flygelederen AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER UTDANNING: EIERMELDING: UNDERVEISTJENESTE:

Transkript

1 turbulensside 6-7 flygelederen 2 09 AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER UTDANNING: EIERMELDING: UNDERVEISTJENESTE: Velger amerikansk SIDE 8-9 Avinor fikk gjennomslag SIDE Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15

2 flygelederen AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER turbulensside 6-7 UTDANNING: Velger amerikansk SIDE 8-9 EIERMELDING: Avinor fikk gjennomslag SIDE UNDERVEISTJENESTE: Tre skal bli til én SIDE flygelederen NUMMER 2 JUNI 2009 ÅRGANG 37 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal Robert Gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar Elsbak Christian Berge Webmaster: Anders Forseth formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant Redaksjonen avsluttet 23. juni 2009 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave) 2 09 TURBULENS: Naviair og Luftfartsverket misliker Avinors konkurranseutsetting FOTO: ISTOCKPHOTO lederen Tas i skole Det er lenge siden Avinor varslet at selskapet, etter de tre første årenes avtalte konkurranseskjerming av den fellesskandinaviske ATSskolen Entry Point North (EPN), hadde til hensikt å sette den institusjonelle delen av flygelederutdanningen ut på anbud. Flygelederen omtalte Avinors planer så tidlig som i nummer Det er altså langt fra noen nyhet, verken for det svenske Luftfartsverkets flysikringsdirektør eller for det danske Naviairs generaldirektør. Likevel er det ikke før at Avinor er i ferd med å avslutte anbudsrunden for de innkomne tilbud på all norsk flygelederutdanning i perioden , at de nevnte toppsjefer velger å sende et offisielt brev til sine norske kolleger, «Kära Sverre och Knut». Avinor blir nærmest tatt i skole hva gjelder samarbeid og felles innsats for at landene i nord skal lykkes i Europa. Med «undring og en viss bekymring» reiser de tvil om Avinors lojalitet til det stadig mer omfattende nordeuropeiske samarbeidet ettersom Norge velger å konkurranseutsette skolevirksomheten, noe som imidlertid er helt i samsvar med de opprinnelige intensjonene som lå til grunn da Avinor, Luftfartsverket og Naviair grunnla skolen i Malmö i I all vesentlighet fremstår ikke brevet som noe annet enn et forsøk på å øve press på Avinor for fortsatt å gjennomføre sin utdannelse av flygeledere ved EPN. Koste hva det koste må. Den svensk-danske intervenering tyder i grunnen mer på desperasjon enn på store forventninger til EPNs konkurransedyktighet. Store kostnader er nettopp grunnen til at Avinor valgte å sette ut sin flygelederutdanning på anbud. Ikke bare når det gjelder sumpen Gary Clark millionene som er sluset ned til Malmö, men saken har også en personellmessig side. Belastningen med å stille det avtalte antall instruktører fra Norge og Avinor har slitt både på den trange bemanningssituasjonen i Norge og på lommeboka ved dyrt innleie av instruktører. Nå vil utfallet av anbudsprosessen vise om prisen er blitt for høy. At Avinor ikke valgte EPN når det gjaldt anbudet på ett enkelt kull på 12 elever er et sterkt signal om at den norske tjenestetilbyderen ikke er tilfreds med produktet fra egen skole. Det gir neppe EPN grunn til å føle seg særlig komfortabel forut for avgjørelsen av den neste anbudsrunden I flysikringsdivisjonens strategiske plan for , nylig vedtatt i divisjonens ledermøte, heter det om flygelederutdanningen: «Utdanne tilstrekkelig med flygeledere med riktig kompetanse og kvalitet til lavest mulig pris». At man fokuserer på kvalitet og pris kan vel knapt kalles klanderverdig. Og i alle fall ikke i disse tider. Lavere utgifter betyr i siste instans lavere avgifter for kundene. Da vil det være dumt å være bundet til én skole betingelsesløst, selv om man i utgangspunktet var med og startet den. LFV og Naviair er tilsynelatende uenig med Avinor i det. De belærer Avinor om hva nordisk samarbeid krever og setter tilsynelatende lojaliteten til det nordeuropeiske samarbeidet på prøve. Å være kostnads- og kvalitetsbevisst er ikke det samme som ikke å ville bidra i et samarbeid mot en «sømløs» flygekontrolltjeneste over landegrensene.

3 innhold «Brevbombe» fra naboene Liker ikke Avinors konkurranseutsetting. 8 Går rett vest UNDAF vant anbudet på enkeltkullet Dyrt å bryte plikttjenesten Avinor vil ha retur på utdanningskostnader millioner fra Staten som også reduserer utbyttekravet for Avinor. 14 Vil ha én kontrollsentral Uten å legge ned noen. 16 Nytt Europa Avinor har forpliktet seg til å bidra Svensk-dansk «miljøgave» Som gir 45 millioner euro i årlige besparelser IFATCA får plass i ANC Viktig arena for flygeledere. 20 Nye ruter i nord Økt interesse for å fly i nordområdene. 22 Avinor i rute Tror på målet om resultatforbedring Solide resultater I engelsktesten. 28 Vi setter over til sporten med fotball og friidrett. 32 Fokus på helikoptersikkerhet Fortsatt dårligere enn for rutetrafikken. 32 I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har og skal ha tre lokasjoner, i alle fall i overskuelig fremtid. Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst

4 formannen har ordet Utdanning og krise I 2003 BLE all utdannelse av flygeledere skrinlagt på meget kort varsel, grunnet påstått overtallighet. Den nasjonale skolen ble deretter også nedlagt. Selv i dag krever den daglige operative drift mye planlegging og en betydelig ekstrainnsats for å demme opp for konsekvensene av skjebnesvangre beslutninger foretatt av ledere med rådgivere på ville veier. Avinor startet høsten 2005 igjen opp utdannelse på Entry Point North (EPN) i Malmø. Imidlertid ble ikke skolen formelt åpnet før i april 2006, og det ble umiddelbart behov for improvisasjon og ad hoc-løsninger for å få gjennomført det første kullet. Avinor var heller ikke forberedt på oppfølging av det første kullet, noe som av aspirantene ble oppfattet som manglende interesse fra en «fjern» fremtidig arbeidsgiver. Deretter har forholdene gradvis blitt bedre, men Avinor har gjennom hele perioden erfart et kontinuerlig press for å skaffe det avtalte antall norske instruktører til Malmø. Arbeidsgiver har klart å sanke inn mange frivillige i et fra før hardt presset operativt miljø. Dette har imidlertid medført behov for en betydelig ekstra innsats for å fylle opp vaktlistene ute på enhetene. DE SOM HAR deltatt som instruktører ved EPN har ofte stilt opp på kort varsel, noe som har påvirket både mulighet for personellplanlegging, kontinuitet for elevene og overleveringer instruktørene imellom. Avinor har i tillegg også sett seg nødt til å leie inn utenlandske instruktører til EPN, på langtidskontrakter, for å bøte på mangelen på tilgjengelige norske instruktører. Vi har ennå ikke funnet noen som besitter en total oversikt over Avinors kostnader, direkte og indirekte, tilknyttet utdanning av flygeledere for denne perioden. Vi har heller ikke fått avklart hvorvidt perioden kan ha påvirket utdanningens kvalitet, sammenholdt mot tidligere utdanningsmodeller. Norsk Flygelederforening har siden 2007, gjentatte ganger, anmodet Avinor om å igangsette en evaluering av hele flygelederutdannelsen. NFF har også gjentatte ganger anmodet om gjenetablering av en nasjonal skole. Dette vil gi Avinor muligheten til grundig planlegging og oppfølging av den utdannelse som til enhver tid anses nødvendig, sett ut fra nasjonale behov. Gjentatte tilbakemeldinger tyder på at det på høy tid å iverksette denne evalueringen. Ikke minst aner vi et potensial for forbedring i forhold til god og tett oppfølging av aspiranter når problemer måtte oppstå. Fokus på kvalitet og pris tilknyttet utdanning av flygeledere burde være høyt prioritert hos Avinor. VI HAR GJENNOM de siste årene sett en utvikling i Europa der tjenesteyterne av lufttrafikktjeneste søker mot stadig tettere samarbeid, på tvers av landegrensene, gjennom opprettelse av såkalte FABs (funksjonelle luftromsblokker). Avinor er involvert i blant annet NEFAB-prosjektet, sammen med seks naboland. Blant dem som har kommet lengst på dette området finner vi NUAC, et samarbeid mellom svenske LFV og danske Naviair. NFF ble vist en presentasjon om NUAC på høstsamlingen i 2008, der EPN faktisk ble omtalt som en av fire «bærebjelker» for NUAC. De tre første års drift på EPN ble fritatt for konkurranse. I år måtte også EPN levere inn anbud om å få drive utdanning av flygeledere for Avinor, på lik linje med andre internasjonale tilbydere. Dette er helt i tråd med avtalen som de tre eierne av skolen, LFV, Naviair og Avinor, undertegnet før oppstart. En representant for LFVs ledelse har i et møte nylig bekreftet at Avinor har handlet korrekt i forhold til den inngåtte avtalen, gjennom å sette utdanning for en flerårig periode på anbud. LFV har, ifølge angjeldende representant, også planer om å iverksette anbudsrunder, men de har selv ennå ikke rukket å igangsette denne prosessen. Det er derfor med stor undring vi nå leser brevet fra de to direktørene i LFV og Naviair, stilet til Avinors ledelse. Det er for sent å våkne når Avinors anbudsrunde nærmest er fullført. Tilsynelatende kommer dette som en overraskelse på våre samarbeidspartnere, selv etter at de for lengst har blitt innviet i Avinors planer om anbudsrunder. OM AVINOR NÅ velger å utdanne sine flygeledere hos en alternativ anbyder, har denne i så fall lagt frem et betydelig bedre Vi har ennå ikke funnet noen som besitter en total oversikt over Avinors kostnader, direkte og indirekte, tilknyttet utdanning av flygeledere for denne perioden. Vi har heller ikke fått avklart hvorvidt perioden kan ha påvirket utdanningens kvalitet, sammenholdt mot tidligere utdanningsmodeller. 4

5 FOTO: EPN RESERTIFISERT: 29. mai resertifiserte Luftfartstilsynet Avinor som tjenestelevrandør innen flysikring, i henhold til BSL G 2-2. Sertifiseringen gjelder for ti år, melder Avinor. Arbeidet med søknaden om resertifisering startet på vårparten i fjor. tilbud enn EPN. Ifølge brevet vil også fremtidig samarbeid innen NEAP (North European Air Navigation Services Providers) kunne påvirkes av Avinors valg av utdanningspartner. LFV og Naviair ønsker altså å prioritere en prestisjetung og fordyrende løsning for utdannelsen av egne flygeledere. «Koste hva det koste vil». Brevet kan lett oppfattes som press mot Avinor for at vi skal gjøre det samme. Riktignok kunne våre nordiske naboer tidligere diktere utviklingen her til lands. Omtrent samtidig med at Wilbur og Orville landet med sin «Flyer 3» Luftfartsnæringen sliter med svak lønnsomhet og dårlig inntjening. Flyselskapene er følgelig avhengige av at tjenesteyterne av lufttrafikktjeneste drives så kosteffektivt som mulig. Avinors kvalitet og økonomi er ikke lenger kun en intern sak. Innen få år er et ytelsesbasert prissystem på plass. Krisen som flybransjen nå opplever, krever at vi som aktør gjør vårt ytterste for å utvikle en sunn og kostnadseffektiv drift. Men da med flysikkerheten satt først. paul k. johannessen formann NFF FORTSATT NEDGANG: Trafikk- og passasjertall på Avinors lufthavner fortsetter å synke. 3,2 millioner passasjerer passerte gjennom selskapets lufthavner i mai. Det er en nedgang på fem prosent i forhold til samme måned i fjor. Størst var nedgangen på utlandstrafikken. Den var på 13 prosent, mens innlandstrafikken bare gikk ned med 0,2 prosent. Sistnevnte har sin årsak i streiken som førte til full stopp ved tolv lufthavner en knapp uke i mai i fjor. Så langt i år er nedgangen på passasjersiden på 7,5 prosent. Flybevegelser er redusert med knappe seks prosent, offshoretrafikken unntatt. OSL NED 10,6: Oslo lufthavn Gardermoen opplevde en nedgang på passasjersiden på 10,6 prosent sammenliknet med mai i fjor. Gardermoen var i mindre grad påvirket av streiken, men måtte tåle en viss nedgang på grunn av streik ved andre flyplasser. Sveriges hovedflyplass Arlanda, hadde en nedgang på nesten 20 prosent i mai, opplyser Avinor. FLESLAND OPP: I motsetning til mange andre, hadde Bergen lufthavn, Flesland en oppgang i mai sammenliknet med samme måned i fjor. Hele 12,6 prosents vekst kunne hordalendingene notere seg. Men Flesland var også en av de tolv lufthavnene som ble rammet av streik i fjor. Bodø lufthavn økte også (3,6 prosent), men ellers var tallene på minussiden. Mai 2009 mot mai 2008 viser en nedgang med 4,5 prosent hva gjelder flybevegelser. NYGAMMEL SJEF I BODØ: Raymond Ingebrigtsen (bildet) ble i mai tilsatt som sjef for Bodø kontrollsentral. Han har det siste året vært konstituert i stillingen, etter at Jens Petter Duestad rykket opp til sjef enroute & øst. Ingebrigtsen hadde i en årrekke vært assisterende sjefflygeleder ved kontrollsentralen, før han ble konstituert som sjefsflygeleder. Nå er altså jobben hans på permanent basis. 5

6 Därför är vi oroade över den brist på förståelse som Avinor uppvisar (...) Avinors naboer og samarbeidspartnere i Sverige og Danmark reagerer sterkt på norsk konkurranseutsetting av flygelederutdannelsen. BEKYMRINGSBREV Midt i den pågående anbudsprosessen, der Avinor vurderer og evaluerer de innkomne tilbud på all norsk flygelederutdanning i perioden , kom det et brev signert den svenske flysikringsdirektøren Thomas Allard og danske Naviairs generaldirektør Morten Dambæk. Avinors partnere i det nordeuropeiske samarbeidet NEAP (North European ANS Providers), som inkluderer både luftromsblokken NEFAB og SESAR-konsortiet NORACON, liker åpenbart dårlig at Avinor vurderer å ta flygelederutdannelsen bort fra Entry Point North (EPN). EPN er ATS-skolen i Malmö som Avinor grunnla og eier sammen med LFV og Naviar. Går sin egen vei. Avinors beslutning om å konkurranseutsette den institusjonelle delen av flygelederutdannelsen skaper åpenbar kontrovers i nabolandene. Det viser dette offisielle brevet, datert 29. mai, som Flygelederen har fått tilgang til. I brevet, stilet til «Käre Sverre och Knut» Avinors konsernsjef Quale og flysikringsdirektør Skaar uttrykker de skandinaviske toppsjefene sin kritiske holdning til at Avinor har valgt å «gå sin egen vei hva gjelder utdanning av flygeledere». «Därför är vi oroade över den brist på förståelse som Avinor uppvisar, va gäller de uppenbara fördelar som ligger innom räckhåll för var och en av oss i vad gäller ett bättre och fullgott nytjande av de enorme resurser som står till förfogande och som krävs för at upprättholda och ständigt möta behovet av att vidareutvekla flygtrafiktjänsten i Norden», heter det i brevet. De etterlyser «kompromissløs innstilling hva gjelder arbeidsinnsats og målbevissthet fra alles side», samt en usedvanlig stor kompromissvilje fra alle parter. Og avslutter med følgende beskjed: «Vi ser frem mot at i närtid få legge fast en gemensam kurs och arbetsordning.» Undring og bekymring. I brevet, datert 29. mai og journalført i Luftfartsverkets arkiv, står det at Allard og Dambæk med undring og en viss bekymring har registrert at Avinor på den ene siden entusiastisk har involvert seg i NEAP-samarbeidet for å oppnå effektivisering, harmonisering og konsolidering men samtidig velger å gå sin egen vei hva gjelder utdanning av flygeledere. Den danske og svenske direktøren viser til at NEAP, det dansk-svenske luftromsprosjeket NUAC og ikke minst EPN, alle er gode eksempler til etterfølgelse på hva små stater kan utrette i felleskap og samarbeid. Samtidig drar de inn EUs ambisiøse mål for 2020 hva gjelder Single European Sky og SESAR. «Det betyr også at deltakerne må oppvise et særskilt talent for samarbeid og gi avkall på nasjonale særegenheter og snevre tidshorisonter for å nå det altoverskyggende målet små staters mulighet til å hevde sine velbegrunnede interesser i et felles Europa», skriver Allard og Dambæk. Legger press. Brevet kan vanskelig tolkes på noe annet vis enn at medeierne på EPN forsøker å legge press på Avinor til å forbli ved deres felles skole. «Norge og Avinors viktige rolle kan ikke fremholdes nok og vi forventer så vel åpent sinn som konstruktiv innsats fra deres side», står det. Vi har fått et brev og de skal få sitt svar, kommenterer flysikringsdirektør Knut Skaar. Naviairs generaldirektør Morten Dambæk hevder at «det er bare et brev». Hvilke tanker gjør du deg om at Avinor har konkurranseutsatt flygelederutdannelsen? Vi snakker sammen og sitter i et felles styre på EPN. Vi er glad Avinor er medeier ved skolen. Utenom det har jeg ikke spesielle tanker om dette, sier Naviairs generaldirektør Morten Dambæk. Vi grunnla EPN sammen med Avinor og er aktive i NEAP-prosjektet sammen. Vi er godt tilfreds med samarbeidet der og har nylig lyktes med å få Knut Skaar valgt inn som leder i CANSO (red. adm. Civil Air Navigations Services Organization, Skaar skal overta som formann), sier han. Ser du at brevet som du og Thomas Allard kan oppfattes som en utidig innblanding i en pågående anbudsprosess? Det er bare et brev vi har sendt. Vi har en god og tett dialog med hverandre. I mitt hode er de viktig at vi i Norden jobber best mulig sammen for å gjøre regionen best mulig betjent på flysikringstjenester. Det tror jeg vi løser sammen i NEAP, sier Dambæk. Men når dere sender et slikt brev i innspurten av en anbudsprosess, er det vel for å påvirke Avinor? Vi har en god og tett dialog og kommuniserer på mange måter, på telefon, møter, brev, . Jeg har ingen kommentar annet enn at vi setter stor pris på samarbeidet med Avinor. Om Avinor velger å ta flygelederutdannelsen bort fra EPN, vil det påvirke samarbeidet? Det blir et hypotetisk spørsmål. Samarbeidet i dag er godt, svarer Naviairs generaldirektør. LFVs flysikringssjef Thomas Allard var på reise og var ikke tilgjengelig for Flygelederen. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 6

7 FORSTÅR IKKE: LFV, Naviair og Avinor grunnla og eier ATS-skolen Entry Point North. De to førstnevnte er bekymret over den mangel på forståelse Avinor viser i forhold til skolen og det nordeuropeiske samarbeide, ved å konkurranseutsette flygelederutdanningen sin. Bildet er av Kastrup tårn i København. FOTO: NAVIAIR Har fulgt intensjonene Sverre Quale og Knut Skaar fremholder at Avinor har gjort akkurat det som var intensjonen da man bestemte seg for å opprette EPN. Skolen var beskyttet fra konkurranse i tre år etter oppstart. Deretter skulle eierne stå fritt til å velge leverandør. Konsernsjef Sverre Quale: Vi har fulgt våre forpliktelser og avtaler. Vi har for lenge siden varslet at vi kom til å konkurranseutsette, så dette er ikke nytt for dem, kommenterer konsernsjef Sverre Quale. Jeg oppfatter det mer som et innspill og reaksjon på at vi ikke fortsatt kun bruker en utdanningsinstitusjon. Det er mer følelser enn brutte løfter eller avtaler som ligger bak, sier Quale. Oppfatter du det som utidig innblanding i en pågående anbudsprosess? Nei, det vil jeg ikke si. Har de behov for en slik reaksjon, får de reagere slik. At Avinor som grunnlegger og eier forlater EPN, om så bare for ett kull, er et sterkt signal om at man ikke er tilfreds med skolen Vi har bestemt oss for å kjøre løpet med konkurranseutsetting og gjør det som planlagt. Det støtter styret oss i. Vi ønsker best mulig kvalitet til best mulig pris og mener dette er en riktig ting å gjøre. Har brevet fra den svenske og danske medeieren påvirket prosessen? Ikke per nå. Vi har kjørt løpet som planlagt og ikke endret planene våre. Det er ikke bare vi som har vurdert konkurranseutsetting, men det er bare vi som gjør det. Det er flere forhold som spiller inn her. Vi har vurdert dem opp mot hverandre og funnet at konkurranse på kostnad og kvalitet betyr mer enn å holde oss til én institusjon selv om vi var med og etablerte den og sitter i styret som eier, sier Quale. Er EPNs kostnad og kvalitet for høy og for dårlig? Vi vet ikke noe om før vi har vurdert anbudene og tildelt kontrakten. Frykter du at dette får konsekvenser for samarbeidet i NEAP, NEFAB og NORACON? Jeg ser ikke en direkte sammenheng mellom dette og samarbeidet mot et felles europeisk luftrom. Samarbeidet der har en minst like høy prioritering for oss som før. Vi jobber ufortrødent videre med det, så får de andre aktørene komme med sine innspill, sier Avinors konsernsjef. Flysikringsdirektør Knut Skaar: Det kostnadsmessige spiller en stor rolle. Ved ikke å ha all utdanning på ett sted, blir det litt «armer og bein» og ekstra ressursbruk, men totalt sett mindre enn hva vi sparer totalt på å sende ett kull til UNDAF Hva angår medeierne, er det klart de er opptatt av posisjon i forhold til det nordeuropeiske samarbeidet, men der er vi med å ta ansvar og vil fortsatt det. EPN ble besluttet opprettet i 2004 fordi strategisk samarbeid er viktig. En forutsetning var at det skulle være kosteffektivt. Den forutsetningen er ikke oppfylt for Avinor. Vi forstår at Naviair og LFV er interessert i vår strategiske begrunnelser om vi ikke har all vår utdanning på EPN. Vi er ikke bare medeiere sammen, men også grunneleggere av skolen. Det er lenge siden vi har kommunisert ut at flygelederutdannelsen ville bli konkurranseutsatt. Litt av poenget var å være åpen om dette, før vi gjorde det. De har hatt masse tid å reagere på, så jeg synes det er litt sent å reagere så sterkt når anskaffelsesprosessen er i gang, mener Skaar. 7

8 Vraket Avinor valgte amerikanske UNDAF til å utdanne ett kull på tolv flygelederaspiranter og vraket skolen som selskapet er medeier i. AVVISTE EPN DRAR TILBAKE: I november begynner norske flygelederaspiranter ved UNDAF igjen. Den amerikanske tjenestetilbyderen fikk tilslag på ett enkelt kull på tolv elever. Hovedanbudet på all flygelederutdanning i perioden er ennå ikke avgjort. FOTO: ANDERS THONHAUGEN Entry Point North (EPN), ATS-skolen Avinor eier sammen med danske Naviair og svenske Luftfartsverket, ble faktisk allerede i vinter ekskludert fra konkurransen om ett kull på tolv flygelederelever. Grunn: Skolen var for sen med tilleggsinformasjonen Avinor ba om og tok for mange forbehold i sitt tilbud. Uansett ville EPN vært for dyre til å bli foretrukket i konkurranse med amerikanske UNDAF (University of North Dakota Aerospace Foundation). Det var prisforskjell, bekrefter kontraktsansvarlig i flysikringsdivisjonen, Gunhild Hernes Synnestvedt. Hvor stor var prisforskjellen på tilbudene? Det kan jeg ikke si noe om, svarer hun Hvilken tilleggsinformasjon etterspurte Avinor? Det hadde med presisering av tilbudets innhold å gjøre, sier Synnestvedt. Hvilke forbehold var det EPN tok? TRØBBEL I FINLAND: Finanskrisen sliter åpenbart også på den finske leverandøren av flysikringstjenester Finnavia. 29. april la finske flygeledere ned arbeidet i to timer i protest mot beslutningen som ble fattet samme dag om å legge ned kontrollsentralen i Rovaniemi i Nord-Finland, nedleggelsen planlagt innen tidlig Kontrollsentralene i Finland omfatter store geografiske områder, noe som tilsier at overgang til kun en kontrollsentral vil kreve omfattende tiltak for å ivareta Contingency. Imidlertid ble vedtaket gjort uten at noen form for back-up er på plass og etter en prosess ikke mange utenom arbeidsgiver er særlig imponerte over. Blant annet ble en rapport fra et innleid dansk firma som anbefalte to kontrollsentraler og ikke bare Tampere nærmest underkjent. Flygelederne i Finland tvinges også til å ta ut 18 dagers «ferie» før april 2010 uten lønn. 8

9 egen skole Det var store forbehold i forhold til Avinors kontraktsvilkår, svarer divisjon flysikring sin kontraktsansvarlig. Sa opp avtale i Rundt midten av juni var alle de formelle prosessene rundt konkurranseutsettingen gjennomført, og UNDAF fikk den offisielle beskjeden om at skolen igjen får kontrakt på å utdanne flygelederelever fra Norge. Avinor sa i 2003 opp avtalen selskapet på det tidspunkt hadde med universitetet fordi daværende ledelse mente det hadde et overskudd på flygeledere og skulle spare penger. I november starter imidlertid tolv ferske flygelederelever på sin ACC-utdanning i Grand Forks, North Dakota. Det var i fjor sommer at Avinor la flygelederutdannelsen ut på anbud til interesserte leverandører, i første omgang ett kull på tolv elever. Kun to leverandører EPN og UNDAF var interessert i det begrensede anbudet. Hovedanbudet gjenstår. Interessen var atskillig større da Avinor i vår konkurranseutsatte all flygelederutdanning i perioden 2010 og inntil Foreløpig er det kun tatt beslutning vedrørende dette ene kullet på tolv elever. I løpet av juni ferdigstilles evalueringen av hovedanbudskonkurransen, der flere tilbydere gjenstår. Noe mer enn at de interesserte tilbydere er blant de største aktørene i dette markedet og at det ikke bare er europeiske deltakere i konkurransen, ønsker ikke Synnestvedt å si. Navn, innhold og ikke minst pris holdes hemmelig. Som påpekt overfor EPN, behandler vi de to tilbudene som er mottatt i forbindelse med de to ulike konkurransene helt separat. Den avgjørelsen som er tatt i forbindelse med denne konkurransen har ingen påvirkning på konkurransen som gjelder institusjonell utdanning i perioden , med opsjon på ytterligere to år, sier hun. fakta Anbud flygelederutdanning To forskjellige anbudskonkurranser. Den ene, omfatter ett kull á tolv til seksten elever, er avgjort og går til amerikanske UNDAF. Det andre gjelder all flygelederutdanning i perioden fra 2010 og inntil 2014: Har bedt om treårskontrakt, med opsjon på ytterligere to år (1+1). Inntil 36 elever per år. Flere tilbydere kom med tilbud. Navn, innhold og pris er konfidensiell informasjon. I løpet av juni gjør Avinor sitt valg. Etter at tilbyderne er meddelt utfallet, er det definert ti dagers karenstid, der deltakerne eventuelt kan påklage avslag og begrunnelse. flygelederen EPN avventer. Strenge regler rundt slike anskaffelsesprosesser gjør at Avinor er svært tilbakeholden med å komme med informasjon. Lekkasjer av konkurransesensitiv informasjon eller andre saksbehandlingsfeil kan straffes hardt. Ikke bare kan anbudsrunden bli stanset. Avinor kan bli nødt til å betale ut hele kontraktsbeløpet til sin foretrukne leverandør, samt at deltakere kan kreve sine utgifter vedrørende anbudet refundert. I tillegg kan selskapet bli idømt en foretaksstraff (bot). Det handler om forhandlingsposisjon på den ene siden, men likebehandling, ikkediskriminering og forretningsmessighet er egentlig det som styrer prosessen. Vi er svært opptatt av å opptre som en profesjonell aktør, sier Synnestvedt. EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen ønsker ikke å kommentere Avinors beslutning om å sette bort det ene kullet på tolv elever til UNDAF, i stedet for EPN, før hovedanbudskonkurransen er avsluttet. Jeg avventer beslutningen på det andre anbudet, så kommenterer jeg gjerne. Det blir best slik, sier Anne Kathrine Jensen. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Luftfartstilsynet til UNDAF på revisjon Inspektører fra Luftfartstilsynet (LT) reiser til høsten til UNDAF på revisjon, for å se om den amerikanske utdanningsinstitusjonens opplegg er i henhold til gjeldende regelverk. I juni i fjor godkjente LT UNDAF som utdanningsorganisasjon for institusjonell flygeledertrening, for en periode på fem år. Siden den gang har EUs fygelederdirektiv blitt tatt inn i norske bestemmelser. Revisjonen er uavhengig av Avinors pågående anbudsprosesser. Vi skal foreta en revisjon for å sjekke at skolen driver i samsvar med de gjeldende bestemmelser, både BSL C 3-2 og flygelederdirektivet, sier Gitte Viksaas, inspektør i Luftfartstilsynet. Prosessen med å sjekke dokumentasjon starter i sommer. På høstparten skal LT besøke UNDAF i North Dakota. Tilsynet godkjenner institusjonens rett til å utstede elevsertifikater gyldige i Norge. 9

10 BEDRE FØR: Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter var høyere før. Nå skal representanter fra de tre skandinaviske flygelederforeningene møtes for å samordne inntrykkene av EPN. Dette medfører at treningsperiodene ute ved enhetene blir flygeledere eller flygeledere som benytte for eksempel pensjonerte lengre enn forventet, eller i verste ikke innehar autorisasjon. fall at flere ikke evner å fullføre sin Som det står i referatet fra utdanning. Svensk Flygledareförening er av den oppfatning at «In general Sweden is not nordisk møte: aspirantene som kommer fra EPN satisfied with the outcome from ikke holder samme nivå som EPN. The level the students have aspiranter fra tidligere when leaving EPN, is not the level utdanningsinstitusjoner gjorde. we are used to, which results in Til IFATCAs nordiske møte i more students failing or the local København tidligere i høst meldte courses and OJTI should be foreningen inn en sak i denne anledning. Svenskene innrømmer at the base for making these evalua- longer than expected. However tidsaspektet for å trekke endelige tions is to small, and we will have slutninger er i korteste laget, og to wait and see some more sier de vil avvente den videre utviklingen for å se om dette er en some problems like lack of staff, results. EPN admits having had trend. Til EPNs forsvar har skolen and more courses than erkjent at de ikke har kunnet expected.» dekket behovet fra eierne, blant Videre ble det bestemt at én annet grunnet mangel på representant fra den svenske, instruktørkrefter. norske og danske foreningen skal Det kan nevnes at elevene møtes for å gjennomgå og ved EPN periodevis kjører simulator uten instruktører tilstede EPN, og det første arbeidsmøtet samkjøre de inntrykk man har av grunnet mangel på sådanne. forventes avholdt like over nyttår. Da tas kanskje både rettleding, Gruppen skal melde tilbake til det veileding og oppfølging som nordiske møtet i forbindelse med egenstudier? IFATCAs konferanse i Dubrovnik i De nordiske foreningene april. diskuterte på møtet hvilke krav man burde sette til instruktører, Tekst: FRODE NILSSEN BØE og om det er tilstrekkelig å Det gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjement ved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö. Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert over at to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge bare dager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for å bli tatt i mot hos Naviair i februar. Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt, forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeidspartner ved Entry Point North, som Avinor eier sammen med nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). I tillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderende prosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisk sammenheng. Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPN ble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godt under et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skandinaviske samarbeidspartnere om mulige konsekvenser dersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor. Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg må vi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN, sier flysikringsdirektøren. Beskjeden sank tydeligvis ikke inn. Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar. Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, så kanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarne folk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbet som flygeledere, sier Knut Skaar. Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorlig side, ikke bare økonomisk, men også operativt. Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personellressurser i et sort hull. Det koster mye å utdanne flygeledere og når vi ikke engang får tilbake tre års plikttjeneste, må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsette å utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til å miste ressurser på denne måten, sier Skaar. Det er bittert for alle; for meg som flysikringsdirektør, for de som står for utdanningen og for de vaktlistene som står med udekkede vakter. Dette er en sak med bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synes de to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojalt mot Avinor og de avtalene de har skrevet under på. Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtok fra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta i mot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flytting til nye lokaliteter. De kom nærmest krypende og bedende til oss da de fikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har sagt opp med en gang de sjekket ut, bør se seg i speilet og spørre om de ville ansatt seg selv når de opptrer så illojalt. Og ønsker Naviair arbeidstakere som opptrer så illojale i forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikke ha det slik, sier Knut Skaar. Kan få kjemperegning. Avinor var klar over at risikoen for å miste det danske kullet til Danmark var til stede, men at det skulle gå så fort, kom som en lite hyggelig overraskelse. Vi forsøkte å avdempe risikoen med å skrive under avtaler med treårig plikttjeneste. Som et minimum forventet vi at de skulle oppfylle det de skrev under på. Vi vurderer nå de juridiske forhold, for å se om vi kan tvinge dem til å fullføre avtalen eller om vi skal fremme erstatningskrav, sier Skaar. Nå kan det ende opp med en kjemperegning for dem det gjelder. Brudd på avtalen om tre års plikttjeneste kan koste dyrt. Som et minimum må man regne inn hva utdanningen ved EPN koster, pluss lønnen som er mottatt som aspiranter. Etter det kan man føye til hva vi har brukt på simulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelse og overtid i forbindelse med opplæringen. Det blir et tall med en del nuller bak. Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i, sier Skaar. Han er heller ikke veldig imponert over samarbeidspartner Naviairs opptreden. Vi skal ikke svartmale altfor mye. Men jeg er ikke helt bekvem med at Naviair som vår samarbeidspartner, at de nå, etter å ha sløyfet dette kullet og følgelig hatt null i kostnader, sitter igjen med dem. Samtidig må Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tatt den store kostnaden frem til sertifisering, men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar. Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært i dialog med Naviair om saken og håper å påvirke både danskene og LFV til å innføre en policy om ikke å ansette flygeledere helt uten erfaring, på samme måte som flyselskaper krever et visst antall flytimer for å ansette piloter. Det er fri flyt av arbeidskraft innen EØS-området så noen formelle avtaler kan VURDERER Å DROPPE EPN: Flysikringsdirektør Knut Skaar og Avinor liker dårlig at samarbeidspartnerne Luftfartsverket og Naviair ansetter sylferske flygeledere fra Norge. Nå vurderer Avinor å droppe å utdanne flygeledere ved EPN. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE ikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark. Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindre Naviair i å ansette dem. Men uansett hvilke internasjonale regler man viser til, setter dette samarbeidsforholdet på prøve, sier Skaar. Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair, men mot den enkelte. Det hadde dog hjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensasjon. Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blir det bare et plaster på såret om vi får pengene helt eller delvis tilbake, legger han til. Flysikringsdirektøren spør seg nå: Har det noe å si hvor vi utdanner flygeledere? Er dette spesielt for EPN, eller vil det skje uansett hvor vi kjøper utdanning? Serco IAL, som vi har benyttet tidligere, har som policy fordi de selger utdanning at de ikke ansetter flygeledere uten en viss erfaring. Det ville være å sage over grenen de sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hos dem, dersom Serco tok folk tilbake rett etter utsjekk. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE FLYGER FRIFUNNET: Høyesterett opphever lagmannsrettens dom mot mannen som ble dømt for uaktsomt drap etter en helikopterulykke ved Kolsåstoppen i Bærum i 2005, melder NRK. Dersom ikke påtalemyndigheten velger å gjenoppta saken, er mannen frifunnet. Dette var første gang en pilot ble dømt for uaktsomt drap i Norge. Sju personer var ombord i helikoptere, da det styrtet. En person omkom. Høyesterett mener det ikke kan bevises at piloten fløy for lavt og derfor var skyld i ulykken. Han ble frikjent i tingretten, men i lagmannsretten ble han dømt for uaktsomt drap. Nå er altså dommen opphevet. NYE RUTER I SØR: Fra 9. april tilbød Naviair sine kunder fem nye og kortere flyruter, melder den danske tjenestetilbyderen på sine hjemmesider. Luftledene er etablert gjennom omlegging og forkortelse av fem eksisterende ruter. Til sammen skal disse tre i øst/vest-retning og to nord/sør-retning spare drøye 4000 tonn i CO2-utslipp i året. Skal sikre seg med bedre avtaler Avinor vil sikre seg retur på utdanningskostnader. EIERAVTALE Avinor ønsker sammen med de øvrige eiere ved Entry Point North-skolen (EPN) i Malmö, danske Naviair og svenske Luftfartsverket å lage en skriftlig avtale om hva som skjer dersom elever rett etter endt utdanning velger å jobbe for en annen av de tre eierne enn den som har bekostet opplæringen. Dette inkluderer økonomiske konsekvenser. Intensjonen er å sikre seg at vi har retur på investeringer i forhold til utdanning, sier flysikringsdirektør Knut Skaar. Status får gjøres opp når et kull er ferdig ut fra hvor elevene forsvinner, sier flysikringsdirektøren. Foranledningen til denne avtalen var at fire av de ti første utsjekkede aspirantene fra EPN etter endt opplæring i Norge, ville forlate for å jobbe i Sverige og Danmark. Når det gjelder de to som dro til svenske Luftfartsverket kort tid etter utsjekk, var de i en særstilling. Etter slett behandling av Avinor, som kansellerte kurs på kort varsel noe som medførte to års ventetid før de fikk begynne utdanningen hadde de egen avtale om at avbrutt plikttjeneste bare medførte tilbakebetaling av studielånet for ett år på skole. Ser på egne kontrakter. For de to som ville til Naviair rundt juletider, var saken en annen. Dette var elever Avinor hadde overtatt fra Naviair, som ikke hadde kapasitet til å lære dem opp selv. Disse hadde signert avtale om plikttjeneste på tre år, og ville altså forlate Avinor etter bare noen måneder. Avinor ble forbannet på sine medeiere på EPN for at de ville «rappe» ferske flygeledere fra Norge og truet med å trekke seg helt ut av EPN. Nå jobbes det i stedet med en avtale som regulerer slike forhold. Også sine egne kontrakter ser Avinor nå nærmere på. Avinor ser på om vi i den enkelte kontrakt kan være tydeligere på hva som er konsekvensen av å bryte en kontrakt, sier flysikringsdirektøren. Må forvente reaksjon. De to danske nyutsjekkede flygelederne, som ville dra tilbake til hjemlandet, ble til slutt presentert en regning på 1,7 millioner kroner for avbrutt plikttjeneste. De to danske flygelederne jobber fortsatt i Avinor og har reagert sterkt på å bli omtalt som illojale av flysikringsdirektøren. Det synes jeg ikke de har noen grunn til. Hvem satte i gang dette? Skriver man en kontrakt, må man også forvente seg reaksjoner om man bryter den, sier Skaar. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 8 FOTO: EPN Svenskene ikke tilfreds med EPN Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter etter endt skoleutdanning er lavere enn før. LENGRE TRENINGSTID Faksimile 4-08 flygelederen 4 08 Ba nab oene ligge unna Fire av de ti første norskutdannede flygelederne fra EPN har forsvunnet til Sverige og Danmark kun kort tid etter sertifisering. BRYTER PLIKTTJENESTE flygelederen Ville bryte plikttjenesten Det er dyrt å bryte den avtalte plikttjenesten på tre år. Det fikk de to danske nylig utsjekkede flygelederne, som ønsket å kansellere den treårige kontrakten om plikttjeneste, erfare. Avinor, som hadde påkostet utdannelsen deres, krevde 1,76 millioner kroner tilbake. Det ga meg ikke annen mulighet enn å bli inntil videre, sier den ene til Flygelederen. Han og det andre flygelederen, som ønsket å dra hjem til Danmark for å jobbe for Naviair, reagerte sterkt da flysikringsdirektør Knut Skaar omtalte dem som illojale fordi de ønsket å bryte plikttjenesten bare kort tid etter utsjekk. Vi synes slett ikke vi var illojale. Vi forholdt oss bare til kontrakten vår. Der står det at den kan sies opp, men at man kan komme til å måtte betale deler av utdanningskostnadene tilbake. At det skulle være 10

11 KOMPETANSEFINALIST: Avinor var en av fire finalister da HR Norges kompetanse- og utviklingspris ble delt ut under Kompetansedagene i mai. Selskapets opplæringsprogram for vinterdrift (OPVD), inkludert den grundige kartleggingen av kompetansekrav i forkant av programmet, var årsaken til nominasjonen, melder Avinors intranett. Prisen, som årlig deles ut til en bedrift, organisasjon eller enkeltperson som har oppnådd spesielt gode resultater innen personal- og organisasjonsutvikling, gikk til IT-selskapet Ergo Group. TWITRER NYHETER: Avinor annonserte etter flygelederaspiranter på Facebook før i år. Nå er selskapet etablert også på nettstedet for såkalt mikroblogging, twitter.com. Gjennom tekstbaserte meldinger på inntil 140 tegn, legger Avinor sine nyheter på Også Samferdselsdepartementet har blitt en av stadig flere «twitrere». Se AVTALE MED MEDEIERNE: Avinor, Luftfartsverket og Naviair eier EPN i Malmö sammen. FOTO: EPN fikk regning på 1,76 mill. så mye som 1,76 millioner, hadde vi ikke forestilt oss, sier de. De mener Avinor ville statuere et eksempel i deres tilfelle. Beløpet var ikke spesifisert i kontrakten, der sto det at vi kunne forvente å måtte tilbakebetale deler av utdanningskostnadene ved brutt avtale. Tidligere har summene for å kjøpe seg fri, vært i helt andre størrelser, sier flygelederne, som benyttet seg av muligheten da Naviair søkte etter flygeledere sist høst. Vi søkte i Danmark og fikk jobb. Og sa opp i Avinor i den tro at det ville bli tusen kroner, som tidligere praksis har vært, forteller duoen. Senere trakk de tilbake sine oppsigelser. Den ene har nå fått fast stilling på sin enhet. Den andre har midlertidig ansettelse. Dette var sjansen vår. Kurset startet 1. februar. Nå har det toget gått. Nå er vi avhengige av nye utlysninger i Naviair, sier de to, som takket ja til jobb i Avinor mot tre års plikttjeneste da Naviair ikke kunne ta mot aspiranter på lengre tid grunnet nytt system og flytting til nye lokaliteter på Kastrup. Vi føler ikke Avinor har behandlet oss godt. Ingen har spurt oss om hvorfor vi vil dra. Vi forholdt oss til kontrakten og trodde det var greit, sier de. 11

12 Utbyttekravet senkes og størrelsen på utbyttet skal opp til vurdering hvert år. Nå gjelder dette foreløpig NSB, i likhet med Avinor et AS heleid av staten. Fredag 3. april la Samferdselsdepartementet frem storingsmeldingen om selskapet. Grunnet NSBs store investeringer de kommende årene mener regjeringen at NSB de neste tre til fem årene, skal slippe med et lavere utbytte. Staten har de siste årene tatt ut 75 prosent utbytte. Den nye utbyttemodellen medfører en forventning om 50 prosent utbytte i At utbyttepolitikken nå endres slik at årene som kommer og endelig fastsettelse av utbyttet skal skje hvert år. pets økonomi fra år til år, før man beslutter å eier og styre er avhengig av å se på selska- Avinors konsernsjef Sverre Quale er ta ut utbytte, er det vi har kjempet hardest meget tilfreds med at staten nå endrer sin for, sier han. utbyttepolitikk, og har store forhåpninger til Han har også håp om at revidert statsbudsjett i mai inneholder gode nyheter stortingsmeldingen om Avinors virksomhet. I følge departementet er det en også om en annen av kampsakene: Statlig generell endring i politikken, som omfatter kjøp av regionale lufthavntjenester. Det har alle statseide foretak. At NSB får gjennomslag for at man i større grad skal gjøre millioner kroner. Året før var statlig kjøp på ikke staten gjort siden 2005, den gang på 35 vurderinger av om det tas utbytte, basert på rundt 250 millioner. Etter dette har Avinor, likviditet og kontantstrøm, er veldig positivt som er underlagt politikken om at de for Avinor, sier Quale, som sammen med ulønnsomme flyplassene finansieres av den styreleder Inge K. Hansen lenge har vært i håndfullen som går med pluss, finansiert dialog med departementet om lettelser i driften på egen hånd. rammevilkårene. En milliard. De neste årene har Avinor et Fryser investeringer. Trafikknedgangen, investeringsbehov på rundt tre milliarder i som startet i fjor høst, kombinert med store året, en stor del av dette grunnet sikkerhetsog myndighetskrav. Men inntektssvikt har investeringsbehov de neste årene, har gjort at Avinor nå har vedtatt å legge del planlagte investeringer på is. Det gjelder pri- nødvendige dog ikke de mest tidskritiske allerede ført til at man har vedtatt å utsette mært arbeid ved lufthavnene i Tromsø, investeringer. Bergen, Røst og Sandane, for til sammen Med de tunge investeringene vi er pålagt, mener vi at staten burde kjøpe de regi- 340 millioner kroner. Fra Avinor har Staten kunnet hente et onale tjeneste bortimot helt i noen år. I 2008 utbytte på maksimalt 75 prosent av overskudd etter skatt. I årene tok og drift av regionalnettet. I årene før tok brukte vi en milliard kroner på investering staten ut 900 millioner i utbytte. I årets statsbudsjett ligger det imidlertid ikke inne ut- konsernsjefen. staten ut opp mot en milliard i utbytte, sier bytte fra Avinor for regnskapsåret Nå Dersom eiermeldingen og revidert statsbudsjett bærer tilstrekkelig gode nyheter, forventer Quale mer permanente bedringer i utbyttepolitikken, på lik linje med det som kan den opprinnelige investeringsplanen bli NSB har fått. tatt opp igjen. flygelederen 1 09 REDUSERER UTBYTTEKRAV: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete gir NSB lettelser i rammebetingelser. Avinors konsernsjef Sverre Quale forventer at det gjelder også for hans AS. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Det avhenger av størrelsen på en eventuell bevilgning over årets statsbudsjett, sier konsernsjefen. Avinor har lansert et resultatforbedringsprogram som skal bedre resultatet med 300 mill. årlig innen 2012 uten at man denne gangen skal kvitte seg med ansatte. Dessuten har vi knepet på driftskostnadene. Folk er bevisste, reiser billigere, mindre til utlandet og det brukes mindre overtid, samt at konsulentbruken er redusert, sier Sverre Quale. Ikke klar. Eiermeldingen om Avinor skulle kommet på nyåret. Den er fortsatt ikke klar. Samferdselsdepartementets pressesjef kunne onsdag i den stille uke heller ikke gi noe tidspunkt for når meldingen skal legges frem. Eiermeldingen kommer i løpet av våren, sa Torvik. Hva er grunnen til at den er forsinket? Den kommer når den kommer, når vi er ferdige med den, svarte pressesjefen. Jeg må selvsagt ta Avinor sine innspill på alvor og ta tak i dem, både i dialog med Avinor og innad i regjeringen. Vi kan ikke pålegge Avinor å gjøre investeringer de ikke har økonomi til å tåle, uttalte samferdselsminister Liv Signe Navarsete til NRK i mars. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 322 MILLIARDER: Nasjonal transportplan (NTP) ble behandlet på Stortinget 11. juni. I stortingsmeldingen om NTP ble det blant annet vist til staten, gjennom sitt eierskap i Avinor, fortsatt skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsomfattende infrastruktur. Avinor skal i størst mulig grad fremdeles bygge på selvfinansiering og samfinansiering, altså at overskuddet fra de lønnsomme lufthavnene finansierer driften av de ulønnsomme. «Dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes, dersom det ikke er et ønske lokalt om å legge ned en lufthavn», sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse med NTP. Stortingets flertall regjeringspartiene Ap, SV og Sp sluttet seg selvsagt til de nedfelte mål og strategier i transportpolitikken de neste ti årene. De andre partiene foreslo andre rammer, men ble nedstemt. Økonomisk planramme for NTP er på 322 milliarder kroner. TILFREDS: Avinors konserndirektør Sverre Quale var fornøyd med de lettelser i rammevilkårene som kom frem i stortingsmeldingen om Avinor, ikke minst når det gjelder utbyttepolitikken. Dette er noe Avinor har jobbet lenge for. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Tilbake til planen Staten tilfører Avinor 150 millioner kroner i år og reduserer kravet til utbytte de neste årene. EIERMELDINGEN Det var de gode nyhetene samferdselsdepartementet hadde å by Avinor, da eiermeldingen om selskapet ble lagt frem i forbindelse med generalforsamlingen 19. juni. Samtidig har Avinor strammet til på pengebruken slik selskapet igjen kan fortsette sine investeringer som opprinnelig planlagt. Tidligere i år vedtok selskapets fakta Ny utbyttemodell Forventet utbytte skal fastsettes for en lengre periode, typisk tre til fem år og utgjøre en prosentsats av årsresultatet i konsernet etter skatt. For Avinor legger Samferdselsdepartementet til grunn en forventning om 50 prosent utbytte de neste tre til fem åra. Utbyttet skal fastsettest hvert år. Det skal tas hensyn til de spesielle utfordringene Avinor står overfor når utbyttet skal fastsettes de nærmeste årene. Den nye utbyttemodellen gjelder fra og med Basert på eksisterende prognoser vil det kunne bety omlag 250 millioner kroner de neste fem årene. Kilde: St.meld. nr. 48 ( ) Om virksomheten i Avinor AS flygelederen styre at mindre sikkerhetskritiske investeringer på fem flyplasser Flesland, Sandane, Kvernberget, Røst og Tromsø måtte utsettes. De kan nå gjennomføres. I praksis er det bare investeringene på Sandane som blir forsinket, all den tid kontraktstildelingene på de øvrige uansett skulle skje etter sommeren. Vi har redusert kostnader i forhold til budsjett. Her er det gjort en kjempejobb. I tillegg har vi kompensert noe av trafikknedgangen med økte kommersielle inntekter, sier konsernsjef Sverre Quale. Han mener at Avinor tross trafikknedgangen kan havne på et resultat for året omtrent som budsjettert. Slik så det ikke ut etter de første månedene av Det er et ambisiøst mål, men vi håper å komme så nært som mulig, sier Quale. Trafikknedgangen fortsetter, men Avinors prognoser for året tilsier nå en nedgang på seks prosent. Etter årets to første måneder var den på sju prosent. 8 Staten endrer utbyttepolitikk AVINOR TILFREDS Faksimile 1-09 Mye var kjent. Etter lang tids dialog med eier Samferdelsdepartementet, ble Avinors delvis bønnhørt når det gjelder lettelser i rammevilkårene. 19. juni ble stortingsmeldingen om selskapet lagt frem. Av «tiltakspakken» på 900 millioner kroner var imidlertid mye kjent fra før: At eier avstår fra utbytte for regnskapsåret 2008 (367,7 mill.) lå i statsbudsjettet for 2009 og at Avinor får utsatt til 2010 avdrag på statslånet til Oslo Lufthavn AS (388,8 mill), kom i revidert statsbudsjett i mai. Men Avinor var tilfreds med de to nyhetene: 150 millioner kroner øremerket sikkerhetstiltak i «tilskot til regionale flyplassar» og en lenge ønsket endring i utbyttepolitikken. Etter at NSB, også heleid av staten, fikk tilsvarende innrømmelse i april, var det imidlertid ikke noen stor overraskelse at også Avinor fikk lettelser i rammevilkårene selv om den forsinkede eiermeldingen kan tyde på intern debatt i regjeringen. 150 millioner kroner i tilførsel er vi til- 12

13 ANSATTEVALG I OKTOBER: Enda mer forsinket er valget på ansatterepresentanter til Avinor styre. Valget i år er utsatt til oktober på grunn av ny konsernordning, samt utvidet ansattrepresentansjon i Avinor-styret. OSL-ansatte har fått stemmerett og er valgbare til styret i Avinor AS. De ansatte får dessuten økt sin representasjon fra tre til fire representanter i kommende periode. Valgdag er satt til 22. oktober. Inntil videre fortsetter dermed de tre som sitter der fra før. NFFs Magne Jerpstad har valgt ikke å ta gjenvalg etter å ha sittet i Avinors styre siden selskapet ble opprettet i NFFs kandidat til høstens valg på ansatterepresentanter er Christian Berge, styremedlem og nestleder av Faglig Utvalg i NFF, samt flygeleder ved Stavanger kontrollsentral. Valgstyret som ledes av John K. Endresen og der blant andre NFFs Sverre Ivar Elsbak er medlem har besluttet å gjennomføre årets valg elektronisk, med mål om størst mulig valgdeltagelse. freds med. Sammen med avdragsutsettelsen på lånet til OSL, gjør dette at det er rom for investeringer i henhold til opprinnelig plan. Vi har blitt hørt, konstaterer Quale, også fornøyd med at utbyttet skal opp til vurdering hvert år. Spesielt for de neste tre til fem årene er endringen i utbyttepolitikken viktig, sier konsernsjef Sverre Quale. Følges tett. I denne perioden har Avinor et investeringsbehov på rundt tre milliarder årlig. Selskapets store investerings- og finansieringsutfordringer, samtidig med finanskrisen, er da også grunnen til at staten som eier innrømmer Avinor lettelser i rammevilkårene. Regjeringen stipulerer lettelsene i utbyttepolitikken til å kunne bety 250 millioner kroner over en femårsperiode basert på gjeldende prognoser. Samferdselsdepartementet varsler at det skal følge Avinor nøye i tiden som kommer. For: Utviklingen i flytrafikken og økonomien i Avinor er likevel usikker, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse med at eiermeldingen ble lagt frem. Men statlig kjøp av ulønnsomme regionale lufthavntjenester ble det ikke? Nei, men jeg ser sånn på det: Departementet vurderer den økonomiske situasjonen i Avinor nøye og opplever at det vil bli vurdert. Nå fikk fikk 150 friske millioner tilført til sikkerhetstiltak vi ellers ikke hadde hatt råd til, sier Avinors konsersjef. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE GJENVALGT AV EIER: Den forsinkede generalforsamlingen i Avinor AS ble avholdt fredag 19. juni. Der ble Kristin Vangdal og Dag Hårstad av eier Samferdselsdepartementet gjenvalgt for to nye år. Eiersidens representanter er med andre ord de samme som før generalforsamlingen; styreleder Inge K. Hansen, nestleder Kristin Vangdal, med styremedlemmene Oddbjørg Starrfeldt, Petter Jansen, Dag Hårstad og Marianne W.M. Njåstein. Generalforsamlingen vedtok, som nedfelt i statsbudsjettet for inneværende år, ikke å ta utbytte for regnskapsåret TO TAKSTFORSLAG: I eiermeldingen sier staten som eier, og den som fastlegger luftfartsavgiftene, at den har bedt Avinor utarbeide to forslag til avgiftsregulativ for 2010: Ett der takstnivået følger konsumprisindeksen og ett der man legger opp til å øke inntektene til Avinor gjennom økte avgifter. Takstregulativet for luftfartsavgiftene blir klart i november. FINANSKRISEN FORSINKET: Stortingsmeldingen om Avinors virksomhet ble lagt frem 19. juni, siste dag Stortinget var samlet i vårsesjonen. Det betyr at meldingen tidligst kan behandles i høstsesjonen i valgåret Rådgiver Edvard Andersen i Samferdselsdepartementets kommunikasjonsavdeling opplyser at meldingen ble forsinket av finanskrisen: Den viktigste årsaken til forsinkelsen er finanskrisen som bidro til å endre forutsetningene for meldingen. I denne forbindelse måtte det gås ekstra runder med Avinor høsten 2008, og det ble kjørt en ekstra utredning av Ernst & Young som først var ferdig i mars, beretter Andersen. 13

14 FLYR TIL MOLDE IGJEN: Etter fem års pause, starter Norwegian å trafikkere Molde lufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det to daglige avganger til og fra Gardermoen. Sist gang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunn av svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SAS om passasjerer til og fra Rosenes by. 45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økonomien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen. Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500 ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi tilpasser virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forutsetninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmersson i en kommentar til de varslede oppsigelsene. Vil lage «KS Norge» Tre kontrollsentraler skal bli til én. MEN INGEN LEGGES NED Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst, ønsker å gjennomføre. Duestad understreker at ingen kontrollsentraler skal legges ned eller flyttes; underveistjenester skal fortsatt utøves fra Røyken, Bodø og Stavanger. I 2012 skal det avgjøres hvem som skal drive underveistjenesten i Europa i fremtiden. Ambisjonen er at vi skal drive med minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til å forberede oss allerede nå, sier Duestad. Han mener dagens situasjon ikke er tilfredsstillende. I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har og skal ha tre lokasjoner, i alle fall i overskuelig fremtid, sier Duestad, som har ansvaret for nettopp Røyken, Bodø og Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til Gardermoen. For å sette det på spissen; vi skal «legge ned» tre kontrollsentraler og stå igjen med én, sier Jens Petter Duestad. Intet er formelt vedtatt ennå, men jeg synes det er spennende. Dette må gjøres på en ordentlig måte, der organisasjonene i aller høyeste grad skal være med. Det vil være umulig å gjennomføre dette uten at folk er interesserte i å bidra, understreker Duestad. Mye å hente. At mange kan komme til å reagere på et slikt utsagn, er sjefen for enroute og øst klar over, men han fastholder likevel at forskjellene mellom de tre ulike kontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmessig betenkelig» og at det er mye å hente på kostnader og effektivitet. Det sikkerhetsmessige først: Hver for seg er kontrollsentralene bra, men ser man på rapporteringen i MESYS, er grensesnittsproblematikken tydelig. Snakker de ulike kontrollsentralene om det samme alltid? Noen ganger er svaret nei. Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad. Så det kosteffektive: Hvor mye effektivitet det kan være å hente, er jeg ikke interessert i å spekulere i nå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunktet for at jeg vil gjennomføre denne prosessen er på grunn av sikkerhetsmessige aspekter, sier han. Felles bemanningskonsept. Duestad ønsker seg et felles bemanningskonsept, et fungerende supervisorkorps og at like oppgaver utføres likt. Han snakker om å bemanne opp etter etterspørsel og at de ulike kontrollsentralene har fått utvikle seg på egen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet er satt i gang og vil kunne gi svar om bemanning. Samtlige supervisorer skal skoleres i regi av britiske NATS. Flere har startet kursingen. En felles instruks for supervisorer skal implementeres. Etter hvert håper enroutesjefen at også arbeidsformene på kontrollsentralene standardiseres. At de ulike kontrollsentralenes oppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, er ikke et argument underveissjefen kjøper. De er like nok. Grunnen til at de ikke er like, er at de har fått lov til å utvikle seg alene. Jeg ser alle kontrollsentralene i det daglige og ser svakhetene, sier han. At personellet uansett vil oppleve store endringer de neste årene, som følge av at Single European Sky er vedtatt, er han sikker på. Om vi skal drive underveistjeneste i Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive. Det er mye som foregår, og tempoet er høyt. Men det som skjer med SES kommer til å påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlig naivt å gå inn i en SES-setting uten evne eller vilje til å bli med på tiltak for å effektivisere, mener Duestad, Sikkerheten ligger i bunn, det skal den alltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk at vi snakker for mye sikkerhet, og for lite effektivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finne områder der vi kan frigjøre ressurser, legger han til. Hvilke effektiviseringsgevinster ser du for deg? Ta ett eksempel: Vi har en utfordring når det gjelder rettigheter, men det kan være mulig å jobbe vekselvis fra enhetene. Trenger alle kontrollsentraler å være åpen hele natten, hver natt, spør sjefen for enroute & øst. Hvordan tror du dette blir mottatt? Jeg tror det blir godt mottatt, at folk ser på det som spennende. Men dette er ikke en prosess man bare kan vedta, dette må vi utvikle sammen. Vi er helt avhengige av at folk ønsker å bli med på dette, understreker han. Endring er skremmende, jeg vet det, men endring byr også på muligheter. Og det handler om å se mulighetene og gripe dem og ikke bare se problemene. Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg føler tvert om vi er på hæla allerede, sier sjefen for enroute & øst. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 14

15 100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at Finnair Cargo har gode dager også i tøffe økonomiske tider for luftfarten. Hver uke flyr selskapet 100 tonn fersk norsk oppdrettslaks til Japan sushiens hjemland. I soloppgangens land fortæres det 1,5 millioner rå fisk årlig. INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres Avinor-konferansen Nevnte selskap markedsfører evenementet som en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører og reise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot 2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffartsbransjen, fra inn- og utland, skal foredra. KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 ekstra kvadratmeter over to etasjer henholdsvis 2000 kvadratmeter på avgangs- og ankomstnivå 14 innsjekkingsskranker og nytt bagasjeanlegg, ble offisielt åpnet på Gardermoen 27. mai. Terminalen har med denne utvidelsen blitt forlenget med 36 meter østover. Samlet bagasjekapasitet er nå på omkring 4900 enheter per time. I fjor hadde Oslo Lufthavn rundt 19 millioner passasjerer. Nå kan Norges hovedflyplass håndtere 22 millioner passasjerer i året. TILSYNET SER GODT UT: Etter flyttingen fra Oslo til Bodø har Luftfartstilsynet (LT) utført oppgavene sine på en god måte, melder Samferdselsdepartementet (SD). Fornyings- og administrasjonsdepartementet har fått utført evaluering av alle sju statlige virksomheter flyttet ut fra hovedstaden. Men det eksisterer fortsatt utfordringer som følge av flyttingen, som Stortinget vedtok i juni Mange sluttet og det har vært problemer med å rekruttere medarbeidere med erfaring på fagområdene, men LT har likevel klart å bygge opp god kompetanse på linje med den tilsynet hadde før flyttevedtaket, mener SD. Flyttingen ble dyrere enn først antatt, i tillegg har driftskostnadene økt etter flyttingen til Bodø. ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på. NY SINGAPORE-AVTALE: Norge, Danmark og Sverige har alle undertegnet nye luftfartsavtaler med Singapore. Avtalene medfører at både skandinaviske og singaporske flyselskap kan fly mellom et hvilket som helst punkt i Skandinavia og Singapore og videre til et hvilket som helst tredjeland, uten begrensninger på kapasitet, antall flygninger eller flytype, opplyser Samferdselsdepartementet. Det gis i tillegg muligheter for flyselskapene å etablere et knutepunkt for frakt i motpartens land. 15

16 Megaprosjekt med megamål Også Avinor har forpliktet seg til å jobbe for europeiske drømmemål. SESAR JU SIGNERT Miljøbelastningen per flyging skal reduseres med ti prosent, kapasiteten skal tredobles, sikkerheten skal økes med en faktor på ti, mens kostnaden til flysikringstjeneste skal ned med 50 prosent. Nye flykontrollsystemer skal blant annet utvikles for å klare dette. 12. juni ble det meget ambisiøse og omfattende forsknings- og utviklingsprosjektet innenfor europeisk luftfart, SESAR Joint Undertaking, signert. 16 av de største aktørene i europeisk luftfartsindustri har forpliktet seg til samarbeidet, deriblant Avinor. Med i konsortium. Gjennom NORACON et konsortium bestående av landene i det nordeuropeiske samarbeidet NEAP og i tillegg Østerrike vil Avinor bidra til rundt 80 av 295 delprosjektene innen SESAR JU de sju neste årene. De øvrige tjenestetilbyderne involvert er AENA (Spania), DSNA (Frankrike), tyske DFS, italienske ENAV og britiske NATS. Ellers er både fly- og utstyrsprodusenter blant de 16 partnerne. Dette er en viktig milepæl å passere på veien mot effektivisering, harmonisering og interoperabilitet, sier flysikringsdirektør Knut Skaar om prosjektet som foreløpig er tilført 1,9 milliarder euro fra EU, Eurocontrol og samarbeidspartnerne. Bidrar med arbeidskraft. Effektivisering av europeisk luftrom gjennom mer direkte ruteføringer, mer effektive operasjoner på bakken og felles teknologiske løsninger skal altså bidra til at europeisk luftfart når sine drømmemål. Hvordan vil dette påvirke Avinor? Vi forplikter oss til å sende et visst antall ressurser inn i prosjektet. Alle anbudsprosesser er ikke ferdige, men det blir noen årsverk, noe fra teknisk side, og noe fra operativ side, svarer Skaar. Trolig blir det snakk om å bidra med 5-7 årsverk hvert år de neste sju årene, gjennom svenskeledete NORACON. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE fakta SESAR JU SESAR Single European Sky Air Traffic Management Research Programme. Ledes av SESAR JU Joint Undertaking. Forsknings- og utviklingsprosjekt innen europeisk luftfart til 1,9 mrd euro. EU står for 700 mill., Eurocontrol for 700 mill og samarbeidspartnerne for 500 mill. SESAR JU ble signert av 16 partnere 12. juni. flygelederen NYTT EUROPA: Forsknings- og utviklingsprosjektet SESAR Joint Undertaking ble signert av 16 partnere 12. juni. Målsetningene er høye, både hva gjelder miljø og effektivitet. Ikke minst få kapasiteten på bakken opp, her fra Frankfurt. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE fakta Avinor i SESAR JU Avinor deltar gjennom NORACON North European and Austrian Consortium. Deltakende land er de samme som i NEAP (North European ANS Providers): Norge, Sverige, Danmark, Finland, Island, Østerrike, Estland og Irland. I tillegg deltar Østerrike. Svenske Luftfartsverket leder konsortiet. NORACON vil bidra til rundt 80 av 295 prosjekt innen SESAR JU. flygelederen 16

17 MER SØPPEL: Avfallsmengden øker, men Avinor sorterer mer. I fjor produserte Avinor tonn søppel, men hadde en sorteringsgrad på 51 prosent. Det er bedre enn foregående år. Selskapet har inngått en landsdekkende rammeavtale for avfallshåndtering, som blant annet inneholder økt fokus på kildesortering. LITE SNIKKSNAKK: Den svenske og danske ministeren var ikke snaue da de lanserte et felles dansk-svensk luftrom lansert 15. mai: 45 millioner euro i årlige besparelser og tonn i reduserte CO2-utslipp gjennom NUAC-prosjektet. Her fra Arlanda. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 45 mill. euro uten sikksakk De svensk og danske ministrene var rause med løftene da de presenterte planene for dansk-svensk luftrom. «MILJØGAVE» Hvert år kan det på sikt spares 45 millioner euro, mens CO2-utslippene fra flytrafikken kan reduseres med tonn årlig. Det kom frem da den svenske infrastrukturministeren Åsa Torstensson og den danske transportministeren Lars Barfoed 15. mai annonserte at «Vejen banet for fælles dansk-svensk trafikstyring i luften» NUAC-projektet. Sverige og Danmark skal i felleskap stifte et selskap som skal håndtere enroute-trafikken i begge land. Det skal ikke lengre være landegrenser som avgjør hvilken rute flyet skal følge. Med fokus på kostnadseffektivitet og den korteste ruten, så unngår vi sikksakkflyging på grunn av landegrenser. Samtidig sikrer vi oss avgjørende innflytelse på den fortsatte utvikling av lufttrafikkstyringen i den nordiske region av Europa, sa danske Barfoed. Med dette samarbeidet kommer Danmark og Sverige til å være i fremste rekke når det gjelder innsatsen for å skape harmonisering og effektivitet i det europeiske luftrom, sa den svenske ministeren Åsa Torstensson. Med stikkord som effektivisering, kortere flytid og lavere drivstofforbruk omtales NUACprosjeket å gi miljøet «gaven av lavere CO2-utslipp», mens samfunnet får besparelser i form av kortere reisetid. I pressemeldingen om etableringen av et felles dansk-svensk selskap kom det også frem at landene nå vil forberede de nødvendige beslutninger med sikte på å iverksette det dansksvenske luftrommet innen utgangen av inneværende år. Ambisjonen er at flere land kan tilslutte seg samarbeidet, het det videre. LFV og Naviair er, i likhet med Avinor, deltakere i NEAP (North European ANS Providers). Ett av målene for NEAP-prosjektet er å lage en nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk, NEFAB. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE UREA ER UT: Fra og med vintersesongen som nylig ble avsluttet, la Avinor ned forbud mot bruk av urea til baneavising. Grunn: Urea har et høyt forbruk av oksygen under nedbryting og inneholder store mengder nitrogen og er uheldig for miljøet, opplyser Avinor, som har erstattet urea med mindre miljøfiendtlige kjemikalier. I 2008 økte forbruket av baneavisingskjemikalier, mens flyavisingskjemikalier ble benyttet i noe mindre grad enn i lufthavner fikk for øvrig i fjor nye støysonekart, etter retningslinjer fra miljøverndepartementet. BIOENERGI PÅ SOLA: Ny energisentral skal sørge for klimanøytral oppvarming på Stavanger lufthavn, Sola. «En milepæl for Avinor og lufthavnen», uttaler lufthavnsjef Leif Lorentzen til avinor.no. Den nye energisentralen medfører økt bioenergiproduksjon på cirka 4 GWh. Flyplassen reduserer dermed sine årlige CO2-utslipp med 2000 tonn. Anlegget vil være i drift allerede fra kommende vinter. I tillegg skal det bygges et nærvarmenett som kan forsyne m2 av bygningsmassen til Avinor med klimanøytral energi. Nytt parkeringshus, forventet ferdigstilt til neste år, skal det også bli på roganlandsflyplassen. VIL HA KLIMASERTIFIKAT: Avinor ønsker å bli Airport Carbon Accredited. Ved lanseringen av det nye programmet for karbonutslipp på den 19. årlige kongressen for ACI (Airports Council International) EUROPE i Manchester, tilkjennega selskapet sin hensikt om å få Oslo Lufthavn Gardermoen, Trondheim lufthavn Værnes, og Ålesund lufthavn Vigra klimasertifisert. 31 flyplasser fra elleve land har søkt om å bli sertifisert, deriblant ti svenske. 17

18 FLYGELEDERE FORENT: Det var mange delegater på årets annual conference i Cavtat, utenfor Dubrovnik i Kroatia. Men IFATCA søker fortsatt frivillige som kan ta på seg oppgaver i organisasjonen. BEKYMRET: IFATCA-president Marc Baumgartner (til venstre) er i likhet med sine medlemmer bekymret over at hastigheten i Single European Sky-prosjektet og mengden dokumenter i prosjektet er så omfattende at egentlig ingen klarer å holde seg oppdatert underveis. Slipper til på ny arena Nå kan IFATCA fronte flygeledernes synspunkt på en ny og viktig arena. 48TH ANNUAL CONFERENCE Hovedsammenslutningen av verdens flygelederforeninger bidrar med anerkjennende arbeid på mange fronter, og organisasjonen er nå også tilbudt en plass i ICAO Air Navigation Commission (ANC) på permanent basis. ANC er den delen av ICAO hvor de viktigste tekniske og operative beslutninger blir fattet, og IFATCA ser på deltakelsen her som en viktig arena for å fronte flygeledernes synspunkter. Det kom frem under årets IFATCA-konferanse, som ble avholdt i Cavtat, en liten landsby like utenfor Dubrovnik i Kroatia, i tidsrommet april. NFF var representert ved herrene Rolf Skrede, Olav Aadal, Tom-Snorre Skaret og Frode Nilssen Bøe. I tillegg var der en delegasjon norske pensjonerte flygeledere, som benyttet konferansen til å møte gamle kjente fra IFATCA-miljøet. Deltakelsen i ICAOs Air Navigation Commission vil medføre en del ekstrautgifter for IFATCA, noe som ble foreslått inndekket gjennom ekstra innbetaling fra de enkelte medlemsland. Forslaget ble vedtatt, og IFAT- CAs representant vil inntil videre være en flygeleder fra den amerikanske flygelederforeningen, NATCA. Lange dager. Etter en pompøs åpning med taler av mer og mindre eminente offentligheter fra Kroatia, en representant fra den kroatiske foreningen CROATCA, og sist men ikke minst IFATCAs president Marc Baumgartner, var det duket for lange dager i de enkelte komitéer. For å rekke over alt, delte den norske delegasjonen seg i tre, med Rolf i Committee A, Olav og Frode i Committee B, og Tom i Committee C. Committee A behandler saker av administrativ og økonomisk art, Committee B «Technical and operational matters in ATC», mens Committee C tar for seg «Professional and legal matters in ATC». Som på de fleste arenaer i luftfartsmiljøer rundt om i verden i dag, ble klimatiske utfordringer viet stor oppmerksomhet. Dette både internt i de enkelte komiteer, og 18

19 fra eksterne foredragsholdere som gjestet konferansen. Videre var det mye snakk om Single European Sky, et prosjekt som dundrer av gårde i et vanvittig tempo, etter politisk trykk fra blant annet EU. Her er det bekymringsverdig at mengden dokumenter og fremdriften i prosjektet er så omfattende at egentlig ingen klarer å holde seg oppdatert underveis. Missed approach-prosedyrer. For det kommende året vil arbeidet med å avklare, samt harmonisere, missed approach-prosedyrer for luftfartøyer som utfører visuelle innflyginger bli prioritert av TOC, IFATCAs Techincal and Operations Committee. Dette temaet var gjenstand for en bred diskusjon, og hvilke løsninger man bør arbeide for kunne konferansen ikke enes om. TOC fortsetter dette arbeidet fremover, i tillegg til øvrige ting på TOC Programme som for øvrig inneholder: Use of stop bars Incorrect Flight identification Missed App after Visual App Frequency management Route clearances and associated requirements Operational use of level restrictions in SID s, STAR s, and other published routes. Søker hjelpere. Et stadig tilbakevendende hjertesukk fra IFATCA er de mange ubesatte «stillinger» i organisasjonen, noe som medfører at arbeidsbelastningen blir uforholdsmessig stor på dem som både skal gjøre egen jobb i tillegg til vakante posisjoners oppgaver. Oppfordringen om at flygeledere som er interessert i å bidra for IFATCA bes melde sin interesse, ble også på denne konferansen gjentatt. Interesserte medlemmer fra Norge kan kontakte NFF for nærmere informasjon. For øvrig ble årets konferanse gjennomført på en meget smidig måte, og høstet lovord fra alle hold. Neste år går reisen til Den dominikanske republikk, i seg selv et spennende reisemål, også utover selve konferansen. Oppsummering, bilder og avsløringer kan bivånes på Tekst: FRODE NILSSEN BØE Foto: CROATCA >> 19

20 under samme flagg Det startet med tolv medlemsland i FRA HELE VERDEN 48 år etter at IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers' Associations ble stiftet, representerer hovedsammenslutningen for flygelederforeninger, som NFF er tilknyttet, mer enn flygeledere på verdensbasis gjennom sine medlemsforeninger i 137 land. De fire siste ble tatt opp som medlem under møtet i Kroatia. Norge var ett av de tolv stifterlandene, den gang ved Lufttrafikkledelsens forening, all den tid NFF ikke hadde sett dagens lys ennå. Sammenslutningen har medlemmer og foreninger fra fire regioner, Afrika og Midt Østen (AFM), Amerika (AMA), Asia og Stillehavet (ASP) og Europa (EUR), Sammenslutningen er organisert med én Executive Vice President (EVP) for hvert område som blant andre sitter i IFATCA Executive board. IFATCA Executive board møtes en gang i kvartalet for å samordne og koordinere sammenslutningens arbeidsoppgaver og utfordringer. I slutten av juni skal styret ha sitt møte i Oslo, med NFF som vertskap. 137 LAND ETT FLAGG: IFATCA representerer flygeledere fra 137 land. Her holder arrangørene fra den kroatiske foreningen opp flagget til sammenslutningen under IFATCAs årlige møte i april, denne gangen avholdt i Cavtat, utenfor Dubrovnik. Mange oppgaver. IFATCA-president er Marc Baumgartner, som jobber som flygeleder i sveitiske Skyguide, mens Patrick Peter er EVP EUR og har sitt daglige virke ved Maastricht UACC. Hovedoppgavene har IFATCA definert til å være at de: Skal jobbe for sikkerhet, regularitet og effektivitet i internasjonal luftfart. Skal bistå og komme med råd i utviklingen av sikre og gode systemer for bruk i flysikringstjenesten og utviklingen av nye prosedyrer Skal jobbe for å opprettholde en vedvarende høy standard og kunnskap blant flygeledere verden over samt jobbe for en høy grad av profesjonalitet. Skal samarbeide tett med internasjonale- så vel som nasjonale myndigheter for institusjoner involvert i flysikring. Skal være bidragsytere og støtte lovgivningen som fremmer flysikkerheten. Skal kjempe for den verdensomspennende sammenslutningen av Flygelederforeninger. IFATCA har gjennom årenes løp opparbeidet seg et meget godt og solid rykte i den internasjonale ATM (Air Traffic Management)-verdenen. IFATCA har representanter i mange fora det være seg i sentrale arbeidsgrupper både i ICAO og Eurocontrol. Kontor i Montreal. Hovedkontoret til IFATCA ligger i Montreal i Canada bare et steinkast unna ICAOs hovedkontor. Kontoret er bemannet daglig og ledes av Ms. Tatiana Tavorskaia. Sjekk nettsiden for utfyllende informasjon, IFATCA utgir også medlemsbladet The Controller fire ganger i året. Dette distribueres til alle NFFs lokalavdelinger. Se også Det finnes også et diskusjonsforum hvor både medlemmer og andre som ikke er medlemmer kan diskutere fag knyttet til ATM og liknende: NFF deltar hvert år på IFATCA annual conference, som samler representanter fra hele verden, på IFATCA regional meeting, der de europeiske foreningene deltar og på IFATCA nordic meeting. Arrangøransvaret går på rundgang mellom de ulike nordiske land. I år er det NFF som skal stå for arrangementet september møtes de nordiske representantene for å snakke fag og fagforening i Oslo. Tekst og foto: ROBERT GJØNNES Foto: CROATCA Nye ru Mens trafikktallene ellers synker, øker interessen for å fly i nordområdene. ØYNER INNTEKTER Flyselskapene som trafikkerer ruter mellom Asia og USA, og mellom De forente arabiske emirater og USA, presser på for å få opprettet nye luftleder i nordområdene. Kina og Russland har tidligere vært bremseklosser i denne utviklingen, men har etter hvert fått øynene opp for potensielle inntekter og åpner opp områder som militæret tidligere har kontrollert. Tidligere gikk det tre luftleder fra Russland til luftrommet som kontrolleres av Bodø Oceanic. Fra 7. mai kom også en fjerde. UY118 går i gråsonen mellom 30 og 35 grader øst, knappe 300 nautiske mil nord av Vardø. 20