Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken

Transkript

1 Offentlig ISBN nr Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken På oppdrag fra Samferdselsdepartementet november, 2016 THEMA Rapport

2 Om prosjektet Om rapporten Prosjektnummer: SFD Rapportnavn: Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Prosjektnavn: Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Rapportnummer: Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet ISBN-nummer Prosjektleder: Kristine Fiksen, THEMA Tilgjengelighet: Offentlig Prosjektdeltakere: Eivind Magnus, THEMA Christoffer Noreng, THEMA Åsmund Jenssen, THEMA Juhani Laurikko, VTT Wouter Bakker, Wouter Terlouw m.fl. Ecofys Ferdigstilt: 23. Desember 2016 Om Øvre Vollgate Oslo, Norway Foretaksnummer: NO tilbyr rådgivning og analyser for omstillingen av energisystemet basert på dybdekunnskap om energimarkedene, bred samfunnsforståelse, lang rådgivningserfaring, og solid faglig kompetanse innen samfunns- og bedriftsøkonomi, teknologi og juss. Disclaimer Hvis ikke beskrevet ellers, er informasjon og anbefalinger i denne rapporten basert på offentlig tilgjengelig informasjon. Visse uttalelser i rapporten kan være uttalelser om fremtidige forventninger og andre fremtidsrettede uttalelser som er basert på AS (THEMA) sitt nåværende syn, modellering og antagelser og involverer kjente og ukjente risikoer og usikkerheter som kan forårsake at faktiske resultater, ytelser eller hendelser kan avvike vesentlig fra de som er uttrykt eller antydet i slike uttalelser. Enhver handling som gjennomføres på bakgrunn av vår rapport foretas på eget ansvar. Kunden har rett til å benytte informasjonen i denne rapporten i sin virksomhet, i samsvar med forretningsvilkårene i vårt engasjementsbrev. Rapporten og/eller informasjon fra rapporten skal ikke benyttes for andre formål eller distribueres til andre uten skriftlig samtykke fra THEMA. THEMA påtar seg ikke ansvar for eventuelle tap for Kunden eller en tredjepart som følge av rapporten eller noe utkast til rapport, distribueres, reproduseres eller brukes i strid med bestemmelsene i vårt engasjementsbrev med Kunden. THEMA beholder opphavsrett og alle andre immaterielle rettigheter til ideer, konsepter, modeller, informasjon og know-how som er utviklet i forbindelse med vårt arbeid. Ecofys supported this project and provided input in English. This report is published in Norwegian and under the lead of in Oslo. The interpretation and translation of the Ecofys contribution is the full responsibility of. Ecofys will not be responsible for inconsistencies, if any, as a result of this translation. Ecofys does not warrant any results obtained or conclusions drawn from Consulting Services provided. Customer and third parties are advised that they are responsible for reliance on the report, data, information, findings and opinions provided by Ecofys and for decisions made based upon the report or conclusions of Ecofys. Page ii

3 INNHOLD 1 INNLEDNING OG BAKGRUNN Bakgrunn Problemstilling Metode Om rapporten TEKNOLOGISKE MULIGHETER OG BEGRENSNINGER Oversikt over teknologier Energiegenskapene varierer mellom teknologiene Utslippsfaktorer Kostnadsutvikling Infrastruktrur for lading og fylling Hvilke teknologier er aktuelle for de ulike kjøretøygruppene? STATUS OG MULIGHETER FOR NULL- OG LAVUTSLIPPSKJØRETØY Personbiler Potensialet for hydrogenbiler er begrenset på kort sikt Varebiler Busser og lastebiler i lokal trafikk Lastebiler og busser i langdistansetransport Sensitivitetsanalyse for batterikostnad og avkastningskrav VIRKEMIDLER SOM FREMMER KONVERTERING TIL LAV- OG NULLUTSLIPPSKJØRETØY Innledning Evaluering av virkemidler Kategorisering av virkemidler Økonomiske virkemidler Regulatoriske virkemidler Offentlig tilrettelegging for bruk av ny teknologi Offentlig støtte til innovasjon og utvikling av ny teknologi Eksempler på virkemidler i Europa En sammenligning og vurdering av kostnadseffektive virkemidler Den norske virkemiddelpakken POTENSIAL, KOSTNADER OG TILTAK FOR KONVERTERING AV KJØRETØYPARKEN FRAM MOT Innledning Analysemodell Effektive virkemiddelpakker... 72

4 5.4 Scenario 1: 10 prosent utslippsreduksjon (=referansescenarioet) Scenario 2: 30 prosent utslippsreduksjon Scenario 3: 50 prosent utslippsreduksjon Tiltakskostnader Utviklingen i støttebehov KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER Våre resultater bør ses i en større sammenheng Det er mulig med betydelige reduksjoner i utslipp fra veitransport innen Usikkerheten er stor på innfasingstakt med og uten virkemidler Anbefalte virkemidler Tiltak og virkemidler for utslippsreduksjoner etter 2030 bør også vurderes nå 88 REFERANSER VEDLEGG 1 OVERSIKT OVER EUROPEISKE VIRKEMIDLER FOR NULL- OG LAVUTSLIPPSKJØRETØY VEDLEGG 1 BESKRIVELSE AV DAGENS VIRKEMIDLER FOR LAVUTSLIPPSKJØRETØY 99 VEDLEGG 3. LANGSIKTIG CO 2-PRIS VEDLEGG 4 BESKRIVELSE AV TRANSPORTMODELL OG FORUTSETNINGER106 Page 2

5 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Denne rapporten er utarbeidet i samarbeid mellom VTT (Finland), Ecofys (Nederland) og THEMA på oppdrag for Samferdselsdepartementet. Formålet er å vurdere hva som kan oppnås av utslippskutt fra veitransporten i 2030 (sammenlignet med nivået i 2005) dersom det eneste tiltaket er innføring av lav- og nullutslippsteknologi. Vår analyse er dermed partiell og inkluderer ikke andre tiltak og virkemidler for å redusere utslippene som å redusere transportvolumet, endre typen transport som velges, eller innføre biodrivstoff. Konklusjonene og anbefalingene i denne rapporten bør derfor settes inn i en større sammenheng før man bestemmer hvilken politikk som bør føres for å redusere utslippene fra veitransporten tilstrekkelig til å oppfylle Norges Paris-forpliktelser eller andre målsetninger. I dette perspektivet vil personbiler være den viktigste nøkkelen til å oppnå utslippskutt, fordi teknologiene er mest modne i dette kjøretøysegmentet. Det gjelder særlig elbiler og plugg-inn hybrider som vi allerede ser er på vei inn i markedet med en samlet estimert markedsandel på 30 prosent av nybilsalget i Når man skal vurdere potensialet for innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy i perioden fram til 2030 og hvilke virkemidler som er nødvendige for å oppnå ulike 10, 30 og 50 prosent utslippskutt, er det flere forhold som vil ha betydning: Teknologisk og kostnadsmessig utvikling for elbiler, plugg-inn hybrider og hydrogenbiler fra nå og fram til 2030 Hvorvidt det finnes et godt utvalg av modeller som produseres i tilstrekkelig volum til at de kan påvirke kjøretøysammensetningen i Norge Totalkostnadene for en bilbruk, inkludert kjøpspris, brukskostnader og andre kostnadselementer nå og i framtiden Tilgangen på nødvendig infrastruktur for lading og hydrogenfylling Andre barrierer som virker hemmende på innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy i ulike brukergrupper Teknologi-, modell- og kostnadsutvikling Elbiler og plugg-inn hybrider er allerede tilgjengelige i personbilmarkedet. I noen segmenter viser våre analyser at elbiler allerede er konkurransedyktig med bensibiler i et totalkostnadsperspektiv (dvs. når vi ser kjøpskostnader og alle typer av brukskostnader i sammenheng). Likevel har ikke elbiler 100 prosent markedsandel i dette segmentet, trolig som følge av en rekke ulike ulemper som ulike bilkjøpere vurderer ulikt. For å håndtre disse ulempene, har vi lagt til en såkalt «ulempekostnad» i våre beregninger av samlede bilkostnader for elbiler. Denne kostnadene forventer vi vil reduseres når rekkevidden øker og elbiler er enda mer etablert i markedet. Vi forventer fortsatt en sterk kostnadsreduksjon på batterier, noe som vil føre til at elbiler blir konkurransedyktige i småbilsegmentet og plugg-inn hybrider i segmentet for store personbiler. Disse to teknologiene utfyller hverandre ved at de dekker behovet i ulike segmenter til relativt lave kostnader. En kombinasjon av reduserte batterikostnader og mer energieffektive batterier vil i første omgang øke rekkevidden og deretter redusere kostnadene for en gitt rekkevidde. Når mange bilprodusenter satser sterkere på både elbiler og plugg-inn hybrider, ventes disse modellene å bli konkurransedyktige i segmentene for henholdsvis små og store personbiler i løpet av 20-tallet. Når det gjelder tyngre kjøretøy, vil trolig også elbilteknologier være tilstrekkelig modne til at de kan tas i bruk i lokal transport der brukeren har kontroll på ladeinfrastrukturen og der den kan tilpasses brukens spesifikke behov. Dette gjelder særlig bybusser, der elbusser blir testet i relativ stor skala i Norge før Resultatet av disse storskalatestene vil gi svar på om bruken av elbusser kan skaleres opp, slik at alle nye bybusser kan være elektriske før Utsiktene for reduserte utslipp gjennom økt bruk av hydrogen, er noe mer usikkert. Det finnes personbiler drevet av hydrog på markedet og det er lansert flere planer om nye modeller, men disse Page 3

6 produseres kun i små volumer. Det er mulig at volumet vil øke betraktelig etter 2025, men da er det likevel for sent til at det vil påvirke utslippene fra veitransporten i Norge i 2030 i noen særlig grad, selv om innfasingstakten skulle bli relativt høy. Basert på kostnadsbildet vil en fokusert innsats på elbiler og plugg-inn hybrider være gunstigst for å oppnå utslippskutt i 2030 gjennom offentlige virkemidler. Oversikt over teknologi- og kostnadsbildet for ulike teknologier fram mot 2030 Elbiler Plugg-inn hybrider Hydrogen Tilgjengelige teknologier og modeller Stadig flere modeller med økt rekkevidde Få modeller i segmentet for store personbiler og lastebiler, men tilbudet øker i alle segmenter Bybusser er tilgjengelige og testes ut mange steder Mange nye personbilmodeller på markedet siste år og en tredobling forventes innen 2020 Tilbys ikke for små biler og varebiler Rekkevidden øker noe med reduserte batterikostnader Teknologien i seg selv er moden, men ikke som kjøretøy Det finnes noen få modeller på markedet, alle i store personbilmodeller Svært begrenset produksjonsvolum fram til 2025 I demonstrasjonsfase for tunge kjøretøy Kostnadsbildet Batterikostnaden faller og rekkevidden øker ulempekostnaden vil reduseres. Drivstoff er rimelig. Konkurransedyktig for små personbiler, mer krevende for de store og varebiler Busser og lastebiler vil være mer kostbare, stor usikkerhet om hvor mye Mange nye modeller siste år Forventes å tredobles innen 2020 Konkurransedyktig for store personbiler, mindre for de små og varebiler Reduserte kostnader krever skala i produksjon av brencelceller og kjøretøy Økt levetid og energieffektivitet bidrar til lavere kostnader over tid Hydrogenkostnaden avhenger av skala, brukstid og strømprisen Det er mulig å redusere utslippene fra veitransport betydelig innen 2030 Vi har vurdert tre ulike scenarioer for utslippskutt i For alle scenarioene gjelder det at selv om elbiler og plugg-inn hybrider kan bli konkurransedyktige i et totalkostnadsperspektiv på 20-tallet, er det ikke sikkert at alle bilkjøpere velger lav- og nullutslippskjøretøy. Det finnes eksempler på at elbiler er det mest fordelaktige kjøpet, men at de fleste likevel velger en annen bil. Det kan derfor være behov for relativt betydelige offentlige virkemidler dersom man skal oppnå at alle velger lavutslippsbiler fordi det er usikkert hvilken ulempekostnad de siste prosentene av bilkjøperne vil tillegge en elbil. Dersom det er tilstrekkelig at en høy andel velger lavutslippsbiler, kan man komme unna med betydelig svakere offentlige incentiver. Først har vi sett på et scenario der man fra 2020 opphever de spesielle fordelene som elbiler har, men opprettholder dagens nivå på CO 2-avgiften og dagens struktur i engangsavgiften. På grunn av kostnadsutviklingen på batterier vil lautslippsbiler bli konkurransedyktige i flere personbilsegmenter i et totalkostnadsperspektiv før 2025, selv når vi har priset inn en del ulemper ved elbiler. Det er likevel usikkert hvor stor andel av bilkjøperne som velger en elbil. Basert på den erfaringen vi har for markedsandeler av elbiler og plugg-inn hybrider i Norge, samt en antakelse om at elbiler og plugginn hybrider vil bli akseptert av enda flere bilkjøpere når rekkevidden øker, anslår vi at man kan oppnå minst 10 prosent utslippskutt innen 2030 uten at det rettes særskilte virkemidler mot elbiler, dvs. på basis av den generelle virkemiddelpakken som gjelder for alle personbiler. Vi ser det også som mulig å oppnå 30 prosent utslippskutt innen 2030, men må da sterke insentiver til fordi det fordrer at 100 prosent av nybilsalget tas av null- og lavutslippsbiler allerede fra Det kan hende det blir nødvndig medet forbud mot kjøp av biler uten elektrisk drivlinje på et tidspunkt på 20-tallet dersom en opprettholdelse av incentiver på dagens nivå ikke er tilstrekkelig, eller virkemidlene anses som for kostbare for Staten. I dette scenarioet kan målsettingen delvis oppnås Page 4

7 gjennom økt bruk av plugg-inn hybrider som ikke har noen rekkeviddebegrensning. Det vil imidlertid være noe usikkerhet knyttet til andelen km kjørt på batteridrift fra en plugg-inn hybrid, men dette kan påvirkes med insentiver som gjør det mindre attraktivt å bruke bensin/diesel, eller billigere og enklere å benytte batterielektrisk drift. Uten forbud mot konvensjonelle personbiler vil det være knyttet usikkerhet til faktisk innfasingstakt og utslippskutt. Det vil være betydelig mer krevende å oppnå 50 prosent utslippsreduksjon gjennom innføring av null- og lavutslippskjøretøy alene. I et slikt scenario er man avhengig av at elbiler tar 100 prosent av nybilsalget allerede fra 2020, og det er ikke rom for nye plugg-inn biler i det hele tatt. Dette scenarioet fordrer også at alle nye bybusser og lastebiler i lokal drift har null utslipp fra Basert på den teknologistudien vi har gjort, vil ikke elbiler i alle personbilsegmenter ha tilstrekkelig rekkevidde til å dekke behovet til en husholdning med kun én bil før etter Et offentlig krav om at alle nye biler skal være rene elbiler allerede fra 2020 vil derfor innebære en stor kostnad (i form av både ulemper og økonomisk) for mange bilister. Det kan også innebære en uforholdsmessig stor risiko for driften av bybusser og for lokal distribusjon i byene. En slik innfasingstakt vil derfor ikke være å anbefale med mindre teknologiutviklingen går betydelig raskere enn det vi har lagt til grunn. Utbygging av av ladeinfrastruktur i takt med andelen ladbare biler er en forutsetning for en rask innfasing. Dersom lading skjer hurtig og i topplast, kan det kreve ekstra investeringer i strømnettet, men dersom bilene som hovedregel lades på nattestid vil dette trolig ikke være noen stor utfordring. Det er stor usikkerhet om innfasingstakten både med og uten virkemidler Alle virkemidler som vrir incentivene for kjøpere av kjøretøy vil gi sikrere resultater desto sterkere incentivene er. For å øke sannsynligheten for at målene oppnås, må man da sikre at virkemidlene er sterke nok. Samtidig gir dagens virkemidler for innfasing av elbiler betydelige provenytap for myndighetene. Det vil derfor være viktig at myndighetene har mulighet til å tilpasse incentivene til det nivået som faktisk er nødvendig over tid. På den annen side må virkemidlene ikke endres så mye og ofte at bilimportører og -kjøpere ikke ser en retning som er tilstrekkelig tydelig til at man kan planlegge modellanseringer og bilkjøp litt fram i tid. Teknologiutviklingen går raskt. Det er derfor viktig at myndighetene følger utviklingen tett for å vurdere hva som er riktig dosering av virkemiddelbruken. Det er også viktig å ta med seg at utviklingen kan gå både raskere og saktere enn det man forventer, slik innfasingen av elbiler og hydrogenkjøretøy har vist. Over tid har det også vist seg at det lanseres færre nye lav- og nullutslippskjøretøy enn det som har vært annonsert på forhånd. Når det nå lanseres mange planer fra flere bilprodusenter om storsatsinger på nye elbilmodeller, er det godt mulig at dette skyldes at markedet har modnes mange steder. Men man bør vente med å tilpasse virkemiddelbruken til modellene faktisk er lansert og ikke basere politikken på vage løfter fram i tid. Da kan det beste fort bli det godes fiende, i og med at teknologien fortsatt vil bli utviklet videre. Anbefalte virkemidler Tabellen under viser hvilke virkemidler vi anser som mest relevante for å gi incentiver til kjøp og bruk av lav- og nullutslippskjøretøy i Norge. Alle virkemidlene er ikke nødvendige for å oppnå 10 prosents utslippskutt innen 2030 og noen er kun relevante for å oppnå store utslippskutt. Det siste gjelder for eksempel et forbud mot nye konvensjonelle kjøretøy. Anbefalingen er basert på hvilke virkemidler som har høy kostnadseffektivitet og kan bidra til å utløse store utslippskutt. Flere av virkemidlene er likevel kostbare for staten og må vurderes i en helhetlig sammenheng, dvs. opp mot virkemidler som fremmer andre typer tiltak som kan kutte utslipp fra veitransport enn innføring av lav- og nullutslippsteknologi. Page 5

8 Tabell 1: Oversikt over relevante virkemidler Personbilsegmentet Næringslivet På tvers Øke CO2-avgiften noe Avvikle fritak for engangsavgiften, men opprettholde og eventuelt styrke CO2-komponenten Innføre miljødifferensierte bompengeavgifter Forlenge fritaket for merverdiavgift ved behov, eventuelt gradere avgiftsprosenten Forby nye fossile biler Utarbeide offentlig innkjøpsreglement for lav- og nullutslippskjøretøy Opprette CO2-fond eller andre støtteordninger Innføre miljødifferensierte bompengeavgifter Innføre gunstige skatteregler Forby nye fossile biler. Dette er særlig relevant i offentlige anbudskonkurranser. Opprette støtteordninger for infrastruktur Gi rabatt på årsavgiften Vi anbefaler også at enkelt av dagens virkemidler ikke blir videreført: Fri adgang til kollektivfelt der det er til hinder for busstrafikken Lavutslippssoner som i hovedsak er et virkemiddel for å redusere lokale utslipp, ikke klimagassutslipp Vi har også vurdert et scenario der økt CO 2-avgift brukes som det eneste virkemidlet for å oppnå utslippskutt i størrelsesorden 30 og 50 prosent. I dette perspektivet vil det være nødvendig å sikre at en stor elbil (D-segmentet) blir konkurransedyktig med en dieselbil i samme segment. For å oppnå det, må CO 2-avgiften settes til ca. 12 NOK pr. liter. Dersom avgiften settes til et slikt nivå for alle kjøpere av bensin og diesel i Norge, vil det skape utfordringer for de delene av næringslivet som trolig ikke vil ha tilgang til fullgode nullutslippsalternativer. I tillegg vil det trolig være politisk svært krevende å innføre en avgift som nesten dobler bensinprisen fra dagens nivå. Tiltak og virkemidler for utslippsreduksjoner etter 2030 bør også vurderes nå I analysen har vi fokusert på hva som er mulig å oppnå av utslippsreduksjoner ved hjelp av lav- og nullutslippskjøretøy i perioden fram til Uansett hvilke utslippskutt som oppnås i denne perioden, vil det imidlertid være nødvendig å redusere utslippene betydelig også etter Den største utfordringer vil, slik det ser ut nå, være å redusere utslippene fra langdistanse tungtransport. En mulig måte å oppnå dette på, er økt bruk av andre- og eventuelt tredjegenerasjons biodrivstoff. Vi har ikke vurdert muligheter og riski ved økt bruk av biodrivstoff i denne rapporten, men det er usikkert om det vil finnes tilstrekkelig biodrivstoff med høy bærekraftskvalitet. Med det utgangspunktet ser vi ingen grunn til å avslutte arbeidet med å demonstrere og teste ut hydrogenkjøretøy. Dersom man ikke fortsetter dette arbeidet, vil man ikke ha noe godt alternativ for ytterligere utslippskutt etter 2030 dersom det viser seg at biodrivstoff ikke kan løse utfordringen alene. Hydrogen kan ha stor betydning for utslippskutt i veitransporten etter 2030, men da må man startet en gradvis innfasing allerede nå. Satsingen på elbiler i Norge startet før 2008, noe som har gitt oss de mulighetene for utslippsreduksjoner fra elbiler og plugg-inn hybrider vi ser i dag. Til tross for at vi ikke anser hydrogenkjøretøy og den tilhørende verdikjeden som tilstrekkelig modne til at de vil bidra med store utslippskutt i 2030, mener vi at hydrogen likevel kan gi viktige bidrag til utslippskutt fra veitransporten etter Page 6

9 SUMMARY IN ENGLISH This report is produced as a cooperative effort by VTT (Finland), Ecofys (the Netherlands) and THEMA, and is written for the Norwegian Ministry of Transport and Communication. The objective is to assess the potential for emission cuts from Norwegian road transport in 2030 (compared to the 2005 level) with introduction of low or zero emission technologies as the only applied measure. This means that the analysis is partial and does not include all means and measures that could reduce emissions, such as reducingtransport volumes, changingtransport modes or introducing biofuels. The conclusions and recommendations in this report should therefore be viewed as part of the larger picture, before one decides on the preferred policy measure for reduction of greenhouse gas emissions from road transport. The report should be interpreted in the broader discussion on how emissions can be reduced sufficiently in order to comply with the Norwegian commitment according to the Paris agreement and other policy targets. In that perspective, passenger cars are the main lever to achieve emission reductions, because the technologies are most mature in this segment, in particular when it comes to electric vehicles and plug-in hybrids. These are already entering the market and constituted an estimated share of 30 percent of the sales volume of new passenger cars in Norway in In order to assess the potential for introducing low and zero emission vehicles until 2030, and the policy measures necessary to achieve 10, 30 and 50 percent emission reductions, the following elements are significant: Technology and cost developments for electric vehicles, plug-in hybrids and hydrogen cars until 2030 Whether there is a good selection of models produced in a volume sufficient to have an effect on the mix of vehicles in Norway The total cost of owning and using a car, including the purchase price, operating costs, and other costs, now and in the future Access to necessary infrastructure of charging stations and hydrogen filling stations Other barriers that could hinder the introduction of low and zero emission vehichles in different segments The measures and inititatives implemented by the authorities, and the strength of these Technology, model and cost developments Electric vehicles and plug-in hybrids are already available in the passenger car market. We expect a continued strong cost reduction for batteries, which means that electric vehicles will become competitive in the small passenger car segment and plug-in hybrids in the large passenger car segment. These two technologies complement each other by meeting demand in different segments at relatively low cost. A combination of reduced costs and increased energy efficiency in batteries will initially increase the range of these cars, and subsequently reduce the cost for a given range. An increased emphasis on electric vehicles and plug-in hybrids from several car manufacturers implies that these models are set to be competitive in the small and large car segments during the 2020ies. Even for heavy vehicles we expect the electric technology to be sufficiently mature to be introduced in local transportation where the user controls the charging infrastructure and where it can be adapted to the specific needs. This applies in particular to city buses where electric buses will be tested in Norway at a relative large scale before The experience with these early electric city buses will show if the use of electric buses should be scaled up and apply to all new city buses before The picture is a bit more uncertain when it comes to hydrogen. In the passenger care segment, hydrogen cars are available in the market and plans for introduction of new models have been launched, but these are only produced in small volumes. The supply of hydrogen cars may increase significantly after 2025, but this will be too late to have a significant effect on emissions from road Page 7

10 transport in Norway in 2030, even if the introduction rate should be fairly high. Based on the cost prospects, we consider that a focussed effort to introduce electric vehicles and plug-in hybrids will be the preferred option to achieve emission cuts by 2030 through policy measures. Summay per vehicle segment Electric vehicles Plug-in hybrids Hydrogen Available technologies and models Increasing number of models with higher range in the small and luxury segments Fewer models in the large car segment, vans and trucks City buses are available and are being tested in many cities Many new passenger car models introduced last year, and a tripling expected by 2020 Range will increase as battery costs decrease No models for vans, small cars, busses and trucks The technology is mature, but not the vehicles A few models exist in the market, all in the large passenger car segment Probably not produced in larger volumes before 2025 In the demonstration phase for heavy vehicles Cost prospects Battery costs are falling and the range will increase, hence the calculated inconvenience cost will be reduced Electricity is cheaper than fuel in Norway Competitive in the small car segment, struggles in the large car and vehicle segment. City busses per cent more expencive Competitive for large car segments before 2030 This is not the case for vans and small cars Cost reductions require increased scale Increased life span and energy efficiency will lower the costs considerably bu 2035, but still not competitive Hydrogen production costs depend on scale, operation hours, and the power price It is possible to reduce emissions from road transport significantly by 2030 We have analysed three different scenarios for emission cuts in The scenarios have in common that even though electric vehicles and plug-in hybrids could be competitive from a total cost of ownership perspective in the early 2020ies, not all buyers may opt for low or zero emission vehicles. Examples exist where electric vehicles have not been chosen even though they appear to be the most advantagous alternative. Hence, significant policy measures may be needed if the aim is that all buyers choose low emission cars. If a sufficiently large share chooses low emission cars anyway, the policy measures can probably be much weaker. We have first analysed a scenario where some of the specific advantages for electric vehicles are discontinued from 2020 onwards, while the CO 2 tax level and the structure of the purchase tax are kept as today. Because of the reduced cost of batteries, electric vehicles become competitive in several small car segments before 2025, even when we include the inconvenience costs, which is a calculated cost added to the actual costs for cars which are considered risky to buy and not having the same functionality as conventional cars. The inconvenience cost will fall to zero before 2030 in some of the private car segments. But the share of buyers who chose electric vehicles is still uncertain. Based on the experience with increases in market shares for electric vehicles and plug-in hybrids in Norway, and based on the assumption that electric vehicles and plug-in hybrids wil be accepted by more and more motorists when ranges increase, we estimate that at least 10 percent reductions in emissions can be realized by 2030 without applying particular policy measures to electric vehicles, i.e. as a result of the general host of policy measures applying to all passenger cars. Page 8

11 We expect that it is possible to achieve 30 percent emission cuts by 2030 if stronger incentives are installed. To achieve this, the share of low and zero emisson passenger cars in new car sales must be 100 percent from 2020 onwards, perhaps in combination with a ban on cars without electric driveline implemented sometime during the 2020ies. The advantage of this scenario is that it can partly be achieved with plug-in hybrids which do not have range limitations. The share of kilometers driven in electric mode from plug-in hybrids is however uncertain, but could be positively influenced by incentives that make it less attractive to use gasoline or diesel and/or make it cheaper and easier to use battery electric mode. Without a ban on conventional passenger cars, the actual introduction rate and emission cuts will of course be uncertain. It will be significantly more difficult to achieve 50 percent emission custs by introduction of low and zero emission vehicles alone. Such a scenario depends on a 100 percent market share for electric vehicles in new car sales already from 2020, and there is no room for plug-in hybrids at all after this year. In addition, this scenario requires that all new city buses and lorries in local transport are zero emission vehicles from 2025 onwards. Based on our technology assessment, we conclude that electric vehicles will not fulfill all transport needs for users in all segments. Requiering that all new cars must be pure electric cars already from 2020 thus implies a significant cost (both economically and in terms of inconvenience) for many motorists. Such a scenario may also involve a disproportional risk for the operation of buses in urban areas and for local distribution in cities. Such a rapid introduction rate is therefore not recommendable unless the technology develops much faster than we expect. It is a prerequisite that charging infrastructure is scaled up as the share of BEVs, PHEVs and FCEV is increasing. If electrical fast charging during peak hours is the preferred charging option, this will be challenging for the power grid. However, if the charging is mainly done slowly during night, the current grid and grid development will handle this as Norway already has a relatively strong grid since electrical heating is common. The introduction rate is highly uncertain both with and without policy measures All policy measures providing incentives to vehicle purchases will yield more certain results the stronger the incentives are. In order to increase the probability that targets are met, it is important to ensure that the policy measures are sufficiently strong. Todays policy measures for introduction of electric cars yield significant losses for the government. It is therefore important that the incentives can be adjusted over time. On the other hand, policy measures should not be changed so much and so often that importers and buyers of cars do not perceive the policy direction as sufficiently clear, i.e. making them able to plan introduction of models and car purchases ahead of time. Technology progresses fast, and it is important that authorities monitor developments on an ongoing basis in order to assess the right dosage of policies. It is also important to remember that developments can be both faster and slower than expected, which is also demonstrated by the development of electric vehicles and hydrogen cars. Over time, we have seen that fewer new low and zero emission vehicles have been launched than what has been announced in advance. Now that several car manufacturers launch plans for a significant effort in introducing new electric car models, it is possible that the reasoning behind is that the market is maturing in many places, but one should nevertheless wait to adjust the use of policy measures until the models are actually introduced. Policies should not be based on vague promises or expectations of things to come. The risk is that the great becomes the enemy of the good, as the technology still has to be developed further. Recommended policy measures The table below presents the policy measures that we regard as the most relevant to yield incentives to purchase and use low and zero emission vehicles in Norway. Not all the measures are necessary to achieve 10 percent emission cuts in 2030, and some are only relevant in order to ensure large emission cuts. The latter applies for example to a ban on conventional vehicles. The choice of recommended measures is based on their cost efficiency and potential to trigger large emission cuts. Several of the measures are quite costly for the government and should be assessed as part of a Page 9

12 coherent analysis of a larger host of policy measures that could promote the introduction of low and zero emission vehicles. Overview of relevant policy measures Passenger cars Businesses Across segments Increase the CO2 tax Discontinue the exemption from the purchase tax, but continue or strengthen the CO2 component Differentiate road tolls according to environmental criteria Value added tax: Exemption could be continued, or a reduced percentage applied Ban new fossil fueled cars Public procurement regulation for low and zero emission vehicles CO2 fund or other support schemes Differentiate road tolls according to environmental criteria Favourable taxation rules Ban new fossil fueled cars Support schemes for infrastructure Rebate on yearly fees We recommend that some of the current measures are discontinued in Norway: Free access to bus lanes where such access delays bus traffic, but this measure should be kept until the negative side effects are seen Low emission zones, as these are mainly measures for reducing local emissions and less efficient on reducing climate emissions As an alternative scenario, we have considered an increase in the CO 2 tax as the sole measure to realize emission cuts of 30 and 50 percent. In this perspective, it will be necessary to ensure that an electric vehicle in the large car segment (D) becomes competitive with a diesel car in the same segment. To achieve this, the CO 2 tax has to be set at about 12 NOK per liter. But if the general CO 2 tax is raised to this level for all users of gasoline and diesel cars in Norway, it will create challenges for businesses without adequate zero emission alternatives. Moreover, it wil probably be politically challenging to implement a tax that almost doubles the price of gasoline compared to current level. Means and measures for emission cuts after 2030 should also be considered now In our analysis, we have focussed on what emission reductions are possible to achieve by introducing low and zero emission vehicles before Regardless of the emission cuts in this period, however, it will be necessary to reduce emissions significantly also after Today, it seems that the largest challenge will be to reduce the emissions from long-haul heavy transport. A possible avenue to a reduction in emissions from long-haul heavy transport is to increase the use of second and possibly third generation biofuels. We have not assessed the opportunities and risks associated with increased use of biofuels in this reportbesides biofuels, efforts to test and demonstrate hydrogen cars will continue. If not, no alternative to biofuels for emissions cuts from heavy long distance transport will exist after 2030, should it turn out that biofuels alone cannot solve the challenge. Hydrogen can turn out to be highly significant after 2030, but that requires that a gradual phasing-in starting now. The focus on electric vehicles in Norway started before 2008 and has resulted in the possibilities for emission reductions provided by electric vehicles and plug-in hybrids that we see today. Although we do not regard hydrogen cars and the associated value-chain as sufficiently mature to contribute substantially to emission reductions in 2030, we think that hydrogen may still be an important part of the solution post Page 10

13 1 000 tonn CO2-ekvivalenter Antall registerte kjøretøy THEMA-Rapport Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken 1 INNLEDNING OG BAKGRUNN Denne rapporten er utarbeidet i samarbeid mellom VTT (Finland), Ecofys (Nederland) og THEMA på oppdrag for Samferdselsdepartementet. Formålet er å vurdere hva som kan oppnås av utslippskutt fra veitransporten i 2030 (sammenlignet med nivået i 2005) dersom det eneste tiltaket er innføring av lav- og nullutslippsteknologi, definert til elbiler, plugg-inn hybrider og hydrogenkjøretøy. Videre drøfter vi hvilke virkemidler som kan tas i bruk for at ulike utsippsmål skal nås.. Våre anbefalinger og konklusjoner er basert på en teknologistudie, intervjuer av bransjeaktører, vurderinger av tilgjengelige virkemidler og en modell som analyserer kjøretøyparken, utslipp og totalkostnader for hver teknologi over tid. 1.1 Bakgrunn I 2015 meldte Norge meldte inn til FN en betinget forpliktelse om å redusere de norske klimautslippene med minst 40 prosent i 2030 sammenliknet med Utslippene fra veitrafikk utgjorde 10,3 millioner tonn i 2015, hvorav størstedelen kommer fra personbiler, varebiler og tunge kjøretøy. I henhold til Nasjonal transportplan (NTP), som ble lagt fram i februar 2016, er det et teoretisk potensial for å redusere femti prosent av sektorens utslipp. Å realisere dette potensialet vil derfor være viktig for nå de norske utslippsmålene. Stortinget ba i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 1 ( ) om å fastsette måltall for antall null- og lavutslippskjøretøy i Med denne bakgrunnen har Samferdselsdepartementet bedt om en analyse av potensialet for null og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken. NTP definerer hydrogen og elektrisitet som nullutslipp og ladbare hybrider som lavutslippsteknologier, den samme definisjonen er brukt i vår analyse. 1.2 Problemstilling Formålet med dette prosjektet er å vurdere realismen i ulike måltall for null- og lavutslippskjøretøy og utslippskutt fra veitransport, gitt de barrierene som finnes i dag og teknisk-økonomisk utvikling for kjøretøy med elektrisitet og hydrogen som drivstoff. På bakgrunn av dette, vurderer vi hvordan måltallene for kjøretøyparken og utslippskutt kan oppnås til en lavest mulig kostnad for samfunnet og hvilke tiltak og virkemidler som bør tas i bruk. De måltallene som analyseres forutsetter en reduksjon av utslippene i veitransportsektoren på henholdsvis 10, 30 og 50 prosent i forhold til utslippsnivået i Figur 1: Utslippsutvikling fra veitransporten og nivå på utslipp ved utslippskutt på 10, 30 og 50 prosent i 2030 sammenlignet med nivået i ,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, ,588 Utslippsreduksjon på henholdsvis 10, 30 og 50 pst. i forhold til i utslippsnivået i 2005-nivå. Klimagassutslippene fra veitrafikk var 10,3 mill. tonn i ,500,000 3,000,000 10,001 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 Page 11

14 Analysen inneholder: En beskrivelse av teknologisk modenhet og barrierer for bruk av elektrisitet og hydrogen i veitransporten, samt hvordan teknologi og kostnader forventes å utvikle seg fram til En bekrivelse av bilbransjens satsning på elektrisitet og hydrogen som drivstoff og en vurdering av når ulike kjøretøy vil være tilgjengelig på det norske markedet. Modellering og beregninger: o o o o o Framskrivinger av null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken for å dekke framtidig transportbehov. Vurdering av kostnadsforskjeller for null- og lavutslippskjøretøy sammenlignet med konvensjonelle kjøretøy i perioden med og uten økonomiske insentiver. Scenarioer for kjøretøyparken: null- og lavutslippskjøretøy fram til 2030 med dagens virkemidler og dersom man skal oppnå reduserte klimagassutslipp på 10, 20 eller 30 prosent sammenlignet med 1990 Utslippsreduksjoner og samfunnsøkonomiske kostnader Sensitivitetsanalyser Hvilke virkemidler må innføres for å utløse antall og andel null- og lavutslippskjøretøy i scenarioene over? Hva er nødvendig CO 2-avgift for å utløse utslippsmål innen veitransport? Hva er den samfunnsøkonomiske virkningen av virkemidlene (kvalitativt)? 1.3 Metode Analysen som gjennomføres tar utgangspunkt i de alternative måltallene for utslippsreduksjonene og vurdere hvordan innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy kan oppnå de ulike nivåene av utslippskutt. Vi vurderer altså ikke andre tiltak for å redusere utslippene fra veitransport enn en teknologiendring av kjøretøyparken for et gitt transportvolum Inndeling av analysen Vår analyse har bestått av flere trinn: Trinn 1 består i å etablere en innfasing av lav og nullutslippskjøretøy og en utfasing av fossile kjøretøy som fører til at utslippsmålene nås i 2030 med utgangspunkt i at de kjøretøyene med lavest kostnad fases inn først. Dette trinnet er basert på en analyse av kostnadsutviklingen per kjøretøygruppe og teknologi. I trinn 2 kalkuleres den totale forskjellen i veitransportbrukerne transportkostnader mellom de alternative senarioene og referansescenarioet. Dette indikerer omfanget av incentiver som må gis for å oppnå utslippsmålet. I trinn 3 beregnes nødvendig økning i CO 2-avgift for at de marginale veitransportbrukerne antas å være indifferent mellom konvensjonelle kjøretøy og alternative kjøretøy. Siden en høy CO 2-avgift vil øke transportkostnadene for konvensjonelle kjøretøy antar vi at transportvolumet vil reduseres. For å anslå effekten legger vi til grunn norske og internasjonale anslag for priselastisiteten. I trinn 4 etablerer vi alternative virkemiddelpakker som vi vi antar vil være nødvendig for å realisere de fastsatte utslippsmålene i Sammensetningen av virkemiddelpakken bygger hovedsakelig på en kvalitativ evaluering av virkemidlenes kostnadseffektivitet. Page 12

15 Figur 2: oversikt over de ulike trinnene i metoden Inputdata: Transportvolumer og dagens kjøretøysammensetning Scenarioutvikling Kjøretøyparken 1 Barrierer Utslippsberegninger Mulige virkemidler Forventet kostnads- og teknologiutvikling Tilgang på kjøretøy og andre barrierer for kjøp og bruk Beregning av TCO Tiltakskostnader 2 Vurdering av virkemidler: CO2 avgiften eneste 3 virkemiddel Virkemiddelpakker for å oppnå de ulike 4 scenarioene De kvantitative analysene av utslippsnivåer benytter en analysemodell som består av 3 moduler. Den første modulen fremskriver sammensetningen av kjøretøyparken fordelt på de ulike kjøretøyskategoriene og teknologier, mens den andre modulen beregner utslippene fra veitransporten over tid. Den tredje modulen beregner de de samlede transportkostnadene gitt forutsetninger om den fremtidige kostnadsutviklingen for ulike kjøretøykategorier og teknologier, avgifter og subsidier. Vi presenterer 3 scenarioer der utslippskuttene er sammenlignet med utslippene fra veitransport i 2005: Referansescenario = Utslippskutt på 10 prosent Utslippskutt 30 prosent Utslippskutt på 50 prosent Intervjuer Som en del av barrierestudien har vi gjennomført intervjuer med noen sentrale aktører i markedet. Intervjuene har blitt gjennomført på telefon eller i møte, og alle som har blitt intervjuet har fått tilsendt spørsmål på forhånd. Tabellen under viser en oversikt over hvem vi har intervjuet. Tabell 2: Oversikt over aktuelle intervjuobjekter personbiler varebiler lastebiler Busser Hydrogen Myndighter Internasjonalt Tesla Nissan Toyota Volvo Posten Scania Volvo Man Mercedes- Benz VDL Det nederlandske Finansdepartementet Nasjonalt Møller Bil (Volkswagen, Skoda og Audi) NHO Transport og Logistikk ASKO Tine NHO Transport Ruter NEL Enova Page 13

16 1.3.3 De ulike deltakernes rolle i prosjektet Denne rapporten er utarbeidet i samarbeid mellom VTT i Finland, Ecofys i Nederland og THEMA i Norge. Alle disse tre selskapene har kompetanse og erfaring fra både teknologi, modellering/ scenarioanalyser og virkemiddelanalyser. Oppgavene er dermed fordelt basert på hvilket selskap som best kan løse dem. VTT har hatt hovedansvaret for teknologianalysen og det er utarbeidet et eget vedlegg som oppsummerer teknologistudien og forventet utvikling for de ulike teknologiene fram til Ecofys har utarbeidet modellene som har vært brukt, delvis basert på modeller tidligere utviklet av THEMA. I tillegg har Ecofys gjennomført flere av intervjuene og oppsummert virkemiddelbruk i EU og noen utvalgte land. En egen oppsummering av virkemidler for innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy er lagt ved rapporten (på engelsk). Til slutt har Ecofys bidratt med input på hydrogenproduksjon og fyllestasjoner. THEMA har som hovedleverandør hatt det overordnede ansvaret for analysene som presenteres i denne rapporten og har bidratt på teknologi og konseptuelt på modellutviklingen. Videre har THEMA hatt hovedansvaret for virkemiddelanalysen og de samfunnsøkonomiske vurderingene. THEMA har også utviklet scenarioene og gjennomført analyser med utgangspunkt i den etablerte modellen. Som eneste norskspråklige selskap, har THEMA stå ansvarlig for rapportering av de endelige resultatene og for vurderinger knyttet til en norsk kontekst. 1.4 Om rapporten En helt sentral driver for omstillingen av kjøretøyparken er den teknologiske utviklingen innen ny kjøretøyteknologi. I kapittel 2 presenteres en status for utviklingen innen aktuelle kjøretøyteknologier og hvordan teknologi og kostnader kan forventes å utvikle seg fram til Den teknologiske utviklingen påvirker tidspunktet for når null- og lavutslippsbiler vil konkurrere med konvensjonelle biler og vil ha stor betydning for hvilke virkemidler som er nødvendig å ta i bruk for å nå de aktuelle måltallene. Øvrige drivere og barrierer for innfasingen av null- og lavutslippsbiler gjennomgås i kapittel 3. Basert på intervjuer med representanter for bilprodusentene gir vi en beskrivelse av bilbransjens produktutvikling og planer for lansering av nye modeller innen både elektriske kjøretøy (BEV), plugg-in hybrider (PHEV) og hydrogen (FCEV). Vi gjennomgår også andre faktorer av betydning for ulike brukergruppers valg av transportløsninger. I kapittel 4 gjennomgås ulike virkemidler som kan benyttes for å realisere utslippsreduksjoner i veitransportsektoren. Gjennomgangen vektlegger virkemidlenes egenskaper med hensyn på samfunnsøkonomisk effektivitet og hvilken effekt man kan forvente å oppnå. Kapittel 5 presenteres resultatene av en modellbasert scenarioanalyse. Scenarioene tar utgangspunkt i andelen av null- og lavutslippskjøretøy som er nødvendig for å nå ulike mål for utslippsreduksjoner og kombinasjoner av politiske virkemidler. Kapittel 6 oppsummerer resultatene av analysen og presenterer våre anbefalinger. Page 14

17 2 TEKNOLOGISKE MULIGHETER OG BEGRENSNINGER Alle kjøretøy i vår analyse, elbiler, plugg-inn hybrider og hydrogenkjøretøy har en elektrisk drivlinje. I plugg-inn hybrider og elbiler hentes energien fra et batteri, mens hydrogenkjøretøy produserer elektrisitet i en brenselcelle ombord. Plugg-inn hybrider har en forbrenningsmotor i tillegg, og kan kjøre videre som en konvensjonell bil når energien på batteriet er oppbrukt. Alle disse teknologiene vil få økt energieffektivitet, bedre rekkevidde og økt levetid som gir kostnadsreduksjoner. Videre vil skala i produksjon redusere kostnadene ytterligere. De mest relevante null- og lavutslippsteknologiene i perioden opp til 2030 er elbiler og plugg-inn hybrider, særlig i personbilsegmentet. Hydrogenkjøretøy er fortsatt for kostbart og er på demonstrasjonsstadiet som kjøretøy selv om teknologien i seg selv er moden. Det er verd å merke seg at også konvensjonelle bensin- og dieselkjøretøy får reduserte utslipp på grunn av forbedret teknologi, noe som på kort sikt gir et viktig bidrag til utslippsreduksjoner fra vei. Vi gir her en oversikt over de ulike lav- og nullutslippsteknologiene som er inkludert i denne studien. For en mer detaljert gjennomgang, se en egen teknisk rapport som er utarbeidet av VTT i Finland som underlagsrapport til arbeidet med denne rapporten. Våre hovedkilder for de tekniske kjøretøydataene i de ulike segmentene er studier utarbeidet av JRC i 2011 og 2013 og en rapport utarbeidet om lavutslippskjøretøy av Roland Berger i For busser har vi også brukt data fra en Roland Berger rapport som ble utarbeidet for Ruter i Vi har dermed sammenlignbare og konsistente data på tvers av kjøretøygruppene. 2.1 Oversikt over teknologier Denne studien omfatter teknologier for lav- og nullutslippskjøretøy. Kjøretøy basert på hydrogen og elektrisitet som energikilde er definert som nullutslipp og ladbare hybrider som lavutslippsteknologi. En kort forklaring til hver av teknologiene: Forbrenningsmotor (ICE): konvensjonelle bensin- og dieselkjøretøy med drivstofftanker. Hybridelektriske kjøretøy med mulighet for ekstern lading av batteriet (PHEV). En PHEV har to framdriftsmotorer, en forbrenningsmotor og en elektrisk motor. Batteriene, som kan lades med strøm fra nettet, har et større batteri enn rene hybrider (HEV) som kun lades med en dynamo under kjøring. Batterielektriske kjøretøy (BEV): En BEV har bare elektrisk framdrift og lagrer elektrisitet på batterier. Batteriene er derfor større enn dem vi finner i PHEVene for å gi tilstrekkelig kjørelengde mellom lading. Hydrogenkjøretøy (FCEV): har batterielektrisk framdrift drevet av en brenselcelle med hydrogen som drivstoff fra en hydrogentank ombord. Disse kjøretøyene har også et batteri for å ta variasjoner i behov for effekt. Figur 3 gir en oversikt over de ulike teknologiene som er dekket i denne rapporten. Alle teknologiene bygger på elektrisk framdrift og har derfor en rekke fellestrekk. Page 15

18 Figur 3: Lav- og nullutslippsteknologier og i hvilke kjøretøysegmenter de er tilggjengelige Personbiler Alle segmenter unntatt småbiler Alle segmenter Store biler og SUV Varebiler Busser Nei Noen få modeller Nei Nei Ja, bybusser Til demonstrasjon Lastebiler Nei Noen få modeller, små lastebiler Demonstrasjon Kilde: Illustrasjoner: McKinsey (2014) Produksjonen av kjøretøy med en annen teknologi enn en ren forbrenningsmotor utgjorde på global basis 2,7 prosent av i alt 73,5 millioner produserte personbiler og 18,5 kommersielle kjøretøy i Av 2 millioner personbiler med ikke-konvensjonelle teknologier var 75 prosent hybridbiler (HEV) og 25 prosent plug-inn hybrider eller elbiler (PHEV og BEV). Vi vil komme nærmere inn på hvilke teknologier som er relevante for de ulike kjøretøysegmentene nå og i perioden opp til 2030 senere i rapporten. Følgende definisjoner for kjøretøygrupper er brukt: 1 o o o o Personbil: Bil for persontransport med høyst 8 sitteplasser i tillegg til førersetet. Buss: Bil for persontransport med over 8 sitteplasser i tillegg til førersetet Varebil: Bil for godsbefordring med tillatt totalvekt ikke over 3500 kg Lastebil: Bil for godsbefordring med tillatt totalvekt på over 3500 kg 1 Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften). Page 16

19 2.2 Energiegenskapene varierer mellom teknologiene Energitetthet Det er en direkte sammenheng mellom rekkevidden til et kjøretøy og energitettheten til drivstoffet. Konvensjonelle diesel- og bensindrevne kjøretøy har en stor praktisk fordel på grunn av svært høy energitetthet på drivstoffet som gjør at man kan kjøre langt mellom hver gang man må fylle tanken. Figur 4: Sammenligning av tetthet for ulike drivstoff (bensin er indeksert til 1) Kilde: U.S. Energy Information Administration (2014) Energitetthet er en stor utfordring for elektriske batterier. Batteriene er både store og tunge sammenlignet med energiinnholdet. Både massen og volumet i batterier er knyttet til materialet som lagrer energien og ikke energikilden i seg selv slik tilfellet er for andre drivstoff. Energitettheten for batterier har økt fra under 200 Wh/liter i 2008 til ca 700 Wh/liter i 2015 (se Figur 7). Selv om den videre teknologiutviklingen forventes å bidra til at energitettheten i batterier øker ytterligere, vil den fortsatt være lav sammenlignet med bensin og diesel. Komprimert hydrogengass har også lav energitetthet og krever mye plass. For hydrogenkjøretøy må man derfor avveie volumet brukt til hydrogentank opp mot hyppigheten for fylling av tanken. Dette har vist seg være kostnadsdrivende i busser, både ved at hydrogenbusser tar færre passasjerer enn dagens busser fordi hydrogentanken er stor og at man må legge inn ekstra tid i løpet av en dag til å fylle tanken på depotet Energibruk Energieffektiviteten i forbrenningsmotorer er generelt lav på grunn av et høyt varmetap. For eksempel utnyttes ca. 35 prosent av energien i naturgass til framdrift av et kjøretøy (tank til hjul) (THEMA, 2015). Energibruk til utvinning og transport av drivstoffet vil redusere energieffektiviteten ytterligere i et brønn til hjul perspektiv. Energieffektiviteteten i elektrisk drevne kjøretøy er betydelig høyere enn i konvensjonelle kjøretøy med forbrenningsmotorer, delvis fordi varmetapet er svært lavt. Dersom man skal benytte elektrisitet som drivstoff, er BEV betydelig mer energieffektive enn FCEV på grunn av energitap i brenselcellene. Hydrogenkjøretøy er imidlertid mer energieffektive enn dieselkjøretøy, se figuren under, og øker dermed ikke energibruken pr. kjørte km sammenlignet med det som er tilfelle i dag. Page 17

20 Figur 5: Energibruk for en 12 meters buss med ulike typer teknologi og drivstoff Kilde: Roland Berger (2015) Hydrogendrevne kjøretøy med brenselcelle har en maksimal energieffektivitet på rundt 24 prosent i et brønn til hjul perspektiv (IEA, 2015). Årsaken er et høyt energitap både i produksjon av hydrogenet og ved konverteringen av hydrogen til elektrisk energi i brenselcellen. Ved konvertering fra batteriet til elektrisitet er effektiviteten prosent. Energitap i produksjon og distribusjon av elektrisitet vil komme i tillegg for begge teknologiene og er svært avhengig av produksjonsmåten. Figur 6: Samlet energivirkningsgrad for bruk av hydrogen som drivstoff El Elektrolyse Kompresjon 67 T&D 64 Salg 54 Brens elcelle 24 Kilde: IEA (2015) For alle kjøretøygruppene og teknologiene forventer vi at energieffektiviteten vil øke de neste årene fram til 2030, og det er for de fleste kategoriene ser vi ca. 15 prosent effektivitetsøkning i perioden. For hydrogenkjøretøy er effektivitetsøkningen høyere, og vi forventer 20 prosent redusert energibruk pr. km fram til Ikke bare lavutslippskjøretøyene blir mer effektive, vi forventer også at konvensjonelle biler får en økning i energieffektivitet på 15 prosent fram til 2030, nye bensin/diselbiler som erstatter dagens biler vil bidra til utslippskutt i perioden, men naturlig nok betydelig mindre pr. kjørte km enn det som er tilfelle for null- og lavutslippskjøretøy Rekkevidde Høy energitetthet gir kjøretøy med forbrenningsmotorer lang rekkevidde. Batteriet er både kostbart og tungt noe som begrenser rekkevidden for batterielektriske kjøretøy. Det finnes likevel elbiler på markedet med en rekkevidde på 500 km som antas å være tilstrekkelig for de aller fleste kjøreturer. Man kan velge å benytte mindre batterier i BEV og PHEV for å spare vekt og volum, men rekkevidden blir da kortere. Avveiningen blir da å velge mellom store, tunge og kostbare batterier som gir lang rekkevidde, men også høyere energibruk, og mindre batterier som krever hyppig lading. Økt energieffektivitet som beskrevet over, vil bidra til økt rekkevidde på samme batteristørrelse, og bidrar dermed også til økt rekkevidde for elbiler og plugg-inn hybrider. Rekkevidden på hydrogenkjøretøy er begrenset av størrelsen på brenselcellen og hydrogentanken. Hydrogenbiler i personbilsegmentet finnes på markedet med en rekkevidde på over 600 km. 2.3 Utslippsfaktorer Utslippsfaktor for energibærerne For elektrisitet og hydrogen er utslippene av klimagasser null ved bruk av kjøretøyet. Det samlede potensialet for reduksjon av klimagassutslipp er dermed avhengig av hvordan elektrisiteten og hydrogenet blir produsert. Page 18

21 Innenlands i Norge er elektrisiteten produsert uten utslipp av klimagasser slik at de innenlandske utslippene av klimagasser lik null ved bruk av elektriske kjøretøy. I og med at det norske kraftmarkedet er integrert med det nordiske og europeiske kraftmarkedet der elektrisitet produseres delvis fra fossile energikilder, vil man få utslipp av klimagasser i den europeiske kraftsektoren også ved bruk av elektrisiet i Norge så lenge fossil kraftproduksjon er den marginale kilden. Imidlertid er elektrisitetssektoren i EU/EØS-området en del av kvotepliktig sektor slik at økt utslipp i kraftsektoren vil føre til lavere utslipp i andre deler av kvotepliktig sektor, gitt et bindende kvotetak. Siden elektriske motorer er svært energieffektive, kan elektriske kjøretøy innebære en betydelig reduksjon i klimagassutslippene også dersom elektrisiteten er produsert delvis fra fossile energibærere. I tillegg vil innholdet i den europeiske produksjonsmiksen endre seg over tid i retning av mer fornybar kraftproduksjon. Hydrogen kan produseres fra både naturgass og ved elektrolyse. Hydrogen produsert fra naturgass gir klimagassutslipp, og for elektrolyse gjelder samme resonnement som for bruk av elektrisitet direkte i og med at en elektrolyseprosess også krever elektrisitet. Utslippsfaktoren til BEV, FCEV og biodiesel er satt til null. Det følger av retningslinjene til IPCC 2006, der det slås fast at utslipp knyttet til produksjon av av varer og tjenester belastes de landene der utslippet skjer. Det betyr at når Norge importerer biodrivstoff blir utslippet som er knyttet til produksjonen belastet produsentlandets utslippsregnskap. Utslipp knytter til produksjon av biodrivstoff i Norge vil bli postert i det norske utslippsregnskapet. Utslippsfaktorer for kjøretøyene Tabell 3 viser gjennomsnittlig utslippsfaktorer for CO 2 pr. kjøretøy- og drivstofftyper for konvensjonelle kjøretøy og PHEV. For personbilsegmentet antar vi en årlig forbedring i utslippsfaktoren på litt over 2 prosent. For varebiler og busser antar vi at utslippsfaktoren forberdres med 1 prosent årlig, mens den forbedres med 0,5 prosent årlig for lastebiler. Tabell 3: Utslippfaktorer for ulike kjøretøyteknologier. CO 2-ekv. pr. kjørte km Type kjøretøy Teknologi / drivstoff Årlig %endring Personbil (segment C) Bensin ,3 % Personbil (segment C) Diesel ,1 % Personbil (segment C) PHEV (75 % el) ,3 % Varebiler Diesel ,0 % Lastebiler Diesel ,5 % Busser Diesel ,0 % Hvor mye plugg-in hybrider kan redusere utslipp av klimagasser vil være avhengig av kjøremønsteret. Ved hyppig lading kan kjøretøyene i stor grad basere seg på elmotoren, men ved lange kjørestrekk uten lading vil kjøretøyet hovedsakelig bruke diesel. Vi har lagt til grunn at plugg-inn hybrider i gjennomsnitt kjører 75 prosent av kjørelengden på strøm og 25 prosent på bensin eller diesel. Det er knyttet stor usikkerhet til den virkelige utslippsfaktoren for plugg-inn hybrider fordi billeverandørene kan ha en tendens til å oppgi for lave utslippsfaktorer og fordi kjøretøyene kan bli brukt og kjørt annerledes enn forutsatt. Batterikapasiteten i Plugg-inn hybrider forventes å doble seg over perioden, noe som øker rekkevidden. Siden utslippsfaktoren er et gjennomsnitt for kjøring på ulike typer veier, kan det være store lokale variasjoner i de faktiske utslippenefor de ulike teknologialternativene. 75 prosent andel på batteridrift i PHEV kan synes høyt sammenlinget med hva som er tilfelle i andre land. Men forutsetningene for å faktisk ta i bruk kapasiteten i batterier er ganske Page 19

22 annerledes i Norge enn i de fleste andre land. Her er elektrisitet rimelig og bensin/diesel kostbart. I tillegg til de økonomiske incentivene til å bruke batteriet mest mulig, vil det trolig også ha en positiv betydning at man kan kjøre på fornybar strøm framfor fossilt drivstoff, dette er tydeligere i Norge enn i de fleste andre land, i og med at så godt som all strømproduksjon er fra vannkraft. TNS Gallup (2016) har gjort en undersøkelse blant 1365 eiere av plugg-inn hybrider kjøpt hos Møllergruppen som viser følgende resultater: 8 av 10 lader bilen en gang i døgnet. Kun 3 prosent lader sjeldnere enn en gang i uken. 8 av 10 hybridbileiere sier de er bevisst på å ha en økonomisk kjørestil. 7 av 10 hybridbileiere sier at el-bil ikke er et alternativ. 7 av 10 sier de fyller drivstoff kun en gang i måneden, eller sjeldnere. Utvalget er ikke nødenvgidvis representativt for alle PHEV-brukere og det er fortsatt knyttet usikkerhet til hva den virkelige utslippsfaktoren er. Hybrider har også en betydelig utslippsreduksjon og er stadig under utvikling. Toyota lanserte ny Prius i 2016 som reduserte oppgitte utslipp med 21 prosent til 70 CO 2 g/km sammenlignet med tidligere modell. 2.4 Kostnadsutvikling De viktigste kostnadskomponentene for null- og lavutslippskjøretøy er batteriet og brenselcellen. Vi har forutsatt i våre beregninger at kostnadene ved bilen i seg selv (utover drivlinje og energi) ikke endrer seg i perioden opp til Batterier Produksjonskostnader Som vist i Figur 7 har læringseffekter og masseproduksjon har ført til kostnadsreduksjoner det siste tiåret samtidig som ytelsen for batterier har økt. Batterikostnaden har falt med over 70 prosent siden 2008, fra 1000 til 268 USD/kW. Det amerikanske energidepartementet har satt et mål på ytterligere kostnadsreduksjonen innen 2022, noe som tilsier en kostnadsreduksjon på ca. 10 prosent pr. år. Dersom dette målet oppnås, forventer amerikanske myndigheter at plugg-in hybrider og elbiler blir konkurransedyktige med konvensjonelle biler i 2020, forutsatt skala i produksjon oav brenselcellene (IEA, 2015). Figur 7: Utvikling i kostnader og energitetthet for Li-ion-batterier fram til 2022 Kilde: IEA (2016) Roland Berger (2016) har vurdert batterikostnadene i et lenger perspektiv, og inkludert flere teknologier. De ser for seg at kostnadene til batterier vil halveres fra 2015 til Basert på Roland Page 20

23 THEMA-Rapport Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Berger (2016) og IEA (2016) legger vi til grunn en batterikostnad på 99 EUR/kWh i 2030 og en gradvis reduksjon fra dagens nivå på 220 til 150 i 2020 og 120 EUR/kWh i Levetid for kjøretøyene I vår analyse har vi lagt til grunn at levetiden er kortere for små biler enn for store, og at de fleste teknologiene har like lang levetid. Unntaket er for BEV-busser og FCEV-kjøretøy. Elbusser har vi gitt en levetid som er 30 prosent kortere enn dieselbusser på grunn av kortere levetid på batterier som lades og tømmes hyppig. Selve elbussen kan ha like lang levetid som andre busser, men batteriet må da trolig byttes. Lav levetid for brenselscellene gjør at også hydrogenkjøretøy har kort levetid. Levetiden for FCEVbusser anslås derfor til en tredjedel av levetiden til dieselbusser og til halvparten av levetiden til elbusser i For personbiler i D-segmentet, er levetiden for hydrogenbiler km mot dagens diesel-/bensinbiler på km. I dette segmentet vil forskjellen imidlertid utjevne seg fram til 2030, slik at levetiden på hydrogenbiler da vil være tilsvarende som for dagens fossilbiler. Dette vil i stor grad påvirke kostnaden til hydrogenkjøretøy postivt. Kostnadsutvikling for elbiler Figurene under viser estimert utvikling i produktprisen for elbiler og plugg-inn biler sammenlignet med bensin og dieselbiler. Vi ser at rene elbiler faller hurtigere i produktpris enn plugg-inn hybridene for mellomklasse og store personbiler. Årsaken til dette er at vi antar ulik utvikling i batterikapasiteten for disse to typene kjøretøy. Etter hvert som batterikostnadne faller, antar vi at rekkevidden til (noen av) elbilene vil øke mer enn for plugg-inn hybrider. Batterikapasiteten (kwh) er tilnærmet uendret i mellomklassen (noe fallende), men rekkevidden økes likevel med 25 prosent pga. av at effektiviteten (kwh/km) øker med 15 prosent i perioden. For en stor personbil øker batterikapasiteten (kwh) med over 70 prosent og rekkevidden dobles i perioden. Dermed faller ikke produktprisen like mye for store personbiler som biler i mellomklassen. Figur 8: Estimert utvikling for produktprisen for elbiler, plugg-in biler og konvensjonelle biler fram til NOK. Personbil mellomklasse Stor personbil 350, , , , , , , , , , , ,000 Bensin Diesel BEV PHEV Bensin Diesel BEV PHEV Utviklingen vist i figurene over, er basert på et fall i kostnaden for batterier. Kjøpsprisen kan også reduseres utover dette, dersom skalafordeler kan tas ut i bilproduksjonen ved økende produksjonsvolum. I noen av intervjuene med bilprodusenter er det oppgitt at skala enda ikke er oppnådd på elbiler, og at kostnadene vil falle framover ved økt etterspørsel og produksjon av elbiler. Det er derfor ikke umulig at elbiler kan tangere innkjøpsprisen til konvensjonelle biler i perioden opp til Page 21

24 Endelig Brenselcellesystemkostnad ($/kwnet) THEMA-Rapport Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Brenselceller Produksjonskostnader og skalafordeler Det er for tiden ingen masseproduksjon av hydrogenbiler. Produksjonsvolumene er små, hovedsakelig fordi det ikke finnes særlig mange kjøpere som er villige til å betale en pris som dekker produksjonskostnadene. Produksjonsprosessene er ikke standardiserte og innbærer mye manuelt arbeid som gir høye enhetskostnader. Produsentene begrenser antallet som selges i markedet for å unngå store tap, men vektlegger demonstrasjon og læring fra de bilene som selges. Brenselceller har pr. i dag høye kapitalkostnader og koster ca. 250 USD/kW. Kostnaden vil imidlertid synke betraktelig som følge av skalefordeler ved et høyere produksjonsvolumer. US DOE (2015) forventer at denne kostnaden vil reduseres til ca. 70 USD/kW dersom brenselceller produseres i et volum på og 53 USD/kW ved et volum på enheter. Vi har lagt til grunn tall fra Roland Berger (2016) som forutsetter en pris på 90EUR/kWh i 2030, dvs. en noe mer pessimistisk utvikling enn tallene fra US DOE. Som vist over er det store skalaeffekter i produksjonen, og faktisk pris vil være avhengig av hvor raskt skalafordelene kan oppnås gjennom økte produksjonsvolumer. Roland Berger ser ikke for seg at hydrogenbiler blir tilgjengelig i stor skala, selv i 2030, noe som kan forklare avviket i kostnadsnivå sammenlignet med tallene fra DOE. Figur 9: Utvikling i estimerte kostnader ved en produksjon på brenselceller årlig Figur 10: Estimert kostnad for brenselceller i ulike volumer i 2015 viser skalafordelene Mål Systemkostnad ($/kwnet) Stack Cost ($/kwnet) 53 $/kw Kilde: DoE (2015) Samlet kostnadsreduksjon for hydrogenkjøretøy fram til 2030 Kostnadsreduksjoner til produksjon av brenselcellene, økt levetid og økt energieffektivitet i hydrogenkjøretøy, gjør at kostnadene for et hydrogenkjøretøy vil reduseres betydelig i perioden fram til 2030, se figurene under. I våre estimater vil prisen på hydrogenbilene falle kraftig i produktkostnader fram til ca. 2025, men vil fortsatt ligge noe over en bensin/dieselbil. Page 22

25 NOK THEMA-Rapport Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Figur 11: Energibruk per km reduseres med 15 % til 2030 Figur 12: Levetiden på brenselcellene øker betydelig 1.5 MJ/km 300, , ,000 km Kilde: VTT (2016) Figur 13: Estimert produktkostnad for hydrogenkjøretøy. Eksempel personbil klasse D 700, , , , , , , Bensin Diesel BEV PHEV HEV FCEV Page 23

26 2.5 Infrastruktrur for lading og fylling Elektrisk ladeinfrastruktur nå og i framtiden Elbillading Det meste av elbilladingen for norske elbiler skjer i følge Elbilforeningen (2016) hjemme og med en enkel normallader. 63 prosent benytter en vanlig stikkontakt og ca. 20 prosent en hjemmeladestasjon med 16 A. Kun 14 prosent benytter en kontakt med 32 A eller mer. En positiv side ved all lading av elektriske kjøretøy er at man ikke trenger å være tilstede under ladingen slik som ved fylling av fossile brensler og hydrogen. De reisende kan dermed benytte tiden til andre ting, f.eks. tilgjengelige tjenester i området slik som restauranter og butikker mens bilen lades. Bruk av IT-systemer til navigering og ruteplanlegging hjelper førere av elektriske kjøretøy til å finne ladestasjoner, samt å kalkulere energibehovet for en planlagt reise slik at ruten legges opp med lading underveis hvis det er nødvendig. Tabell 4 gir en oversikt over ulike type ladepunkter som er i bruk og deres respektive ladeeffekter, ladetider, kontakttyper og pris for montering (Miljødirektoratet, 2016). Tabell 4: Ulike type ladepunkter i dag Type ladepunkt Effekt Hvor foregår ladingen? Standard for ladekontakt Ladetid Kostnader, inkl. montering Normallading (Basislading, hjemmelading) 3-4 kw Mens bilen uansett ville stått parkert. Type 2-kontakt er vedtatt standard i EU 6-7 timer > NOK NOK i Oslo sentrum Fleksilading (Destinasjonslading, semihurtig lading) kw Ved destinasjon der man oppholder seg noen timer. Type 2-kontakt er vedtatt standard i EU 2-4 timer > kr NOK i Oslo Hurtiglading Over 50 kw Langs hovedfartsårer og knutepunkt Tre standarder: 1. Combined Charging System (CCS/Combo) EU standard 2. Japanske CHAdeMO 3. Tesla sin egen løsning og nettverk Supercharger kr og oppover 2 MNOK for ladestasjon med 3*50 kw ladepunkt i Oslo Kilde: Miljødirektoratet (2016), Enova.no, informasjon fra Oslo kommune (2016) Det finnes flere ulike typer dedikerte ladekontakter for semihurtig- og hurtiglading, se tabellen under. CHAdeMO og AC Type 2 har størst utbredelse. Figur 14: Oversikt over ulike typer hurtigladere Type CHAdeMO Beskrivelse Basert på JEVS (Japan Electric Vehicle Standard) G105. Spesialutviklet for å overføre høye styrker med likestrøm (DC), opptil 500V/125A, som tilsier at den tåler en effekt på maks 63 kw. Eksempler på biler som benytter denne ladepluggen Nissan LEAF Kia Soul Mitsubishi i-miev Peugeot ion Nissan e-nv200 Peugeot Partner Citroën C-ZERO Tesla Model S (med adapter) Page 24

27 AC Type 2 Et europeisk og amerikansk alternativ basert på den internasjonale standarden IEC Det er en industribasert kontakt som leverer opp til 43kW hurtigladepunker for vekselstrømladere. AC Type 2 kan også brukes på en vanlig 240V/16A kontakt Alle elbiler kan lade med egen Type 2 ladekabel. Varierende ladefart avhengig av ombordlader i elbilen, f.eks: Tesla Model S (opptil 22 kw) Renault ZOE (opptil 43 kw) Mercedes-Benz B-Klasse (opptil 11 kw) Combo Charging / CCS Teslas «Supercharger» Som en utfordrer er Combo Charging System som utvikles av europeisk (særlig tysk) og amerikansk bilindustri. De lager en plugg for DC-lading hvor to av ACpluggene ovenfor, Type 1 i USA og Type 2 i Europa, er en integrert del som tar hånd om kommunikasjonen ved DClading. Kan bli ladestandard i EU for både AC og DC. Denne laderen har den høyeste effekten (120kW), hvilket forkorter ladetiden for Teslas største batteri på 90 kwh til 40 minutter for 80% oppladet batteri og 75 minutter for 100% oppladet batteri. VW e-golf VW e-up! BMW i3 Hyundai IONIQ Kan bare brukes av Teslamodeller Kilde: Ladepunkt.no, VTT (2016) For å øke brukervennligheten utformes de fleste ladepunktene med et kombinasjonsuttak, det vil si at ladepunktet har ulike typer kontakter slik at flest mulig kan bruke ladepunktet. Det andre elementet innen infrastruktur for lading er kapasiteten til strømnettet. Ifølge NVE kommer den forventede veksten i antallet elbiler og lading hjemme trolig ikke til å være utløsende for store nettinvesteringer. Nettinvesteringene som planlegges på bakgrunn av økt lastbehov og hensynet til forsyningssikkerhet, vil altså ikke påvirkes av økt antall elbiler. I rapporten "Hva betyr elbiler for strømnettet" (NVE, 2016) konkluderte NVE med at nettet i Norge kommer til å tåle økt bruk av elbiler, forutsatt at en stor andel av ladingen skjer om natten. Dersom det blir utbredt bruk av hurtiglading hjemme i nettets topplast, kan dette bildet se ganske annerledes ut. Hurtiglading vil kreve høy tilgang på effekt 2, flere hurtigladere på samme sted vil derfor kreve investeringer i nettet (som regel i trafostasjoner) i områder uten mye ledig kapasitet i det eksisterende nettet. Basert på THEMA (2016) ligger investeringskostnadne i nettet (i form av anleggsbidrag) på mellom og kroner ved etablering av en hurtigladestasjon. Batteribytte Foruten ladeplugger har det vært testet ut løsninger med batteribytte i stedet for lading. Utfordringene med en slik løsning har vært at ulike bilmodeller har ulike batterier og batteriløsninger, noe som gjør batteribytter til en svært kostbar løsning. I tillegg betyr dette at batteriene ikke eies av bileieren, men leases ut av en aktør som tilbyr batteribytter. Induktiv lading I stedet for å benytte en ladeplugg for å lade opp batteriene, er det teknisk mulig å benytte seg av induktiv lading der energien overføres trådløst til batteriene uten bruk av ladeplugg. Med en slik 2 Høy effekt gir tilgang på mye strøm på kort tid Page 25

28 løsning slipper man å plugge i bilen, og det er også mulig å tenke seg at man lader mens man kjører, evt. at busser kan lade på hvert busstopp. Induksjonslading er kostbart og foreløpig umodent. I Norge har man tilleggsutfordringer med snø for en slik løsning, og det er ikke er testet ut hvor godt ladingen vil fungere på vinteren (Roland Berger, 2015). Et eksempel på en hjemmeløsning for induksjonslading er vist i Figur 15. Daimler har annonsert at de vil lansere sin Mercedes-Benz S555e plugg-in hybrid (lanseres i 2017) med mulighet for løsning som vist fra Qualcomms HALO. Figur 15: Løsning for induksjonslading hjemme Figur 16: Løsning for induksjonslading underveis Kilde: VTT (2016) Framtidig behov for elbillading I EUs Green Vehicle Directive anbefaler de et offentlig ladepunkt per 10 elbiler. Utbyggingen av ladepunkter i Norge er omtrent på dette forholdet mellom elbiler og offentlige ladepunkter. Det er uvisst hva som faktisk vil kreves av ladepunkter når tettheten av elbiler og plugg-inn hybrider øker. Som vist, vil også rekkevidden til elbilene øke, noe som reduserer behovet for lading utenfor hjemmet. Imidlertid vil behovet for offentlige ladepunkter øke dersom en stor andel av elbilene som parkerer i gaten i bysentrum øke. En hjemmelader (normallading) koster fra til kroner, men mange elbileiere installerer ikke en slik anbefalt lader. Tall fra Oslo kommune viser at kostnadene til et offentlig tilgjengelig ladepunkt (normallader) i bygater koster kroner i gjennomsnitt. Vi har i våre kostnadsberegninger lagt inn kroner pr. elbil til ladeinfrastruktur. Dette dekker dermed et minimumsnivå av nødvendig ladeinfrastruktur for en elbil eller plugg-inn hybrid, enten for hjemmelading eller for gatelading i det omfanget EU definerer. Det er likevel usikkert om det anbefalte nivået på ladepunkter er tilstrekkelig på lang sikt, og hva som er de langsiktige kostnadene ved å installere ladepunkter hjemme når dette blir standard i alle hus Trolleyløsninger Trolleybusser er i bruk i Bergen og i mange andre byer verden over. Behovet for infrastruktur er en begrensende faktor, men teknologien i seg selv er moden og velprøvd over svært mange år. Hovedutfordringen ved trolleybusser er fleksibiliteten i kjøreruten, men denne kan økes noe ved at kjøretøyene får installert batterier slik at man kan komme forbi hindringer i veibanen utenfor det overliggende strømnettet. Ved større batterier kan trolleybussene kjøre lengre runder utenfor strømnettet og dermed øke fleksibiliteten i bruk av slike busser. I følge THEMA (2015) koster en tolleybuss det samme som en elbuss (med hurtiglading underveis) i innkjøp, men har lavere driftskostnader. Utfordringen vil ofte være kostnaden til infrastruktur. VTT (2016) oppgir infrastrukturkostnaden til å være 2-3 millioner euro pr. km (18-28 MNOK ved dagens valutakurs) pluss 1-2,5 prosent av investeringskostnaden til årlig vedlikehold. Page 26

29 I Stavanger planlegges det en 50 km lang trolleybusstrasee (busslinjen.no). I følge Dagsavisen (2016) vil infrastrukturen for dette koste 700 millioner kroner. Dette utgjør 14 millioner kroner pr. km og er da i underkant av estimatet som oppgitt av VTT. I Bergen har de nå besluttet å kjøpe trolleybuss-infrastrukturen fra Tide (som er operatøren) for 19 millioner kroner og i tillegg oppgradere ledningene for 12 millioner kroner (bt.no, 2016), altså en samlet kostnad på 31 millioner kroner. BT oppgir også at de årlige vedlikeholdskostnadene er på 1,5 millioner kroner. Linjen 2 som benytter trolleybusser i Bergen, har en lengde på 7,2 km. Kostnadene ved å overta og oppgradere disse linjene er da betydelig lavere enn ved å bygge ny infrastruktur. De oppgitte kostnadene for årlig vedlikeholdskostnader er i tråd med anslagene oppgitt av VTT. Foreløpig er det kun bybusser som har tatt i bruk trolley-teknologi, men det pågår forsøk med trolleytrailere i Tyskland, California og i Sverige (i samarbeid med Scania) i Siemens ehighwayprosjekt (siemens.com, 2014). Kjøretøyene som benyttes har trolley-teknologi som benyttes der det er tilrettelagt med infrastruktur, typisk på veistrekninger med utfordrende luftkvalitet og mye tungtransport. I områder uten infrastruktur, benyttes hybridteknologi. Strømførende skinner i veibanen som alternativ til overhengende infrasturkut, som blir uttestet i Sverige, må også nevnes som en mulig fremtidig løsning. En løsning med størmtilførsel fra skinner i veibanen vil trolig møte på utfordringer med snø på samme måte som induksjonsløsninger fra veibanen. Figur 17: Test av e-highway konseptet Kilde: VTT (2016) / Siemens Fyllestasjoner for hydrogen Produksjonstyper Det finnes flere ulike produksjonsmåter for hydrogen som oppsummert i Tabell 5. Den vanligste metoden i storskala produksjon på verdensbasis er fra naturgass. For at hydrogenen skal være fornybart, må det enten være produsert fra biogass (både naturgass og biogass er metangass) eller fra elektrolyse. Det skjer også forskning på nye måter å produsere fornybart hydrogen på, de fleste basert på bioenergi. I Norge har vi god tilgang på fornybar strøm til en lav pris sammenlignet med de fleste andre land. Dermed kan hydrogen produseres fornybart og til en relativt lav pris. Page 27

30 Tabell 5: Oversikt over produksjonsmetoder for hydrogen Produksjonsmåte Elektrolyse fra fornybar strøm Dampreformering fra metan Flere metoder på forskningsstadiet Beskrivelse Splitting av vannmolekyler ved å tilføre elektrisitet Krever 50 kwh per kg hydrogen produsert Energitap på nesten 30 prosent Metan og vanndamp utsettes for høy temperatur Energitapå på omtrent 25 prosent Vanligste produksjonsmetode på verdensbasis naturgass er utgangspunktet Kan også produseres fra biogass Nye typer elektrolyse Pyrolyse og gassifisering av biomasse Fermentering Vannsplitting ved hjelp av solenergi eller mikro-organismer (f.eks. alger) Kostnader til hydrogenproduksjon og fyllestasjoner Det er særlig tre forhold som påvirker kostnaden ved hydrogenproduksjon Prisen for elektrisitet levert til produksjonsanlegget (elektrolyse) Størrelsen for produksjonsanlegget Brukstiden for produksjonsanlegget Figurene under viser kostnaden ved å etablere hydrogenfyllestasjoner av ulike typer og størrelser (dvs. uten produksjonskostnader). Tallene er oppgitt i kroner pr. produksjonskapasitet (som er kg/dag). Tallene forutsetter storskala produksjon av slike løsninger. Tallene viser også at småskala stasjoner ikke blir rimeligere ved at hydrogen tilkjøres. Tilkjørt hydrogen er heller ikke spesifisert til fornybart hydrogen, men representerer ulike typer produksjonsteknologier. Figur 18: Kostnad for produksjonskapasitet (kr per kg/dag) for to ulike produksjonsvolumer og produksjonstyper for hydrogen 100 kg/dag 400 kg/dag 1000 kg/dag Onsite hydrolyse Onsite hydrolyse Onsite hydrolyse Onsite SMR Onsite SMR Onsite SMR Levert H Levert H Levert H Kilde: NREL (2015) Til sammenligning har NEL i et intervju oppgitt kroner i installasjonskostnader pr. kg/dag på kort sikt i Norge (20 millioner kroner for en hydrolysestasjon som produserer 250 kg/dag), dvs. litt Page 28

31 lavere kostnad enn en fyllestasjon med onsite hydrolyse med kapasitet på 100 kg/kg som vist i figuren over. I tillegg til skalaforder ved størrelsen på hydrogenproduksjon og fyllestasjoner, vil brukstiden ha stor betydning for kostnaden pr. produserte kg hydrogen. Som nevnt er strømprisen lavere i Norge enn i de fleste andre land, men på samme måte som for hurtiglading, vil størrelsen på anleggsbidraget og nettleien for det spesifikke anlegget bidra til at den samlede kostnaden ved bruk av elektrisitet varierere noe mellom ulike anlegg. Høy brukstid vil gi lavere enhetskostnad på nettleie, og det er skalafordeler også her. IEA (2015) oppgir at kostnaden pr. enhet produsert hydrogen halveres for flere teknologier dersom brukstiden øker fra 10 til 50 prosent. Dermed blir det ikke riktig å si at hydrogen kan produseres kun når strømprisen er ekstra lav. Hydrogenproduksjon bør skje minst halvparten av tiden for å unngå at produksjonen blir kostbar. Figuren under viser sammenehengen mellom kapitalkostnad, skala og utnyttelsesgrad for et hydrogentankeanlegg. Figur 19: Betydningen for kapitalkostnader av skala og utnyttelsesgrad Kilde: NREL (2015) Estimerte hydrogenpriser levert fra fyllestasjon Som en del av Ruter sitt demonstrasjonsprosjekt for hydrogenbusser i Oslo, kjøper de hydrogen fra en egen fyllestasjon med onsite produksjon fra hydrolyse. Kontraktfestet pris ligger på kr/kg fra denne stasjonen. Prosjektet hadde som mål å oppnå en hydrogenpris på under 10 EUR/kg, men det har ikke blitt oppnådd av hverken Ruter eller noen av de andre deltakerne i samme EU-prosjekt. Årsakene Ruter (2015) har oppgitt for at prismålet ikke er oppnådd, er lav utnyttelse av stasjonene, høy strømpris og høyt servicepåslag. NEL har oppgitt et estimat på hydrogen fra hydrogenfyllestasjoner fra hydrolyse, gitt tilstrekkelig kundegrunnlag i et område. Estimert pris fra NEL og faktisk pris for Ruter er vist i figuren under. Page 29

32 Figur 20: Hydrogenpris ved tanking. Kr/kg NEL - estimert Ruter - faktisk Kilde: Intervju, Ruter (2016) Hvilke teknologier er aktuelle for de ulike kjøretøygruppene? Vi har her vurdert hvilke teknologier som kan være aktuelle i et teknisk-økonomisk perspektiv i perioden fram til Andre forhold som påvirker realismen i hvilke teknologier som kan forventes å bli faset inn de neste 15 årene, og i hvilken takt, er nærmere beskrevet i de neste hovedkapitlene Personbiler og varebiler Alle kjøretøysteknologiene som vi antar å være aktuelle i denne studien tilbys allerede som personbiler. For de to minste segmentene er rene batterieelektriske biler de mest aktuelle på både kort og lang sikt. De minste bilene har ikke samme behov for rekkevidde som de større og kommer også lengre med samme batterikapasitet. Dobbel drivlinje som i en plugg-inn hybrid blir for kostbart for dette segmenet. Hydrogenbiler blir for kostbart og plasskrevende for segmentene A, B og C, og er derfor kun relevant i de største segmentene. Dette vil etter vår vurdering gjelde helt fram til Varebiler produseres i mindre volum enn personbiler og selges som hovedregel til prissensitive kunder. Det er derfor sjelden at varebiler ligger i front teknologisk. Likevel finnes det noen batterielektriske varebiler på markedet allerede. Man kan også se for seg at plugg-inn varebiler blir tilgjengelig dersom det finnes betalingsvilje for slike kjøretøy utover det vi ser i dag, f.eks. ved innføring av nullutslippssoner mange steder i verden. Tabell 6: Oversikt over teknologier som er relevante per kjøretøysegment Segment PHEV BEV FCEV A-B (mini og liten) - X - C (medium) X X - D (stor) X X X E-J (luksus og SUV) X X X Varebiler X Busser Det finnes ingen lav- eller nullutslippsteknologi i bruk i dag for langdistansebusser. Energiforbruket i busser er for stort til at det kan dekkes av et batteri, og kombinasjonen av begrenset rekkevidde og lang ladetid gjør helelektriske busser lite relevant i dette segmentet. Det er mulig å tenke seg pluggin hybridbusser, men rekkevidden på batterier vil uansett være lavt sammenlignet med kostnadene på en slik buss, og teknolgien vil ha begrenset betydning for utslippene. Page 30

33 Hydrogenbusser er er aktuelt for langdistansebusser, men teknologien er pr. i dag for lite moden og det er ikke tilgang på hydrogenfyllestasjoner der bussene kjører. Det er mulig at hydrogenteknologien blir tilstrekkelig moden for bussdrift etter 2025, men det er stor usikkerhet knyttet til både modenhet og tilgang på slike busser. For lokale busser, da særlig bybusser, er helelektriske framdrift et alternativ som er mulig i tidsperspektivet fram til 2030 og som testes ut mange steder. Bussruten en forhåndsdefinert, og tilgang på lading kan dermed tilpasse kollektivselskapets behov og prioriteringer. Lokale elbusser finnes i to varianter: Underveislading: Batteriene er mindre (100 kwh) og man kan kjøre km mellom hver lading. Normalt skjer lading på bussrutens endestopp (ca 10 min) og batteristørrelsen tilpasses dette. Det må etableres ladestasjoner underveis på bussenes ruter. Nattlading: Batteriene må være tilstrekkelig store til at bussen kan kjøre som normalt en hel dag. Batterikapasiteten er typisk 300 kwh og rekkevidden km. Lading skjer på bussens deport på nattestid og lading tar typisk 4-5 timer. Tabell 7: Oversikt over kostnader til de to ulike typene av elbusser Type Batteriets andel av kjøpsprisen 2015 Andel av kjøpsprisen 2025 Innkjøpspris sml. med dieselbuss Underveislading (100 kwh)) 25 % 10-15% 170% Nattlading (300 kwh 40-50% 20-30% 220% Kilde: Roland Berger (2015) Lastebiler For lastebiler og vogntog i langtransport er ikke batterielektrisk drift mulig på grunn av den store energimengden som kreves sammenlignet med energitetthet i batteriene både på kort og lang sikt. I lastebilsegmentet er hydrogenkjøretøy mer realistisk, men det er få eksempler på slike kjøretøy i bruk. For de største kjøretøyene vil det være krevende med bare brenselceller i stigende terreng med høy last. Dersom man kombinerer brenselceller med batterier, der brenselcellene dekker basislasten og batteriene gir ekstra effekt når det trengs, vil også de største vogntogene kunne benytte hydrogen som drivstoff. For mindre lastebiler i lokal dagtrafikk kan batterielektrisk drift være aktuelt på samme måte som for elektriske busser. Mercedes Benz har lansert Urban e-truck med en rekkevidde på 200 km, noe som ofte er tilstrekkelig for en dag med lokale leveranser. De fleste brukere av slike kjøretøy vil trolig ha behov for egen infrastruktur (natt- eller underveislading) på samme måte som for busser. Page 31

34 3 STATUS OG MULIGHETER FOR NULL- OG LAVUTSLIPPSKJØRETØY Det største potensialet for innfasing av null- og lavutslippskjøretøy er i personbilsegmentet. Elbiler og plugg-inn hybrider blir konkurransedyktige henholdsvis i segmentene små og store personbiler, mens begge teknologiene fortsatt vil være kostbare i varebilsegmentet. Enkeltaktører i Norge tester likevel ut elvarebiler i stor skala. For personbiler har tilbudet av lav- og nullutslippsbiler økt betydelig de siste to årene, og basert bilprodusentenes egne utalelser, vil denne utviklingen fortsette. Utbygging av et landsdekkende nettverk av hurtigladestasjoner vil trolig bidra positiv til utbredelsen av ladbare biler. Også for lokale busser og lastebiler med egne ladestasjoner tilpasset transportrutene, vil elbiler trolig få en utbredelse basert på forsøk som allerede er planlagt. For tunge kjøretøy i langdistansetransport, vil det ikke være noen lav- og nullutslippsteknologier som dekker behovet i perioden fram til Hydrogenkjøretøy finnes på markedet i personbilsegmentet, men vil ikke produseres i volum som er tilstrekkelige til å ha stor innvirkning på utslippene innen 2030, men på lengre sikt kan dette være mulig, gitt at skala på produksjon av kjøretøy øker og infrastrukturen kommer på plass. Muligheter og barrierer for overgang til null- og lavutslippskjøretøy henger tett sammen med teknologi- og kostnadsutviklingen beskrevet i kapitel 2. Pris, ytelse, regularitet, komfort og sikkerhet antas å være de viktigste driverne for valg av kjøretøy. De mest sentrale faktorene som påvirker brukernes beslutninger om valg av kjøretøyteknologi kan oppsummeres til følgende: Tilgang på modeller i markedet og i hvilken grad de dekker den enkeltes behov og ønsker Totalkostnader, både kjøps- og brukskostnader, og vurderinger knyttet til avkastningskrav (dvs. i hvilken grad kjøpskostnader (i dag) vurderes opp mot fremtidige brukskostnader) Utviklingen i det internasjonale kjøretøymarkedet og tilbudet av ulike kjøretøyteknologier Kjøremønster og konsekvenser for valg av ulike teknologier Tilgang til infrastruktur og drivstoff som er tilpasset teknologi og kjøremønster Regularitet og andre forhold som påvirker risikovurderingen ved valg av kjøretøy (f.eks. strømbrudd, servicetjenester, reservedeler, driftsutfordringer og vedlikehold) Vi vil beskrive de ulike områdene per kjøretøysegment i de følgende underkapitlene. 3.1 Personbiler Elbilers andel av nybilsalget Den totale norske kjøretøyparken består i dag av 5,2 millioner kjøretøy. Personbiler utgjør ca. halvparten av kjøretøyene i Norge med 2,6 millioner enheter. Ved utgangen av 2015 var det registrert helelektriske personbiler i Norge, noe som utgjør 2,5 prosent av alle personbiler i Norge (SSB, 2016). Som figuren under viser, fordeler personbilene i den norske kjøretøyparken seg med ca. halvparten av bilene i de små segmentene (markert i grønne nyanser: A, B og C) og halvparten i de store segmentene (markert med blå nyanser: D-J). Page 32

35 Andel av nybilsalget Antall biler solgt THEMA-Rapport Potensialet for null- og lavutslippskjøretøy i den norske kjøretøyparken Tabell 8: Eksempler på biler i de ulike segmentene Figur 21: Fordeling av personbiler på segment (OFV) Segment Eksempel A Minibiler Fiat 500 B Småbiler Ford Fiesta, VW Polo C Kompaktklasse Ford Focus, VW Golf D Mellomklassen Audi A4, VW Passat E Executive Audi A6 F Luksus BMW 7-serie J SUV Audi Q5 og Q7, Mitsubishi Outlander M Multi purpose / Flerbruksbiler Ford B-Max, Renault Espace SUV, 28% Flerbruksbiler, 1% Storebiler, 7% Mellomklassen, 14% Andre, 1% Minibiler, 4% Småbiler, 12% Kompaktklassen, 33% Figur 22 viser utviklingen i nybilsalget for personbiler i perioden 2008 til Salget av elbiler har økt kraftig de siste åree, og utgjorde 17 prosent av nybilsalget i 2015 (Elbilforeningen, 2016). Plugginn hybrider har til og med 2014 utgjort en svært liten andel av nybilsalget. Andelen økte noe i 2015, og i de første månedene (januar til mai) i 2016, utgjorde plugg-inn hybrider 13 prosent av nybilsalget. Samlet sett utgjorde elbiler og plugg-inn hybrider 28 prosent av nybilsalget det første månedene i 2016, sammenlinget med 22,5 prosent i Hybridelektriske biler (uten mulighet for ekstern lading) har også hatt en relativ høy markedsandel på rundt 7 prosent i både 2014 og Denne utviklingen ser ut til å holde seg også i Det kom mange nye modeller av plugg-inn hybrider på markedet i 2015 og 2016, noe som kan forklare den økende andelen plugg-inn hybrider det siste året. Det er uvisst hvorvidt plugg-inn hybrider framover vil ta markedsandeler på bekostning av rene elbiler, eller om elbiler og plugg-inn hybrider samlet sett tar en større andel av nybilsalget på bekostning av bensin- og dieselbiler. Foreløpige tall for 2016 viser en sterkt økende markedsandel for plugg-inn hybrider samtidig som salget av elbiler har holdt seg omtrent på samme nivå som i 2015 (ofv.no). Det blir interessant å se om lansering av mange nye elbilmodeller i 2017 får tilsvarende effekt på elbilsalget som lansering av mange flere modeller for plugg-inn hybrider har fått for markedsandelen i dette segmentet. Figur 22: Utviklingen i nybilsalget for personbiler i perioden % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% (Q1- Q2) Diesel Bensin Hybrid PHEV BEV Antall personbiler (nysalg) 0 Kilde: SSB, Elbilforeningen (2016) og OFV (2016) Page 33

36 3.1.2 Tilgang på modeller Elbiler og plugg-inn hybrider er de mest relevante lavutslippsteknologien for personbiler og varebiler i perioden opp til Hvilken av de to teknologiene som får de største markedsandelene, avhenger av eventuelle forskjeller i kostnader og incentiver kombinert med forbrukernes preferanser. Bredden i modeller som tilbys forbrukerne har også stor betydning for valg av teknologi. Valg av teknologisk løsninger og utnyttelse av skalafordeler blant bilprodusentene har stor betydning for den norske satsingen på lav- og nullutslippsbiler. Siden produksjonen av kjøretøy forgår utenfor landets grenser, har Norge ingen direkte innflytelse på utviklingen av teknologiske løsninger som bilprodusentene satser på. Det er imidlertid grunn til å tro at den norske etterspørselen etter elbiler har bidratt til positive læreffekter hos de aktuelle elbilprodusentene. Norge har den høyeste elbilandelen i personbilmarkedet i verden. Totalt ble det solgt nye personbiler i Norge i 2014, noe som er 1,1 prosent av det europeiske personbilmarkedet. Norges andel av det europeiske markedet for elbiler var samme år 31 prosent. Alt i alt ble solgt elbiler i Europa, hvorav ble solgt i Norge (toi.no, 2015). Flere av intervjuobjektene i vår analyse viser til at særstillingen til Norge gjør det norske bilmarkedet til et interessant testmarked og blir av noen ansett som et innovativt bilmarked. For eksempel var hele styret hos Volkswagen Group på studietur til Norge tidligere i år for å forstå det norske bilmarkedet og Møller Gruppen i Norge har tett samarbeid med fabrikken i Tyskland for å utveksle erfaringer på den tekniske siden. Volkswagen (2016) har annonsert at de ønsker å spille en nøkkelrolle i gjennombruddet for elektriske biler i perioden , og at de fra 2025 ser for seg å produsere en million elbiler i året. I tillegg har Daimler og Mercedes-Benz nylig oppgitt at de vil satse stort på elbiler, og lansere 10 helelektriske personbilmodeller innen Det skal skje gjennom en såkalt «Generasjon EQ» og bilene skal ha en rekkevidde på 500 km. Ulike produsenter har inntil nå satset på ulike teknologier. For eksempler satser Toyota i stor grad på vanlige hybrider og selger internasjonalt mer enn 1 million hybridbiler per år. De har også lagt ned en betydelig innsats på å utvikle hydrogenbiler. I høst har imidlertid også Toyota varslet at at de vil tilby rene batterielektriske biler i framtiden. Tilbud av elbiler Figur 23 viser en oversikt over elbiler som tilbys i dagens marked. De fleste produsentene tilbyr kun modeller i A, B og C-segmenet med en rekkevidde på km. Tesla er nå den eneste aktøren som tilbyr helelektriske biler i D, F og J segmentene. Rekkevidden på Tesla-modellene er på 350 til 500 km. Page 34

37 Figur 23: Oversikt over elbilmodeller i markedet. Rekkevidde i km er oppgitt. Kjøretøysegment 2-seat A B C D F J BMW i3 (22kWh) BMW i3 (22kWh) + RE* BMW i3 (33kWh) BMW i3 (33kWh) + RE* Chevrolet Bolt Citroen C-Zero * (a re-badged veh, 10) Citroen E-Mehari 100 Fiat 500e Ford Focus Electric Hyundai Ioniq Electric Kia Soul EV Mercedes Benz B ED Mitsubishi i-miev Nissan Leaf Opel Ampera-e Peugeot ion* (a re-badged veh 10) Renault Twizy 45 Renault Twizy 80 Renault Zoe Q210 Renault Zoe R240 Smart ForTwo ED Cabrio Smart ForTwo ED Coupe Tesla S 90D Tesla S 70D Tesla S P90 D Tesla X 70D Tesla X 90D Tesla X P90D Tesla Model 3 Volkswagen E-Golf Volkswagen E-Up! Kilde: VTT (2016) Tilbud av plugg-in hybrider Som nevt, har antall plugg-inn hybrid på markedet økt betydelig de siste par årene. Modellene som ble lansert i 2015 er markert med gult i figuren under, og årets lanseringer er markert med brunt. De fleste modellene tilbys i segmentene C, D og J, men det finnes også noen få modeller i E og F segmentene som ble lansert de siste par årene. De fleste plugg-inn hybridene har en rekkevidde på batteriene på mellom 30 og 50 km. Volvo lanserte sine modeller i 2016, og det er verd å merke seg at de har annonser at alle nye modeller som lanseres framover vil tilbys også som plugg-inn. VTT (2016) anslår at antallet plugginn hybrider på markedet vil øke fra dagens ca. 30 modeller til nesten 100 i 2020, det er dermed trolig av utviklingen vi har sett de siste par årene vil fortsette framover. Page 35

38 Figur 24: Oversikt over plugg-in hybrider i markedet Audi A3 e-tron Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro BMW X5 x Drive40e BMWi8 BMW 2 Active Tourer 225xe BMW 330e BMW 740e Chevrolet Volt (II) Chevrolet Volt (I) Ford C-Max Energi Honda Accord PHEV Hyundai Ioniq Plug-in Hyundai Sonata Plug-in Kia Optima Plug-in Mercedes Benz C 350 e Mercedes Benz E 350 e Mercedes Benz GLC 350 e 4Matic Mercedes Benz GLE 500 e 4Matic Mercedes Benz S 500 PHEV Mitsubishi Outlander PHEV Porsche 918 Spyder V8-Hybrid Porsche Panamera S E-Hybrid Porsche Cayenne S E-hybrid Toyota Prius 1.8 VVT-i Plug-in Hybrid Toyota Prius 1,8VVT-i Plug-In Hybrid Volkswagen Golf GTE Volkswagen Passat GTE Volvo S90 T8 AWD Volvo V60 D5 Twin Engine Volvo V60 D6 Twin Engine Volvo XC90 T8 Twin Engine Kilde: VTT (2016) Tilgang på infrastruktur Infrastruktur for lading av el-biler består av ladepunkter knyttet til strømnettet. Mesteparten av ladingen skjer hjemme (om natten) eller på kontoret (på dagtid). Ifølge en spørreundersøkelse gjennomført av Transportøkonomisk institutt i 2016, lader prosent av elbilbrukere hjemme, på jobben eller på offentlige ladestasjoner. Hurtigladere er i det fleste tilfeller bare en forsikring for brukeren i tilfelle noe utover det normale skulle skje. De brukes dermed sjelden, men er viktige for at man skal føle seg trygg på å rekke fram dit man skal uten problemer. Ifølge NOBIL, Norges database om ladestasjoner for ladbare kjøretøy, er det per november registrerte ladepunkter i Norge og 1970 ladestasjoner (et sted hvor det er ett eller flere ladepunkter). Det finnes 7457 offentlige ladepunkter som er tilgjengelige for alle eller besøkende. Ladepunkter for besøkende er bare tilgjengelig hvis du har et ærend på stedet, for eksempel ved et kjøpesenter. Det finnes 461 semihurtig- og hurtigladestasjoner som leverer ladeeffekt på henholdvis 22 kw og minst 43 kw. Det finnes 212 Tesla superladepunkter i Norge per i dag, disse har en ladeeffekt på opptil 120 kw. Enova startet i 2015 et program for å etablere et landsdekkende nettverk av hurtigladestasjoner i Norge, se Figur 25. De har lyst ut anbud i tre omganger, hvorav den siste ble tildelt før sommeren. Selskapene Grønn Kontakt og Fortum Charge and Drive har blitt tildelt kontraktene om å bygge hurtigladestasjoner så langt, til sammen 230 ladepunkter fordelt på 130 steder. Som hovedregel bygges det to lademuligheter per km og være kompatible med alle typer elbiler. Det er også krav om at lading skal være mulig uten abonnement hos operatøren. Page 36

39 Den siste utlysningen gjelder utbygging av hurtigladestasjoner i Nord-Norge og er enda ikke tildelt. På grunn av lav tetthet av elbiler i nord, er Enovas krav om tetthet til hurtigladestasjoner litt svakere. I stedet for to lademuligheter per km, skal det bygges to lademuligheter per hver 75 eller 100 km på noen strekninger. Det er planlagt 40 hurtigladere i Nord-Norge, når disse er ferdigstilt, har Enova finansiert 270 ladepunkter med hurtiglading, hvorav 262 pukter skal være på plass innen 1. november 2017 og de resterende 8 innen 1. september 2018 (enova.no). I tilegg til Enova sitt støtteprogram for infrastruktur til elbiler, er det flere fylkeskommuner og kommuner som gir støtte til etablering av ladepunkter, særlig i byene. Oslo kommune er, sammen med Amsterdam, en av verdens største eiere av slik infrastruktur. Til sammen eier Oslo kommune over 1100 ladepunkter for normallading ved utgangen av Etter planen skal det etableres 200 nye ladepunkter pr. år også framover (Oslo kommune, 2016). Gjennom kommunens Klima- og energifond, har Oslo kommune i tillegg gitt subsidier til over 600 privateide ladepunkter i Oslo. Figur 25: Oversikt over Enovas program for hurtigladestasjoner Kilde: Enova Page 37

40 3.1.4 Totalkostnad for kjøp og bruk av bil Total Cost of Ownership (TCO) representerer de totale kjøps- og brukskostnadene som en kjøper står ovenfor gjennom den økonomiske levetiden til et kjøretøy. Se egen tekstboks for en mer utfyllende beskrivelse av TCO-kostnadselementer. Forskjeller i TCO gir en indikasjon på den privatøkonomiske ulempen (eventuelt fordelen) ved å velge null- og lavutslippskjøretøy. Viktig komponenter i beregning av TCO er kostnadsutviklingen for de ulike teknologialternativene, energieffektivitet/utslippsfaktorer, drifts- og vedlikeholdskostnader, antagelser om det fremtidige avgiftsregimet osv. Vi har i våre beregninger inkludert en kostnad på NOK til installasjon av hjemmelader. Dermed er et minimum av kostnader til ladeinfrastruktur inkludert direkte i våre kostnadsberegninger. Verdsetting av ulemper ved dagens elbiler Elbilen har ikke identiske egenskaper med bensin- og dieselbil i dag. Elbiler har begrenset rekkevidde og modellutvalg som gjør at majoriteten av bilkjøpere ikke velger elbil, selv i de tilfeller der en slik bil vil gi lavere kostnader enn en tilsvarende bensinbil (også når avkastningskravet er hensyntatt). Forskjellen mellom de betalbare elementene i TCO for diesel og elbil er uttrykt som ulempekostnad. Ulempekostnaden gjør at flere ikke velger elbil selv om elbilene er rimeligere når en utelukkende ser på de betalbare kostnadene. I våre beregninger har vi derfor estimert en ulempekostnad som en del av de privatøkonomiske kostnadene i tillegg til de faktiske kostnadene som normalt er inkludert i en TCO-beregning. Elbiler har en del fordeler som gratis parkering på offentlige plasser, tilgang til kollektivfelt osv., som bidrar til å redusere ulempekostnaden og vil være inkludert i det samlede nivået. Figur 26 viser TCO for en personbil med henholdsvis diesel og elektrisk drivlinje der det nåværende virkemiddelpakke opprettholdes gjennom hele bilens levetid. Figuren viser at en elbil har en lavere kostnad over levetiden enn en tilsvaranede dieselbil hvis vi ikke tar med ulempekostaden. Siden elbiler for tiden utgjør omtrent 30 prosent, men ikke 100 prosent av nybilsalget i mellomklassen, antar vi at ulempekostnad tilsvarer forskjellen i faktisk TCO for en konvensjonell bil og en elbil. Vi har i våre beregninger inkludert hele ulempekostnaden, mens Miljødirektoratet (2016) har inkludert halvparten av den beregnede ulempekostnaden. Årsaken til dette avviket er at vi skal sammenligne de privatøkonomiske kostnadsforskjellene mellom en elbil og en konvensjonell bil (for å avklare hvilke virkemidler som må til for at privatpersoner skal velge en elbil framfor en bensinbil), mens Miljødirektoratet ser på de samfunnsøkonomiske kostnadene ved beregning av tiltakskostnad for elbil. Vi tar da med de marginale kostnadene, mens Miljødirektoratet oppgir halve verdien for å veie opp konsumentoverskuddet og -underskuddet til ulike privatpersoner. Figur 26: Dagens TCO-estimat (inkl. avgifter) for personbil (mellomklasse) med 17,5 % avkastningskrav hvis fordelene/fritak opprettholdes i hele den økonomiske levetiden Vi har beregnet ulempekostnaden pr for elbiler i ulike segmenter. Pr. nå har en elbil for kort rekkevidde til å oppfylle alle praktiske formål for alle bilister. Ulempekostnaden er beregnet til mellom Page 38

41 og NOK. Når kostnaden til batterier faller, antar vi at produktprisen på en elbil opprettholdes, men at rekkevidden øker, noe som redusere ulempekostnaden over tid. Som vist i Figur 27 antar vi at ulempekostnaden går gradvis mot null mot 2025 som følge av økt rekkevidde, flere modeller på markedet og bortfall av andre usikkerhetsmomenter. Figur 27: Beregnet ulempekostnad , gitt dagens virkemidler Avkastningskrav Ulike kjøpegrupper vektlegger ulike kostnadselementer ulikt. En individuell respondent og bilkjøper i personbilmarkedet er ikke nødvendigvis klar over hvor mye de forskjellige kostnadselementene påvirker totalkostnaden hun/han står ovenfor. Flere intervjuobjekter viser til at kjøpere i personbilmarkedet i stor grad vektlegger kjøpsprisen ved innkjøp, og legger mindre vekt på at elbiler har betydelige lavere brukskostnader. Nullutslippskjøretøy kan i tillegg ha fordeler og ulemper som påvirker betalingsviljen for kjøretøyene. Personbilsalget er lite homogent, og personer har ulike forventinger knyttet til kvalitet, ytelse og komfort. Avkastningskravet for biler i personbilmarkedet er satt til 17,5 prosent og samsvarer med antagelsen i PRIMES-modellen som brukes av EUkommisjonen. Avkastningskravet settes høyt for å reflektere at private forbrukere vektlegger kjøpspris i større grad enn besparelser over levetiden. Samlet kostnad over levetiden Error! Reference source not found. viser en sammenstilling av konkurransedyktigheten mellom elbiler og dieselbil i ulike personbilsegmenter, inkludert den beregnede ulempekostnaden for hvert av de aktuelle årene. Negativ verdi innebærer at elbiler er rimeligere enn de fossile alternativene. I 2015 antar vi ingen signifikant prisforskjell siden ulempekostnaden her er inkludert. Dagens markedsandeler for elbiler i personbilmarkedet er dermed representativt for den markedsandelen kjøretøy med alternativ teknologi oppnår i det året det ikke lenger er noen kostnadsforskjell. Inkludert i beregningene under er dagens virkemidler for elbiler fram til 2020, vi har deretter fjernet momsfritaket og elbil-spesifikke virkemidler (men utforming av dagens struktur i engangsavgiften som fortsatt i praksis gir fritak for elavgift for elbiler). Beregningen samsvarer dermed vårt basisscenario uten spesifikke fordeler for elbiler etter Page 39

42 Figur 28: Elbilens konkurransedyktighet sammenlignet med dieselbil i personbilsegment i referansescenarioet (NOK annuitet) Figuren under viser at PHEV er konkurransedyktig over hele perioden, men fallende konkurransedyktighet utover perioden blant annet fordi vi i vårt referansescenario (der kun vedtatte virkemilder er inkludert) har lagt til grunn at dagens rabatt for vektreduksjon forsvinner etter 2020 (som er en særordning for PHEV). PHEV har ingen ulempekostnad i og med at de ikke har elbilens rekkeviddebegrensning og er beregnet til å vær konkurransedyktig i dag som følge av miljødifferensiert engangsavgift. Salgstall for 2016 viser at PHEV oppleves som konkurransedyktige i markedet. PHEV er ikke aktuelt blant småbiler (A+B) fordi det er kostnads- og plassdrivende å ha en drivlinje basert på to ulike teknologier, dette segmentet er derfor ikke inkludert i figuren under. For en detaljert oversikt over forutsetninger vi har brukt i våre analyser, se vedlegg 4. Figur 29: PHEVs konkurransedyktighet sammenlignet med dieselbil i personbilsegment i referansescenarioet (NOK annuitet) Andre barrierer for bruk i personbilsegmentet Bilbruken varierer for mye for personbileiere, og ulike personer kan ha svært ulike behov. Dermed vil det det være et stort spenn av barrierer for å kjøpe en elbil eller plugg-inn hybrid. Vi har tilnærmet oss dette gjennom en generell ulempekostnad som er beskrevet tidligere. Husholdninger med to biler har nok færrest barrierer for å kjøpe en elbil fordi man også har en annen bil som dekker de behovene som ikke kan dekkes av en elbil. Samtidig har de fleste personer, i alle fall i sentrale strøk, alternative muligheter til å dekke sitt reisebehov enn å kjøre bil, f.eks. ved å kjøre kollektiv transport lokalt eller fly/tog for lengre strekninger. En barriere er dermed mindre absolutt for mange Page 40

43 privatpersoner enn den kan være for f.eks. en buss i rute eller nyttetransport der det ikke finnes annen transport som kan benyttes ved uforutsette hendelser. De fleste som går til innkjøp av en bil, vil uansett som hovedregel velge en bil som dekker de behovene man har, både i det daglige, til hytteturer og til ferier. Det kan være greit å bemerke at det vil være en større barriere ved å ta i bruk en elbil desto større avstander man håndterer i det daglige og desto kaldere klimaet er. Dermed må man ta hensyn til at f.eks. personer i Finnmark eller Innlandet på Østlandet, der det er svært kaldt på vinteren, avstandene er store og kollektivtilbudet svakt, vil være avhengig av å få dekket sitt daglige transportbehov ved en privatbil med tilstrekkelig rekkevidde. På kalde dager vil det gå med mer energi til å varme opp bilen, og rekkevidden på en elbil vil reduseres. I tillegg vil lading ta lengre tid på svært lave temperaturer. I personbilmarkedet har de fleste kjøperne lademulighet ved bolig, men her skiller sentrale strøk seg ut. Flere storbyer og beboere i leilighetskomplekser har ikke (sikker) tilgang til lademulighet hjemme. For å oppnå en svært høy innfasing av ladbare personbiler, vil det være nødvendig med en utbygging av lademuligheter i boligstrøk sentralt i byene som holder tritt med utviklingen i antall ladbare biler. Uten dette er ikke elbiler et reelt alternativ og for personer i bykjernen, og plugg-inn hybrider får en begrenset andel av kjøringen på batteridrift. Page 41

44 Kort forklaring til totalkostnaden for kjøp og bruk av biler (TCO Total cost of ownership) Med totalkostnad mener vi de totale kjøps- og brukskostnadene som kjøp og bruk av kjøretøyene medfører: Kjøpskostnaden, eller kapitalkostnaden bestemmes av de årlige verditapene og finansieringskostnadene. De årlige verditapene og finansieringskostnadene er knyttet til det bilen koster i innkjøp for forbrukerne, kjøretøyenes levetid og rentenivået i samfunnet. Kjøpskostnaden kan påvirkes av myndighetene gjennom endringer i kjøpsrelaterte avgifter. Brukskostnadene omfatter blant annet drivstoffkostnader inklusiv eventuelle kostnader knyttet til bruk av nødvendig infrastruktur, vedlikeholdskostnader, kostnader for bompenger og parkering samt bruksavhengige avgifter, som i første rekke er veibruksavgift og CO2-avgift. I tillegg kommer årsavgift som er en fast årlig avgift som er knyttet til det å eie kjøretøy, men som påløper uavhengig av om bilen eies. Kalkulatoriske kostnader knyttet til bilens operative egenskaper. Lav rekkevidde, uhensiktsmessige modellutforminger og andre egenskaper ved kjøretøyene kan medføre at brukerne oppfatter at lav- og nullutslippsbiler har dårlige operative egenskaper enn for fossile kjøretøy. Slike ulempekostnader er særlig knyttet til kjøretøyenes rekkevidde. Økende rekkevidde vil redusere slike kostnader over tid. Totalkostnadene kan beregnes med utgangspunkt i brukernes/eiernes perspektiv eller samfunnets perspektiv. Når brukernes/eiernes perspektiv legges til grunn inkluderes samtlige relevante avgifter, både de kjøpsrelaterte og bruksavhengige avgiftene. Når samfunnets perspektiv legges til grunn beregnes totalkostnadene eksklusive avgifter og eventuelle subsidier, men legger til eventuelle eksterne virkninger som ikke brukerne betaler for. Figuren under viser de ulike komponentene i modellen. Tidsbruk inngår ikke i analysene, men kan eventuelt inkluderes for teknologier der det er aktuelt. Ulempekostnaden er spesiell for elbilanalysene, og er derfor ikke beskrevet som en generell kostnad i figuren under. Vi har lagt inn en (begrnset) kostnad for ladepunkter, men ikke noe infrastruktur utover det. Oversikt over kostnadselementer i TCO-beregningene Page 42

45 3.2 Potensialet for hydrogenbiler er begrenset på kort sikt Tilgang på modeller hydrogenbiler Det tilbys to hydrogenbiler i markedet per nå, og det vil trolig lanseres to nye modeller til neste år. Hyundai sin første hydrogenmodell ble produsert i 1000 biler i 2012 og 2013 og er kun tilgjengelig for leasing. Toyota lanserte første generasjon av Mirai i 2015, og den ble da produsert i et antall på 700 biler. Produksjonsantallet ble økt til 2000 biler i 2016 og vil trolig øke til 3000 biler i Totalt antall biler produsert av første generasjons Mirai vil trolig være ca biler innen Tabell 9: Oversikt over hydrogenbiler i markedet Merke og modell Lansert Segment Rekkevidde (km) Hyundai xi35 Fuel Cell 2013 J (liten SUV) 594 Toyota Mirai (gen. 1) 2015 D 650 Toyota Mirai (gen.2) 2020 D? Honda Clarity 2017 D 700 Mercedes-Benz GLC Fuel Cell 2017 J (liten SUV) 500 Kilde: VTT (2016) Honda Clarity forventes lansert som hydrogenbil i løpet av 2017, og bil da den hydrogenbilen med lengst rekkevidde. Mercedes-Benz har annonsert at de vil lansere deres første hydrogenbil i 2017, basert på en av deres eksisterende modeller, GLC. Denne modellen skal også ha en plugg-inn mulighet. Et lite batteri inkluderes i tillegg til en brenselcelle som gir en rekkevidde på km basert på batteridrift. Dette bidrar til å sikre at man kan nå fram til en hydrogenfyllestasjon, gitt at det er et begrenset antall av dem. Det er ikke offentlig bekreftet, men Hyundai har oppgitt på en konferanse at de vil lansere en ny modell dedikert for hydrogen i 2017 eller 2018 i tillegg eller i stedet for den modellen de allerede har produsert. Nissan/GM/Ford har forsket på hydrogenbiler tidligere, men vil trolig basere sin satsing på et samarbeid med andre produsenter. Nissan har annonser at de vil lansere en hydrogenbil basert på hydrogen fra bioetanol før Denne bilen er myntet på det brasilianske markedet. IHS forventer at antall modeller tilgjengelig på markedet av hydrogenbiler vil øke fra dagens 2 til 17. De neste årene vil det være de asiatiske produsentene som vil dominere, og særlig de fire ledende produsentene Toyota, Honda, Hyundai og Mercedes. Trolig vil også europeiske produsenter komme på banen etter Produksjonstiden for hver modell som lanseres vil trolig være minst 7 år for å forsvare utvikling av biler som selges i små volumer på kort sikt. Til tross for at det finnes flere modeller til salgs i markedet forventes antall produserte hydrogenbiler å være lavt i mange år framover. Årsaken er at produsentene ønsker å vente med masseproduksjon til de har fått kontroll på kostnadene og produksjonsprosessene. Andre generasjon av Toyota Mirai, som lanseres i 2020, forventes å bli produsert i et høyere årlig antall en første generasjon. Om 10 år, i 2027, forventer IHS Automotive at det vil bli produsert hydrogenbiler årlig på verdensbasis, noe som utgjør 0,1 prosent av alle biler produsert på et år. Samtidig har Japan annonsert at de har som må å ha hydrogenbiler innen Som disse tallene indikerer, er det stor usikkerhet knyttet til den årlige produksjonen av hydrogenbiler etter Hvorvidt produksjonsvolumene økes så raskt som mulig, vil trolig være avhengig av utviklingen på verdensmarkene. Foreløpig etterspørres hydrogenbiler kun i noen få områder, f.eks. i Japan, California, noen steder på vestkysten av USA og i noen tyske byer. Danmark er det landet i verden med best dekning av hydrogenfyllestasjoner, med 10 stasjoner som dekker behovet for det meste av landet. For tilgangen på hydrogenbiler i Norge, vil vi være svært avhengig av hva som skjer i andre deler av verden. En høy etterspørsel i andre og større land, vil på kort sikt bidra til å begrense tilgangen på Page 43

46 hydrogenbiler. På den annen side, økt etterspørsel etter hydrogenbiler på verdensbasis, vil øke produsentenes fokus på denne teknologien, noe som kan øke produksjonsvolumene raskere enn man ellers ville ha sett. Basert på den informasjonen vi nå sitter på, ser vi det som lite sannsynlig at hydrogenbiler vil være tilgjengelig i Norge i et volum som er tilstrekkelig for å ha en tydelig påvirkning på utslippsnivåene i Etter 2025 er det imidlertid sannsynlig at det finnes en del modeller i markedet, den store usikkerheten er i hvilket antall de produseres og om Norge prioriteres av produsentene Tilgang på hydrogenfyllestasjoner Tabellen under viser en oversikt over etablerte og planlagte hydrogenfyllestasjoner i Norge per desember Tabell 10: Oversikt over hydrogenfyllestasjoner i Norge Plassering Etablert Volum og trykk Hydrogenproduksjon Drives av Gardermoen Lillestrøm 2009, planlagt utvidelse i 2017/ bar 700 bar Elektrolyse, fraktes til stasjonen Dampreformasjon (biogass) og elektrolyse Hyop Hyop/ HyNor Lillestrøm Oslo, Gaustad Før bar Hyop Oslo, Høvik bar Hyop Herøya 2007, senere oppgradert 700 bar Produsert av Ineos, fraktes i rørledning. Hyop Sandvika kg/døgn Elektrolyse Uno-X Bergen, Danmarksplass 2017? Elektrolyse Uno-X Bergen, Åsane 2017? Elektrolyse Uno-X Kilde: Hyop.no, Uno-X Stasjonene til Hyop har vært en del av en demo-infrastruktur for å teste ut hvor egnet hydrogen er som drivstoff for biler. Hyop oppgir at de flytter noen av sine stasjoner for å gjøre de større og mer robuste. I 2016 ble en hydrogenfyllestasjon på Økern flyttet til Høvik. Uno-X oppgir at der har som ambisjon å bygge 20 nye hydrogenfyllestasjoner innen 2020 forutsatt at de får nødvendig støtte fra Enova til investeringen i disse stasjonene. De mener at med 20 stasjoner i Norge, vil man være i stand til å kjøre i og mellom de største norske byene, gitt hydrogenbilenes rekkevidde. Behovet for antall hydrogenfyllestasjoner vil derfor være betydelig lavere enn for elbiler for å støtte samme antall kjøretøy på veiene. På den annen side, må alle hydrogenstasjonene være offentlig tilgjengelig i og med at man ikke kan fylle på hjemme, slik man kan med elbiler. Gitte en samlet investeringskostnad for en fyllestasjon inkludert elektrolyse på 20 MNOK som oppgitt av NEL, vil den samlede kostnaden for 20 nye hydrogenstasjoner være på 400 MNOK. NEL skal levere teknologien til disse stasjonene og hydrogenproduksjonen vil som hovedregel skje ved distribuert elektrolyse tilknyttet stasjonen. I tillegg til de to stasjonene som er planlagt i Bergen, planlegger de også flere stasjoner i Oslo og Akershus. Enova har støttet stasjonene i Bergen med ca. 20 MNOK, og de vil etableres så snart alle offentlige tillatelser er på plass (Enova.no). Når hydrogenfyllestasjonene er på plass, vil Bergen Taxi, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gå til innkjøp av fem hydrogenbiler. Page 44

47 3.2.3 Kostnadsbildet Figuren under viser at en hydrogenbil ikke vil være konkurransedyktig med en bensin/dieselbil hverken nå eller i perioden opp til 2030 uten fordeler og fritak, selv når alle kostnadene over levetiden er inkludert. Hydrogen er konkurransedyktig i 2020 fordi dagens fordeler/fritak fortsatt gjelder. Hydrogenbiler er en markedsmessig mer umoden teknologi enn elbiler og faktisk produktpris vil være svært avhengig av hvilken skala hydrogenbiler blir produsert i framover i tid. Det er derfor stor usikkerhet i tallene, i alle fall etter Prisen for hydrogen levert ved pumpen er avgjørende for konkurransedyktigheten, og usikkerheten er stor også her. Figur 30: FCEVs konkurransedyktighet sammenlignet med dieselbil i personbilsegment i referansescenarioet (NOK annuitet) 3.3 Varebiler Status for bruk Antall elektriske varebiler i Norge er fortsatt lavt. Salget av el-varebiler har riktignok økt med 80 prosent fra 2014 til 2015, men fra et lavt nivå. Oppdaterte tall for 2016 er ikke kjent, men vi forventer at økningen har fortsatt i Fortsatt utgjør BEV mindre enn 1 prosent av varebilkjøretøyparken i 2015 som vist i figuren under. Forventningen om økt antall el-varebiler er blant annet basert på Postens og Brings planlagte innkjøp av el-varebiler. Page 45

48 Figur 31: Utviklingen i antall varebiler per teknologi Antall Antall varebiler elvarebiler Bensin Diesel El. Kilde: SSB Mens andelen el-personbiler (BEV og PHEV) har økt til en betydelig andel av nybilsaglet, er det fortsatt barrierer mot å bytte til el-varebiler for varebilbrukere. Noen store selskaper, som Posten og Bring, har forpliktet seg til å redusere utslipp fra kjøretøyparken sin ved kjøp av el-varebiler, se Tabell 11. Tabell 11: Kjente planer for el-varebiler Selskap Posten / Bring Planlagte utrulling av lav-utslippslastebiler (inklusiv EL) Posten og Bring blir Nordens første transportør som tar i bruk store elektriske varebiler. Enova har gitt støtte til innkjøp av de to første store elektriske varebilene for utprøving i Norge. Bilene er produsert av Iveco, og er de første serieproduserte el-varebilene i sin klasse. Allerede over nyttår skal bilene levere varer til bedrifter i Oslo sentrum uten utslipp Tilgang på modeller i markedet Tilbud av elvarebiler Det finnes fire modeller av elektriske varebiler på markedet og noen få planlagte modeller, se tabellen under. Foreløpig tilbys det ikke plugg-inn hybrider i dette segmentet. Varebiler produseres i et mindre antall enn personbiler, og det er derfor ikke lønnsomt for produsentene å tilby mange modeller og/eller avansert teknologi i dette segmentet. De minste varebilene er som regel basert på rammen til en personbil, med noen modifikasjoner. I slike tilfeller kan de tilbys med samme drivlinje som personbilmodellen de er basert på. Tabell 12: Oversikt over elvarebiler på markedet og kjente planer Modell Lansert? Rekkevidde (km) Nissan env Renault Kangoo Z.E. 170 Citroën Berlingo Electrique 120 Mercedes e-cell Vito Iveco Daily Electric Page 46

49 Volkswagen e-crafter Kostnadsbildet Figuren under viser at en elvarebil ikke vil være konkurransedyktig med en bensin/dieselbil hverken nå eller i perioden opp til 2030, selv når alle kostnadene over levetiden er inkludert. Elvarebil har mindre økonomiske incentiver ved kjøp sammenlignet med en elbil i personbilmarkedet. Elvarebilene vil bli rimeligere i innkjøp utover perioden og rekkevidden vil øke. Elvarebil kan være gunstig for aktører med lange årlige kjørelengder og tilgang til ladeinfrastruktur, men våre beregninger viser at den gjennomsnittlige elvarebilen ikke vil være konkurransedyktig uten ytterligere incentiver. Dagens incentiver har noe betydning også for varebiler, men betydelig lavere enn for personbiler siden avgifter for varebiler generelt er lavere også for dieselvarebiler. Dermed er det begrenset med avgifter å kutte, subsidier må til dersom man ønsker å fjerne gapet i kostnader. Figur 32: BEVs konkurransedyktighet sammenlignet med dieselbil i varebilsegment i referansescenarioet Andre barrierer for bruk av elvarebiler Krav til rekkevidde og infrastruktur er avgjørende for at elpersonbiler og -varebiler skal være et reelt valg. Det er to sentrale faktorer som avgjør i hvor stor grad rekkevidde utgjør en begrensende faktor, 1) at rekkevidde dekker daglig transportbehov 2) tilgang til lademulighet. Varebiler har i snitt noe lengere kjøremønster enn personbiler, men flere elbiler har i dag tilstrekkelig rekkevidde til å dekke daglig behov. I prosjektet «Insentiver for miljøvennlige varebiler» (THEMA rapport ) kom det fram at flere erfarer at dagens service og reparasjon for elektriske varebiler er mer kostbart enn for andre varebiler, er mer tidkrevende, at verkstedene er for få og mangler tilstrekkelig kapasitet og kompetanse. I intervjuet i forbindelse med dette prosjektet påpekte Møllergruppen at de har satt i gang en utredningsplan for å bygge opp kompetanse innen ladbare biler (BEV, PHEV) for alle forhandlere i hele Norge som innebærer kursing innen teknisk-, mekaniskkompetanse og investeringer i nytt materiell. Planen er å være ledende innen oppfølging av kunder og å bygge lik kompetanse over hele landet. 3.4 Busser og lastebiler i lokal trafikk Status og planer for bruk I 2015 var det 11 registrerte busser med elektrisk motor (BEV) i Norge. Det finnes mange planer for en begrenset utrulling av lavutslippsbusser. Disse planene inneholder ofte en blanding av ulike lavutslippskjøretøy slik at det ikke satses på en bestemt teknologi. Tabell 13 viser en oversikt over planlagt innfasing og uttesting av nullutslippsteknologi. Page 47

50 Tabell 13: Kjente planer for klimavennlige busser Kommune / Fylke Stavanger Rogaland Trondheim Troms Fylke Bergen Lillehammer Drammen Oslo & Akershus Planlagte utrulling av lav- og nullutslippskjøretøy Kolumbus har, som eneste busselskap i Norge, to elektriske (batteridrevne) busser i drift og har planer om å ta i bruk ytterligere tre elbusser Fylkesmannen har vedtatt å ta i bruk trolleybusser på strekningen Tananger, Sandnes og Stavanger sentrum fra ATB planlegger (fire-)fem helelektriske bussruter (innebærer ca. 40 elektriske busser) fra 2019 i prosjektet «Framtidens kollektivtilbud». Prosjektet har fått ca 15 MNOK i støtte fra Enova Troms Fylkestrafikk planlegger å kjøpe inn og eie to elbusser selv, og at de håper å kunne stille krav om noen elbusser når deres neste anbud settes ut i 2018/19. I Bergen har man satset på å oppgradere og utvide det eksisterende trolleybussnettet. Dette har fungert bra i 60 år og man ønsker å bygge videre på allerede etablert infrastruktur. I Lillehammer er det høsten 2016 lagt ut et anbud på elbusser til et testprosjekt. Brakar ønsker å starte et prøveprosjekt med elektriske busser i Drammensområdet på 4-6 elektriske busser og to pantografer med opsjoner på flere. Anbudsrunden kommer ut ila 2016 og vinneren plukkes senest ut 1. februar 2017 med oppstart i hydrogenbusser ha vært i test i Oslo siden 2012, og det er forventet at dette prosjektet videreføres. Fram til 2020 skal det gjennomføres et testprosjekt for elbusser, og en endelig utrulling vil basere seg på resultatene fra testperioden. Dersom testene går bra, skal ca. 100 bybusser være elektriske fra Målet er at 60 prosent av alle busser i Oslo skal være elbusser fra Kilder: Enova, presentasjoner fra Zeros elbusseminar våren 2016, kollektivselskapenes hjemmesider, bt.no og intervju med Ruter Det har vært registrert 2 elektriske lastebiler i Norge de siste 5 årene. Det er få kjente planer for å ta i bruk lav- og nullutslippsteknologi for lastebiler. ASKO og Tines planer er oppsummert i tabellen under. Tabell 14: kjente planer for bruk av null- og lavutslippslastebiler Selskap ASKO TINE Planlagte utrulling av lav-utslippslastebiler ASKO vil ta i bruk tre elektriske lastebiler. ENOVA støtter investeringen med 2,25 millioner kroner. TINE har bestilt 1 BEV (2 til 3 år) og 1 PHEV fra Scania (biodrivstoff + el) levert i feb Tilgang på modeller i markedet Innkjøp av busser i lokal transport vil i all hovedsak være basert på anbud fra et kollektivselskap. Operatører som vinner anbudet går da til innkjøp av de kjøretøyene som er spesifisert i anbudet. Et anbud inneholder ofte en mange kjøretøy, disse kan da produseres på bestilling. Dermed er det også noe mer krevende å få en full oversikt over akkurat hvilke modeller de ulike produsentene kan levere, i og med at mange kan levere batterielektrisk framdrift dersom de får en forespørsel. Tabellen under viser en oversikt over de leverandørene vi har funnet som oppgir selv eller har levert elbusser. Den er dermed ikke nødvendigvis uttømmende. Noen modeller kan også ha vært levert til demoprosjekter, og vi kan ikke med sikkerhet si at de vil levere disse modellene i stor skala. Bredden i leverandører som oppgir at de leverer elbusser gir likevel en god sikkerhet for at man kan få levert Page 48

51 elbusser som er testet ut i praktisk drift fra flere leverandører. Økte etterspørsel etter elbusser internasjonalt støtter dette bildet. Tabell 15: Oversikt over tilbydere av elbusser (ikke utfyllende) Leverandør 12 meter 18 meter Trolley Volvo X X Hybricon Solaris X X MAN 2019 X Mercedes- Benz 2018 VDL X X Ebusco X X Scania IVECO VanHool Kilder: avisartikler og produsentenes hjemmesider Har testet busser i Sverige X Har en kommersiell minibuss Lastebiler i lokale ruter brukes både av aktører som har en større flåte av biler og aktører som har en eller noen få kjøretøy i drift. Her finnes noen få modeller tilgjengelig kommersielt. En av dem er IVECO som leverer et chassis som kan benyttes i ulike utforminger, se eksempler på bildene under. Denne bilen er også levert som stor varebil beskrevet tidligere. Figur 33: Eksempler på Iveco mini-lastebiler til ulike formål X Kilde: Iveco.com/norway Noen produsenter jobber med å lansere større helelektriske lastebiler, et eksempel på dette er Daimler som har jobbet med et slikt konsept siden I 2014 ble modellen testet ut hos kunder i Portugal, og det er rapportert at lastebiler har kjørt km på et år under varierende forhold. Rekkevidden på denne modellen er ca. 100 km, noe som dekker behovet for mange lastebiler som distribuerer lokalt. Modellen er imidlertid ikke kommersielt tilgjengelig, men noen har kjøpt slike modeller for testing. Volumet el-lastebiler produsert er dermed lavt, men med den utviklingen vi ser på rekkevidde i personbilsegmentet, er det ikke usannsynlig at det kan komme noen ellastebiler på markedet i perioden opp til Page 49

52 Figur 34: Oversikt over en Mercedes-Benz etruck Tilgang til infrastruktur Kjøremønster og lengde er hovedsakelig en barriere for batteridrevne elbusser. Det er få/ ingen batteridrevne elbusser i normal drift i Norge. Vi mangler derfor erfaring med hvordan de vil fungere i praksis, men mange kollektivselskap vil starte testingen av elbusser før 2020, om noen få år vil vi derfor har økt erfaring fra elektrisk bussdrift ut over trolleybusser. Ved lokal flåtedrift av elkjøretøy vil aktørene selv måtte ha kontroll på ladeinfrastrukturen. For eksempel vil lokale elbusser være avhengig av at infrastrukturen for lading tilpasses deres faktiske kjøreruter og -lengder. De fleste testene/ innfasingen av elbusser som er beskrevet over, har valgt lading på endeholdeplass med pantografer som konsept. Lastebiltransporten kan grovt sett deles inn i langtransport og distribusjonskjøring. Distribusjonskjøring er når lastebilen starter og avslutter ruten på samme terminal. Rutene kan både være faste og variable. Kjørelengde og tid på oppdragene varierer, men en distribusjonsrute kan typisk vare i 7-8 timer og ha stopp. Infrastrukturen og rekkevidden på kjøretøyene må dekke et slikt bruksmønster for å dekke transportbehovet for slik lokal distribusjon. Tilsvarende vil all bruk av trolleybusser kreve at infrastrukturen med overhengende strømledninger er på plass der bussene skal gå. Det er heller ikke slik at strømtilførsel til f.eks. trikker kan benyttes til trollybusser, infrastrukturen vil som hovedregel være tilpasset den faktiske bruken og type kjøretøy. Page 50

53 Figur 35: Oversikt over nattlading og lading på endeholdeplasser Kilde: Roland Berger (2015) Det er verd å merke seg at bussoperatørene har kontroll på infrastrukturen for lading av annet drivstoff også, om det er diesel, biogass eller annet. Kollektivselskapene setter ut bussdrift på anbud, og operatørene som vinner anbudet eier bussene og annet materiell som trengs for driften. Hvordan eierskapet til infrastruktur for busslading skal være, er fortsatt et åpent spørsmål. Det er to utfordringer knyttet til at operatørene eier infrastruktur for lading og tolleybusser. For det første har infrastrukturen betydelig lengre levetid enn varigheten av en anbudsperiode. Dette kan eventuelt løses ved at kollektivselskapet definerer i anbudet hvilken infrastruktur som skal etableres og vilkår for videreføring til et annet selskap etter endt anbudsperiode. For det andre har Enova som krav at det er kommunen eller kollektivselskapet som må eie infrastruktur for at de skal kunne få støtte gjennom Enovas programmer. Dersom operatørene eier infrastrukturen, kan man med dagens ordning ikke få Enovastøtte til etableringen Kostnadsbildet Alle lav- og nullutslippskjøretøy for tungtransport har en betydelig høyere innkjøpspris enn dieselkjøretøy. Kommersielle transportaktører er mest opptatt av totalkostnaden ved ulike teknologier og vektlegger brukskostnader i større grad en privatpersoner. Figur 36 viser fordelingen av totalkostnader for langtransport og nærtransport der brukskostnader utgjør en stor andel av totalkostnader. Som figuren viser, utgjør drivstoffkostnadene en større andel av totalkostnadene for langtransport enn for nærtransport, men drivstoff og vedlikehold utgjør en relativt stor andel for begge segmentene. Nullutslippsbilene, og da særlig elektriske kjøretøy, har lave drivstoffkostnader og vil trolig også ha lavere vedlikeholdskostnader fordi drivlinjen i seg selv er betydelig enklere enn en for en bil med forbrenningsmotor. For busstransport utgjør lønn en enda større andel av kostnadene enn for lastebiler, og er i størrelsesorden prosent av totalkostnadene. Kjøretøy i lokal transport har en høy årlig kjørelengde sammenlignet med personbiler. Dermed har en høy innkjøpskostnad mindre betydning enn for personbiler, og så lenge driftskostnadene er lavere enn for dieselkjøretøy, kan elektriske kjøretøy være økonomisk gunstige over litt tid. Forutsetninger er naturlig nok at transportarbeidet kan løses på lik linje med elektriske kjøretøy som for dieselkjøretøy. Page 51

54 Figur 36: Kostnadsandel for langtransport og nærtransport 100% 90% 80% 70% Kapitalkostnader Fergekostnader og bompenger Forsikring 60% 50% 40% Administrasjon Dekk 30% Drivstoff 20% 10% 0% Langtransport Nærtransport Reparasjons- og servicekostnader Lønn og sosiale kostnader Kilde: Norges Lastebileierforbund (2014b) Figuren under viser at en gjennomsnittlig buss eller lastebil basert på el ikke vil være konkurransedyktig med en dieselkjøretøy hverken nå eller i perioden opp til Vi har ikke inkludert eventuelle kostnader som påvirker brukstiden eller regulariteten. Avkastningskravet er satt til 12 prosent, som gjør at vi vektlegger kjøpspris i større grad enn drivstoffbesparelsen over perioden. El kan være lønnsomt for aktører med lange årlige kjørelengder og tilgang til infrastruktur uten at det påvirker regulariteten. Merkostnaden for buss utgjør omtrent 16 prosent nå, men fallende til under 10 prosent i For lastebiler utgjør merkostnaden omtrent 20 prosent over perioden. Figur 37: BEVs konkurransedyktighet sammenlignet med dieselbil i buss- og lastebilsegmentet i referansescenarioet (NOK annuitet) Andre barrierer for bruk En svært viktig barriere for å ta i bruk ny kjøretøyteknologi til lokale busser og distribusjon (lastebiler) er at risikoen for at regulariteten reduseres. Dersom busser ikke fungerer og rutetilbudet derfor ikke opprettholdes på grunn av feil på en buss, ladeinfrastruktur eller annet, vil det få store konsekvenser for folk og næring som er avhengig av denne transporten. For eksempel vil det gi store problemer for kollektivtransporten i Drammen, Trondheim eller Oslo dersom ladestasjonen på endestoppet ikke fungerer i rushtiden en arbeidsdag. Endestopplading kan også gi reduserte marginer for å oppfylle rutetabellen. Dersom en buss er forsinket, vil det forsinke bussene etter (gitt at antall ladepunkter er Page 52

55 begrenset) siden bussen ikke kan kjøre videre før det er tilstrekkelig med energi på batteriet til å komme fram til neste endestopp for ny lading. Et slikt risikobilde kan gi behov for å ha dieselbusser i resverve, og dermed øke det totale kostnadsbilet for en operatør inntil ny teknologi er tilstrekkelig testet og robustheten sikret. Se Figur 39 for et estimat på tilgjengelighet for ulike teknologier basert på hvor moden teknologien er nå og i Å ta i bruk ny teknologi innebærer en betydelig driftsrisiko og kan ha betydning for ruteregulariteten. Dersom det kreves et stort antall kjøretøy med ny teknologi i anbudene uten at slike kjøretøy er testet ut i stor skala, må operatørene legge inn en uforholdsmessig stor risikopremie i sine tilbud. Dette bidrar også til at det kan blir mer kostbart enn nødvendig å fase inn miljøvennlige kjøretøy. Det er derfor viktig at denne risikoen blir fornuftig håndtert i anbud som inkluderer ny kjøretøyteknologi. Tilsvarende for en lastebil i distribusjon som har et kontraktsfestet ansvar for å levere en transporttjeneste. Dersom tjenesten ikke leveres på grunn av feil på kjøretøyteknologien eller infrastrukturen man er avhengig av, vil transportøren ha et økonomisk ansvar overfor sine kunder. En slik risiko vil transportørene legge inn i sine kostnadskalkyler, og det økonomiske bildet kan derfor se annerledes ut for en transportør som skal velge kjøretøy enn det vi har beskrevet over. Som beskrevet i kapittel 2 krever både batteriløsninger og brenselceller betydelig mer plass enn en dieseltank med samme energiinnhold. Når teknologiene er plasskrevende, vil de redusere plassen til passasjerer eller gods. Figur 38 viser hvordan passasjerkapasitet påvirkes av valg av teknologi. I områder der bussene er fulle hele eller deler av døgnet, vil man få behov for flere busser for å dekke opp samme antall passasjerer dersom man tar i bruk el- eller hydrogenbusser. Dette innebærer en ekstra kostnad som kollektivselskapene også må ta hensyn til når de vurderer kostnader ved ulike teknologier. Figur 38: Passasjerkapasitet for ulike teknologier. Diesel=100 Figur 39: Estimert tilgjengelighet for ulike teknologier -5% -15% -20% Biodiesel PHEV 98% 80% 98% 98% BEV 80% 98 % FCEV 80% 98 % Biodiesel PHEV BEV Underveis BEV Nattlading FCEV Kilde: Roland Berger (2015) 3.5 Lastebiler og busser i langdistansetransport Tilgang på modeller Bruk av lastebiler (og busser) i langdistansetransport kan ikke baseres på konsepter med begrenset rekkevidde på kjøretøyet. Tilgang på drivstoff langs kjøreruten er en forutsetning. Det utelukker bruk av de fleste miljøvennlige teknologier, men hydrogenkjøretøy er en mulig løsning som kan fases inn etter 2025 eller så snart slike kjøretøy er tilstrekkelig demonstrert. De fleste planene for å begrense bruk av fossilt drivstoff i lastebilparken baserer seg på innblanding av eller overgang til biodiesel (HVO) eller biogass. Page 53

56 3.5.2 Tilgang på infrastruktur En betydelig økt bruk av hydrogenkjøretøy til langdistansetransport (busser og lastebiler) vil kreve et betydelig antall og tilstrekkelig kapasitet på hydrogenfyllestasjonene. Tyngre kjøretøy, særlig med høy last, vil ha et høyt energiforbruk per kjørte km. Tettheten av fyllestasjoner må da være tilstrekkelig å dekke energibehovet til tunge kjøretøy Kostnadsbildet I og med at hydrogenkjøretøy foreløpig kun er på demonstrasjonsstadiet, har vi ikke oppgitt de samlede kostnadene for hydrogenkjøretøy i langdistansetransport. Det er ingen tvil om at kostnaden for slike kjøretøy er betydelig høyere enn for dieselkjøretøy. Utviklingen i kostnader framover i tid er imidlertid svært usikkert. I likhet med elbusser og ellastebusser, vil en høy kjørelengde på hydrogenkjøretøy bidra til å redusere betydningen av innkjøpskostnaden for hydrogenkjøretøy så lenge driftskostnaden er lavere enn for dieselkjøretøy Mulig langsiktig utvikling for langtransport På lengre sikt er det bare kommersiell tilgang på andre generasjons biodrivstoff og/ eller hydrogen som både kan redusere klimagassutslipp og oppfylle de praktiske kravene som stilles ved bruk av langdistansetransport. Til tross for at kostnadsbildet for hydrogen er krevende nå, er det mulig at hydrogen kan bli en viktig teknologi for langdistansetransport i det lange bildet. Det er usikkerhet knyttet til hvor mye tilgang man vil få at biodrivstoff og hvor stor andel av dagens fossile drivstoff i alle transportformer det kan dekke. 3.6 Sensitivitetsanalyse for batterikostnad og avkastningskrav Kostnadsbildet er relativt robust når vi vurderer ulike sensitiviteter som har stor betydning for kostnadsutviklingen. Figuren under viser at hvis at antar at batterikostnaden faller med ytterligere 50 prosent utover den kostnadsreduksjonen vil allerede har lagt til grunn, vil en gjennomsnittlig elbil fortsatt ikke være konkurransedyktig i de større personbilsegmentene. Dersom vi reduserer avkastningskravet for privatpersoner fra 17,5 til 6 prosent gjør ikke heller ikke en elbil (BEV) konkurransedyktighet i større personbilsegmenter. Figur 40: Ytterligere 50 prosent fall i batterikostnader gjør ikke BEV konkurransedyktighet i større segmenter for personbilmarkedet Page 54

57 4 VIRKEMIDLER SOM FREMMER KONVERTERING TIL LAV- OG NULLUTSLIPPSKJØRETØY En konvertering til lav- og nullutslippsbiler vil ikke skje raskt eller i stort omfang uten offentlige virkemidler. Det skyldes at de alternative teknologiene ennå ikke er konkurransedyktige nok. Utformingen av gode virkemiddelpakker, både med hensyn til sammensetning og dosering, avhengiger av hvor hurtig teknologiutviklingen går og hvor ambisiøse utslippsreduksjonsmålene er. Virkemidlene som velges bør være effektive i den forstand at de bidrar til å realisere utslippsmålene til minst mulig samfunnsøkonomiske kostnader. De forslagene som presenteres, bygger på en vurdering av virkemidlenes effektivitet og det foreslås en prioriteringsliste som kan danne et utgangspunkt for utforming av gode virkemiddelpakker. Det pekes også på at et er usikkerhet både med hensyn til effekten av virkemidlene og det framtidige behovet for dem. Virkememiddelpakken bør derfor justeres ettervhert som en vinner mer informasjon både om kostnadsforskjellene mellom fossile og alternative kjøretøy og hvordan markedet for nye kjøretøy utvikler seg. 4.1 Innledning Tiltak og virkemidler Vi gjør i denne rapporten et tydelig skille mellom tiltak og virkemidler. (Klima)tiltaket gjelder selve omstillingen av veitransporten til mer bruk av null- og lavutslippskjøretøy. Tiltakskostnadene omfatter de samfunnsøkonomiske kostnadene ved en slik omstilling. Tiltakskostnadene pr. enhet utslippsreduksjon varierer sterkt mellom de ulike kjøretøygruppene, og vil endre seg over tid etter hvert som teknologiutviklingen reduserer kostnadene for de nye kjøretøyteknologiene. Virkemidlene omfatter ulike offentlige reguleringer som en anser nødvendige for å få gjennomført det aktuelle tiltaket, i dette tilfellet omstillingen av veitransporten. Ofte vil aktuelle reguleringer påføre samfunnet ulike kostnader. En gjennomgang og evaluering av de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ulike virkemidler er en sentral del av denne analysen. Begrunnelse for å innføre virkemidler Den tradisjonelle økonomiske begrunnelsen for å innføre virkemidler som påvirker et marked er at det foreligger en eller annen form for markedssvikt som det er ønskelig å kompensere for. Virkemidler kan også begrunnes utfra et ønske om å realisere et omforent politisk mål som ikke nødvendigvis er knyttet til å kompensere for markedssvikt. Begge disse begrunnelsene gjøre seg gjeldende når en diskuterer virkemidler for å fremme overgangen til lav- og nullutslippskjøretøy. Det finnes svært mange virkemidler som på ulikt vis kan påvirke overgangen til lav- og nullutslippskjøretøy og dermed få ned CO 2-utslippene fra veitrafikken. For det norske samfunnet er det viktig at de virkemidlene som tas i bruk er effektive i den forstand at de realiserer de ønskede utslippsmålene til lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader. Virkemidler kan rette seg mot tilbudssiden og etterspørselssiden Virkemidler for å redusere klimautslippene i veitransportsektoren kan kategoriseres på ulike måter. En mulig inndeling vil være å skille mellom virkemidler som påvirker etterspørselen etter veitransport og virkemidler som påvirker tilbudssiden. Virkemidler på tilbudssiden omfatter reguleringer og inngrep som fremmer tilgang på konkurransedyktige transporttjenester med lave utslipp pr. km. Tiltak som påvirker teknologiutvikling og tilbudet av null- og lavutslippskjøretøy og utvikling av drivstoff med lave utslipp pr. enhet faller inn under denne kategorien virkemidler. Det påvirker tilbudet av transporttjenester med lave utslipp. Til rettelegging av kollektive trafikktilbud er et annet eksempel. Page 55

58 På etterspørselssiden finner vi virkemidler som påvirker behovet for transport og hvilke transporttjenester som velges for å dekke de ulike transportbehovene. Byplanlegging er et eksempel på tiltak som påvirker etterspørselen etter transport; jo kortere avstand det er mellom bolig og arbeidsplass, desto mindre blir transportbehovet. Tiltak som påvirker folks preferanser med hensyn på valg av transporttjenester tilhører også gruppen av tiltak på etterspørselssiden. Holdningsskapende kampanjer med sikte på økt miljøbevissthet er et eksempel på det siste. Vi er i dette prosjektet først og fremst opptatt av virkemidler som påvirker overgang fra fossile kjøretøy til null- og lavutslippskjøretøy. Vi går derfor ikke spesifikt inn i diskusjonen av virkemidler som påvirker transportbehovet og vi analyserer derfor heller ikke spesifikt i hvilken grad eventuelle virkemidler fører til at utslippene fra annen type transport påvirkes. Vi må likevel ta hensyn til om og i hvilken utstrekning ulike virkemidler som har til hensikt å påvirke overgang til null- og lavutslippsbiler, også påvirker etterspørselen etter veitransport, altså transportvolumet. 4.2 Evaluering av virkemidler Det er et grunnleggende prinsipp at virkemidler som tas i bruk bidrar til at målene nås til lavest mulige kostnad, dvs. at de er kostnadseffektive. Kostnadseffektivitet oppnås ifølge samfunnsøkonomisk teori best dersom det rettes så nært inn mot problemet man ønsker å løse. Det grunnleggende problemet som en ønsker å løse ved å stimulere overgang til null og lavutslippsbiler, er å redusere de norske klimautslippene. Å skattlegge utslipp direkte, for eksempel gjennom en CO 2-avgift på fossilt drivstoffer er et eksempel på et kostnadseffektivt virkemiddel. Både CO 2-avgift og utslippskvoter setter en pris på utslipp og følger prinsippet om at forurenser betaler. Dersom CO 2-skatten eller prisen på utslippskvoter reflekterer den marginale kostnaden ved klimautslippene, får aktørene signaler om hva bruken av de forurensende produktene koster samfunnet. Teoretisk sett gir det den beste ressursutnyttelsen på lang sikt. Nå er det slik at fossilt drivstoff som kjøpes i Norge allerede skattlegges med en CO 2-avgift som ligger i nærheten av hva en langsiktig utslippskostnad ligger på. En stor økning av CO 2-avgiften utover det nåværende nivået er derfor ikke nødvendigvis effektivt utfra en samfunnsøkonomisk betraktning. I gjennomgangen av mulig virkemidler vurderer og sammenligner vi ulike egenskaper ved de enkelte virkemidlene. Teoretisk sett er vi ute etter å rangere virkemidlene etter størrelsen effekt/krone, der effekt står for hvor stor effekt virkemiddelet har på utslippsreduksjonen, mens krone står for de samfunnsøkonomiske kostnadene som oppstår når de enkelte virkemidlene tas i bruk. Vi må også sørge for at den samlede effekten av virkemiddelpakken er stor nok til å realisere målene. Faktorer som vi legger vekt på i vurderingen av virkemidler er følgende: Potensial Styringseffektivitet Sideeffekter Administrativ kostnader Budsjettmessige virkninger Potensial Med potensial mener vi hvor stor effekt virkemiddelet har, både med hensyn til volum og tid, dvs. hvor omfattende og raskt effekten kommer. Et virkemiddel med stort potensial vil kunne påvirke utslippene både raskt og i stort omfang. Det er viktig å ha med tidsdimensjonen, siden utslippsmålene skal nås innen en viss tid. Når det er viktig at målene nås innen en viss tid slik tilfellet er når det gjelder omstillingen av veitransporten, vil rangeringen av virkemidlenes effektivitet kunne bli annerledes enn når tiden ikke bety noe. Page 56

59 4.2.2 Styringseffektivitet Et annet viktig prinsipp er at virkemidlet faktisk bidrar til at målet nås, dvs. at det er styringseffektivt. Høy grad av styringseffektivitet innebærer bl.a. at myndighetene har tilstrekkelig god kontroll med iverksettelsen av konkrete tiltak og effektene av iverksatte tiltak. Det handler om hvor stor usikkerhet det er med hensyn til virkemiddelets effekt på måloppnåelsen. Usikkerhet om tiltakets virkninger bidrar til lav styringseffektivitet. For eksempel har en volumregulering der det settes et ufravikelig mål for hva som skal oppnås eller et forbud en høyere styringseffektivitet enn en regulering som benytter seg av økonomiske incentiver uten å regulere volumet. Myndighetene vil aldri med full sikkerhet kjenne til hvordan ulike økonomiske incentivmekanismer virker. For enkelte virkemidler som for eksempel ulike former for støtteordninger vil det også som regel være et generelt krav om at støtten skal være utløsende, dvs. at tiltaket som blir støttet ikke ville blitt gjennomført om man ikke hadde fått støtte. Vi antar at addisjonalitetskravet er en funksjon av potensial og styringseffektivitet. Addisjonalitetkravet blir dermed ikke et selvstendig kriterium i vår gjennomgang Sideeffekter Et tiltak kan gi utilsiktede virkninger, både positive og negative for samfunnet. Et eksempel eventuelle virkninger som fri tilgang til kollektivfeltet for elbiler har for kollektivtrafikken. Slike virkninger må også inngå i vurderingen av virkemiddelets effektivitet. En annen type sideeffekt dreier seg om virkemiddelets innvirkning på verdiskapingen i næringslivet. Forskjellige virkemidler vil i ulik grad påvirke kostnadene og konkurranseforholdene i næringslivet. Økte kostnader for næringslivet kan føre til at produsentoverskuddet i enkelte næringer faller, noe som reduserer det samlede samfunnsøkonomiske overskuddet dersom det ikke motsvares av en tilsvarende økning i konsumentoverskuddet i andre deler av økonomien. Reduksjon av lokale utslipp er et eksempel på en positiv sideeffekt ved innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy Administrative kostnader Administrative kostnader vil varere avhengig om det dreier seg om generelle ordninger eller ordninger som krever informasjonsutveksling og dialog mellom regulerende myndighet og aktørene som søker støtte Budsjettmessige virkninger Når man utformer støtteordninger, må en ta stilling til hvordan støtten skal finansieres, dvs. om den skal finansieres gjennom statsbudsjettet (hvor alle skattebetalere er med på finansieringen) eller gjennom markedet (hvor kun de aktører som er berettiget til støtte også finansierer denne). Valg av finansieringsmodell kan også ses på som et spørsmål om rettferdig fordeling av finansieringsbyrden, dvs. om det er mest riktig å la alle være med å finansiere støtten eller om det kun er de aktørene som opptrer på det aktuelle markedet som bidrar og da i proporsjon til deres aktivitet på markedet. Finansiering gjennom statsbudsjettet kan dels skape uheldige vridningseffekter, dvs. at det har en ekstra kostnad for samfunnet utover selve støtten, og dels føre til at støtten er eksponert for årlige endringer i budsjettet. Sistnevnte gjør at denne type støtte kan mangle langsiktighet. I retningslinjene for samfunnsøkonomiske analyser legges det til grunn at offentlige finansierte tiltak gir et effektivitetstap på 20 prosent av finansieringsbehovet. 4.3 Kategorisering av virkemidler Vi har valgt å gruppere virkemidler etter om de er økonomiske, regulatoriske, rettet mot tilrettelegging for eksisterende teknologi eller rettet mot å fremme ny teknologi. Noen virkemidler kan tilhøre flere kategorier, de er da plassert i den kategorien som synes mest dekkende. Økonomiske virkemiddel som skatter og avgifter, eventuelt fritak for avgifter, kan brukes til å stimulere til en ønsket adferd. Regulatoriske virkemiddel som blant annet offentlige påbud, Page 57

60 forbud, og andre krav til transportmiddel er først og fremst tiltak for å forplikte aktørene til å handle på bestemte måter, eller hindre uønsket adferd. Tiltak som tilrettelegger for eksisterende teknologi som for eksempel ladestasjoner gjør det mulig for aktørene å endre adferd, mens informasjonskampanjer synliggjør for aktørene hvordan og hvorfor de bør endre adferd. Offentlig støtte til forskning og utvikling vil kunne påvirke teknologistatus og dermed bedre morgendagens tilbud av tilgjengelige løsninger for mindre utslipp for tunge kjøretøy. Figur 41. Kategorisering av virkemidler Økonomiske insentiver: stimulerer til ønsket adferd Regulatoriske virkemidler Tilrettelegging og informasjon Forskning og utvikling CO2-avgifter Klimafond Støtte gjennom avgiftsfritak, gunstige skatteregler eller tilskudd Miljødiffernsierte avgifter Vrakpant Fossilfrie soner Adgang til kollektivfelt, gratis parkering og lading Krav i offenltig innkjøp Forbud mot kjøp av fossile kjøretøy Støtte til utbygging av infrastruktur Informasjonskampanjer og mobilitetsplanlegging Vurderes ikke Nedenfor følger en gjennomgang av aktuelle virkemidler som kan stimulere overgang til null- og lavutslippsbiler. For hvert virkemiddel gjør vi en kvalitativ gjennomgang av vurderingskriteriene og gir en karakter ved hjelp av plusstegn og minustegn. Det understrekes at skårene bygger på vår egen kvalitative vurdering basert på den innsikten vi har fått ved å gjennomgå relevante rapporter og litteratur. En sentral aktør i virkemiddelapparatet er Enova som organiserer og forvalter støtteprogrammer innen flere av de kategoriene som er nevnt i tabellen over. 4.4 Økonomiske virkemidler CO 2-avgift på drivstoff En eventuell økning i CO 2-skatt på fossilt drivstoff påvirker markedet for veitransport på to måter. For det første vil etterspørselen etter transporttjenester gå noe ned fordi bruken av de fossile kjøretøyene blir dyrere. Både i Norge og internasjonalt er det gjort analyser av transportetterspørselens priselastisitet, dvs. hvor mye etterspørselen etter transport endrer seg når prisen på transport går opp. Det er stor sprik i ulike anslag, og priselastisiteten vil variere mellom ulike kundegrupper, transportformål og tidsperspektiv. Mange studier er imidlertid av eldre dato og fanger sannsynlig ikke godt nok opp virkningen av at nullutslippskjøretøy er tilgjengelig på markedet. Vi legger til grunn at prissensitiveten er neglisjerbar med moderate endringer i CO 2-skatten. Den andre og i vår sammenheng viktigste effekten av prisoppgang på fossilt drivstoff, er en styrking av incentivene til fordel for kjøp og bruk av null- og lavutslippskjøretøy. Økt CO2-avgift påvirker også incentivene til bruk av biodrivstoff og vil gjøre det mer attraktivt for plugg-in hybrider å gå på strøm i stedet for fossilt drivstoff. CO 2-avgift på drivstoff har et stort potensial for å stimulere overgang til lavutslippskjøretøy siden det i prinsippet er ingen grenser for hvor høyt en kan sette avgiften. Men settes den for høyt, kan konsekvensen for konkurranseevnen for næringslivet bli svært negativ. Det kan imidlertid stilles et spørsmåltegn ved hvor raskt virkningen av en eventuell økning i CO 2-avgiften vil vise seg så lenge avgiften settes innenfor et realistisk intervall. Årsaken er at CO 2-avgiften i dag er en liten del av drivstoffutgiftene. Selv en dobling av CO 2-avgiften vil bare øke drivstoffutgiftene med i størrelsesorden 10 prosent. Page 58

61 Det er usikkert hvor styringseffektivt en CO 2-avgift er for å fremme overgang til lav- og utslippskjøretøy innen en gitt tidsfrist. Denne usikkerheten kan blant annet finne sin støtte i atferdsøkonomien. Nyborg (2009) trekker blant annet fram utfordringen med nåtidskjevhet, som innebærer at aktørene legger mer vekt på nåtid enn framtid. Nåtidsskjevhet kan være et argument for at avgiften må settes høyere enn marginal skade. En (for) høy avgift skal da kompensere for at vi tar for lite hensyn til, eller ikke klarer å vurdere, konsekvenser av miljøskadelig atferd fram i tid. Med utgangspunkt i nåtidsskjevhet kan det for eksempel argumenteres for at miljødifferensiering av kjøpsavgifter på biler virker sterkere enn miljøavgifter på drivstoff hvis målet er å få folk til å kjøpe mer miljøvennlige biler. Det må tolkes dit hen at den økonomiske støtten som er nødvendig for å stimulere en ønsket adferd ved bruk av miljødifferensierte miljøavgifter er mindre enn nåverdien av den fremtidige fordelen en alternativ framtidig CO 2-avgift representerer for lav og nullutslippsbiler. En kan også stille et spørsmålstegn ved om en CO 2-avgift kan sies å være utløsende. Da vil den antagelig måtte settes langt høyere enn det som er tilrådelig ut fra de negative virkninger det har for næringslivet. Det er knyttet svært lave administrative kostnader lave administrative kostnader til CO 2-avgift som virkemiddel. Virkemiddelet gjelder en eventuell økning av en eksisterende avgift som er enkel å administrere og det finnes allerede etablerte systemer for det. CO 2-avgift har positive provenyvirkninger for staten, mens brukerne av fossilen kjøretøy får økte kostnader. Som nevnt innledningsvis har en CO 2-avgift generelt sett gode effektivtetsegenskaper ved at den er en enkel måte å internalisere utslippskostnadene i den marginale prisen på veitransporttjenester. Men i vår sammenheng er spørsmålet om å vurdere effektivitetsegenskapene ved å øke CO2- avgiften vesentlig over det gjeldende nivået. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter CO2-avgift Stort, men avhengig av avgiftens størrelse Ingen kvantitative mål settes. Det begrenser styringseffektiviteten Økte kostnader for næringslivet + Stimulere til bruk av biodrivstoff Generell ordning med små administrative kostnader Positiv for budsjettbalansen CO 2-fond For næringslivet har NHO foreslått en CO 2-fondsavtale som et aktuelt virkemiddel. Avtaler med industrien er blitt mer og mer vanlig som et miljøpolitisk virkemiddel også internasjonalt (OECD, 2016). En avtale om utslippsreduserende tiltak kan inngås mellom for eksempel bransjeorganisasjoner og myndighetene. NO X-fondsavtalen er en slik avtale. Bedriftene som er med i ordningen betaler inn en medlemsavgift til CO 2-fondet som et alternativ til å betale CO 2-avgift til staten. Fondets midler brukes til å støtte ulike prosjekter som bidrar til å redusere utslippene av NOx. NHO anslår at ordningen med NOx-fondet har redusert utslippene av NOx med tonn, men ordningen er ikke evaluert (NHO, 2016). NHO peker under et intervju på at en kan sette et mål for hvor store utslippsreduksjoner et klimafond skal gi noe som bidrar til styringseffektiviteten. NHO fremhever også at tiltaket bidrar til kostnadseffektivitet fordi bedriftene har incentiver til å finne fram til de billigste tiltakene. Det stilles likevel spørsmålstegn ved hvor effektive de er. Det hevdes blant annet at det er en risiko for at frivillige avtalene som inngås ikke bidrar til noe mer enn hva som ville ha blitt gjennomført Page 59

62 uansett, altså at de ikke er utløsende (NOU ). Men med utgangspunkt i blant annet erfaringene med NO x-fondet, er vi usikre på hvor relevant denne innvendingen er. Det bør også tillegges vekt at et CO 2-fond kan kombineres med en økning i den generelle CO 2-avgiften, uten at det nødvednigvis vil svekke næringslivets konkurranseevne. Det kan skje ved at de bedriftene som er med i ordningen kan få en rabatt på det de ellers ville ha betalt i CO 2-avgift. Et CO2-fond kan også ha adminsitrative utfordrigner ved at det er oljeselskapene som er avgiftspliktige, mens det er transportselskapene som må gjennomføre tiltakene. Det er også langt flere bedrifter knyttet til vegtransport enn for eksepel til sjøtransport som deltok i NOx-fondet. Et CO 2-fond har likhetstrekk med en ordning der inntekter fra næringslivets betaling av CO 2-avgift kanaliseres til et statlig program, som støtter omleggingsprosjekter innen næringslivets transporter. Det kunne for eksempel administreres av Enova. Vi har ikke gått næmere inn på om det vil være mer effektivt å la avgiftsbetalingene fra næringslivet gå gjennom statskassen og ut til et statlig organ på vanlig måte. Et klimafond administrert separat eller en støtteordning administriert av Enova, krever vurderinger av søknader om støtte til enkeltprosjekter noe som vil medføre visse administrative kostnader og potensielle utfordringer med asymmetrisk informasjon. Det er derfor viktig at et eventuelt fond følges opp med god organisering og effektive kontrollmekanismer. Et klimafond er selvfinansierende og vil derfor bare belaste offentlige budsjetter indirekte ved at staten taper skatteinntekter ved at næringslivets transporter fratas for CO 2-avgift. Et klimafond er med andre ord analog med at staten skattlegger næringslivets transporter, men øremerker skatteinntektene til tiltak rettet mot næringslivets transportvirksomhet. TØI (2016) har gjennom en scenariobasert analyse vurdert potensialet for utslippsreduksjoner blant tunge kjøretøy fram til 2030 med utgangspunkt i støtte fra et tenkt CO 2-fond. Fondets inntekter fastsettes til 80 prosent av den nåværende CO 2-avgiften. Inntektsgrunnlag er tilstrekkelig til å finansiere støtte til prosjekter som forventes å redusere utslippene fra denne delen av næringslivets transporter med opp mot 50 prosent i Det forutsetter en full satsning på biodrivstoff. Støtte til alternative drivstoff som elektrisitet og hydrogen er dyrere, og vil følgelig gi langt lavere effekt, i størrelsesorden 7-8 prosent i 2027 i følge TØIs studie. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter CO 2-fond Avhengig av fondets størrelse Asymmetrisk informasjon kan gi muligheter for rent seeking Administrasjon fondet av Målrettet og målsatt innsats i næringslivet kan gi høy styringseffektivitet Selvfinansierende, men staten taper inntekter fra CO2-avgift fra næringslivet Økonomisk støtte gjennom avgiftsfritak, miljødifferensiering, gunstige skatteregler eller tilskudd Økonomiske støtteordninger kan begrunnes med et ønske om å støtte teknologiutvikling, eller de innføres som et alternativ eller supplement til for eksempel CO 2-avgift. Økonomisk støtte til kjøp og bruk av null- og lavutslippskjøretøy vrir kjøretøyparken i ønsket retning og samtidig kan teknologiutviklingen påvirkes gjennom læringseffekter. Økonomisk støtte til kjøp av null- og lavutslippsbiler fører ikke til at etterspørselen etter transporttjenester reduseres. Det kan imidlertid føre til økt etterspørsel etter veitransport ved at marginalkostnaden for transporttjenester på vei faller for den delen av kjøretøyparken som etter hvert består av null- og lavutslippsbiler. Page 60

63 Økonomisk støtte kan kanaliseres på ulike måter. Det er mest vanlige er miljødifferensierte avgifter, gunstige skatteregler eller ulike former for tilskuddsordninger. Miljødifferensiering kan knyttes til kjøpsavgifter, veibruksavgifter, årsavgifter og bomavgifter. Økonomisk støtte kan også gis direkte gjennom ulike støttordninger. Enova har for eksempel flere støtteordninger rettet mot blant annet energiledelse direkte støtte til klimatiltak i næringslivets veritransporter Miljødifferensiering av engangsavgiften Fritak for engangsavgift, som er en kjøpsavgift, er et spesialtilfelle av miljødifferensiering og oppfattes å være et virkemiddel med stor effekt for å fremme en rask overgang til biler med alternativt drivstoff i privatbilsegmentene (TØI, 2014). Det skyldes at mange private bilister kan ha en tendens til å tillegge fordeler som kan oppnås raskt større vekt enn fordeler som oppnås over tid. Miljødifferensiering av kjøpsavgifter innebærer at kjøretøy med gunstige klima- og miljøegenskaper ilegges lavere avgifter enn andre. Siden avgiften ofte er stor, vil også incentivvirkningen av miljødifferensiering bli betydelig. Miljødifferensieringen kan også kaliberers slik at eventuelle endringer er provenymnøytrale for staten. Som for alle økonomiske virkemidler der det ikke settes absolutte volummål, er ikke virkningen kjent med full sikkerhet. Men siden virkemiddelet virker direkte på kjøpsbeslutningen, har det trolig en høyere styringseffektivitet enn for eksempel en tilsvarende miljødifferensiering av bruksavhengige avgifter som f.eks. en CO 2-avgift. Med en overvåking av markedsprisene (i Norge og i utlandet) kan man vurdere betydningen av dette virkemiddelet løpende og tilpasse nivået på fritaket slik at det er utløsende. Det er ingen tvil om at virkemiddel med en riktig dosering vil være utløsende, det har innfasingen av elbiler i Norge vist. Det kan også være en risiko for at miljødifferensiering av miljøavgifter føre til at produsentene justerer kjøpsprisene noe opp fordi bilen med avgiftsfritak likevel blir konkurransedyktig i Norge. Det krever imidlertid at avgiftene settes unødvendig høyt og at priskonkuransen mellom de ulike billeverandørene ikke er tilstrekkelig til å unngå en slik tilpasning. En åpenbar utfordring med miljødifferensiering er at det kan være avvik mellom hva bilprodusenten oppgir av utslipp og hva som er de faktiske utslippene. Avviket kan både skyldes at kjøretøyene brukes på en annen måte enn det som bilprodusentene forutsetter ved analyser av kjøretøyenes utslipp. Avviket er særlig relevant i forhold til plug-in hybrider, der det kan være en stor forskjell mellom oppgitt og faktisk utslipp. Vi har nå også erfart at enkelte bilprodusenter bevisst oppgir for lave utslippsfaktorer noe som øker utfordringene knyttet til miljødifferensiering av kjøpsavgifter. For nullutslippskjøretøy er ikke denne problemstillingen relevant, men den vil være viktig for plugg-inn hybrider. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Miljø- differensierte kjøpsavgifter +++ Høyt potensial både volum- og tidsmessig ++ - Eksponert for stort avvik mellom faktisk og reelle utslipp ++ En generell ordning uten individuell vurdering gir lave kostnader Umiddelbar fordel for kjøper gir relativ høy styringseffektivitet Kan utformes på en provenynøytral måte Fritak for merverdiavgift Fritak for merverdiavgift styrker incentivene til å kjøpe biler med alternativt drivstoff på samme måte som fritak for engangsavgiften. Fritaket er proporsjonalt med bilens kostnad og innebærer at store Page 61

64 dyre biler mottar en høyere støtte enn mindre mer ordinære biler. Fritaket gjelder bilenes totalkostnad gitt at en velger standardutstyr. Det kan imidlertid bety at også fordyrende tilvalg defineres som standardutstyr for bilen slik at man oppnår fritak også for dette. Det at store biler får et høyere støttebeløp enn små er ikke nødvendigvis en ulempe, siden støttebehovet for de store bilene kan være høyere enn for de små. Dersom det er behov for å bruke merverdiavgift som et virkemiddel også i framtiden, kan en differensiering være et alternativ. En differensiering kan utformes på ulike måter, for eksempel gjennom et tak eller i forhold til teknologialternativene. Kriterier: Potensial Styrings- effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Fritak merverdiavgift for +++ Høyt potensial både volum- og tidsmessig ++ Umiddelbar fordel for kjøper gir relativ god styringseffektivitet -- Fritak kan også gjelde kostbart ekstrautstyr. ++ En generell ordning uten individuell vurdering gir lave kostnader -- Belastning av offentlige gir effektivitets-tap Miljødifferensiering av veibruksavgifter Veibruksavgifter legges på drivstoff og begrunnes dels fiskalt og dels at veitransport har eksterne virkninger som brukerne av vei bør betale for (Meld. St. 2 ( )). Når CO 2-utslippet skattlegges med en egen CO 2-avgift, er begrunnelsen knyttet til andre former for markedssvikt, slik som støy, ulykker, støv og annen lokal luftforurensning. Det kan også være vanskelig å få fram et reelt skille mellom CO 2-avgifter og veibruksavgifter, siden begge avgiftstypene legges på drivstoffet. Det er verd å merke seg at også bruken av strøm er ilagt en fiskal avgift i form av elavgiften. For å få til en miljødifferensiering av veibruksavgifter, som i dag legges på fossilt drivstoff er en mulig vei å gå å erstatte dagens system med avstandsbaserte veiavgifter. Avstandsbaserte veiavgifter er et virkemiddel som synes å ha en økende oppslutning i Europa. Det baserer seg på å måle utkjørt distanse ved hjelp av AIS-data. Systemet gir muligheter til å differensiere satsene både med hensyn på teknologi og vekt. I tillegg til å kunne fremme miljøvennlige biler vil det også bidra til å forbedre konkurransesituasjonen for bruk av jernbane og sjøtransport over lengre avstander. I tillegg får man gjennom en slik ordning muligheten til å likestille norske og utenlandske transportører gjennom en ordning der all veibruk i Norge, inkludert veibruksavgiften og andre avgifter/incentiver, blir likt uavhengig av hvor stor andel av drivstoffet som er kjøpt i utlandet. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Veibruksavgifter Stort, men avhengig av avgiftens størrelse Ingen kvantitative mål settes. Det begrenser styringseffektiviteten Økte kostnader for næringslivet Generell ordning med små administrative kostnader Positiv for budsjettbalansen Miljødifferensiering av årsavgift Årsavgift er en bruksuavhengig avgift og er prinsipielt en avgift på det å eie et kjøretøy. Avgiften er fiskalt begrunnet. Sammenlignet med engangsavgiften er potensialet ved å miljødifferensiere denne Page 62

65 mindre. Siden årsavgiften betales over tid, vil styringseffektiviteten noe mindre enn for differensierte kjøpsavgifter, men virkemiddelet har små sideeffekter. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Miljø-differensiert årsavgift + Begrenset potensial alene + Begrenset Små 0 ++ En generell ordning uten individuell vurdering gir lave kostnader - Belastning av offentlige gir effektivitets-tap Miljødifferensiering av bomavgifter Bomavgiftenes hovedformål er at brukerne av veiene skal være med å finansiere veiene. Miljødifferensiering av bomavgiftene er imidlertid et tiltak som bidrar til å vri bilbruken i retning av mer miljøvennlige kjøretøy. Vista (2016) har nylig gjort en analyse av virkningene av miljødifferensierte bomavgifter for bompasseringer i Oslo og Bergen. Den viser at man innenfor en provenynøytral differensiering av bomavgifter oppnår over tid et redusert utslipp av NOx på 4-6 prosent i forhold til referansealternativet. Avstandsbaserte og miljødifferensierte veiavgifter kan erstatte bompenger, og i for seg også veibruksavgift og CO 2-avgift. Kriterie: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Miljødifferensierte bomavgifter ++ Avhengig av omfang og grad av differensiering + Begrenset Små 0 Ikke vurdert Kan utformes provenynøytralt Gunstige skatteregler Bruk av skatteincentiver for å fremme null og lavutslippskjøretøy er et alternativ eller supplement til miljødifferensierte avgifter. Det kan særlig være aktuelt mot kjøretøy som anvendes i næringsvirksomhet der avgiftsnivået i utgangspunktet er lavt, slik at fritak betyr mindre. Samtidig er fokuset på samlet lønnsomhet høyere og kostnadskalkylene bedre enn for privatpersoner. Kriterie: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative Kostnader Offentlige budsjetter Gunstige skatteregler + Viktig for næringslivsegmentet Avhengig av utforming + Avhengig av utformning Små 0 Ikke vurdert - Belastning av offentlige gir effektivitets-tap Page 63

66 4.4.3 Økt Vrakpant Vrakpant er et virkemiddel som er i utgangspunktet et incentiv for at eiere av eldre biler leverer kjøretøyene til et bilopphuggingsfirma for forsvarlig avfallshåndtering og resirkulering av materialer. Vrakpant som et virkemiddel i klimapolitikken har vært studert i blant annet TØI (2013) som konkluderer med at verken en midlertidig eller varig økning i vrakpanten vil føre til noen vesentlig reduksjon av utslippene fra veitrafikken. Årsaken er ifølge TØI at nye biler har en tendens til å kjøre lengre enn gamle og at også må ta med utslippene som følger med produksjonen av bilene. Internasjonale erfaringer som TØI refererer til viser også at vrakpantordning er et svært lite effektivt klimatiltak. I lyse av dette har vi ikke gjort noen vurdering av økt vrakpant som et aktuelt virkemiddel i denne studien. 4.5 Regulatoriske virkemidler Regulatoriske virkemidler omfatter en rekke ulike tiltak som på ulike måter påvirker adferd gjennom forskjellige former for påbud og forbud. Regulatoriske virkemidler kan gi en rask måloppnåelse, men de samfunnsøkonomiske kostnadene kan bli høye. Årsaken er at et forbud (eller et påbud) ikke tar hensyn til at kostnadene som markedsaktørene påføres kan variere mye mellom forskjellige forbruksgrupper. Det kan for eksempel medføre at nyttetapene for enkelte aktører er høyere enn de samfunnsøkonomiske utslippskostnadene. Det gir et samfunnsøkonomisk effektivitetstap Geografisk eller periodiske adgangsbegrensninger for fossile kjøretøy. Forbud mot bruk av fossile kjøretøy enten i avgrensede soner eller på bestemte tidsrom er en form for forbud som kan ha sterke incentivvirkninger, men som vil kunne gi store samfunnsøkonomiske kostnader med mindre det gis ulike former for unntak. Det er likevel et tiltak som er tatt i bruk i enkelte land. Hensikten er ofte først og fremst å bekjempe lokal forurensing i byer, men vil også bidra til å begrense CO 2-utslipp. I stedet for et absolutt forbud kunne en tenke seg en ekstra avgift for å kjøre inn i en i en sone. Begge modellene vil bidra til å øke attraktiviteten av å skifte til et kjøretøy med null eller lave utslipp, særlig for de brukergruppene med primært transportbehov som rammes av de aktuelle sonene, som for eksempel bilister som benytter bilen primært til arbeidsreiser. En negativ sideeffekt av nullutslippsoner (som ofte legges i sentrum av byer) er at den kan øke konkurransedyktigheten for kjøpesentra utenfor store byer som igjen kan gi økt transportvolum. Kriterier: Potensial Styringseffektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Geografisk tidsmessig adgangsbegrensninger og ++ I prinsippet stort potensial avhengig hvor omfattende begrensningene settes ++ Stor grad av styringseffektivitet innen de aktuelle sonene - - Potensielt store kostnader dersom det ikke gis unntak Kan trolig være krevende å organisere - Kan føre til økte kostnader for statlig og kommunal virksomhet Adgang til å bruke kollektivfelt, gratis parkering og gratis lading Adgang til kollektivfelt, gratis parkering for gratis lading for lavutslippsbiler er former for reguleringsmessig inngrep som øker attraktiviteten av å bruke slike kjøretøy. Adgang til kollektivfelt reduserer kjøretiden for lavutslippsalternativene dersom det reduserer tiden brukt i kø for dem som har adgang til kollektivfeltet. Kostnadene ved å bruke adgang til kollektivfelt som incentivmekanisme vil øke over tid etter hvert som kollektivfeltene fylles opp og reduserer fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Men det er grunn til å tro at adgang til kollektivfelt er et effektivt virkemiddel så lenge det ikke Page 64

67 reduserer fremkommeligheten for drosjer og busser. En negativ sideeffekt vil være at privatbiler øker sin konkurransedyktighet mot kollektivtransport for de bileierne som får tilgang til kollektivfeltet. Gratis parkering og gratis lading innebærer også en økonomisk subsidiering av eierne av nullutslippsbiler. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Adgang til å bruke kollektivfelt, gratis lading og gratis parkering + Potensialet svekkes etter hvert som kollektiv-feltene fylles opp Usikker effekt over tid -- Vridning kollektivtransport personbil fra til ++ Kostnader knyttet til kontroll og oppfølging av ordningene - Gratis parlkering og lading innebærer en subsidiering Forbud mot kjøp av nye fossile kjøretøy Et eventuelt forslag om at alle nye privatbiler, bybusser og lette varebiler skal være nullutslippsbiler etter 2025 er et sterkt virkemiddel, men som kan gi store negative utslag med tilhørende høye samfunnsøkonomisk kostnader dersom null- og lavutslippsalternativene ikke er godt nok utviklet og/eller er dyre i innkjøp og bruk sammenlignet med fossile kjøretøy. Hvor store samfunnsøkonomiske kostnader et slik påbud vil få, avhenger både av teknologiutviklingen og utbygging og tilrettelegging av relevant infrastruktur. Når det finnes tilgjengelig fullt ut tilfredsstillende alternativer til fossile kjøretøy for de fleste formål, vil kostnadene med et forbud bli redusedrt. Det vil nok variere mellom ulike forbruksgrupper. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Forbud mot kjøp av nye fossile kjøretøy +++ Meget sterkt virkemiddel +++ Lite usikkerhet om effekt --- Potensielt høye kostnader for personer og bedrifter uten alternativer -- Organisering av unntak kan være kostnadskrevende - Ingen subsidiering men enkelte offentlige etater får høyere kostnader Krav i offentlige innkjøp De offentlige anskaffelsesreglene er et konkret virkemiddel som kan brukes til å påvirke aktørenes valg av kjøretøyteknologi. Regelverket gir de juridiske rammene for gjennomføringen av konkurranser om offentlige anskaffelseskontrakter, men griper ikke nøyaktig inn i hva den enkelte offentlige oppdragsgiver skal kjøpe eller bygge. Rammene gjelder både for beslutningen om hva som skal anskaffes, krav som det endelige anskaffelsesproduktet eller tjenesten må oppfylle (spesifikasjonskrav), krav som stilles til leverandørene som deltar i konkurransen (kvalifikasjonskrav), bruk av tildelingskriterier og krav som stilles til vinneren av kontrakten (kontraktsvilkår). Når det settes spesifikke krav i offentlige anbud, kan konsekvensen bli høyere priser på de tjenestene som de offentlige innkjøpene skal være med på å betjene. Hvis for eksempel offentlige anbudsregler som prefererer miljøvennlig busser fører til at kollektivtakstene øker, kan en få endringer i konkurranseforholdene mellom bilbruk og bruk av kollektive løsninger. Tilsvarende kan tjenestene få dårligere kvalitet dersom teknologien ikke er tilstrekkelig utviklet og demonstrert før man stiller krav om slike kjøretøy i anbudene. Redusert regularitet på f.eks. busser vil gi svært kostbare sideeffekter ved at mange får økt reisetid og at attraktiviteten ved kollektive løsninger blir redusert. Page 65

68 På den annen side, kan det være rimeligere at offentlige etater «går foran» slik at nye teknologi blir innført i et håndterbart volum framfor at man oppretter kostbare insentivordninger som skal gjelde for alle. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Krav i offentlige innkjøp + Bra potensial i enkelte segmenter +++ Og styring med effekt der ordningen kommer til anvendelse 0 Høyere kostnader for offentlige tjenester Redusert regularitet Moderate administrative kostnader - - Økt belastning på offentlig budsjetter 4.6 Offentlig tilrettelegging for bruk av ny teknologi Offentlig tilrettelegging for overgang til lav- og nullutslippskjøretøy dreier seg om tiltak som bidrar til å redusere viktige barrierer som i dag er en viktig bremsekloss for at privatpersoner, bedrifter og offentlige etater velger klima- og miljøvennlige alternativer som allerede er tilgjengelig i markedet. Støtte til utbygging av infrastruktur er et sentralt område. Men også tiltak som gratis parkering og lading hører inn under denne kategorien virkemidler Støtte til utbygging av infrastruktur Det viktigste tiltaket som hører inn under denne kategorien virkemidler er offentlig støtte og tilrettelegging av nødvendig infrastruktur for å demonstrere ny teknologi i praktisk bruk. Det kan skje i form av støtte til utbygging av ladestasjoner eller støtte til et distribusjonssystem for hydrogen. Staten vil også ha et spesielt ansvar for å sikre at kapasiteten i kraftsystemet bygges ut parallelt med at effektbehovet stiger. Staten vil også måtte vurdere i hvilken grad en vesentlig økning i etterspørselen etter effekt bør få konsekvenser for tariffstrukturen i kraftmarkedet. Støtte til utbygging av infrastruktur kan være særlig relevant i en tidlig introduksjonsfase. Etter hvert som teknologialternativene får økende utbredelse, kan den nye infrastrukturen i økende grad drives etter kommersielle prinsipper. Den innledende introduksjonen med offentlig støtte bør da tilrettelegge for kommersialisering på sikt, med mindre infrastrukturen bærer preg av å være naturlige monopoler. Enova forvalter et støtteprogram for utbygging av ladeinfrastruktur. Kriterier: Potensial Styrings- Effektivitet Sideeffekter Administrative kostnader Offentlige budsjetter Støtte utbygging infrastruktur til av ++ Viktig tiltak i en helhetlig tiltakspakke + Virkning av infrastrukturutbygging godt kjent 0 Få negative sideeffekter + Kostnadene knyttet til å administrere ordningen -- Økt belastning på offentlig budsjetter Informasjonskampanjer og mobilitetsplanlegging Et annet område som hører inn under denne kategorien virkemidler er mobilitetsplanlegging som tar sikte på å fremme bærekraftig transport gjennom å påvirke reiseadferd ved hjelp av myke styringsmidler som informasjon, kommunikasjon, organisering og koordinering. Det kan dreie seg om innovative kollektive mobilitetstjenester som for eksempel bildeling, samkjøring, bysykkelordninger o.l. Tiltakene kan rette seg mot særlige målgrupper eller spesifikke geografiske områder. Page 66

69 En del av mobilitetsplanlegging dreier seg om kommunikasjonsarbeid for å øke forståelsen for at det er nødvendig å redusere bilbruk og skifte til mer miljøvennlige mobilitetsformer i byer. Mobilitetsplanlegging har vært sett som særlig aktuelt som et supplement ved nye infrastrukturinvesteringer. Det er et svært lite kostnadskrevende tiltak sammenliknet med harde investeringer. Samtidig har det vist seg at mobilitetsplanlegging ofte blir et ganske kraftløst tiltak alene, dvs. uten at det brukes i sammenheng med andre større transportpolitiske grep som ny infrastruktur, nye prisvirkemidler og ikke minst ny informasjonsteknologi (TØi,2014). Mobilitetsplanlegging rettes i særlig grad mot transportarbeidet og i noe mindre grad mot valg av kjøretøy. Vi gjør derfor ingen spesiell vurdering at virkdemiddelet i denne analysen. 4.7 Offentlig støtte til innovasjon og utvikling av ny teknologi Støtte til utvikling av ny teknologi innen vegtransport kan rette seg mot hele verdikjeden både innen kjøretøyteknologi, batteriteknologi, produksjon av drivstoff og infrastruktur. Det kan også omfatte støtte til nye innovative løsninger for organisering og transport. Mye av den teknologiutviklingen innen kjøretøyteknologi skjer utenfor Norge, men også i Norge finnes det teknologimiljøer som arbeider med relevante teknologier. Vi går imidlertid ikke nærmere inn på å vurdere innretning eller omfang for relevant teknologistøtte i Norge i denne rapporten. Demonstrasjon av nye teknologiske løsninger hører inn under denne kategorien, og er en viktig aktivitet i en tidlig fase av kommersialsering av ny teknologi. Det pågår flre demonstrasjonsprosjekter i regi av Enova. 4.8 Eksempler på virkemidler i Europa Ecofys har undersøkt nærmer hvilke forskjellige virkemidler som er tatt i bruk i EU, Belgia, Tyskland og Nederland. Hovedfunn: o o Virkemidler for passasjerbiler er en kombinasjon av EU-standarder (95 g/km i 2020) og subsidier og skattefordeler i på nasjonalt nivå. Virkemidler for lastebiler og busser inkluderer forskjellige EU-programmer som skal stimulere til flere lavutslippslastebiler og -busser. På nasjonalt nivå finnes skatte- og avgiftssystemer som baseres dels på utslippsnivå til kjøretøyet, samt forskjellige programmer (for eksempel påbud om kun elektriske busser for offentlig selskaper i Nederland innen 2020). Tabell 16: Oppsummering av virkemiddelbruk i noen utvalgte EU-land EU Belgia Personbiler Utslippsstandarder for alle passasjerbiler: : 30 gco2/km : 95 gco2/km Kjøpssubsidier: for el- og hydrogenbiler (N1 og M1), totalt tak på 5M Unntak fra registreringsavgift: for alle kjøretøy m/utslipp under 51 gco2/km Unntak fra bileierskatt: for alle kjøretøy m/utslipp under 51 gco2/km Skattefordel for firmabiler: kostnader ved kjøp av el- og hydrogenbil kan trekkes 120% fra skattbar inntekt, 100% for biler m/utslipp under 51 gco2/km Lastebiler og busser Bred variasjon av programmer i EU Det arbeides på en strategi for å redusere tunge kjøretøys drivstofforbruk og utslipp Lavere kilometeravgift: tunge kjøretøy med lave utslipp har en lavere kilometeravgift Page 67

70 Tyskland Nederland Kjøpssubsidier: for el-biler og hybrider, totalt tak på 1,2 MRD Unntak fra bileierskatt: for el-biler for en periode på 10år Skattelette: for firma-elbiler settes den skattbare fordelen lavere enn faktisk pris på bilen. Skattelette: for el-biler, lading ved arbeidsgivers eiendom er skattefritt Unntak fra registreringsavgift: for alle utslippsfrie biler Lavere registreringsavgift: avhenger av utslippsnivået Fritak for bileierskatt: for el-biler Lettelse i bileierskatt: for lavutslippsbiler Skattelette på firmabiler: for el-biler, betaler skatt på kun 4% av bilens verdi Unntak fra skatt: for elektriske trolleybusser Skattelette: kjøretøy over 3,5 tonn betaler skatt, bla. basert på utslippsnivå Lavere veiavgifter: kjøretøy over 7,5 tonn betaler veiavgifter, bla. Basert på utslippsnivå Lavutslippssoner med påbud om lavutslippskjøretøy, kjøretøy som ikke oppfyller kravene får ikke kjøre i disse sonene. Skattelette på overskudd: ved kjøp av lavutslippslastebiler og -busser Påbud: om kun elektriske busser for offentlige selskaper fra 2025 En mer detaljert beskrivelse av virkemidlene i disse landene finnes i vedlegg En sammenligning og vurdering av kostnadseffektive virkemidler I Figur 42 har vi sammenstilt i alt 13 av i alt 14 ulike virkemidler som er vurdert. Det 14. virkemiddelet, veibrukasvgiften, har på marginen den samme virkningen som endringer i CO 2-avgift og er derfor ikke inkludert separat. Diagrammet viser hvordan de ulike virkemidlene plasserer seg mht. effekt og kostnad. De mest gunstige virkemidlene befinner seg opp og til høyre i diagrammet. Fargekodene viser om virkemidlene retter seg hovedsakelig mot privatbilsegmentet, næringslivssegmentet eller begge segmentene. Rød fargekode indikerer at virkemidlene bør avvikles, eventuelt ikke innføres. Miljødifferensierte miljøavgifter, moderat økning i CO 2-avgiften i kombinasjon med CO 2-fond, strengere miljøkrav i offentlige innkjøp, støtte til infrastruktur, miljødifferensierte bomavgifter fremstår ihht. vår gjennomgang som de mest effektive virkemidlene. En videreføring av fritak for merverdiavgift bør bare videreføres dersom det er nødvendig for at null- og lavutslippskjøretøy i privatbilsegmentet skal oppnå konkurransedyktighet. Forbud mot kjøp av fossile biler er et sterkt virkemiddel med høy kostnader og bør bare innføres dersom en svært rask innfasing er nødvendig for å nå utslippsmålene og/eller null- og lavutslippskjøretøy er fullgode alternativer til kjøretøyene som blir ilagt et forbud. Page 68

71 Figur 42. Kvalitativ sammenligning av virkemidler mht effekt og kostnad Kostnad Lav Økt C0 2 -avgift Miljødifferensiert årsavgift Miljødifferensierte kjøpsavgifter Skatteregler Miljødifferensierte bomavgifter Støtte til infrastruktur Adgang til kollektivfelt m.m. Krav i offentlige innkjøp Fritak for merverdiavgift CO 2 -fond Høy Lav Nullutslippssoner Forbud mot kjøp av fossile biler Høy Effekt alle segmenter helt eller hovedsakelig mot privatbilsegmentene Næringlivet Bør fases ut eller ikke innføres 4.10 Den norske virkemiddelpakken Nedenfor gir nedenfor status for den norske virkemiddelpakken. En mer detaljert beskrivelse av de ulike virkemidlene finnes i Vedlegg 2. CO 2-avgiftene for bensin og diesel i Norge fremkommer av Tabell 17. Tabell 17. Norske CO2-avgift på bensin og autodiesel (2016) Øre pr. liter Kroner pr tonn CO2 Bensin 0, Autodiesel 1, Avgiftsnivået er høyere enn den europeiske kvoteprisen og ifølge utredningen til Grønn skattekommisjon om lag på nivå med den karbonprisen som er nødvendig for å oppfylle togradersmålet. I kapittel 5 vil vi analysere hvor høy CO 2-skattene må settes for at vi får en tilstrekkelig stor overgang til null- og lavutslippskjøretøy. Norge har følgende økonomiske støtteordninger for null- og lavutslippsbiler: Page 69

72 Tabell 18: Oversikt over dagens støtteordninger Fordeler For hvem Hvor lenge Støtte til kjøp Fritak for engangsavgift Miljødifferensiert engangsavgift Ingen mva ved kjøp Støtte til bruk Veibruksavgift Redusert for årsavgift Fritak for bomavgift Elbiler og hydrogenbiler Plugg-inn biler Elbiler og hydrogenbiler Elbiler og hydrogenbiler Elbiler og hydrogenbiler Elbiler og hydrogenbiler Adgang til kollektivfelt Elbiler og hydrogenbiler Avgjøres lokalt Gratis parkering på kommunale parkeringsplasser Fri fergetransport for kjøretøyet Elbiler og hydrogenbiler Elbiler og hydrogenbiler Inntil videre. Tas opp til vurdering når effektavgiften er fjernet Videreføres til Signaliseres en støtte i en overgangsfase når merverdiavgift gjeninnføres Fritaket for alternativ drivstoff skal evalueres i 2020 Økning til halv årsavgift innføres fra 2018 og full fra 2020 Avgjøres lokalt Gratis lading Elbiler og hydrogenbiler Gjelder offentlig stasjoner. Avgjøres lokalt 50 prosent reduksjon i firmabilbeskatningen Elbiler og hydrogenbiler Vurderes fjernet fra 2018 Page 70

73 5 POTENSIAL, KOSTNADER OG TILTAK FOR KONVERTERING AV KJØRETØYPARKEN FRAM MOT 2030 Innføring av null- og lavutslippskjøretøy kan bidra til utslippsreduksjoner på 10, 30 og 50 prosent sammenlignet med 2005 avhengig av styrken på virkemidlene som innføres. Utslippsreduksjonene vil hovedsakelig skje i personbilsegmentet i og med at tiltakskostnaden er lavest der. I enkelte segmenter er elbiler og plugg-inn hybrider konkrurransedyktige uten noen særfordeler, men med de generelle miljøincentivene som gjelder alle biler. Uten videreføring av spesifikke incentiver for elbiler og plugg-inn hybrider kan man derfor oppnå utslippskutt på 10 prosent. For å oppnå utslippskutt på 30 og 50 prosent, må man innføre sterke økonomiske incentiver eller forbud mot rene fossilbiler på et tidspunkt i perioden. For å oppnå 50 prosent utslippskutt, må alle nye biler fra 2020 være nullutslippsbiler (elbiler i praksis) inkludert busser og lastebiler i lokal transport. I alle scenarioene er langdistanse tungtransport fortsatt basert på dieselkjøretøy i mangel på miljøvennlige alternativer i dette segmentet. Desto høyere utslippsmål som skal oppnås, desto sterkere må virkemidlene være for å sikre måloppnåelse. Staten vil få reduserte provenyinntekter dersom overgangen skal gjennomføres ved hjelp av økonomiske incentiver, mens bilbrukerne vil få regningen ved innføring av forbud. 5.1 Innledning I dette kapittelet gjør vi rede for mulige innfasinger av lav- og nullutslippskjøretøy og en utfasing av fossile kjøretøy som fører til at aktuelle utslippsmål nås i 2030 og tilhørende virkemiddelpakker. Først etableres et forventet årlig transportvolum i hele perioden som er basert på transportvolumet fra Finansdepartementets/ Miljødirektoratets framskrivninger presentert i Nasjonalbudsjettet fra Deretter gjennomgås alternative scenarioer for hvordan 10, 30 og 50 prosent utslippskutt sammenlignet med 2005 kan oppnås, gitt dette transportvolumet. 5.2 Analysemodell For å kunne kvantifisere de ulike scenarioene vi utviklet en analysemodell som består av 3 moduler. Hovedstrukturen i modellen er vist i figuren under.. Figur 43: Oppsummering av analysemodell Historical stock developments Historical distance driven Scenario projections Historical vehicle emission factors Future vehicle emission factors Cost parameters for Technology Taxes Fuel STOCK MODULE EMISSION MODULE COST MODULE Number of vehicles per vehicle segment and technology Distance driven per vehicle segment and technology Emissions per vehicle segment and technology Total cost of ownership per vehicle segment (single vehicle) Total cost of ownership for all newly sold vehicles Den første modulen fremskriver sammensetningen av kjøretøyparken fordelt på de ulike kjøretøyskategoriene og teknologier, mens den andre modulen beregner utslippene fra veitransporten over tid. Den tredje modulen beregner de samlede transportkostnadene gitt forutsetninger om den framtidige kostnadsutviklingen for ulike kjøretøykategorier og teknologier, avgifter og subsidier. Page 71

74 5.2.1 Sammenhengen mellom virkemidler og nybilsalg Et viktig spørsmål er hvordan nybilsalget utvikler seg som en funksjon av kostnadforskjeller over levetiden mellom lav- og nullutslippskjøretøy og konvensjonelle biler. Så lenge bensin/dieselkjøretøy er på markedet, er det grunn til å forvente at en del kjøpere vil foretrekke disse, selv når null- og lavutslippsalternativene beregnes å være konkurransedyktig. Det skyldes blant annet at de operative forskjellene slår ulikt ut for forskjellige brukergrupper og at de vurderer usikkerheten knyttet til å skifte teknologi forskjellig. Motsatt vil noen bilbrukere velge klimavennlige teknologier, selv om de er noe dyrere. Det kan blant annet skyldes at noen brukere har en høyere betalingsvilje for miljøvennlige alternativer enn andre. Vi har antatt, på bakgrunn av erfaringer i markedet, at nybilsalget av en teknologi er 20 prosent fra og med det året de alternative teknologiene blir konkurransedyktige basert på forskjeller i TCO. Deretter stiger markedsandelen av nybilsalget med 4 prosent pr år Fremgangsmåte ved etablering av utslippsscenarioer Vi har fulgt en iterativ 5-trinnsprosess ved etablering av utslippsscenarioene. 1. Først etableres en virkemiddelpakke som vi antar vil realisere utslippsmålet. 2. Deretter beregnes merkostnadene for lav- og nullutslippskjøretøy i de ulike segmentene, gitt virkemiddelpakken fastsatt under Med utgangspunkt i merkostnadene fra trinn 3 gjøres det en vurdering om fordeling av nybilsalget på ulike teknologier over tid for de ulike kjøretøysegmentene 4. Når nybilsalgsfordelingen er etablert beregnes de totale utslippene gjennom perioden og vi sjekker om utslippsmålet er nådd. Hvis ikke, justeres virkemiddelpakken og vi går gjennom trinnene 1-4. Denne prosessen gjentas inntil vi har nådd utslippsmålet i scenarioet. 5. Til slutt beregnes de aggregerte implikasjonene for statens inntekter og utgifter fra CO 2-avgift og ulike støtteordninger. Vår analyse så langt viser at vårt referansescenario basert på dagens vedtatte virkemidler (dvs. at alle særfordeler fases ut i 2020, mens de generelle virkemidlene består som i dag) gir en utslippsreduksjon i 2030 på om lag 10 prosent sammenlignet med Vi gjør nedenfor rede for de alternative utslippsscenarioene med en utslippsreduksjon på henholdsvis 30 og 50 prosent. 5.3 Effektive virkemiddelpakker En god virkemiddelpakke kjennetegnes av at den bidrar til å realisere utslippsmålene med lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader. I forrige kapittel gikk vi igjennom i alt 14 ulike virkemidler og gjorde en kvalitativ vurdering av effektivitetsegenskapene, virkemiddel for virkemiddel, der vi vektlegger potensial, styringseffektivitet, sideeffekter, administrative kostnader og implikasjoner for offentlige budsjetter. Vi har dermed et kvalitativt grunnlag for å anbefale virkemiddelpakker som i henhold til vår vurdering skårer høyt i forhold til kravet om samfunnsøkonomisk effektivitet. I tillegg til å inneholde effektive virkemidler, er det et krav at pakkene sikrer at det beregnede støttebehovet blir innfridd i hvert enkelt scenario. De prioritete virkemidlene er i oppgitt under, vi har delt dem opp i virkemidler rettet mot personbilsegmentet og virkemidler rettet mot næringslivet. Anbefalte virkemidler for personbilsegmentet: CO 2-avgift: Kan økes med prosent for å reflektere langsiktig utslippskostnad og bidra til å finansiere nødvendige støtteordninger Engangsavgiften: Avvikle fritak, men opprettholde, eventuelt styrke, CO 2-komponenten Miljødifferensierte bomavgifter: Utformes på en provenynøytral måte Merverdiavgift: Forlenge fritak til etter 2020 dersom det er nødvendig for å oppnå utslippsmål, eventuelt med gradert avgiftsprosent Page 72

75 Forbud mot kjøp av nye fossile biler: Hvis nødvendig for å oppnå utslippsmål, kombineres i så fall med støtteordninger til utsatte grupper for å redusere nyttetapet Anbefalte virkemidler for næringslivet: Offentlig innkjøpsreglement: Et viktig bidrag særlig for busser og tunge kjøretøy for lokal distribusjon CO 2-fond eller andre støtteordninger: Det mest effektive virkemidlet rettet mot næringsliv Miljødifferensierte bomavgifter: Utformes på en provenynøytral måte Gunstige skatteregler: Bør videreføres og eventuelt styrkes Forbud mot kjøp av nye fossile biler: Busser og lastebiler i lokal distribusjon (dersom krav i offentlig innkjøp ikke er tilstrekkelig) Vi anbefaler videre at følgende virkemidler videreføres: Støtteordninger til infrastruktur: Økt vekt på å bygge ladestasjoner der folk bor og arbeider Rabatt for årsavgift Enovas ulike støtteordninger i tillegg til infrastrutkurstøtte Virkemidler vi ikke anbefaler videreført: Fri adgang til kollektivfelt: Men først der det skaper problemer for kollektivtrafikken Forbudssoner: Ordning med store negative effekter CO 2-avgiften Vi har lagger til grunn at CO 2-avgiften kan økes med i størrelsesorden prosent fra 2016-nivået. Anbefalingen bygger på THEMAs egen scenariobaserte analyse av de fremtidige utslippskostnader, jfr. vedlegg 3. Vi mener det ikke er kostnadseffektivt å øke CO 2-avgiften særlig mer enn det. Årsaken er at vi antar at private bilister implisitt har et høyt avkastningskrav, noe om gjør at de vekt legger fremtidige kostnadsforskjeller relativt lavt. Engangsavgiften Vi forutsetter i alle scenarioene at fritaket fases ut i 2020, men at miljødifferensieringen som følger av den nåværende beregningsmodellen for CO 2-komponenten opprettholdes. For plug-in hybrider og for fossile biler bør en vurdere om det er realistisk å innføre et system der CO 2-komponenten bygger på reelle utslippsfaktorer og ikke utslippsfaktorer som oppgis fra bilprodusent. Støtteordninger for utbygging av infrastruktur Vi legger til grunn at støtteordninger for utbygging av infrsatruktur videreføres og innrettes etter der utbyggingen kaster mest av seg. Vi antar at en større innsats bør rettes mot å støtte utbygging av ladepunkter der hvor folk bor og arbeider. CO 2-fond eller tilsvarende støtteordning Det innføres et CO 2-fond eller en tilsvarende støtteordning for næringslivets transporter som kan finansiere prosjekter for en forsert overgang til lavutslippskjøretøy i de næringslivssegmentene der det ligger til rette for det. Hvor effektivt en støtteordning for næringslivets transporter vil være, avhenger av hvilke teknologier som blir preferert innen tungtransport over lange avstander. Miljødifferensierte bomavgifter Vi mener at miljødifferensierte bomavgifter er et godt supplerende virkemiddel som kan utformes på en provenyhnøytral måte. Slike avgifter bør derfor innføres og videreføres på et nasjonalt plan. Page 73

76 Merverdiavgift I den utstrekning en moderat økning av CO 2-avgiften, miljødifferensieringen av engangsavgiften ikke gir tilstrekkelige incentivvirkninger, forutsetter vi at fritak for merverdiavgift videreføres så lange det er nødvendig. En kan vurdere en gradering av merverdiavgiften. Merverdiavgiften for nullutslippsbiler foreslås trappet opp etter hvert som teknologiutviklingen reduserer merkostnadene for alternative kjøretøy. Øvrige elementer Vi antar at skatteincentiver for næringslivet gjennom halv firmabilbeskatning videreføres Adgang til kollektivfelt, gratis parkering og lading bør trappes ned etter hvert som innslaget av nullutslippsbiler tar av. Med utgangspunkt i denne prioriteringslisten har gi gjort konkrete forutsetninger med hensyn til innføring, avvikling og videreføring av de ulike virkemidlene. 5.4 Scenario 1: 10 prosent utslippsreduksjon (=referansescenarioet) Scenario 1, som også er vårt basisscenario, gir en reduksjon i utslippene på 10 prosent i 2030 sammenlignet med I dette scenarioet har vi kun lagt til grunn videreføring av virkemidler som har blitt etablert over tid. I tillegg fases særordninger for lavutslippskjøretøy ut etter at vedtatt periode har gått ut, dvs. at de opprettholdes fram til 2020 for deretter å fases ut. Dermed er dette scenarioet å anse som resultatet av en minimumspolitikk, men der man ikke fjerner incentiver til å velge miljøvennlige biler som gradvis har blitt forsterket over tid, som incentivene i engangsavgiften. Det innføres ingen nye virkemidler som erstatning for de som fases ut etter Virkemiddelpakke Virkemiddelpakken i scenario 1 fremår av tabellen under, der de fleste særordninger fases ut i løpet av 2020, gitt vedtatt tidshorisont på eksisterende fritak. Scenarioet forutsetter at CO 2-avgiften videreføres på dagens nivå, siden dette er i tråd med det nivået som har blitt etablert over tid. Selvom fritaket for engangsavgiften opphører, vil CO 2-komponenten i den etablerte beregningsmodellen sikre en fordel for lav- og nullutslippsalternativer. Tabell 19: Virkemidler i scenario 1 CO2-avgift Veibruks-avgift 10 prosent utslipps-reduksjon Videreføres på dagens nivå Fritak for BEV og FCEV Moms Fritak oppheves fra 2020 Engangsavgift Årsavgift Full årsavgift fra 2020 Støtte til infrastruktur Fritak oppheves i 2020, strukturen opprettholdes Videreføres Andre fordeler (parkering etc.) Fases ut i 2020 Subsidier til næringstransport Forbud salg av bensin/dieselbiler Ikke innført Ikke innført Null- og lavutslippkjøretøyenes konkurransedyktighet Figur 44 viser TCO for ulike teknologier i personbilmarkedet for årene 2015, 2020, 2025 og Lav kostnad sammenlignet med andre teknologier indikerer konkurransedyktighet. Beregningen av TCO viser at PHEV og HEV er konkurransedyktig gjennom hele perioden i alle privatsegmenter Page 74

77 utenom småbilsegmentet. Elbiler (BEV) er konkurransedyktig også i de mindre personbilsegmentene. Våre beregninger viser at varebiler, busser og lastebiler ikke er konkurransedyktig uten ytterligere virkemidler. Andre generasjons biodiesel HVO er ikke med i scenarioet som et alternativ. Figur 44: Konkurransedyktighet i personbilsegmentet inkl. virkemidler i referansescenarioet I 2020har konkurransedyktigheten økt for elbiler fordi produksjonskostnadene og ulempekostnaden har falt (pga. økt rekkevidde og større modellutvalg av elbiler). Når særfordelene fjernes i 2020, vil elbiler dermed opprettholde konkurransedyktigheten i de mindre segmentene, mens elbilene ikke lenger er konkurransedyktige i de større segmentene etter 2020 fordi det kostnadene ved å ha en rekkevidde som er tilstrekkelig (65 kwh +) fortsatt er høyere sammenlignet med en gjennomsnittlig diesel- eller besinbil. Miljødifferensiering av engangsavgiften og lavere drivstoffkostnader gjør at PHEV opprettholder sin konkurransedyktighet i de større segmentene Innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy Figur 45 viser utviklingen i markedsandeler av nybilsalget fra ulike teknologier. Dette er basert på våre beregniner av totalkostnader for ulike teknologier og estimert innfasingstakt.. Figur 45: Utviklingen i markedsandeler for ulike teknologier i personbilsegmentet Observert markedsandel for BEV er på nesten 20 prosent i 2015 og vil i dette scenarioet stige til 80 prosent i 2030 i småbilsegmentene. PHEV oppnå 20 prosent markedsandel i 2020, stigende til 80 prosent i 2030 i de større privatbilsegmentene. Tilgangen på modeller påvirker salget fra år til år, og Page 75

78 vi registrerer en sterk økning i andelen solgte PHEV første halvår Vi antar en normalisering av PHEV-salget i 2017 og at markedsandelen gradvis stiger med 4 prosent pr. år fremover mot HEV opprettholder dagens markedsandel i hele perioden Utslippsreduksjoner i referansescenarioet Figuren underviser utviklingen i kjøretøysammensetningen pr. teknologi i personbilmarkedet og hvordan totale utslipp påvirkes over tid i dette scenarioet (vist som andel km kjørt med de ulike teknologiene). Hoveddriverne for utslippskutt i dette scenarioer er gradvis økning av markedsandeler for PHEV i de større personbilsegmentene og BEV i de mindre bilpersonbilsegmentene, i tillegg til økt effektivisering av bensin- og dieselmotorer. Figur 46: Utviklingen i utkjørt distanse per teknologi i personbilmarkedet Personbiler I referansescenarioet reduseres utslippene med omtrent 10 prosent sammenlignet med 2005-nivået, fra 9,5 millioner tonn i 2005 til 8,6 millioner tonn. Utslippsnivået i 2015 er 10,3 million tonn CO 2 ekvivalenter. Tabellen under viser at utslippsreduksjonene etter 2015 oppnås i personbilmarkedet i referansescenarioet, mens de andre segmentene har stigene utslipp som følge av økt transportvolum. Utslippsreduksjonen i personbilmarkedet oppnås både ved gradvis innfasing av elbiler (BEV) og PHEV, i tillegg til en effektivisering av bensin- og dieselmotorer. Utskiftingen av eldre bensin- og diesel biler til nyere og mer effektive biler har en betydelig klimaeffekt. Tabell 20: Utviklingen i utslippsnivå sammenlignet med 2015-nivå (tusen tonn CO 2-evk.) Personbiler Varebiler Lastebiler Busser Total Page 76

79 5.4.5 Sensitiviteter som påvirker utslippene Vi har beregnet ulike sensitiviteter for å teste robusheten til referansescenarioet. Vi har endret et element om gangen for å se hvor stor betydning de enkelte elementene har på utslippsutviklingen: Hvis vi antar at det ikke selges noen lav- og nullutslippsbiler fra og med 2020 i alle segmenter, vil totale utslipp være 10,3 millioner tonn CO 2-evkivalenter i 2030, noe som tilsvarer dagens utslippsnivå og en økning med nesten 6 prosent sammenlignet med 2005-nivået. Effektivisering av forbrenningsmotoren alene er således ikke tilstrekkelig til å redusere utslippene fra dagens nivå, men oppveier omtrent utslippene fra veksten i bilparken. Hvis transportvolumet øker med 10 prosent sammenlignet med transportvolument som ligger ti grunn i scenarioene i 2030 og markedsandelser for lav- og nullutslippskjøretøy tilsvarende referansescenarioet, reduseres utslippene med 1 prosent sammenlignet med 2005-nivået. Reduseres kjøretøyenes gjennomsnittlig levetid med tre år i alle hovedsegmentene, reduseres utslippene med 14 prosent sammenlignet med 2005-nivået fordi både nye, og mer energieffektive bensin/diselkjøretøy og lav- og nullutslippskjøretøye fases inn raskere Den gjennomsnittlige størrelsen på personbiler har også betydning. Dersom storbilsegmentet øker markedsandelen med 5 prosent, reduseres totale utslipp med 9 prosent sammenlignet med 2005-nivået, mot 10 prosent med videreføring av dagens gjennomsnittsstørrelse Hvis vi dobler utslippsfaktoren for PHEV (andelen batteridrift reduseres fra 75 til 50 prosent) vil totale utslipp reduseres med 7 prosent sammenlignet med 2005-nivået, mot 10 prosent ved vår antakelse 75 prosent av kjørte kom på batteridrift CO 2-avgiften som eneste virkemiddel I vår analyse er vi spesifikt bedt om å analysere hva CO 2-avgiften må være dersom det skal være eneste virkemiddel for at elbiler skal være konkurransedyktig med dagens bensin eller dieselbiler. Vi har gjennomført denne analysen i vårt referansescenario som er 10 prosent utslippskutt innen Det vil si at virkemidlene holdes på et minimumsnivå av det som er faset inn, og vi vurderer hva som skal til av økning på CO 2-avgiften for at en stor personbil (klasse D) skal bli konkurransedyktig sammenlignet med en dieselbil. Dagens nivå på CO 2-avgiften er 1,12 NOK pr. liter, noe som gir kostnadsforskjeller som vist i figuren under til venstre. For at en personbil i klasse D skal bli konkurransedyktig med en dieselbil som vist i figuren til høyre under, må CO 2-avgiften økes til over 12 NOK per liter, noe som representerer en økning på 11 ganger dagens avgiftsnivå. Figur 47: TCO ved dagens CO2-avgift Figur 48: CO2-avgiften økes for at elbiler skal ha samme TSO som en dieselbil Diesel Diesel Page 77

80 Vi har tidligere argumentert for at privatpersoner er mer opptatt av kjøpskostnaden enn brukskostnaden. Likevel vil vi anta at en forbruker vil få med seg en avgiftsøkning som nesten dobler kostnaden til drivstoff, men ser dette også som en urealistisk økning i avgiften. En slik økning treffer heller ikke presist, i og med at den gjelder alle kjøretøy. Modeller i ulike segmenter har ulikt behov for incentiver for å velge en bil framfor en annen pga. ulike forskjeller i TCO sammenlignet med en konvensjonell bil. Dermed kan virkemidler knyttet til kjøpsavgifter tilpasses mer til det faktiske behovet for incentiver enn det som er mulig med CO 2-avgiften. 5.5 Scenario 2: 30 prosent utslippsreduksjon I scenario 2 faller utslippene av CO 2 med 30 prosent sammelignet med Det krever en rask innfasing av elbiler som allerede fra 2020 må stå for praktisk talt hele nybilsaget i de mindre privatbilsegmentene. Elbiler og plug-inn biler deler hele nybilsalget 50/50 mellom seg i de større privatbilsegmentene. Elbiler får også et større fotfeste i varebilsegmentet og blant busser og lastebiler som hovedsakelig brukes til lokal persontransport og distribusjon. Det er flere alternative måter å oppnå 30 prosent utslippsreduksjon på dersom man ikke kun baserer seg på innføring av teknologier. 30 prosent reduksjon kan oppnås dersom personbilmarkedet utvikler seg som i referansescenarioet (10 prosent utslippsreduksjon), og man i tillegg faser inn 2. generasjons biodiesel i de tyngre segmentene. En må videre forutsette at bruk av 2. generasjon biodiesel gir et nullutslipp i Norge (dersom biodrivstoffet er importert). Et slikt alternativ ligger utenfor det vi er bedt om å analysere i denne rapporten, men bør vurderes opp mot innfasing av teknologi. Vi fokuserer på hvordan en 30 prosent utslippsreduksjon kan oppnås ved en raskere og mer omfattende innfasing av BEV, PHEV og FCEV. Virkemiddelpakken må i så fall tilpasses slik innfasingstakten av BEV i nybilsalget i personbilmarkedet forseres sammenlignet med i scenario Virkemiddelpakke Virkemiddelpakken i scenario 2 fremår av tabellen under. Innfasingstakten kan stimuleres ved å opprettholde dagens fordeler og fritak i hele perioden, inklduert fritak for engangsavgift og moms. I tillegg er det behov for å for å sikre en innfasing av nullutslippsteknologi blant varebiler, lastebiler (lokal) og busser (lokal) ved bruk av miljøkrav i offentlige anbud eller gjennom et CO 2-fond med utslippsforpliktelser. CO 2-avgiften økes med 25 prosent, mens øvrige særordninger for null- og lavutslippskjøreteøy videreføres med unntak av fri adfgang til kollektivfelt. Forbud mot kjøp av fossile biler må vurderes for å sikre en så rask innfasing som scenarioet forutsetter. Tabell 21. Oppsummering av virkemiddelpakken i 30 prosent scenarioet 30 prosent utslipps-reduksjon CO2-avgift Økes med 25 % etter 2020 Veibruks-avgift Moms Engangsavgift Årsavgift Støtte til infrastruktur Fritak for BEV og FCEV Fritak videreføres Fritak videreføres Rabatt for nullutslipp videreføres Økes Andre fordeler (parkering etc.) Videreføres til 2030 Subsidier til næringstransport, f.eks. CO2-fond Innføres i 2017/18 Forbud salg av bensin/dieselbiler Må vurderes i personbil-markedet for å sikre høy innfasingstakt (2020/2025) Page 78

81 5.5.2 Null- og lavutslippkjøretøyenes konkurransedyktighet Ved å opprettholde dagens fordeler og fritak vil elbiler være konkurransedyktige sammenlignet med dieselbiler, jfr. figuren under. Varebiler er ikke på noe tidspunkt konkurransedyktig og har derfor et årlig støttebehov på omtrent kroner målt som årlig annuitet eller vel kroner i innkjøpsstøtte for en gjennomsnittlig varebil. Figur 49: TCO inkl. virkemidler i personbilmarkedet (30 prosent utslippsscenario) Personbil (segment A+B) Personbil (segment C) Personbil (segment D) Personbil (segment E+) Varebiler Innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy Innfasingstakten er usikker i personbilmarkedet selv når elbiler er konkurransedyktige med god margin over levetiden. Innfasingstakten avhenger av bl.a. hvilke modeller som tilbys i markedet, hvor gode de er og hvordan kjøpspris og brukspris vurderes mot hverandre. Basert på konkurransedytighet med virkemiddelpakken for dette scenarioet og våre vurderinger av innfasingstakt, vil BEV oppnå 40 prosent markedsandel fra 2017, stigende til 78 prosent i 2020 i privatbilsegmentet totalt sett. Tilsvarende oppnår PHEV en markedsandel på 22 prosent i 2020 som opprettholdes ut perioden. BEVs markedsandel i småbilsegmentene er 100 prosent fra og med 2020 i de mindre segmentene som opprettholdes ut perioden, og i segmentet for større biler vil BEV og PHEV ha 50 prosent markedsandel hver fra og med 2020 i de større segmentene. Konkurranseevnen styrkes for begge disse teknologiene gjennom perioden, gitt teknologiutvikling og virkemidler, noe som bidrar til at de overtar markedet. Å forutsette 100 prosent markedsandel i de mindre bilsegmentene for elbiler allerede fra 2020 er nok en optimistisk forutsetning, selv med signifikante kostnadsfordeler. For å sikre rask innfasing vil et alternativ være å innføre et forbud mot andre teknologier enn elbiler i de minste personbilsegmentene, samt et forbud mot annet enn BEV og PHEV i de større. Dette kan eventuelt gjøres i kombinasjon med en styrking av incentivene til BEV i forhold til PHEV i disse segmentene. Forbud er et kontroversielt tiltak, men kan bli nødvendig dersom man ønsker å sikre en utslippsreduksjon på 30 prosent, og ikke har andre muligheter enn innføring av ny teknologi. Scenarioet forutsetter videre at elbiler oppnår en markedsandel på 20 prosent i varebilsegmentet i 2020, økende til 30 prosent i 2025 og 50 prosent i Det oppnås gjennom en opprettholdelse av den nåværende virkemiddelpakken i kombinasjon med direkte støtte (som er nødvendig for at elvarebiler skal bli konkurransedyktig på totalkostnader), for eksempel administrert gjennom et CO 2- fond eller Enova. For busser og lastebiler i lokal trafikk antar vi en markedsandel på 10 prosent i perioden 2020 til 2025, økende til 15 prosent i De sentrale virkemidlene for å oppnå en slik innfasing er en Page 79