Forord. Et tverretatlig perspektiv på de lange transportene innenlands og transportene til/fra utlandet er et nytt perspektiv i den

Transkript

1 Forord Utredningen om nasjonalt transportnett, tidligere omtalt som "Korridorutredningen", er utarbeidet som en del av Nasjonal transportplan Utredningen er et underlag for etatenes videre arbeid fram mot Plandokumentet, som skal foreligge 1. oktober Utredningen ser spesielt på de lange transportene, her definert som innenlandske transporter over 100 km og transporter til/fra utlandet. Det overordnede nasjonale transportnettet fyller også viktige lokale funksjoner. Den samlede vurdering av lokale, regionale og nasjonale transportbehov og prioritering og konsekvensvurdering av tiltak for å imøtekomme disse vil bli tatt opp i Et tverretatlig perspektiv på de lange transportene innenlands og transportene til/fra utlandet er et nytt perspektiv i den overordnede, statlige transportplanleggingen. Dette har vært både en faglig og prosessmessig utfordring i arbeidet. Korridorutredningen er utarbeidet av en tverretatlig gruppe med følgende deltakere: Amund Bolstad, Vegdirektoratet (leder) Lars Erik Nybø, Jernbaneverket Per Pedersen, Jernbaneverket Erik Ørbeck, Kystdirektoratet Knut Fuglum, Luftfartsverket (fram til ) Jon Bergkvist, Luftfartsverket (etter ) Marit Ulveseth, Vegdirektoratet Hilde Cathrine Nygaard, Vegdirektoratet (fram til ) Erik Spilsberg, Vegdirektoratet Inge Fosselie, Vegdirektoratet Vegdirektoratet har vært sekretariat for arbeidet. Sivilingeniør Arne Stølan, AS Civitas har bistått sekretariatet i arbeidet. Transportøkonomisk institutt har levert transportdata, statistikk og analyser som grunnlag for utredningen. Korridorgruppen har hatt stor nytte av både det nasjonale og de fylkesvise utfordringsdokumentene. Det har vært møter med representanter for Landsdelsutvalget for Nord-Trøndelag og Nord Norge, Samarbeidsrådet for Vest- og Sørlandet, Østlandssamarbeidet og T r ø n d e l a g s - fylkene. Styringsgruppen for Nasjonal transportplan behandlet utredningen om nasjonalt transportnett i møte 22. april 1999, og fattet følgende vedtak: "Utredningen om nasjonalt transportnett er et underlag for videre arbeid med Nasjonal transportplan Styringsgruppen slutter seg til prinsippene i den fremlagte utredning, og vil særlig peke på den felles plattform som er lagt til grunn gjennom beskrivelsen av et nasjonalt transportnett. Utredningen beskriver utfordringer og foreslår innsatsområder for de lange transportene, mens nærmere vurderinger og prioriteringer vil være en del av det samlede Plandokument, som skal foreligge 1. oktober 1999." 1

2 Innhold 1 Sammendrag 5 2 Bakgrunn, mål og rammebetingelser Bakgrunn: Økt oppmerksomhet omkring de lange transportene 7 Utredningen om et nasjonalt transportnett er et underlag for Plandokumentet 7 Utredningen om nasjonalt transportnett ser på behovet for lange transporter 7 Nasjonalt transportnett omfatter korridorer, knutepunkter og ulike transportformer Gjeldende mål er en utfordring også for de lange transportene 8 Overordnede mål vektlegger bærekraft, konkurransekraft og robuste regioner 8 Nasjonalt utfordringsdokument: Kursendring i transportpolitikken nødvendig Internasjonale, nasjonale og etatsvise rammebetingelser 9 Infrastrukturen er etatenes primære ansvarsområde 9 Plan- og bygningsloven er redskap for avveining mellom interesser 9 Finansielle og institusjonelle forhold varierer mellom etatene 9 Internasjonale avtaler og EU-direktiv gir også rammebetingelser 10 3 Nasjonalt transportnett Dagens overordnede transportnett 11 Et nasjonalt transportnett må dekke ulike transportbehov 11 Omfang av dagens etatsvise transportnett 11 Etatsvise standardkrav knyttet til utbygging av infrastrukturen Kollektivtransport i et nasjonalt transportnett Internasjonalt transportnettverk 14 4 Endringer i samfunnet gir økt transport Befolkning 15 Folk flytter fra distriktene til regionsentra og større byer 15 Sentralisering av tjenester og servicetilbud 15 Transportbehovet varierer Næringsliv 15 Sjøen er en viktig forutsetning for norsk næringsliv 15 En globalisert økonomi krever effektiv transport av gods og personer 17 Strukturendringene innen næringslivet fører til nye transportbehov Dagens utvikling: Sterk vekst i transportarbeidet 19 Innenlands transportutvikling 19 Transportutvikling mellom Norge og utlandet 19 5 Etterspørsel etter lange transporter Overordnet, nasjonalt transportmønster 21 Lange godstransporter mer orientert mot utlandet enn lange persontransporter 21 De største transportstrømmene er knyttet til Østlandet, tre relasjoner dominerer 21 Utenriks transport fordelt på endepunkter i utlandet 23 2

3 5.2 Karakteristika for de lange godstransportene 23 Utenriks: Stor eksport fra Vestlandet, stor import til Østlandet 23 Varierende fordeling på vareslag og retning mellom landsdeler 24 Transportmiddelvalg er avhengig av distanse, varegruppe og verdi på godset Karakteristika for de lange persontransportene 26 Fritidsreiser og tjenestereiser er dominerende reisehensikter for lange reiser 26 Bil og fly er dominerende reisemiddel for lange persontransporter 26 Relativt liten variasjon i transportmiddelfordelingen mellom landsdeler 27 6 Samarbeids- og konkurranseflater Rollefordeling og intensitet i transportnettet 29 Betydelig vekt på intermodale løsninger allerede i dag 29 Viktig å redusere hindre for økt intermodalitet 34 Endret rollefordeling mellom transportmidlene ut fra et ønske om trendbrudd Modellenes sterke og svake sider ved drøfting av konkurranseflater Konkurranseflater og overføringspotensiale for godstransport 37 Sjøtransporten taper i konkurransen med vegtransport innenlands 37 Fem scenarier er analysert for å belyse konkurranseflatene i innenriks godstransport Konkurranseflater og overføringspotensiale for persontransport 40 Direkte virkninger på nasjonalt nivå: Større virkning av reisetid enn pris 40 Overføringspotensiale på nasjonalt nivå: Størst mellom bil og andre transportmidler 40 Virkninger innenfor ulike korridorer Korridorvise omtaler Utenlandsforbindelsene Korridor 1 Oslo - Svinesund/Kornsjø Korridor 2 Oslo - Ørje/Magnor Korridor 3 Oslo - Grenland - Kristiansand - Stavanger Korridor 4 Kristiansand - Stavanger - Bergen - Ålesund -Trondheim Korridor 5 Oslo - Bergen Korridor 6 Oslo - Trondheim/Ålesund Korridor 7 Trondheim - Bodø Korridor 8 Bodø - Narvik - Tromsø - Alta - Kirkenes Østlandsområdet 68 8 Forslag til videre utvikling av transportnettet Gjeldende mål og foreslåtte satsingsområder er utgangspunktet 73 Nasjonalt utfordringsdokument poengterer behovet for en kursendring 73 Samordnet planlegging åpner nye muligheter for effektiv virkemiddelbruk 73 3

4 8.2 Behov for utvikling av infrastrukturen 74 Veg og jernbane har kostnadskrevende flaskehalser 74 Knutepunktene har potensiale for videre utvikling Investeringer 75 Standardkrav bør rettes mot transportkvalitet 75 Investeringskostnader for å møte dagens krav til standard Konsekvenser av vektlegging av ulike hensyn 76 Prioritering av hensynet til regional utvikling 77 Prioriteringer når miljø tillegges stor vekt 77 Prioriteringer når sikkerhet tillegges stor vekt 78 Samlet vurdering Forslag til hovedinnsatsområder i det nasjonale transportnettet Behov for videre arbeid 81 Vedlegg 1. Definisjoner Landsdeler og regioner Utenlandsregioner Definisjon av varegrupper, basert på NST/R (2) -koding Referanser/Underlagsmateriale 88 4

5 1. Sammendrag De fire transportetatene foreslår en samordnet videreutvikling av et overordnet nasjonalt transportnett. Dette vil gi et bedre grunnlag for å utvikle rasjonelle transportløsninger. Effektive knutepunkter og terminaler er nødvendig for å få nettverket til å fungere. Det er også avgjørende at hver enkelt transportform effektiviseres. Det nasjonale nettverket må knyttes sterkere til det internasjonale nettverket. Utredningen tar utgangspunkt i at de lange transportene er viktige for næringslivets konkurransekraft i de ulike deler av landet, og legger vekt på at etatenes innsats i nettverket bidrar til at vi kan nærme oss visjonen om sikrere og mer miljøvennlig transport. Utredningen om nasjonalt transportnett behandler lange gods- og persontransporter, her definert som transporter over 100 km, i åtte korridorer og forbindelseslinjer til utlandet. De lange transportene står for rundt halvparten av det innenlandske transportarbeidet. De lange transportene er viktige for næringslivets konkurransekraft, befolkningens levekår og utfordringer knyttet til miljø og sikkerhet. Utredningen foreslår tiltak som bedrer forholdene for de lange transportene. Vurderinger og prioriteringer blir en del av Plandokumentet til Nasjonal transportplan. (Kapittel 2). Jernbane, veg, luft og sjø har ulike egenskaper som transportbærere. Det er en utfordring å utnytte dette i et overordnet nasjonalt transportnett. Bedre koordinering av transportformene i knutepunkter og korridorer er en annen utfordring. Det nasjonale transportnettet skal knytte landet sammen og knytte Norge til utlandet. I tillegg må deler av det nasjonale transportnettet oppfylle lokale og regionale transportbehov. (Kapittel 3). Det er en overordnet politikk at vi skal utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i alle deler av landet. Sammen med et desentralisert og internasjonalt rettet næringsliv skaper bosettingsmønsteret behov for et godt transporttilbud over hele landet. Transport er en konsekvens av samfunnsutviklingen og samtidig en forutsetning for å få samfunnet til å fungere. Omstillinger i samfunnet vil skape behov for et fleksibelt transportnett, tjenlig både for gods og personer. (Kapittel 4) De lange transportene er i analysene delt inn i transporter innenfor landsdelene, mellom landsdelene og til og fra utlandet. Den største andelen av de lange godtransportene går utenriks, mens de lange persontransportene i større grad går internt i landsdelene. De største trafikkmengdene mellom landsdeler går i relasjonene Østlandet - Agder/Rogaland, Østlandet - Møre/Trøndelag og Østlandet - H o r d a - land/sogn og Fjordane. De nasjonale transportmodellene viser at vi kan vente sterkere vekst i de lange enn i de korte innenriks transportene fram mot For persontransporter over 300 km får flyet størst vekst. Veksten i de lange transportene vil bidra sterkt til samlet transportvekst de neste 20 årene. (Kapittel 5). Samarbeid og konkurranse er viktig i et nasjonalt transportnett. Det er behov for å effektivisere de enkelte transportformer og forbindelsene mellom dem. For å utnytte konkurransepotensialet mellom transportformene er det viktig å arbeide for 5

6 like konkurransevilkår. Konkurranseflatene og dermed mulighetene for overføring mellom transportformene er beskjedne innenfor dagens rammebetingelser, markedsforhold og transportinfrastrukturens kvalitet. Endring av forutsetninger, både ytre rammebetingelser og interne faktorer kan øke mulighetene for overføring. Dette gjelder spesielt hvis miljøkravene blir vektlagt sterkere. For utformingen av en transportpolitikk må virkningene av tiltak innenfor og utenfor transportmidlenes ansvarsområder vurderes samlet. Beregningene av overføringspotensialer med enkle modeller må således ikke brukes isolert men som ledd i en helhetsvurdering. (Kapittel 6). Det nasjonale transportnettet og forbindelseslinjene til utlandet inngår i det internasjonale nettverket. Det er viktig at det skjer en samordnet utvikling av hele dette nettet. Omtalen av korridorene beskriver transportmarked og utfordringer knyttet til videre utvikling av infrastrukturen. Transportetterspørselen, rollefordelingen mellom transportmidlene og infrastrukturen varierer mellom korridorene. Dette skaper utfordringer for en harmonisert utvikling av infrastrukturen. (Kapittel 7). Et helhetlig perspektiv i norsk transportpolitikk kan gi nye muligheter for effektiv bruk av virkemidler. Det er behov for betydelige investeringer i transportnettet, både for den enkelte transportform og i knutepunktene. Utredning om nasjonalt transportnett foreslår seks innsatsområder: 1 Bedre knutepunkter og terminaler, både for gods- og persontransport 2 Effektivisering av den enkelte transportform 3 Styrket drift, trafikkovervåking og trafikkstyring 4 Bedre standard i de mest intensivt utnyttede deler av transportnettet 5 Styrking av de internasjonale forbindelseslinjene 6 Bedre transportforbindelser i regionene. Det er behov for forskning og utviklingsarbeid knyttet til etablering av et effektivt nasjonalt transportnett. Vi vet for lite om hvordan et transportsystem med konkurranse på like vilkår, der brukerne bør dekke både direkte og indirekte kostnader, vil påvirke etterspørsel. Vi står overfor kompliserte faglige sammenhenger og politiske beslutninger på flere forvaltningsnivå som påvirker potensialet for overføring av transport mellom transportformene. Disse forhold må det arbeides videre med. (Kapittel 8). 6

7 2. Bakgrunn, mål og rammebetingelser Utredningen om nasjonalt transportnett behandler lange gods- og persontransporter, her definert som transporter over 100 km, i åtte korridorer og forbindelseslinjer til utlandet. De lange transportene står for rundt halvparten av det innenlandske transportarbeidet. De lange transportene er viktige for næringslivets konkurransekraft, befolkningens levekår og utfordringer knyttet til miljø og sikkerhet. Utredningen foreslår tiltak som bedrer forholdene for de lange transportene. Vurderinger og prioriteringer blir en del av Plandokumentet til Nasjonal transportplan. 2.1 Bakgrunn: Økt oppmerksomhet omkring de lange transportene Utredningen om et nasjonalt transportnett er et underlag for Plandokumentet. Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartmentets Retningslinje 1 av 20. juli 1998 angir at "hovedmønsteret i det nasjonale transportsystemet og forbindelser til utlandet vies særlig oppmerksomhet gjennom særskilt og tverrsektoriell omtale av utvalgte transportkorridorer". Omtalen som skal gis i Plandokumentet skal omfatte: System- og problembeskrivelse, herunder transportstrømmer, konkurranseflater, regional funksjon, betydning for internasjonale transporter, transportstandard og miljø- og trafikksikkerhetsproblem. Beskrivelse av prioriteringer og virkninger, herunder faglig begrunnede prioriteringer av tiltak, forventninger til overføring av trafikk, forslag til investeringsramme per etat og virkninger som følge av foreslåtte tiltak. Beskrivelsen skal klargjøre eventuelle uenigheter mellom etatene. Utredningen om et nasjonalt transportnett er et underlag for Plandokumentet, som skal foreligge høsten Utredningen konsentrerer seg om de lange innenlandske transportene og transport til/fra utlandet, og er en kunnskapsbase knyttet til de lange transportene. I Plandokumentet må behovet for effektive, lange transporter sees i sammenheng med og vurderes opp mot lokale transportbehov. Samlet vurdering av nasjonale og lokale transportbehov vil komme som en del av Plandokumentet. Utredningen om nasjonalt transportnett ser på behovet for lange transporter. I arbeidet settes søkelyset på de lange transportene, definert som transporter over 100 km og transporter til/fra utlandet. Bare en av ti transporter i Norge er over 100 km. De lange transportene står imidlertid for rundt halvparten av det totale transportarbeidet. Spesiell fokus på de lange transportene bidrar til at sammenhengende transportruter i et overordnet nett blir viktigere enn enkeltstående infrastrukturprosjekter. Gode, nasjonale og internasjonale hovedforbindelser er en viktig betingelse for et konkurranseutsatt og eksportrettet næringsliv, for befolkningens levekår og for opprettholdelse av et desentralisert bosettingsmønster. Utredningen drøfter behovet for videre utvikling av et overordnet, nasjonalt transportnett med utgangspunkt i næringslivets og befolkningens behov for langdistanse 7

8 transport (over 100 km), innenfor landsdeler, mellom landsdeler og til/fra utlandet. Nasjonalt transportnett omfatter korridorer, knutepunkter og ulike transportformer. Retningslinje 1 peker ut åtte nasjonale transportkorridorer. I utredningen er det lagt vekt på at disse åtte korridorene inngår i et overordnet nasjonalt transportnettverk. I nettverket spiller knutepunktene en viktig rolle. Knutepunktene er bindeledd mellom korridorer og mellom lokalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett. I knutepunktene møtes ulike transportformer og transportører. Osloområdet er det sentrale knutepunkt i det nasjonale nettet, både som hovedstadsområde og som endepunkt for 2.2 Gjeldende mål er en utfordring også for de lange transportene. Overordnede mål vektlegger bærekraft, konkurransekraft og robuste regioner. Retningslinje 1 peker blant annet på følgende overordnede mål for arbeidet med Nasjonal transportplan : En mer bærekraftig utvikling Utvikling av et konkurransedyktig næringsliv Utvikling av robuste regioner i alle deler av landet Gjeldende langtidsplaner for de fire involverte etater for perioden henviser til overordnede mål for samferdselssektoren gitt i St meld nr 32 ( ) "Om grunnlaget for samferdselspolitikken". I målkapitlet i St meld nr 32 ( ) sies følgende: "En hovedutfordring for norsk samferdselspolitikk i årene framover vil være å sikre god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet, samtidig som hensynet til et godt miljø og høy sikkerhet blir ivaretatt." I St meld nr 36 ( ) "Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene " er ovenstående fulgt opp med en presisering av at: "Regjeringen legger for kommende planperiode stor vekt på at bedret framkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet og for samfunnet totalt skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og et godt miljø". Arbeidet med nasjonalt transportnett tar utgangspunkt i disse overordnede mål. Nasjonalt utfordringsdokument: Kursendring i transportpolitikken nødvendig. I Nasjonalt utfordringsdokument peker etatene på nødvendigheten av en kursendring i norsk transportpolitikk, og angir tre innsatsområder for å fremme en kursendring: 1. "Tilrettelegging for mindre biltrafikk og fremme mer miljøvennlige transportformer generelt, men spesielt i de største byområdene" Kommentar: De lange transporter er viktige for miljøproblematikken både fordi de båndlegger arealressurser og fordi deres bidrag til nasjonale CO 2 utslipp fra transportsektoren er betyde- 8

9 lige. De ulike transportformenes potensiale i forhold til miljøeffektivitet må utnyttes. Rollefordeling og mulig potensiale for overføring mellom transportmidlene må vurderes nærmere i et miljøperspektiv. Redusert biltrafikk i byene vil frigjøre kapasitet på vegnettet og gi bedre framkommelighet for næringslivets transporter gjennom byene. 2. "Gjennomføre tiltak som gir markant reduksjon i de alvorligste ulykkene". Kommentar: For de lange transportene er utfordringen særlig knyttet til vegtrafikken. Overrepresentasjon av tunge kjøretøyer i alvorlige trafikkulykker er en viktig problemstilling. Et virkemiddel som redusert hastighet/økt overvåkning kan gi økt transporttid for lange vegtransporter. For sjøtransport er det nær sammenheng mellom sikkerhet og risiko for forurensning. 3. "Tilrettelegge for effektive og forutsigbare transporter for næringslivet" Kommentar: Det er behov både for en effektivisering innenfor den enkelte transportform og en videre tilrettelegging og effektivisering i knutepunktene. Både investeringstiltak og drift/vedlikehold må vurderes. Transportsektoren er både en konsekvens av og en forutsetning for aktivitet innenfor andre sektorer. Transportsektoren kan gi et 2.3 Internasjonale, nasjonale og etatsvise rammebetingelser Infrastrukturen er etatenes primære ansvarsområde. Etatenes primære ansvarsområder er: Investering i infrastruktur Vedlikehold av infrastruktur Drift av infrastruktur Infrastrukturtjenester som losvirksomhet og trafikkovervåkning Etatene har ansvar for å foreslå for besluttende myndigheter hvordan økonomiske rammer bør fordeles på de ulike ansvarsområdene. Også tiltak utenfor etatenes ansvarsområde er viktige for å nå ambisjonene om en mer miljøvennlig og sikker trafikkavvikling. Spesielt påpekes avgiftspolitikken, som Finansdepartementet i stor grad er ansvarlig for, og trafikkovervåkningen som Justisdepartementet i stor grad er ansvarlig for. Plan- og bygningsloven er redskap for avveining mellom interesser. Plan- og bygningsloven skal sikre at det skjer en hensiktsmessig avveining mellom ulike interesser i planleggings- og beslutningsprosessen. Dette gjelder også ved planlegging av infrastrukturtiltak. B e s l u t n i n g s - myndigheten knyttet til Plan- og bygningsloven ligger i hovedsak på kommunalt nivå, og planleggingen etter Plan- og bygningsloven er vesentlig svakere utviklet på nasjonalt og regionalt nivå enn på kommunalt nivå. Dette kan medføre at de lange transportene tillegges for liten vekt ved planlegging og utbygging av det nasjonale transportnettet. Finansielle og institusjonelle forhold varierer mellom etatene. Videre utvikling av et overordnet, nasjonalt transportnett må ta hensyn til at: Havnene og ledene er Fiskeridepartementets ansvarsområde, mens luftfarten og de landbaserte transportformer sorterer under Samferdselsdepartementet. Offentlige trafikkhavner er i første rekke et kommunalt ansvar, mens den øvrige, overordnede offentlige transportinfrastruktur er et statlig ansvarsområde. Dette gir staten vesentlig mindre innflytelse over havnene enn øvrig infrastruktur. Luftfarten og sjøfartens infrastruktur er 9

10 i stor grad direkte brukerfinansiert, mens det overordnede veg- og jernbanenett finansieres av staten, eventuelt i kombinasjon med brukerfinansiering (bompengeprosjekter). Internasjonale luftfartskonvensjoner og Havne- og farvannsloven inneholder bestemmelser som gjør at avgifter innhentet med forankring i dette lovverket ikke kan tas ut til andre formål. Havneavgiftene er spesifikt knyttet til den enkelte havn, og underlagt lovbestemt kommunal styring. Luftfartsavgiftene disponeres samlet av Luftfartsverket, som fordeler midlene mellom de statlige lufthavnene etter en samlet vurdering. Fiskale avgifter innenfor transportsektoren har en annen funksjon enn de brukerfinansierte inntektene. Et eksempel er avgifter på eie og bruk av bil som ikke har noen direkte koblinger til vegbudsjettet. Et annet eksempel er seteskatten på fly. Denne går direkte til stateskassen og ikke til Luftfartsverket, slik brukeravgiftene gjør. Etter at korridorgruppen avsluttet sitt arbeid, har regjeringen gjennom, st prp no 66 ( ), fremmet forslag om at Luftfartsverket etableres som statlig aksjeselskap fra Internasjonale avtaler og EU-direktiv gir også rammebetingelser. Internasjonale avtaler kan både direkte og indirekte påvirke utviklingen innenfor transportsektoren. Dette er avtaler som ivaretar overnasjonale hensyn knyttet til konkurransevilkår, miljø og sikkerhet. Noen av avtalene er strengt juridisk bindende, mens andre først og fremst formidler mål og intensjoner. 10

11 3. Nasjonalt transportnett Jernbane, veg, luft og sjø har ulike egenskaper som transportbærere. Det er en utfordring å utnytte dette i et overordnet nasjonalt transportnett. Bedre koordinering av transportformene i knutepunkter og korridorer er en annen utfordring. Det nasjonale transportnettet skal knytte landet sammen og knytte Norge til utlandet. I tillegg må deler av det nasjonale transportnettet oppfylle lokale og regionale transportbehov. 3.1 Dagens overordnede transportnett Et nasjonalt transportnett må dekke ulike transportbehov. Ut fra de overordnede mål skal et nasjonalt nettverk dekke to ulike hensyn: Det må ut fra økonomiske hensyn legges vekt på god standard i de mest intensivt utnyttede deler av nettet Det må ut fra regionalpolitiske hensyn legges vekt på at nettet er landsdekkende Det nasjonale nettet må ha gode koblinger både til det lokale transportnettet og det internasjonale transportnettet. I utredningen er det lagt vekt på knutepunktene både som bindeledd mot lokale transportnett og som "porter" mot det internasjonale transportnett. Omfang av dagens etatsvise transportnett. De fire etatene har noe ulik tradisjon og praksis knyttet til etablering av et overordnet nasjonalt nett. Figur 3.1 sammenstiller de deler av etatenes respektive nettverk som i dag har størst oppmerksomhet når etatene vurderer det overordnede, nasjonale transportnett. Figuren viser også forbindelseslinjer fra Norge til utlandet. For sjøfarten er det pekt ut åtte nasjonalhavner, Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. De åtte nasjonale havnene avvikler om lag 70 prosent av total godsmengde som går over offentlige trafikkhavner i Norge. Det går også en betydelig mengde gods til/fra private kaianlegg utenfor de offentlige havneområdene. I tillegg til de åtte nasjonalhavnene er det også igangsatt en prosess med å peke ut regionale havner. Retningslinje 1 definerer et stamnett for sjøfart som omfatter hovedskipsleia langs kysten, med indre og ytre ruter og med forgreininger inn til de nasjonale havnene. På vegsiden er det skilt ut et stamvegnett, som Vegdirektoratet har et spesielt ansvar for. Stamvegnettet utgjør omlag en firedel av det samlede riksvegnettet, og avvikler omlag halvparten av trafikkarbeidet målt i kjøretøykilometer. Lengden på stamvegnettet er totalt km (eksklusiv midlertidig stamveg over Hallingdal og Aurland). Innenfor luftfarten er det 45 statlige lufthavner, luftleder mellom disse og et sett av elektronisk bakkeutstyr for å styre trafikken i ledene. 12 lufthavner har særlig betydning i et nasjonalt perspektiv; Svalbard, Kirkenes, Alta, Tromsø, Evenes, Bodø, Trondheim, Ålesund, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. Totalt avvikler disse lufthavnene omlag 90 prosent av passasjertrafikken med fly i Norge, hele 40 prosent over Oslo lufthavn. Jernbanenettet er inndelt i fem prioritetsklasser. Prioriteringen er basert på dagens bruk og utnyttelse av nettet, 11

12 Figur 3.1: Dagens etatsvise transportnett 12

13 forventet vekst og samfunnsmessig nytte. Ut fra baneprioritetene vil det være differensierte mål for jernbanenettets standard. I det nasjonale nettverket inngår primært banestrekninger innenfor prioritet 1, 2 og 3. På disse strekningene avvikles mer enn 90 prosent av både person- og godstransportene på jernbane. Noen strekninger med lavere prioritet er også tatt med i nettvurderingen. I videre arbeid er det viktig å se på mulighetene for å knytte de etatsvise transportnett bedre sammen for å tilrettelegge et mer fleksibelt transportsystem. Etatsvise standardkrav knyttet til utbygging av infrastrukturen. Statens vegvesen opererer med standardbegrep i forhold til vegnormalene. Vegnormalene setter ulike krav til standard ved utbygging av riksvegnettet avhengig av trafikkmengde. Det er satt høyere krav til standard for stamvegnettet enn for riksvegnettet forøvrig. En del strekninger vurderes imidlertid å ha tilfredstillende standard selv om dagens krav i vegnormalene ikke er overholdt. Dette er grovt forklart strekninger som er bygget ut etter gjeldende vegnormaler på det tidspunktet vegstrekningen ble bygget ut. Prioritering av tiltak skjer etter en samlet vurdering av problemene på de ulike strekninger i forhold til framkommelighet, miljø og trafikksikkerhet. Luftfartsverket opererer med to standardbegreper ved utbygging av terminaler: Åpningsstandard og minstestandard. Standardbegrepene er relatert til brutto gulvflate pr passasjer. Minstestandard er definert lik 60 prosent av arealbehov i åpningsstandard. Dette gir en "trafikal levealder" for et nyanlegg på 10 år ved 5 prosent årlig trafikkvekst. I tillegg gir ulike internasjonale standarder viktige føringer både for lufthavnene og flysikringsanleggene i ledene. Jernbaneverket har en nybyggingsstandard basert på en linjeføring for traséen som muliggjør 200 km/t med konvensjonelt materiell og et internasjonalt UIC-lastprofil. I praksis kommer dimensjonering etter 200 km/t kun til anvendelse på "frie strekninger" hvor dette ikke er i konflikt med omgivelsene, og hvor det er så langt mellom stasjonene at hastighetspotensialet kan utnyttes. UIC- profilet er en kostnadskrevende og langsiktig målsetting. 3.2 Kollektivtransport i et nasjonalt transportnett Et helhetlig infrastrukturnett gir bedre forutsetninger for samordning av tog-, fly-, buss- og båtruter. Hovedutfordringer på nasjonalt nivå er bedre knutepunkter, bedre rutesamordning og bedre koordinering av offentlig kjøp. Knutepunkter for persontransport er et viktig innsatsområde for videre utvikling av det nasjonale transportnettet. Et hovedsiktemål med videre utvikling av knutepunktene er å heve kvaliteten for de reisende. Dette krever at etatene samordner ressursinnsatsen og blir enige om en klarere ansvarsdeling knyttet til både utvikling og drift av knutepunktene. Knutepunktenes betydning for arealutviklingen i byer og tettsteder må utnyttes. Selv om samordning av ruter i lang tid har vært prioritert, er forbedringspotensialet fortsatt stort, både mellom ulike typer ruter (lokale, regionale og nasjonale), og mellom ulike transportformer. Offentlig kjøp av transporttjenester er et viktig supplement til et markedsstyrt tilbud. Dette gjelder både i tynt trafikkerte deler av nettet og i områder hvor det ut fra miljøhensyn er ønskelig å styrke det kollektive transporttilbudet. Det er behov for å styrke 13

14 og samordne offentlig kjøp av persontransporttjenester mellom reisemidler, mellom fylkeskommunalt og statlig nivå og til bytransport og transport i distriktene. Det er en utfordring å sikre like konkurransevilkår og styrke konkurransen innenfor og mellom transportformene. Økt konkurranse kan bidra til reduserte kostnader. Dette kan igjen gi grunnlag for et utvidet rutetilbud. Framveksten av et nasjonalt ekspressbussnett på 1990-tallet har økt etterspørselen etter kollektiv persontransport. Ekspressbussene har vist seg både som et supplerende og konkurrerende tilbud til jernbane. I den grad ekspressbussene totalt sett kan gi et bedre kollektivtilbud bør de gis mulighet til også å trafikkere strekninger som går parallelt med jernbanen. Konsekvenser av en slik politikk vil bli videre utredet av etatene og Samferdselsdepartementet fram mot Plandokumentet og Stortingsmeldingen. På enkelte relasjoner kan det ligge en fare i at konkurrerende tilbud undergraver hverandre. Også behovet for optimal forvaltning og utnyttelse av de midler som over tid er lagt ned i baneinfrastrukturen kan bety at det ikke bør åpnes for konkurranse på alle relasjoner. Liberaliseringen av det norske luftfartsmarkedet på 1990-tallet har gitt et bedre og billigere flytilbud på de tyngste strekningene. På denne måten har fly blitt et vanlig kollektivt transportmiddel for store deler av befolkningen. Med skiftende rolle og funksjon har Hurtigruten vært, og vil fortsatt være, en av bærebjelkene i det kollektive transporttilbudet på kysten mellom Bergen og Kirkenes. Rammene for et tilfredsstillende transporttilbud er fastlagt gjennom fornyelse og oppgradering av flåten med nær 3 milliarder kroner. Fremtidig helårig 3.3 Internasjonalt transportnettverk Internasjonale gods- og persontransporter til og fra Norge går i stor grad via europeiske transitt-knutepunkter (havner og flyplasser). Utviklingen av det europeiske transportnett har derfor stor betydning for Norge. EU legger vekt på integrering av transportformene i et overnasjonalt Trans- Europeisk Nettverk (TEN-T). Ved "Decision no. 1692/96" (juli 1996) vedtok EU retningslinjer for utviklingen av TEN-T, ut fra følgende hovedintensjoner: Effektiv infrastruktur er avgjørende for EU's konkurranseevne og vekst. Styrke forbindelsene mellom landene og regionene i unionen og bedre de økonomiske og sosiale bånd ved å sikre perifere regioner god tilknytning til unionen. Målet er å utvikle nettverket for å sikre bærekraftig transport av personer og gods under best mulig sosiale, miljømessige og sikkerhetsmessige forhold. EUkommisjonen har i denne sammenheng understreket målet om økt bruk av miljøvennlige transportformer, med særlig fokus på mulige overføringer til sjø- og banetransport. Det er ikke beregnet eller tallfestet mål for utviklingen. Norge deltar aktivt i arbeidet med utvikling av TEN-T, og det ventes at TEN-T vil inngå som en del av EØSavtalen. 14

15 4. Endringer i samfunnet gir økt transport Det er en overordnet politikk at vi skal utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i alle deler av landet. Sammen med et desentralisert og internasjonalt rettet næringsliv skaper bosettingsmønsteret behov for et godt transporttilbud over hele landet. Transport er en konsekvens av samfunnsutviklingen og samtidig en forutsetning for å få samfunnet til å fungere. Omstillinger i samfunnet vil skape behov for et fleksibelt transportnett, tjenlig både for gods og personer. 4.1 Befolkning Folk flytter fra distriktene til regionsentra og større byer. Figur 4.1 gir et grovt bilde av bosettingsmønster og verdiskaping i Norge. I de senere år har det vært store flyttestrømmer fra alle deler av landet til Oslofjord-området. Det har også vært vekst i andre større byområder og regioner, spesielt langs kysten. Denne utviklingen forventes å fortsette. Dette befolkningsmønsteret har konsekvenser for transportetterspørsel og behov for transportinfrastruktur. Sentraliseringen gir utfordringer både i tilflyttings- og fraflyttingsområder. I tilflyttingsområder fører økt befolkningsmengde blant annet til etterspørsel etter arealer til bolig, næring og transportinfrastruktur. Økt befolkningsmengde fører til større transportetterspørsel, som kan gi kapasitets- og miljøproblemer. Men sentralisering gir også grunnlag for å tilrettelegge et attraktivt kollektivtilbud. Flyttestrømmen mellom landsdeler har medført at store deler av befolkningen har slektstilknytning i andre landsdeler. Særlig gjelder dette mellom Østlandet og andre landsdeler. Økende utdanningsnivå fører til at en økende andel av befolkningen har venner og partnere fra andre deler av landet. Befolkningen knytter også i økende grad personlig vennskap på tvers av landsdeler. Dette har bidratt til økende etterspørsel etter lange innenlandske fritidsreiser. Den samme utviklingen skjer nå også i økende grad på tvers av landegrenser. Sentralisering av tjenester og servicetilbud. Det skjer en effektivisering og sentralisering av en rekke tjenester i samfunnet, som for eksempel post, skole, helse og varehandel. Denne utviklingen fører til endrede transportbehov. Et transportavhengig samfunn gir en spesiell utfordring for distriktene, siden det er vanskelig å opprettholde tilfredstillende transporttilbud til folk på grunn av redusert befolkningsgrunnlag. I distriktene er det derfor behov for spesielt god samordning av transportilbud og andre offentlige tjenester. Transportbehovet varierer. Transportbehovet varierer likevel ikke proporsjonalt med befolkningsgrunnlaget. Aktivitetsmønsteret i en region er blant annet 4.2 Næringsliv Sjøen er en viktig forutsetning for norsk næringsliv. Norsk næringsliv preges fortsatt av produksjon og eksport av råvarer og halvfabrikata, mens vi importer en stor del av våre forbruksvarer. Vi har også et spredt næringsliv som i stor grad er basert på lokale naturressurser. Sjøen er en viktig forutsetning for norsk næringsliv, 15

16 Figur 4.1: Bosettingsmønster og verdiskaping Kilde: SSB 16

17 både på grunn av naturressursene og fordi sjøen gir mulighet for effektive transporter av store volum råvarer og halvfabrikata. Logistikkostnadene, inklusive transport, utgjør likevel en forholdsvis større del av næringslivets kostnader i Norge enn hos våre viktigste handelspartnere. En globalisert økonomi krever effektiv transport av gods og personer. Globalisering av politikk, produksjon og økonomi påvirker norsk næringsliv. Norsk økonomi er allerede svært avhengig av internasjonal handel. De regionale utviklingstendensene nasjonalt og internasjonalt vil påvirke framtidig handelsmønster. Det er usikkert hvordan faktorer som avstand til marked, kompetanse, prisen på arbeidskraft og tilgang på råstoffer vil påvirke næringsutviklingen i Norge etter hvert som integrasjonen med EU blir tettere og handelen mot Øst-Europa og Russland øker. Store norske industriselskaper utvider aktiviteten i utlandet, samtidig som stadig flere små og mellomstore norske bedrifter eies av store, globale selskaper. Disse selskapenes styrke og overnasjonalitet gir behov for en logistikk som passer bedriftsstrukturen og det nettverk av selskaper bedriften består av. En målrettet satsing på effektive nasjonale transportkorridorer og gode forbindelser mellom bedriftene og korridorene er viktig. Det overordnede nettet må utvikles slik at det møter framtidens næringsstruktur. Endringer skjer raskere, og dette krever økende fleksibilitet i transportsystemet. En nøkkelfaktor er mer effektive knutepunkter mellom transportmidlene. Nye miljøkrav og kapasitetsproblemer i vegnettet i Europa kan øke behovet for intermodale transporter. Et internasjonalt rettet næringsliv krever også menneskelig kontakt over landegrenser. En del av denne kontakten kan tilfredstilles ved hjelp av informasjonsteknologi, men det erstatter ikke et effektiv internasjonalt flytilbud. Markedets etterspørsel etter internasjonale flyruter illustrerer motsetningene vi opplever i arbeidet med å utvikle et overordnet transportnettverk. De reisende ønsker direkte forbindelse fra nærmeste lufthavn til ønsket destinasjon og samtidig fleksibilitet med hensyn til valg av reisetidspunkt. Sentraliseringspresset vil være sterkt framover, uavhengig av infrastrukturstrategier. Det er viktig å etablere et regionalt og internasjonalt nett som binder hele landet sammen og knytter oss til det europeiske nettverket. Strukturendringene innen næringslivet fører til nye transportbehov. Tradisjonelt har det vært fokusert på godstransport når norsk næringslivs transportbehov skal beskrives. Dette er naturlig, siden landet har hatt en stor aktivitet innen primær- og sekundærnæringer. Figur 4.2 viser at godsvolumet ikke lenger øker i takt med den økonomiske veksten. Dette skyldes blant annet økt tjenesteproduksjon og økende vareverdi. Denne utviklingen stiller større krav til framføringshastighet, forutsigbarhet og sikkerhet for godset. Godstransport er viktig for norsk næringsliv. Næringslivet har svært ulike krav til transportløsninger. Oppdrettsnæringen langs kysten krever andre transportløsninger enn elektrokjemisk industri i fjordarmene. Videre fører endringer i produksjonsstrukturen til at transporttjenester i økende grad inngår i en samlet, kompleks logistikk-kjede som totalt sett har stor betydning for varens/tjenestens muligheter på markedet. Produksjonssystemer som legger vekt på "just-in-time" (JIT) transporter og prosessorientert logistikk (løsninger som omfatter hele leveringskjeden der flere produksjons- og/eller handelsvirksomheter og flere 17

18 transportledd betraktes som et hele) er under utvikling. Dette betyr blant annet økt krav til transporttilbudet med hyppige frekvenser og pålitelighet til leveringstidspunkt. JIT-logistikk fremmer direkte transporter dør-til-dør, mens prossessorientert logistikk i større grad legger til rette for kombinerte transportløsninger. Et samordnet transportnettverk vil øke fleksibiliteten, både gjennom økt konkurranse og ved at det vil finnes alternativer når ønsket rute ikke fungerer. Stadig flere bedrifter overlater transport, lagring, lagerstyring, ordrebehandling og tilknyttede aktiviteter til spesialister (tredjepartslogistikk). Dette kan føre til endringer innenfor transportmarkedet. Færre aktører skal velge transportmiddel og transportruter, og logistikkselskapene kan kombinere transporter for flere kunder og sikre god utnyttelse av transportkapasiteten. En utvikling mot mer profesjonelle aktører innen transportnæringen vil kunne legge til rette for økt bruk av intermodale løsninger. En kombinasjon av økt profesjonalitet og kompetanse i transportnæringen og utvikling av transportinfrastrukturen vil på sikt bidra til rimelige transporter med høy kvalitet, og som også kan tilpasses nye internasjonale miljø- og standardkrav. Endring mot et mer informasjons- og kompetansebasert næringsliv vil endre næringslivets transportbehov. Det kan blant annet forventes et økende behov for effektive tjenestereiser. Rekruttering av den rette arbeidskraften blir også en viktig konkurransebetingelse for bedriftene. Infrastrukturens betydning for gode 4.3 Dagens utvikling: Sterk vekst i transportarbeidet Innenlands transportutvikling. Figur 4.2 viser transportutviklingen innenlands fra 1970 og fram til midten av 1990 tallet. Både gods- og persontransportarbeidet har økt kraftig i perioden I samme periode har det vært en sterk vekst både i brutto nasjonalprodukt og privat konsum. De lange transportene utgjør en betydelig del av det nasjonale transportarbeidet. Med utgangspunkt i datagrunnlag fra TØI anslås det at de lange transportene (over 100 km) står for omlag 60 prosent av det innenlandske godstransportarbeid målt i tonnkm og omlag 40 prosent av det innenlandske persontransportarbeid målt i personkm. Utviklingstrekk i det innenlandske godstransportmarkedet er: Sterk vekst i innenlands vegtransport Nedgang i sjøtransport utenom transport til/fra kontinentalsokkelen, hvor det har vært sterk vekst i olje- og gasstransporten med båt siden Oljeskiptransporten fra Kontinentalsokkelen økte med omlag millioner tonn fra 1995 til Jernbanen har utført en tilnærmet konstant andel av godstransportarbeidet siden 1970 på om lag 9-10 prosent, når 18

19 Figur 4.2: Utvikling i inneriks gods- og persontransportarbeid (alle transporter). Brutto nasjonalprodukt (BNP) og privat konsum i faste priser Innenlands godstransport Innenlands persontransport Kilde: St meld 32 ( ): Om grunnlaget for samferdselspolitikken/ssb vi ser bort fra transport til/fra kontinentalsokkelen I det innenlandske persontransportmarkedet gjør følgende utviklingstrekk seg gjeldende: Sterk vekst i bruk av fly og bil Stagnasjon for buss, bane og sjø etter 1970, men vekst i buss- og banetrafikken igjen på 1990-tallet De nasjonale transportmodellene viser også at det fram mot 2020 forventes sterkere vekst i de lange enn i de korte innenriks godstransportene. For persontransporter over 300 km har flyet den største veksten. Veksten i de lange transportene vil bidra sterkt til den samlede transportvekst de neste 20 år. Figur 4.3: Utenriks godstransportarbeid (tonnkm) på norsk område , eksklusiv til/fra Kontinentalsokkelen. Kilde: SSB/TØI 19

20 Samtidig vil de lange transportene utgjøre en stadig større andel av transportarbeidet. Transportutvikling mellom Norge og utlandet. Godstransport til/fra utlandet på norsk område (eksklusiv til/fra Kontinentalsokkelen) er i perioden nesten fordoblet, jf. figur 4.3. Sjø er dominerende transportform med 95 prosent av transportarbeidet i hele perioden. Transportarbeidet på veg er mer enn tredoblet i perioden, mens tonnkm transportert på bane er redusert med 25 prosent. På 1990-tallet har veksten for utenrikstrafikk vært klart høyere enn veksten i innenlands trafikk. Det er ikke utarbeidet offisielle prognoser for utenriks godstransport. For øvrig bemerkes det at EUs prognoser for transportutvikling ligger høyere enn de norske prognosene for innenlands transport. 20

21 5. Etterspørsel etter lange transporter De lange transportene er i analysene delt inn i transporter innenfor landsdelene, mellom landsdelene og til og fra utlandet. Den største andelen av de lange godtransportene går utenriks, mens de lange persontransportene i større grad går internt i landsdelene. De største trafikkmengdene mellom landsdeler går i relasjonene Østlandet - Agder/Rogaland, Østlandet - Møre/Trøndelag og Østlandet - Hordaland/Sogn og Fjordane. De nasjonale transportmodellene viser at vi kan vente sterkere vekst i de lange enn i de korte innenriks transportene fram mot For persontransporter over 300 km får flyet størst vekst. Veksten i de lange transportene vil bidra sterkt til samlet transportvekst de neste 20 årene. 5.1 Overordnet, nasjonalt transportmønster Lange godstransporter mer orientert mot utlandet enn lange persontransporter. Tabell 5.1 viser hvordan lange gods- og persontransporter, eksklusiv transport til og fra Kontinentalsokkelen er fordelt internt i landsdelene, mellom landsdelene og til/fra utlandet. I forhold til at et nasjonalt transportnett må dekke ulike transportbehov, konstateres det at hovedtyngden av de lange godstransportene går til/fra utlandet, mens hovedtyngden av de lange persontransportene går internt i landsdelene. Dette kan gi behov for noe ulik fokus når hensynet til gods- og persontransport skal ivaretas i planleggingen. De største transportstrømmene er knyttet til Østlandet, tre relasjoner dominerer. Figur 5.1 viser innbyrdes størrelsesforhold mellom lange gods- og persontransporter internt i landsdelene, mellom landsdeler og til/fra utlandet. For utenriks gods dominerer Østlandet og Agder/Rogaland som start/målpunkt. Om lag 60 prosent av utenriks gods skal fra/til disse to landsdelene. Av totalt godsvolum mellom landsdeler går to tredeler på de fire tyngste Tabell 5.1: Fordelingen av lange gods- og persontransporter inneriks/utenriks eksklusiv til/fra Kontinentalsokkelen. Godstransport Persontransport t/år Andel Turer/dag Andel Innenriks, internt i landsdelene 1) % % Innenriks, mellom landsdeler 1) % % 2) Utenriks % % Sum % % Innenriks godstransport 1996, utenriks godstransport 1997, innenriks persontransport 1994/95, utenriks persontransport ) Landsdeler: Østlandet, Agder/Rogaland, Hordaland/Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal/Trøndelag og Nord Norge. Transporter over 100 km. 2) Ekskl. grensehandel (anslag) Kilde: TØI/Vegdirektoratet 21

22 Figur

23 relasjonene. Av de lange godstransportene innenfor landsdelene (tall innenfor sirklene) går over halvparten av transportene innenfor Østlandsområdet. Østlandet dominerer som start- og målpunkt for utenriks persontransport. Drøyt 70 prosent av utenriks personturer skal fra/til denne landsdelen. Av totalt persontransportvolum mellom landsdeler går to tredeler på de tre tyngste relasjonene. Av de lange persontransportene som går innenfor de fem landsdelene går nesten halvparten innenfor Østlandsområdet. Det er interessant å merke seg at de tre tyngste relasjonene mellom landsdeler er de samme for både gods- og persontransport: Østlandet - Agder/Rogaland, Østlandet - Møre/Trøndelag og Østlandet - Hordaland/Sogn og Fjordane. Det forventes betydelig vekst i de lange transportene de kommende 20 år, og høyere vekst i lange persontransporter enn i lange godstransporter. Ved bruk av de nasjonale transportmodellene er det fram til 2020 beregnet om lag 60 prosent vekst i lange personturer innenlands og 45 prosent vekst i lange godstransporter innenlands målt i tonn (TØIs grunnprognoser for godsog persontransport). Veksten i lange transporter internt i landsdelene er noe lavere enn veksten i lange transporter mellom landsdelene. Det er kun små endringer i forhold til dagens transportmønster. Utenriks transport fordelt på endepunkter i utlandet. Tabell 5.2 viser fordelingen av utenriks godstransport på endepunkter utenlands. De fleste utenriks godstransportene har start- eller målpunkt innenfor EU-området. En firedel av totale, utenriks godstransporter har Norden som start- eller målpunkt. For utenriks persontransport er statistikkgrunnlaget svakt, men bedre for flytransport enn for øvrige transportformer. Av flyreisene til/fra Norge går halvparten til/fra flyplasser i Skandinavia, og den andre halvparten til/fra øvrige flyplasser i Europa. En svært 5.2 Karakteristika for de lange godstransportene Utenriks: Stor eksport fra Vestlandet, stor import til Østlandet. Figur 5.2 viser utenriks godstransport fordelt på varegrupper og landsdel. Av samlet utenriks godstransport til/fra Fastlands- Norge i 1996 var 60 prosent eksport og 40 prosent import. Det meste av Tabell 5.2: Godstransport fordelt på start- og målpunkter utenriks 1997 Eksport Andel Import Andel Sum Andel 1000 t/år i prosent 1000 t/år i prosent 1000 t/år i prosent Sverige/Finland Danmark Nord-Europa Britiske øyer Øst-Europa Sør-Europa Øvrig Totalt Kilde: TØI/SSB 23

24 utenrikshandelen er bulkvarer. Eksport og import er ulikt fordelt på landsdel. Mens Østlandet har et importoverskudd, har øvrige landsdeler et eksport-overskudd. I offisiell statistikk er import fordelt på tollsted og eksport fordelt på produksjonsfylke. For importert gods fører dette til at Østlandsområdet blir noe overrepresentert. Eksportoverskuddet er størst fra Agder og Rogaland. Mye av stykkgodseksporten er knyttet til Østlandet, mens eksporten av våt bulk fra Fastlands-Norge i hovedsak er knyttet til Sørvestlandet. Retningsbalansen er noe jevnere for stykkgods enn for bulk. Dårlig retningsbalanse for gods mellom utlandet og Sørlandet, Vestlandet og Trøndelag antas å gi dårlig kapasitetsutnyttelse. Varierende fordeling på vareslag og retning mellom landsdeler. Av innenriks godstransport over 100 km mellom landsdelene er 45 prosent stykkgods, 27 prosent er tørr bulk og 28 prosent er våt bulk. Går vi ned på den enkelte relasjon, finner vi stor variasjon både i fordeling på vareslag og retning. Figur 5.3 viser dette for de fire tyngste relasjonene mellom landsdeler, jf. tidligere omtale i kapittel 5.1. Skjev fordeling på retning og vareslag bidrar til betydelig tomkjøring. TØI har beregnet at gjennomsnittlig tomkjøringsandel for norskregistrerte lastebiler ligger på om lag 30 prosent (TØIrapport 395/1998). Transportmiddelvalg er avhengig av distanse, varegruppe og verdi på godset. Tabell 5.3 viser hvordan transportmiddelfordelingen varierer avhengig av om godstransportene går innenfor landsdeler hvor veg dominerer, mellom landsdeler hvor det er en relativt jevn markedsdeling veg/sjø, eller til/fra utlandet hvor sjø dominerer. Bane har sin største markedsandel innenriks, mellom landsdeler. Figur 5.4 viser variasjon i transportmiddelfordeling mellom landsdeler. Veg- Figur 5.2: Eksport og import fordelt på landsdeler i 1997 Kilde: TØI/SSB Figur 5.3: Fordeling på retning og vareslag innenfor de tyngste relasjonene 1996 Kilde: TØI, godstransport over 100 km 24

25 Tabell 5.3: Transportmiddelfordeling lange godstransporter (tonn >100 km) 1996/97 Innenriks, Inneriks, innenfor landsdeler 1) mellom landsdeler 1) Utenriks Veg 71 % 51 % 9 % Bane 3 % 7 % 2 % Sjø 26 % 42 % 89 % Sum 100 % 100 % 100 % 2) 1) Landsdeler: Østlandet, Agder/Rogaland, Hordaland/Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal/Trøndelag og Nord Norge 2) Kun 3% av dette går på ferge Kilde: TØI/Vegdirektoratet transport står sterkt på de tre tyngste relasjonene. Sjø står sterkt i de tre kystkorridorene, mens bane står sterkest på relasjonen Østlandet - Nord Norge. Figur 5.5 viser hvordan valg av transportform innenlands varierer avhengig av varegruppe. Veg dominerer i stykkgodsmarkedet, mens sjø og veg tar hver sin halvdel av totalmarkedet for bulk. Figur 5.4: Godstransport mellom ulike landsdeler fordelt på transportform 1996 Kilde: TØI, transporter over 100 km Figur 5.5: Transportmiddelfordeling pr varegruppe innenriks 1996 Jernbane har omtrent samme markedsandel i stykkgods- og tørrbulk markedet (inkludert tømmer), men en svært liten andel av våt bulk markedet (olje og oljeprodukter). Godstransport med fly utgjør en svært begrenset andel av transporterte tonn. I 1997 ble det fraktet anslagsvis tonn gods innenriks og tonn gods utenriks med fly. Dette utgjør i størrelsesorden 1 promille av stykkgodstransportene både innenriks og utenriks. Flyet er spesielt viktig for transport av ferskvarer, post, aviser, medisinske prøver og produkter, og av reservedeler for industrien. Verdien på godset varierer avhengig av transportform. Tabell 5.4 viser gjennomsnittlig verdi på gods eksportert med ulike transportmidler. Klart høyest verdi har flyfraktet gods, deretter kommer veg. Sjø- og banetransportert stykkgods har samme verdi, mens verdien av transportert Tabell 5.4: Gjennomsnittlig verdi på gods eksportert med ulike transportmidler 1997 Stykkgods Bulk Sjø 7,60 kr/kg 1,60 kr/kg Veg 22,80 kr/kg 8,80 kr/kg Bane 7,60 kr/kg 3,10 kr/kg Luft 285,00 kr/kg Tørr bulk inkl. tømmer/trelast Kilde: TØI Kilde: TØI/SSB 25