, men som ikke lenger er gyldig. For personer med båtførerbevis eller lignende utstedt i utlandet, gjelder reglene om innbytte, jf Midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt Sjøfartsdirektoratet eller politiet kan gi midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt som omfattes av 1 dersom vedkommende er innehaver av norsk eller utenlandsk båtførerbevis. Midlertidig tillatelse kan utstedes i følgende tilfeller: a) Når båtførerbeviset er mistet eller blitt stjålet og det er nødvendig for søkeren å føre fritidsbåt. Melding om tapet eller tyveriet gis på fastsatt skjema. b) Når båtførerbeviset er på et sted hvor det ikke med rimelighet kan forlanges hentet straks. c) Når andre særegne forhold foreligger. d) Hvis et utenlandsk båtførerbevis utløper under oppholdstiden, dersom det vil medføre uforholdsmessig ulempe for vedkommende å foreta fornyelse i utlandet. e) Hvis et utenlandsk båtførerbevis er blitt skadet eller av andre grunner er blitt uegnet som legitimasjon. 12 Utskifting av båtførerbevis Innehaver av båtførerbevis plikter, dersom innehaveren fortsatt ønsker å benytte fritidsbåt som omfattes av 1, å få skiftet ut båtførerbevis som på grunn av navneskifte eller fysisk tilstand, ikke lenger kan brukes som dokumentasjon. Navneskifte må dokumenteres. Sjøfartsdirektoratet eller politiet kan av andre grunner (for eksempel når foto er misvisende), pålegge båtførerbeviset utskiftet. Innehaver av båtførerbevis kan også av andre grunner be om utskifting av båtførerbeviset. Båtførerbevis som skiftes ut skal innleveres til Sjøfartsdirektoratet. Samme krav og plikter gjelder også båtførerbevis utstedt i utlandet som aksepteres ved fast bopel i Norge. Utskiftingen skjer da i form av innbytte til norsk båtførerbevis, jf Duplikat av båtførerbevis Duplikat av båtførerbevis kan utstedes til innehavere av midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt som har mistet eller blitt frastjålet sitt norske båtførerbevis, eller båtførerbevis fra EØS, uten at det er kommet til rette innen en måned etter at tillatelsen er utstedt. Hvis alt tyder på at båtførerbeviset er 130

131 tapt for alltid kan duplikat utstedes straks, hvis båtførerrettighetene er brakt på det rene. For duplikat av båtførerbevis fra EØS skal slikt utstedes i form av innbytte, jf. 16. Dersom det tapte båtførerbeviset kommer til rette, skal det straks innleveres til Sjøfartsdirektoratet eller politiet. Personer som har fått utstedt båtførerbevis før forskriften trådte i kraft kan få utstedt duplikat selv om vedkommende ikke kan fremlegge originalt båtførerbevis eller er oppført i båtførerregisteret. Ett av følgende vilkår må i så fall være oppfylt: a) kopi av båtførerbeviset kan legges frem, eller b) den som var sensor bekrefter at båtførerprøven var bestått, eller c) lærestedet hvor opplæringen fant sted bekrefter at båtførerprøven var bestått, eller d) original eller kopi av vitnemål som bekrefter at båtførerprøven er bestått, legges frem. 14 Gebyr Det skal på forhånd være betalt gebyr for henholdsvis avholdelse av båtførerprøven og for utstedelse av båtførerbevis. For hver teoretisk båtførerprøve betales et eget gebyr. Kandidater som har unnlatt å møte opp til bestilt båtførerprøve må betale gebyr for denne prøven, etter satsene nedenfor, med mindre prøven er avbestilt senest nest siste virkedag før dato for bestilt prøve. Gebyret må være betalt før ny båtførerprøve kan bestilles. Selv om fristen for avbestilling er utløpt, kan gebyr for unnlatt oppmøte frafalles av Sjøfartsdirektoratet, dersom det fremlegges legeattest eller dokumentasjon for andre forhold som gjør det rimelig å frafalle gebyret. Det betales i tillegg gebyr for utstedelse av båtførerbevis. Det betales ett gebyr for hvert båtførerbevis. Gebyr betales også ved innbytte og duplikat. Det skal betales gebyr også når prøve eller utstedelse er en følge av pålegg med hjemmel i 12 (utskiftning av båtførerbevis). Gebyrsatsene er som følger: a) Teoretisk prøve og utstedelse av bevis kr 525,- b) Utstedelse av duplikat og innbytte av bevis kr 280,- Kapittel 3 Anerkjennelse og innbytte av utenlandske båtførerbevis 15 Anerkjennelse av utenlandske båtførerbevis Båtførerbevis eller lignende som er utstedt i en annen EØS-stat, er gyldig her i landet i samsvar med sitt innhold. Båtførerbevis som bare gjelder for innenlandsk vannvei er imidlertid ikke gyldig. Internasjonalt båtførerbevis som er utstedt i henhold til FN resolusjon nr. 40 er også gyldig her i landet hvis båtførerbeviset er utstedt etter modell av 131

132 nevnte resolusjon. Båtførerbevis som bare gjelder for innenlandsk vannvei er imidlertid ikke gyldig. Utenlandske båtførerbevis som ikke faller inn under første og annet ledd kan godtas av Sjøfartsdirektoratet dersom det i det vesentligste tilfredsstiller kravene til det norske båtførerbeviset og er utstedt på et skandinavisk språk, engelsk, fransk eller tysk. Dersom det er satt en gyldighetstid i båtførerbevis som faller inn under første til tredje ledd, er det gyldig til gyldighetstiden utløper. En innehaver av båtførerbevis etter annet og tredje ledd som tar fast bopel i Norge kan benytte sitt båtførerbevis i inntil ett år etter at vedkommende tok fast bopel her, dersom båtførerbeviset anerkjennes etter annet eller tredje ledd. Vedkommende må innen utgangen av dette året erverve norsk båtførerbevis etter reglene for innbytte, dersom det er adgang til dette, jf. 16. Ellers må båtførerbevis erverves på vanlig måte. 16 Innbytte av utenlandsk båtførerbevis Utenlandske båtførere med fast bopel i Norge og som har gyldig båtførerbevis som kan anerkjennes etter reglene i 15 ovenfor, kan bytte inn sitt utenlandske båtførerbevis med et norsk. Innbytte må skje senest ett år etter at vedkommende tok fast bopel i Norge. Dersom søknad om innbytte innleveres innen ettårsfristen, kan Sjøfartsdirektoratet forlenge fristen med inntil tre måneder, dersom innbytte ellers blir vanskelig å gjennomføre innen fristen. Det utenlandske båtførerbeviset må innleveres samtidig med søknad om innbytte. Kapittel 4 Krav til minstealder for føring av visse fritidsbåter 17 Virkeområde Dette kapitlet gjelder for fører av maskindrevet fartøy som: a) kan oppnå større fart enn 10 knop (18,5 km/t), eller b) har motor med større ytelse enn 10 HK, eller c) har større lengde enn 7 meter (22,97 fot). 18 Kvalifikasjonskrav Fører av fartøy som nevnt i 17 skal være fylt 16 år. Personer under 16 år kan imidlertid styre slikt fartøy under tilsyn og ledelse av en fører som tilfredsstiller kravene i første ledd. Personer som har fylt 13 år kan føre fartøy som nevnt i 17 i organisert øvelses/konkurransekjøring på følgende vilkår: a) Øvelses/konkurransekjøring foregår på baner som er godkjent av vedkommende lokale myndighet, tilfredsstillende merket og under tilsyn. b) Båtføreren har gjennomgått sikkerhetsopplæring under kontroll av autoriserte ledere i henhold til internasjonale konkurranseregler. 132

133 c) Båten er utstyrt og utrustet i henhold til internasjonale konkurranseregler. d) Øvelses/konkurransekjøring arrangeres av en norsk båtforening med minst 50 medlemmer. e) Når personer mellom 13 og 16 år skal føre fartøy som nevnt i 17, skal ansvarlig for organisasjon/arrangør i god tid før øvelses/konkurransekjøringen begynner, dokumentere for politiet at bokstav a til d er tilfredsstilt. Kapittel 5 Avsluttende bestemmelser 19 Ikrafttredelse Denne forskriften trer i kraft xx. Fra samme tid oppheves forskrift av 11.desember 1981 nr om minstealder m.v. for å føre visse maskindrevne fartøyer med bruttotonnasje under trer i kraft i henhold til følgende: a) Førere av fartøy som har større lengde enn 10 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 200 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni b) Førere av fartøy som har større lengde enn 8 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 75 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni 2009 c) Førere av fartøy som har større lengde enn 7 meter, og fartøy som har motor med større ytelse enn 25 HK, skal tilfredsstille kravene til båtførerbevis innen 1. juni Overgangsbestemmelser Personer som innehar båtførerbevis utstedt uten bilde, plikter å skifte ut dette med et nytt båtførerbevis innen 1. juni 2010 dersom vedkommende skal føre fritidsbåt som nevnt i 1. Innen samme dato kan Båtførerkortet, utstedt av Norske Båtskoler, byttes inn. Hvis ikke må båtførerbeviset erverves på vanlig måte. 133

134 Vedlegg 2: Utkast til endring i forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritids- og småbåtsaker 1 nr. 03 skal lyde: Overtredelse av lov om fritids- og småbåter 28, jf. 26 b og forskrift xx.xx 200x om båtførerbevis 1 til 4, jf. 19: Person som ikke har båtførerbevis og som fører en fritidsbåt med større lengde enn 7 meter (22,97 fot) eller har motor med større ytelse enn 25 (19 kw). Forenklet forelegg settes til nr. 04 skal lyde: Overtredelse av lov om fritids- og småbåter 28 og 35, jf. 26 b og forskrift xx.xx 200x om båtførerbevis 1 til 4, jf. 19: Båteier eller annen rådighetshaver som lar person uten båtførerbevis føre en fritidsbåt med større lengde enn 7 meter (22,97 fot) eller har motor med større ytelse enn 25 (19 kw). Forenklet forelegg settes til nr. 05 skal lyde: Overtredelse av lov om fritids- og småbåter 28, jf. 26 b og forskrift xx.xx 200x om båtførerbevis 1 til 4, jf. 19: Person som ikke kan fremvise båtførerbevis og som fører en fritidsbåt med større lengde enn 7 meter (22,97 fot) eller har motor med større ytelse enn 25 (19 kw). Forenklet forelegg settes til nr. 06 skal lyde: Overtredelse av lov om fritids- og småbåter 28, jf. 26 b og forskrift xx.xx 200x om båtførerbevis 17 og 18: Person under 16 år som fører en fritidsbåt med større motor enn 10 HK, eller en fritidsbåt som kan oppnå større hastighet enn 10 knop (18 km/t) eller med en lengde større enn 7 meter (22,97 fot). Forenklet forelegg settes til nr. 07 skal lyde: Overtredelse av lov om fritids- og småbåter 28 og 35, jf. 26 b og forskrift xx.xx 200x om båtførerbevis 1 til 4, jf. 19: Båteier eller annen rådighetshaver som lar en person under 16 år føre en fritidsbåt med større motor enn 10 HK, eller en fritidsbåt som kan oppnå større hastighet enn 10 knop (18 km/t) eller med en lengde større enn 7 meter (22,97 fot). Forenklet forelegg settes til Nåværende nr. 05 til 08 blir nytt nr. 08 til nr

135 Vedlegg 3: Utkast til endring i lov om fritids- og småbåter Lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter 26 b skal lyde: Kongen kan gi forskrift om at fører av fritidsbåt må oppfylle krav til minstealder, helsetilstand, opplæring og andre kvalifikasjonskrav, herunder båtførerprøve. Forskriften fastsetter bestemmelser om kontroll med at kravene oppfylles, båtførerregister og om gebyr. 135