Ansvar för återställande efter sjöolycka eller vid marina avvecklingsföretag. Sektionsmöte

Transkript

1 Ansvar för återställande efter sjöolycka eller vid marina avvecklingsföretag

2

3 Torsdagen den 18. augusti 2005 kl. 15:30 Ansvar för återställande efter sjöolycka eller vid marina avvecklingsföretag (sektionsmöte) (Se sidorna i Bind I) Debattledare: Højesteretsadvokat Jakob R. Möller (Island) Referent: Docent Guðmundur Sigurðsson (Island) Korreferent: Advokat Bergljot Webster (Norge) Debattledaren, højesteretsadvokat Jakob R. Möller, Island, hälsade alla välkomna och inledde med en kort presentation av debattämnet, varefter han redogjorde för mötesordningen och lämnade ordet till referenten. Referenten, docent Guðmundur Sigurðsson, Island, inledde med en redogörelse för huvuddragen i den av honom inför mötet författade avhandlingen. Korreferenten, advokat Bergljot Webster, Norge: 1. Innledning Tittelen på denne sesjonen har voldt meg en del bry. Den forutsetter en sammenlikning av opprydningsansvaret etter sjøulykker, hvor f.eks. skip går på grunn, og forpliktelsen til å tilbakeføre etter at oljeutvinning på sokkelen er avsluttet. Dette dreier seg om to vesentlig forskjellige situasjoner. En ulykke er en ufrivillig hendelse som kan være mer eller mindre forutberegnelig. Avvikling er en nødvendig konsekvens av virksomheten man har drevet og som man vet vil komme og som man dermed kan innkalkulere i driftskostnadene. Både innen skipsfart og offshore har man problemstillinger knyttet til henholdsvis ulykker og avvikling, illustrert ved figuren nedenfor.

4 60 Skipsfart Offshore Ulykker Skip havarerer Utslipp Utblåsninger Lekkasjer installasjoner Avvikling Skipet utslitt. Skipet? Utvinningen avsluttet. installasjonene? Som figuren søker å illustrere, er det både innen skipsfart og offshore fare for ulykker som kan føre til mange av de samme konsekvensene som f.eks. oljesøl og vrak som må fjernes. Tilsvarende er avvikling en problemstilling både innen skipsfart og offshore. Begge formene for avvikling byr på utfordringer, men av forskjellig karakter. For så vidt gjelder avvikling av skip skjer dette ofte ved at skipet selges for opphugging i U-land med betydelige miljø- og arbeidsmiljømessige belastninger. For avviklingen av offshore-installasjonene er det problematiske de enorme ressursene som kreves for å bygge ned installasjonene og vurderingen av om disse ressursene kunne vært brukt på en bedre måte. Nedbyggingen blir også ansett som risikofylt. Ovenfor har jeg fremhevet forskjellene som beror på at tittelen fremhever to forskjellige virksomhetsområder. Som jeg alt har vært innom, er det også markante forskjeller mellom en ulykke på den ene siden og avvikling på den andre siden. En ulykke vil normalt være uforutsett. Man vil forsøke å innrette virksomhetene sine slik at de aldri inntreffer og langt på vei vil man derfor ikke ha innkalkulert konsekvensen av en ulykke i driften. Det vil være vanskelig å forutse hvilket omfang og hvilke konsekvenser en ulykke kan få. Sist, men ikke minst, man har en forsikringsmulighet mot de økonomiske konsekvensene av ulykke. For så vidt gjelder avvikling er det en problemstilling man vet kommer til å oppstå. Man kan forutberegne kostnadene (eller inntektene ved å selge et skip

5 Ansvar för återställande efter sjöolycka eller vid marina avvecklingsföretag 61 til skrap) og planlegge avviklingen. På den annen side kan man ikke forsikre seg mot de økonomiske konsekvensene av avvikling. Så hvilke fellestrekk er det mellom de to temaene? I begge tilfellene er det snakket om plikten til å gjenopprette tidligere tilstand hvor menneskelig aktivitet i sjøen har miljøkonsekvenser. De spørsmålene overskriften gjør det interessant å stille er for det første; hvilke regler gjelder for oppryddingen? Er det grunn til at det skal gjelde prinsipielt sett forskjellige regler for de to situasjonene. De lege ferenda bør målet for begge situasjonene være å finne løsninger som balanserer hensynet til miljøet og hensynet til andre interesser. I tillegg vil de fleste antagelig mene at ansvaret og kostnadene for tilbakeføringen til opprinnelig tilstand bør ende hos næringen som har hatt fordelen av virksomheten. I tillegg er det næringen som har muligheten til å treffe de forebyggende tiltakene (den preventive effekten) og som kan innkalkulere kostnaden ved restitusjonen i driften. I det følgende skal jeg se kort på de norske reglene om avvikling innen offshore-virksomhet og deretter kort på opprydningsansvaret etter sjøulykker. Sist vil jeg stille spørsmål ved berettigelsen av de global begrensningsreglene og peke på et praktisk problem ved inndrivelse av krav etter sjøulykker, et problem som også bør finne en løsning. 2. De norske reglene om avvikling innen offshore-sektoren Den norske petroleumslov kapittel 5 inneholder reglene om avvikling av virksomhet på sokkelen. Utgangspunktet i regelverket er full fjerning av installasjoner når virksomheten ved installasjonen nedlegges. Regelverket åpner imidlertid for en totalvurdering: Hva som skal skje med innretningen skal vurderes ut fra tekniske, sikkerhetsmessige, miljømessige og økonomiske forhold og hensyn til andre brukere i havet. Avveiningen bestemmelsen gir anvisning på kan medføre vedtak om delvis fjerning av installasjoner, at installasjonen disponeres til andre formål eller etterlates. 3. De norske reglene om ansvar for opprydning etter sjøulykker Det relevante norske regelverket er forurensningsloven og havne- og farvannsloven. Plikten til å rydde opp etter sjøulykker etter dette regelverket beror på sammensatte og varierte vurderinger. For så vidt gjelder forurensende last og bunkers reguleres opprydningsplikten av forurensingslovens 7. Etter denne bestemmelsen plikter den ansvarlige å treffe tiltak for å avbøte / hindre skade og ulempe som står i et rimelig forhold til de skader og ulemper som skal unngås. Hvis en sjøulykke medfører at et skip blir vrak, anses vraket etter forurensningsloven som avfall. Etter forurensingslovens 28 kan den ansvarlige ikke

6 62 etterlate et skipsvrak som kan virke skjemmende eller være til skade eller ulempe for miljøet. Havne- og farvannsloven har tildels overlappende bestemmelser. Etter lovens 18 kan den ansvarlige pålegges å fjerne rester etter sjøulykker som kan volde fare eller skade. Plikten til å rydde opp etter sjøulykker etter disse bestemmelsene er uavhengig av om den ansvarlige har utvist skyld. I tillegg til den skjønnsmessige begrensningen av restitusjonsplikten som alt ligger i regelverket, kan opprydningsplikten etter sjøulykker i tilknytning til skipsfartsvirksomhet begrenses av de såkalte globalbegrensningsreglene. Reglene er inntatt i den norske sjølovens kapittel 9 som er omfattende kommentert av referenten. På bakgrunn av referentens innlegg er det naturlig å kommentere globalbegrensningsreglene nærmere. Det er verdt å merke seg at verken opprydningsansvaret etter sjøulykker eller tilbakeføringsplikten etter endt offshorevirksomhet er absolutt. Restitusjonsplikten er i begge tilfeller skjønnsmessig. Selv om ordlydene i reglene er forskjellig, vil det i praksis langt på vei bli de samme momentene som må avveies. Globalbegrensningsreglene innebærer imidlertid en særlig begrensning for opprydningsplikten etter sjøulykker som ikke har noen parallell i offshorevirksomheten. 4. Hvorfor skal sjøfartsnæringen nyte godt av globalbegrensningsregler? Sammenliknet med andre næringer preges sjøfartsnæringen av at næringen er internasjonal og mobil. Et annet særtrekk er at en ulykke med skip lett kan tenkes å ramme tredjemenn hardt, f.eks. en kyststat som blir sterkt forurenset av oljesøl. Et stykke på vei preges offshorenæringen av de samme særtrekkene. Det er derfor grunn til å anta at ingen av disse elementene kan forklare den særordningen de globale begrensningsreglene er for skipsfartsnæringen. Ser man på de faktorene som vanligvis begrunner et ubegrenset objektivt ansvar for næringsvirksomhet, foreligger de i fullt monn både for skipsfartsnæringen og offshorenæringen: 1. Virksomhetene har et stort skadepotensiale 2. Omfattende opprydning er en typisk og påregnelig følge av en ulykke med andre ord en driftsrisiko. 3. Prevensjonshensynet tilsier at næringen bør betale for kostnadene ved å rydde opp etter ulykker. 4. Pulveriseringshensynet taler for et ubegrenset objektivt ansvar. Næringen kan forsikre seg mot konsekvensene av ulykker. De mest brukte argumentene for ansvarsbegrensningen for skipsfartsnæringen er at det er nødvendig for å kunne forsikre ansvaret. Næringen hevder at hvis

7 Ansvar för återställande efter sjöolycka eller vid marina avvecklingsföretag 63 man fjerner ansvarsbegrensningen, vil forsikringsselskapene ikke lenger være villig til å forsikre ansvaret. Det er imidlertid ikke noen nødvendig sammenheng mellom forsikringsselskapets eksponering og ansvarssubjektets eksponering. Det er ingenting i veien for at forsikringsselskapene gjennom polisen begrenser sitt ansvar, mens den primært ansvarlige har et ubegrenset ansvar. Så vidt jeg har forstått har da også noen delstater i USA fjernet ansvarsbegrensningen uten at dette har medført at skip som trafikkerer disse delstatene ikke får kjøpt forsikring. Forsikringen kan imidlertid bli dyrere. Videre pekes det også på den historiske begrunnelsen tradisjonen for at det alltid har vært et begrenset rederansvar. Argumentet er at dette har vært nødvendig fordi at skipsfartsnæringen er en risikopreget virksomhet. Dette siste elementet er imidlertid et forhold som normalt ville begrunne et objektivt ansvar ikke en begrensning av et objektivt ansvar. På denne bakgrunnen er det all grunn til å stille spørsmålstegn ved den særordningen skipsfartsnæringen har. 5. Inndrivelse av erstatningskrav Innen offshore-næringen er inndrivelsen av et erstatningskrav normalt ikke mer problematisk enn for inndrivelse av et hvilket som helst krav. Ansvarssubjektet er vanligvis betalingsdyktig og jurisdiksjonen innebærer ikke et problem. Innen skipsfartsnæringen er situasjonen motsatt. Fordi næringen er internasjonal og mobil kan det være vanskelig å finne en jurisdiksjon å fremme kravet i. I tillegg eies skipene ofte av såkalte single purpose companies (selskaper som bare har formål å eie det ene skipet). Når skipet synker, er det ingen verdi igjen i selskapet og dermed meget begrensede muligheter for å få dekket krav som oppstår i forbindelse med opprydning etter ulykker. Den antakelig enkleste måten å løse disse problemene er å pålegge skipsfartsnæringen en forsikringsplikt i tilstrekkelig omfang og med adgang for skadelidte til å rette et direkte krav mot forsikringsselskapet. Professor, dr.jur. Mads Bryde Andersen, Danmark: Jeg bærer et vist medansvar for, at dette emne blev stillet, og har haft dialog med både referent og korreferent under udarbejdelsen af referatet. Derfor vil jeg gerne udtrykke min glæde ved, at det på så glimrende vis er lykkedes at få de to i og for sig adskilte problemer integreret i denne diskussion. Diskussionen om afviklingen af olieinstallationer og produktionsanlæg har ikke været det mest centrale, selv om specielt korreferenten på god vis trak de forskelle op, der er i synsvinklen. Men jeg føler, at der er behov for at påpege et enkelt yderligere synspunkt. Det er enkelt at argumentere følelsesmæssigt for, at en installation som

8 64 placeres et sted, skal væk bagefter. Der er noget intuitivt over det princip, at man skal rydde op efter sig: Man er ordentlig og man behandler naturen skånsomt. Men jeg spørger mig selv, om denne intuition er holdbar ud fra retsønomiske synspunkter i et langt perspektiv. Rejses dette spørgsmål i den offentlige debat, vil man komme til at fremstå som eksponent for den store rige olieindustris interesse i at spare penge. Det er der sjældent megen sympati for. Man er jo oppe og argumentere mod mere sympatiske hensyn til miljøet og samfundet. Men den økonomiske realitet er, at disse selskaber byder på deres koncessioner, og at det, der betales for en koncession jo kommer tilbage til det offentlige. Derfor spørger jeg: Hvis det offentlige får mere provenu ind gennem en licens, som bliver attraktiv fordi man ikke behøver at rydde totalt op, er det da ikke mere formålstjenligt at tillade en disintegration af produktionsanlæg på stedet? De betydelige besparelser som det er forbundet hermed får jo som effekt, at olielicenserne kan sælges til højere beløb. Dermed bliver der flere penge til det offentlige, som kan benyttes til anden miljøbeskyttelse. Jeg mener at tiden ikke er inde til at diskutere dette spørgsmål frigjort fra intuitive opfattelser. De økonomiske og miljømæssige omkostninger, som Brent Spar-demonteringen var forbundet med, var ikke udtryk for retsøkonomisk effektivitet. Hvis den diskussion, der ledte til dette resultat, var foregået i et mindre hektisk miljø, kunne samfundet være sparet for belastninger og omkostninger. Dessutom gjorde generalsekreteraren Björn Friðfinnsson, Island, professor, dr.jur. Peter Pagh, Danmark, och høyesteretsdommer Karin Bruzelius, Norge, inlägg på sektionsmötet. Debattledaren, højesteretsadvokat Jakob R. Möller, Island, avslutade med att tacka referenten och korreferenten samt övriga mötesdeltagare och förklarade sektionsmötet avslutat.