r MOTTATt 24+JANzog Samferdselsdepartementet Teknisk kontroll av tunge kjøretøy Statssekretær Bård Hoksrud

Transkript

1 Samferdselsdepartementet Statssekretær Bård Hoksrud r MOTTATt 24+JANzog 1 Teknisk kontroll av tunge kjøretøy Jeg begynte som bilsakkyndig i Oslo i Vi var 23 sakkyndige, men kun 3 som kontrollerte tunge kjøretøy. Det var ikke flere som hadde erfaring, kunnskaper eller interesse for kontrollen. Det samme er tilfelle i dag. Utdannelse tar ikke for seg tunge kjøretøy og det er svært få som har den nødvendige kombinasjonen av teori og praksis. Statens vegvesen (SVV) tar ikke lenger periodisk kontroll av tungbiler, det har medført at interessen for å lære seg og vedlikeholde faget er på et bunnivå. Kontrollen som SVV utfører etter ulykker og ved tilsyn av de private kontrollorganene er kvalitetsmessig uakseptabel. Jeg har arbeidet i Vegdirektoratet og sett prestisjekampen mellom jurister og sivilingeniør. Juristen kan ikke det tekniske og sivilingeniøren kan ikke jussen. Når de ikke kan samarbeide blir resultatet dårlig. Jeg har sett at du har vært tilstede på tungbildemonstrasjoner som Helge Andersen har stått bak. Din interesse for tungbiler er grunnen til at jeg sender deg denne informasjonen som jeg håper du kan ha nytte av. Jeg sender den som privat post uten vedlegg. Du bestemmer hvordan det skal brukes; les og kast, oversendelse av vedleggene på E-post eller en formell saksgang. Jeg har arbeidet sammen med Helge siden Ved tungbilforståelse må teori og praksis kombineres med interesse for faget. Helge er den eneste jeg kjenner som har disse egenskapene. Det er få eller ingen ledere som har denne kombinasjonen, det fører til at kvantitet settes foran kvalitet. Helge nekter å være enig med ledere når han vet de har feil. Han setter faget foran karrieren. Dette er uvanlig i SVV og har ført til at Helge ofte kommer i konfliktsituasjoner. Jeg hørte Håkon Bleken si at dårlige malere mener det er lett å male mens gode malere mener det er vanskelig. Dette kan overføres til tungbilkontrollen; de som mangler kunnskaper mener kontrollen er lett, de som har kunnskaper ser vanskelighetene. De som ser vanskelighetene ønsker å løse dem, de som ikke ser vanskelighetene motarbeider trafikk- og rettssikkerhet. En grunn til at dette er vanskelig er den enorme tekniske utvikling ved datastyring av tungbilbremsene. Innledning Jeg har siden ungdommen og til nåværende pensjonisttilværelse vært interessert og engasjert i teknisk kontroll av tunge kjøretøy. Kontrollen er relativt kompleks og komplisert. Forskriftene har ikke klart å holde tritt med den tekniske utviklingen og det har medført at kvaliteten på kontrollene ikke er funksjonell etter dagens krav. Det har også medført svekket kompetanse og kunnskaper hos kontrollørene. De senere år er det også avdekket at kontrollmetodene ikke er adekvate ut fra trafikkog rettssikkerhet. I det følgende vil jeg prøve å belyse og dokumentere dette. Jeg håper å få fram de relevante momentene i en kort og lettlest rapport. Litt utvidet informasjon og dokumentasjon er

2 2 vedlegg til rapporten, men det er langt fra uttømmende. Oversikt over vedleggene er samlet til slutt i rapporten og vist til ved fotnoter. Første vedlegg er en oversikt over min erfaring og utdannelse som er relevant for denne betenkningen.1 Innføring av EU kontroll Jeg var ansatt som teknisk seksjonsleder ved Aust-Agder vegvesen da Norge ratifiserte direktivet om EU kontroll. Samferdselsdepartementet la den gang stor vekt på bileierens rettssikkerhet. Private kontrollorgan skulle kunne foreta kontrollen, men Staten ved Vegdirektoratet skulle kontrollere at kontrollen var objektiv og hadde rett kvalitet. De private kontrollorganene hadde ikke myndighet til å fatte vedtak ved kontrollene. De skulle utføre et arbeid for Vegdirektoratet og sende inn en rapport om kontrollresultatet. Ut fra rapporten skulle vegdirektoratet fatte vedtak; godkjennelse av kjøretøyet, forlange utbedring av mangler eller legge ned kjøreforbud. Private kontrollorgan som også drev reparasjon hadde et økonomisk insitament til å reparere feil de fant ved kontrollen. Kontrollen består ofte av skjønn; hva er stor slakk, hva er liten slakk, hva er farlig rust, hva er slitte bremsebånd/klosser med mer. Samferdselsdepartementet la stor vekt på at bilføreren skulle ha et alternativ hvor kontrollorganet var økonomisk uavhengig av kontrollresultatet. Dette alternativet var SVV ved biltilsynet og NAF. Vegdirektoratet fryktet at Norge ikke skulle klare å kontrollere det store antallet kjøretøy som skulle til EU kontroll. Det ble derfor satt en meget lav terskel for godkjennelse av kontrollorgan og kontrollører. I Agderfylkene ble alle som drev godkjent verksted også godkjent for EU kontroller i tillegg til biltilsynets kontrollstasjoner og NAF. Biltilsynets kontrollører fikk innskrenket kontrollmyndighet ved EU kontrollen slik at de var på linje med de private kontrollorganene. Dagens EU kontroll Rettsregler, myndighets- og kontrollrelasjoner er det samme i dag som ved innføringen av kontrollen. Den store forskjellen er at SVV ikke lenger utfører EU kontrollen. Tunge kjøretøy kontrolleres av kontrollorganer som også reparerer. Det vanlige er at bileier foretar reparasjoner ved verkstedet som også foretar kontrollen. NAF er et alternativ ved lette kjøretøy, men de har ikke kontroll av tunge kjøretøy. Ved kjøp av tunge kjøretøy er det i dag vanlig med servicekontrakter som forplikter selger til å koste eventuelle reparasjoner ved EU kontroll i et bestemt antall år. Firmaet som selger kjøretøyet har i hovedsak godkjent verksted og er godkjent for EU kontroll. Det betyr at firmaet kontrollerer serviceavtalen og kan vektlegge økonomiske interesser; hvilket skjønn legges til grunn ved EU kontrollen, hvordan behandles klage fra kunden, hvilken interesse har man i å beholde kunden, hva er kundens økonomi med mer. Samme motiver er også relevante når det ikke er servicekontrakter, forskjellen blir at i perioden hvor firmaet etter kontrakten må betale for reparasjoner, vil de kunne bruke et "mildt" skjønn ved toleranser. Når det er bileier som må betale vil de kunne bruke et "strengt" skjønn. 1 Se vedlegg 1

3 3 Kontroll av kvalitet Norges har ratifisert og omformet til norsk rett direktiv 96/96/EF fulgt opp av direktiv 2009/40/EF. Direktivenes artikkel 2 er vist under med dansk tekst. Jeg har uthevet siste setning. Artikel 2 Den tekniske kontrol i henhold til dette direktiv skal udøves af medlemsstaten, af offentlige særligt udpegede organisationer, eller af de organer eller virksomheder, der er udpeget af staten, herunder også behørigt autoriserede private organer, som virker under dens direkte tilsyn. Medlemsstaterne skal sikre, at kontrollen er objektiv og af hoj kvalitet; dette gælder især, når der er tale om tekniske kontrolcentre, der samtidig virker som autoværksteder. Vegdirektoratet hadde i 2005 ansvaret for en stor undersøkelse av kvaliteten ved EU kontroll av tunge kjøretøy. Det ble dokumenterte subjektive kontroller med slett kvalitet. Eneste kontrollorgan som kom brukbart ut var Arendal trafikkstasjon2. Kontrollpunkter i kontrollveiledningen ble feilkontrollert, relevante kontrollpunkter ble ikke kontrollert og det ble gitt påbud uten hjemmel. Kvalitetssikringssystem som kontrollorganene var pålagt hadde liten eller ingen innvirkning på kontrollkvaliteten. Konklusjonen fra Vegdirektoratet i rapportens del 1 var 3: Konklusjon Dagens kontrollkvalitet kan ikke aksepteres. Svært mange av de utførte kontrollene var meget dårlige, bare få kontrollorgan utførte kontrollen tilfredsstillende og ingen utførte kontrollen fullt ut etter de norske forskriftene. Vi oppfyller ikke internasjonale krav om en objektiv kontroll med høy kvalitet, jf. rådsdirektiv 96/96 artikkel 2. Relevante og viktige punkter i kontrollveiledningen ble ikke kontrollert, mange punkter ble feilkontrollert, det ble utvist feil skjønn utenfor rimelige grenser og det ble gitt vedtak uten hjemmel i forskriftene... Særlig om bremser Zt hadde i likhet med kontrollen i 2000 for store avvik. Det samme var tilfelle for skjeve bremser4. Ved undersøkelsen 2005 ble det kontrollert at kontrollen ble utført på rett måte og at rulleprøveren var forskriftsmessig kalibrert. Avgjørende for resultatet var således at kjøretøyets bremsekraft varierte på grunn av rulleprøverens lave hastighet. Vegdirektoratet manipulerer fakta og mener avvikene skyldes manglende kalibrering og vedlikehold av rulleprøverne samt manglende kompetanse og kunnskaper hos kontrollørene. Uansett er dette Vegdirektoratets ansvar. Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy bestemmer i 23 at regionvegkontoret skal føre tilsyn med kontrollorganene. Etter 24 kan de kan inndra godkjennelsen når forskriften ikke overholdes. Forskriftens 12 setter krav til at personelle skal ha nødvendig kompetanse og 8 setter krav til kalibrering og vedlikehold. Bileieren skal ha et rett resultat, han skal ikke få urettmessige vedtak fordi regionvegkontorene de siste 10 årene ikke har utført sin tilsynsoppgave. 2 Se vedlegg 2 side 6 i del 2. 3 Se vedlegg 2 side 7 i del 1 4 Se vedlegg 2 DEL 1 side 4 og 5

4 4 Et rettssikkerhetskrays er at bileier kan overprøve vedtaket. Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy åpner for overprøving: 26. Overprøving av kontroll Kjøretøyeier som er uenig i kontrollorganets registrering av mangler, kan kreve at regionvegkontoret mot vederlag foretar ny kontroll. Vegdirektoratet eller regionvegkontoret kan pålegge godkjente kontrollorgan å medvirke til forberedelsen av eventuell overprøving uten særskilt godtgjøring. Dersom overprøving av kontrollarbeid fører til så store endringer på kontrollseddelen at det har innvirkning på spørsmålet om godkjenning, må det kontrollorganet som overprøves, refundere kjøretøyeier det som er betalt for kontrollen. Ved overprøving de siste årene har bileier har blitt henvist til ny kontroll ved samme kontrollorgan, uten medvirkning fra regionvegkontoret. Bileier som har ment at kontrollorganet godkjente bremser som var under forskriftenes minstekrav har blitt nektet overprøving da det ikke var registrert mangler. Forskriften bør endres slik at bileiers rettssikkerhet styrkes da det ikke lenger finnes objektive kontrollorgan uten økonomiske interesser i kontrollen. Tilsynet fra regionvegkontorene har ikke nødvendig kvalitet og det er kontrollorganene som har den reelle makten ved utøvelse av kontrollen. Dette er i strid med internasjonale forpliktelser. Vi kan ikke se bort fra at Vegdirektoratet prøver å hindre overprøving som vil avsløre at tilsynet ikke holder mål. Kontroll ved bruk av rulleprøver Rulleprøver har vært brukt til bremsekontroll siden før Prinsippet er en motor som driver to ruller som dekkene trykker mot. Når hjulene bremses overføres bremsekraften som motstand mot rullene. Motoren er hengslet og motstanden dreier motoren. På tidligere prøvere presset dreiebevegelsen ned et stempel i hydraulisk veske og trykket i vesken ble avlest ved visere som bremsekraft. På moderne prøvere avleses dreiebevegelsen av elektroniske måleinstrumenter som omregner bevegelsen til bremsekraft. Resultatet overføres til visere og datautskrifter. Prinsippet har vært uforandret i alle år. Rullene for tunge kjøretøy har en hastighet på ca 2,5 km/t. På lette kjøretøy er hastigheten ca 8 km/t. For at ikke dekkene skal skades eller rulleprøveren skal overbelastes er det montert brytere som stanser rullene når bremsekraften er ca 50 % av akselens vekt mot rullene, tilsvarende et dekkslip på ca 20 %. Det betyr at vi ikke kan lese av den maksimale bremsekraften, den må når det er mulig ekstrapoleres (Ved EU kontroll er det bare mulig ved trykkluftmekaniske bremser). Vegdirektoratet har ved hjelp av oppnevnte spesialistfylker foretatt to store undersøkelser av resultatene fra rulleprøvere (2000 og 2005). Begge undersøkelsene dokumenterte uakseptable avvik ut fra trafikk-og rettssikkerhet. Avvikene førte til at første undersøkelse ble unntatt offentlighet. 5 Se vedlegg 3

5 5 Senere undersøkelser har bekreftet avvikene. Ved siste undersøkelse var alle prøverene forskriftsmessig kalibrert og vedlikeholdt. Kontroll av bremsevirkning og skjeve bremser ble utført i henhold til kontrollveiledningen. Rulleprøverens oppgave Rulleprøveren skal ved estimering finne retardasjonen ved kjøring på veg for fullastet kjøretøyet når det bremses maksimalt. Dette gjøres ved å måle bremsekraften på alle hjul ved en hastighet på ca 2,5 km/t og summere disse. Bremserullene som driver hjulene stopper vanligvis før maksimal bremsekraft og det må ekstrapoleres en maksimal bremsekraft for alle hjul til et bestemt beregningstrykk6. Den summerte bremsekraften divideres på kjøretøyets tillatte totalvekt og vi får en verdi som kalles Zt. Zt skal tilsvare retardasjonen på veg og er bestemmende for bremselengden ved en gitt hastighet. Eksempel; Zt = 0,5 z en retardasjon på 5m/s2. Bremselengden ved 60 km/t blir da ca 28 meter. v 2 Formelen for bremselengde er S = 2a S er bremselengde i meter - v er hastigheten i rn/s - a er retardasjonen i m/s2 Retardasjonen er tilnærmet lik ved alle hastigheter under samme friksjonsforhold, men bremselengden er en variabel av hastigheten i kvadrat. Kontrolleres bremselengden får vi et resultat ved en bestemt hastighet. Måles Zt eller retardasjonen kan vi regne ut bremselengden ved alternative hastigheter. Zt resultatet fra rulleprøveren skal omregnes til retardasjon på veg. Alle formler for omregning, i alle land, tar utgangspunkt i måling av retardasjon på veg og lager så formler for omregning. Se særlig dansk rapport fra juli Eneste adekvate måten å kvalitetssikre resultatet fra rulleprøveren på er måling av retardasjonen på veg; det er fasiten. Vegdirektoratet manipulerer fakta Bremseundersøkelser Vegdirektoratet mente at første undersøkelsen i 2000 dokumenterte for store avvik i resultatene, men var usikre på årsakene. Blant alternative årsaker var manglende kunnskaper og feil ved kalibrering. Et hovedgrunnlag for kontrollen i 2005 var å eliminere kalibrering og kunnskapsmangel som årsak. Ved undersøkelsen ble det kontrollert og dokumentert at alle rulleprøverne var kalibrert etter forskriftene, at de var godt vedlikeholdt og at kalibreringen var utført av fagpersonell. To erfarne ingeniører/kontrollører, en fra Vegdirektoratet og en fra Rogaland kontrollerte at kontroll av Zt og skjevhet ble utført etter 6 Beregningstrykket er vanskelig ved EBSbremser. Det behandles ikke her

6 6 forskriftene. Avvikene var fortsatt uakseptable selv om kalibrering og kunnskapsmangel ikke kunne være årsak. Vegdirektoratet hevder at rulleprøveren har et maksimalt avvik på ± 5 % og at dette er akseptabelt. Kontrollveiledningen godkjenner kjøretøy når Zt er 0,45 og forlanger reparasjon når Zt er 0,44. Et avvik på 2,3 % kan bety store kostnader for bileier. Det avviket Vegdirektoratet viser til er avvik når bremsekraften mot rullene er lik ved hver prøve. Det påføres en identisk lik bremsekraft uten å ta hensyn til kjøretøyets bremser. Dette kravet gjelder toleranser og konstruksjon ved rulleprøvere. Dette går også fram av ISO standard A.3.1. som sier: "Forskjell mellom bremsekraftmålingen på høyre og venstre side skal ikke være mer enn 2,5 % når samme bremsekraft påføres på begge sider". Kravet til rulleprøveren må ikke forveksles med kontroll av kjøretøy hvor bremsekraften fra kjøretøyet ofte er ustabil og resultatet skal omregnes til retardasjon/bremselengde på veg. Ved flere "samtidige" kontroller av samme kjøretøy på samme rulleprøver blir det ofte store avvik. Sannsynlig årsaken til uakseptable resultater er ikke rulleprøverens toleranser, men kjøretøyets bremser. Ved rulleprøverens lave hastighet vil bremsene kunne ha store variasjoner fra prøve til prøve.7 Ved kjøring på veg i normal hastighet blir retardasjonsrnålingene like fra gang til gang. Prinsippet for testvognen til Bremseakademiet og den finske testvognen er å påføre en lik bremsekraft hver gang. Dette kontrollerer som nevnt bremseprøveren. Erfaring tyder også på at nye kjøretøy har relativt små avvik, det er således viktig at det prøves kjøretøy som er i drift og har normal bremseslitasje. Se vedlegg som vist til i fotnote 7. Kvalitetssikring av resultater fra rulleprøveren Bileiere har gått sammen i krav om retardasjonskjøring på veg for å kontrollere Zt resultatene fra rulleprøveren. Vegdirektoratet hevder dette ikke er mulig da det strider mot EU direktiver. Dette er en grov manipulasjon av fakta. Det har aldri vært hevdet at retardasjonskjøring skal erstatte resultatene fra rulleprøveren. Kontrollen, kontrollsedler med mer skal utføres i henhold til direktiver som er omformet til norsk rett. Bileiernes krav er at de har mulighet til å kvalitetssikre resultatene. Rulleprøverens oppgave er å finne kjøretøyets retardasjon/bremselengde (Zt) ved kjøring på veg med full last. Ønsker bileieren å legge ned resurser i kvalitetssikring ved å kontrollere om resultatet fra rulleprøveren er rett må han ha mulighet til det. Viser "fasiten" at resultatet er feil må det foretas ny kontroll på rulleprøver og feil må rettes. Det må være et krav at resultatene fra rulleprøveren stemmer med virkeligheten! Det bør også være et krav at kontrollorganene innfører retardasjonskjøring i sitt kvalitetssikringssystem. 7 Se vedlegg 4 side 11

7 7 Vegdirektoratet har gått motsatt veg. De har sendt ut brev til kontrollorganene som både regionvegkontorets tilsynskontrollører og kontrollorganene tolker som et forbud mot å bruke retardasjonskjøring som kvalitetssikring. Krav ved retardasjonskjøring Vegdirektoratet har forlangt urealistiske og totalt upraktiske krav ved retardasjonskjøring. De blander sammen retardasjonskjøring for typegodkjenning av kjøretøy etter direktiv 98/12/EG.8 De relevante betingelser går fram av direktiv 2010/48/EU som omhandler EU kontrollen. Betingelsene er vist i avsnittet under og er fra direktivets punkt om bremsevirkning. Det forlanges skrivende retardasjonsmåler og prøvene må holdes på horisontal veg og tørt føre. Jeg har uthevet kravene. Afprøvning på et bremsefelt, eller såfremt et sådant ikke kan anvendes af tekniske årsager under en testkørsel på vej ved anvendelse af en registrerende decelerationsmåler. Køretøjer eller et påhængskøretøj med en tilladt totalvægt på over kg skal afprøves i henhold til ISO-standard eller tilsvarende metoder. Testkørsler på vej bør udføres under tørre vejrforhold på en flad, lige strcekning. MAHA er den mest brukte skrivende retardasjonsmåleren i SVV. Vegdirektoratet har kurset ansatte i bruk og verksteder er pliktige til å ha retardasjonsprøver. Det er ikke krav om skrivende måler, vanlig er "egget" som er vist på side 6. MAHA skrivende måler er godkjent for bruk ned till 30km/t. Det er ingen praktiske grunner til at kjøretøyet skal bremses til det står stille. Bremsekontroll av kjøretøy på rulleprøver tar ca 1 time. En retardasjonskontroll tar ca 10 minutter. Vegdirektoratet forlanger at bremsene skal varmkjøres før test på rulleprøver. Strekning for varmkjøring vil som regel også være tilstrekkelig for retardasjonskjøring. Utstyr er valgfritt men det er et forskriftskrav at driftsbremsesystemet er intakt under prøvene, også når vogntog testes. Kunnskapsmangel Ved begge undersøkelsene ble det dokumentert stor kunnskapsmangel hos kontrollørene. Siste undersøkelse i 2005 omfattet alle punkter i kontrollveiledningen. Det er sentralt ved undersøkelsen at kunnskapssvikten ikke omfattet kontroll av Zt og skjevhet. Vegdirektoratet fikk tydelig tilbakemelding om manglende kunnskaper og kompetanse. De fikk tilsendt forslag til kursinnhold, blant annet ble innholdet i tysk opplæring oversatt9. Det ble også foreslått forskriftsendring slik at kontrollørene av tunge kjøretøy skulle ha bestått eksamen. SVV i Aust-Agder innførte sammen med de private kontrollorganene eksamen for kontrollørene i fylket. Undersøkelsen i 2005 dokumenterte at fylket gjennomførte langt bedre kontroller enn de andre kontrollorganene i regionen. Etter undersøkelsen i 2000 innførte Vegdirektoratet en omfattende opplæring av egne kontrollører, men nektet samme opplæring for de private kontrollørene. Det medførte at de private kontrollorganene og kontrollorgan til SVV hadde kontrollører med ulike kunnskaper. Det er Vegdirektoratet som har ansvaret for at kundene får en kontroll av rett kvalitet både ved offentlige og private kontrollorgan. Grunnlaget for den offentlige opplæringen var erfaringer fra undersøkelsen 8 Utdrag av skrivet er vedlegg 5 9 Se vedlegg 2 DEL 1 side 8

8 8 i Vegdirektoratet mente de private måtte ordne sin egen opplæring, men det var kun ansatte i SVV som hadde erfaring fra undersøkelsen. Det hører også med at undersøkelsen ble unntatt offentlighet av Vegdirektoratet. Vegdirektoratet prøvde også å stoppe kravet til eksamen i Aust- Agder uten å lykkes da dette var basert på frivillig samarbeid. De nektet også å hjelpe til med sensorer ved eksamen. Hva er det som har medført at de nå har endret kurs? Bremsetilpasning mellom bil og henger 05, r 0 4 E ' /,!.. Kjøretøyet måles slik det kjøres, men eventuelleløftbare aksler prøves for normal bremsevirkning. Den (de) beregnede z-verdi(er) plottes inn i det etterfølgende diagram ved det (de) aktuelle styretrykk. Z unormalt høyt over. 3. "bremselinjene" for. kjøretøy uten ABS 2. z under linje 0, ,2 Z under linje 0, ,1, StyretTykk (bar) Ved eldre bremsesystemer uten ABS/EBSble bremsetilpasning kontrollert på rulleprøver. Bil og henger skulle da ligge i EU korridorer i et diagram som vist over. Trykk i ventiler kunne sammenlignes med trykk under kjøring på veg da de ble styrt fra bremsepedalen. Hengeren ble ofte lagt under bilen i diagrammet og bilfabrikanterte var "økonomisk irritert" over at bilen måtte bremse hengeren. Dette var et stadig tema på det internasjonale bremseseminaret som tidligere ble holdt årlig av Bremseakademiet. Rød prikket linje er tidligere øvre bremselinje som ble fjernet når vi fikk ABS bremser. Som vi ser av teksten til diagrammet skal unormal høy bremsekraft (Z) bare repareres (2) for kjøretøy uten ABS. Ved eldre bremsesystemer kunne en tom tilhenger bli kraftig overbremset om den var uten last og bilen var lastet. Derfor ble det i Norge satt krav til diagramtilpasning og bruk av lastregulerende ventiler(alb ventiler). Ved ABS bremser skal ikke bremsene blokkere og de ansvarlige for kontrollveiledningen mente det ikke lenger var nødvendig med tilpasning og ALB ventiler. ABS bremsene tok seg av trafikksikkerhet og tilpasning ble en økonomisk sak for bileier. Kontrollen av øvre linja ble tatt bort. Praktiske forsøk med Kombimatic har vist at dette ikke stemmer. ABSfunksjonen er løst på forskjellige måter og tester har vist at systemet ofte er ute av funksjon uten at føreren blir varslet. 10 Se vedlegg 6

9 9 Det kan føre til at hengeren slår ut. Er bremsetilpasningen mellom bil og henger dårlig, for eksempel ved at datahjernen er programmert til å underbremse bilen ved lave retardasjoner kan det medføre livsfarlige situasjoner om ikke ABS/EBSsystemene virker. Det er oppdaget at godkjente verkstedet ofte "reparerer" bremsefeil slik at kjøretøyene mister den trafikksikkerheten som fabrikanten har lagt inn i sine beregninger. Feil resultater fra rulleprøver er"rettet" ved å skifte til større bremseklokker og andre innstillinger av hevarmer. Dette har ført til at ABSsystemet er satt ut av funksjon for flere aksler. I Friksjonssirkel venstre hjul Høyre hjul 1:Zl A aksel 1 B S aksel 1 r b Figuren over viser friksjonssirkler for høyre og venstre hjul på en tilhenger med en aksel. A og B er samme aksel og samme hjul, men vist med to ulike bremsetilpasninger. Sidekreftene som prøver å trekke hengeren ut i sving er like store på alle hjulene i begge eksemplene. Sidekreftene er merket "s" tilhengerens bremsekrefter er merket "b" og resultanten av side-og bremsekrefter er merket "r". Merkingen er vist på høyre hjul under B. I eksempel A bremses med en retardasjon på 3m/s2. Bilen bremser sin egen vekt og tilhengerens bremsekrefter er relativt små ("b"). Vi ser at resultanten av kreftene('r") ligger innenfor friksjonssirkelen. Diameteren angir friksjonen, større diameter bedre friksjon. I eksempel B bremser vi også med 3m/s2. Bilen har svake bremser og hengeren må også bremse deler av bilens vekt. Hengerens bremsekraft opptar så mye friksjon at resultanten av bremse- og sidekraft går utforbi friksjonssirkelen. Tilhengeren skrenser eller velter og hjulet stopper å rotere, det betyr ingen hjelp fra ABS systemet. Ved kjøring i sving kan vi ved relativt små sidekrefter få en ukontrollert henger om bremsetilpasningen i vogntoget er feil. Er det samtidig ABS/EBSfeil vil hengeren få maksimal bremsekraft og ved tom tilhenger vil det bety en stor trafikkrisiko.

10 10 Bremsetilpasning kan ikke kontrolleres på rulleprøver Ved moderne bremsesystem er det ikke bremsepedalen men EBShjernen som styrer bremsetrykkene. Hjernen tar hensyn til dynamiske vektoverføringer og kan for eksempel øke klokketrykket på forakselen når det er nødvendig. Trykkene vil hele tiden variere etter vektoverføringer, føreforhold, last, lastfordeling og bremseslitasje. Hjernen kan også regulere trykket til tilhengeren. Ved kontroll på rulleprøveren brukes en egen "rulleprøvemodus" som ikke forteller om hva som skjer i virkelighetens verden. Etter en trafikkulykke er det ikke mulig å etterkontrollere tilpasning ved bruk av rulleprøver. Bremsenes regulerings- og sikkerhetssystemer virker ikke ved rulleprøverens lave hastighet. Bruk av Kombimatic til tilpasning Kombimatic er det eneste kjente hjelpeutstyr som på enn funksjonell måte kontrollerer tilpasning. Først tas en delbremsing av vogntoget. Bremsetrykket til tilhengeren registreres av Kombimatic og så foretas en bremsing av bare tilhengeren med samme trykket. Retardasjonen ved begge prøvene måles og registreres. Ved enkle regnestykker kan bilens og hengerens retardasjon beregnes ved samme bremsetrykket og bremsetilpasningen evalueres. Under prøvene er alle komponenter i bremsesystemet i funksjon, slik de er ved ordinær bremsing. Denne kontrollen kan også brukes etter ulykker. Jeg kjenner ingen land som har forskriftsmessig tilpasningskontroll. Slik jeg ser det har vi ikke nødvendige relevante forskrifter på område. Det er således upløyd mark med uklare forskrifter som Kombimatic har gått inn på. Departementet og Vegdirektoratet bør følge opp og samarbeide med Kombimatic i det videre arbeidet. Hvordan er det mulig?? Tidligere i år var jeg med Helge Andersen, Helge Tollefsen, Steinar Nomeland, Finn Abrahamsen og Jan-Arnt Skjolde på "bremsetur" til Sverige. Vi besøkte opplæringssenter for tunge kjøretøy i Eksjø. Kontaktmann for skolen var Gøran Strøm som arbeidet med et prosjekt for Transportstyrelsen i Sverige om bruk av rulleprøvere. Det var avtalt kontroll av kjøretøy til store transportører. Kjøretøyene skulle kontrolleres både ved bruk av rulleprøver og ved vegtest. Gøran Strøm testet også utstyr fra rulleprøvefabrikanten BM. Utstyret skulle brukes til å beregne retardasjonen for vogntog ved kjøring på veg. Retardasjonen skulle beregnes seperat for bil og slep. Stefan Nilsson var en hovedaktør for opplegget. Han er produktsjef hos Bevola og hadde erfaringer med at hengerens bremser ble ødelagt fordi de også måtte ta bremsearbeid for bilen. Kombimatic hadde tidligere kjørt prøver for Bevola, prøver som viste at nye biler hadde et relativt lavt bremsearbeid ved delbremsing. Skolen hadde egen stor testbane hvor det ble kjørt prøver i to dager. Resultater fra rulleprøveren var nedslående da de klart lå utenfor bremsesystemenes virkelighet. Dette gjaldt også testing av utstyret fra BM. Tilpasningskontroll ble tatt med Kombimatic. Vi fikk verdier som stemte med retardasjonsmålere, førerens opplevelse og sportegning på vegen.

11 11 Kontrollene viste overbremsede slep ved delbremsing. Det var pressefolk fra Sverige som dekket undersøkelsene, for transportmagasinet var det Tommy Paremo. Det norske transportmagasinet 11 nr hadde en fyldig reportasje fra undersøkelsene. Reportasjen var faglig godt begrunnet og hovedinnholdet var at lastebilen og tilhengerens bremser var bra når de ble kontrollert hver for seg, men når de ble koplet sammen kunne vogntoget være en stor risiko i trafikken. Reportasjen tok opp sentrale trafikksikkerhetsmomenter og dokumenterte at Kombimatic var funksjonelt for tilpasningskontroll. Både Volvo og Scania innrømmer i reportasjen at tilpasning er et problem de jobber med. Sikkerhetsansvarlig for Volvo kjenner til Kombimatic som han mener er meget bra. Ut fra det faglige innholdet i transportmagasinet skulle man tro at Vegdirektoratet ville gå sterkt inn i saken ut fra hensyn til trafikksikkerhet. Kombimatic er i dag det eneste kontrollutstyret som ivaretar tilpasning på en fullgod måte. Det er enkelt og raskt å bruke og alle vogntogets systemer inklusiv driftsbremsen er intakte under prøvene. Hva gjør så Vegdirektoratet ved vegdirektøren? De anmelder Transportmagasinet til pressensfaglige utvalg De henvender segtil NTNU med forespørsel om de kan stå bak et prosjekt om å kontrollere tilpasning på tunge kjøretøy. Vegdirektørens hovedoppgave er å ivareta trafikksikkerhet. Han er kjent med Kombimatic og han er kjent med at bremsetilpasning ikke lenger kan kontrolleres på rulleprøver og at kontrollen er tatt bort fra kontrollveiledningen. Han er kjent med at feil tilpasning er en fare for trafikksikkerheten og han er kjent med at oppfinneren til Kombimatic er ansatt i SVV. Det hadde vært enkelt og raskt å ta kontakt med Kombimatic og Helge Andersen for å foreta videre undersøkelser som kunne gi grunnlag for bedring av trafikksikkerheten. Vegdirektøren overser på en arrogant måte at det er Kombimatic og Helge Andersen som har dokumentert feiltilpasning og hvor trafikkfarlig dette kan være. Han sjikanerer Helge ved ikke å verdsette det arbeidet han har utført i flere år for å bedre trafikksikkerheten. Et arbeid Helge har utført på sin fritid uten lønn. Han sjikanerer Helge ved å spørre om NTNU kan lage utstyr og lede et prosjekt, et prosjekt hvor Helge alt har laget adekvat utstyr og har flere års erfaring. Vegdirektøren setter tilside trafikksikkerhet for å mobbe og personforfølge Helge. Vegdirektøren er illojal i relasjon til sine arbeidsoppgaver, det må betegnes som grov uforstand i tjenesten. Vegdirektoratet legger til grunn et snevert syn på trafikksikkerhetsarbeid på kjøretøysiden. Det handler stort sett om EU kontroll, EU direktiver og ISOstandard for rulleprøvere. I hovedsak kontroller uten kinetisk energi. Nye kontrollforskrifter er sterkt farget av ABL, autobransjens leverandørforening, som blant annet selger rulleprøvere. Det er fart og kinetisk energi som skaper ulykker. Det er om å gjøre å forstå og kontrollere denne energien. 12 Ved ulykker er det sentralt å gjenskape energien for å forstå årsaken til ulykken. 11 Se vedlegg nr. 7 se transportmagasinet nr Se vedlegg nr. 8

12 12 Når kjøretøyene står stille i en kontrollhall mens hjulene på en aksel drives kunstig rundt av en motor i 2,5 km/t er kjøretøyets bevegelsesenergien null. Forslag Forskriftsendring Godkjent EU kontrollorgan for tunge kjøretøy er pliktig til å måle retardasjonen ved kjøring på veg når bileier forlanger det. Kravet gjelder alle kjøretøy hvor det er krav til Zt. Målingen er en kvalitetetssikring av resultatet fras rulleprøveren. Bileier må fremstille kjøretøyet med full last på avtalt sted og betale ekstra gebyr for kontrollen. Er avviket på målt retardasjon og Zt målt på rulleprøver over±5% må gebyret betales av kontrollorganet. Kontrollorganet velger hvilken retardasjonsmåler de vil bruke og utstyr for bremsing. Det er krav at gjennomgående driftsbrems er intakt under bremsing. Kontrollgruppe Samferdselsdepartementet nedsetter en kontrollgruppe for EU kontrollen. Gruppen skal være uavhengig i forhold til Vegdirektoratet. Gruppen skal ha følgende oppgaver: Kontrollere at EU kontrollen ved kontrollorganene utføres etter gjeldende forskrifter Kontrollere at kontrollene er objektive og har rett kvalitet. Kontrollere at påpekte mangler har hjemmel i forskrift Forta overprøvinger etter forskrift om periodisk kontroll 26. Nye kontrollmetoder? Som nevnt på side 7. skulle bremsekraft for bil og henger tidligere ligge i samme EU korridor for tilpasning. En overbremset henger medførte størst trafikkfare og bremsekraften til hengeren ble som regel lagt under bilen i diagrammet. I Sverige hvor det ikke var påbudt med lastavhengige ventiler ble bremsekraften redusert ved å bruke små bremseklokker. Dette var også filosofien til bremseprodusenten Knor. Små bremseklokker reduserte faren ved overbremsede tilhengere, men bremsekraften ved full last lå under forskriftskravene. Ut fra trafikksikkerhet så man dette som den beste løsning. Forskriftskravet ved full last ble i Sverige løst ved at målt maksimal bremsekraft ble multipliser med 1,25. Løsningen var en ren mattematisk manipulasjon av bremsekraft. Kombimatic har avslørt at vi i dag har nye biler hvor retardasjonen ved delbremsing er langt lavere enn hengerens retardasjon, vi har en overbremset henger. Ofte ligger også bilens retardasjon under minstekravet ved delbremsing. Virker ikke ABS/EBSsystemet har vi et livsfarlig vogntog. Vi bør vurdere nye kontrollmetoder hvor det direkte måles kinetisk energi. Forskriftene for bremsevirkning ved utfall av ABS/EBS bør endres

13 13 Rettsregler Vegtrafikklovens 6 fører av kjøretøy skal avpasse farten etter sted, føre-, sikt- og trafikkforholdene slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre, og slik at annen trafikk blir minst mulig hindret eller forstyrret. Føreren skal alltid ha fullt herredømme over kjøretøyet. Vegtrafikklovens 23. Før kjøringen begynner, skal føreren forvisse seg om at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand og at det er forsvarlig og forskriftsmessig lastet. Han skal sørge for at kjøretøyet også under bruken er i forsvarlig stand og forsvarlig lastet. Eier av kjøretøy eller den som på eierens vegne har rådighet over det, plikter å sørge for at kjøretøyet ikke brukes dersom det ikke er i forsvarlig stand. Ved en ulykke har føreren "automatisk" skylden13. Store kjøretøy har i dag kompliserte bremsesystemer som føreren ikke har mulighet til å kontrollere. Ved EU kontrollen brukes kontrollutstyr som fører ikke har kompetanse eller kunnskaper til å henge med på. Kontrollorganet burde være ansvarlig for at arbeidet de har utført er i samsvar med pålagte forskriftet, og at resultatene stemmer når kjøretøyet brukes på veg. Større ansvar for kontrollorganene vil føre til bedre kvalitet, bedre kvalitetssikring av utstyr og resultater og bedre kompetanse. Vegtrafikkloven bør endres slik at forvarlig og forskriftsmessig stand bare omfatter momenter føreren har mulighet til å kontrollere. Høvåg 13. januar 2014 Per Yngve Knudsen KREAlrIV DATA 13 Se vedlegg 11 brev fra tidligere samferdselsminister Kleppa

14 14 VEDLEGG Vedlegg nr. 1 Min kompetanse Vedlegg nr. 2 Vegdirektoratets bremseundersøkelse 2005 Del 1 og Del 2 Vedlegg nr. 3 Debatt om rettssikkerhet yrkesbil nr. 3 mars Per Yngve Vedlegg nr. 4 Vedlegg nr. 5 Bremsetest av tunge kjøretøy sammendrag av norske tester Direktiv 98/12 om brernseti)pasning for nye kjøretøy Vedlegg nr. 6 bremsetilpasning transportmagasinet nr Per Yngve Vedlegg nr. 7 Vedlegg nr. 8 Bremsetilpasning rapport fra Sverige. Transportmagasinet Retardasjonsmåling. Transportmagasinet - Terje Moen og Svein Svenningsen Vedlegg nr. 9 Kontroll av bremser yrkesbil nr S.Nomeland H.Tollefsen P.Y.Knudsen Vedlegg nr. 10 Kontroll av dagens bremser - Vedlegg til rapport- sammendrag an norske tester Vedlegg nr. 11 Svar fra tildligere samferdselsminister Kleppa i stortinget. Debatt og kronikk i Yrkesbil: Nr Tungbilbremser utenfor kontroll - Er bileier og færer rettsløs ved bremsekontroll Nr Auitobransjens leverandørforening (ABL) - Kontroll av bremser Nr Tunge bremsespørsmål til til ABL Transportmagasinet Nr Dårlig bremsetilpassing Livsfarlig og dyrt Nr Trafikkfarlige vogntog etter EU kontroll? Kronikken til Abl inneholdt flere faktiske feil uten at dette ble kommentert av Vegdirektoratet