Guðmundur Sigurðsson. Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed

Transkript

1 Guðmundur Sigurðsson Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed

2

3 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed Af docent, dr.jur. Guðmundur Sigurðsson, Island Kort sammendrag Tema omfatter både rene sjørettslige problemstillinger og avvikling av offshore installasjoner. I referatet redegjøres det for opprydningsansvar etter offshoreaktiviteter og de sjørettslige reglene for opprydning etter sjøulykker. Det diskuteres hvilke reelle hensyn ligger bak de forskjellige reglene og om det er god nok grunn til forskjellene? Til stutt blir det fremsatt temaer for diskusjon. Når det gjelder sjøretten finnes det i de nordiske landenes sjølover og internasjonale konvensjoner alminnelige regler om beløpsmessig begrensning av rederens og skipets ansvar for tap som oppstår ved sjøulykker. I referatet spørres det om hvilke ansvarsregler det skal gjelde for krav knyttet til oppryddingstiltak i norden? Skal den ansvarlige være berettiget til å begrense ansvaret? Finnes det fremdelser sterke nok grunner for å beholde globalbegrensningsregler innenfor sjøretten, særregler som savner sidestykke på andre rettsområder? Det konkluderes med at forslaget til den norske Sjølovskomiteen, NOU 2002:15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker, burde være en veiviser for alle de nordiske land. 1. Innledning Tittelen fanger opp et omfattende tema, d.v.s. både rene sjørettslige problemstillinger og avvikling av offshore installasjoner. Tittelen omfatter ansvar for fjerning av plattformer og annet anlegg på kontinentalsokkelen etter at olje/gass utvinningen er slutt, men også vrakfjerning, opprydning etter oljesøl fra skip eller installasjoner. Problemstillingene vil dels berøre lokal lovgivning og dels vil en rekke internasjonale konvensjoner være relevante. Selv om det kunne være interressant å diskutere emnet såpass bredt vil det i det følgende bli forkusert kun på noen få problemstillinger. Utgangspunkten vil være de regler som gjelder for opprydding innen for sjørettens område og i offshore sammenheng. Det vil i mindre grad bli fokusert på de problemer som opstår ved forurensing, men heller oppryddingsomkostningerne ved å bringe situationen tilbake til opprinnelig tilstand. I det følgende blir det føst redegjort for opprydningsansvar etter offshoreaktiviteter, deretter de sjørettslige reglene for opprydning etter sjøulykker. Hvilke

4 350 Guðmundur Sigurðsson reelle hensyn ligger bak de forskjellige reglene? Er det god nok grunn til forskjellene? Til slutt blir det fremsatt temaer for diskusjon. 2. Ansvar ved avvikling av offshorevirksomhet I nordsjøen, bla. på den norske kontinentalsokkelen, er det gjennom tidende investert betydelige beløp i infrastruktur. I dag har produksjonen fra flere felt kommet inn i den avsluttende fasen, og noen felt er allerede nedstengt. 1 Avslutning av petroleumsvirksomheten vil på et gitt tidspunkt bli aktuelt for alle innretninger. Da må myndighetene ta stilling til hvordan den enkelte innretning skal disponeres. Myndigheterne står imidlertid ikke fritt med hensyn til valg av av disponeringsalternativer. De må både ta hensyn til nasjonal lovgivning, folkeretten og forskjellige reelle hensyn ved valg av disponeringsalterantiver. Folkeretten kan begrense valg av disponeringasalternativer. 2 Det sentrale folkerettslige reglelverk når det gjelder afvikling av offshorevirksomher er nedfelt í OSPAR-konvensjonen av I 1998 vedtok OSPAR decision 98/3 Disposal of Disused Offshore Installastions. Der fastsettes som hovedregel et forbud mot dumping og etterlatelse av utrangerte offshore installasjoner. Fra hovedregelen finnes imidlertid unntak. Her nevnes også havrettskonvensjonen 4 og tilhørende IMO-retningslinjer. 5 Í Ot. prp. nr , s. 21. fremkommer bl.a. følgende: Spørsmålet om disponering av innretninger er preget av usikkerhet. Dette gjelder både med hensyn til hva som er teknisk gjennomførbart, sikkerhetsmessig forsvarlig, miljømessige virkninger og kostnadene forbundet med de ulike disponeringsalternativene. Det er nødvendig med en grundig vurdering av flere faktorer før beslutningen om disponeringsløsning fattes. I lovforslaget legges det opp til at vedtak om disponering skal fattes etter en individuell behandling av hver enkelt innretning og på grunnlag av alle tilgjengelige og relevante opplysninger. Det skal foretas en bred samfunnsøkonomisk vurdering der kostnadene ved det aktuelle disponeringsalternativet ses i forhold til blant annet det sikkerhetsmessig forsvarlige, konsekvensene for miljøet, fiskeriene og andre brukere av havet. 1 Se Ot. Prp. nr. 43 ( ), s Se Evenshaug (1999), s. 10 flg., Simonsen (2002), s. 2 4 og Ot. prp. nr. 92 ( ), kapittel Convition for protection of marine environment of the North East Atlantic, av 22. september United Nations Convention on the law of the sea, av 10. desember International Maritime Organisation guidelines and standards for the removal of offshore installations and structures on the continental shelf and in the exclusive economic zone.

5 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed De reelle hensyn 6 Når det skal bestemmes hvilke disponeringsalternativer som skal velges vil de reelle hensyn som gjør seg gjeldende kunne være av betydning. Uansett hvilket disponeringsalternativ som velges vil det være omfattett av praktiske og tekniske problemer. Disponering av innretninger etter endt bruk vil medføre betydelige kostnader uansett hvilken løsning som velges. For Norges del finnes det de sentrale reglene for disponering i petroliumsloven av 29. november 1997 nr. 2, kapittel 5, samt i petroleumsskatteloven av 13. juni 1975 nr. 35. Valg av disponeringsløsninger har direkte økonomiske konsekvenser for staten. Staten som medeier i de fleste feltene på norsk sokkel gjennom statens direkte økonomiske engasjement (SDØE) må dekke sin andel av kostnadene forbundet med disponeringen. I tillegg må staten som skatteoppkrever dekke en vesentlig del av disponeringskostnader dersom vetaket går ut på fjerning av installasjoner. 7 Valg av disponeringsløsning har derfor også en økonomisk side som er betydelig for staten. Miljømessige hensyn vil har vesentlig tyngde for valg av disponeringasalternativer. Selv om miljømessige hensyn veier tungt betyr det ikke nødvendigvis at full fjerning er det mest miljømessige alternativet. Det finnes dem som mener at full fjerning kan medføre større miljøskade en for eksempel dumping på stedet. Slik behøver miljømessig hensyn ikke nødvendigvis å tilsi full fjerning. 3. Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker 3.1 Innledning En del sjøulykker de senere år har vist at det kan påløpe til dels betydelige utgifter i forbindelse med tiltak for å forebygge og begrense forurensning, samt å fjerne skip eller vrak og andre oppryddingstiltak. Nordisk lovgivning om ansvar i sjøfartsforhold har tradisjonelt vært basert på regelverk fastsatt ved internasjonale konvensjoner. Dette gjelder også reglene om ansvarsbegrensning for sjørettslige krav. 6 Se Selvig (1995) og Evenshaug (1999), s. 25 flg. 7 Se Selvig (1995), s , Evenshaug (1999), s. 26 og Simonsen (2002), s

6 352 Guðmundur Sigurðsson Den gjeldende internasjonale konvensjon om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav ble vedtatt i Konvensjonen er senere endret, sist ved en protokoll vedtatt i Protokollen trådte i kraft den 13. mai I de nordiske landenes sjølov kapittel 9 finnes det generelle regler om begrensning av rederens ansvar for visse krav, bl.a. for oppryddingstiltak. Med oppryddingstiltak menes fjerning av skip, last og annet fra skipet, samt tiltak for å avverge eller begrense forurensningsskader iverksatt etter skaden i samsvar med andre lover en sjøloven. 9 Etter 1996 endringsprotokollen skal 1976 konvensjonens artikkel 18 nr. 1 lyde 10 : enhvert stat kan ved undertegningen, ratifikasjonen, vedtagelsen, godkjennelsen eller tiltredelsen, eller på et hvilket som helst senere tidspunkt, forbeholde seg rett til: å utelukke anvendelsen av artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e)... I artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e) omhandles følgende krav: (d) krav i anledning hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, blitt vrak, strandet eller forlatt, innbefattet alt som er eller har vært om bord i slikt skip; (e) krav i anledning av fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last. I et brev av 11. juli 2001 ga det Norske Justisdepartementet Sjølovkomiteen bl.a. i oppdrag å vurdere om Norge bør ta forbehold etter artikkel 18 nr. 1 som unntar krav som nevnt i artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e) fra begrensning. Komiteen skulle også vurdere om de krav som ved et slikt forbehold blir unntatt fra 1976-begrensningskonvensjonens virkeområde, bør gjøres til gjenstand for nasjonale regler om beløpsbegrensning eller om ansvaret bør gjøres ubegrenset Det fremgår av protokollens artikkel 11 at den trer i kraft nitti dager etter den dato ti stater har gitt uttykk for sin tilslutning til å bli bundet av den. I dag er det femten stater som har tilsluttet seg protokollen. Se og betænkning nr. 1451/2004, s NOU 2002:15, s Da 1976-konvensjonen ble gjennomført i dansk, finsk, norsk og svensk rett, ble det ikke tatt forbehold etter artikkel 18. Se NOU 1980:55, s. 13. Alle de nordiske land med unntak av Island ratifiserte 1976 konvensjonen. De er ikke lenger tilstuttet til 1957 konvensjonen om det begrensede rederansvar. Danmark sa opp 1976 konvensjonen den 25. mars 2003 med virkning fra 1. april 2005, se betænkning nr. 1451/2004, s. 16. Finland og Sverige har også sagt opp 1976 konvensjonen, se Selv om Island ikke har tilsluttet seg til 1976 konvensjonen, er fremdelses tilsluttet til 1957 konvensjonen, er 1976 konvensjonen stort sett innarbeidet i sjøloven nr. 34/ Se NOU 2002:15, s. 8.

7 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed 353 I samsvar med Sjølovkomiteens tilråding ble det ved Kongelig resolusjon 24. mai 2002 besluttet at Norge skulle ta forbehold overfor konvensjonens art. 2 paragraf 1 (d) og (e). Kommiteen anbefalte at krav om oppryddingstiltak bør gjøres til gjenstand for nasjonale regler om beløpsbegrensning. 12 Sjølovkomiteens forslag har til nå ikke ført til endring av den norske sjølov. 3.2 Nærmere om det internasjonale regelverket, nordisk rett De typer av sjørettslige krav som er undergitt ansvarsbegrensning, er regnet opp i konvensjonen artikkel. 2 slik denne bestemmelsen lyder både i 1976-konvensjonen og 1996-protokollen. Ansvaret for andre sjørettslige krav kan ikke kreves begrenset etter dette regelverket. Som tidligere nevnt gir både 1976-konvensjonens og 1996-protokollens artikkel 18 stater som slutter seg til konvensjonene adgang til å ta forbehold når det gjelder anvendelsen av ansvarsbegrensning i forhold til krav som nevnt i konvensjonene artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e), dvs. krav som nevnt i de danske og norske sjøloven 172 første ledd nr. 4 og 5. Bakgrunnen for mugligheten til å ta forbehold er at det har vært adskillig uenighet når det gjelder om ansvaret for disse typer av krav bør kunne begrenses. Enkelte land har ment at slike krav bør dekkes fullt ut, mens andre mener det ikke skal gjøre slikt unntak fra systemet for ansvarsbegrensning. Adgangen til å ta forbehold ble en mellomløsning som fikk bred tilslutning. 13 Virkningen av forbehold som nevnt vil være at en konvensjonsstat selv vil ha adgang til å fastsette hvilke regler om ansvarets omfang som skal gjelde for de krav som er oppregnet i sjøloven 172 første ledd nr. 4 og/eller 5. De kan f.eks. velge helt å unnta disse kravene fra lovfastsatt ansvarsbegrensning eller å fastsette særlig regler om og i hvilken utstrekning ansvaret for slike krav skal være begrenset. Både 1976-konvensjonen og konvensjonen som endret ved 1996-protokollen inneholder i artikkel. 3 unntak for en del typer av krav som omfattes av oppregningen i artikkel. 2, bl.a. unntas krav i anledning av berging og kontrakter om fjernings- og oppryddingstiltak etter sjøulykker, og krav i anledning av oljesøl. Endringsprotokollen 1996 fastsetter ansvarsgrenser som er høyere enn i 1976-konvensjonen Se NOU 2002:15, s. 38, og Se NOU 2002:15, s Danmark, Finland, Norge og Sverige har tilsluttet sig 1996 endringsprotokollen, men bare Norge har tatt forbehold etter artikkel 18. I NOU er det forslått detaljert regulering vedrørende opprydding bl.a. vesentlig høyere ansvar en etter 1996 protokollen. I Finland, Danmark og Sverige så man ikke noen grunn til å ta forbehold etter artikkel 18 ved tilsluttning av protokollen. Se Wetterstein (2004), s Det fremgår imidlertid av protokollen artikkel at et slikt forbehold kan tas på en senere tidspunkt.

8 354 Guðmundur Sigurðsson Reglene i 1996-konvensjonen er gjennomført i dansk, finsk, norsk og svensk. lovgivning ved bestemmelsene i sjøloven kapittel I mai 1996 ble Den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer (HNS-konvensjonen) vedtatt på en diplomatkonferanse i London. Konvensjonen omfatter både forurensningsskade og andre skader som er forårsaket av lastens farlige og skadelige egenskaper, som f.eks. brann og eksplosjon. Konvensjonen er bygget opp etter mønster av det internasjonale oljesølansvaret, 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen. 16 De land som slutter seg til HNS-konvensjonen, er i 1996-protokollen til konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav artikkel 7 gitt adgang til å utelukke at krav som omfattes av HNSkonvensjonen blir omfattet av protokollen. Gjøres det, vil disse kravene falle utenfor det alminnelige begrensningssystemet, på samme måte som oljesølskadekrav etter oljesølskonvensjonene, jf de nordiske landenes sjølover 17 I mars 2001 ble den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001, vedtatt på en diplomatkonferanse avholdt i regi av International Maritime Organisation (IMO). Bunkerskonvensjonen inneholder regler om objektivt ansvar for eier av skip i forbindelse med forurensningsskade ved oljeutslipp fra skipets bunkers. Definisjonen av forurensningsskade er den samme som i Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for oljesølskade Konvensjonen omfatter bare oljesøl forårsaket av olje i drivstofftankene til skip som ikke er omfattet av 1992-ansvarskonvensjonen. Konvensjonen har ikke egne regler om ansvarsbegrensning, og vil ikke gripe inn i retten til å begrense ansvaret etter 1996-konvensjonen. Konvensjonen innfører tvungen forsikring for bunkersskader for skip større enn 1000 bruttotonn 18 Europaparlamentet og Rådet vedtok 21. april 2004 et direktiv, 2004/35/EF, om ansvar for miljøskade. Etter direktivet skal operatører av nærmere angitt virksomhet pålegges plikt til å gjennomføre forebyggende og gjenopprettende tiltak når det er fare for eller har inntrådt miljøskade, og holdes økonomisk ansvarlig for slike tiltak. Direktivet gjelder ikke private erstatningskrav som følge av miljøskade, og vil heller ikke få anvendelse for skade som omfattes av bla. 15 Se de danske og norske sjølovenes 171 flg. og de finske og svenske sjølovenes Reglene i konvensjonen slik den var før endringene i 1996, finnes i danske og norske sjøloven 183 flg..se nærmere bilag nr. 1 om begrensningsrett i de enkelte konvensjoner. 16 Se NOU , s. 9 og Se de nordiske sjølov: Danmark 173, Finland 9. kapittel 3, Island 175, Norge 173 og Sverige 9. kapittel 3. Ingen av de nordiske land har ratifisert HNS-konvensjonen. Den norske Sjølovskomitee har foreslått at HNS-konvensjonen ratifiseres og gjennomføres i norsk rett, se NOU 2004:21, s. 20. Det har den danske sjølovskomitee for så vidt også gjørt, se betænkning nr. 1451/ NOU 2002:15, s. 13 og betænkning nr. 1451/2004, s. 15.

9 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed konvensjonen, 1996-protokollen, 1992-konvensjonen om oljesølskade, HNS-konvensjonen og bunkerskonvensjonen dersom konvensjonene er gjennomført i nasjonal rett, jf. direktivet art. 4 nr. 2 og 3 og vedlegg IV. 19 For øvrig kan det nevnes at Legal Committee i IMO for tiden arbeider med en konvensjon om vrakfjerning. 3.3 Nærmere om de nordiske regler som gjelder om globalbegrensing for sjørettslige krav 20 De personer som har rett til ansvarsbegrensning fremgår av de danske og norske sjølovene 171. Foruten skipets reder og eier kan også dets befrakter og disponent, samt noen som disse personer hefter for, kreve ansvaret begrenset for krav som oppstår i forbindelse med driften av skipet. Om noen av disse personer kan holdes ansvarlig for tap eller skade som voldes i forbindelse med driften av skipet, må i det enkelte tilfelle avgjøres etter ellers gjeldende erstatningsregler. Retten til ansvarsbegresning gjelder bare de sjørettslige krav som er oppregnet i de danske og norske sjølovene 172, og som ikke omfattes av noen av unntakene i 173. Det fremgår av 172 at retten til ansvarsbegrensning gjelder uansett selve grunnlaget for ansvaret. Ansvaret kan f.eks. bygge på regler om. arbeidsgiveransvar, objektivt ansvar eller ansvar etter offentligrettslige pålegg. Ansvarsgrensene fremgår av de danske og norske sjølov 175 hvor det angis særskilte begrensningsbeløp for henholdsvis personskadekrav (nr. 1 og 2) og øvrige krav undergitt begrensning (nr. 3). I denne sammenheng er det ansvarsgrensen etter 175 nr. 3 som er av interesse. Ansvarsgrensen er 1 mill. SDR for alle skip inntil 2000 tonn, og øker deretter med skipets størrelse. 21 Ansvarsgrensen gjelder summen av alle krav undergitt ansvarsbegrensningen som oppstår ved en og samme hendelse. Begrensningsretten gjelder for rederen og alle andre som har rett til ansvarsbegrensning for de krav det gjelder. Overstiger de samlede krav ansvarsgrensen, skal beløpet fordeles forholdsmessig etter størrelsen på kravene. Den som selv har voldt et tap ved forsett eller grov uaktsomhet og med forståelse for at slikt tap sannsynligvis ville oppstå, kan likevel ikke kreve begrensning av dette ansvaret. 19 Se NOU 2004:21, s Se NOU 2002:15, s Se Ot.prp. nr. 90 (l998 99), s. 64.

10 356 Guðmundur Sigurðsson 3.4 Krav som følge av oppryddingstiltak 22 De krav som er undergitt globalansvarsbegrensning fremgår av de norske og danske sjølovers 172 første ledd første ledd nr. 4 omfatter krav i anledning av hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjøring av et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet. I NOU 1980:55 side 17 kommenteres bestemmelsen slik: Strandet omfatter alle former for grunnstøting. Skipet kan være både sunket, strandet og forlatt uten å måtte betegnes som vrak.»blitt vrak» har på den annen side selvstendig betydning der ingen av de øvrige karakteristikker passer, men skipet like fullt er blitt vrak, for eksempel etter brann eller uvær. Er skip ikke forsøkt berget innen rimelig tid etter ulykken, vil det vanligvis måtte betraktes som vrak. Krav mot rederen på erstatning av kostnadene ved fjernings- og oppryddingstiltak iverksatt etter at skipet er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, vil være gjenstand for ansvarsbegrensning. Tiltakene kan gjelde skipet selv, dets last eller annet som er eller har vært om bord i skipet. Har skipet vært utsatt for en annen ulykke enn nevnt i 172 første ledd nr. 4, vil likevel krav i anledning fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last være undergitt ansvarsbegrensning, se 172 første ledd nr. 5. Bestemmelsen omfatter imidlertid også tilfelle hvor skipet selv ikke har vært utsatt for noen ulykke, men hvor skipets last viser seg å utgjøre en fare for skipet, de ombordværende eller omgivelsene. Sjøloven 172 første ledd nr. 4 og 5 omfatter bare krav fra tredjemenn, herunder offentlige myndigheter, som har pådratt seg utgifter ved fjernings- og oppryddingstiltak. Bestemmelsen i 172 første ledd nr. 6 omfatter bare krav fra tredjemenn i anledning av andre typer tiltak for å avverge eller begrense skade og tap som ansvaret vil være begrenset for. Kostnader som rederen har dersom rederen selv setter i verk fjernings- og oppryddingstiltak eller andre skadebegrensende tiltak som nevnt i sjøl. 172 første ledd nr. 4 til 6, er således ikke undergitt ansvarsbegrensning. Slike kostnader må rederen i tilfelle selv dekke fullt ut. 3.5 Forholdet mellom ansvarsreglene og rederens kostnad ved egne oppryddingstiltak De alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav gjelder 22 Se NOU 2002:15, s Se også de finske og svenske sjølovenes kapittel 9 2.

11 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed 357 bare for krav mot rederen og andre ansvarlige. Dette innebærer at en reder som etter en sjøulykke setter i verk oppryddingstiltak selv må stå for kostnadene uten noen rett til å kreve dekning ved fordelingen av ansvarsbeløpet Forslag om at rederen skulle gis rett til refusjon i ansvarsbegrensningsfondet av egne utgifter ved tiltak for å avverge eller begrense tap som ansvaret er begrenset for, ble fremsatt på diplomatkonferansen i London i 1976, men fikk ikke nødvendig flertall. Begrunnelsen var at rederen har en plikt til å redusere virkningen av egne skadegjørende handlinger, og at det derfor ville være umoralsk om han fikk dekket utgiftene til slike tiltak i konkurranse med de skadelidtes krav 24. Rederen må derfor selv dekke slike kostander i tillegg til begrensningsbeløpet i de tilfelle hvor summen av krav i anledning av en sjøulykke overstiger ansvarsgrensen. 3.6 Bør krav i anledning sjøulykker undergis ansvarsbegrensning- historiskt perspektiv- reelle hensyn Spørsmålet er hvilke ansvarsregler det skal gjelde for krav knyttet til oppryddingstiltak etter sjøulykker i norden? Skal den ansvarlige ha rett til å begrense ansvaret. Finnes det fremdelser sterke nok grunner for å beholde globalbegrensningsregler innenfor sjøretten, særregler som savner sidestykke på andre rettsområder? Redernes rett til ansvarsbegrensning har lenge vært til stede innen for sjøretten. 25 Opprinnelig bygget de nordiske sjølover på et system hvor rederen heftet med sjøformuen, skip og frakt, men ikke personlig. Hvis skip og last gikk tapt ble rederen fritatt for ansvar. Arbeidet med en revisjon av disse regler ble imidlertid tatt opp på internasjonalt nivå. Dette har ført til en rekke konvensjoner og protokoller om rederens begrensede ansvar. Det første skritt på vei var konvensjonen av Bare et fåtall av de ledende sjøfartsnasjoner tiltrådte eller ratifiserte denne konvensjonen. Konvensjonen av 1957 ble bedre mottatt. Med 1976-konvensjonen og 1996-protokollen, fikk vi de regler som ligger til grunn for de nordiske sjølovenes kapittel 9. Endringene i 1996-protokollen består først og fremst i en betydelig økning av beløpsgrensene for ansvaret (begrensningsbeløpene), og gjennomføring av 1996-protokollen i nordisk rett betydde derfor at skadelidtes erstatningsrettslige vern ble forbedret. 26 Det har lenge vært delte meninger om det bør finnes globalbegrensingsrett for reder. Som argument for ansvarbegrensningssystemet har bla. vært nevnt at 24 NOU 1980:55, s Se nærmere om begrensningsreglenes historiske bakgrunn: Ds Ju 1976: 12, s. 1 4, Wetterstein (1980), s. 18 flg., Blom (1985), s. 14 flg., Brækhus (1998), s. 283 og Bull og Falkanger (2004), s Se Ds Ju 1976: 12, s. 4 6.

12 358 Guðmundur Sigurðsson sjøfarten er risikopreget og ansvarsbegrensningsreglene fører til risikospredning. Det hevdes også at rederen skal beskyttes mot katastrofeansvar. Her har også de forsikringsmessige argumenter veiet tungt. Et ubegrenset ansvar kan gjøre det mer vanskelig å sikre forsvarlig forsikringsdekning. 27 Utviklingen har vist at sjøulykker kan føre til forurensningsskader og utgifter ved tiltak for å forebygge og begrense forurensning som kan overstige begrensningsbeløpene som finnes i 1976 konvensjonen og 1996 protokollen. I disse tilfeller vil kostnader til tiltak for å fjerne og uskadeliggjøre skip og last, eller andre forebyggende tiltak, som overstiger rederiets ansvar, derfor ofte måtte dekkes av det offentlige. 28 Både 1976-konvensjonen og 1996-protokollen gir stater adgang til å ta forbehold når det gjelder anvendelsen av ansvarsbegrensning i forhold til krav i anledning opprydding. De land som velger å ta forbehold i forhold til 1976 konvensjonen eller 1996 protokollen artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e), kan velge helt å unnta rett til ansvarsbegrensning for oppryddingskrav eller innføre en særskilt ansvarsgrense for slike krav. Velger man å sette særskilt ansvarsgrense kan den settes høyere eller lavere enn gjøres i konvensjonen og hele beløpet kan være reservert for dekkning av oppryddingskrav. Sjøtrafikken i de nordiske land arter seg forskjellig. Svært mye av sjøtrafikken langs f.eks. Islands kyst består av skip som har forholdsvis beskjeden tonnasje. Om kostnadene ved oppryddingstiltakene blir dekket, beror under slike forhold praktisk sett på rederienes forsikringer Forsikringsmulighet De forsikringsvilkår som benyttes f.eks. av islandske skip som har forholdsvis beskjeden tonnasje, er stort sett knyttet til skipets kaskodekning. Det forutsettes også at ansvaret ved oppryddingstiltak er begrenset etter sjølovens 177. Det er tvilsomt om det vil la seg gjøre å sikre forsvarlig forsikringsdekning for denne del av flåten uten at ansvaret er undergitt ansvarsbegrensning. 30 I NOU 2002:15, s , fremkommer bl.a. følgende: Norsk kyst- og fisketonnasje, som ikke er inntegnet i en av P & I-klubbene, vil være forsikret på basis av Sjøforsikringsplanen av 1996, kap. 17. Forsikring av fartøyer 27 Se Blom (1985), s. 25, Bull og Falkanger (2004), s og Wetterstein (2004), s , og Se NOU 2002:15, s Se om forholdene i Norge NOU 2002:15, s og Se NOU 2002:15, s. 38.

13 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed 359 med mindre enn 15 meters lengde er imidlertid underlagt tvingende bestemmelser i lov 16. juni 1989 nr. 69 om forsikringsavtaler (FAL) For næringsfartøyer mindre enn 15 meter er det utarbeidet egne forsikringsvilkår tilpasset FALs tvingende bestemmelser, se CEFOR Form nr Sjøforsikringsplanens bestemmelser er basert på avtalefrihet og inneholder et komplett sett av regler som til dels avviker fra FALs tvingende bestemmelser. I henhold til Sjøforsikringsplanen dekker assurandøren sikredes ansvar for fjerning av vrak såfremt slik fjerning er pålagt av myndighetene. Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap, Gjensidige NOR og If har en total forsikringssum på NOK 55 millioner. Forsikringssummen dekker bl.a. de kravene som er undergitt begrensning etter sjøloven 172 nr. 4 og 5, dvs. krav i anledning av hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet, og krav i anledning av fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last. Skip som går i internasjonal fart, og som normalt har P&I-forsikring, finnes nesten ikke i den islandske flåten. Når det gjelder andre nordiske land fremkommer i NOU 2002:15 at P&I-forsikring prinsipielt sett vil dekke kostnadene ved oppryddingstiltak selv om ansvaret ikke er undergitt beløpsmessig begrensning. Det er imidlertid grunn til å tro at selv om P&I-premiene ikke direkte påvirkes av at skipet trafikkerer områder hvor ansvaret for slike krav er uten ansvarsbegrensning, vil en økning av ansvar over tid føre til høyere premier Professor Peter Wetterstein argumenstasjon mot ansvarsbegrensingsrett Professor Peter Wetterstein Åbo Akademi University har lenge vært av den oppfattning at erstatningsansvaret for bla. oppryddingstiltak skal være ubegrenset. Han peker bl.a. på følgende: 33 Försäkringsmarknadens kapacitet utgör inte ett hinder för obegränsad ansvarlighet; detta på grund av globalbegränsningsreglernas ringa ekonomiska och praktiska helhetsbetydelse samt ansvarsförsäkringssystements karaktär (se nedan avsnitt 8.2.1) och den internationella återförsäkringsmarknadens uppbyggnad och kapacitet. Försäkringskapaciteten är en fråga om betalning av (tillräkliga) premier. 31 Ifölge den islandske forsikringsavtalelov nr. 30 /2004 er forsikring av skip underlagt tvingende bestemmelser. Loven trer i kraft 1. januar Se nærmere om forsikring Wetterstein (2001), s , Røseg (2001), s og NOU 2002:15, s Se Wetterstein (2004), s

14 360 Guðmundur Sigurðsson Försäkringskostnadernas konkurrensmässiga betydelse har ofta överdrivits i den internationella diskussionen. Införandret av obegränsat ansvar skulle innebära högst en marginell ökning av redarnas ansvarsförsäkringkostnader, vilka utgjör en mucket liten del av de totala driftskostnaderna. Försäkringskostnaderna duger inte som argument för ansvarsbegränsning. Ansvarsbegränsning är i konflikt med polluter pays-principen, som godtagits av både OECD och EU. Genom ansvarsbegränsning befrias den skadeorsakande verksamheten (här sjöfarten) från en del av kostnaden för de skador den orsakar. Den oersatte delen påförs de skadelidande (och samhället). Å andra sidan har jag också sagt att ett effektivt och välfungerande kompletterande ersättningssystem minskar betänkligheterna mot ansvarsbegränsning på primärnivån (jfr den internationella oljeersättningssystemet, nedan kap. 10). Frågan om ansvarsbegränsning bör bedömas utgående från hur väl systemet tryggar de skadelidandes rätt til ersättning. Följderna av obegränsad ansvarlighet skulle inte bliv dramatiska. Försäkringsgivarna skulle sannolikt sätta et tak på sitt ansvar (vilket de gjör idag...) som skulle vara beroende av försäkringsmarknadens kapacitet. Denna kapacitet är dynamisk och skulle fort anpassa sig till det nya läget, dvs. öka i takt med redarnas försäkringsbehov (jfr. ovan om försäkringskapaciteten). De konventionbaserade globalbegränsningsreglana bromsar upp utvecklingen såväl beträffande försäkringsmarknadens kapacitet som inom skadeståndsrätten enligt min uppfattning. Genom att helhetskakan för ersättningar är fastställd och inflations- och andra justeringar är tungrodda, begränsas utrymmet för skadeständsrättens utveckling. Särskilt gäller detta miljöskadeansvaret (jfr de i kap. 3 och 4 nämnda både nationella och inernationella utvecklingsbehoven). Försäkringen i första hand P&I klubbarna) borde följa skadeståndsrättens utveckling, der får inte vara tvärtom. Ett obegränsat ansvar kunde både ha preventiva verkninger (jfr ovan avsnitt om förlust av begränsningsrätten) och främja konkurrenspolitiska syften (internationellt finns ett flertall olika bagränsningssystem). 4. Temaer for diskusjon A. Det skal forsatt være forskellige ansvarsregler som gjelder for opprydding etter sjøulykker og etter offshoreakiviteter. Det skal være ansvarsbegrensninger i sjøretten mot ubegrenset ansvar og null-toleranse for opprydning etter offshoreaktiviteter. I begge tilfælde er der tale om opprydding, som ikke nødvendigvis beror på et culpøst forhold. I begge tilfælde formes erstatningsansvaret i lyset af miljøpolitiske overvejelser og det handler om kostnad som kan inkalkuleres i den økonomiske virksomhed, der giver anledning til omkostningerne. Det kan spørges om dette giver mening til å overveie fælles ordninger.

15 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed 361 Kritikken i sjørettslig sammenheng har bla. vært at ansvarsbegrensingen burde bort. I offshore sammenheng har det vært stilt spørsmålstegn ved resursbruken kunne man ikke bruke de samme ressursene på en bedre måte for å værne miljøet? Det er imidlertid den forskjell på de to tilfellene at i offshoresammenheng er det i stor grad snakk om bruk av offentlige midler på grunn av oljeselskapenes skattebyrde. I sjørettslig sammenheng er det private penger og et forsikringsspørsmål som det gjelder. B. Nærmere om ansvarsregler i sjøretten B.1 Forslaget i NOU 2002:15 bør være veiviser for norden Den norske Sjølovskomiteen kom frem til det resultat at krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker fremdeles skulle undergis ansvarsbegrensning. Jeg kan stort sett slutte meg til den norske sjølovkomiteens forslag og mener at det burde være en veiviser for hvordan ansvarsreglene i de nordiske sjølov bør se ut. Når det gjelder den pakkeløsning komiteen har kommet frem til for utformingen av ansvarsbegrensningsbeløpene kan den diskuteres. Det blir spennende å høre hva deltagerene på det nordiske juristmøte mener om følgende løsninger. B.1.1Ansvarsgrensen og hvilke skip skal den gjelde for Hvilke ansvarsregler skal det gjelde for krav knyttet til oppryddingstiltak i norden? Den ansvarlige skal ha rett til å begrense ansvaret. Det finnes fremdelser sterke nok grunnelser til å beholde globalbegrensningsregler innenfor sjøretten, særregler som savner sidestykke på andre rettsområder? Ved valget mellom ubegrenset eller begrenset ansvar vil det være avgjørende hvilken løsning som i praksis må antas å legge forholdene til rette for gode ansvarsforsikringsordninger. I teorien kan det argumenteres for at rederen skal bære ubegrenset ansvar, d.v.s. det er best i samsvar med ansvarsregler på andre områder. Det skal være den som forvolder skade som også skal bære kostnaden. Som støtte for omfattende ansvar kan nevnes de løsninger som er valgte i HNS-konvesjonen og den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for oljesølskade 1992, miljørettslige grunnprinsipper og alminnelige erstatningsrettslige regler. Det er imidlertid forskjell mellom teori og virkelighet. Hvis hensikten med diskusjonen er å komme fram til et realistisk resultat d.v.s. et forslag som det er grunn til å tro at kan føre til endringer i norden, er et ubegrenet ansvar ekki den riktige veien å gå. Det kan teoretisk sett være den riktige veien, men praktisk

16 362 Guðmundur Sigurðsson sett vil et slikt forslag ikke føre til noen endringer på gjeldende rett. Slik sett kan professors Peter Wettersteins argumentasjon, se kapittel foran, være riktig teoretisk sett, men urealistisk praktisk sett. Den norske Sjølovkomiteen foreslå en pakkeløsning basert på følgende ansvarsgrenser: den særlige ansvarsgrensen for skip på inntil 1000 bruttotonn settes til 3 mill. SDR, dvs. ca. NOK 30 mill. (Ansvarsgrensen gjøres ikke gjeldende for skip på 300 tonn eller mindre), for hvert tonn av skipets bruttotonnasje i intervallet 1001 til tonn økes ansvarsgrensen med 1000 SDR, for hvert tonn av skipets bruttotonnasje fra tonn økes ansvarsgrensen med 500 SDR. B.1.2Rederens kosnader ved egne oppryddingstiltak Slik det fremgår i NOU 2002:15 vil en regel som gir rederen adgang til å kreve egne oppryddingskostnader dekket på lik linje med andre krav ved fordelingen av ansvarsbeløpet, gi et sikrere grunnlag for fastlegging av nivået på den særskilte ansvarsgrensen for krav i anledning av oppryddingstiltak og dermed også for de ansvarsforsikringsordninger som vil bli benyttet i praksis. Jeg mener at Sjølovkomiteen har rett i at rederen bør gis rett til å kreve egne oppryddingskostnader dekket ved fordelingen av ansvarsbeløpet. B.1.3Særlige regler om handlemåte som hindrer ansvarsbegrensning Sjølovkomiteen mener at det er behov for en særlig regel som klargjør at rederen normalt har rett til å begrense sitt ansvar i forhold til offentlig myndighet for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, og at dette også gjelder i tilfelle hvor rederen etter pålegg fra offentlig myndighet har hatt plikt til selv å sette i verk de tiltak det gjelder. Igjen mener jeg at Sjølovkomiteen har rett.

17 Ansvar for rekonstruktionsforanstaltninger efter sjøulykker og ved afvikling af offshorevirksomhed 363 Bilag nr. 1. Oppryddingstiltak, begrensningsrett Skipets Forslag i HNStonnasje konvensjonen konvensjonen NOU 2002:15 konvensjonen (SDR) (SDR) (SDR) (SDR) FORKORTELSER A. Litteratur Blom (1985), Birgitta Blom, Sjölagens bestemmelser om rederansvar, PA Norstedt & Söners Förlag, Stockholm 1985, ISBN X. Brækhus (1998), Sjur Brækhus, Sjørett voldgift og lovvalg, Artikler , De nordiske sjølover. Et tilbakeblikk ved 100 års jubiléet, Universitetsforlaget, Oslo 1998, ISBN Bull og Falkanger (2004), Hans Jacob Bull og Thor Falkanger, Innföring í sjørett, 6. utgave, Sjørettsfondet, Oslo 2004, ISBN Evenshaug (1999), Geir Evenshaug, Avslutningsfasen i petroleumsvirksomheten, Marius nr. 245., Sjørettsfondet, Oslo, Røsæg (2001), Erik Røsæg, The Impact of Insurance Practices on Liability Conventions, Marius 203, s Selvig (1995), Kirsten Ullbæk Selvig, Praktiske sider ved disponering av innretninger, Marius nr. 219, s , Oslo, Simonsen (2002), Sandra Simonsen, Folkerettslige rammer ved disponering av utrangerte offshore installasjoner, med særlig vekt på reguleringen under OSPAR-konvensjonen, Marius nr. 290, Sjørettsfondet, Oslo, Wetterstein (1980), Peter Wetterstein, Globalbegrensning av sjörättsligt skadeståndsansvar, Åbo Akademi, Åbo 1980, ISBN Wetterstein (2001), Peter Wetterstein, The Principles of Limitation and Sharing Liability, Marius 283, s

18 364 Guðmundur Sigurðsson Wetterstein (2004), Peter Wetterstein, Redarens miljöansvar, Åbo Akademis Förlag, Åbo 2004, ISBN B. Forarbeider Betænkning nr. 1451/2004, Betænkning afgivet af Sjølovudvalget angående ansvar for forurensningsskade forvoldt af bunkersolie og ansvar for skade opstået i forbindelse med sjøtransport af farlige og forurenende stoffer Ds Ju 1976:12, Utkast till internationell konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, Justitiedepartementet NOU1980:55, Begrensning av rederansvaret. Passasjerbefordring. NOU 2002:15, Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker NOU 2004:21, Erstatningsansvar ved sjøtransport av farlig gods Ot. prp. nr. 43 ( ), Om lov om petroleumsvirksomhet Ot. prp. nr. 90 ( ), Om lov om endringer i lov 24 juni 1994 nr 39 om sjøfarten (sjøloven) og om samtykke til ratifikasjon av 1996-endringsprotokollen til Konvensjon om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav Pt. prp. nr. 92 ( ), Om lov om endringer i petroleumsskatteloven mv.