Utvidelse av batterikapasiteten og konsekvenser.

Utvidelse av batterikapasiteten og konsekvenser. Da har jeg fått montert inn så store batterier jeg har plass til i batterikassa. Kunne kanskje fått 30Ah til, men da ville jeg ikke fått plass til DC-DC laderen. Det er nå 3 batterier på ca 70Ah, 2 av dem skal jeg kople i parallell slik at det blir 140Ah og brukes som hovedbatteri. Det 3dje batteriet skal jeg ha som reserve batteri. Har hatt løsningen med reservebatteri en stund nå og er mye mer fornøyd med det en bare å ha 1 batteri. Akkurat som gassen går tom når man minst venter det, gjør ofte strømmen det også. Nå kan jeg bare kople over til reservebatteriet når jeg går tom og i hvert fall komme meg gjennom natten og få ladet neste dag. Jeg har også gjort det slik at jeg tar ut litt forbruk fra startbatteriet når jeg står stille og ikke alt fra bodelsbatteriet for å drøye det litt, men det kan jo resultere i at en ikke får starte. Derfor er det noe som mange ikke anbefaler. Jeg har alltid med en startbooster som kan hjelpe meg hvis det skjer. Og det har bare skjedd ca 1 gang hvert andre år og det kan jeg leve med. Den DC-DC laderen jeg vil kople inn er stor nok til og lade 140Ah batteri, noe originalladeren ikke greier. Derfor vil jeg kople det slik at ved ladning med 230V laderen lades 1 og 1 batteri. Håper dette blir en løsning så vi nå kan være litt mindre forsiktig med å spare på strømmen og ikke minst få sett litt mer på TVèn som vi nå har montert inn. Har også montert inn parabol og tuner.

Jeg har utvidet bodelsbatteriet i flere trinn. Først fra 1 batteri på snaue 100Ah (originalt 75Ah), så et batteri i tillegg til det på 70Ah og når nå det største batteriet (som er for stort til 230V laderen) nå tok kvelden, byttet jeg det ut i 2, et på 70Ah og et på 72Ah og får nå en batteribank på 212Ah. Som sagt tidligere vil jeg ha dem koplet slik at jeg kan lade 1 og 1 på 230V laderen og har koplet sammen to til et hovedbatteri på 140Ah som skal kunne lades samlet under kjøring. Dette har jeg nå funnet løsningen på ved å benytte releer og litt ekstra tenkearbeid ble det siden DC-DC laderen vil bryte forbindelsen når generatoren ikke lader og jeg måtte derfor kople inn enda flere releer. Hva er DC-DC lader? DC-DC laderen er en ladeforsterker og man trenger derfor ikke ta like mye hensyn til ledningstverrsnittet (spenningsfallet) som man må uten. Samtidig har de en helt annen ladekaraktristikk enn spenningsregulatoren til generatoren og derfor har mulighet til å lade batteriet 100%,noe som ikke bobil generatoren har. Her er lenken til DC-DC laderen jeg har bestilt, og jeg tror nok reklamen er litt overdrevet? Jeg har valgt en DC-DC lader i stedet for å skifte ut spenningsregulatoren til generatoren. Mange velger og montere ny spenningsregulator og enkelte av dem er så avanserte at de kan stilles inn helt til de batteriene som skal lades. Jeg valgte ikke den løsningen bl.a. fordi det ville medføre mye mer monteringsarbeid og totalt blitt en mye dyrere løsning, Batteriet. Hvis jeg prøver og forklare det billedlig kan man tenke på batteriet som en vanntank. Og et 12 Volts batteri har for eksempel en høyde på 13cm (13V). 13 cm vil da ha et trykk ved bunnivå på 13V. Synker vannstanden i tanken til 12cm synker også trykket til 12V. Faktisk sier mange batteriprodusenter at batteriet da er tomt, det bør ikke tappes mer enn til rundt 12V. Har man et batteri på 100Ah, har man med andre ord en tank på 100l som er 12 cm høy. Har man et batteri på 250Ah, har man en tank på 250l som er 12 cm høy. Når vi skal fylle denne tanken (lade batteriet) enten med generatoren på bilen eller 230V laderen, må vi tilføre det antall liter (Ah) som mangler i tanken (batteriet). Dette må vi gjøre via noen slanger (ledninger) og er disse slangene for små vil det komme lite vann (A) igjennom p.g.a. motstanden (spenningsfallet) i ledningene (slangene). Generatoren/230V laderen kan vi se på som en pumpe som skal pumpe vannet (Amperen) igjennom slangene og de må ha et trykk (Volt) som er høyere enn det på tanken og vanlig trykk (Spennin/Volt) på disse pumpene er 13,8-14,9 Volt. Med tynne slanger vil dette trykket synke utover i slangene og blir kanskje for lavt når det er fremme ved tanken til å fylle den opp. (For stort spenningsfall). Dette kan man rette på ved og montere tykkere slanger/ledninger eller man kan sette en hjelpepumpe (DC-DC lader) borte ved batteriet og den vil hjelpe til og få mer vann (strøm) igjennom slangene (ledningene) og tanken (batteriet) fylles raskere. OBS: Er slangene (ledningene) for små til og ta unna det som pumpa (generatoren/ladere) kan gi og tanken (batteriet) kan ta imot, vil det sprekke/lekke (bli varme/brenne av)

Tanken (batteriet) er ikke så enkelt laget at det bare er en åpen tank som fylles opp og tømmes. Skal man forklare det litt nærmere også må man tenke seg at det ligger en svamp i hele tanken og at denne svampens evne til og la vann renne ut og vann suges opp er batteriets oppbygging. Og at det er forskjellig type svamper i de forskjellig type batterier en har og at svampene i fritidsbatterier er rimelig like uavhengig av fabrikat og at startbatterier har en annen type svamp. Samt at AGM og GEL batterier har en helt spesiell svamp igjen. Dette for de det er forskjell på hvordan de forskjellige batteritypene avgir og mottar strøm. Så litt om selve ladningen og forbruk av batteriene. Har jeg for eksempel brukt 80Ah (liter) av mitt batteri (tank) må jeg tilføre det til batteriet (tanken igjen). Da er det kanskje naturlig å tenke at jeg har en 80A generator på bobilen og den kan da gå i 1 time og batteriet er fult. Mer feil enn det går det ikke ann å tenke, for det er avhengig av så veldig mange faktorer. De viktigste er: Hvor stort er batteriet? Man regner med at det tar omtrent like lang tid og lade de siste 10-20% av et batteri som det tar og lade de 80-90 første %ene. Dette igjen bestemmes av hvor mottakelig batteriet er til ladning. Jfr. svampen i tanken. Det er batteriet som bestemmer hvor mange Ampere det vil lades med og da hjelper de ikke å ha for stor lader eller for liten lader. Lader man med for stor lader vil batteriet ikke bli fult oppladet og ta varig skade og det samme skjer faktisk om laderen er for liten. Batteriet vil ikke bli fult oppladet og tar skade. Jeg tør også påstå at vi som forbrukere ikke vil merke om batteriet er fult oppladet eller ikke. Skulle det vært f.eks 200Ah (liter) i batteriet (tanken) og vi kjører rundt med 180Ah (liter) og vi vil ikke merke noen problemer før det er ca 100Ah (liter) igjen. En tommelfinger regel er at et utladet batteri vil motta ca 25-30A fra generatoren helt i begynnelsen av

ladeprosessen og denne synker raskt nedover og har man ca 10-15 A etter en time er det meget bra og den synker videre ned til ca 2-5A som de siste 10-15% lades med. Det vil med andre ord si at det fort kan gå en dags kjøring uten at man får fylt batteriet mer enn 90-95% og en vil aldri greie å lade batteriet til 100% med bare generatoren på bobilen. Med DCDC laderen vil denne tiden reduseres betraktelig fordi en vil kunne opprettholde høyere laderstrøm lengre. Greier man gjennomsnittlig å lade med 15A i 4 timer har man puttet 60Ah tilbake på batteriet og kjører man i 4 timer til er batteriet 100% oppladet, som man som sagt aldri vil greie med bilgeneratoren. Nå i dag greier jeg med en dags kjøring å lade ca 100Ah på batteriet og håper med DCDC laderen og greie det dobbelte og ikke minst at jeg vil ha maksimalt oppladet batterier til enhver tid som igjen gjør at batteriene varer lengre og ikke minst at en får noen ekstra timers bruk evt. trenger å kjøre mye mindre. Vedlagt tegningen er to ulike batteri (tanker) som er koplet sammen i en parallellkopling. Det vil si at spenningen (trykket) er det samme som i et batteri (tank), men mengden/kapasiteten på batteriet (tanken) er økt til Ah (liter) i begge batteriene (tankene). Og kople 2 batteri sammen som vist her er egentlig ikke anbefalt. Skal man parallellkople 2 batterier bør de være av samme merke, type, kapasitet og alder. Dette fordi de må ha mulighet til og mota samme mengde begge 2. Ellers vil det største batteriet bli svekket raskt og det vil bli som å ha 2 små batterier sammenkoplet. Ser man på det som tanker vil man forstå at den minste tanken vil lettere ta imot strøm (vannmengde) en det store batteriet (tanken). For eksempel vil 10Ah (liter) komme mye høyere opp i det lille batteriet (tanken) enn det Store? Tenker man på at motstanden (svampen) til batteriene er forskjellig også forstår man det kanskje bedre. Kan selvsagt slå begge veier. Slik som den tegningen viser er ofte forholdet mellom startbatteri og bodelsbatteri, men her er for det første motstanden i batteriene forskjellig. Fordi det er et startbatteri og et fritidsbatteri og ikke minst de er frakoplet hverandre når ikke generatoren/230v laderen lader. Elektroblokken i bobilen er det som styrer sammenkopling og frakopling av batteriene og dette gjøres på flere forskjellige måter avhengig av type elektroblokk. Noen elektroblokker gjør også slik at startbatteriet og forbruksbatteriet blir begge brukt som bodelsbatteri inntil spenningen synker til f,eks, 12,6V da koples batteriene fra hverandre. Man sikrer da nok strøm til start selv om en går tom for strøm i bodelen. Bodelsbatteriet kan da tømmes mer. Men de fleste bryter forbindelsen når motoren stopper/generatoren ikke lader mer. Når generatoren på bobilen begynner og lade vil batteriene koples sammen umiddelbart og begge batteriene lades samtidig. Andre elektroblokker lar bodelsbatteriet lades først til en gitt spenning og vil kople sammen batteriene når denne spenningen på bodelsbatteriet er oppnådd. Nesten alle elektroblokkene lader bobdelsbatteriet først når 230V laderen er tilkoplet og topper opp startbatteriet når bodelsbatteriet har oppnådd en viss spenning. Kanskje litt vanskeligere å forstå hvorfor ikke en liten pumpe/lader greier og fylle et stort batteri/tank? Eller at bobilens generator aldri vil greie og lade batteriet fult?

For å billedligjøre det også må man tenke seg at svampen forandrer sin konsistens til å ta imot vann etter hvert som tiden går, den er bare villig til og mota mye vann i begynnelsen av ladeprossesen og lukker seg etter hvert og tilslutt vil den nesten ikke ta imot vann. Det er de siste 10-15% før det er fulladet. Det laderen/generatoren gjør etter hvert som batteriet vanskeligere tar imot strøm, er å øke trykket (spenningen) for å få enda mer inn på tanken (batteriet) Blir dette trykket(spenningen) for høyt mister batteriet bokstavlig talt vann, det dannes knallgass og tempen stiger enda mer og vannet i batterisyra fordamper. Batteriet blir varig skadet og vil aldri kunne bli 100% oppladet. Nå er ikke dette så dramatisk som det høres ut og kan igjen sammenliknes med at vi mister hjerneceller hver gang en inntar alkohol, uten at det setter nevneverdige spor på oss. Gjentar det seg ofte eller inntakene er store blir skadene fortere merkbare. Det samme er det med batteriet, det tåler overladning eller underladning til en hvis grense uten at vi merker det. Skjer det derimot ofte eller laderen ikke passer til batteriet skjer prosessen raskere og batteriet må skiftes tidligere enn det egentlig var nødvendig. 4-5 år regnes som gjennomsnittlig levetid på et normalt batteri ved normal bruk. Dyrere batterier har som regel lengre levetid og vedlikeholdes det godt kan et normalt batteri også ha mye lengre levetid. Ved galt bruk av batteriet er det heller ikke vanskelig å få en levetid som ar mye kortere. En annen ting som er med på og bestemme levetiden på et batteri er også hvor mye det lades ut. Batteriet bør ikke lades ut til mer enn 50% sier de fleste batteriprodusenter. En 50% utladning kalles også for en dyp utladning og avhengig av batteritype og oppbygning klare enkelte typer mange flere slike dyp utladninger før de må skiftes/er defekte/utslitt. Det sies at startbatterier ikke bør lades ut mer enn til 80%, fritidsbatterier til 50% og Deep Cycle til 20% Forhold mellom ytelse og behov som følge av temperaturen. Så ved å ha rett lader til batteriet sitt, alltid ha batteriet fult oppladet og riktig batteri til sitt forbruk vil sikre lengst mulig levetid på batteriet. Å ha det som regel og sette batteriet på ladning et døgn før en drar på tur og sette det på ladning et døgn etter en har vært på tur er en god regel. Det er lurt og velge batteri etter lader og ikke etter behov og alle batterier har datablader som sier hva som gir best ladning og maks og min laderstrøm/spenning. Tommelfingerregelen er at laderstrømmen bør være på 10-30% av batterikapasiteten. GEL batteri må kun lades med lader beregnet på GEL batteri fordi de batteriene skal ha lavere laderspenning enn de andre batteriene. Moderne ladere har enten en bryter for GEL og ikke GEL batteri, eller laderen er beregnet for begge batteritypene. 10-30% reglen gjelder ikke for elektroniske ladere, da de ofte har en ladersyklus som er annerledes og derfor greier og lade batteriet 100% allikevel. Det står også ofte på laderen hva som er min og maks Ah tallet på batteriet som laderen kan brukes på. Nå er vel noe av det med strøm og spenning som fasinerer meg og er litt oppgitt av mange utsagn som fremsettes. Og problemer som ofte oppstår på bakgrunn av gale valg resulterer i at batteri, lader, fabrikant, selger o.l får skylden, mens det som egentlig er årsaken er egne/andres gale valg.

Forvirret? Lurer en på noe angående batteri, strøm og ladning og søker informasjon kan man lett bli enda mer forvirret og spesielt når det i samme infoblad/reklamefolder/datablad gis motsigende informasjon. Eller at det er så mange typer batterier og de har forskjellige data/oppbygging/innhold. Mye av dette kan forklares med at dataene oppgis ved forskjellige temperaturer og temp er en meget viktig faktor når det gjelder batterier. Selve prinsippet for blysyre batteriet er meget gammelt og har hatt minimal utvikling. Siden bly er et tungmetall og anses som spesialavfall er det gjort enkelte trekk for å minske blyinnholdet i den aktive massen i batteriet. Noe som har gjort at hva som er riktig hvilespenningen og laderspenningen har variert litt avhengig av hvilken aktiv masse batteriet har. Batteriet inneholder også syre som består av vann og svovelsyre som er blandet i et forhold som gir en egenvekt på 1,28 g/ml ved 25 gr. Celsius. Dette har medført at vann må etterfylles p.g.a. fordampning og syre kan lekke ut og medføre skader. Vi har dermed fått vedlikeholdsfrie batterier d.v.s. en trenger ikke og etterfylle vann, det er tilsatt et stoff som gjør at ikke vannet fordamper og man har fått lukkede batterier som det ikke er mulig å etterfylle. MF, SLA, MFS og lignende betegnelser. Så har man også to forskjellige typer helt lukkede batterier som heller ikke syren flyter helt fritt i og disse batteriene kan ofte også monteres i andre stillinger enn vannrett. Det ene kalles AGM og der holdes syren inntil de aktive platene i batteriet ved hjelp av en glassfiber matte og GEL batteriet som syren er som en gele slik at syren holdes inntil de aktive platene i batteriet. Dette er også grunnen til at disse batteriene ikke treger og monteres vannrett for at de aktive platene skal være dekket av syren. MF, SLA, MFS batteriene vil heller ikke syren lekke ut av, men ved montering i annen stilling en vannrett kan syrenivået inne i batterikassen gjøre slik at noe av den aktive massen ikke dekkes av syre og batteriet vil skades over tid og ikke minst det vil miste en del av effekten umiddelbart. Batteriet vil fra dag en starte en aldringsprosess og avhengig av batteritype, hvordan batteriet brukes, lades og vedlikeholdes vil avgjøre hvor fort batteriet må skiftes. Så slurves det med alle disse punktene kan man nesten ta livet av et batteri på få uker. Jo flinkere man er med og oppfylle/overholde disse punktene jo lengre vil batteriet kunne leve og ved optimale tilfeller kan man snakke om 10 år. Eller sies det som tidligere nevnt at 4-5 år er gjennomsnittlig levetid.

Nå er vel kanskje det meste på plass til og prøve og forklare mer om dette som kan skape så mye forvirring når det gjelder batterier. Siden man nå ikke lengre har tilgang til å måle syrevekten, men snakker om spenning/volt for å beskrive ladertilstanden på batteriet. Iden både syrevekt og spenning er avhengig av temperaturen er det viktig at man forholder seg til temperaturen. Spenningen/Volten varierer ca 0.022/gr, Celsius. Et batteri på 12V består av 6 celler som er seriekoplet og de har en spenning på 2,12V til 2,16V ved 20 gr. C avhengig av de aktive stoffene i cellene og er merke/batteritype avhengig. Dette er hvilespenning og det vil si at ikke batteriet har blitt brukt på ca 2 timer. Tar man og ganger dette opp med antall celler vil man få en spenning på 12,72V (6x2,12) til 12,96V (6x2,16) Er tempen er verdien oppgitt for 25gr, C som det gjøres enkelte ganger er tilsvarende verdier 12,78V og 13,02V. På en varm sommerdag eller rett etter at batteriet er ladet er det ikke unaturlig at disse verdiene kan være mye høyere p.g.a. tempen på syre er høyere, Eller enda verre de ser normale ut, men er mye dårligere forsi de har blitt bedre p.g.a. den høye temperaturen i batteriet Akkurat som det er en cellespenning som sier når batteriet er fult (100%) er det en cellespenning når batteriet er helt utladet og det er 1,75V som gir en hvilespenning på batteriet på 10,5V på tomt (0%) batteri. Så blir forvirringen stor når man leser i tabeller info at tomt batteri er for eksempel 11, 2V andre steder kan det stå 11.6V eller 11,8 til og med helt opp på 12 tellet kan man finne. Forklaringen på dette kan være at de fleste batterifabrikanter sier at man ikke skal utlade batteriet til under 50%. Tar en så utgangspunkt i at helt oppladet batteri er 13V og utladet er 1,75. Vil et 50% utlandet batteri ha en spenning på 11,75V og hvorfor kan man ikke si at det er utladet da? Ved denne spenningen har mange av forbrukeren i bobilen for lav spenning til å virke. Min Canal Digital tuner vil ikke virke med spenning under 11,8V Batteriene tåler også bare X antall utladinger til dette nivået før det må skifte. Tappes batteriet ytterligere enn dette vil batteriets levetid reduseres enda mer. Batteriene bør lades snarest mulig etter en utladning, jo lenger tid det tar før batteriet lades jo kortere blir levetiden.

AGM og GEL tåler dyputladinger og stå lengre tid uten ladning mye bedre enn åpne batterier. GEL er desidert best og AGM ligger midt i mellom åpne og GEL. Temperaturen virker også sterkt inn på batteriets levetid oppbevares batteriet varmt kan levetiden reduseres med år. Kapasiteten på batteriet er også sterkt påvirkelig av temperaturen, ved 20gr C har det en virkningsgrad på 100% øker temperaturen til 50 gr øker kapasiteten til 129%. Faller derimot temperaturen til -30 gr reduseres kapasiteten også til 30%. Laderspenningen er også avhengig av temperaturen i batteriet, laderspenning på over 2,4V/celle ved 20gr C medfører utvikling av knallgass og vesketap og bør unngås. Ved økende temp på batteriet må denne spenningen reduseres, ved lavere temperatur kan spenningen økes. Derfor bør ladingen av batteriene ha en tempføler som sørger for at batteriet får rett laderspenning for at ikke levetiden skal reduseres p.g.a. at det ikke blir 100% oppladet eller at gassingen blir for stor og det mister syre og får varig skade. Nå er det meste rundt batterier nevnt med hensyn til levetid, laring og forbruk nevnt med unntak av det som skjer inni batteriet under ladning og forbruk og hvordan selve ladnings prosessen bør foregå. Hva er rett? Av de momentene jeg har nevnt til nå er det bare en ting som er optimalt for hvert punkt og ved og være optimal på noen punkter og ikke være det på andre kan allikevel resultat bli akseptabelt? Men først ved og være optimal på alle punkter blir resultatet optimalt? Så er det spørsmål hvor får det minst konsekvenser og ikke være optimal? Uttalelser fra både batterieksperter og andre som f.eks: Etterfylling av vann på det du kaller åpne syrebatteri, skal kun være vann som er kokt. Bare tull sier andre. Hell på vann rett fra springen

Det er slike utsagn som får meg til å reagere, for ofte blir slike utsagn til sannheter. Begge er nemlig litt gale, men også litt riktige og batteriet vil få nedsatt levetid. Riktig: Når batteriet mangler vann må det etterfylles, hvis ikke vil platene sulfatere. Syrenivået må være over de aktive platene. 10-15 mm. når batteriet er fulladet. Flatt (helt utladet) vil nivået være mye lavere, men det må alltid være over platene. Etterfyll derfor aldri et batteri som skal lades til mer enn det er over platene om nødvendig og topp opp når det er ferdig ladet. Galt: Springvann er ikke rent nok og sølevann blir ikke reint selv om det kokes. Da blir det vel bare en del levende organismer drep, men forurensningene er igjen i vannet. Alle fremmed partiklene som kommer oppi batteriet vil være med og ødelegge platene og kan innvirke på den kjemiske prosessen som skjer ved utlading /opplading Det helt korrekte svaret er at batteriet skal kun etterfylles med destillert vann. Det får man kjøpt på de fleste bilrekvisita forretningene og batteriutsalgssteder. Det kan komme/være mange uttalelser som er riktige når parametrene for uttalelsen er rett, men helt feil om parametrene er annerledes. Derfor er det viktig å holde tungen rett i munnen og ikke tro at det alltid er slik. Eksempel på laderspenning på batterityper. (Husk datablad) Vedlikeholdsfritt?

Reinhold av batteritoppen/rein batteritopp er første bud for at batteriet skal få et langt liv og tjene sin herre (bilen) i gode og onde dager. Ureinheter her kan øke utladningen av batteriet med flere 100%. I ekstreme tilfeller kan en lese av batterispenningen bare ved å måle på batteritoppen ved polene. Spenningen vil synke etter hvert som målespissene nærmer seg hverandre. Så urein batteritopp kan være en stor strømtyv. Kan godt være OK når en måler, men så kommer fuktighet og blander seg inn og ledningsevnen i møkka går i været. I ekstreme tilfeller kan godt batteriet som i utgangspunktet ikke er 100% bli utladet på ganske få dager. Det som også må være i orden er ladningen på bilen/bobilen, slakk drivreim kan være nok til at ikke den er god nok. Når batteriene er kommet litt opp i åra har de vanskeligere for å ta imot strøm og stiller større krav til laderanlegget. Skifter man bare batteri er det ungt og sprekt og svelger unna det som blir gitt, men aldringsprosessen på batteriet vil gå mye raskere enn om det fikk det det trenger. Dette er 2 viktige årsaker til at batteriet skal få et langt og gi et godt liv til eieren av bilen/bobilen. Så som tidligere nevnt tidligere starter aldringsprosessen på batteriet fra dag en og om det blir 1, 5, 7 eller 15 år avhenger mange faktorer. Selvsagt av utgangspunktet (Batteriet/typen/prisen) medvirkende og bruken vi har batteriet til. Noen setter jo mye høyere krav til batteriet enn andre og kan dermed skifte et batteri som en annen med litt annen bruk kan få enda litt tid ut av batteriet. Årstiden, i den varme perioden trenger ikke batteriet og yte så mye som i den kalde og den yter det lettere siden tempen i batteriet er behagelig for det. De fleste batteriene blir også skiftet på høsten når kulda setter inn. Båtfolket skifte ofte om våren siden da stilles det krav til batteriet som kanskje ikke er lageret helt etter boka. Fryseboksen er faktisk den beste plassen og lade batteriet forutsatt at det er fult oppladet for da fryser ikke syra før under 60 blå. For en skal heller ikke glemme at batteriene som bilene er utstyrt med originalt også er tilpasset bilens generator og forbruk. Øker en kapasiteten på startbatteriet vil det bli tilsvarende mindre som

generatoren kan fylle på bodelsbatteriet. Nå er det heller egenlig ingen forskjell på et vedlikeholdsfritt batteri og et åpent syrefylt, så lenge en kan komme til syren og måle syrevekten. Som tidligere nevnt er det "bare" tilsatt et stoff i syren som gjør at ikke vannet i syren fordamper. Mange vedlikeholdsfrie batterier har de "gammeldagse" pluggene til å skru ut så en kommer til syren, eller lokk på 2 eller 3 celler som kan vippes av, Batteriet er ofte fremdeles vedlikeholdsfritt. Man kan dermed få etterfylt vann om spenningen har vært så høy at noe av vannet har fordampet og forsvunnet ut av kassa. Dette er ikke mulig på GEL og AGM. De får varig "skade". Har man forseglet batteriet helt så man ikke kommer til syren er det fremdeles et åpent syrefylt batteri. Og åpent da viser til utluftingen og ikke tilgang til syra. De forseglede "åpne" batteriene har jo ofte noen fansy betegnelser som f.eks. SLA, SMF o.s.v. Bilde Merking av batterier. Startbatterier oppgir kapasiteten i CCA (Cold Crank Ampere) som igjen har flere betegnelser som her både i DIN og SAE normen og disse må ikke blandes sammen, En må forholde seg til den verdien som er oppgitt. En ser her hvor stor forskjell det er på DIN og SAE og enda er de fler. Fritidsbatteriene oppgir kapasiteten i Ah (Amper Timer) og her må en også holde tunga rett i munnen. For de kan være C20 d,v,s, kapasiteten er beregnet på en utladetid på 20 timer. Er det så et 80Ah batteri betyr det at det kan utlades med 4A i 20 timer 80/20=4 Kapasiteten kan også være oppgitt i C100 som vil si 100timer utladetid, i C10, C5 eller C1. Her er et eksempel på hvordan et 100Ah batteri har forskjellig kapasitet avhengig av hvilken C verdi det oppgis i. Målingen gjøres ved+25 C. 20 timers kapasitet (C20) 5 ampere i 20 time = 100Ah

10 timers kapasitet (C10) 9 ampere i 10 time = 90Ah 5 timers kapasitet (C5) 15 ampere i 5 time = 75Ah 1 timers kapasitet (C1) 55 ampere i 1 time = 55Ah Så har man valgt "feil" batteri til sitt forbruk kan en bli lurt for mange Ah. For 100Ah batteri som man tapper 55A fra skulle jo vart i 1,88 timer og ikke som det i dette tilfellet gjør i virkeligheten som bare er 1 time. Denne verdien her kan variere fra batterimerke og type siden det er så mange faktorer som spiller inn, men tommelfingerregelen ar at "batterikapasiteten" synker drastisk om man tar ut mer enn 20 timers forbruket. Derimot øker Ah like kraftig om en tar ut mindre strøm enn 20 time forbruket skulle tilsi. Står det ikke noe C verdi på batteriet er det C20 som har vært standaren i mange år, men det er som sagt endel ting som har forandret seg med årene. Det var også engang enighet om at fritidsbatterier skulle merkes bare med Ah tallet og startbatteriet kun med CCA. For det ble jo sagt når fritidsbatteriene kom at de ikke kunne brukes til å starte motoren uten og ta skade, dette p.g.a. den forskjellige oppbyggingen. Siden begge batterikonstruksjonene merkes ofte med begge kapasitetene vil en se at et fritidsbatteri ikke har like god CCA verdi som et startbatteri. Jeg er så heldig at mine orginalkabler til bodelsbatteriet er på ca 16mm2 og DCDC laderen skal jo monteres så nære bodelsbatteriet som mulig og de sier minimum 6mm2 ledning. Legger ved en tegning på hvordab det ser ut i min bil og hvordab jeg vil opprettholde forbindelse med + på bodelsbatteriet nå DCDC laderen ikke lader, samt ny tegning på releene. Batteriet er sjefen. I et strømsystem er batteriet den viktigste komponenten/faktoren mener mange. Det er viktig med god/riktig lader/generator og riktig dimensjonert ledningsnett, men med et godt/riktig batteri er det mer å hente mener mange. Det er batteriet som bestemmer hvor mye det vil ta imot av ladning og hvor mye det vil avgi før det tar skade. Batteriet må dimensjoneres til bruken og det må være riktig type batteri. Et fritidsbatteri eller Deep cycel batteri kan være en stor investering og det er mange typer og velge mellom. Et 75-150Ah batteri kan variere i pris fra ca 800-8000kr. Skal en ha et stort batteri kan det ofte være billigere og kjøpe 2 mindre og kople dem i parallell for å oppnå samme kapasitet. På de aller dyreste batteriene kan man kjøpe hver celle separat og kople dem sammen i serie så man får 12V. Hver celle er på 2V, dette gjør det også mulig å bytte ut en og en celle om de skulle være defekt. Et 12 Volt batteri er sammensatt av 6 celler som har en spenning på 2,12 2,15 avhengig av batteritype/produsent og temperatur når målingen foretas. Den aktive massen i batteriet er det en finner i de positive og negative platene i batteriet. Dette er en masse som er festet til en gitterplate og

mellom de positive og negative platene er en isulasjonsplate. Det er ofte en 14-16 plater i hver celle og tykkelsen på den aktive massen er ca 2mm. Et startbatteri har litt tynnere plater enn fritidsbatteriet som har litt tykkere plater. Starbatteriet skal jo avgi mye strøm over kort tid og fritidsbatteriet skal avgi lite strøm over lang tid. Jo større overflate jo lettere kan batteriet avgi strøm og mange mener man kan avgjøre om batteriet er et kvalitetsbatteri eller et billigbatteri ut fra vekten på batteriet og det kan være riktig. Et 70Ah batteri veier ca 17kg +- Disse positive platene i hver celle serie koples med de positive platene i de andre cellene og man får en + pol på batteritoppen. Alle de negative platene i hver celle koples sammen og seriekoples med de negative platene i de andre cellene og man får en pol på batteritoppen. Og man får en spenningsforskjell på 12,72-12,9V avhengig av type og temp. Det er den aktive massen i batteriet som bestemmer og det er denne massen som blir hardere når batteriet eldes og lar seg vanskelig lade eller utlade. Når denne egenskapen er stoppet helt opp eller går så tregt at ikke batteriet kan gjøre jobben sin sier vi at batteriet er sulfatert. Et batteri som er fulladet har en syrevekt på 1,28g/ml og et batteri som er helt utladet (1,75V/celle eller en batterispenning på 10,5V) har en syrevekt på 1,14g/ml. Enkelt sagt er det disse 0,14g/ml som har krabbet inn i + og platene i batteriet, når batteriet blir ladet krabber de ut av platene igjen og er i syra. Det sier seg vel selv da at jo lettere det er og krabbe ut og inn av disse platene jo lettere er det og lade og utlade batteriet? Det er denne motstanden i platene som øker med alderen og om ikke batteriet til enhver tid er fult oppladet akselereres denne prosessen. Siden det også er så vanskelig og lade batteriet med de siste 10-15% stiller det krav til laderen. Og lade et batteri fra tomt til fult vil ta en 8-12 timer og fra ½ utladet til fult bør ta 4-6 timer.

Når en så også vet at det er batteriet som bestemmer ladningen og at bilgeneratoren ikke greier og lade med mer enn ca. 25A i begynnelsen og at laderstrømmen er ca halvvert etter 1 time og ca ytterligere halvert etter neste time for så og være 2-3 A vil ikke generatoren i bobilen ha mulighet for å lade et batteri 100% Regnestykket her vil aldri kunne gå opp fordi om batteriet er mindre utladet vil start laderstrømmen være tilsvarende mindre og tidsperspektivet mye større. Ser man på spenningskurven vil den i dette tilfellet etter ca 6 timer komme over 2,4V i cellespenning og det er da det begynner og utvikles knallgass og vannet i syren vil fordampe og batteriet kan få varige skader. 2,4V i cellespenning vil være 14,4V i laderspenning over batteriet og for at batteriet skal bli 100% oppladet må spenningen holdes på dette nivået en stund og bør ikke økes. En moderne lader vil ikke ha problemer med å holde denne spenningen konstant, men en spenningsregulator på en generator vil ikke greie det og batteriet vil bli overladet og skadet. Et batteri trenger ikke være 100% oppladet for å bli overladet, det kan blir overladet før det blir 100% oppladet. Ved og skifte ut spenningsregulatoren i bobilen til en moderne regulator vil en kunne overvinne dette problemet, eller man kan montere en DCDC lader som også vil grei og holde spenningen korrekt. Både spenningsregulatoren og DCDC laderen kan også leveres med temperatur føler for å sikre helt korrekt spenning. 14,4V er ved 20gr. Celsius og spenningen vil være lavere ved høyere temperatur og høyere ved lavere temperatur. En sier også at det tar like lang tid og lade de siste 10-15% som det tar og lade de 85-90 første%. Et batteri vil ta skade av for høy laderstrøm og vil ikke bli 100% oppladet med for liten laderstrøm. Alle batterier har datablader som viser dataene med hensyn til spenning å strøm for å få en korrekt ladning. De fleste ladere har også angitt maks og minimums kapasiteten på batteriene de kan lade 100%. Tommelfingerregelen for laderstrømmen til et batteri er 10-30% av kapasiteten og jo større laderstrøm jo hurtigere blir batteriet oppladet. Vi må ikke glemme at temperaturen spiller en viktig rolle i batteriets verden. Et batteri vil ha større kapasitet i et varme omgivelser og en mindre kapasitet i kalde omgivelser.

Ved å holde batteriet varmt kan en få mer ut av det og det kan være noe og tenke på om vinteren da ofte de største kravene settes til batteriet. En skal heller ikke glemme at batteriets levetid også bestemmes av omgivelses temperaturen. De fleste batterier må også ha en del ut og oppladninger før de er kjørt inn. Blybatterier har ikke hukommelse, men som sagt må de ofte ha noen ut og oppladninger før de har full kapasitet. Sier man så at man maks skal lade ut batteriet 50% vil det si at en må gange strømbehovet sitt med ca 2. Enkelt regnet er et fult batteri 13,0V og et flatt batteri 10,5V og da har et 50% utladet batteri en hvilespenning på 11,75V. Har man så et 100Ah batteri som er 50% utladet bør man få ladet 50Ah i løpet av 4-6 timer. Ervman så heldig at batteriet tar imot 30A vil det etter ca 1 time ta imot ca 15A som reduseres til ca 7 A etter neste time for så og bli 2-3A/time. Da vil det bli ladet ca 23Ah første time ca 12Ah neste time og ca 6Ah neste for så og lades ca 1-2Ah/time videre. Teoretisk vil det i dette tilfellet si at en må kjøre med bilen i ca 12 timer før batteriet er 100% oppladet, men det er ikke mulig og lade 100% med generatoren. Det er denne halveringen av laderstrømmen og maks startladerstrøm som kan variere litt fra batterimerke/type til batterimerke/type. Husk også hvordan temperaturen virker inn på ladningen. Selv vil mitt bodelsbatteri bare ta imot ca 2/3 om vinteren sammenliknet med sommeren. Dette nevnt i de 2 siste kapitlene her er hovedårsaken til at jeg vil montere en DCDC lader, for den regulerer strøm og spenning mye mer nøyaktig enn regulatoren på generatoren. Den vil også ha en tilnærmet lik ladersyklus som en 230V lader og en vil ha muligheten for og lade batteriet 100% også med bilens laderanlegg. Et eksempel på et ladeforløp med en IUoU lader. Det mest vanlige er en 3 trinns lader som dette, men det kan være 2 eller 4 også. Samt enda flere,men da er andre egenskaper lagt til so, for eksempel soft start, desulfatering o.s.v. o.s.v.

En 230V lader kan ha flere utførelser og de som er montert i bobilene kan stå på hele tiden uten og skade batteriet. De vil enten slå seg av etter at de har gjennomført en ladersyklus og ikke starte å lade igjen før batterispenningen er sunket til et gitt nivå. En annen variant er at de etter gjennomført ladersyklus legger seg på en lav spenning og begynner ikke å lade igjen før batterispenningen synker. Noen ladere legger seg da på med full strøm og dette er ikke godt for batteriet, men andre igjen legger seg på med spenning. Laderkaraktristikken på laderne beskrives som for eksempel IU lader eller IUoU lader. Det kan også være elektroniske ladere som kjører enda flere sykluser og disse elektroniske laderne trenger ikke oppfylle kravet om minimum 10% laderstrøm av batterkapasiteten. Så tommelfinger regelen er at bilgeneratoren greier ikke å lade et batteri 100% og gir ikke laderen minimum 10% av batterikapasiteten i laderstrøm vil den ikke kunne lade det opp. Unntakene er at bilgeneratoren kan greie det med en ny intelligent spenningsregulator og gir laderen for lite strøm kan den greie det med en elektronikk som gjør at laderen kan holde strøm og spenning korrekt til batteriet er 100% oppladet. Så en for liten lader vil aldri greie og lade et batteri 100% bare den får stått lenge nok på, da batteriet vil koke og ta skade om ikke spenningen holdes korrekt. Lademåter. Det er 2 hovedmåter ladning og den ene lades det med konstant strøm minimum 10% av batterikapasiteten og denne ladertypen er den raskeste, men en må være påpasselig så ikke

spenningen blir for høy, dette er ikke problem i de dyrere laderne, men mer i de billigste. Siden temperaturen inni batteriet forandres under ladning er det viktig at laderen gir nok strøm i begynnelsen ellers vil den ikke kunne få ladet batteriet raskt nok og batteriet blir ikke 100% oppladet. Elektroniske ladere har derimot et program som gjør at ladersyklusene kan bli lengre og dermed treger ikke laderen gi minimum 10% av batterikapasiteten. Den andre typen er med konstant spenning og denne typen er den mest sikre, men ulempen er at det tar lang tid før batteriet er 100% oppladet. Her vil det på elektroniske ladere kunne legges inn andre ladertider som gjør at laderen blir mer anvenlig. Generatoren i bobilen lader etter denne måten. Moderne elektroniske ladere kombinerer gjerne disse 2 ladertypene for å få en rask og korrekt ladning også kombinert med andre sykluser. Hovedsyklusene ved batteriladning er: Bulkladning, (konstant strøm) her vil laderen gi maks av det den kan av strøm og batteriet vil mota og spenningen vil være på maks ca. 13,8V. Det er i denne fasen batteriet vil bli oppladet til ca 80% om batteriet får den strømmen en trenger for å bli det og dette avhenger av om laderen kan gi minst 10% av batterikapasiteten og batteriet vil motta det. Dette trinnet/fasen kan både være styrt av en timer eller av spenningen over batteripolene. Boost lading (konstant spenning) der spenningen ligger rett over gassgrensen (2,4V/celle 14,4V) og denne perioden bør ikke vare mer enn 4-8 timer og det er i denne fasen de siste 10-20% av batteriet lades. Kommer ikke spenningen opp på denne verdien vil heller ikke batteriet bli 100% ladet. På dyre ladere kan denne tiden på 4-8 timer stilles inn på ønsket tid ved hjelp av DIP brytere. Ellers er dette lagt inn med en gitt tid som stemmer med hensyn til kapasiteten på batteriet laderen er laget for å lade. Igjen med for liten lader/lader som får for kort tid i denne fasen vil aldri greie og lade batteriet. Float ladning (vedlikeholdslading) ca, 13,5V som kan stå på konstant uten at batteriet skades. Setter skades i siden høy temp er med på og redusere levetiden og batteriet har helt klart bedre av og stå kjølig og evt at laderen settes på for eksempel hver 4 til 8 uke, kanskje sjeldnere avhengig av batterimerke og lignende. Enkelte ladere går ikke over i denne vedlikeholds ladnigsfasen, men kutter all ladning og starter bare på en ny ladersyklus når batterispenningen er sunket til en angitt verdi. Nå er det meste som omhandler batteri og ladning omtalt på de fleste områder som det gjelder og en har bruk for. Så er det opptil den enkelte og foreta sine valg. Og det er helt klart at jo mer optimalt en skal få det, jo mer penger koster det. Andre energikilder for ladning av batteri må nok også vurderes og det er en del og igjen blir det et spørsmål om pris og behov. Regner da ikke med et bensinagregat for da må de forholdsregler som er nevnt her tas med, For om 230V laderen får spenning fra et aggregat eller stolpe blir det samme. Tenker da heller på solcellepanel, Efoy (brenselcelle) eller gass aggregat, som alle også må beregnes ut fra den batteribanken de skal lade opp, men da med et litt annet parameter. Selv har jeg solcelle som fungerer greit på den lyse tiden, som også strømbehovet er litt mindre, men det blir ingen eller alt for dårlig effekt i den mørke tiden. Tor H 114

catfish@bluezone.no Da har jeg fått montert inn så store batterier jeg har plass til i batterikassa. Kunne kanskje fått 30Ah til, men da ville jeg ikke fått plass til DCDC laderen. Det er nå 3 batterier på ca 70Ah, 2 av dem skal jeg kople i parallell slik at det blir 140Ah og brukes som hovedbatteri. Det 3dje batteriet skal jeg ha som reserve batteri. Har hatt løsningen med reservebatteri en stund nå og er mye mer fornøyd med det en bare å ha 1 batteri. Akkurat som gassen går tom når man minst venter det, gjør ofte strømmen det også. Nå kan jeg bare kople over til reservenatteriet når jeg går tom og i hvert fall komme meg gjennom natten og få ladet neste dag. Jeg har også gjort det slik at jeg tar ut litt forbruk fra startbatteriet når jeg står stille og ikke alt fra bodelsbatteriet for å drøye det litt, men det kan jo resultere i at en ikke får starte. Derfor er det noe som mange ikke anbefaler. Jeg har alltid med en startbooster som kan hjelpe meg hvis det skjer. Og det har bare skjedd ca 1 gang hvert andre år og det kan jeg leve med. DCDC laderen jeg vil kople inn er stor nok til og lade 140Ah batteri, noe ikke originalladeren greier. Derfor vil jeg kople det slik at ved ladning med 230V laderen lades 1 og 1 batteri. Håper dette blir en løsning så vi nå kan være litt mindre forsiktig med å spare på strømmen og ikke minst få sett litt mer på TVèn som vi nå har montert inn. Har også montert inn parabol og tuner. Jeg har utvidet bodelsbatteriet i flere trinn. Først fra 1 batteri snaue 100Ah (originalt 75Ah), så et batteri i tillegg til det på 70Ah og når nå det største batteriet (som er for stort til 230V laderen) nå tok kvelden, byttet jeg det ut i 2, et på 70Ah og et på 72Ah og får nå en batteribank på 212Ah. Som sagt tidligere vil jeg ha dem koplet slik at jeg kan lade 1 og 1 på 230V laderen og har koplet sammen to til et hovedbatteri på 140Ah som skal kunne lades samlet under kjøring. Dette har jeg nå funnet løsningen på ved å benytte releer og litt ekstra tenkearbeid ble det siden DCDC laderen vil bryte forbindelsen når generatoren ikke lader og jeg måtte derfor kople inn enda flere releer.