saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 13.11.2012 67572/2012 Jonas Solheim Saksnr Utval Møtedato Fylkesutvalet 26.11.2012 Fråsegn frå Møre og Romsdal fylkeskommune til endringar i bruksforskrifta kapittel 5 Bakgrunn Vegdirektoratet har sendt på høyring forslag til endringar i bruksforskrifta kapittel 5. Revisjonen kjem for å tilpasse norsk regelverk til EU sine føresegner. Regelverket om dei største tillate vekter og dimensjoner skal ha som føremål å ivareta omsynet til trafikksikkerheit, vedlikehald av infrastruktur, framkommeligheit, samt å sikre ein så rasjonell, effektiv og miljøvennlig godstransport som mulig. Høringsnotatet på 227 sider vert ikkje trykt, men ligg tilgjengeleg på Statens vegvesen sine nettsider: http://www.vegvesen.no/_attachment/359190/binary/622369 Se side 46 og utover for kapittel om akselløft. Saksopplysninger Noko forkorta utdrag frå høyringsnotatet: 4.2.4 Innspill fra NLF [Norges lastebileier forbund] vedrørende akselløft på bil I forbindelse med revisjonen av vekter og dimensjoner har Vegdirektoratet mottatt innspill fra NLF med ønske om utvidet adgang til å kjøre med løftet aksel på semitrailer og bil. Innspillet er delt i to, et med beskrivelse av ønske om utvidet adgang til å kunne kjøre med akselløft på semitrailer og et med ønske om utvidet adgang til å kjøre med akselløft på bilen. Vegdirektoratet leser NLFs innspill som at når det gjelder akselløft på semitraileren kan NLF akseptere at de største tillatte aksellaster må overholdes, mens NLF ønsker å kunne overskride de største tillatte aksellaster når det gjelder akselløft på bil. Vi har derfor valgt å behandle akselløft på bil og akselløft på semitrailer hver for seg. [ ] NLFs innspill vedrørende akselløft på bil lyder som følger: Akselløft bil: Alle de bileiere NLF har kontakt med, hevder at mangelfullt vintervedlikehold i kombinasjon med Norges generelle vær og føreforhold er årsaken til behovet for et akselløft på bilen som kan betjenes ut over de vilkår som er beskrevet i direktiv 97/27/EF. Lastebil-leverandører i Norge, tilbyr alle en "nordisk løsning" på akselløftet på sine biler som ikke er i tråd med direktivet. Dette muliggjør betjening av akselløftet utover de begrensninger direktivet setter. Stadig flere utenlandske vogntog står fast i Norge vinterstid, fordi de mangler kompetanse og nødvendig utrustning. De fleste av disse tilfredsstiller antagelig
Side 2 kravene i direktiv 97/27. Vi kan ikke akseptere et regelverk som fører til at trafikksikkerheten og fremkommeligheten blir betydelig svekket, og krever derfor at myndighetene gjør unntak fra direktiv 97/27 når det gjelder akselløft på bil som er i tråd med dagens praksis. 4.2.4.2 Vegdirektoratets vurdering Innledningsvis vil Vegdirektoratet bemerke at vi deler lastebileiernes ønske om å sikre god fremkommelighet på norske vinterveger. Vi er også på det rene med at vanskelige vær- og føreforhold samt topografien gjør det utfordrende å sikre god fremkommelighet på norske vinterveger. Vegdirektoratet er imidlertid av den oppfatning at det er noen forhold som gjør at det å tillate bruk av akselløfter utover de begrensninger som følger av direktiv 97/27/EF ikke kan brukes som virkemiddel for å sikre god fremkommelighet på norske vinterveger. 4.2.4.3 Generelle betraktninger Reglene som er relevante når det gjelder adgangen til bruk av akselløft er gitt i direktivene 97/27/EF og 96/53/EF. Disse direktiver er som nevnt tidligere implementert i norsk rett. Den følgende fremstillingen forholder seg til de reglene som er gitt i de nevnte direktiver og er gjeldende rett i skrivende stund. Det er imidlertid et faktum at det i EU pågår et arbeid med å erstatte direktiv 97/27/EF med forordning 661/2009. Hvilke konsekvenser dette får gis det en kort omtale av på slutten av kapittelet om akselløft. Det har fra bransjehold blitt anført at siden Norge har såpass spesielle vær- og føreforhold samt et kupert terreng er det nødvendig med en nasjonal unntaksbestemmelse i Norge når det gjelder akselløft. Til dette vil Vegdirektoratet bemerke at når EU gir regler gjennom direktiver eller forordninger, er formålet en harmonisering av statenes lovgivning innenfor et område for å skape mest mulig regellikhet og like vilkår i alle stater tilsluttet EU/EØS. Adgangen til å ha nasjonale unntak er da skåret ned til hvilke unntak bestemmelsene i den aktuelle forordningen eller direktivet selv gir anledning til. Dersom direktivet er et såkalt minimumsdirektiv kan det være anledning til å nasjonalt ha strengere krav enn det et direktiv sier dersom den EF-domstolskapte læren om unntak fra den frie bevegelighet kommer til anvendelse. I dette tilfellet hvor det er snakk om å ha en nasjonal unntaksregel som er mer lempelig enn bestemmelsen om akselløft som er gitt i direktivet må imidlertid unntaksadgangen følge av direktivet selv. Reglene i direktiv 97/27/EF om akselløfter er gjengitt i kommentarene til 5-4 nr. 1 bokstav c. Adgangen til å ha nasjonale unntak fra disse bestemmelsene må således følge av en tolkning av bestemmelsene i direktiv 97/27/EF sett i sammenheng med bestemmelsene om bruk gitt i direktiv 96/53/EF. Etter direktiv 96/53/EF artikkel. 4 nr. 2 står medlemsstatene fritt til å kunne tillate høyere aksellaster enn det som fremgår av direktivet i nasjonal transport. Etter direktiv 97/27/EF artikkel 5 kan medlemsstatene la belastbare og løftbare aksler omfattes av nasjonale tekniske krav. Ingen medlemsstat kan imidlertid nekte å anvende de tekniske kravene fastsatt i avsnitt 3 i vedlegg IV dersom produsenten anmoder om det. Det første kriteriet som må være oppfylt dersom man skal kunne ha nasjonale tekniske krav til løftbare aksler er at det må finnes produsenter som er villige til å
Side 3 bygge kjøretøy med andre tekniske løsninger for akselløft enn det som er gitt i direktiv 97/27/EF Vedlegg IV avsnitt 3. NLF hevder i sitt innspill at leverandører av lastebiler i Norge tilbyr alle en nordisk løsning på akselløftet som ikke er i tråd med direktivet. Til dette vil Vegdirektoratet bemerke at vi ikke er kjent med at noen kjøretøyprodusenter tilbyr en egen «nordisk løsning» når det gjelder akselløft som avviker fra de tekniske kravene som blir gitt i direktiv 97/27/EF. Vi trekker derfor i tvil om kjøretøyprodusentene stiller seg bak denne «nordiske løsningen» det her refereres til. Vegdirektoratet vil derfor bemerke at vi i tiden fremover vil ha fokus på å kontrollere at funksjonen som sørger for at de tillatte aksellaster gitt ved registrering/i bruk ikke er koblet ut. Kjøretøy som er godkjent etter kravene i direktiv 97/27/EF vil få en teknisk mangellapp og beskjed om å tilbakeføre kjøretøyet til original utførelse dersom denne funksjonen er koblet ut. Dersom det finnes kjøretøyprodusenter som er villige til å bygge kjøretøyene på en annen måte og som kan garantere for andre tekniske løsninger når det kommer til akselløfter enn det som direktivet angir, har medlemsstatene anledning til å godkjenne det. Det skal imidlertid nevnes allerede her at kravene til sporing både ved godkjenning og i bruk setter en begrensning for adgangen til å la bruken av akselløfter være regulert av nasjonale krav. Dette er nærmere omtalt nedenfor. Selv om det skulle finnes kjøretøyprodusenter som tilbyr andre tekniske løsninger når det gjelder akselløft, er det noen forhold som gjør at vi i Norge ikke vil innføre nasjonale tekniske krav til løftbare og belastbare aksler. For det første er det et absolutt krav at alle kjøretøy som utfører normaltransport av delbart gods må oppfylle kravene til sporing både ved godkjenning og i bruk, jf. kravene i direktiv 97/27/EF Vedlegg 1 nr. 7.6.1 og 7.6.1.2. og direktiv 96/53/EF artikkel 4, jf. Vedlegg 1 nr. 1.5. Dette forholdet utdypes ikke nærmere her da dette er beskrevet i kommentarene til 5-4 nr. 4. Vi nøyer oss derfor her med å konstatere at det er en ufravikelig regel at sporingskravet må være oppfylt ved hastigheter over 30 km/t. I praksis er det ofte slik at sporingskravet ikke er oppfylt dersom det kjøres med løftet aksel. For det tilfellet at sporingskravet er oppfylt selv med løftet aksel vil vi likevel ikke tillate at de største tillatte aksellaster overskrides ved hastigheter over 30 km/t. De største tillatte aksellaster er satt på bakgrunn av hva vegene tåler av belastning. På Bk10 veg er største tillatte aksellast 10 tonn og 11,5 tonn på drivakselen for normal transport av delbart gods. Det er i utgangspunktet bare spesialtransporter av udelbart gods, mobilkraner og tilsvarende utstyr og motorredskap som etter dispensasjon får lov til å overskride de største tillatte aksellaster. Det eneste unntaket som gjelder utover dette er at det er lov å overskride de største tillatte aksellaster ved hastigheter under 30 km/t når det kjøres med løftet aksel for å lette motorvogners eller vogntogs start på glatt underlag. Overskridelse av de største tillatte aksellaster fører til deformasjon av vegbanen. I Norge har vi problemer med hullete og skjeve veger. Av hensyn til bevaring av
Side 4 infrastrukturen ønsker Vegdirektoratet derfor ikke at det skal være tillatt å overskride de største tillatte aksellaster i andre tilfeller enn i de nevnte tilfellene. Vegdirektoratet er kjent med at det er en praksis at trekkvogner som brukes i Norge har koblet ut funksjonen som gjør at den løftbare akselen går automatisk ned ved 30 km/t slik at det kjøres med høyere aksellaster enn det som er tillatt. De ovennevnte problemene med norske veger kan til en viss grad tilskrives at det kjøres med høyere aksellaster og er også et bevis på at vegene i Norge ikke har bæreevne til at det kjøres med høyere aksellaster enn det som er tillatt i dag. Når man kjører med akselen løftet på en slik måte at de største tillatte aksellaster overskrides vil det også føre til at stopplengden for motorvognen eller vogntoget kan øke. Dette på grunn av at bremsene for de aktuelle akslene ikke er dimensjonert for slike aksellaster når hastigheten overskrider 30 km/t. På bakgrunn av de ovennevnte forhold ønsker ikke Vegdirektoratet at det skal være tillatt å overskride de største tillatte aksellaster ved bruk av akselløfter på andre vilkår enn de som er gitt i direktiv 97/27/EF Vedlegg IV nr. 3.5. Når det gjelder NLF sitt innspill om at det er nødvendig å overskride de største tillatte aksellaster for å sikre fremkommeligheten på norske veger vil Vegdirektoratet bemerke at vi mener at dagens regelverk er tilstrekkelig for å sikre god fremkommelighet på vinterføre. Det vises her til bestemmelsene i forskrift om bruk av kjøretøy 1-4 som blant annet inneholder krav til medbringelse av kjettinger og bruk av kjettinger dersom føreforholdene tilsier at det er nødvendig for å sikre tilstrekkelig veggrep. Kort oppsummert er gjeldende regler at det å kjøre med løftet aksel på bil ved hastigheter over 30 km/t kun er tillatt i den utstrekning sporingskravet er oppfylt og de største tillatte aksellaster gitt ved registrering/eller for den aktuelle vegstrekning etter den til enhver tid gjeldende vegliste overholdes. Det pågår som nevnt et arbeid i EU med en forordning som skal erstatte direktiv 97/27/EF med endringsdirektiv. Slik Vegdirektoratet forstår det vil de tekniske kravene til akselløfter i 97/27/EF bli videreført i den nye forordningen. Adgangen til å ha nasjonale tekniske krav til akselløfter blir etter det Vegdirektoratet kan se ikke videreført i den nye forordningen. Vegdirektoratet vil imidlertid sende ut en egen høring når den nye forordningen skal implementeres i norsk rett. Konsekvensene av den nye forordningen vil bli nærmere belyst i forbindelse med dette. Vurdering På bakgrunn i ei bestilling frå samferdselsutvalet har administrasjonen sett på problematikken rundt såkalla boggiløft eller akselløft som følgje av dei føreslegne endringane. Denne høyringa omfattar fleire aspekt og ulike problemstillingar, men administrasjonen har valt å fokusere på denne eine problematikken. På grunn av høyringsfristen samt kort tid mellom bestilling og politisk møte har saka ikkje vert innom samferdselsutvalet for tilråding, men kjem direkte til fylkesutvalet. Med utgangspunkt i problematikken kring vinterdrifta vil vi hevde at bruken av boggiløft i bratte bakkar når vegbanen er glatt har vore nesten heilt nødvendig for å avvikle trafikken i vårt fylke. Dersom forbodet mot løft av boggie vert gjort gjeldande/handheva vil dette på kort sikt føre til at fleire vogntog vert ståande. Dette vil føre til store problem for framkomst og også for tryggleik. Når eit vogntog står fast i ein bratt bakke vil dei som kjem bak ofte ta ein sjanse og prøve å køyre forbi (utan å tape fart). Kjem det då eit kjøretøy nedover som ikkje greier å stanse
Side 5 kan det fort skje ei alvorleg ulykke. Vi har vore heldige som har unngått slike ulykker til no. På lengre sikt vil truleg norske transportørar kunne gå over til andre kjøretøykombinasjonar som er dårlegare egna på norske vintervegar. For å avvikle trafikken har SVV lagt opp til ein høgare standard i vinterdrifta i dei brattaste bakkane enn på tilstøytande vegnett. Dette har ført til vesentleg kostnadsauke. Presset om ytterlegare betring av vinterdrifta (dvs meir bruk av salt) vil kome med full tyngde dersom forbod om boggieløft vert gjennomført. I dei fleste tilfella vert boggien heva berre på ei svært avgrensa strekning der vogntoget ellers sto i fare for å stoppe opp. Når vegbanen er glatt er ofte øvre del av vegkroppen frosen og toler auka belasting godt (med unntak av i teleløysinga). Vi har ikkje registrert at skadar på vegkroppen er særleg større på strekningar der boggieløft vert brukt enn på tilstøytande vegnett. I alle fall medfører slike skadar mykje lågare kostnadar enn den auka driftsinnsatsen som etter alt å dømme må settast i verk for å avvikle trafikken etter forbod mot løft av boggie. På grunnlag av lokale kunnskap om trafikkavviklinga i fylket, og viktigheita av moglegheita for akselløft for tyngre kjøretøy, vil vi tilrå at det vert gjort unntak slik at dagens praksis kan bli implementert i regelverket. Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune tilrår, ut frå lokal kunnskap om trafikktrygging og framkome, at dagens praksis med akselløft vert implementert i bruksforskrifta. Arild Fuglseth samferdselssjef