HELSE SØR-Øst RHF, Helse Vest RHF, Helse Midt-Norge RHF, Helse Nord RHF.

Transkript

1 Fra: Åge Thorsen Sendt: 8. april :40 Til: Postmottak HOD Emne: Ny avtale Luftambulansetjeneste Fly Helseminister Bent Høie Eldre og folkehelseminister Åse Michaelsen Etter en gjennomgang av dokumentene som ligger på Luftambulansetjeneste HF og vedlegger et kopi til nevnte parter. HELSE SØR-Øst RHF, Helse Vest RHF, Helse Midt-Norge RHF, Helse Nord RHF. Luftambulansetjenesten Fly. Jeg har sett på den avtalen som er publisert på nett og mener avtalen er inngått på sviktende grunnlag. Vi gjennomfører en offentlig anskaffelse i henhold til lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Det er ingen unnskyldning for ikke å tenke! Min bakgrunn er fra vel 50 år i flybransjen med erfaring fra alle funksjoner innen luftfart. Flygingen har foregått i flere verdensdeler som flyger under svært forskjellige værforhold. Jeg har hatt funksjon som flygesjef ( øverste ansvarlig for flyselskap godkjent av luftfartsmyndigheten), etabler godkjenningsmanualer for flyselskap, flyoperativt og teknisk, fly instruktør og har flydd forretningsfolk og ambulanseflyging samme steder, bl.a. fra Møre kysten til Kirkenes. Jeg har erfaring som flytekniker i Flyvåpenet, teknisk ansvarlig på utestasjon. Siste som instructor, knowledge examiner og practical assessor for flymekaniker elever. Jeg har ingen bindinger verken til Lufttransport eller Bancock Scandinavian Air Ambulanse, (BSAA), men min erfaring i flybransjen tilsier at denne avtalen med BSAA er tatt på sviktene avtale og er vel ikke i henhold til det som er publisert i på LUFTAMBULANSETJENESTENS nettsider. MIN MENING ER DERFOR MÅ DENNE AVTALEN OMSTØTES. 1. Avtalens parter Denne Avtalen er inngått mellom Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS (heretter kalt Oppdragsgiver) med adresse Postboks 235, 8001 Bodø og X (heretter kalt Leverandør). 2. Avtalens omfang Avtalen gjelder en komplett tjeneste inkludert teknisk og operativ drift av ambulansefly ved basene Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø, Brønnøysund, Ålesund og Gardermoen.

2 Avtalen omfatter alle tjenester, aktiviteter og oppdrag som Leverandøren skal utføre eller levere i henhold til denne Avtalen. Avtalen er tildelt BSAA som LAT sier skal etableres som selskap i Tromsø. Babcock Scandinavian AirAmbulance AB skal etablere et norsk selskap for å betjene kontrakten. Dette selskapet vil ha alle nødvendige norske sertifikater og godkjenninger og vil bli underlagt tilsyn av det norske Luftfartstilsynet. Hovedkontoret vil være i Tromsø. Det er selskapet som skal stå for driften som skal inneha kvalifikasjonene! OG MANGLER:. Det må dokumenteres erfaring fra minimum tre påfølgende vintersesonger siste fem år under de betingelser og forhold som er beskrevet. MEN SELSKAPET ER IKKE ETABLERT! Det har heller ikke erfaring fra vinteroperasjoner. SÅ HVA? Her har LAT inngått en avtale med et salskap som ikke skal drifte noe som helt Tilbyders erfaring Tilbyder skal ha erfaring innen flyoperasjoner med tomotors fly i et multicrew konsept (fartøysjef og styrmann) som gir Oppdragsgiver tilstrekkelig trygghet for at Tilbyder har kompetanse og evne til å innfri kontraktsforpliktelsene i avtaleperioden. Erfaringen skal omfatte vinteroperasjoner under klimatiske forhold som er lik- eller tilsvarende nordisk klima. Det må dokumenteres erfaring fra minimum tre påfølgende vintersesonger siste fem år under de betingelser og forhold som er beskrevet. BSAA har ikke dokumentert at de tilfredsstiller krav til flyging i forhold som er på norske kysten under skikkelig dårlig vintervær. Det er langt fra flyging i Sverige og Finland under vinterforhold og flyging på norske kysten under vinterforhold. I tillegg er IKKE selskapet etablert og har ikke noen ansatte, verken ansvarlig ledelse, sertifisert flygere eller flyteknikere. NOK EN GANG:. Det må dokumenteres erfaring fra minimum tre påfølgende vintersesonger siste fem år under de betingelser og forhold som er beskrevet. Her har LAT RH gitt en kontrakt på kr. 2,3 milliarder kroner til et selskap som er LUFT. DET SKAL JO IKKE BARE OPPRETTES EI PØLSEVOGN I TROMSØ!??? HVORDAN ER DET MULIG? SELSKAPET ER JO BARE LUFT! Hva da når: Alle tilbud ble scoret likt på krav til kompetanse. Hvordan er den vurderingen gjort siden selskapet IIKKE er etablert. HER HAR LAT KUTTET SVINGER. Lufttransports tilbud ble scoret høyest på de øvrige kravene, bortsett fra krav til godkjenninger. Her ble Babcock Scandinavian AirAmbulance AB scoret høyest fordi selskapet tilbyr egen godkjenning for design og produksjon av flydeler (DOA/POA). Når det gjelder fly og bruk av deler til fly, brukes deler KUN som er godkjent til fly. En får ikke kjøpt deler uten en godkjennelse Om mindre fly som Beech B200 skal være konstruert etter godkjennelser som store passasjerfly syntes unødvendig siden belastningen er langt mindre på slike fly. Momenter som vekt og hastighet. HAR NOEN FLY HOS LUFTTRANSPORT BRUTT SAMMEN? Meg bekjent har ingen mindre fly i denne klassen verken gått i oppløsning, mistet vinger eller motorer noen steder i verden. Derfor DOA/POA en unødvendig utgift. Godkjenninger koster mange penger.

3 Babcock Scandinavian AirAmbulance ABs tilbud på beredskap ble scoret lavest, særlig tilbud 1, fordi selskapet tilbyr færre piloter i turnus og færre reservefly. Hvor ble den robust bemanning av tjenesten?? Nye fly på alle baser - leveres med nyeste versjon av sikkerhets og navigasjonsutstyr. Nye fly er nødvendigvis ikke en god ting. De skal flys inn. Det er mange eksempler på at nye fly trenger perioder over tid før de blir operative. Det har også forekommet at nye fly har mer eller mindre stått på bakken et år. Gjelder også nye militærfly. I forhold til flyene i dagens kontrakt, blir de nye flyene utstyrt med et forbedret system for satellittbaserte instrumentinnflygninger. Systemet har høyere presisjon, noe som øker sikkerheten generelt, samt gir lavere innflygingsminima på enkelte flyplasser. Lavere minema øker ikke nødvendigvis sikkerheten. LØS PÅSTAND! Satellitt innflyging er KUN godkjent på enkelte flyplasser, men det kommer sikkert på flere. Burde ikke være et moment for vurdering siden satellitt innflyging er det få flyplasser med godkjenning som har. Men satellitt basert innflyging har også sine ulemper. For at de skal være sikre så trengs klar sikt til satellitten og systemet kan være ustabilt under store og kraftige tordenskyer, såkalte CB skyer. Er også utsatt for solas aktiviteter. Så kan en spørre seg, hvor stor nøyaktighet trenger en for å kunne lande en flymaskin i dårlig vær? LITT TEKNISK OM INSTRUMENT HJELPE MIDLENE. De vanlige systemene er langt på vei gode og nøyaktige nok. Det gjelder Instrument Landing system (ILS), gir både en glidebane og retning på instrumentene, LOC, gir bare retningsangivelse som ved ILS, VOR gir retning og kan, avhengig av flyets utstyr flytte den elektroniske enheten fra sin posisjon i terrenget til en mer passende plass for innflygingen. Kan brukes separat eller sammen med DME (VORTAC) Brukes med Distanse Measuring Equipment (DME) som beregner avstand, bakkefart og tidspunkt. NDB/ADF ankomst systemer. Nå er er saken den at vanlig mellom og langbølge radiostasjoner er langt ned, men det var ogsåradio utstråling som kunne brukes til landing i dårlig vær. Fyrene på norske kysten sender ut koden på egen frekvens. For å vise nøyaktigheten til ILS, LOC så kunne en ved å stå med nesehjulet midt på den gule stripen på rullebanen, da vil viseren til retningsangivelsen til både ILS og LOC så midt på markøren på instrumentene i cockpit. Kjøret en litt utenfor sentrelinjen på rullebanen ville indikatoren slå ut øyeblikkelig. Så hva er mer nøyaktig enn å lande midt på rullebanen? Under tåkeforhold er det vanskelig å si om et innflygingsmiddel vil være til noe hjelp framfor et annet. Her er det flere muligheter. Gardermoen er et eksemplarisk eksempel ved tåke. Den ser ut som den har lagt seg rett over rullebanen og da vil punkte (DH - Desicion Height), det punktet hvor en må bestemme seg for å lande eller avbryte innflygingen. Ser ut som det er bygningsmassen som er årsaken til tåkedannelsen når den opptrer. Synthetic Vision Et hjelpemiddel som skal bidra til å gi piloten bedre situasjonsforståelse i form av et tredimensjonalt «bilde» av terreng og hindringer presentert på en skjerm i cockpit. God situasjonsforståelse er særlig viktig for sikker navigasjon under utklatring, innflyging og avbrutt innflyging til flyplasser omgitt av krevende terreng. Til flere systemer en skal holde styr på under spesielle vanskelig forhold kan slå begge veier. Jeg er av den oppfatning at hvis en ikke har det i hode under en

4 innflyging trenger en god del trening og en trenger å bli vant til systemet. Så spørs det om flygerne flyr så ofte hvor det kan brukes at de kan ble vant til det. Min mening at det er unødvendig og kanskje en sikkerhetsrisiko siden vind og turbulens hjelper lite på databilder, kjenner det mest på kroppen under ekstreme innflygninger. ( Har en gebiss så kunne det kanskje skarangle løst? Værforhold i enkelte tilfeller i dårlig vær på norske flyplasser kan være en erfaring mange ikke vil ha). Begge tilbyderne leverte meget gode tilbud og scoret høyt på nesten alle evalueringskrav. Kan ikke gjelde selskapet i Tromsø, ikke etablert! Som kategori 1-fly tilbød Babcock Scandinavian AirAmbulance AB B250, mens Lufttransport AS tilbød B200. Forskjellen i kvalitet var likevel totalt sett svært liten. Akkurat, hvordan vurdere kvalitet på en avhandling som til en norsk stil til eksamen? Medisinsk innredning i tilbudene fra Babcock Scandinavian AirAmbulance AB scoret litt høyere på grunn av bedre elektrisk installasjon. Elektrisk installasjon. HVA F ER DET? Er det leveransen fra generatorene???? I kategori 2 var det svært små forskjeller i kvalitet. Tilbudene fra Babcock Scandinavian AirAmbulance AB ble scoret litt høyere på krav til luftfartøy, mens Lufttransports tilbud A ble scoret høyest på krav til medisinsk innredning. Ja, burde ikke medisinsk innreding telle en god del mer? ER ikke lufttransport tjenesten en MEDISINSK TJENESTE? Hva er høyere krav til luftfartøy som vil bety noe når de er stort sett like, B 200 og B250. KRAV TIL TRANSPORTMIDDEL; TOG SAMMENLIGNING? Skal en gjøre en sammenligning med tog? Ved ferdigstillelse av Gardermoen etter nedleggelse av Fornebu var det snakk om å kjøpe TOG. Valget falt på en type hurtigtog som skulle bruke 20 minutter fra Oslo S til Gardermoen og alternativet var nye vanlig tog, lokal/intercity, med en tid på 27 minutter på samme strekning. Det ble kjøpt 20 nye hurtigtog. Det viser seg at for den summen kunne en kjøpt 100 nye lokal/intercity tog og de bruker i dag bare 5 minutter lenger på strekningen til halve prisen for de som bruker dem. På den tiden nå trenger NSB også langt flere tog. Denne saken ble også utført iht. Lov og regler ble gjennomfører iht. offentlig anskaffelser! Det må være lovlig å tenke selvstendig selv om en er offentlig ansatt og ikke gjømme seg bak lover og regler ubegrunnet. Så hva med fremkommelighet, like god til langt lavere kostnad? KLINIKKSJEF VED UNN Jeg er bekymra, dette er en varslet katastrofe, sier Mathisen.

5 Han setter også spørsmål ved å legge ned en vel fungerende organisasjon. Et vel berettiget spørsmål. Både Helse Nord og Luftambulansetjenesten HF har tatt en risiko gjennom dette anbudet. Vi står i en meget alvorlig situasjon som krever tiltak. Helse Nord må, sammen med de to selskapene sørge for kontinuitet og forutsigbarhet i tjenesten. Alle tiltak må nå vurderes, sier klinikksjefen. Mathisen mener selskapene som overtar må sette seg sammen med nåværende selskap, for å finne ut om de ansatte kan bli garantert jobb når de nye selskapene overtar sommeren Åpent løp, LUFTAMBULANSETJENESTEN HF Jeg er usikker på hvem som kan si seg usikker på situasjonen. Dersom noen sier opp, har vi tre måneder på oss for å skaffe nye, svarer Luftambulansetjenesten HF. De sier de vil ha best mulig konkurranse, og har derfor ikke stilt krav om virksomhetsoverdragelse i anbudet. Best mulig konkurranse? For noe SVADA! Økonomi er en del av anbudet, men anbudskriteriene er 60 prosent kvalitet, og 40 prosent økonomi. Nåværende ansatte er ikke garantert jobb videre nei, men de har en kompetanse som den nye operatøren kan sette pris på. Det er viktig å få frem at det er de nye operatørene som ansetter nye piloter, ikke Ambulansetjenesten HF. ANSVARSFRASKRIVELSE HOS LAT HF, SPØR DU MEG. Siden LAT IKKE har tatt med i avtalen om virksomhetsoverdragelse og i realiteten satser på lavere lønninger hos det nye selskapet. DET ER TAKKEN FOR UTMERKET VELSMURT OPRASJONE DE SISTE 20 år hos Lufttransport Alle vet de blir oppsagt; LUFTTRANSPORT. Frank Wilhelmsen er administrerende direktør i selskapet Lufttransport AS som har dagens anbud. Han sier alle 10 pilotene som har sagt opp nå er erstattet, men at opplæringen tar tid. I gjennomsnitt tar det fem måneder før nye piloter er helt utsjekket, sier Wilhelmsen. Han frykter også at det blir vanskelig å erstatte piloter etterhvert som tiden går. Alle vet at de blir oppsagt når vår kontrakt med Helse Nord går ut til sommeren Dess lengre i perioden vår vi kommer, vil det bli vanskeligere å erstatte de som sier opp, sier Wilhelmsen til Nordlys. Opplæring tar tid. Det er en kjent sak i flybransjen. Om det tar 5 måneder før en blir helt utsjekket er avhengig tiden er avhengig av hvor mye en flyr eller utfører vedlikehold som gir erfaring. Hos BRAATHEN i sin tid, hevdet de, at det tok minst et år før en var varm i skjorta, enda de fløy hver dag.

6 KONKLUSJON. Det er så mange kontroverser og påstander som er inkonsekvente at Babcock Scandinavian Air Ambulance IKKE skulle vært med i anbudsrunden. Ved inngåelse av denne kontrakten har Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS satt hele luftambulansen tjeneste i en slik situasjon at den har muligheter for å kollapse Jeg har ikke sett et tilsvarende tilbud av en tjeneste basert på en så løs dokumentasjon uten noen dokumenterte forhold i forhold til de konkuranse krav som er fastsatt. Her skulle Luftambulansetjenesten HF ha avvist tilbyderen; Babcock Scandinavian Air Ambulance. At luftfartsmyndigheten kan gi tilsagn om lisens hvis de oppfyller myndighetenes krav er jo naturlig. De vil ikke tilfredsstille kravene til vinteroperasjoner. At dersom og vist at selskapet i Tromsø blir etablert med de kvalifiserte personer som kreves etter EASA sine krav er en ting, men selskapet i Tromsø som ikke er etablert og som skal ha den utøvende funksjon i kontraktsforholdet trur jeg er den mest flyktige historien noensinne i flybransjen. Jeg mener også at Luftambulansetjenesten må ha forledet eierne av tjeneste, Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS, når de kan gå inn for en akseptering av det nye selskapet basert på de opplysningene og krav som foreligger, er et mysterium. Er det en skjult agenda som ligger bak denne avgjørelsen? Snakker vi om grov uforstand i tjenesten fra Luftambulansetjenesten HF sin side? DERFOR MÅ DENNE KONTRAKTEN OMSTØTES! Åge Thorsen aget@online.no