ROS- analyse. Fv. 7 Lussandberget. Prosjekt: Granvin herad

Transkript

1 ROS- analyse Prosjekt: Fv. 7 Lussandberget Granvin herad Region vest Voss kontorstad Dato:

2 Innhald 1 Samandrag Innleiing Risiko- og sårbarheitsanalyse Gjennomføring av risiko- og sårbarheitsanalyse Trinn 1: Beskriving av analyseobjektet, føremål og vurderingskriterium Trinn 2: Identifisera tryggleiksproblem Trinn 3: Vurdera risiko Trinn 4 Føreslå tiltak Trinn 5: Dokumentere Konklusjon og oppfylgjande undersøkingar

3 Forord Denne risiko- og sårbarheitsanalysen er utarbeid som ein del av utredningsarbeidet knytt til utarbeiding av reguleringsplan for fv. 7 Lussandberget. Analysen vurderar kva hendingar som kan oppstå i vegsystemet, og kva konsekvensar desse hendingane kan medføra. Statens vegvesen er tiltakshavar for prosjektet og Granvin kommune er planmyndigheit. Voss, mai 2012 Statens vegvesen Region vest 2

4 1 Samandrag Som ein del av utredningsarbeidet knytt til utarbeiding av reguleringsplan for fv. 7 Lussandberget, er det utarbeid ei risiko- og sårbarheitsanalyse der det er vurdert kva hendingar som kan oppstå i vegsystemet, og kva konsekvensar desse hendingane kan medføra. På bakgrunn av analysen blir ulike hendingar som kan oppstå i vegsystemet klassifisert etter sannsyn og moglege konsekvensar. Ut frå plasseringa hendingane då får i matrisa for klassifisering av risiko, skal det vurderast om det skal settast krav til tiltak, eller om risikoen er så låg at den kan aksepterast. I analysen inngår også TUSI- berekning som visar frekvensen av personskadeulukker, tal branntilløp i tunge og lette køyretøy, og tal havari. TUSI er Vegdirektoratet sitt EDB- verktøy for berekningar av ulukker i tunnelar. Gjennom val av vegstandard etter Statens vegvesen sine handbøker, har ein allereie definert ein del tryggleikstiltak. I tillegg kan det vera spesielle hendingar eller forhold ved vegsystemet som krev spesielle tiltak. 3

5 2 Innleiing Planområdet omfattar vegstrekninga frå Lussand i vest til Beggevik i aust, og er vist med svart strek på kartskissa under. Figur 1: Planområde Reguleringsplanarbeidet skal munne ut i ein vedtatt plan for omlegging av fv. 7 frå dagens trasé til tunnel gjennom Lussandberget. Det overordna målet med prosjektet er rassikring. Gjennom å bygge tunnel vil ein betre tryggleiken for fastbuande (inkl. skulebarn) og næringsliv. Ein kan forvente reduserte kostnadar i samband med ulukker og opprydding etter ras. I tillegg vil ein i større grad unngå vegstenging på strekninga og, noko som gir betre framkomme. Vegen vil få ein naudsynt standardheving ved at han blir utvida til to felt. 4

6 3 Risiko- og sårbarheitsanalyse 3.1 Gjennomføring av risiko- og sårbarheitsanalyse Etter Plan- og bygningslova 4-3 skal det ved utarbeiding av planar for utbygging gjennomførast risiko- og sårbarheitsanalyse for planområdet. Analysen skal vera ei analytisk tilnærming og metode for å systematisera uønska hendingar, vurdera sannsyn og konsekvens for hendingane, og for å vurdera tiltak som anten kan førebyggja hendingane, eller avgrensa skadar dersom hendingane skjer. Risiko- og sårbarheitsanalysen vert gjennomført etter fylgjande fem trinn: 1: Beskriving av analyseobjektet, føremål og vurderingskriterium. Avgrensing, hensikt og krav 2: Identifisera tryggleiksproblem Kva uønska hendingar kan skje og kvifor? 3: Vurdera risiko Kor ofte kan dei uønska hendingane skje og kva er konsekvensane? 4: Føreslå tiltak Kva er effektive risikohandterande tiltak? 5: Dokumentere Beskriva datagrunnlag, framgangsmåte og resultat av vurderinga. Figur 2: Dei fem trinna i risiko- og sårbarheitsanalyseprosessen. 5

7 3.2 Trinn 1: Beskriving av analyseobjektet, føremål og vurderingskriterium Føremålet med risiko- og sårbarheitsanalyse Føremålet med ei risiko- og sårbarheitsanalyse er å avdekka risiko for uønska hendingar som kan oppstå innafor planområdet. Risiko er eit uttrykk for den fare som uønska hendingar representerar for menneske, miljø eller materielle verdiar, og vert uttrykt ved sannsynet for og konsekvensen av dei uønska hendingane. Sannsyn vert definert som ei vurdering av sjansane for og kor ofte ei hending vil skje, i denne samanheng ei uønska hending, medan konsekvens vert definert som mogleg utfall av ei uønska hending. Konsekvensar kan uttrykkast med ord eller som ein talverdi for omfanget av skader på menneske, miljø eller materielle verdiar. Gjennom å vurdera sannsynet for og konsekvensane av ei hending, vert hendinga plassert i ei risikomatrise. Ut frå plasseringa hendinga får i matrisa, skal det vurderast om det skal settast krav til tiltak, eller om risikoen kan aksepterast Gjennomføring ROS- analysen for fv. 7 Haukanesberget vart gjennomført ved hjelp av ei kort dagsamling. Gruppa var samla i heradshuset i Granvin den 17. april 2012, og var samansett av representantar frå Statens vegvesen og Granvin herad: Thomas Sjøflot Granvin herad Ebbe Dam Meinild Granvin herad Geir Ove Pedersen Granvin herad Jonas Dalland Statens vegvesen Hilde Gunn Stenseth Statens vegvesen Kari Veseth Kinden Statens vegvesen Vurderinga av vegsystemet er gjort på bakgrunn av krav i Statens vegvesen sine vegnormalar og nullvisjonen. Nullvisjonen for trafikktryggleik vert lagt til grunn for utforminga av alle veg- og gatesystem. Det betyr at Statens vegvesen skal strekkja seg mot at ingen skal verta drepne eller alvorleg skada i trafikken, som igjen betyr at vegane skal utformast slik at dei hindrar alvorlege ulukker, og reduserar skadeomfanget dersom uhellet likevel er ute. Vegsystemet vert utforma slik at trafikantane vert hjelpt til rett åtferd, og vernar dei mot alvorlege konsekvensar dersom dei likevel gjer feil. 6

8 3.2.1 Beskriving Det er to aktuelle alternativ for strekninga: 1B Golten - Beggevik, 1135 m tunnel, 156 mill. kr (raud linje) 2B Rasteplass - Beggevik, 1545 m tunnel, 197 mill. kr (grøn linje) Figur 3: Aktuelle alternativ. Vegstandard Geometrisk utforming av vegsystemet er henta frå Statens vegvesen sine handbøker. Som dimensjoneringsgrunnlag for geometrisk utforming er trafikkmengder, områdetypar og fartsgrense avgjerande. Fv. 7 er ein del av hovudvegnettet i Hardanger. I tillegg er vegen omkøyringsveg når E16 eller rv. 13 er stengt. I 2010 hadde fv. 7 mellom Kvanndal og Ålvik ei trafikkmengd på om lag 900 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) og sommardøgntrafikk på ca kjøretøy pr. døgn. Om lag % av dette var tunge kjøretøy. Fartsgrensa på strekninga er i dag 80 km/t frå Kvanndal til Golten rett før Lussand, og 60 km/t gjennom Lussand forbi rasteplassen. Spesielt strekninga forbi Lussandberget er smal, her er ikkje rom for to køyretøy å møtast utanom på møteplassane. Fjellsida er så bratt at det ikkje let seg gjere å utvide vegen til to felt. Med bakgrunn i trafikkberekningar utført av Planseksjonen i Statens vegvesen er trafikken i 2035 framskrive til å vere ca kjt pr. døgn. Framtidig Hardangerbru og Jondalstunnel vil mest sannsynleg føre til at trafikken går noko ned etter opning, for så å stige igjen mot slutten av prognosetida. Den aktuelle vegstrekninga går gjennom eit område med spreidd busetnad. Krava til linjeføring og vegbredde fyljer av dimensjoneringsklassa, men i praksis vil ein ikkje bygge med dette tverrprofilet, men foreta ein gradvis overgang frå eksisterande vegbredde til tunnelprofilets vegbredde langs ei overgangsstrekning på 100 m. Dei første 200 m på kvar side av tunnelmunningen skal ha same tverrprofil som tunnelen, tilsvarande dimensjoneringsklasse S2. 7

9 Figur 4: Dimensjoneringsklasse S2, tverrprofilet i 200 m på kvar side av tunnelmunninga. Tunnel Tunnelen på strekninga planleggast for profil T8,5 med tilhørande tunnelklasse B. På kvar side av tunnelen skal det være ei overgangssone på 300 m til eksisterande veg. Figur 5: Tunnelprofil T8,5. 8

10 3.3 Trinn 2: Identifisera tryggleiksproblem Det vart i førekant av dagsamlinga på Granvin laga ei liste over uønska hendingar som kan oppstå i vegsystemet. Denne lista vart gjennomgått på samlinga, i tillegg kom det fram nye hendingar som vart vurdert (tabell 2-5, s ). Dei vurderte uønska hendingane omhandlar fylgjande: Ras/skred/flaum/grunnforhold Vêr, vindeksponering Natur- og kulturområde Strategiske område og funksjonar Forureiningskjelder Transport Trafikktryggleik Andre forhold Hendingane vart vurdert etter sannsynet for og konsekvensen av hendinga. Sannsynsgrad for dei uønska hendingane vert rangert etter antatt frekvens (hyppigheit): Sannsyn Vekting Definisjon Svært lite sannsynleg 1 Ei eller færre hendingar per 1000 år. Lite sannsynleg 2 Ei eller fleire hendingar per år. Mindre sannsynleg 3 Ei hending pr år. Sannsynleg 4 Meir enn ei hending per 1-10 år Svært sannsynleg 5 Meir enn ei hending per år Konsekvensane av dei uønska hendingane vert rangert som fylgjer: Konsekvens Vekting Menneske Miljø Materielle verdiar Ubetydeleg 1 Ingen eller små personskader. Ingen eller ubetydeleg skade på miljø Skadar for inntil kroner. Mindre alvorleg 2 Mindre skader som treng medisinsk handsaming. Mindre skadar på miljø, men som naturen sjølv utbetrar på kort tid. Skadar mellom kroner. Alvorleg 3 Inntil 1 død eller fare for alvorleg personskade, fleire mindre personskadar. Moderate skadar på miljø, eller skadar som krev mindre tiltak. Skadar mellom kroner. 9

11 Kritisk 4 Inntil 5 døde, eller fare for inntil 15 alvorleg skadde personar. Omfattande og langvarige miljøskadar som krev større tiltak. Skadar mellom kroner. Katastrofalt 5 Meir enn 5 døde eller 15 alvorleg skadde/ sjuke. Varig skade på miljø. Skadar for meir enn Risikomatrise: Sannsyn Konskvens 10

12 3.4 Trinn 3: Vurdera risiko Gruppa sin identifikasjon av uønska hendingar og vurderinga av desse, er samanfatta i tabellane 2, 3, 4 og 5. Tabell 2 og 4 tek føre seg hendingar knytt til anleggsgjennomføring, tabell 3 og 5 tek føre seg den permanente driftsfasen TUSI Som ein del av grunnlagsdata for ROS- analysen, vart det gjennomført ei TUSI- berekning for tunnelane i vegsystemet. TUSI er Vegdirektoratets EDB- verktøy for berekning av ulykker i tunnelar, og er bl.a. basert på fylgjande data: ÅDT Tunnellengder Fartsgrenser Kurvatur Stigning TUSI- berekninga er berre gjort for tunnelar over 500 meter. Berekninga er basert på erfaringsmateriale frå ulike kjelder i Noreg og Europa, og må difor sjåast på som eit enkelt hjelpemiddel og nyttast med skjønn. Fylgjande hendingar er berekna: Personskadeulykker Brann i lette og tunge kjøretøy Havari Trafikk Ulykker Branner pr år Havari Navn ÅDT Lengde arbeid pr år frekvens Lett Tung pr år x 1000kjtkm Alternativ 1B ,13 0,095 0,191 0,004 0,001 4,9713 Alternativ 2B ,71 0,101 0,149 0,006 0,002 6,7671 Tabell 1: Resultat TUSI- berekning. Resultata frå berekninga er vurdert i punkt i tabell 3. 11

13 3.4.2 Vurdering av uønska hendingar i anleggs-/utbyggingsperioden Alternativ 1B: Hending/ Situasjon Aktuelt? Sanns. Kons. Risiko Kommentar/ Tiltak Natur- og miljøforhold Ras/skred/flaum/grunnforhold. Er området utsett for, eller kan planen/ tiltaket medføra risiko for: Tunnelmunning er lagt i i. Masseras-/skred område der det ikkje er rasfare. ii. Flaum Natur- og kulturområde iii. Sårbar flora iv. Sårbar fauna/fisk v. Fornminne (afk) Ja vi. Kulturminne/- miljø Ja Menneskeskapte forhold Strategiske område og funksjonar. Kan planen/tiltaket få konsekvensar for: vii. Veg, bru, knutepunkt Ja viii. Brann/politi/sivilforsvar Ja Dersom ein under utbygging av vegprosjektet oppdagar kulturminne, skal arbeidet stoggast i den utstrekning kulturminnet vert råka av vidare arbeid, jf. Kulturminneloven 8.2. I samband med byggeplan og anbodspapir, skal det leggjast føringar for korleis ein skal opptre i området, og korleis området skal tilbakeførast ved anleggsslutt. Byggeplan, anbodspapir, entreprenøren sine HMSplanar og sikkerheitsrutinar skal sikra at anleggsperioden går føre seg på ein slik måte at konsekvensane for veg osv vert minst mogleg. Det skal i HMS- planen til entreprenøren vera ein føresetnad at utrykkingskøyretøy i utrykking kan passera. Det skal leggjast til rette for god kommunikasjon mellom entreprenør og 12

14 ix. Kraftforsyning x. Område for friluftsliv Ja Forhold som er til stades i dag: utrykkingsetatane, for eksempel gjennom å oppretta eit telefonnummer der etatane kan nå entreprenøren dersom dei er i utrykking og må passera. Tilkomsten til Lussandstranda kan bli råka i anleggsperioden, og ein må legga til rette for at denne må sikrast. xi. Forureina grunn Medførar planen/ tiltaket: xii. Fare for akutt forureining Ja xiii. Støy og støv frå trafikk Ja xiv. Ulukke ved anleggsgjennomføring Tabell 2: Hendingar i anleggsfasen, alternativ 1B. Ja Dette kan for eksempel skje gjennom lekkasje frå anleggsmaskiner. Ein føreset at entreprenøren har gode rutinar ved slike hendingar. Det skal gjennomførast rystelselmålingar og tilstandsundersøkingar før oppstart av arbeidet. Det skal utarbeidast gode sikkerheitsrutinar ved sprenging, og reglar for arbeidstidspunkt for støyande arbeid mtp støy skal fylgjast. HMS- plan, gode sikkerheitsrutinar. 13

15 Alternativ 2B skil seg frå alternativ 1B på fylgjande punkt: v. Fornminne (afk) Ja vi. Kulturminne/- miljø Ja x. Område for friluftsliv Dersom ein under utbygging av vegprosjektet oppdagar kulturminne, skal arbeidet stoggast i den utstrekning kulturminnet vert råka av vidare arbeid, jf. Kulturminneloven 8.2. I samband med byggeplan og anbodspapir, skal det leggjast føringar for korleis ein skal opptre i området, og korleis området skal tilbakeførast ved anleggsslutt. Tabell 3: Hendingar i anleggsfasen, alternativ 2B Vurdering av uønska hendingar i driftsfasen Alternativ 1B: Hending/ Situasjon Aktuelt? Sanns. Kons. Risiko Kommentar/ Tiltak Natur- og miljøforhold Ras/skred/flom/grunnforhold. Er området utsett for, eller kan planen/ tiltaket medføra risiko for: 1. Masseras/ -skred Rassikringsprosjekt. 2. Masseras vegfyllingar 3. Snø-/ isras Rassikringsprosjekt. 4. Flaumras 5. Flaum 6. Tidevassflaum Bruer skal utbetrast og dimensjonerast for å tole vassmengder. 7. Radongass Vêr, vindeksponering. Er området: 8. Vindutsett 9. Nedbørutsett 14

16 Natur- og kulturområde 10. Sårbar flora 11. Sårbar fauna/ fisk Ja Verneområde 13. Vassdragsområde 14. Fornminne (afk) 15. Kulturminne/- miljø Ja Menneskeskapte forhold Strategiske område og funksjonar. Kan planen/ tiltaket få konsekvensar for: Det er hjortetrekk i området. Høgare hastigheit ved tunnelmunning, kan føra til kollisjonar mellom personbil og hjort. Det skal vurderast om det bør settast opp viltgjerder. Føreset at desse er avdekka under anleggsperioden. Ein bør unngå langsgåande trafikk på fv. 7 i samband med drift av landbruksareal. Denne type trafikk bør kunne krysse rett over, slik at traktorane sleppa å stå i vegen ved kryssing. 16. Veg, bru, knutepunkt 17. Hamn, kaianlegg 18. Sjukehus/-heim, kyrkje 19. Brann/politi/sivilforsvar 20. Kraftforsyning 21. Vassforsyning 22. Forsvarsområde 23. Tilfluktsrom 24. Område for idrett/ leik 25. Park, rekreasjonsområde Ja Område for friluftsliv Ja Vurdere parkeringsplass for å sikra tilkomst til Lussandstranda. Vurdere parkeringsplass for å sikra tilkomst til Lussandstranda. 15

17 Forureiningskjelder som er til stades i dag, og som råkar planområdet: 27. Akutt forureining 28. Permanent forureining 29. Støv og støy; industri 30. Støv og støy; trafikk 31. Støy; andre kjelder 32. Forureina grunn 33. Forureining i sjø 34. Høgspentlinje (em stråling) 35. Risikofylt industri med meir (kjemikaliar/ eksplosivar, olje/gass, radioaktivitet) 36. Avfallsbehandling 37. Oljekatastrofeområde Forureiningskjelder/faktorar som fylgjer av planen: 38. Fare for akutt forureining 39. Permanent forureining 40. Støy og støv frå trafikk Ja Støy og støv frå ande kjelder 42. Forureining i sjø 43. Risikofylt industri med meir (kjemikaliar/eksplosivar osv.) Transport. Er det risiko for: 44. Ulukke med farleg gods Ja Vêr/ føre avgrensar tilgjenge til området Ja Tiltak skal utførast i samsvar med T Det vert utført eiga risikoanalyse av tunnel i samband med sikkerheitsgodkjenning. Ein må sjå på kven som skal ha ansvar for brøyting for dei som bur langs dagens fylkesveg. 16

18 Trafikktryggleik 46. Møteulukker Ja 47. Ulukke i av-/ påkøyrsler Ja 48. Ulukke med gåande/ syklande Ja Sjå eiga risikovurdering fv. 7 Lussandberget ( ) Sjå eiga risikovurdering fv. 7 Lussandberget ( ) Sjå eiga risikovurdering fv. 7 Lussandberget ( ) 49. Viltpåkøyrsler Ja 5 3 Sjå punkt Personskadeulukker i tunnel 52. Brann i tunge køyretøy i tunnel 53. Brann i lette køyretøy i tunnel Ja Ja Ja Havari i tunnel Ja Føreset at vegnormalane blir fylgde. Kan aldri sikra heilt at det ikkje skjer ulukker i tunnel. Det vert utført eiga risikoanalyse av tunnel i samband med sikkerheitsgodkjenning. Føreset at vegnormalane blir fylgde. Kan aldri sikra heilt at det ikkje skjer ulukker i tunnel. Det vert utført eiga risikoanalyse av tunnel i samband med sikkerheitsgodkjenning. Føreset at vegnormalane blir fylgde. Kan aldri sikra heilt at det ikkje skjer ulukker i tunnel. Det vert utført eiga risikoanalyse av tunnel i samband med sikkerheitsgodkjenning. Føreset at vegnormalane blir fylgde. Kan aldri sikra heilt at det ikkje skjer ulukker i tunnel. Det vert utført eiga risikoanalyse av tunnel i samband med sikkerheitsgodkjenning. 17

19 Andre forhold 55. Sabotasje og terrorhandlingar - er tiltaket i seg sjølv eit sabotasje-/ terrormål? - er det potensielle sabotasje-/ terrormål i nærleiken? 56. Regulerte vassmagasin, med spesiell fare for usikker is, endringar i vasstand mm 57. Naturlege terrengformasjonar som utgjer spesiell fare (stup etc.) 58. Gruver, opne sjakter, steintippar etc. Tabell 4: Hendingar i driftsfasen, alternativ 1B. Alternativ 2B skil seg frå alternativ 1B på fylgjande punkt: 11. Sårbar fauna/ fisk Ja 4 3 Det er hjortetrekk i området. Høgare hastigheit ved tunnelmunning, kan føra til kollisjonar mellom personbil og hjort. Det skal vurderast om det bør settast opp viltgjerder. 15. Kulturminne/- miljø 25. Park, rekreasjonsområde Ja Rasteplassen ved føreslått tunnelmunning blir mest sannsynleg vekke. Det skal vurderast om ein skal etablera ny rasteplass i Beggevik eller Lussand. 26. Område for friluftsliv 40. Støy og støv frå trafikk Ja 5 1 Tiltak skal utførast i samsvar med T Viltpåkøyrsler Ja Sjå punkt 11. Tabell 5: Hendingar i driftsfasen, alternativ 2B. 18

20 3.5 Trinn 4 Føreslå tiltak Kommentarar og forslag til tiltak er oppsummert i bakarste kolonne i tabell 2-5. Gjennom val av standard og utforming etter Statens vegvesen sine vegnormalar har ein allereie innført ein del tiltak for å betra trafikktryggleiken i vegsystemet. I tillegg kan ei rekkje andre tiltak vurderast. Det gjeld både preventive tiltak, som skal fjerne årsakene til at hendingar opptrer, og konsekvensreduserande tiltak, som skal redusera konsekvensane av ei hending: Preventive tiltak: o Kontrollar o Opplæring og informasjon o Avstandskrav til køyretøy o Varsling av saktegåande køyretøy på vegen o Betre drifts- og vedlikehaldsrutinar o Registrering av trafikkulukker og kartlegging av årsaker. Konsekvensreduserande tiltak: o Informasjon og opplæring om brann og bruk av tryggleiksutstyr ved brann o Beredskapsplan 3.6 Trinn 5: Dokumentere Denne rapporten utgjer trinn 5 i gjennomføringa av risiko- og sårbarheitsanalysen, der datagrunnlag, framgangsmåte og resultatet av analysen er presentert. 4 Konklusjon og oppfylgjande undersøkingar Denne analysen peikar på moglege hendingar som kan oppstå for fv. 7 Lussandberget, og moglege tiltak for å redusera konsekvensane av desse hendingane. Som ei oppfølging av dette arbeidet bør det utarbeidast ein beredskapsplan der ein beskriv ein del viktige scenarium, med innsatsplanar for kvart av desse scenaria. Beredskapsplanen kan vera eit godt grunnlag for å laga øvingar i krisehandtering som er spesielt vinkla inn på dei hendingane som er mest sannsynlege og/ eller har størst potensiell skadeverknad. 19