Databeskrivelse. Den norske verdsettingsstudien. Hanne Samstad Marit Killi Stefan Flügel Knut Veisten Farideh Ramjerdi. TØI rapport 1053A/2010

Transkript

1 Hanne Samstad Marit Killi Stefan Flügel Knut Veisten Farideh Ramjerdi Den norske verdsettingsstudien Rapporter i dette prosjektet: TØI/Sweco 1053: Sammendragsrapport TØI 1053A: TØI 1053B: Tid TØI 1053C: Ulykker Sweco 1053D: Luftforurensning Sweco 1053E: Støy TØI 1053F: Helseeffekter TØI 1053G: Utrygghet TØI 1053H: Korte og lange reiser (tilleggsstudie)

2

3 TØI rapport 1053A/2010 Den norske verdsettingsstudien Hanne Samstad Marit Killi Stefan Flügel Knut Veisten Farideh Ramjerdi Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN ISBN Elektronisk versjon Oslo, oktober 2010

4 Tittel: Den norske verdsettingsstudien - Title: Value of time, safety and environment in passenger transport - Description of data Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Hanne Samstad Marit Killi Stefan Flügel Knut Veisten Farideh Ramjerdi Author(s): Hanne Samstad Marit Killi Stefan Flügel Knut Veisten Farideh Ramjerdi Date: a/2010 TØI report: 1053a/ Pages 25 ISBN Elektronisk: ISBN Electronic: ISSN Finansieringskilde: Prosjekt: Prosjektleder: Avinor Jernbaneverket Kystverket Samferdselsdepartementet Statens vegvesen Vegdirektoratet Den nye verdsettingsundersøkelsen Kjell Werner Johansen ISSN Financed by: Project: Project manager: Avinor Ministry of Transport and Communications Norwegian National Rail Administration The Norwegian Coastal Administration The Norwegian Public Roads Administration 3319 The Norwegian valuation study Kjell Werner Johansen Kvalitetsansvarlig: Emneord: Harald Minken Betinget verdsetting Internettundersøkelse Samvalgsanalyse Quality manager: Key words: Harald Minken Contingent valuation Internettbased surveys Choice experiment Sammendrag: TØI og Sweco har gjennomført en verdsettingsstudie for å utvikle og frambringe oppdaterte enhetspriser til bruk ved vurdering av samferdselstiltak i Norge. Det er sett på tidskostnader, ulykkeskostnader, punktlig-hetsgevinster, komfort, utrygghetsfølelse, helsevirkninger, støykostnader og kostnadene ved luftforurensning. I denne dokumentasjonsrapporten beskrives dataene som ligger til grunn for analysene på de ulike områdene, og måten de er innsamlet på. Metode og resultater på de ulike områdene kan finnes i rapportene 1053b-h, og resultatene er kort sammenfattet i en separat samlerapport, TØI-rapport 1053/2010. Summary: The Institute of Transport Economics and Sweco have jointly carried out a study to produce new unit prices for use in cost-benefit analyses in the transport sector. The study includes values of time and reliability, accident costs, transport comfort, the costs of insecurity, health effects and the costs of air pollution and noise. This report describes the data that were used in all the areas of the study and how they were collected. Six other documentation reports, labelled 1053b-h, document the methods and results in each of the areas of the study, and a summary report (1053/2010) contains the new recommended values. Language of report: Norwegian Rapporten utgis kun i elektronisk utgave. This report is available only in electronic version. Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon Copyright Transportøkonomisk Institutt Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

5 Forord Denne rapporten er en av åtte dokumentasjonsrapporter i prosjektet Verdsetting av tid, ulykker, støy m.m. til bruk i transportsektoren, som har hatt til oppgave å utvikle og anbefale oppdaterte enhetspriser til bruk ved vurdering av samferdselstiltak i Norge. Den foreliggende rapporten gjør greie for datainnsamlingen og beskriver dataene i en verdsettingsstudie som er gjennomført i prosjektet. Verdsettingsstudien har tatt utgangspunkt i det nyeste innen metodeverktøy internasjonalt og inneholder blant annet samvalganalyse og betinget verdsetting. De andre rapportene fra prosjektet er en samlerapport, som på en kortfattet og oversiktlig måte presenterer anbefalte enhetspriser, og de sju øvrige dokumentasjonsrapportene, som gjør greie for beregningsmåte og metode på de ulike delområdene tid og pålitelighet, trafikksikkerhet, luftforurensning, støy, utrygghet og positive helseeffekter. Prosjektet er gjennomført av Transportøkonomisk institutt i samarbeid med Sweco, som har hatt ansvaret for områdene luftforurensning og støy. Oppdragsgiverne er Statens Vegvesen Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor AS og Samferdselsdepartementet. Oppdragsgivers kontaktperson har vært James Odeck. Oppdragsgiverne oppnevnte en styringsgruppe og en referansegruppe. Styringsgruppen besto av James Odeck, Anne Kjerkreit, Frode Hammer, Nadeem Akhtar, Øystein Linnestad, Leif Ellingsen og Kjartan Sælensminde. Referansegruppen besto av Bård Norheim, Tore Knudsen, Dorte Gyrd-Hansen, Odd Larsen, Jonas Eliasson og Maria Börjesson. Vi takker dem for innspill og veiledning underveis og for kommentarer til et tidligere utkast til sluttrapport. Noen av kommentarene har vi drøftet videre i et vedlegg til sammendragsrapporten. En rekke fremragende internasjonale eksperter har bistått oss på ulike måter underveis i prosjektet. Anna Alberini, Staffan Algers, Michel Bierlaire, Mogens Fosgerau, Lars Hultkrantz, Juan de Dios Ortúzar og Luis Rizzi har alle gitt innspill til opplegget av undersøkelsen, vurdering av pilotundersøkelsene og metodene for å analysere resultatene. Til sammen har de stått for den løpende kvalitetssikringen i prosjektet gjennom møter og andre former for kontakt. Vi er dem stor takk skyldig. En takk rettes også til Katrine Hjorth, DTU, som har arbeidet med de økonometriske analysene. I de nesten tre årene prosjektet har pågått, har det vært tre prosjektledere. Harald Minken var prosjektleder i starten av prosjektet. Hanne Samstad overtok som prosjektleder i februar 2008, mens Kjell Werner Johansen har vært prosjektleder fra februar Farideh Ramjerdi har hatt det faglige ansvaret for arbeidet knyttet til tid og pålitelighet. Knut Veisten har hatt det faglige ansvaret for arbeidet knyttet til trafikksikkerhet, utrygghet og positive helseeffekter, mens Kristin Magnussen har hatt det faglige ansvaret for arbeidet knyttet til luftforurensning og støy. Analysene i SPSS, Biogeme og Ox er gjort av Stefan Flügel, Katrine Hjorth og Farideh Ramjerdi. Kvalitetsansvarlig for TØIs del av arbeidet er forskningsleder Harald Minken, og kvalitetsansvarlig for Swecos del er professor Ståle Navrud, UMB. Sekretær Unni Wettergreen har hatt ansvaret for den endelige utarbeidelsen av rapporten. Foruten denne rapporten er det gitt ut følgende rapporter fra prosjektet: TØI 1053/2010 Den norske verdsettingsstudien, Sammendragsrapport, forfattet av Hanne Samstad, Farideh Ramjerdi, Knut Veisten, Ståle Navrud, Kristin Magnussen, Stefan Flügel, Marit Killi, Askill H. Halse, Rune Elvik og Orlando San Martin. TØI 1053B/2010 Den norske verdsettingsstudien, Tid, forfattet av Farideh Ramjerdi, Stefan Flügel, Hanne Samstad og Marit Killi. TØI 1053C/2010 Den norske verdsettingsstudien, Ulykker Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader, forfattet av Knut Veisten, Stefan Flügel og Rune Elvik Sweco 1053D/2010 Den norske verdsettingsstudien, Luftforurensning, forfattet av Kristin Magnussen, Ståle Navrud og Orlando San Martín. (Sweco-rapport )

6 Sweco 1053E/2010 Den norske verdsettingsstudien, Støy, forfattet av Kristin Magnussen, Ståle Navrud og Orlando San Martín. (Sweco-rapport ) TØI 1053F/2010 Den norske verdsettingsstudien, Helseeffekter - Gevinster ved økt sykling og gange, forfattet av Knut Veisten, Stefan Flügel og Farideh Ramjerdi TØI 1053G/2010 Den norske verdsettingsstudien, Utrygghet Verdien av redusert rasfare og bedre tilrettelegging for syklende og gående, forfattet av Stefan Flügel, Knut Veisten og Farideh Ramjerdi TØI 1053H/2010 Den norske verdsettingsstudien, Korte og lange reiser (tilleggsstudie) Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort, forfattet av Askill H. Halse, Stefan Flügel og Marit Killi. Oslo, oktober 2010 Transportøkonomisk institutt Lasse Fridstrøm instituttsjef Kjell Werner Johansen avdelingsleder

7 Innhold Sammendrag Summary 1 Organisering av undersøkelsen Pilotundersøkelser Hovedundersøkelsen i grove trekk Nærmere beskrivelse av utvalget i bølge 1 (sommeren 2009) Innledning Antall og svarprosent Respondentene Kjønnsfordeling Aldersfordeling Inntektsfordeling Bostedsregion Reisene Reisetid Kostnad Formålet med reisen Reiselengde Reisefølge og bilbelegg Transportmiddelfordeling på korte kollektivreiser Utvalget i bølge 2 (våren 2010 og sommeren 2009) Kjønnsfordeling Aldersfordeling Inntektsfordeling Utdannelse Husstandsstørrelse Utvalget i delundersøkelsen om luftkvalitet (sommeren 2009) Utvalget for verdsetting av liv/leveår knyttet til luftkvalitet Kjønnsfordeling Aldersfordeling Inntektsfordeling Litteraturliste... 25

8

9 Sammendrag: TØI-rapport 1053A/2010 Forfatter(e): Hanne Samstad, Marit Killi, Stefan Flügel, Knut Veisten og Farideh Ramjerdi Oslo 2010, 25 sider Den norske verdsettingsstudien Datainnsamlinga i verdsettingsstudien ble organisert i følgende deler: Bølge 1 Verdsetting av reisetid, reisetidas pålitelighet og andre komfortfaktorer Bølge 2 Verdsetting av liv og helse i forbindelse med trafikkulykker, samt utrygghet Verdsetting av liv og helse i forbindelse med trafikkulykker og luftkvalitet Delundersøkelse i et annet prosjekt: Verdsetting av sikkerhet og beredskap i forbindelse med tog- og flyreiser Uavhengig av bølge 1 og 2 Verdsetting av liv og helse i forbindelse med luftkvalitet Datainnsamlingsmetoden var en selvadministrert, nettbasert undersøkelse som ble sendt til et internettpanel. De som fullførte bølge 1, fikk etter noen dager tilsendt en av de tre delundersøkelsene i bølge 2. En gruppe som ikke hadde vært gjennom bølge 1, fikk tilsendt en egen delundersøkelse knyttet til luftkvalitet. Bølge 1 ble sendt til ca paneldeltakere, og 9280 av disse fullførte denne delundersøkelsen. Bølge 2 hadde ca respondenter, hvorav ca gikk til et samarbeidsprosjekt som ikke behandles i denne rapporten. Den separate delundersøkelsen om luftkvalitet ble sendt til 7667 paneldeltakere, og resulterte i 2108 komplette svar. Tanken bak organiseringen i to bølger var å få et datasett der de samme respondentene hadde vært gjennom verdsetting av både tid og trafikksikkerhet, og hvor hver respondents verdsetting tok utgangspunkt i vedkommendes referansereise. En feil hos en underleverandør gjorde at koblingen mellom bølgene ble brutt, i det noen av respondentene i bølge 2 fikk spørsmål som tok utgangspunkt i en annen reise enn den de selv hadde gjennomført. Det svekket datagrunnlaget for delundersøkelsen om trafikksikkerhet og utrygghet. Andre delundersøkelser ble ikke berørt. For å rette opp dette ble det gjennomført en supplerende datainnsamling våren I denne undersøkelsen er den opprinnelige intensjonen bak organiseringen i to bølger ivaretatt, også når det gjelder trafikkulykker og utrygghet. Den supplerende undersøkelsen i 2010 resulterte i 7082 respondenter, fordelt på 2342 respondenter i undersøkelsen av verdien av trafikksikkerhet ved bilreiser, 621 i undersøkelsen av verdien av trafikksikkerhet ved bussreiser, 1573 i undersøkelsen av verdien av trafikksikkerhet ved sykling, og 2544 i en Rapporten kan bestilles fra: Transportøkonomisk institutt, Gaustadalléen 21, NO 0349 Oslo Telefon: Telefax: I

10 multimodal undersøkelse av trafikksikkerhet. Noe av bølge 2-dataene fra 2009 ble ikke skadelidende av feilene i utsendelsesrutinen, nemlig den felles verdsettingen av trafikksikkerhet og helse, som ikke tok utgangspunkt i reisene beskrevet i bølge 1. Utvalget i denne undersøkelsen sommeren 2009 besto av i alt 2574 respondenter, hvorav 1271 fikk en spørreskjemavariant der dødsårsak (luftforurensing eller ulykke) ikke ble nevnt, og 1303 fikk en variant der årsaken var nevnt. Kjennetegn ved respondentene og reisene i utvalget i bølge 1 ble sammenliknet med tilsvarende data fra reisevaneundersøkelsen (RVU) fra Det var en tendens til underrepresentasjon av de yngste alderstrinnene (18-24 år), og til noe høyere inntekt i utvalget enn i RVU (justert for lønnsvekst). Resultatene med hensyn til alderssammensetning, inntektssammensetning og reiselengder ble grunnlag for vekting i analysene av tidsverdi på ulike transportmidler på korte og lange reiser. Ved verdsetting av liv og helse i forbindelse med luftkvalitet skal utvalget representere hele den norske befolkningen, ikke spesielt de som reiser. Vi fant at utvalget var tilstrekkelig representativt til at det ikke var behov for noen vekting her. II Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

11 Summary: TØI report 1053A/2010 Author(s): Hanne Samstad, Marit Killi, Stefan Flügel, Knut Veisten and Farideh Ramjerdi Oslo 2010, 25 pages Norwegian language Value of time, safety and environment in passenger transport - Description of data Data collection for the main parts of the valuation study was organised in these parts: Wave 1 Valuation of travel time, travel time reliability and comfort factors Wave 2 Valuation of loss of life and health in road accidents, and of insecurity Valuation of loss of life and health in road accidents and because of emissions to air Study belonging to another project: Valuation of security measures and threats in railway and air transport Independent of waves 1 and 2 Valuation of the loss of life and health caused by emissions to air The data collection method was a self-administered Internet-based questionnaire that was sent to an Internet panel. Those who completed wave 1, received some days later one of the three parts of wave 2. A group that did not take part in wave 1 received a separate questionnaire concerning emissions to air. Wave 1 was sent to panel members, and 9280 of these completed this part of the study. Wave 2 had approximately 7500 respondents, about 1000 of which got a questionnaire concerning a related project which is not covered here. The separate questionnaire on air quality was sent to 7667 panelists and resulted in 2108 complete answers. The idea behind the set-up in two waves was to get a data set with respondents that had completed valuation of both time savings and road safety, both valuations being pivoted around the same reference trip. An error committed by a subcontractor broke the connection between the waves, as some of the respondents of wave 2 got questions and choices based on another respondent s reference trip. Thus the usefulness of the data concerning road safety and insecurity was considerably reduced. Other parts of the survey were not affected. To correct the error, new data were collected in the spring of This time, the original intention of the two-wave set-up was taken care of, also in the studies of road safety and insecurity. The supplementary study of 2010 resulted in 7082 respondents, of which 2342 took part in the study of the value of road safety in car travel, 621 in the study of The report can be ordered from: Institute of Transport Economics, Gaustadalléen 21, NO 0349 Oslo Telephone: Telefax: i

12 Value of time, safety and environment in passenger transport - Description of data the value of road safety in bus travel, 1573 in the study of road safety in cycling and 2544 in a multimodal study of traffic safety. Some of the wave 2 data of 2009 were not affected by the mailing error, as it did not base itself on a reference trip from wave 1. This is the joint valuation of traffic safety and the loss of health from bad air quality. This 2009 survey had 2574 respondents, of which 1271 got a variant of the questionnaire where the cause of death (emissions to air or accident) was not identified at the start of the survey, while 1303 got a variant that identified the cause. Characteristics of the respondents and the trips of wave 1 were compared with similar data from the Norwegian Travel Survey of There was a tendency of underrepresentation of the youngest cohort (18-24 years) and a slightly higher income level in our sample than in the Travel Survey, even after adjusting the latter for income growth since The results with respect to age composition, income composition and trip lengths were used for weighting in the analyses of the value of travel time savings for different modes and trip lengths. For the valuation of life and health in the context of emissions to air, the sample should represent the entire Norwegian population, not only the travellers. We found the sample to be sufficiently representative even without weighting. ii Copyright Institute of Transport Economics, 2010

13 1 Organisering av undersøkelsen Den norske verdsettingsstudien De anbefalte enhetsprisene i dette prosjektet bygger for en stor del på data som ble samlet inn i 2009, nye data samlet inn 2010, og i tillegg data fra noen andre kilder. Den internettbaserte datainnsamlingen sommeren 2009 ble organisert i de delene som er vist i figur 1.1a. Datainnsamlingen våren 2010 vises i figur 1.1b. BØLGE 1 Helse/luftkvalitet (Value of health, VoH) Tid (Value of time, VoT) BØLGE 2 Felles VoS og VoH Trafikksikkerhet (Value of safety, VoS) Sikkerhet og beredskap Figur 1.1a: Oversikt over undersøkelsens deler, internettbasert survey, sommeren 2009 BØLGE 1 Tid (Value of time, VoT) BØLGE 2 Trafikksikkerhet (Value of safety, VoS) Figur 1.1b: Oversikt over undersøkelsens deler, internettbasert survey, våren 2010 Bølge 1 av datainnsamlingen sommeren 2009, dvs. delundersøkelsen Tid i Figur 1.1a, dekket verdsetting av reisetid, reisetidsvariabilitet og ulike komfortfaktorer, nemlig sitteplass på kollektive transportmidler og køkjøring med bil. (I verdsettingsundersøkelsen som helhet er ventetid, omstigning og reisehensikten Copyright Transportøkonomisk institutt,

14 tjenestereiser dekket ved hjelp av andre kilder enn datainnsamlingen som vises på figuren.) Delundersøkelsen Trafikksikkerhet dekket dødsfall, skader og utrygghet i forbindelse med transport. På grunn av en feil i utsendelsesrutinen under datainnsamlingen i 2009 fikk ikke respondentene i bølge 2, dvs. VoS, spørsmål om sin egen reise fra bølge 1, men en annen respondents reise. På grunn av dette ble det samlet inn nye data, med fokus på VoS, bølge 2, våren 2010 (figur 1.1b). Både bølge 1 og VoS i bølge 2 inngikk da på nytt, men med fokus på VoS. Tap av liv og helse i forbindelse med luftforurensning ble dekket under Helse/luftkvalitet i datainnsamlingen sommeren Som figur 1.1a viser, var denne delen av undersøkelsen uavhengig av de andre undersøkelsene. Helseplager nyttet til luftkvalitet angår jo ikke spesielt trafikanter. Men i tillegg var det en egen undersøkelse der verdsetting av liv og helse i forbindelse med trafikksikkerhet og luftkvalitet ble sett i sammenheng. Den er på figuren kalt Felles VoS og VoH, og utgjorde en del av bølge 2 i datainnsamlingen sommeren 2009 (figur 1.1a). Kombinert input fra delundersøkelsen Tid, delundersøkelsen Trafikksikkerhet (datainnsamlingen våren 2010) og delundersøkelsen Helse/luftkvalitet (datainnsamlingen sommeren 2009) er benyttet for å dekke positive helseeffekter i forbindelse med transport. Når det gjelder enhetspriser for støy, ble det brukt andre kilder enn denne datainnsamlingen. Et annet prosjekt, der temaet var sikkerhets- og beredskapstiltak i forbindelse med tog- og flytrafikk, hengte seg på vår datainnsamling sommeren (Se stiplet linje i figur 1.1a.) Som linjene i figur 1.1a viser, var det en bestemt sammenheng mellom de ulike delene av undersøkelsen. Et spesielt trekk var at de samme respondentene gikk gjennom verdsetting av både tid og trafikksikkerhet. I første bølge av undersøkelsen fikk respondentene et spørreskjema fra Tid. Der var det spørsmål om en reise som respondenten hadde gjennomført, og det ble konstruert verdsettingseksperimenter med utgangspunkt i den gjennomførte reisen. De som fullførte Tid, fikk etter noen dager enten skjema for Trafikksikkerhet, fellesskjema for VoS og VoH, eller skjema for Sikkerhet og beredskap. Mange av eksperimentene i denne andre bølgen tok utgangspunkt i den samme reisen som ble brukt i første bølge. Ikke alle respondentene var gjennom to bølger. De som fikk Helse/luftkvalitet svarte kun på den delen. Datainnsamlingene i 2009 og 2010 fant sted i form av nettbaserte, egenadministrerte skjemaer. De ble distribuert av Synovate til medlemmer av deres panel. Mottakerne måtte være minst 18 år. Det var også Synovate som sto for programmering av spørreskjemaene som TØI og Sweco hadde utformet. Nettbasert, egenadministrert undersøkelse ble valgt fordi det da er lett å nå mange respondenter til lav kostnad per intervju (Veisten m.fl. 2009). Rekruttering av deltakere til nettbaserte undersøkelser kan skje for eksempel via brev eller eposter hvor adressene er trukket fra et register, for eksempel Folkeregisteret. Dette krever en del administrasjon fra den som utfører undersøkelsen. Vi valgte en løsning der 2 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

15 denne administrasjonen samt usikkerheten ved svarprosenten ble satt ut til Synovate. Det innebar at vi valgte å bruke Synovates internettpanel. Den norske verdsettingsstudien Ulemper ved å bruke internettpanel ble diskutert på forhånd. Deltakerne i panelet er personer fra hele landet som tidligere har sagt seg villig til å svare på nettbaserte undersøkelser, og de er vant med å motta lenke til undersøkelser på epost. De utgjør et utvalg av Norges befolkning som ikke nødvendigvis er representativt. Karakteristika ved sammensetningen av internettpanelet er imidlertid dokumentert av Synovate, slik at vi har en del kunnskap om hvordan disse skiller seg fra gjennomsnittsbefolkningen. I de fleste sammenhenger i vår studie (alle unntatt verdsetting av støy og luftforurensning) er vi ute etter den reisende befolkningens verdsetting, eller, mer nøyaktig, verdsettingen til de som kan rapportere at de har gjennomført en reise i et angitt tidsrom, fordelt på reisehensikt, transportmiddel, reiselengde osv. Når det gjelder utvalgets representativitet, sammenlikner vi derfor først og fremst utvalgene våre med reisevaneundersøkelsen Utenom panelet ble noen ekstra respondenter tilsendt lenke til skjemaene. De ekstra respondentene ble rekruttert på hurtigbåtruter og på Gardermoen ved hjelp av innleid arbeidskraft fra Manpower og fra et intervjukorps TØI har benyttet seg av tidligere. Copyright Transportøkonomisk institutt,

16 2 Pilotundersøkelser I utviklingen av spørreskjemaene og valgeksperimentene ble det gjennomført flere tester. Fokusgruppe for bølge 2 og VoH ble gjennomført i Fredrikstad 29. april Denne ble gjennomført før endelig utarbeiding av første versjon av spørreskjemaet. I fokusgruppen gikk vi gjennom hoveddelene i de planlagte scenariene, med særlig vekt på presentasjon av endringer i dødsrisiko forårsaket av henholdsvis tiltak mot trafikkulykker og endringer i luftforurensningssituasjonen. Delundersøkelsen Tid hadde to pilotundersøkelser med internettpanel og to mindre tester blant ansatte i CIENS-instituttene. Første pilotundersøkelse fant sted i januar/februar 2009 og omfattet bølge 1 alene, dog ikke gang og sykkel. Antall respondenter med komplette svar var 366. Andre pilotundersøkelse fant sted i mars/april 2009, og antall respondenter med komplette svar var 354. Denne gang dekket man også gang- og sykkelturer, og respondenter kunne gå videre til bølge 2. Pilotundersøkelsene førte blant annet til endringer i et av valgeksperimentene om reisetidas pålitelighet og i opplegget for gang- og sykkelspørsmålene. I mai 2009 ble det gjennomført testing kun av de delene som hadde blitt endret. Delundersøkelsen VoS hadde pilottesting av spørreskjemaet for bilreisende (VoScar) og det multimodale spørreskjemaet (VoS-m), gjennomført som bølge 2 i den første pilottesten for delundersøkelsen Tid, i februar Antall respondenter med komplette svar var hhv 156 og 39. I bølge 2-oppfølgingen av den andre pilottesten for delundersøkelsen Tid, i april 2009, ble de to fellesskjemaene for helse og sikkerhet (VoH/VoS) testet, med hhv 85 og 110 respondenter. Pilotundersøkelsene ble i første rekke brukt til å teste samvalgene og verdsettingsspørsmålene, og både eksperimentell design og spørsmålsformuleringer ble korrigert/forbedret (Flügel 2009). Delundersøkelsen VoH hadde pilottesting av spørreskjemaene for henholdsvis verdsetting av statistisk liv og leveår våren Antall respondenter i pilotundersøkelsen var 429, hvorav 221 fikk skjema for verdsetting av økt forventet levealder mens de øvrige 208 fikk spørsmål for verdsetting av et statistisk liv. Pilotundersøkelsene viste at begge skjemaer fungerte bra på de fleste punkter, men at det var behov for ytterligere forsøk på klargjøring knyttet til forståelse for den endring i henholdsvis dødsrisiko og forventet levealder som skulle verdsettes. Dette førte blant annet til at vi i hovedundersøkelsen la inn ytterligere påminnelse om budsjettrestriksjon, ekstra spørsmål knyttet til forståelse av risikoreduksjon (presentert ved ruteark) og endring i forventet levealder (tekst og figur), og forenklinger/forbedringer i teksten generelt. 4 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

17 3 Hovedundersøkelsen i grove trekk Undersøkelsen sommeren 2009 var ute i felt i juni/juli (bølge 1 og 2) og august/september (VoH) Det er ikke optimalt å ha datainnsamling i sommermånedene, da en del har ferie og reisevanene er annerledes enn i resten av året. Til tross for risikoen ved dette valgte vi å gjennomføre. I det minste ville referansereisen i bølge 1 være foretatt før skoleferien startet. Utsettelse av hele datainnsamlingen til høsten ble ansett som en stor ulempe med tanke på at resultatene skulle anvendes i oppdragsgivers arbeid med Nasjonal Transportplan i Bortimot hele Synovates panel, utenom de som hadde deltatt i pilotundersøkelsen, ble invitert til å delta. Ca fikk tilsendt Helse/luftkvalitet, noe som resulterte i 2108 fullførte besvarelser. Ca fikk tilsendt Tid. Dette resulterte i 9280 respondenter med fullførte svar på Tid. Disse fikk i neste omgang tilsendt et av skjemaene i bølge 2. I Tid (bølge 1) ble det innledet med spørsmål om de seneste foretatte reiser. Hensikten var å identifisere en referansereise. For å oppnå et tilstrekkelig antall for hvert reisemiddel (fordelt på korte og lange reiser og ulike reiseformål), ble det for datainnsamlingen sommeren 2009 gjennomført følgende prioriteringsrutine for utvelgelse av referansereisen: Først ble det spurt om det var foretatt en gang-/sykkelreise i løpet av den siste uken. Hvis ikke dette var foretatt, ble det spurt om evt. lang reise foretatt i løpet av den siste måneden. Hvis en respondent har gjennomført flere lange reiser og krysset av for flere transportmidler, ble referansereisen valgt etter følgende prioritering: a) Båt/ferge b) Buss c) Tog Ellers ble det valgt tilfeldig blant oppgitte reisemidler. Hvis en respondent ikke hadde foretatt noen gang- eller sykkelreise eller lang reise, ble han/hun bedt om å fylle ut korte reiser i en reisedagbok. Ved utfylling av flere korte reiser ble valg av referansereise, eller eventuell ekskludering fra undersøkelsen, gjort etter følgende prioritering: a) Båt-/fergereise ble valgt dersom de fantes. b) Respondenten gikk ut av undersøkelsen hvis reisedagboken kun inneholdt reiser med én eller flere av følgende egenskaper: - Reisetid under 10 minutter - Tjenestereise - Bil, som passasjer - Transportmiddel annet Copyright Transportøkonomisk institutt,

18 Ellers ble det valgt tilfeldig mellom de korte reisene rapportert i reisedagboken. Betydningen av referansereisen er at de fleste valgeksperimenter, både i bølge 1 og i bølge 2, skulle baseres på respondentens referansereise gjennom å la attributtene for de hypotetiske alternativene ligge i området rundt referansealternativet. En feil i utsendelsesrutinen førte til at respondentene i bølge 2 ikke fikk spørsmål om sin egen reise fra bølge 1, men en annen respondents reise. På grunn av dette ble deler av datasettet for Trafikksikkerhet forkastet. Men det var ikke alle deler av Trafikksikkerhet, eller av bølge 2 generelt, som skulle bruke opplysninger fra bølge 1. En del data var derfor brukbare uansett (nemlig den felles helse- /sikkerhetsdelen (VoH/VoS), som ikke tok utgangspunkt i reisene beskrevet i bølge 1).Imidlertid ble hoveddelen av bølge 2 svekket på grunn av denne feilen. Vi hadde også mistet aspektet med at samme respondent og samme referansereise ble brukt i verdsetting av tid og trafikksikkerhet. Dette svekket grunnlaget både for å estimere verdsetting av liv og helse i transport, verdsetting av redusert utrygghet, og verdsetting av positive helseeffekter. Det ble derfor bestemt å gjennomføre en supplerende datainnsamling i 2010 rettet mot de delene av undersøkelsen som hadde blitt skadelidende. Underleverandøren som hadde begått feilen finansierte den ekstra datainnsamlingen. Undersøkelsen våren 2010 var ute i felt i april/mai (bølge 1 og 2). Til sammen har vi 7082 respondenter som har fullført bølge 2. Det er 74 % av alle respondenter som har gjennomført bølge 1. Raten kan anses som relativt bra. Responsraten i bølge 1 var 21,98 % (9538 av utsendte spørreskjemaer). Det gir en sammenlagt responsrate for gjennomføring av begge undersøkelsene lik 16,32 % (7082 av 43397). I rapporteringen har det ikke vært mulig å få med analyser av bølge 1 fra denne datainnsamlingen våren Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

19 4 Nærmere beskrivelse av utvalget i bølge 1 (sommeren 2009) 4.1 Innledning I dette kapitlet beskrives egenskaper ved respondentene og reisene i utvalget i bølge 1 (delundersøkelsen Tid ), basert på datainnsamlingen sommeren For å studere utvalgets representativitet sammenlikner vi med reisevaneundersøkelsen (RVU) fra RVU er det eneste datasettet som kan gi oss opplysninger om demografiske variabler på transportmiddelnivå. På aggregert nivå sammenliknes utvalget også med panelet det er trukket fra og med Norges befolkning. På transportmiddelnivå ble alders-, inntekts- og reiselengdefordelingen i forhold til RVU brukt som grunnlag for vekting av observasjonene i vårt utvalg, i den hensikt å forbedre utvalgets representativitet. 4.2 Antall og svarprosent Figur 4.1 viser antall respondenter i bølge 1, hvor de er rekruttert fra og hvordan de fordeler seg på segmenter i undersøkelsen. I panelet ble undersøkelsens bølge 1 sendt ut til ca Det var som åpnet det elektroniske skjemaet, og 9280 fullførte. Det vil si at svarprosenten endte på 20. Ved tilleggsrekruttering på flyplass ble det samlet inn 320 epostadresser som undersøkelsen deretter ble sendt til. Dette resulterte i 43 respondenter. Rekruttering på hurtigbåt resulterte i 798 epostadresser, som igjen resulterte i 90 komplette svar. Av de 90 kvalifiserte 2 til analysen av lange hurtigbåtreiser og 78 til analysen av korte hurtigbåtreiser, mens 10 fylte ut skjemaet med andre transportmidler som referanse. Forut for analysen ble svar som åpenbart var urealistiske, misforståtte og sideleksikografiske 1 filtrert bort, slik at i alt respondenter sto igjen. I figur 4.1 framgår det hvordan de fullførte og kvalifiserte svarene fordeler seg med hensyn til transportmiddel på referansereisen. (29 respondenter fra korte kollektivreiser er redefinert til hurtigbåt og inngår i korte hurtigbåtreiser i figur 4.1.) 1 Med side-leksikografiske svar menes at respondenten alltid har krysset av for reise A eller alltid for reise B i eksperimentene. Denne typen svargiving tyder på at det ikke er gjort noen avveining mellom egenskapene ved reisene i de parvise valgene. Copyright Transportøkonomisk institutt,

20 Figur 4.1: Antall respondenter i bølge 1 Når man sammenlikner svarprosenten med andre undersøkelser, skal man huske på at våre tall gjelder de som gjennomførte hele undersøkelsen. De som svarte, men ikke kunne fullføre fordi de ikke oppfylte undersøkelsens kriterier, er ikke talt med. Det gjelder for eksempel de som ikke hadde hatt en reise av minst 10 minutters varighet, kun hadde vært passasjer i bil, eller kun hadde gjennomført en tjenestereise. Alle respondenter fikk noen felles innledende spørsmål, og på bakgrunn av svarene der ble de ledet til et av følgende skjemaer: gang/sykkel, lange reiser og korte reiser. Etter at de hadde svart nærmere på spørsmål om en reise i de respektive skjemaene, kunne de ble omrutet til et av de andre skjemaene. Av de ca som åpnet undersøkelsen, ser det ut til at ca lukket den i løpet av de innledende spørsmålene, mens ca ble ledet til gang/sykkel. De øvrige ble ledet til lange eller korte reiser. Det var ikke så stort bortfall i gang/sykkelskjemaet. I skjemaene for korte og lange reiser var det slik at de fleste som gikk ut underveis, gjorde det under eller like etter det første valgeksperimentet. Det vil si at hvis de først aksepterte å holde på med denne typen valgeksperimenter, fullførte de gjerne hele skjemaet i bølge 1. 8 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

21 4.3 Respondentene Kjønnsfordeling Tabell 4.1: Andel menn Segment Utvalget * RVU 2005 Lange reiser: Bil 68.8 % 67.9 % Buss 44.0 % 38.2 % Tog 49.5 % 39.8 % Fly 54.2 % 51.7 % Hurtigbåt 54.7 % - Lange reiser totalt 57.7 % Korte reiser: Bil 56.3 % 55.8 % Kollektivreiser 38.4 % 44.1 % Ferje 70.2 % - Hurtigbåt 16.7 % - Korte reiser totalt 55.0 % Gange/sykkel: Gange 43.5 % - Sykkel 48.6 % - Gange/sykkel totalt 46.2 % Alle 54.3 % * Ekskl. de som ble rekruttert utenfor panelet Panelet det ble trukket fra hadde 50,2 prosent menn Aldersfordeling I forhold til panelet som utvalget er trukket fra, er de laveste aldersgruppene underrepresentert. I forhold til befolkningen i Norge er de yngste og eldste underrepresentert (se figur 4.2). Det er ikke unaturlig med tanke på reiseaktivitet. For å kontrollere utvalgets alderssammensetning i forhold til hvem som reiser med de ulike transportmidlene, sammenliknet vi med RVU (se tabell 4.2). I analysene av respondentenes verdsetting av tid ble det korrigert for alderssammensetning i forhold til RVU. Copyright Transportøkonomisk institutt,

22 Tabell 4.2: Aldersfordeling (18 år og oppover) Aldersgruppe N Lange reiser Bil Utvalget 6 % 15 % 23 % 21 % 28 % 6 % 1 % 1211 RVU % 18 % 23 % 22 % 21 % 7 % 3 % Buss Utvalget 23 % 16 % 13 % 16 % 24 % 7 % 1 % 443 RVU % 12 % 9 % 10 % 17 % 13 % 14 % Tog Utvalget 18 % 23 % 17 % 17 % 19 % 4 % 2 % 551 RVU % 19 % 10 % 13 % 16 % 8 % 7 % Fly (panelet) Utvalget 13 % 23 % 19 % 21 % 20 % 4 % 1 % 771 Fly (alle) Utvalget 12 % 24 % 19 % 21 % 20 % 3 % 1 % 812 RVU % 18 % 23 % 22 % 21 % 7 % 3 % Hurtigbåt (alle) Utvalget 18 % 20 % 13 % 27 % 16 % 5 % 0 % 55 Lange reiser totalt Utvalget 12 % 19 % 19 % 20 % 24 % 5 % 1 % 3072 Korte reiser Bil Utvalget 6 % 18 % 25 % 24 % 22 % 4 % 1 % 3097 RVU % 19 % 26 % 22 % 17 % 6 % 4 % Kollektivreiser Utvalget 11 % 27 % 20 % 22 % 16 % 2 % 1 % 534 RVU % 22 % 16 % 14 % 14 % 4 % 4 % Ferje Utvalget 4 % 17 % 22 % 24 % 26 % 5 % 1 % 333 Hurtigbåt (alle) Utvalget 13 % 10 % 27 % 27 % 21 % 1 % 0 % 84 Korte reiser totalt Utvalget 6 % 19 % 24 % 24 % 22 % 4 % 1 % 4048 Gange/sykkel Gange Utvalget 16 % 32 % 18 % 15 % 14 % 4 % 2 % 772 Sykkel Utvalget 12 % 21 % 25 % 21 % 16 % 4 % 1 % 843 Gange/sykkel totalt Utvalget 14 % 26 % 21 % 18 % 15 % 4 % 1 % 1615 Samlet Utvalget totalt 10 % 20 % 22 % 21 % 21 % 4 % 1 % 8735 Synovates panel 13 % 22 % 24 % 20 % 17 % 4 % 1 % Norges befolkning 11 % 17 % 20 % 17 % 18 % 8 % 9 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % Utvalget Synovates panel Norges befolkning 5 % 0 % Figur 4.2: Aldersfordeling, 18 år og eldre 10 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

23 4.3.3 Inntektsfordeling Den norske verdsettingsstudien Tabell 4.3 viser fordelingen av årlig personlig bruttoinntekt. Inntektsopplysninger som oppgis i undersøkelser er vanligvis forbundet med stor usikkerhet. En del respondenter betrakter dette som sensitiv informasjon, og har dessuten ikke nødvendigvis det eksakte beløpet for hånden. For å motvirke skepsis mot å svare har vi kun bedt om å krysse av for inntektsintervall. Tabell 4.3: Inntektsfordeling. Personlig brutto årlig inntekt i 1000 kroner Opp til Lange reiser Bil 3 % 5 % 13 % 25 % 23 % 12 % 8 % 5 % 7 % Buss 16 % 9 % 12 % 26 % 18 % 10 % 4 % 1 % 3 % Tog 12 % 8 % 10 % 23 % 19 % 12 % 6 % 4 % 5 % Fly (alle) 7 % 5 % 9 % 22 % 21 % 11 % 7 % 7 % 10 % Hurtigbåt (alle) 15 % 8 % 8 % 25 % 29 % 10 % 2 % 2 % 2 % Lange reiser totalt 8 % 6 % 11 % 24 % 21 % 11 % 7 % 5 % 7 % RVU lange reiser 10 % 12 % 16 % 19 % 18 % 8 % 4 % 3 % 12 % Korte reiser Bil 3 % 5 % 12 % 28 % 25 % 11 % 7 % 4 % 5 % Kollektivreiser 8 % 8 % 10 % 28 % 21 % 10 % 7 % 4 % 5 % Ferje 2 % 4 % 8 % 27 % 27 % 13 % 8 % 4 % 7 % Hurtigbåt (alle) 5 % 5 % 1 % 22 % 24 % 17 % 10 % 4 % 12 % Korte reiser totalt 4 % 5 % 11 % 28 % 25 % 11 % 7 % 4 % 5 % RVU korte reiser 9 % 12 % 18 % 21 % 17 % 7 % 3 % 2 % 12 % Gange/sykkel Gange 12 % 10 % 11 % 29 % 18 % 8 % 5 % 3 % 4 % Sykkel 9 % 7 % 9 % 27 % 22 % 11 % 6 % 3 % 5 % Gange/sykkel 10 % 8 % 10 % 28 % 20 % 10 % 6 % 3 % 5 % totalt Samlet 6 % 6 % 11 % 26 % 23 % 11 % 7 % 4 % 6 % I tabell 4.3 er inntektsfordelingen på korte og lange reiser forsøkt sammenliknet med RVU. Det ligger en forenkling bak sammenlikningen: De tilsvarende kategoriene fra RVU er omregnet fra 2005-nivå til 2009-nivå ved hjelp av en lønnsindeks fra Statistisk sentralbyrå (lønn per normalårsverk), og det er antatt at indeksen er den samme uansett inntektsnivå. Sammenlikningen tyder på at respondentene i vårt utvalg har høyere inntekt enn gjennomsnittet av de reisende som deltok i RVU. Dette er det korrigert for i analysene av tidsverdsetting. Over 800 Copyright Transportøkonomisk institutt,

24 4.3.4 Bostedsregion Bosted ble her sortert på fire regioner: Midt- og Nord-Norge: Finnmark, Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør- Trøndelag Sør- og Vestlandet: Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder, Aust-Agder Oslo og Akershus Østlandet for øvrig: Østfold, Vestfold, Buskerud, Telemark, Oppland, Hedmark Tabell 4.4: Prosentvis fordeling mellom bostedsregioner etter transportmiddel og reiselengde Oslo og Akershus Østlandet for øvrig Vest- og Sørlandet Midt- og Nord-Norge Lange reiser Bil Buss Tog Fly (panelet) Hurtigbåt (alle) Lange reiser totalt Korte reiser Bil Kollektivreiser Ferje Hurtigbåt (alle) Korte reiser totalt Gange/sykkel Gange Sykkel Gange/sykkel totalt Utvalget samlet Norges befolkning N Vi ser at det kan finnes plausible forklaringer på større avvik fra det nasjonale bosettingsmønsteret slik det er vist i tabell 4.4. Korte kollektivreiser er for eksempel overrepresentert i forhold til befolkningsandelen i Oslo og Akershus, men det er samtidig her vi vil vente å finne det best utbygde kollektivtilbudet. Antallet hurtigbåtreiser er såpass lavt at man ikke kan kommentere representativitet, men tilleggsrekruttering direkte på hurtigbåt i Oslo og Stavanger gjør tydelig utslag når det gjelder de korte hurtigbåtreisene. Blant de som reiser innenlands med fly, er andelen bosatt i nord høy i forhold til befolkningsandelen. Dette kan skyldes lange avstander (hvor altså fly velges oftere). 12 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

25 4.4 Reisene Vi skal her beskrive reisene i vårt utvalg med hensyn til reisetid, kostnad, avstand og formål. For bilførere ses det også på om man hadde reisefølge. Det er ikke alltid mulig å gjøre en sammenlikning med reisene i RVU I RVU inngår få reiser med ferge, samtidig som fergereiser og reiser med hurtigbåt ikke er skilt fra hverandre. Dessuten omfatter gang- og sykkelturer i RVU et mye bredere spekter av turer enn det vår undersøkelse er avgrenset til, noe som gjør sammenlikning uhensiktsmessig. I tabellene som presenteres i dette avsnittet dekker segmentet korte hurtigbåtreiser også 29 respondenter som ble rekruttert på hurtigbåt, men som i reisedagboken svarte båt Reisetid Tabell 4.5 presenterer deskriptiv statistikk om reisetida på referansereisen i utvalget. Årsaken til de ulike lengdeintervallene for flyreiser kommer vi tilbake til i avsnitt Tabell 4.5: Reisetid i minutter N Gj.snitt Min. Maks. Std. Lange reiser Bil Buss Tog Fly (maks km) Fly (>1500 km satt lik 1500) Hurtigbåt (alle) Korte reiser Bil Kollektivreiser Ferje Hurtigbåt (alle) Gange/sykkel Gange Sykkel Kostnad I tabell 4.6 er reisekostnaden på referansereisen presentert. I spørreskjemaet er den definert som en kilometeravhengig kostnad pluss eventuelle bompenger og fergebilletter for bilreiser. For kollektivreiser ble det forsøkt å knytte kostnaden til referansereisen, dvs. en gjennomsnittspris dersom det var brukt månedskort eller andre periodebilletter. Kostnaden skal gjelde kun respondenten og ikke eventuelt reisefølge. Copyright Transportøkonomisk institutt,

26 Tabell 4.6: Reisekostnad i kroner N Gj.snitt Min. Maks. Std. Lange reiser Bil Buss * 302 Tog Fly (maks km) Fly (>1500 km satt lik 1500) Hurtigbåt (alle) Korte reiser Bil Kollektivreiser Ferje Hurtigbåt (alle) *Den maksimale observasjonen for reisekostnader på buss er svært høy og dobbelt så høy som for den nest høyeste verdien. Det er nærliggende å tro at dette kan være en feiltasting fra respondentens side Formålet med reisen Inndeling i reisehensikter på lange reiser i vår undersøkelse: Til/fra arbeid Privat ærend (legebesøk, innkjøp eller lignende) Fritidsreise (besøke familie/venner, idrettsarrangement, ferie etc.) Annen privat reise I RVU er det 21 reisehensikter som i tabell 4.7 er aggregert for at vi skal kunne sammenlikne fordelingen i vårt utvalg. Inndelingene kan være noe forskjellig i de to undersøkelsene. Tabell 4.7:Prosentvis fordeling på reisehensikter. Lange reiser Til/fra Privat Fritids- Annen N arbeid ærend reise privat reise Bil Utvalget 3,3 10,4 68,6 17, RVU 7,6 16,5 68,0 8,0 Buss Utvalget 9,5 7,9 68,8 13,8 443 RVU 4,3 14,4 71,8 9,6 Tog Utvalget 12,0 6,5 66,8 14,7 551 RVU 8,9 10,5 71,4 9,2 Fly (alle) Utvalget 11,5 3,8 68,2 16,5 812 RVU 21,0 7,3 61,7 10,1 Hurtigbåt (alle) Utvalget 3,6 16,4 76,4 3,6 55 For bilreiser ser vi at det var færre reiser til/fra arbeid og private ærend i utvalget enn i RVU, mens det var flere arbeidsreiser med buss. Inndeling i reisehensikter på korte reiser i vår undersøkelse: Besøke slekt og venner Hente/levere annen person Hente/levere barn 14 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

27 Hjem til eget bosted Innkjøp Reise til arbeidsplassen Reise til skolen Service (bank, post, lege etc.) Trening/fritidsaktivitet Tabell 4.8 viser fordelingen i utvalget. Tabell 4.8:Prosentvis fordeling på reisehensikter. Korte reiser Besøk Hente/ levere person Hente/ levere barn Hjem til eget bosted Innkjøp Til/fra arbeid Til skole Service Bil 7,8 2,9 4,7 23,6 14,4 37,3 0,3 2,8 6,3 Kollektivreiser 9,1 0 0,5 18,2 4,4 59,3 1,7 2,3 4,5 Hurtigbåt (alle korte) 9, ,3 1,2 70,2 1,2 0 3,6 Fritid For reisehensikten Hjem til eget bosted er de som kommer rett fra arbeid tatt ut og satt inn under reisehensikt Til/fra arbeid. Dette er gjort for at de ulike reisehensiktene skal være sammenliknbare med tidligere verdsettingsstudie og RVU. I RVU blir reisen kun registrert som en arbeidsreise hvis den ender hjemme, uten at man gjør f eks ærend på vei hjem. Fergereisene i utvalget er en del av en bilreise som enten kan være kort eller lang. Reisehensikten er derfor innhentet fra en av de to inndelingene, slik at ferge krever en egen tabell (tabell 4.9): Tabell 4.9: Reisehensiktsfordeling for fergereiser som er en del av en kort eller lang bilreise Antall Prosent Besøke slekt og venner Hente/levere annen person Hente/levere barn Hjem til eget bosted Innkjøp Reise til arbeidsplassen Reise til skolen 1.3 Service (bank, post, lege etc.) 3.9 Trening/fritidsaktivitet Fritidsreise (fra lange reiser) Privat ærend (fra lange reise) Til/fra arbeid (fra lange reiser) Annet privat reise (fra lange reiser) Total Som nevnt er ikke våre data om fergereiser sammenliknbare med data fra RVU. Det samme gjelder gang- og sykkelturer (tabell 4.10) Copyright Transportøkonomisk institutt,

28 Tabell 4.10:Prosentvis fordeling på reisehensikter. Gange og sykkel Til/fra arbeid Til/fra skole Innkjøp Service Besøk Hente/ levere barn Andre private ærend Gange 22,4 2,7 27,7 4,5 10,1 5,3 27,2 Sykkel 48,2 2,8 9,3 2,6 11,0 1,9 24,2 I tabell 4.11 har vi sammenliknet fordeling på reisehensikt i utvalget med fordelingen i RVU Som tidligere nevnt kan inndelingene være noe forskjellig i de to undersøkelsene. Under reisehensikt Annet i utvalget vårt ligger alle reiser hjem til eget bosted, med unntak av de som kommer rett fra arbeid. Det er nærliggende å tro at på vei hjem er det mange som handler eller henter barn, slik at mange reiser som er definert som Handle/service eller Følge/omsorg i RVU er skjult i de 23,6 % Annet i utvalget vårt. Tabell 4.11: Prosentvis fordeling på reisehensikter sammenliknet med RVU. Til/fra Arbeid Skole Handle/ service Følge/ omsorg Fritid Besøk Annet Bil Utvalget 37,3 0,3 17,2 7,6 6,3 7,8 23,6* RVU 23,7 0,6 31,3 16,1 9,5 11,5 7,3 Kollektivreiser Utvalget 59,3 1,7 6,7 0,5 4,5 9,1 18,2* RVU 36,2 9,2 19,7 2,4 14,9 9,4 13,6 Gange Utvalget 22,4 2,7 32,2 5,3 27, ** RVU 12,4 2,8 28,9 4,2 35,7 10,7 5,3 Sykkel Utvalget 48,2 2,8 11,9 1,9 24,2 11,0 ** RVU 31,4 5,2 22,1 3,7 22,1 10,7 4,8 *: hjem til eget bosted, men de som reiser fra jobb rett til eget bosted liggerunder til/fra arbeid **: ligger under fritid For både bilreiser og kollektivreiser ser vi at det var klart flere reiser til/fra arbeid i utvalget enn i RVU. Den samme tendensen ser vi også for gange og sykkel. 16 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010

29 4.4.4 Reiselengde Tabell 4.12: Reiselengde i kilometer N Gj.snitt Min. Maks. Std. Lange reiser Bil Buss Tog Fly (maks km) Fly (>1500 km satt lik 1500) Hurtigbåt (alle) Korte reiser Bil Kollektivreiser Ferje Hurtigbåt (alle) Gange/sykkel Gange 772 2,7 0,2 10,0 1,8 Sykkel 843 6,5 0,4 40,0 5,2 Den norske verdsettingsstudien Det er stor usikkerhet knyttet til de reiselengdene respondentene oppgir i undersøkelsen (se tabell 4.12). Ofte har man ingen klar formening om distansen man har reist, og det er tydelig at mange av de registrerte reiselengdene ikke kan stemme i forhold til start- og sluttsted for reisen. Vi vil derfor være forsiktig med å trekke konklusjoner basert på reiselengder. Bil er kanskje det transportmidlet hvor man har best oppfatning av antall kilometer. Gjennomsnittlig reiselengde på lange bilreiser: Utvalget: RVU 2005: RVU 1998: 218 km 195 km 213 km Gjennomsnittlig reiselengde var høyere i utvalget enn i RVU 2005, men hvis vi går tilbake til forrige RVU (1998) er forskjellen i gjennomsnittlig reiselengde betydelig mindre. Reiselengdene som er oppgitt for fly er meget usikre. Gjennomsnittlig reiselengde ble 1461 km. Dette er urealistisk langt med tanke på innenlandske flydistanser, og vi ser da også at noen har oppgitt alt for lang reiselenge (opp mot km). Hvis vi kutter ut alle reiselengder som er 3000 km eller mer (mister da 50 observasjoner) blir gjennomsnittlig reiselengde 860 km. I tabell 4.12 ser vi at gjennomsnittlig reiselengde blir 812 km hvis vi kutter ut alle observasjoner som oppgir reiselengde over 2500 km i utvalget (mister da 71 observasjoner). Mange av de lange reiselengdene som er oppgitt kan skyldes tastefeil. Hvis vi velger å sette alle reiser hvor det er oppgitt reiselengde over 1500 km lik 1500 km, har vi fortsatt 812 observasjoner og gjennomsnittlig reiselende for fly blir 819 km (tabell 4.12). Hvis vi kutter ut alle reiselengder som er 1500 km eller mer (mister da 203 observasjoner) i W1 blir gjennomsnittlig reiselengde 595 km. I RVU 2005 var gjennomsnittlig reiselengde for fly 785 km. Copyright Transportøkonomisk institutt,

30 Ved å sammenholde gjennomsnittlige reisetider fra tabell 4.5 og reiselengder fra tabell 4.12 finner vi følgende: For lange bilreiser er gjennomsnittlig reisetid 3,04 timer. Dette gir en gjennomsnittshastighet på 71,68 km/t. Lange reiser med buss har i vårt utvalg en gjennomsnittlig reiselengde på 238 km. Til sammenlikning var den 225 i RVU. Gjennomsnittlig busstid i vår undersøkelse er 4,1 timer, mens gjennomsnittshastighet er 58 km/t. For lange reiser med tog finner vi gjennomsnittlig reiselengde på 305 km. I RVU 2005 var gjennomsnittlig reiselengde 274 km. Gjennomsnittlig togtid i vår undersøkelse blir 4,2 timer, mens gjennomsnittshastighet blir 72 km/t. Gjennomsnittlig reiselengde på korte bilreiser er 21,79 km når vi tar bort de som har oppgitt 100 km eller mer. For bilførere var gjennomsnittlig reiselengde 12,4 km i RVU 2005 (da er reiser over 100 km luket ut). I vår undersøkelse er gjennomsnittlig reisetid 27 minutter. Dette gir en gjennomsnittshastighet på 48,4 km/t. Vi ser at gjennomsnittlig gangtid er 29 minutter mens gjennomsnittlig distanse er 2,7 km. Dette gir gjennomsnittlig gangtid på 5,6 km/t. En gjennomsnittlig sykkelreise tar 26 minutter og at gjennomsnittsdistansen er 6,5 km. Dette gir en gjennomsnittshastighet på 14,7 km/t Reisefølge og bilbelegg Bilpassasjerer var utenfor målgruppen for undersøkelsen. I tabell 4.13 vises hvor stor andel av bilførerne som reiste alene. Tabell 4.13: Reisefølge og bilbelegg Andel som reiste alene Gjennomsnittlig bilbelegg Andel passasjerer under 13 år Lange bilreiser Utvalget 27,3 % 2,34 23,3 % RVU ,3 % 2,1 n.a. Korte bilreiser Utvalget 65,8 % 1,52 29,9 % RVU ,0 % 1,53 18,8 % Transportmiddelfordeling på korte kollektivreiser Tabell 4.14: Transportmiddelfordeling på korte kollektivreiser Antall i Prosent i Prosent i RVU utvalget utvalget Buss ,6 Båt ,3 T-bane ,5 Tog ,8 Trikk ,9 Total Copyright Transportøkonomisk institutt, 2010