D/S Hvaler Rapport etter legging av salong-, akter- og brodekk Morten Hesthammer HFS rapport nr. 3-2009 Hardanger Fartøyvernsenter
M/S Hvaler Rapport etter legging av salong-, akter- og brodekk Morten Hesthammer 2009 HFS rapport nr. 3-2009 Hardanger Fartøyvernsenter ISSN 1503-9927 Foto på framsida: Hvaler i isen, 1969. 2
Innhold Innhold... 3 1. Båtens historie... 4 2. Dekkene... 7 2.1 Tilstand ved ankomst... 7 2.2 De fysiske forhold og begrensninger... 7 2.3 Forberedelse til dekksleggingen... 7 2.4 Antikvariske retningsliner og materialkvalitet... 8 2.5 Vurderinger rundt den første planken, og plankebreddene ellers... 9 2.6 Dekket... 10 2.7 Dekksboltene... 11 2.8 Laskene... 11 2.9 Sletting av dekk, teiping og beking... 12 2.10 Drivinga... 14 3. Smøring... 14 4. Montering av mannhull, luke og ankerspill... 15 5. Vedlikehold av tredekk... 16 5.1 Generelt... 16 5.2 Daglig stell... 17 5.3 Kalfatreverktøyet... 17 5.4 Driving... 18 5.5 Beking... 19 5.6 Smøring... 21 5.7 Reparasjoner... 21 D/S Hvaler 1907. 3
1. Båtens historie Den 4. mai 1892 ble Fredrikstad-Hvaløernes Dampsskibsselskap stiftet. Det ble raskt bestemt at det skulle anskaffes en ny dampbåt som skulle trafikkere ruten Hvaler - Fredrikstad. D/S Hvaler ble levert fra Fredrikstad mek. Verksted den 31. oktober 1892, som bygg nummer 29. Den kostet kr. 34.000 fullt ferdig og hadde følgende data: Skrogets lengde 83 fot, bredde 16 1/3 fot og dybde 8 fot. Maskinen var en 2-sylindret damp av type FMV på 156 indikerte HK. D/S Hvaler hadde som ny klasse i Veritas, A1-K og den var utstyrt med en kraftig slepekrok på akterdekket til bruk når den slepte prammer og seilskuter. Fredag 1. november gikk båten sin første prøvetur mellom Hvalerøyene med direksjonen og en del innbudte gjester, blant dem Fredrikstad Tilskuer som skriver 1ste Plads Salon er under Dæk, Røgelugaren i Overbygningen paa øverste Dæk, 2den Plads Salon er meget praktisk innredet, ligeledes i Overbygningen, alt udstyrt efter Nutidens Fordringer Den 14. november begynner D/S Hvaler sin første dag i ruten på Hvalerøyene. Fra Gravingsund kl. 07.00 om morgenen hver mandag, tirsdag, onsdag, torsdag og lørdag. Båten anløper Skjærhalden, Skipstadsand, Bølingshavn og Sydengen på vei til byen. Retur kl. 14.00 til de samme steder. Onsdag anløpes også Hestehella og Norderhaug. På fridagene hadde båten forskjellige slepeoppdrag eller lystturer. Sommeren 1893 tar "Hvaler" opp D/S Hortens tradisjon med Strømstadrute. Båten tar dessuten over postforsendelsen til Kirkeøy og Sandøy på de samme betingelser som D/S Horten hadde. Den 25. august skriver Just Stangeby, Spjærøy og spør direksjonen om "Hvaler" kan anløpe Dypedal, men får til svar at det ikke kommer på tale å oppta flere stoppesteder foreløpig. Herr Stangeby hadde nemlig forlangt kr. 20 pr. år for å stille sin private brygge til disposisjon og det ville ikke direksjonen gå med på. På generalforsamlingen i mars 1894 behandles en klage på ølsalget ombord, og generalforsamlingen bestemmer seg for å stanse dette og la direksjonen se på om det skal serveres smørbrød og kaffe i stedet. Fra våren 1895 kommer servitrise ombord. Det blir kaffe og kaker å få kjøpt. Dette varer i 25 år til båten må legges opp i 1920. I april 1897 tas den nye bryggen i Ed i bruk og dette blir nytt endepunkt i ruten i steden for Granvingsund. Sommeren 1898 anlegges det også ny brygge i Trolldalen på Kråkerøy, og båten anløper her de dager båten går om Skjelsbosund. På grunn av en etter hvert for omfattende rute anskaffer Fredrikstad-Hvaløernes Dampskibsselskap en ny båt som får navnet D/S Vesterø. De to båtene deler ruten likt i mellom seg og "Hvaler" tar den østre og den ytre ruten. Etter hvert kommer det flere anløpssteder inn i ruten og fra september 1908 anløpes også Herføl av "Hvaler" en gang i uken. Sommeren 1919 stiger bunkerskostnadene kraftig og på grunn av underskudd i driftsregnskapene blir "Hvaler" lagt i opplag den 9. oktober 1920. Båten blir liggende i opplag fram til våren 1922, kun avbrutt av et kortere oppdrag i Christiania på vinteren 1920. Under opplagsperioden blir aktermasten fjernet da denne ikke har tålt opplaget. På våren 1922 begynner Hvaler å gå igjen, nå under sitt velkjente rederiflagg, hvit stjerne på blå bunn. Driften går bedre igjen og i november 1922 går "Hvaler" til Glommens Mek. Verksted for en større overhaling. Våren 1923, under sitt årlige verkstedsopphold får "Hvaler" nytt fast tak over akterdekket. Prammen flyttes og det frigjøres større plass til passasjerer på broen. Samtidig fjernes den solide slepekroken på akterdekket. I 1925 får "Hvaler" nytt større styrhus med dører i teak. 4
Kaptein Hans R. Schrader avtaler med Lars Søland & Sønn slik at styrhuset kunne bygges uten avbrekk i ruten. Neste større ombygging av "Hvaler" skjer på våren 1929. Det ble besluttet å bygge om baugen under vannlinjen slik at båten kunne gå bedre i isen. Jobben ble utført av Glommens Mek. Verksted som hadde det laveste anbudet. I 1935 planlegges det større reparasjoner og styret gis fullmakter til å bestille ny kjele og nødvendige tilleggsreparasjoner. I februar 1935 brekker "Hvaler" rorstammen i isen og samtidig gjøres det store skader på akterstemnen. Dette er skader som må utbedres så snart som mulig, og "Hvaler" går til Fredrikstad mek. Verksted for slippsetting. Da båten kommer på land viser det seg nødvendig også å skifte plater under maskinen, samt å gjøre andre små- arbeider på skroget. På høsten 1935 får endelig "Hvaler" ny kjele. Det blir samtidig laget nytt fordekk. Båten er i drift igjen 22. oktober. Året etter, i 1936, fikk "Hvaler" sin velkjente bordkledning av teak rundt broen. Den 15. april 1940 går turen på nytt til Fredrikstad mek. Verksted for å skifte plater i skroget og å foreta nødvendig vedlikehold. Det blir samtidig bestemt at "Hvaler" skal legges i opplag på grunn av økte kullpriser. Under reparasjonene blir propell og aksling tatt ut, og styret vedtar å ikke sette dette tilbake på plass fordi båten skal legges opp. Det egentlige årsaken er vel å hindre tyskerne i å ta beslag i fartøyet. "Hvaler" slepes til Kirkeøy og legges i opplag innerst i bukten i Ed. I januar 1941 setter den første kalde krigsvinteren inn og de båtene som ennå går i rute må gi opp å forsere isen. "Hvaler" slepes til Sarpsborg Mek. Verksted hvor propell og aksling blir satt på plass og båten settes straks inn i sin gamle rute. I februar må selv "Hvaler" gi opp og må ligge stille noen dager. Etter noen dager løsner det opp noe og "Hvaler" settes i rute mellom Fredrikstad og iskanten i Løperen. Så kom freden og i anledning av kongefamiliens tilbakekomst den 7. juni 1945 ble "Hvaler" leiet av Spjærøy Sanitetsforening for tur inn Oslofjorden. Båten var stappet full av folk som gjerne ville se kongefamilien vende tilbake. I det kronprinsen border ved fallrepet henger "Hvaler" seg fast i krysseren "Norfolk"s dragsug og det fatale er nær ved å skje. "Hvaler" kommer seg imidlertid løs da krysseren senker farten. D/S Hvaler 1947. Våren 1946 bestemmer styret seg for å forære "Hvaler" ny motor og bytte ut innredningen slik at den kommer mer i takt med tiden. Motoren er en 6 sylindret diesel rekkemotor på 300 HK av typen Atlas Polar, bygget i Trollhättan i Sverige. Den var egentlig tiltenkt en ny fjordbuss som var under planlegging, og står lagret hos Glommens Mek. Verksted. Arbeidet settes i gang i september 1947. Kjele og dampmaskin tas ut og den nye dieselmotoren monteres der hvor dampmaskinen stod. Det frigitte kjelerommet blir sammen med lasterommet til en romslig forsalong. Den gamle forsalongen blir dermed frigjort til innredning av nye lugarer for mannskapet. Byssa og skipperlugaren flyttes også ned forut, slik at dekkshuset midtskips blir 5
helt frigitt til passasjerer. Hele vinteren går med til ombyggingen og båten er kommer ikke i rute før 18. februar 1948. I 1953 får Hvalerøyene rutebiltrafikk og "Hvaler"s rutetider tilpasses slik at båten korresponderer med bussen i Korshavn. Den 1. april 1958 går det hull i kjølevannsrøret like ved bunnventilen. Båten tar inn vann og er i ferd med å synke. Da mannskapet kommer om morgenen ligger akterdekket i vannskorpen og båten henger etter fortøyningene. Det rekvireres hjelp hos brannvesenet for å få lenset båten, men henvendelsen avvises som en 1. april spøk. Maskinisten må dykker ned i isvannet og får stengt bunnventilen. Etter hvert skjønner brannvesenet at det er alvor og båten lenses. "Hvaler "kommer raskt i drift etter uhellet. Etter sommersesongen 1959 legges Strømstadruten ned. I februar 1968 får "Hvaler" radar. Den 3. mars får båten tett tåke på vei fra Skjærhalden til byen og radaren tas i bruk første gang. På våren går "Hvaler" til Glommens Mek. Verksted for reparasjon og vårpuss. Deler av propellaksel og hylselager må skiftes og båten får også ny oljekjøler. "Hvaler" er tilbake i rute 26. mai. Fastlandsveien åpner i 1971 og grunnlaget for drift av "Hvaler" blir dårligere. I 1974 vurderes det om båten skal legges i opplag når rutekonsesjonen utløper i september 1975. "Hvaler" legges i vinteropplag 1. oktober 1975. Den 30. september 1976 går "Hvaler" sin siste rutedag på Fredrikstad. Allerede dagen derpå legges båten i vinteropplag ved Dampskipsbryggen i Fredrikstad. Den 29. desember bryter "Hvaler" opplaget og settes inn på ruten mellom Skjærhalden, Sandlandet og Halden. På høsten 1978 diskuteres "Hvaler"s videre skjebne. Det ble klart at Østfold Maritime skole ønsket å overta båten. Meningen var at båten skulle repareres som et ledd i den daglige undervisningen. "Hvaler" skulle settes i stand slik at den etter en tid kunne klassifiseres som passasjerfartøy igjen og eventuelt stilles til disposisjon for Hvalerselskapet ved behov. Vinteren 1978-79 er det nok en gang mye is i fjorden og den 8. februar må den nedslitte båten gi opp. "Hvaler" legges i opplag i Skjærhalden inntil videre. Gamle "Hvaler" har gått sin siste rutedag i Hvalerselskapets eie. I april selges den til Østfold Maritime skole og båten seiler til Fredrikstad mek. Verksted for overhaling i april 1979. Dette er siste gang "Hvaler" går for egen maskin. Båten ble etter kort tid tatt på land, og 2 plater i skroget ble byttet ut. Båten ble deretter slept til Jernbanebrygga rett nord for Fredrikstadbrua og lagt i opplag der. Rundt juletider 1986 ble det på nytt tatt initiativ for å redde "Hvaler" og i februar 1987 slepes "Hvaler" tilbake til Fredrikstad mek. Verksted av en annen veteran, slepebåten "Fix". Båten tas på land, men lite skjer. Det blir gjort nye forsøk på å skaffe midler for å sette båten i stand, men det viser seg vanskelig. "Hvaler" blir værende på Fredrikstad mek. verksted, og etter hvert overtas båten av en enslig fartøyverner og entusiast. Han kommer til at båten er i så dårlig forfatning både innvendig og i skroget, at det eneste som nytter er å bygge opp båten helt fra bunnen av. "Hvaler" blir tømt for inventar og skroget sandblåses. Det blir gjort en del skrogarbeider, men det viser seg at én manns entusiasme ikke er nok til å få båten på vannet. Høsten 1993 selges "Hvaler" videre til Stiftelsen D/S Hvaler. Nå er det stiftelsen som får den viktige oppgaven med å bevare den gamle rutebåten, og sørge for at den igjen for vann under kjølen. Sakset fra: http://www.home.no/dshvaler/historien.htm 6
2. Dekkene 2.1 Tilstand ved ankomst I september 2008 reiste Ove Losnegård, Peter Brennvik og Morten Hesthammer for å starte legginga av salong-, akter- og brodekk på D/S Hvaler. Vi trodde på det tidspunkt at det meste var ferdig og klart til at vi kunne legge dekkene parallelt. Av oss som reiste ned var Ove bas og båtbygger, Peter båtbygger. Begge disse skulle være på plassen til oppdraget var ferdig, mens Morten som prosjektleder kun skulle være med i oppstarten og avslutningen. Etter at arbeidet var kommet i gang skulle båtbygger Rainer Pawlack og lærling Lasse Vestergaard også komme på plass. Helt slik vi planla det ble det ikke, da stålarbeidet ikke var klart nok til dekkslegging på akter- og brodekket. Vi fikk dog lagt salongdekket før vi tok en pause på en måneds tid. I løpet av denne måneden ble vennelaget så ferdige med stålarbeidet at de to siste dekkene kunne legges. Alt gammelt treverk på Hvaler var fjernet før Hardanger Fartøyvernsenter ble kontaktet første gang av Stiftelsen D/S Hvaler. Vi har derfor måttet lite på de opplysningene vi har fått angående type material og dimensjoner på dekket. Stiftelsen har gjort et stort arbeid med å sette skroget i stand, og har også skiftet en del bjelker og strekkplater i bjelkelaget. Før dekket ble lagt var bjelkelaget rustpikket og malt av Stiftelsens folk. 2.2 De fysiske forhold og begrensninger Hvaler står i det gamle lokalet til Seut Mekaniske Verksted rett ved Seutelva i Fredrikstad. Hallen er stor, men området Stiftelsen har til disposisjon begrenser seg stort sett til arealet det tar for båten å stå i hallen. Dermed måtte både utstyr og materialer tas om bord på Hvaler. Til å begynne med ble det aller meste av dekkmaterialene lagt der brodekket skulle legges, seinere ble det laget en hylle utenfor båtens rekke, hvor vi kunne lagre plankene. Framdekket ble ryddet så godt det lot seg gjøre, og verktøykasser, elektriske maskiner og arbeidsplassen ble her. Det var veldig trangt, men etter hvert som vi fikk lagt dekk lenger akterover i fartøyet fikk vi litt mer plass å boltre oss på. 2.3 Forberedelse til dekksleggingen Før vi kunne begynne å legge dekksplankene måtte vi bore opp boltehullene i de nye delene av bjelkelaget. I de gamle bjelkene var de gamle boltehullene, og disse ble retningsgivende for selve dekksleggingen. Ved hjelp av snor og en slettestokk (litt kraftig kvistfri trelist) bestemte vi løpet i plankene slik at boltehullene kom mest mulig midt i alle plankene. Dermed kunne vi også se hvor hullene i de nye bjelkene måtte bores. Da selve bolten har en stamme på 12 mm, ble det boret med 13 mm igjennom bjelkene. 7
En annen ting som var nødvendig å gjøre før vi kunne legge dekket var å fore på bjelkene. Ved et bjelkelag som ligger korrekt er det vanlig å enten frese vekk for strekkplatene i planken, eller legge lister som er like tykke som strekkplatene på bjelkene slik at bjelkelaget blir jevnt. Dette må gjøres fordi strekkplatene er klinket fast ovenpå bjelkene. Ved istandsettingen av Hvaler s bjelkelag har man ikke vært konsekvent på hvordan bjelkene og strekkplatene sammenføyes, slik at noen ganger er det korrekt, mens andre ganger er de sveiset sammen kant i kant. I tillegg varierer høyden på bjelkene en del, slik at for å få et jevnt nivå måtte vi fore på bjelkene med svært ulike lister. For å finne ut hvor mye vi måtte fore på bjelkene spente vi en dekksplanke på bjelkelaget fra ende til annen. Planken ble holdt fast til bjelkelaget med tvinger slik at den fikk en fin kurve hele veien. På den måten lå planken an mot de bjelkene som stakk høyest opp, mens den svevde over de andre med varierende avstander. Der det ble for stor avstand ned til de andre bjelkene bestemte vi oss for at vi heller måtte høvle litt i dekksplankens anleggsflate slik at kilene ikke blei altfor tykke. På bjelkelaget merket vi avstandene ned til bjelkene, og flyttet dekksplanken et stykke videre inn mot senterlinjen. Da dette var gjort fra side til side på bjelkelaget skar vi ut foringer etter de angitte målene på bjelkelaget, og la dem på plass. Ove borer hull i dekksbjelkene. Til høyre: Strekkplatene skal ligge oppå dekksbjelkene. 2.4 Antikvariske retningsliner og materialkvalitet Når vi legger dekk på et verneverdig fartøy er alltid utgangspunktet at dekket skal legges så nær opp til det opphavelige som mulig, drives med hampedrev og natene fylles med bek eller annen natemasse dersom det har vært brukt på det tidspunkt fartøyet skal settes i stand til. Innfesting og festemiddel skal være så nær det originale som mulig, og dekket skal overflatebehandles på en tidsriktig måte. Arbeidet er gjort i tråd med Norske Veritas sitt regelverk, og følger Sjøfartsdirektoratet sine krav. 8
Ved innkjøp av trematerialer har vi i en periode vært opptatt av å få tak i kantskåret material, dvs. at årringene står mer eller mindre loddrett i plankene. Når materialene er skåret på denne måten vil de ha minst mulig bevegelse sideveis ved fuktighetssvingniger, dvs. krymping og svelling. Dette er selvsagt ideelt for et dekk som skal holde tett i all slags vær. Ulempene er da at det lett kan komme sprekker i overflaten som går skrått ned i naten, det er vanskelig å få kjerneved i hele flaten. Dessuten vil kvister ha en tendens til å ligge flatt over hele plankens bredde. Store tørrkvister ble erstattet med spunser. For å få den kvaliteten vi behøver til et godt dekk blir vrakprosenten stor. Derfor reiste to mann til leverandøren før materialene ble høvlet, og vraket store deler av partiet som var tiltenkt Hvaler. Materialene som erstattet de kantskårne materialene er flaskskåret, dvs. at årringene ligger som halvsirkler i planken. Ulempen er at de plankene lever noe mer enn kantkåret plank ved fuktighetssvingninger, men fordelene er etter vårt skjønn større. Vi kan få plank hvor hele undersiden, og et stykke av sidene er av rein kjerneved, og kvistene vil være mye mindre der de kommer ut i overflaten. Dekksmaterialene var tørket ned til 14 % relativ fuktighet før den ble sendt til Fredrikstad. Her ble materialene tatt opp på fartøyet, som står i en stor mekanisk hall. Det betyr at materialene stabiliserer seg etter det fuktighetsnivå som til enhver tid finnes i hallen. Slik vil det alltid være. 2.5 Vurderinger rundt den første planken, og plankebreddene ellers Da vi nå la dekk på tre forskjellig steder ble arbeidsoperasjonene litt forskjellige fra dekk til dekk. Allikevel går vi alltid ut fra en senterlinje (midtlinje) når vi legger dekk. Ut fra senterlinja målte vi oss parallelt ut til sidene, og markerte hvor et tilfeldig nat ville komme. Både på salongdekket og brodekket ble dette retningsgivende for dekksløpet, mens på akterdekket ble plankene lagt med en liten kurve slik at det akterste enden av naten ligger noe nærmere senterlinjen enn lenger framme. Spesielt på akterdekket brukte vi litt ekstra tid til vurdering når vi skulle finne senterlinja. Vi gikk ut fra at rorstammen står i senterlinja, og at det skulle bli en nat i samme linja. De gamle hullene var boret slik at dette ikke lot seg gjøre, og da vi trakk en snor etter senter kom heller ikke skylightet etter senter. Vi havnet derfor tilslutt på at vi måtte gå etter de gamle hullene, og lage en linje som ikke lå helt i senter for å ha en linje å gå etter. På fartøyet vil man derfor se at verken det midterste naten ligger i senterlinja, eller at det ligger en plank i midten. 9
Da det er vanskelig å ha en god kontroll på hvor mye planken kurver når man legger en kort planke, som ville være tilfelle på akterdekket, ble den første planken lagt 6 plankebredder innenfor rennesteinsvinkelen. Da hadde vi god kontroll på kurven i hele løpet. På salongdekket og brodekket begynte vi å legge dekket fra rennesteinsvinkelen, for her løp plankene i hele dekkets lengde. I salongen måtte den ytterste planken gjøres noe bredere enn de øvrige plankene for at det skulle passe med de gamle hullene ellers i dekket. På akterdekk måtte en bredere planke enn de øvrige legges, slik at dekksboltene kom mest mulig midt i plankene også videre innover mot senterlinja. Noen plankebredder før vi kom inn til casing, luker eller senterlinja passet vi på å fordele plankebreddene slik at de synes like, eller fordele slik at planken på siden av casing og luke ikke ble for smale. Vi vurderte det slik at vi ikke ville ha en plankebredde ved siden av en luke på mindre enn 40 mm. Blir den for smal blir den svært myk og lett å drive i stykker. 2.6 Dekket Dekksplankene var ferdig høvlet da vi fikk dem fra leverandøren. På sidene har plankene nat, slik at når to planker ligger tett an mot hverandre får de en nat på ca 3 mm. Naten smalner nedover som en kile, som ender 1/3 planketykkelse fra underkanten. I natens bunn har plankene et frest spor som går i hele lengden. Når to planker ligger sammen vil dette sporet danne et langt 3 mm hull, som kalles for drevstopp. Ved driving vil det første drevet som blir pakket ned i natene samles i drevstoppen, og ligge som en har streng her og hindre at drevet kan presses videre nedover. Dekksnaten beskrevet ovenfor er den normale, og blir mer eller mindre alltid brukt. Derfor har det ikke vært noe tema å snakke om utforming på naten da vi bestilte dekksmaterialene. I løpet av perioden vi la dekkene oppdaget vi en del eldre planker som tydeligvis kom fra salongdekket, og disse hadde en helt motsatt natutforming. Her var naten bredest nede og relativt smalt oppe. Beklageligvis har vi ikke kunnet gjøre annet enn å dokumentere dette. Et par gamle dekksplank viser hvordan naten var utformet tidligere. 10
2.7 Dekksboltene Dekksboltene er spesiallaget for formålet, og har et flatt rundt hode og en stamme som er 12 mm tykk. Under hodet har stammen en firkant, som skal låse seg i treverket når bolten blir drevet i. Boltene fekk tjøredrev rundt halsen før de ble smurt inn med en blanding av linoljemaling og sinkhvitt og slått i. Tidligere var det vanlig å lage en pasta som besto av blymønje og sinkhvitt, men da blymønje er et miljøproblem blir det sett på som et ikke eksisterende alternativ. Alle dekksboltene vi har brukt er festet med en firkantet mutter. Der mutteren blir synlig er denne skrudd til slik at den følger bjelkens retning. Oppunder den buete fronten er det boltet fast en jernskinne. Til høyre fotografiet som dokumenterer fasongen på dekket og buen. 2.8 Laskene En del dekksplanker måtte skjøtes på lengden, og dette gjelder mest inne på salongdekket. For å få plass til en skjøt på en smal bjelke, og samtidig få en bolt i støten er plankene lasket sammen. Laskelengden er 5 lang, og er laget som illustrasjonen viser. For å lage laskene ble det saget loddrett ned, og ellers ble lasken hogd til med øks og oftest pusset over med en høvel. 11
Peter hugger overlasken. 2.9 Sletting av dekk, teiping og beking Etter at dekket var lagt ble det slettet før driving. Slettingen ble gjort med elektriske høvler i første omgang, dvs. før driving. Etter at dekket var drevet ble det håndhøvlet. Grunnen til at slettingen ble gjort i to omganger er at dekksplankene vil vri seg litt under drivingen, slik at enkelte kanter kan stikke litt over de andre. Etter den siste slettingen ble dekket teipet helt inn til natene. Dermed unngikk vi å søle bek utover dekksplankene, og med dette den etterfølgende skraping av dekk med de konsekvenser det har for opprifter og ujevnheter i treverket. Ganske snart etter at beking var fylt i to ganger ble teipen fjernet og natene skrapet forsiktig. 12
Peter driver salongdekket. Før dekket ble teipet og beket, ble det håndhøvlet. 13
Før beking ble det teipet rundt natene. Til høyre fyller Peter natene med varm bek. Der teipen er fjernet er det ferdig beket. 2.10 Drivinga Dekket er drevet to ganger med tjæret drev. Tidligere var drevet laget av hamp, men slik er det ikke mer. I dag er drevet laget av lin, noe som gjør at drevet er jevnere, og enklere å drive med. Ulempen er at det ikke er like bestandig som hampedrevet, og må således rabattes og drives opp igjen litt oftere enn tidligere. På akterdekket er det ikke randplank i dekket, og det vil si at det ikke er en ytterste plank som løper parallelt med rennestein/skuteside. Dermed blir dekksplanken lagt helt ut til rennesteinsvinkelen og plankerendene ender i lange spisser som det er vanskelig å drive. 3. Smøring Da det var kaldt i Fredrikstad i denne omgangen ble dekket ikke smurt før vi reiste tilbake til Hardanger. Avtalen er at Stiftingas egne folk skal smøre dekket. Det er svært viktig at dekket blir smurt med rå linolje vått i vått til det er mettet. Etter at det er mettet tørkes dekket over med filler. Det kan være en fordel å varme opp linoljen til 50 60 grader Celsius før den blir smurt på. Da vil den bli tynnere og trekke raskt og godt inn i treverket. Å mette opp treverket med linolje vil stabilisere materialene og hindrer fuktopptak/ uttørking. Sagt på en annen måte hindrer en grundig behandling av dekket med linolje krymping og svelling av dekket med de farer for lekkasjer dette medfører. Da linolje blir nedbrutt av sollys er det en fordel å ha litt milebrent tretjære i oljen når man smører de siste strøkene. 14
Man skal være klar over at linolje løser opp bekens overflate slik at hele dekket vil farges av den grunn. Pøser man på med for mye linolje slik at oljen renner nedover dekket vil fargen bli ujevn, og det dannes rennemerker fra natene. Det er derfor bedre å smøre flere tynne strøk enn å slaske på noen få ganger. 4. Montering av mannhull, luke og ankerspill Før vi reiste tilbake til Norheimsund monterte vi et mannhull i framdekket og et i akterdekket. Likeledes ble en luke forut, samt ankerspill og 2 stk kjettinglyrer montert. Mannhullene ble frest ned i treverket slik at flensen ligger i samme nivå som dekksplankene. Mellom treverk og flens ble det lagt et lag med tjærefilt, som ble godt sauset inn i tjære. Boltene har senkehode, uten spor. Det betyr at boltene må drives ned i trange hull slik at det er mulig å dra muttrene på uten at bolten dreier rundt. Under hodet på bolten ble det lagt drev og en blanding av sinkhvitt og tjære, for å hindre vann i å trenge ned langs boltene. Til venstre: Mannhullet er falset ned i dekket. Til høyre: Slik ble det når mannhull, kjettinglyrer og ankerspillet kom på plass. Luka har en flens, som ble plassert direkte på dekksplankene, og boltet fast. Også her ble det brukt tjærefilt mellom stål og treverk. For å slippe å fjerne luka når dekket skal rabattes eller drives opp igjen har vi plassert sjørnagler i alle natene som dekkes av flensen. En sjørnagle er en trenagle, som står rett opp og ned i naten til godt under drevstoppen. Halve naglen står under flensen slik at drevet kan drives inn i sjørnaglen uten å drive helt igjennom denne. Ankerspillet ble også satt direkte på dekket på samme måte som luka, men boltene går gjennom bjelkene slik at ankerspillet sitter forsvarlig fast. 15
Luke og ankerspill på framdekket. 5. Vedlikehold av tredekk 5.1 Generelt Det er viktig å huske at et tredekk behøver en del stell for å stå seg godt. Gjør man noen få enkle ting ofte vil dekket stå seg i mange år. Blir vedlikeholdet tatt i skippertak kan man vente et dekk som lekker, får råteskader og er til stor frustrasjon for all framtid. Selv et dekk med dårlig materialkvalitet vil stå seg i mange år med godt stell, mens et godt dekk vil forfalle hurtig uten dette stellet. Furuplanker som er eksponert for sol og regnvann vil selvsagt ikke ha mange leveår uten vår hjelp. Beket vil slå sprekker uansett hva vi gjør, slik at vann trenger ned til drevet. Tjæra i drevet vil vaskes ut over tid, og ved vil vann trekke ned i naten. Det er da viktig at dette vannet ikke kun er ferskvann. Salt sjøvann vil hindre dekket i å råtne, mens ferskvann vil fremskynde denne prosessen. Over tid vil drevet bli løsere, og vi må rabatte opp igjen. Man kan regne med at hele dekket må drives opp igjen i løpet av de første 6 årene etter at det først blir eksponert for vær og vind. Grunnen til dette er at drevet utvider seg ved fuktighet, og krymper igjen når det tørker, på samme måte som plankene. Når drevet utvider seg vil det ta minste motstands vei, som er opp i naten. Beket skal holde drevet på plass, men er ikke like hardt som plankene, og når denne prosessen har pågått over tid blir beket knust/får huller, og drevet må rabattes (pakkes) igjen. 16
5.2 Daglig stell For at treet i dekket ikke skal tørke ut og gisne er det viktig å holde det fuktig. På varme dager bør dekket natas med sjøvann, slik Bjarne Winther skildrer i boka Hvordan vedligeholder jeg mit skib : Et Trædæk, der er tilbøjeligt til at slaa sig læk i Varmen, bør ikke spules om Morgenen, men om Aftenen, eller hvis det er meget ubelejeligt, i det mindste aftørres med en Svaber efter endt spuling om Morgenen og om muligt overhældes med Vand efter Solens Nedgang. Naar Vandet paa et Trædæk fordamper hurtigt af stærk Solbestraaling, vil Plankerne trække sig sammen og Dækket efterhaanden blive læk. Det er især Tilfældet med ældre Trædæk, hvis Planker er blevet lidt porøse, eller ved omtrent nye Trædæk, hvortil det er brugt for friske Planker. I det daglige er det viktig å følgje med på om dekket er tett. Dette er ikke alltid så lett å få øye på da det kan være plater oppunder dekk som leder vannet ut mot dekkshus, eller at det lekker mellom skott og stål. Derfor er det viktig å kunne lese ytre tegn. Blir det liggende fukt igjen i enkelte nater, mens resten av dekket har tørket ut etter forrige regnskyll? Svetter proppene? Er det ikke tett, må de plassene som er lekk drives, rabattes og bekas på nytt. De plassene som er mest utsette for lekkasjer er mot stål, ved dekksgjennomføringer, i lasker og støter. Generelt er alle plasser med endeved viktig å sjekke ved å stikke med en kniv eller syl. Natene skal være harde, viss ikke er det nødvendig å drive. Derfor bør natene kontrolleres ved stikkprøver før hver sesong. 5.3 Kalfatreverktøyet For å drive drevet inn i natene bruker vi forskjellige jern, som vi slår på med en kalfatrekølle. Jernene har omtrent lengden av en ny blyant, og har et lite hode å slå på. En stamme, og et "blad". Stammen er lang nok til at man kan holde om den med neven. Bladet varierer i tykkelse. For å drive tråden med hamp inn i naten brukes et settjern. Dette jernet smalner helt ned til null i bladet. Siden brukes rabattjern til å rabatte med, eller sagt på en annen måte, til å slå luften ut av hampen, og jevne tråden i naten. Rabattjernene er i størrelsene 2 mm, 4 mm og 6 mm. Disse målene beskriver tykkelsen på bladet. Både settjern og rabattene finnes med rette eller krumme stammer. De med krumme stammer er laget for å komme helt inntil luker, overbygg o.l. Av og til kommer man ikke til å kalfatre tilfredsstillende med disse jerna. Da må vi lage våre egne jern. De kan være små, langskaftede, skrå etc. Når vi kjøper nye jern kan vi ikke regne med at de er klare til bruk. Som med annet nytt verktøy må man justere litt og få det som man ønsker det. Det kan være en fordel å file settjernet slik at det er omkring 40 mm bredt, mens de andre er 50 mm. Settjernet må gjerne bue litt i eggen. Dersom man treffer klinkenagler nede i naten vil dette lage skar i eggen. Bruk en fil, og jevn eggen til igjen. Hodet på kalfatrekølla er laget av en hard tresort som tåler slag. I gamle dager var disse laget av det man kalte hestekjøtt. Det egentlige navn på treslaget er Massaranduba (Balata Rouge). Da 17
denne tresorten er ute av handelen blir køllene våre laget av azobe. Man kan også kjøpe køller laget av et syntetisk stoff. Hodet på kølla har et hull midt i til skaftet. På hver side av skaftehullet trappes diameteren på kølla ned. Ut mot enden, altså flaten man slår med, sitter en jernring, for å forhindre at kølla skal splintre og bli ødelagt. Kølla er identisk på begge sider av skaftet. Dette gjør at det er god retningsstabilitet i kølla, og man har to baner å slå med. Skaftet på kølla er gjerne laget av ask og er nokså langt for en enhåndskølle. Dette gjør sitt til at man ikke behøver å dryle til når man kalfatrer. Dersom man er plaget med at ringene løsner, kan man sette køllen i et bad med linolje, slik at treverket eser ut. Etter hvert som man bruker kølla vil enden bli flatet og i verste tilfelle innhol. Da blir den vond å bruke! Hodene på kølla skal avrundes som en halv kule. Det er heller ikke uvanlig at man treffer jernene med kanten av hodet og gjerne skader ringene. Disse får da skarpe kanter som må files ned igjen. Husk at alt verktøy skal holdes ved like. 5.4 Driving Er drevet synlig, eller en veit at det er lekkasje i et område, bør en straks drive dette. Da skraper en vekk beket og rabatter. Rabattjernet kan være litt smalere enn naten er bredt. Dersom drevet er godt nok kan en nøye seg med å rabatte til drevet er hardt. Blir drevet hardt uten å gå djupt ned i naten, kan en beke over uten å legge på ny tråd. Men er drevet for dårlig vil det bli klemt ut og rundt jernet, og ikke mulig å få hardt. Då må en finne en krok og dra drevet ut, og så drive i nytt. Dersom drevet begynner å bli generelt dårlig i hele dekket, må en drive det opp igjen. Det gamle drevet blir da renska ut med kroken. Selve drivinga går i flere operasjoner. Først skal drevet settes med et settjern. Settjernet er spisst, men ikke skarpt. Det beste er å sitte på dekket med et bein på hver side av naten. Drevet ligg på dekket, på skrått framover ut til venstre side, dersom en er høyrehendt. Under denne operasjonen arbeider en framover, dvs. fra seg. Med settjernet lager vi ei lita løkke ved å sette jernet oppå drevet noen centimeter fra naten. Med jernet skyver en drevet ned i naten slik at drevet ligg som ei løkke. Så gir vi jernet et bestemt rapp med kalfatrekølla. Løkka går et stykke inn i naten slik at det står att en liten krøll over. Når vi drar jernet ut igjen blir drevet sittende. Ei ny løkke på drevet blir deretter slått inn. Settjernet blir ikke holdt 90 grader på dekket, men heller litt framover slik at hodet kommer litt lenger fra oss enn bladet. Når en slår drevet litt skrått inn mot den foregående løkka blir drevet pakka. Med litt trening får en føling med hvor mye drev som skal settes på hver plass. Natene er ikke alltid helt jamne, og derfor kan vi ikke regne med at løkkene kan settes med helt jamn avstand bortover. Noen plasser må vi fylle på mer enn andre. Når en har satt et stykke, tar en settjernet og slår mesteparten av det som stikker over dekk ned i naten. Da holder en jernet loddrett. Etter at drevet er satt, skal det rabattast. Da tar vi et rabattjern, som er tjukkere enn settjernet, og slår det jamt ned i naten. Rabattjernet holder en vinkelrett på dekket. Framenden av jernet vippes opp og tar med seg tråder på den ene og den andre sida av naten annenhver gang. En hører på lyden om det dønner. Er det for lite drev må det settes på litt mer. 18
Den første tråden skal drives ned til botnen av naten. Dybden på naten ligger normalt på ca 40 mm. I støter er det ofte aktuelt å drive heilt til botn, mot bjelken. På stålfartøy er dekket som regel laska på en slik måte at naten bare er ca 3 cm djup. Det kan være greit å vite når en skal drive en slik lask. Generelt skal det drives en tråd for hver tomme tjukkelse på dekket. På stålfartøy hvor natedybden ser ut til å være noenlunde lik uansett hvor tjukt dekket er, skal det drives to tråder på nye dekk. Til slutt skal naten være ca 2 mm djupere enn den er brei. Det er bedre at drevet ligger litt for dypt enn for høyt i naten når man er ferdig. Drevet skal helst beholde spensten og elastisiteten og ikke slås helt dødt. Det skal ikke være for mye snurr på drevet; da blir det for hardt. Når en sier at en spinner drevet, er det ikke i betydningen å tvinne det, men å jamne det ut så det blir omtrent like tjukt hele vegen. Dette var nok viktigere tidligere enn i dag. Sjøfolk brukte gammelt hampetau som de tok fra hverandre, tjæret og dreiv med. Både jute og hamp har blitt brukt. Nå i vår tid er drevet laget av tjæra lin, og sies å være mindre holdbar enn hampen. En fordel er at den er fint spunnet slik at man slipper å rense og tynne som før. Dersom man skal drive trange nat deler man tråden i to eller mer, og driver med det. Det er viktig at man ikke prøver å dytte for mye drev ned i naten samtidig. Da presses kantene i naten slik at det blir trykkmerker langs kanten. I lasker og støter skal det drives med kryssende tråder. Det skal være mest mulig sammenhengende tråder. På plasser hvor det er vanskelig å drive, f.eks. rundt karmer og luke, blir flere tynne tråder slått langt ned. 5.5 Beking Beket sin oppgave er å holde drevet på plass. Dersom det kommer vann ned i naten slik at drevet utvider seg, vil det sprenge oppover. Når det utvider seg vil det ikke lenger være tettpakka og tett for vassgjennomtrenging. Derfor er det viktig at beket sitter godt. Det gjør det dersom det er god heft til plankane, og det er fylt i med god varme. Bek blir kokt opp i ei jerngryte. Han skal være passelig varm før og under bruk. Dersom det freser hissig i gryta når en spytter er det passelig. Skummer spyttet bare opp, må en fortsette å varme opp gryta. Tar beket fyr er det for varmt! Beket blir helt ned i naten med ei øse med helletut. Det går også an å bruke ei kaffekjel med spesialtut, eller ei bekhøne, som er designa for formålet. Det har lett for å bli mye søl. Det beste er å helle bek på naten to ganger. Den første gangen brenner det seg inn i drevet; den andre gangen blir naten fylt opp. Regelen er at beklaget skal være så tjukt som naten er bredt, dvs at beket ligger ca 2 mm under overflata. Er det svært smale nat må beklaget være tjukkere. Etter bekinga blir det overflødige skrapt vekk med ei bekskrape. Under skrapinga vil noe av det beket som løsner bli pulverisert. Dette har lett for å trekke seg inn i treverket. Viss en ønsker å bevare et nytt dekk noenlunde lyst kan det være et tips å strø fin sagflis på dekket under skrapinga. Dekket vil ofte være lagt, drevet og beka i en tørr periode. Når treverket da blir vått vil det trutne og presse drev og bek, slik at det stikker litt bek over kanten på natene. Dette beket vil 19
knekke av når en går på dekket. Dersom det i utgangspunktet var lite bek i natene kan det være nødvendig å rabattere og fylle på med mer bek. Det har vært snakket og sagt mye om bekens beskaffenhet de seinere åra. Alle har hørt at beken var mye bedre før, og ikke laget noe gris utover dekket, blæret seg i natene etc. Jeg tar derfor med noen ord skrevet av Jens Kusk Jensen i 1922: Beg har Tilbøjelighed til at koge ud af Naaderne i stærk Solskin og danne en klæbrig Masse, der især ovenpaa Dækket afkøles, bliver der dog altid nogle klumper tilbage og et tilsvarende Hul i Naadens Beg, hvor Vandet maaske kan trænge ned til Værket og raadne dette eller lække igjennem. Bjarne Winther skriver i 1940: Bliver det varmt Veijr, etter at et Dæk er beget, slaar Begen ofte op i større eller mindre Blærer. Det skyldes Fugtighed fra Værket eller Fuktighed fra et underliggende Jerndæk, idet Fugtigheden fordamper og skyder Begen op. Medens Begen er blød af Varme, kan Blærerne trædes du, saaledes at der ikkje opstaar Huller i Begen, hvilket der vil blive, naar Blærerne brister ved Betrædning i koldt Vejr. Jens Kusk Jensen skriver videre: Kit koger ikkje op i varmt Vejr, men bliver med Tiden stenhaardt og slaar revner eller river kanter af Plankerne, naar disse trækker sig sammen i tørt, varmt Vejr. Marinelim anvendes meget til Naaderne paa Lystfartøjer. Det er en sejg, ikkje klæbrig Masse, der ikkje hærdes mer i Tidens Løb, end at den kan trykkes lidt op af Naaderne, naar Træet buldner du, og trækkes ned i Naaderne uden at slaa revner, naar Træet svinder ind i tørt Vejr. Forsiktighetsregler ved beking (intern instruks ved Hardanger Fartøyvernsenter) - Når beket blir varmet opp skal dette skje på et luftig sted. Ikke der du selv eller andre arbeider. Heller ikke rett utenfor kontoret til sjefen! - Beket blir varma opp på et gassbluss i en kjele. Sjekk slangen til blusset, og også at handtaket på kjelen er i orden. - Når vi varmer opp bek, må vi alltid passe på at beket ikke blir for varmt. Blir beket for varmt vil det sjølantenne i luft. Viss beket har blitt for varmt, stopp oppvarminga og la kjelen stå urørt for å kjøle seg ned til passende temperatur. Tar det fyr i beket, legger vi et lokk på kjelen slik at en kveler flammen. Hold kjele og lokk reinest mulig slik at lokket slutter tett ned til kjelen. Ha en fuktig striesekk liggende klar i tilfelle det tar fyr utenfor kjelen. Sprut aldri vann på kokende bek! Det vil få beket til å eksplodere. Stå derfor ikke ute i regnvær med beket. - Bekhøna skal brukes til dekk. Ved større bekeoperasjoner kan beket bli varmet opp i kjelen til den er smeltet og slås over i bekhøna. - Vi kan aldri gardere oss helt mot søl. Derfor er det svært viktig at vi bruker lange bukser og langarma jakke. Det er et krav at en bruker hansker og øyevern. Når vi beker skal vi i tillegg bruke gassmaske med kombinasjonsfilter. Det er forskjell på bektypene, og enkelte har mye svovel. Dersom vi puster denne dampen inn vil det dannes svovelsyre når denne forbindes med vann (for eksempel på svett hud eller innvendig i pusterør og lunger). - Dersom ulykka er ute og en blir tilsølt med kokende bek. Kjøl ned med vann så snart som mulig og hold fram med dette i minst 20 minutter. Har du blitt forbrent av bek, skal beket bli sittende på til det ramler av selv. Bek er sterilt og en virkelig god bandasje når det først er fast. Lar vi det sitte fast er det større sjanse for at huden blir fin igjen uten sår, enn om vi plukker beket av! 20
- Tenk på andre når du beker. Stå for eksempel ikke på stillaset og bek mens andre arbeider under. 5.6 Smøring Med jamne mellomrom bør dekket smøres med en blanding av rå linolje og terpentin, evt. også med tjære. Olja vaskes ut etter hvert og krever påfyll. Før smøring må dekket være reinskurt. Etter skuring skal det spyles med ferskvann. Formålet med skuringa er å renske dekket for fett og gammal olje slik at ny olje kan trenge inn i porene i treverket. Ellers kan en risikere at den nye olja legger seg som ei hinne utenpå og hindrer treverket i å tørke. Rå linolje bør ikke smøres i direkte solskinn. Da vil den tørke for fort og danne en hinne utenpå treverket. Staffan Claesson forteller at rå linolje blir omdannet til kokt linolje når den blir utsatt for direkte sollys. Han anbefaler at man blander ca 20% milebrent tjære med linolje og terpentin. I tjæra vil han hive oppi en kork eller så med rødsprit for å tynne denne, slik at det hele blander seg bedre. Blandingen kan med fordel varmes opp til omkring 50 60 grader før en smører. I og med at blandingen inneholder såpass mye linolje bør det ikke smøres under direkte sollys. Oljen smøres på vått-i-vått til treverket ikke trekker inn mer. Så kan overskytende olje tørkes vekk med filler. På enkelte fartøy har det vært et ønske om å lakke dekkene. Dette har vi gjort på Midthordland. Det krever et stort forarbeide, og at man er flittig med å vaske vekk bek utover i sesongen. Vi har lakket dekksplankene før bekinga. Det går da an å drive dekket, smøre drevet med kvistlakk, pusse og reingjøre før lakking. Når lakken er tørr, teipes alle nater, og man beker. Teipen må så rives av når beket er stivt, men fortsatt varmt, eller vil teipen bli sittende fast, og være et helvete å få av. Når man har et tradisjonelt drevet dekk må man forvente at dekket blir svart. Det er tross alt ikke lystfartøy vi holder på med. Da fartøyene var i bruk ble dekkene spylt og skuret hver dag. De var derfor ikke så svarte å se til, men de var heller ikke lakkerte og nykonfirmerte. 5.7 Reparasjoner Dersom det er nødvendig å skifte planker i dekket skal alltid margen ligge ned. Då får en den mest motstandsdyktige delen av planken mot bjelker, hvor det er størst fare for råtning. Propper over spikerhoder skal ha mest mulig stående årringer. Da blir de sterkest; ellers har de lett for å gå i stykker når de blir slått i. Veden i proppene skal ha same retning som veden i dekket. Normalt er det ikke nødvendig med noe for å holde proppene på plass; de skal gå trangt i. Dekkspropper som svetter rust kan være et tegn på rustne spiker eller bolter, eller bare løse propper. Løse propper kan erstattes av nye. Sitter proppen løst må man sette den i en feit maling eller lim. Mindre slag- eller råteskader i dekk kan repareres med spunsing. Råte bør fjernes for å unngå spredning. Alt råttent treverk, samt et stykke videre, hogges vekk. Dersom råten er i forbindelse med støt, blir spunsen spiss i den ene enden. Ellers er den gjerne spiss i begge ender. Spunsen 21
skal væra nøyaktig laga, slik at den blir tett. Margsida ligger ned som ellers på dekket. Før nedlegging av spunsen skal det smøres på noe som tetter mot vann, for eksempel feit maling. Kilder: Hesthammer, Morten og Åsmund Kristiansen: Vedlikehold av tredekk,. Fartøyvern nr 5/2001. Hardanger Fartøyvernsenter Jensen Jens Kusk 1922. Sømandsskab for baade, lystfartøjer og motorbaade. Andr. Fred. Høst & Søns Forlag København. Winther, Bjarne 1940. Hvordan vedligeholder jeg mit skib. Gyldendals boghandel. København. Leverandører: Dekksplank: Bek og drev: Bolter: Tjærefilt: Materialbanken, Røros Claessons tretjæra, Gøteborg Hardanger Fartøyvernsenter Carl Faannessen, Bergen 22