DET KONGELIGE JUSTIS- OG POLITIDEPARTEMENT

Transkript

1 4 DET KONGELIGE JUSTIS- OG POLITIDEPARTEMENT Høringsinstansene Deres ref. Vår ref. Dato 03/04003 EP ASL/an HØRING - UNDERTEGNING AV ATENKONVENSJONEN 2002 OM TRANSPORT AV PASSASJERER OG DERES REISEGODS TIL SJØS 1. Innledning I november 2002 ble en protokoll til Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs vedtatt på en diplomatkonferanse avholdt i regi av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organisation). Protokollen er i det følgende benevnt som "Atenprotokollen 2002". Atenkonvensjonen slik den lyder med endringene fra 2002, er benevnt som "Atenkonvensjonen 2002". Atenkonvensjonen 2002 øker ansvarsgrensene for bortfrakterens ansvar ved skade på passasjerer og deres reisegods til sjøs, skjerper ansvarsgrunnlaget ved personskader, og innfører regler om forsikringsplikt for passasjerskip. Justisdepartementet foreslår at Norge innen undertegningsfristen 30. april 2004 undertegner Atenkonvensjonen 2002 med forbehold om ratifikasjon. Høringsinstansene bes uttale seg om dette. // I høringsbrevet her gir departementet en oversikt over de mest sentrale delene av Atenkonvensjonen 2002, med hovedvekt på konvensjonens regler om beløpsbegrensning av ansvaret for død og personskade, samt omfanget av forsikringsplikten for dette ansvaret. I tillegg omhandler høringsbrevet konvensjonens regler om ansvarsgrunnlaget, samt foreldelsesreglene. For øvrig vises bare til Atenprotokollen Protokollen og den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974 er vedlagt på engelsk og i norsk oversettelse. Postadresse Kontoradresse Telefon - sentralbord Lovavdelingen Postboks 8005 Dep Akersgt Telefaks 0030 Oslo Org. nr.: Saksbehandler Aud Ingvild Slettemoen

2

3 DET KONGELIGE JUSTIS- OG POLITIDEPARTEMENT Høringsinstansene Deres ref. HØRING - UNDERTEGNING AV ATENKONVENSJONEN 2002 OM TRANSPORT AV PASSASJERER OG DERES REISEGODS TIL SJØS 1. Innledning I november 2002 ble en protokoll til Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs vedtatt på en diplomatkonferanse avholdt i regi av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organisation). Protokollen er i det følgende benevnt som "Atenprotokollen 2002". Atenkonvensjonen slik den lyder med endringene fra 2002, er benevnt som "Atenkonvensjonen 2002". Atenkonvensjonen 2002 øker ansvarsgrensene for bortfrakterens ansvar ved skade på passasjerer og deres reisegods til sjøs, skjerper ansvarsgrunnlaget ved personskader, og innfører regler om forsikringsplikt for passasjerskip. Justisdepartementet foreslår at Norge innen undertegningsfristen 30. april 2004 undertegner Atenkonvensjonen 2002 med forbehold om ratifikasjon. Høringsinstansene bes uttale seg om dette. // I høringsbrevet her gir departementet en oversikt over de mest sentrale delene av Atenkonvensjonen 2002, med hovedvekt på konvensjonens regler om beløpsbegrensning av ansvaret for død og personskade, samt omfanget av forsikringsplikten for dette ansvaret. I tillegg omhandler høringsbrevet konvensjonens regler om ansvarsgrunnlaget, samt foreldelsesreglene. For øvrig vises bare til Atenprotokollen Protokollen og den opprinnelige Atenkonvensjonen av 1974 er vedlagt på engelsk og i norsk oversettelse. Postadresse Kontoradresse Telefon - sentralbord Postboks 8005 Dep Akersgt Oslo Org. nr.: Lovavdelingen Telefaks Saksbehandler Aud Ingvild Slettemoen

4

5 En liste over adressatene er vedlagt brevet her. Vi ber om at adressatene selv forelegger høringsbrevet for eventuelle interesserte underliggende etater og organer. Flere eksemplarer av høringsbrevet kan fås ved henvendelse til Justisdepartementets lovavdeling, postboks 8005 Dep, 0030 Oslo, tlf eller , eller finnes på internett på adressen http./ Høringsfristen er 26. august Samtidig med høringsbrevet her sender Justisdepartementet ut et høringsbrev med et forslag om å øke ansvarsgrensene i sjøloven 422 første ledd om personskade på passasjerer til SDR pr. passasjer. Foreløpig foreslås ingen andre endringer i sjølovens regler om passasjeransvaret til gjennomføring av Atenkonvensjonen. Departementet mener at Norge relativt raskt etter undertegningen av Atenprotokollen 2002 bør ratifisere og gjennomføre protokollen i norsk rett. Et utkast til endringer i sjøloven til gjennomføring av Atenkonvensjonen 2002 vil bli utarbeidet og sendt på høring senere, forut for en slik ratifikasjon. I den forbindelse vil departementet også vurdere en økning av globalbegrensningsbeløpene for passasjerskader i sjøloven kapittel Sakens bakgrunn 2.1 Atenkonvensjonen av 1974 og protokollen av 1990 Etter Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs er bortfrakterens ansvar i anledning død og personskade på passasjer begrenset til SDR pr. passasjer, jf. artikkel 7. (1 SDR tilsvarer ca. kr 10.) Ved en protokoll til Atenkonvensjonen fra 1990 ble begrensningsbeløpene økt til SDR pr. passasjer. Denne protokollen er imidlertid ikke ratifisert av et tilstrekkelig antall stater, og er ikke trådt i kraft. De nordiske land har ikke tiltrådt Atenkonvensjonen av Ut fra ønsket om rettsenhet er likevel konvensjonens regler, unntatt de lave ansvarsgrensene, gjennomført i de nordiske sjølovene. Se sjøloven kapittel 15 avsnitt 111, jf. 418 flg., og Otprp. nr. 32 ( ) side Ansvarsgrensen for personskade på skipspassasjer er i dag SDR pr. passasjer, jf. sjøloven 422 første ledd. Selv om Norge i sjøloven 422 har gjennomført 1990-protokollens ansvarsbegrensning på SDR pr. passasjer, har Norge ikke ratifisert 1990-protokollen. Dette har sin årsak i at norske myndigheter i etterkant av Scandinavian Star-ulykken fant at passasjerenes erstatningsrettslige vern etter 1990-protokollen likevel ikke var tilfredsstillende, jf. Stmeld. nr. 63 ( ) side 43, hvor det heter: "Etter departementets oppfatning har de gjeldende sjørettslige erstatningsregler vist seg mindre hensiktsmessige ved erstatningsoppgjør i forbindelse med større sjøulykker så som Scandinavian Star og Harold of Free Enterprise-ulykken. Departementet har merket seg at man i disse tilfeller nådde frem til minnelige erstatningsordninger som ga de skadelidte passasjerer og deres pårørende en høyere erstatning enn de ville hatt krav på etter gjeldende rett. Men Side 2

6

7 departementet finner det prinsipielt uheldig at bestemmes av partenes konkrete forhandlingsposisjoner og av om forholdene øvng gg fflrett for et minnelig oppgjør. Departementet vil på denne bakgrunn utrede ulykkesforsikring og objektivt ansvar med tvungen ansvarsforsikring nærmere." På gmnn av skipsfartens internasjonale karakter er regler om ansvar og forsikr*, til Ss SL el^ for en rent nasjonal regulering. Det er derfor norsk politikk pa osxkt som mulig å soke internasjonale losninger. På denne bakgrunn har Zlt UMoTK Committee siden tidlig i 1990-årene arbeidet for nye internasjonale Sr o_tpasssransvar til sjøs, med høyere ansvarsgrenser og regler om tvungen SS Atenprotokollen 2002 er resultatet av dette arbeidet. Nærmere om arbeidet i IMO finnes på professor Enk Røsægs ese om dette: hm^_l ^^ 2.2 EU-kommisjonens signaler om behovet for et nytt regime for SSSSS^IÆ.-O-er om at den arbeidet med nokså ulsvarende regler.om det utkastet til en ny protokoll til Atenkonvensjonen som da forela i IMO. I CCommunication") 25. mars 2002 uttalte den at "a workable maxtpasse"ger regime" må komme på plass ieu i den nærmeste fremtid. Nar det SeSo de. til IMOs arbeid med en revisjon av Atenkonvensjonen, uttalte SSsfonen* en internasjonal løsning ville være å foretrekke, men at man vi frexge folg til en regional løsning om man ikke raskt får en internasjonal losnmg som tilfredsstiller kommisjonens forventninger. Kommisjonen uttalte at erstessregimet for passasjerer til sjøs må inneholde et objekuvt ansvar for de S2 sk pfartshendelsene begrenset til minst euro, en betydehg høyere ansvarsgrense ved uaktsomhet, samt obligatorisk ansvarsforsikring med rett til direct asfsom dekker ansvarsgrensen for det objektive ansvaret, og som i tillegg dekker "a reasonable amount beyond that limit". Kommisjonens meddelelse er lagt ut blant annet på professor Erik Rosægs websider: httoal_!l P_!& ^^ Etter det departementet kjenner til, anser kommisjonen Atenprotokollen 2002 som Sstmenoe. Departementet antar derfor at det ikke vil bli gitt regionale EU-regler om passasjeransvaret til sjøs. 3. Høringen i juni 2002 forut for diplomatkonferansen - særlig om P&I ut et høringsbrev om de norske posisjonene P p omlnfelsen. Det He i høringsbrevet gitt uttrykk for tø det objektive ansvaret for "shipping incidents" burde ligge pa minst over det dobbelte av dagens beløp, det vil si på minst over SDR. Videre fremgikk det av høringsbrevet at den øverste ansvarsgrensen, som ligger over den objektive Side 3

8

9 ansvarsgrensen i et to-lags system, burde settes tilstrekkelig høyt til at det ikke ville være behov for avvikende nasjonale ansvarsgrenser. Høringsbrevet nevnte ikke noe bestemt beløp med hensyn til størrelsen på den ansvarsforsikringen som konvensjonen krever, men henviste til at dette er avhengig av hvilken kapasitet som finnes i forsikringsmarkedet. Departementet la imidlertid til grunn at det er tilstrekkelig kapasitet i markedet til at det kan etableres tvungen forsikring for et beløp som langt overstiger dagens ansvarsgrenser på SDR pr. passasjer. I sin uttalelse til høringsbrevet ga Støttegruppen for etterlatte og overlevende etter Scandinavian Star uttrykk for at man er i mot ansvarsgrenser i forhold til skade på passasjerer til sjøs. Støttegruppen mener det ikke kan være en oppgave for myndighetene å begrense skadelidtes muligheter til å få erstattet sin skade. Støttegruppen støttet forslaget om å innføre regler om obligatorisk ansvarsforsikring. I et felles høringssvar fra P&I klubbene Assuranceforeningen Gard og Assuranceforeningen Skuld av 26. august 2002, ble det tatt til orde for betydelig lavere ansvarsgrenser og en mer begrenset forsikringsplikt enn det departementet ga signaler om i høringsbrevet. Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Cefor viste i sine svar til P&I klubbenes høringssvar, og tiltrådte dette. Man kan på denne bakgrunn si at en samlet rederinæring sto bak høringssvaret fra P&I klubbene. Hovedsynspunktene til Gard og Skuld i høringssvaret av 26. august 2002 var at: Ansvarsgrensene ved død og personskade for passasjerer til sjøs bør ligge rundt SDR pr. person, eller rundt 100 millioner SDR pr. skip pr. hendelse. P&I vil ikke dekke forsikringer iet omfang på SDR pr. passasjer med "direct action", men man kan ikke tallfeste nærmere i hvilken grad man vil kunne gi forsikringsdekning. Disse begrensningene i P&I systemet skyldes måten dette systemet fungerer på, særlig gjensidigheten i systemet som innebærer at alle medlemmene hefter for alle skadene/betaler for reassuransen sammen. Forsikringer i det kommersielle forsikringsmarkedet utenfor P&I systemet, for de beløp som P&I systemet ikke vil dekke, vil ikke tilfredsstille passasjerenes behov og vil kunne føre til at P&I systemet undergraves. Det antydes at P&I vil måtte vurdere å innføre en særskilt polisebegrensning for passasjerkrav, for eksempel på 1 milliard USD. Utgangspunktet for P&I-klubbenes merknader er at de legger til grunn at konvensjonen vil pålegge en forsikringsplikt for et beløp som tilsvarer SDR pr. passasjer skipet er sertifisert for. For et passasjerskip med 3000 passasjerer ville dette innebære et samlet beløp på 1,5 milliarder SDR (1,9 milliarder USD). Et beløp i en slik størrelsesorden ville legge beslag på hele forsikringskapasiteten i klubbene, samt store deler av den felles reassuransekontrakten som innehas av The International Group of P&I Clubs (i høringssvaret benevnt som"gruppen"). På denne bakgrunn uttaler P&I- Side 4

10

11 klubbene følgende om de problemer som vil kunne oppstå dersom passasjeransvaret skal dekkes innenfor P&I-forsikringens gjensidige system med en slik forsikringsplikt: "Forsikring på gjensidig basis betinger at det hersker en viss grad av ensartethet mellom de risiki som dekkes For P&I forsikringens vedkommende vil det være uakseptabelt for majoriteten av medlemmene i en forening om en spesiell kategori ansvar, som bare en liten gruppe medlemmer er eksponert for, som følge av utstedelse av forsikringsgarantier automatisk skulle båndlegge et beløp som nært omfatter totalbeløpet som kan innkreves under Gruppens felles reassuransekontrakt ved et stort havari. Passasjerrisikoen ville ved en slik løsning beslaglegge uforholdsmessig store finansielle ressurser for klubbene og deres reassurandører, hvilket vil gå på bekostning av de forsikringstjenester klubbene skal gi sitt øvrige medlemskap. Vi er ikke i dag i stand til å tallfeste i hvilken grad klubbene vil kunne gi de nødvendige forsikringsgarantier. Dette må i siste instans besluttes av klubbenes styrende organer som består av tillitsvalgte representanter for de rederiene som har inntegnet tonnasje. De signaler som er gitt fra klubbenes eiere (dvs. de rederier som har inntegnet tonnasje i klubbene og som indirekte er risikobærere) er imidlertid entydige i den retning at dersom klubbene skal gi de nødvendige garantier må betingelsene, herunder en samlet ansvarsgrense under garantien, ikke i nevneverdig grad avvike fra det som i dag gjelder i andre ansvarsregimer. Vi viser her til at maksimalansvar under garantier som kreves under CLC 92 (med endringen som trer i kraft november 2003) er SDR 89 millioner. Betingelser som i nevneverdig grad avviker fra dette vil innebære at en enkelt gruppe (her passasjerskip) representerer en så vidt spesiell og omfattende risiko at det gjensidige fellesskap ikke ser seg i stand til å gi de tilsagn som kreves. Vi er i dag ikke i stand til å tallfeste nærmere hvor klubbenes totalgrense går når det gjelder maksimalansvar for passasjerkrav. Basert på de signaler våre medlemmer og eiere har gitt, er det imidlertid riktig å indikere at det er høyst usikkert om klubbene er villige til å dekke passasjeransvar innenfor et regime som beløpsmessig pålegger transportøren ansvar som i vesentlig grad går utover det som følger av eksisterende konvensjoner (herunder 1996 protokollen til 1976 konvensjonen)." Når det gjelder konsekvensene av ansvarsgrenser og forsikringskrav som overstiger de beløp som P&I klubbene har antydet at man vil kunne dekke, uttales at: "Avslutningsvis under dette punkt vil vi nevne at dersom lovgiver ikke vedtar ansvarsgrenser som ligger innenfor en ramme som klubbene kan akseptere, vil P&I foreningene som forsikringsgivere se seg tvunget til å innføre en særskilt polisebegrensning for passasjerkrav for å dempe eksponeringen til det gjensidige fellesskap. En særskilt polisebegrensning pålydende USD 1 milliard er innført for oljesølsansvar. * I høringssvaret fra Gard og Skuld tas det forbehold med hensyn til de standpunkter som måtte bli fremmet av P&I-næringen i internasjonal sammenheng. På diplomatkonferansen i IMO fremla The International Group of P&I Clubs et dokument hvor man tar til orde for at grensen for det objektive ansvaret, og grensen for forsikringsplikten, bør settes til SDR pr. passasjer, og at grensen for Side 5

12

13 uaktsomhetsansvaret ut over dette bør settes til SDR. Om muligheten for at klubbene vil dekke et slik ansvar sies i dokumentet (LEG/CONF.I3/11): "The International Group is able to say that, viewed from their current perspective, it is most unlikely that Clubs will be willing to pool cover in respect of the overall liability regime espoused by this Protocol if it includes a direct action limit of more than SDR 100,000 per passenger and an overall limit of more than SDR 350,000 per passenger. Moreover, some clubs have already expressed their unwillingness to go that far and others have serious reservations about the prospect. It is impossible to predict what market capacity and conditions may exist in the future or whether Clubs in the International Group will be willing to cover passenger vessels at all." Når det gjelder muligheten til å få dekket den nødvendige forsikringen i det øvrige forsikringsmarkedet, altså utenfor P&I systemet, uttaler i Gard og Skuld sitt høringssvar av 26. august 2002 at: "Det vil trolig være svært kostbart, om i det hele tatt mulig, å kjøpe forsikringsdekning i det kommersielle markedet for passasjeransvaret i det omfang det her er tale om dersom passasjerkrav helt eller delvis løftes ut av P&I systemet. Vi er uenig i departementets vurdering med hensyn til at det er dokumentert tilstrekkelig kapasitet i markedet for forsikringsdekninger opp til minst SDR 2 milliarder. Av dokumentasjonen som professor Røsæg viser til i sine utredninger om dette, og som er å finne på hans internettside, understrekes det at selv om det skulle være mulig å etablere en forsikringspakke som i teorien ville dekke maksimalt ansvar etter den nye konvensjonen, ville en slik "pakke" være uhyre sårbar. Man kan ikke forvente at en slik fasilitet er tilgjengelig gjennom en tiårssyklus. Vi viser særlig til Willis utredning av 18. juli Passasjerene vil derfor med en slik løsning reelt sett bli dårligere stilt enn om man etablerer et regime som ligger innenfor de rammer klubbene kan dekke, fordi det vil herske usikkerhet med hensyn til transportørenes reelle mulighet til å få avdekket sitt lovpålagte ansvar hos en forsikringsgiver med tilstrekkelig grad av finansiell styrke. Spesielt vil vi nevne at det i høy grad vil være usikkert i hvilket omfang en slik dekning kan bli gjeninnsatt dersom et stort havari inntreffer. Dersom passasjerkrav helt eller delvis løftes ut av P&I systemet, vil det sannsynligvis være vanskelig å flytte det tilbake igjen. Det er allerede et visst press innad i Gruppen når det gjelder dekning av passasjerkrav. Dette skyldes blant annet at antall passasjerskip relativt sett er lavt sammenlignet med andre typer handelsfartøy. Dernest representerer passasjerskip i enkeltes øyne en uforholdsmessig stor og ikke skipsfartsrelatert risiko. Blir denne ansvarskategorien først tatt ut av Poolavtalen, er det usikkert om det vil være tilstrekkelig flertall i Gruppen til noensinne å ta den tilbake igjen. Passasjeren vil i så fall bli den skadelidende part. P&I klubbene har i alle år vist stor evne til raskt og effektivt å håndtere store passasjerkatastrofer. For eksempel var brorparten av kravene etter både "Scandinavian Star" og "Estonia" ulykkene, som ble behandlet av Skuld, oppgjort og betalt ett år etter havaritidspunktet. Side 6

14

15 En dekning i det kommersielle markedet vil mest sannsynlig bli strukturert i forskjellige nivåer - eller "layers". Et oppgjør etter en skipskatastrofe vil bli langt mer komplisert og tidkrevende enn i dag. Sist, men ikke minst, vil en utskillelse av passasjeransvaret fra den ordinære P&I dekningen kunne være første steg i retning av ytterligere fragmentering av systemet slik vi kjenner det i dag. Det økede press på skipsfartsnæringen som er kommet til uttrykk i de ansvarsregimer som er utviklet de siste årene, skaper større og større ulikheter mellom de enkelte skipskategorier og fartsområder når det gjelder ansvarseksponering. Uten å utdype dette nærmere føler vi likevel det er riktig å påpeke at den iver lovgiver legger for dagen med hensyn til å øke de ansvar som rederinæringen skal bære, kan true en forsikringsordning som har vist seg svært fordelaktig for samfunnet som helhet gjennom mer enn et århundre." Departementets vurderinger av Atenkonvensjonen 2002 sett i lys av P&I klubbenes merknader i høringsbrevet, herunder den rapporten fra Willis som det er henvist til i brevet fra klubbene, følger nedenfor i punkt Oversikt over de viktigste endringene som Atenprotokollen 2002 gjør i Atenkonvensjonen 4.1 Ansvaret for død eller personskade på passasjer Ansvarsgrunnlaget Ansvarsgrunnlaget i Atenkonvensjonen 1974, jf. artikkel 3 nr. 1 og sjøloven 418, er i utgangspunktet uaktsomhet. Ved skade som er forårsaket ved forlis, sammenstøt, stranding, eksplosjon, brann eller feil ved skipet, har imidlertid bortfrakteren bevisbyrden for at det ikke foreligger uaktsomhet, jf. artikkel 3 nr. 3 og sjøloven 421 annet ledd. Det gjelder i disse tilfellene et skyldansvar med omvendt bevisbyrde. I Atenprotokollen 2002 er ansvaret for død og personskade gjort objektivt for skipsfartshendelser ("shipping incidents"), jf. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 3 nr. 1. Skipsfartshendelser omfatter forlis, sammenstøt, stranding, kantring, eksplosjon eller brann, eller feil ved skipet, jf. artikkel 3 nr. 5 bokstav a. Det objektive ansvarsgrunnlaget strekker seg imidlertid bare opp til en grense på SDR pr. passasjer. Over denne grensen er ansvaret ved skipsfartshendelser subjektivt med omvendt bevisbyrde. Utenfor området for skipsfartshendelser vil ansvaret for død og personskade fortsatt forutsette uaktsomhet. Grunnen til skillet mellom skipsfartshendelser og andre hendelser, er at det som faller utenfor begrepet skipsfartshendelser vil være hendelser som ikke er typiske for sjøfarten. Et eksempel er at passasjeren faller og skader seg i trappen eller skader seg i forbindelse med fritidsaktiviteter om bord. Under forhandlingene i IMO ble det ikke ansett rimelig om ansvaret for slike hendelser skulle være objektivt bare fordi vedkommende befinner seg om bord på et skip. Side 7

16

17 Grensen på SDR pr. passasjer er altså bare en avgrensning i forhold til den særskilte regelen om ansvarsgrunnlaget for "shipping incidents". Som det fremgår nedenfor i punkt 4.1.2, er den øvre ansvarsgrensen på SDR pr. passasjer. Det er i realiteten bare nyanseforskjeller mellom det objektive ansvarsgrunnlaget som gjelder opp til SDR pr. passasjer ved "shipping incidents", og det subjektive ansvarsgrunnlaget med omvendt bevisbyrde som gjelder over dette. Grensen på SDR vil derfor trolig sjelden få avgjørende betydning. Det er først og fremst i forhold til forsikringsplikten at grensen på SDR er viktig, jf. nedenfor i punkt om dette Ansvarsgrensene pr. passasjer Etter sjøloven er ansvarsgrensen for død og personskade på passasjerer til sjøs i dag SDR (ca. 1,75 millioner kroner), jf. sjøloven 422 første ledd. Ansvarsgrensen er absolutt, og kan ikke brytes med mindre bortfrakteren selv har voldt tapet med forsett eller grovt uaktsomt, jf. Atenkonvensjonen 1974 artikkel 13 og sjøloven 424. Atenprotokollen 2002 innfører et tosporet system for ansvarsgrensene ved skipsfartshendelser. I bunnen gjelder det etter artikkel 3 nr. 1 en grense for det objektive ansvaret på SDR, jf. punkt foran. Over dette gjelder det en ansvarsgrense på SDR pr. passasjer, jf. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 7 nr. 1. Dersom tapet overstiger SDR, er bortfrakteren altså ansvarlig også for den overskytende delen, opp til SDR, med mindre bortfrakteren beviser at skaden ikke skyldes bortfrakterens feil eller uaktsomhet (jf. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 3) Om bortfrakteren fører slikt motbevis for skyldpresumsjonen, utgjør grensen på SDR en absolutt grense for ansvaret ved skipsfartshendelser. Utenfor området for skipsfartshendelser er grensen på SDR for død og personskade uten betydning. Her er ansvaret gjennomgående subjektivt. Ansvarsgrensen på SDR er ikke bindende for statene. Den enkelte stat kan nasjonalt innføre en høyere ansvarsgrense, forutsatt at man informerer IMOs generalsekretær om dette, jf. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 7 nr. 2. Bakgrunnen for bestemmelsen er bl.a. at artikkel 6 i 1996-protokollen til konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, 1976, inneholder en tilsvarende bestemmelse, som tillater høyere nasjonale ansvarsgrenser i forbindelse med globalbegrensningen av passasjerskadekrav. Om forholdet til globalbegrensningsreglene, se punkt nedenfor Krav om obligatorisk ansvarsforsikring Det gjelder i dag ingen internasjonale regler om forsikringsplikt for bortfrakterens ansvar for passasjerer. I norsk rett gir sjøloven 432 hjemmel til å innføre regler om obligatorisk ansvarsforsikring av passasjerskip Lovhjemmelen har ikke vært brukt, fordi man har ventet på at det skulle komme internasjonale regler om spørsmålet. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 4 bis innfører krav om tvungen ansvarsforsikring for Side 8

18

19 passasjerskip. Konvensjonen krever at det foreligger en ansvarsforsikring som dekker et beløp som tilsvarer SDR (dvs. ca. 2,5 mill. kr.) multiplisert med det antall passasjerer som skipet er sertifisert til å føre. Er skipet for eksempel sertifisert til å føre 2000 passasjerer, må forsikringen dekke SDR x 2000 passasjerer, det vil si 500 millioner SDR, eller ca. 5 milliarder norske kroner. 4.2 Ansvar for bagasje Under forhandlingene i IMO var det lite fokus på ansvarsreglene for bagasje. Reglene om ansvarsgrunnlag er i hovedtrekk de samme som før, med et subjektivt ansvar for håndbagasje, og et presumsjonsansvar for annen bagasje ved skipsfartshendelser, jf. Atenprotokollen 2002 artikkel 3 nr. 3 og 4. (Gjeldende regler finnes i Atenkonvensjonen 1974 artikkel 3 nr. 1 og 3, og sjøloven 419 og 421 tredje ledd.) Ansvarsgrensene for bagasje økes fra 833 SDR for håndbagasje og SDR for kjøretøy og bagasje i kjøretøyet i artikkel 8 i Atenkonvensjonen 1974, til SDR for håndbagasje, SDR for kjøretøy og for annen bagasje i Atenprotokollen Beløpene i 1990-protokollen, som er gjennomført i den norske sjøloven 422, er SDR for håndbagasje, SDR pr. kjøretøy og SDR for annet reisegods. I tillegg gjelder det etter sjøloven 422 annet ledd bokstav b) en egen ansvarsgrense på SDR for verdisaker mottatt til oppbevaring i sikkerhet. 4.3 Foreldelsesreglene Ansvaret for skade på passasjerer til sjøs foreldes i dag etter Atenkonvensjonen 1974 artikkel 16 nr. 2 bokstav a og b, jf. sjøloven 501 nr. 4, to år fra den dag passasjeren gikk i land eller skulle ha gått i land. Om passasjeren er død etter ilandstigningen, er fristen to år fra dødsdagen (men ikke mer enn tre år fra ilandstigningen). Atenprotokollen 2002 forlenger foreldelsesfristen i konvensjonen artikkel 16 nr. 3 bokstav a og b til fem år fra passasjeren gikk i land eller skulle ha gått i land eller, om dette er tidligere, tre år fra skadelidte kjente til eller burde kjent til skaden. Bakgrunnen for endringen er at man ønsker å gi et vern også for senskader, for eksempel skader som skyldes eksponering for farlige stoffer om bord, eller whiplash-skader og lignende etter for eksempel en kollisjon eller grunnstøting. s.departementets foreløpige vurderinger 5.1 Begrensningsbeløpene for ansvaret Atenkonvensjonens begrensningsbeløp Det gjeldende begrensningsbeløpet for personskade på passasjerer til sjøs på SDR (ca. 1,75 mill. kr.) i sjøloven 422 er etter departementets syn for lavt. Beløpet ble innført i 1990, og erstatningsnivået for personskader har økt betydelig i norsk rett. Side 9

20

21 Departementet mener at de sjørettslige begrensningsreglene bør ligge høyt nok til å gi passasjerene rett til full erstatning i normal tilfellene. Det høyeste erstatningsbeløpet som ble utbetalt til en skadelidt etter Sleipnerulykken, var på 3,6 mill. kr. Beløpet ligger innenfor det som i dag må påregnes i saker om personskadeerstatning i norsk rett. I spesielle saker om livsvarig invaliditet forekommer så høye erstatningsbeløp som 10 mill. kr og mer. Departementet mener på denne bakgrunn at det er uakseptabelt at passasjerer til sjøs ikke har rett til mer enn 1,75 mill. kr. i erstatning ved død og personskade, når erstatningsnivået for personskader i norsk rett kan ligge godt over dette. Justisdepartementet foreslår derfor i et eget høringsbrev at ansvarsgrensen i sjøloven 422 første ledd økes til SDR pr. passasjer straks, uavhengig av prosessen med Norges tilslutning til Atenkonvensjonen. At begrensningsbeløpet for passasjerskader i sjøloven 422 ikke er økt tidligere, skyldes først og fremst at man har sett det som uheldig for arbeidet i IMO dersom Norge hadde foretatt en nasjonal økning i begrensningsbeløpet underveis i forhandlingene om Atenkonvensjonen. Norge har kunnet leve med de eksisterende reglene i denne perioden, fordi P&I forsikringen etter skipsulykker med passasjerskip har ytet de skadelidte erstatning uten å påberope seg de urimelig lave ansvarsgrensene Departementet mener at en ansvarsgrense på SDR vil være tilfredsstillende. Som det fremgår over i punkt 4.1.2, er denne grensen ikke absolutt. Statene kan nasjonalt innføre en høyere ansvarsgrense for passasjerer. Departementets syn er at Norge ikke bør benytte denne muligheten til å innføre en høyere ansvarsgrense, jf. om dette i høringsbrevet om en økning av ansvarsgrensen i sjøloven 422, som er sendt ut samtidig med dette høringsbrevet Særlig om den totale eksponeringen for ansvar for en ulykke med et passasjerskip - globalbegrensningsreglene i sjøloven kapittel 9 som gjennomfører konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav I departementets høringsbrev om økning av ansvarsgrensen i sjøloven 422 første ledd som er sendt ut samtidig med dette høringsbrevet, er det redegjort for forholdet mellom globalbegrensningsreglene i sjøloven kapittel 9 og Atenkonvensjonens begrensningsbeløp. Det vises til det som sies der. Her skal bare kort nevnes at dersom det begrensningsbeløpet pr. passasjer som følger av Atenkonvensjonen, jf. sjøloven 422 første ledd, til sammen overstiger globalbegrensningsbeløpet i sjøloven kapittel 9, blir rederens samlede erstatningsplikt ytterligere begrenset etter reglene i sjøloven kapittel 9. Globalbegrensningsbeløpene i sjøloven kapittel 9 angir et tak på rederens samlede ansvar etter en ulykke. Det er denne globalbegrensningen som er bestemmende for rederens totale eksponering for ansvar knyttet til et passasjerskip, og ikke Atenkonvensjonens ansvarsbeløp. Som nevnt vil departementet i forbindelse med en Side 10

22

23 senere ratifikasjon og gjennomføring av Atenkonvensjonen 2002 også vurdere en økning av globalbegrensningsbeløpene i forhold til passasjerskader. En drøftelse av rederens samlede eksponering for ansvar etter en ulykke knytter seg til størrelsen av globalbegrensningsbeløpene, og ikke til gjennomføringen av Atenkonvensjonens regler om ansvaret. Departementet vil likevel knytte noen kommentarer til P&I klubbenes syn på den totale eksponeringen for ansvar, som fremgår av deres høringssvar 26. august 2002, jf. punkt 3 foran. Departementet er enig med klubbene i at det vil være en klar fordel for alle involverte, ikke minst for passasjerene, dersom passasjerforsikringen til sjøs fortsatt kan håndteres innenfor P&I-systemet. P&I-systemet har tradisjon for å gi de skadelidte etter skipsfartsulykker raske og gode oppgjør. Dette er en betydelig fordel for skadelidte, som det vil være ønskelig å videreføre. Dette hensynet må imidlertid avveies i forhold til de skadelidtes behov for et tilfredsstillende erstatningsrettslig vern. Departementet finner det vanskelig å slutte seg til en argumentasjon om at man av hensyn til katastrofepotensialet knyttet til de aller største passasjerskipene, som det for øvrig finnes ganske få av på verdensbasis, jf. punkt nedenfor, skal måtte beholde et erstatningsregime med begrensningsbeløp for passasjerer til sjøs som ligger betydelig under det erstatningsnivået som ellers gjelder for personskader i norsk rett. 5.2 Forsikringsspørsmålene Forsikringssummene På grunn av måten skipsfarten er organisert på, kan det i enkelte tilfeller være vanskelig for de skadelidte å finne frem til den ansvarlige. Ved store skipskatastrofer er det også en mulighet for at transportøren ikke har økonomi til å bære ansvaret selv. Dette gjelder særlig i såkalte "one-ship companies", hvor det ofte er lite midler tilgjengelig i selskapet. For at passasjerene skal være sikret eventuell erstatning er det derfor av betydning at det finnes en forsikring som gir den skadelidte rett til å kreve assurandøren direkte for erstatningen ("direct action"). Fra enkelte hold har det vært hevdet at en slik forsikringsordning egentlig er unødvendig, fordi de fleste passasjerer uansett har sin egen forsikring. Det er imidlertid ikke alle passasjerer som har sin egen ulykkesforsikring. En ordning som er basert på at passasjerene selv skal ha ulykkesforsikring ville ikke gi tilstrekkelig beskyttelse, fordi det ville variere i hvilken grad og under hvilke forutsetninger forsikringen var aktuell. Man ville heller ikke fått noe felles forsikringsoppgjør etter større ulykker, men et stort antall ulike forsikringsgivere som ville være involvert på ulike vilkår. Dersom man baserte systemet på at hver passasjer måtte ha sin egen forsikring, ville det også samlet sett innebære en stor belastning i forhold til den samlede forsikringskapasiteten i markedet. Skulle ordningen være basert på vanlige ulykkesforsikringer, ville det være mest rasjonelt med en ordning der bortfrakteren har en felles ulykkesforsikring for skipets samlede passasjermasse. En slik ordning med felles ulykkesforsikring gir Side 11

24

25 konvensjonen mulighet for. Departementet vil legge til at de ulykkene som man har hatt med passasjerferger i nordisk sammenheng, hvor det har vært tilstrekkelig ansvarsforsikring, har vist betydningen av at det foreligger ansvarsforsikring på rederens side. IMO har lagt til grunn at en tilstrekkelig god finansiell sikkerhet for passasjeransvaret forutsetter at bortfrakteren har en ansvarsforsikring. Vilkårene er nærmere regulert i konvensjonen. Når det gjelder beløpene for den tvungne ansvarsforsikringen, gikk Norge i forhandlingene i IMO inn for obligatorisk ansvarsforsikring med direkte søksmålsrett - rett til å kreve forsikringsgiveren direkte for ansvaret - for et beløp som tilsvarer SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for. Det endelige resultatet i IMO ble at konvensjonen innfører en slik forsikringsplikt til et beløp som tilsvarer SDR pr. passasjer skipet er sertifisert for, jf. Atenkonvensjonen 2002 artikkel 4 bis. Departementet ser resultatet i IMO som et uttrykk for at SDR nok er det riktige nivået på den tvungne forsikringen med direkte søksmålsrett, selv om dette betyr at bare deler av ansvaret vil være sikret. En forsikringsplikt på SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for, innebærer at et passasjerskip må ha følgende forsikring med rett til direkte søksmålsrett etter Atenkonvensjonen 2002 artikkel 4 bis (merk at omregningen til USD er foretatt i slutten av mars 2003, og at dette kan endre seg over tid som følge av kursendringer): for et skip med 1000 passasjerer: 250 mill. SDR (ca. 345 mill. USD) for et skip med 2000 passasjerer: 500 millioner SDR (ca 690 mill. USD) for et skip med 3000 passasjerer: 750 millioner SDR (ca. 1 milliard USD). Disse beløpene utgjør bare 50 % av de beløpene som P&I klubbene Gard og Skuld la til grunn i høringssvaret 26. august 2002, hvor man tok utgangspunkt i et krav om forsikring med direct action til et beløp som tilsvarer SDR pr. passasjer skipet er sertifisert for, jf. punkt 3. Forsikringskravet i Atenkonvensjonen 2002 artikkel 4 bis vil, selv for et skip med 3000 passasjerer, ligge innenfor den polisegrensen på 1 milliard USD som P&I i sitt høringssvar fra 2002 antyder. Dersom globalbegrensningsbeløpet i sjøloven kapittel 9 settes til et beløp som tilsvarer Atenkonvensjonens forsikringsplikt, det vil si SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for, vil rederen ikke ha behov for å ha noen passasjerforsikring ut over dette, siden det er globalbegrensningsbeløpet som er bestemmende for totaleksponeringen for ansvar, jf. punkt foran. Dersom globalbegrensningsbeløpet settes til et høyere beløp enn dette, vil de fleste passasjerskipsredere ønske å ha forsikring også for det overskytende, selv om det for denne delen av ansvaret ikke vil gjelde noen forsikringsplikt. Side 12

26

27 Selv om departementet først senere vil vurdere endringer i globalbegrensningsreglene for passasjerskader, jf. punkt foran, vil departementet allerede nå invitere høringsinstansene til å signalisere sine synspunkter om hvilket nivå dette globalbegrensningsbeløpet bør legges på. Dersom nivået på globalbegrensningsbeløpet legges over nivået for Atenkonvensjonens forsikringsplikt på SDR pr. passasjer skipet er sertifisert for, og det derfor blir behov for tilleggsforsikring, vil det for denne delen av ansvaret bare være tale om forsikring på alminnelige markedsvilkår. Det vil ikke gjelde noen rett til direkte søksmål, og ansvarsgrunnlaget vil ikke være objektivt, men bygge på subjektivt ansvar med omvendt bevisbyrde ved skipsfartshendelser, og et vanlig skyldansvar ved andre typer hendelser (jf. om ansvarsgrunnlaget i punkt 4.1.1). Departementet antar på denne bakgrunn at det normalt ikke vil være problematisk å skaffe tilleggsforsikring for dette ansvaret. Departementet kan likevel ikke se bort fra P&I-klubbenes merknader i høringssvaret 26. august 2002 (gjengitt i punkt 3 over) P&I-næringen er i en prosess der man vurderer i hvilken grad passasjeransvaret skal dekkes innenfor det gjensidige P&I -systemet. Dette en problemstilling som har oppstått og drøftes uavhengig av Atenkonvensjonen. Dersom P&I-systemet skulle innebære at det blir vanskelig å etablere forsikringsdekning i P&I-klubbene, vil det etter departementets vurdering likevel være mulig å få dekket Atenkonvensjonens tvungne forsikring i det øvrige forsikringsmarkedet. Departementet baserer sin vurdering her på uttalelser fra forsikringsmeglere, blant annet uttalelser som forsikringsnæringen selv la frem under forhandlingene i IMO. lumi (the International Union of Marine Insurance), som i hovedtrekk lå på den samme linjen i forhandlingene i IMO som P&I klubbene, la på diplomatkonferansen frem to uttalelser fra anerkjente forsikringsmeglere, henholdsvis Willis og Marsh. (Papirene ble fremlagt som vedlegg til dokumentet LEG/CONF.I3/10 og finnes utlagt på professor Erik Røsægs webside). Både Willis og Marsh drøfter muligheten for forsikring av 2 milliarder USD, med rett til direkte søksmål. Ingen av de to uttaler at en slik forsikring vil være umulig å skaffe i markedet. Willis uttaler på side 5 i sin rapport: "In our view, assuming a positive phase in the insurance market, it would be very difficult though probably possible to emulate the USD 2 billion of insured capacity offered through the International Group, despite the more "concentrated risk". The amount of capacity required however would require the participation of the vast majority, if not all of the world insurance market able to write such risks." Willis uttaler altså at det antagelig vil kunne være kapasitet i forsikringsmarkedet til en dekning på 2 milliarder USD, og har da tatt direktekrav med i betraktningen (jf. rapporten side 2). Willis mener imidlertid at en slik forsikring vil være meget vanskelig å etablere. Man presiserer i uttalelsen bl.a. at et slik produkt vil bli "extremely Side 13

28

29 expensive", og vil være sensitivt for svingninger i markedet. Marsh' konklusjoner går i samme retning. Heller ikke Marsh utelukker at det vil finnes dekning i markedet for dette beløpet, med direkte søksmålsrett, men mener dette vil være tilgjengelig "only on very limited terms". På denne bakgrunn er det en rimelig mulighet for at et beløp på 2 milliarder USD, med rett til direct action, kan dekkes i markedet, selv om dette kan vise seg problematisk på ulike måter. Det er i den endelige Atenprotokollen ikke tale om slike beløp med direkte søksmålsrett. For et skip med 3000 passasjerer snakker man om et ansvar under Atenkonvensjonen på 3000x SDR, som utgjør 1.2 milliarder SDR (ca. 1,6 milliarder USD). Av dette beløpet er det imidlertid bare 250/400, eller 62,5 %, som i beløp utgjør 750 mill. SDR (1 mrd USD), som skal forsikres med direkte søksmålsrett. Det er altså i den endelige konvensjonen tale om et mindre omfattende ansvar enn det Willis og Marsh legger til grunn for sine vurderinger. Departementet antar ut fra dette at det vil bli tilgjengelig tilstrekkelig forsikringsdekning i markedet. I hvilken grad det vil være behov for en forsikringsdekning som overstiger forsikringskravet på SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for, vil avhenge av hvilket nivå globalbegrensningsbeløpet for passasjerskader blir lagt på, jf. over om dette. Departementet nevner også at man vanskelig kan forutsi sikkert hvordan forsikringsmarkedet vil se ut fremover, da dette er avhengig av en rekke varierende forhold, ikke minst den generelle verdenssituasjonen. De ovennevnte analysene fra Willis og Marsh er foretatt i 2002, altså etter hendelsene 11. september (Det er for øvrig også av en viss interesse at Lloyds list 13. desember 2002 meldte at kapasiteten i forsikringsmarkedet lå på en "all time high", og at pessimistenes antagelser om lav kapasitet i markedet etter 11. september ikke har slått til.) Departementet mottar gjerne rederinæringens og forsikringsnæringens merknader til muligheten til å forsikre SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for å føre, og spesielt hvordan man nå ser på muligheten for å dekke dette ansvaret innenfor P&I -forsikringen. Departementet mottar også gjerne næringens kommentarer til hvordan man ser på forsikringen av et samlet ansvar som overstiger dette beløpet, opp til SDR pr. passasjer skipet er sertifisert for, og spesielt hva man mener det betyr for forsikringsmulighetene at det for dette overskytende beløpet verken gjelder objektivt ansvar eller noen direkte søksmålsrett. Det er av en viss interesse i denne sammenheng hvor mange skip på verdensbasis som tar opp mot 3000 passasjerer. Informasjon om dette finnes på "ISL World Cruise Fleet Register 2001/2002", som er tilgjengelig på Side 14

30

31 Av de totalt 254 skipene på ISL-listen, er det bare ca. 36 skip med mellom 1800 og 2700 senger, og fem skip med mellom 2700 og 3100 senger (tre med 3000 senger eller flere). Det fremgår videre at det i tillegg er 41 nybygg for levering i Åtte av disse nybyggene har mellom 2700 og 3100 senger (to med 3000 senger eller flere), mens 22 har mellom 1800 og 2700 senger. Det kan på denne bakgrunn kanskje synes som om størrelsen på verdens sjøgående passasjerskipflåte er økende. Antallet passasjerskip med 3000 senger eller flere etter ISL-listen var imidlertid i 2002 fortsatt bare fem på verdensbasis Unntaket fra forsikringsdekning ved den ansvarliges forsettlige egenfeil Etter Atenkonvensjonen 2002 artikkel 4 bis nr. 10 skal ikke forsikringen dekke den ansvarliges forsettlige egenfeil ("wilful misconduct"). Dette er et standardunntak i de sjørettslige ansvarskonvensjonene fra IMO om miljøansvar (oljesølsansvar mv.). Norge tok i forhandlingene i IMO til orde for at dette unntaket ikke burde gjelde for forsikringsplikten under Atenkonvensjonen. Norges synspunkter her var at dette unntaket fra forsikringsdekningen ikke passer i en konvensjon om passasjeransvar, fordi det innebærer at skadelidte står dårligere beskyttet nettopp i de tilfellene der den ansvarlige er mest å klandre. Man fikk imidlertid ikke gjennomslag for dette synspunktet på diplomatkonferansen i IMO. Når det gjelder passasjerens egenfeil, vil transportørens ansvar falle bort eller bli redusert etter Atenkonvensjonen artikkel 6, som ikke er endret. 6. Særlig om innenrikstransporten Atenkonvensjonen omfatter bare internasjonal passasjerfart, ikke ren innenrikstransport. Det vil si at Atenkonvensjonen som sådan ikke har virkninger for innenrikstransporten. I dagens sjølov gjøres det ingen sondring mellom innenriks- og utenriks passasjertransport. I utgangspunktet bør det etter departementets syn fortsatt gjelde de samme reglene for passasjertransport, uansett om reisen går fra Oslo til Fredrikshavn eller om den går fra Bergen til Haugesund. Det vil si at Atenkonvensjonens regler i utgangspunktet bør gjøres gjeldende på den samme måten for innenriks som for utenriks passasjetransport. Passasjerene har uansett behov for det samme erstatningsrettslige vernet. Virkningene for innenrikstransporten blir i så fall i utgangspunktet den samme som for utenrikstransporten. 7. Økonomiske og administrative konsekvenser En undertegning av Atenkonvensjonen 2002 med forbehold om ratifikasjon er ikke bindende for Norge, og har derfor i seg selv ingen konsekvenser. Under punkt 7 her drøftes likevel konsekvensene av en senere ratifikasjon og gjennomføring av Atenkonvensjonen Konsekvenser for passasjerene Høyere ansvarsgrenser i loven bedrer passasjerenes rettigheter til full erstatning etter ulykker til sjøs. I realiteten har skadelidte etter større ulykker med passasjerskip i Side 15

32

33 Norden stort sett fått utbetalt full erstatning fra forsikringen. I praksis vil derfor økningen av ansvarsgrensene ikke medføre at utbetalingene fra forsikringsselskapene etter ulykker med passasjerskip øker i samme grad som ansvarsgrensene i loven øker. Atenkonvensjonens nye regler om obligatorisk ansvarsforsikring med direkte krav mot forsikringsgiveren vil gi skadelidte en finansiell sikkerhet for sitt erstatningskrav. Med slik forsikring er skadelidte sikret å få erstatning, selv om bortfrakteren ikke er å få tak i, eller er insolvent. Økte forsikringskostnader for næringen, jf. punkt 7.2 nedenfor, vil kunne medføre en viss økning i billettprisen. Det er vanskelig å si hvor stor økningen eventuelt vil bli, blant annet fordi dette vil avhenge av det generelle forsikringsmarkedet. 7.2 Konsekvenser for rederinæringen For rederinæringen vil premiekostnadene antakelig øke noe som en følge av reglene i Atenkonvensjonen 2002 om obligatorisk forsikring med direkte krav mot assurandøren for SDR pr. passasjer. Hvor mye premiekostnadene vil øke, avhenger for det første av hvor mye globalbegrensningsbeløpet økes (jf. punkt foran), og for det annet av den generelle utviklingen i det internasjonale forsikringsmarkedet, som vanskelig kan beregnes på forhånd. Skulle man få en katastrofepreget ulykke med skip der antall omkomne nærmer seg tallene etter for eksempel bombingen av Word Trade Center (altså opp mot 3000 personer), kan utslagene på premienivået generelt bli betydelige, men det ville uansett bli resultatet av en slik hendelse, også uten noen ny Atenkonvensjon. I lys av merknadene fra Gard og Skuld i høringssvaret 26. august 2002 kan det ikke utelukkes at det, uansett Atenkonvensjonen eller ikke, kan bli nødvendig for enkelte av passasjerskipsrederiene (særlig de som har de største passasjerskipene) å ha en forsikring i det øvrige forsikringsmarkedet, eventuelt på toppen av det som dekkes innenfor P&I-systemet. 7.3 Konsekvenser for forsikringsgiverne For forsikringsgiverne vil premieinntektene i utgangspunktet øke med det samme beløpet som premiekostnadene øker for rederne. Samtidig vil det være en mulighet for at skadeutbetalingene vil øke. Hvor mye, vil avhenge av hvilke ulykker som inntreffer. Som nevnt over, har det i nordisk sammenheng vært forsikringsselskapenes praksis å utbetale full erstatning til de skadelidte etter ulykker med passasjerskip, uten å påberope seg sjølovens lave ansvarsgrenser. I realiteten vil derfor utbetalingene fra forsikringsselskapene antakelig ikke bli betydelig større enn før, selv om ansvarsgrensen etter loven økes til over det dobbelte. Fra P&I næringens side er det uttrykt bekymring for at de nye reglene kan komme til å skape behov for betydelige strukturelle omstillinger for P&I næringen, jf. blant annet Assuranceforeningen Gard og Skuld sitt felles høringssvar 26. august 2002 som er Side 16

34

35 omhandlet over i punkt 3. Med en forsikringsplikt på SDR pr. passasjer som skipet er sertifisert for, vil departementet anta at dette spørsmålet står i et noe annet lys enn da P&I-klubbene i sine merknader i 2002 tok utgangspunkt i et dobbelt så høyt forsikringsbeløp med direct action. Departementet ber imidlertid om høringsinstansenes kommentarer til dette. 7.4 Konsekvensene for norske myndigheter En gjennomføring av Atenkonvensjonen vil medføre at Norge bli forpliktet til å innføre kontroll av at passasjerskip har gyldig forsikringssertifikat. Dette vil innebære at skipsfartsmyndighetenes kontroll av skipssertifikater vil måtte øke noe. Det vil være tilstrekkelig med stikkprøvekontroller. Konvensjonens bestemmelser om elektroniske forsikringssertifikater, jf. artikkel 4 bis nr. 14, kan også bidra til å gjøre kontrollen mindre byrdefull. Kontrollen av sertifikater vil også kunne skje i forbindelse med andre kontroller som skipskontrollen utfører. Den administrative byrden knyttet til kontrollen vil neppe bli betydelig. Norske myndigheter (Sjøfartsdirektoratet) vil måtte utstede sertifikater for norske passasjerskip. Omfanget av dette arbeidet vil avhenge av om de nye reglene, med sertifikatsystemet, vil gjelde også for innenriksfergene. Departementets syn er at også innenriksfergene bør omfattes av regler om tvungen ansvarsforsikring, jf. punkt 6 over, men at det kan vurderes nærmere om det er behov for at de skal ha de samme sertifikater. Utstedelse av sertifikater i henhold til Atenkonvensjonens regler vil kunne medføre en viss administrativ byrde. Med hilsen fo^ '/ l litge Lorange Backer e.f. ekspedisjonssjef Aud Slettemoen lovrådgiver Side 17

36

37 Høringsinstanser: Barne- og familiedepartementet Finansdepartementet Fiskeridepartementet Miljøverndepartementet Nærings- og handelsdepartementet Sosialdepartementet Utenriksdepartementet Forbrukerombudet Forbrukerrådet Kredittilsynet Sjøfartsdirektoratet Assuranceforeningen Skuld De sjøkyndiges forbund Den Norske Advokatforening Fiskebåtredernes Forbund Fraktefartøyenes Rederiforening Gard Services AS, Arendal Greenpeace Norge Intertanko Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Miljøstiftelsen Bellona Nordisk institutt for sjørett Nordisk Skibsrederforening Nordland Fylkes Fiskarlag Norges Fiskarlag Norges Miljøvemforbund Norges Naturvernforbund Norges Rederiforbund Norsk Petroleumsinstitutt Norsk Sjømannsforbund Norsk Sjøoffisersforbund Norske Maritime Leverandører Oljeindustriens Landsforening Rederienes Landsforening CEFOR Sj øtrygdgruppen Støttegruppen for overlevende og etterlatte etter Scandinavian Star (v/jan Harsem) Støttegruppen for overlevende og etterlatte etter Sleipner-ulykken Transportbrukernes Fellesorganisasjon