Transportmodellen som benyttes i utredningen er RTM DOM IC (regional transportmodell, delområdemodell InterCity).

Transkript

1 Myhren Gert Fra: Erling Schøller Sendt: 4. februar :55 Til: Myhren Gert; Brandt Nils Emne: Spørsmål om "Generated Traffic and Induced Travel" Jeg har beklageligvis (ennå) ikke hatt mulighet til å sette meg skikkelig inn alle sider ved den digre og imponerende grundige konsekvensutredningen. All honnør for Vegvesenets profesjonalitet. I siste liten et spørsmål til belysning på morgendagens møte, forhåpentligvis ikke for sent: Transportmodellen som benyttes i utredningen er RTM DOM IC (regional transportmodell, delområdemodell InterCity). På side 4-3 ser vi at grunnlaget for beregningene i modellen er sonedata som, så vidt jeg kan se, i stor utstrekning grunnleggende er populasjonsdata à la befolkningstall, antall sysselsatte, antall X og antall Y... SSB's prognoser for befolkningsvekst i de to berørte kommunen legges også til grunn. På neste side legges det ikke direkte skjul på usikkerheten i trafikkberegningene, men det forekommer meg at punktene som diskuteres her burde vært karakterisert med et djervere uttrykk enn konstateringen på 1. linje: "Trafikkberegninger er alltid beheftet med en viss usikkerhet." I stedet for "en viss" hadde nok "stor" eller "veldig stor" vært på sin plass. Befolkningsveksten, reiselivsaktivitetene og ev. storstilt hytteutbygging, ringeriksbanens bygging eller ikke-bygging - og ved bygging dens innvirkning på trafikkmengden -, alt dette er forekommer å være svært usikre variabler med muligheter for store utsving. Ja, selv realiseringen av "ringeriksregionens" (i hvert fall akkurat nå lik med kommunen Ringerikes) aktuelle signaler om betydelig vekst i befolkningen hersker det i realiteten stor usikkerhet om. Ett forhold som det imidlertid neppe hersker mye usikkerhet om i forskerkretser og blant trafikkeksperter er effekten av det som på engelsk kalles Generated Traffic and Induced Travel. 1

2 Satt på spissen (av undertegnede) betyr dette at enhver økning av motorveiskapasitet og enhver nybygd motorvei vil skape mer trafikk og at sluttresultatet så godt som alltid blir samme ufremkommelighet og samme sneglekjøring som det man ville bygge seg ut av. Men, naturligvis, økt forurensing og miljøødeleggelse, for det vil være et større antall biler på et større areal som står og støter og stanger. Se for eksempel artiklen under, der for øvrig også TØI figurerer blant kildene. Mitt spørsmål er om forholdet "Generated Traffic and Induced Travel" inngår i den benyttede transportmodellen. På gjensyn i korgen, vennlig hilsen Erling Schøller, NOF Et par utdrag: Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning 10 September 2012 Todd Litman Victoria Transport Policy Institute Abstract 2

3 Traffic congestion tends to maintain equilibrium. Congestion reaches a point at which it constrains further growth in peak-period trips. If road capacity increases, the number of peak-period trips also increases until congestion again limits further traffic growth. The additional travel is called generated traffic. Generated traffic consists of diverted traffic (trips shifted in time, route and destination), and induced vehicle travel (shifts from other modes, longer trips and new vehicle trips). Research indicates that generated traffic often fills a significant portion of capacity added to congested urban road. Generated traffic has three implications for transport planning. First, it reduces the congestion reduction benefits of road capacity expansion. Second, it increases many external costs. Third, it provides relatively small user benefits because it consists of vehicle travel that consumers are most willing to forego when their costs increase. It is important to account for these factors in analysis. This paper defines types of generated traffic, discusses generated traffic impacts, recommends ways to incorporate generated traffic into evaluation, and describes alternatives to roadway capacity expansion. A version of this paper was published in the ITE Journal, Vol. 71, No. 4, Institute of Transportation Engineers ( April 2001, pp Side 4: 3

4 4

5 6

6 8

7 Erling Schøller Øvre Løken 3530 Røyse Norway (fast) (mob) 9