Regionale møter Analyse- og strategifasen NTP

Transkript

1 Regionale møter Analyse- og strategifasen NTP Bodø, 17. november 2014 Bergen, 21. november 2014 Ålesund, 28. november 2014 Kristiansand, 2. desember 2014 Oslo, 5. desember 2014 Møteleder: Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan

2 Regionale møter Analyse- og strategifasen NTP Bodø, 17. november 2014 Bergen, 21. november 2014 Ålesund, 28. november 2014 Kristiansand, 2. desember 2014 Oslo, 5. desember 2014 Møteleder: Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan

3 Utfordringer og muligheter Globalisering, befolkningsvekst og økonomisk vekst - Økte forventning - Fokusområder Framkommelighet Byutvikling Regional utv Gods Klima/Miljø Utland - Mer ressurser? - Tenke nytt Avveining mellom mål

4 Store utslippskutt må tas raskt Kilde: Carlo Aall, Vestlandsforskning

5 Involveringen av fylkeskommuner og byer Innspill og diskusjon gjerne med litt temperatur Transportetatene og Avinor skal være ute i samfunnet her er vi! Nå: Overordnet nivå Mai 2015: Prosjekter og konkrete prioriteringer Nasjonal transportplan

6 Retningslinjer (1) Datert 31. mars 2014 for «Analyse- og strategifasen» Noen momenter Målene og samfunnsøkonomi Tidsperspektivet Pågående arbeid Prosess, ansvar og involvering Nasjonal transportplan

7 NTP-prosessen fasedelt Nasjonal transportplan

8 Tema Leveranser per 30. september 2014: Metoder og modeller Samfunnsøkonomiske analyser Transportmodeller Byområdeutfordringer Langsiktig, overordnet perspektiv Oppfølging av bymiljøavtalene Kollektivtransportens tilskudds og investeringsbehov og organisering og finansiering i byområdene Leveringsfrister Flere leveringer/kontinuerlig Flere leveringer/kontinuerlig Eget tidsløp/kontinuerlig Gående Syklende Andre utredninger under SG s styring Drivkrefter og utviklingstrekk Herunder Ny teknologi og digitalisering (ITS) (31.10) Internasjonale forbindelse Regional utvikling Klima Miljø Samfunnssikkerhet og beredskap* Transportsikkerhet Vedlikeholdsetterslepet (begrepsharmonisering) Universell utforming Nasjonal transportplan

9 Leveranser med frister etter 30. september 2014 Tema Leveringsfrister Andre utredninger Metode 21 Ikke endelig avklart Drivkrefter og utviklingstrekk Lufthavnstruktur Kapasitet lufthavner Oslo-området (Gardermoen, Rygge, Torp) og Stavanger, Bergen og Trondheim Målstruktur Godsanalyse Øst-vestutredningen Årsskiftet 2014/2015 Stamnettutredninger (rutevise utredninger) Mars 2015 Nasjonal transportplan

10 Nasjonal transportplan

11 NTP Utviklingstrekk og utfordringer 1. Økonomisk vekst per innbygger på 60 % mot 2050 medfører økt transportetterspørsel 2. En befolkningsvekst på drøyt 30 % mot 2050 skaper vekstimpulser for transport 3. Sentralisering skaper store kapasitetsutfordringer i storbyene 4. Aldring generelt og befolkningsnedgang i utkantene gir mobilitetsutfordringer 5. Internasjonalisering og deregulering gir styringsutfordringer 6. Klimautvikling får konsekvenser for transport Volum, innretning, konsekvenshåndtering 7. Teknologi gir bedre sikkerhet, styring og lavere utslipp 8. Økt terrorfare gir økte krav til beredskap og sikkerhetskontroll Pandemier, askeskyer. 9. EU vil i økende grad påvirke norsk transportpolitikk Tekniske krav gir dyrere infrastruktur, klima, konkurranseregulering Nasjonal transportplan

12 Økonomisk vekst per innbygger på 60 % mot 2050 medfører økt transportetterspørsel Fly- og biltrafikk har til nå vokst raskere enn tog og buss som følge av økt inntekt Avtakende vekstrater i transportsektoren gir håp om en automatisk frakopling mellom økonomisk vekst og økt transportvolum Tettere arealutnyttelse i byer gir mindre trafikk? Tilbudsstimulert vekst i flytrafikk avtar? Usikkerhet mht langsiktig økonomisk vekst, stagnerer Europa? Nasjonal transportplan

13 Befolkningsvekst skaper økt transportvolum 5,0 mill i ,6 mill i 2050 Inntektsvekst * Befolkningsvekst > 2 1,6 * 1,32 = 2,1 Nasjonal transportplan

14 Økt sentralisering skaper kapasitetsutfordringer i storbyene Reurbanisering og knutepunktutvikling gir mindre biltransport Gamle industri- og havnearealer utvikles til bolig og kontor Innvandrere bosetter seg konsentrert og har andre reisevaner? Storbyregionene vokser ikke glem det regionale perspektivet Byens utkanter er de mest mobile Økt kapasitetsbehov for alle transportformer, særlig jernbane Nasjonal transportplan

15 Eldre befolkning Sterk vekst i 80+: Tar eldre med seg sine reisevaner inn i pensjonsalderen? Aldring i utkantstrøk Mobilitetsutfordringer (universell utforming) åringene øker mest i antall Nasjonal transportplan

16 Internasjonalisering Økning i innsats- og kapitalvarer, transport som del av produksjonskjeden Sentralisering av lagre, bedre veger og billigere/raskere bil-transport gir mer lastebiltransport over grensen og på norske veger Internasjonale speditører styrer i økende grad godstransportene, konsolidering av godsvolum i store logistikknutepunkt Økt kontaktbehov over landegrensene gir mer flytrafikk Tjenestereiser og økt arbeidsinnvandring Tendens til flere og lengre private flyreiser Nasjonal transportplan

17 Klimautvikling får konsekvenser for transport Ny teknologi og høyere priser vil tvinge seg fram pga krav til reduserte utslipp i transport El-biler, hybrid, biofuel Vil globale initiativ for økte flypriser føre fram og hvor mye teknologien bidra (motorer, biofuel)? Flom og ras blir mer vanlig avbrudd i trafikkavvikling må forebygges og håndteres Økende behov for mer robuste og fleksible løsninger Trinnvis utbygging tilpasset trafikkutviklingen Beredskap for et lavutslippssamfunn Prising eller kapasitet som virkemiddel? Mobilitet som forutsetning for økonomisk vekst, men det må skje på en bærekraftig måte. Nasjonal transportplan

18 Teknologiutvikling Teknologi for bedre sikkerhet, styring og lavere utslipp Satellittbasert overvåking og styring Fjernstyrte tjenester, automatisering Teknologiutviklingen kan bidra til smartere kollektive transporter, men også økt individualisering av transport Økt tidsknapphet og økt krav til regularitet og informasjon om avvik Sanntidsinformasjon, veiledet valg, førerløse biler Incentiver virker eksempel elbiler Nasjonal transportplan

19 Scenarier og utfordringer Scenarier nyttig ved langsiktig perspektiv pga økt usikkerhet - trendbrudd? Peke på usikkerhet og mulige utviklingsalternativer, bidra til robusthet Utfordringer: Vekst gir kapasitetsutfordringer, særlig i sentrale strøk Klimautfordringer må tas på alvor (beredskap for lavutslippssamfunn) Usikkerhet => rett «timing» av kapasitet, kort planleggings- og realiseringstid viktig (herunder planberedskap, effektive beslutningsprosesser og utbyggingsregimer for nødvendig infrastruktur) Deregulering og internasjonalisering gir styringsutfordringer. Kan avhjelpes med internasjonalt samarbeid og bruk av offentlige midler til å stimulere private aktører til «riktige» investeringer i arealbruk, kollektivknutepunkt, godsterminaler? Nasjonal transportplan

20 Strategi for miljøvennlige og tilgjengelige byområder Arbeidsgruppens anbefaling Alberte Ruud, Statens vegvesen Vegdirektoratet Leder av tverretatlig arbeidsgruppe for byområdeutfordringer NTP Regionalt møte Kristiansand 2. desember 2014

21 Muligheter og utfordringer Sterk befolkningsvekst i de største byområdene Urbanisering gir muligheter til å planlegge for byområder som det er godt å bo i Miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at transportveksten må tas med kollektivtransport, sykkel og gange Men det skjer ikke av seg selv! Buskerudbyen Kristiansandsregionen Grenland Reiser 2014 (mill) Reiser 2030 (mill) Reiser 2050 (mill) Figur: Antall reiser 2014 og Prosent endring. ÅDT reiser. Kilde: Prognose basert på SSB befolkningsframskriving (MMMM) og RTM/Kjørstad m fl

22 Ambisiøse mål for byområdene Nullvekstmålet for personbiltrafikken bør videreføres Målet bør gjelde alle byområder Det bør settes egne mål for lettere næringstransport EUs mål om CO2-fri varedistribusjon i by bør følges opp Målet om 8 prosent sykkelandel har ligget fast siden NTP Behov for differensiering, og i så fall hvordan? Illustrasjon:

23 Stort potensial for gåing og sykling Hvor stor del av veksten bør tas av hhv kollektivtransport, sykling og gåing, gitt nullvekstmålet og byområdenes ulike egenskaper? Hovedbildet (antall reiser): Kollektivtransport kan ta prosent av veksten i antall reiser Gange: prosent Sykkel: prosent Veksten i transportarbeid «faller» i hovedsak på kollektivtransporten Grenland Kristiansandsregionen Buskerudbyen 35% 41% 45% 22% 11% Figur: Ulike transportmidlers andel av veksten i totalt antall reiser, gitt nullvekstmålet og mulig rolledeling (basert på dagens fordeling mellom kollektiv, sykkel, gange). Kilde: Kjørstad m. fl. 2014/Urbanet Analyse rapport 50/2014 6% 47% 37% 44% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Gange Sykkel Kollektivtransport

24 Dagens satsing bør videreføres og forsterkes Tre hovedgrep for å øke gjennomføringskraften: 1) Satse mer 2) Satse helhetlig 3) Satse smartere Foto: Knut Opeide

25 Beregninger av investerings- og tilskuddsbehov for kollektivtransport, sykkel og gange Beregninger for de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler i dag Utgangspunkt i mulig rolledeling mellom kollektivtransport, sykkel og gange Kollektivtransport: investerings- og tilskuddsbehov (drift) Kun kostnader knyttet til kapasitetsøkning, standardheving som følge av UU og oppgraderinger (tunnelsikkerhet, lyssignalsystemer) kommer i tillegg Sykkel og gange: kun investeringsbehov Kilde: Urbanet Analyse notat 75/2014

26 Investeringskostnader - veginfrastruktur for syklende og gående med nullvekstmålet Enkle beregninger: Veginfrastrukturen for syklende og gående øker i takt med utviklingen i antall reiser Vil koste 15 mrd. kr fram til 2030 og 32 mrd. kr fram til 2050 Kostnadene er basert på tall fra Nasjonal sykkelstrategi (2010) NB: Stor usikkerhet! Vi mangler gode grunnlagsdata. Grove anslag. Mangler data for å beregne driftsbehov Figur: Økning i km vei til sykkel og gange og Totalt for Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland, Tromsø. Kilde: Kjørstad m fl 2014/Urbanet Analyse notat 75/2014.

27 Investerings- og tilskuddsbehovet for kollektivtransporten Ikke ett svar! Summen er avhengig av mange faktorer: Hvilke rammebetingelser er det ønskelig og mulig å få til? Grad av fortetting, restriktive virkemidler, tilbudsforbedring Hvor stor effekt har jernbaneinvesteringene på passasjerveksten i byområdene? Hvor stor effekt har planlagte store kollektivprosjekter på passasjerveksten i byområdene?

28 Måloppnåelse forutsetter helhetlig virkemiddelbruk Bymiljøavtalene er et svar på behovet for samordning av virkemiddelbruk, langsiktighet og gjensidige forpliktelser Vi anbefaler Videreføring Større helhet Flere byområder

29 Flere byområder Osloregionen Bergensregionen Trondheimsområdet Nord-Jæren Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Haugaland Arendal - Grimstad regionen Tromsø Tønsbergregionen Bodø Ålesund Sandefjord Larvik Byer/byområder i Norge med hovedbykommune > innbyggere. Kilde: SSB. Befolkningstall per 1. kvartal 2014.

30 Foto: Knut Opeide Satse smartere Ressursbehovet er stort, men størrelsen er ikke gitt. Mest mulig effektiv bruk av ressursene og robust organisering må være grunnlaget for satsingen.

31 Smarte grep Køprising for å få mer effektiv trafikkavvikling Samkjøring for bedre utnyttelse av ledig transportkapasitet Utfordring: Hvordan målrette insentivene for å hindre unødvendig kjøring/svart taxivirksomhet? Påvirkning av transportbehov og reisemiddelvalg (mobilitetspåvirkning) Utfordring: hvilke virkemidler virker?

32 Reisetid Figur 2. Yrkesaktive med heltidsarbeid etter reisetid med bil fra bosted til arbeidssted. Nasjonal transportplan

33 Nedre grense for robust arbeidsmarked sysselsatte = bosatte Nasjonal transportplan

34 100 % Vegbygging: økt pendling til robust arbeidsmarked 80 % 60 % 40 % 20 % Under kritisk grense Med nytt veinett Med oppgradert veinett Med dagens veinett 0 % Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Hele landet Nasjonal transportplan

35 Nasjonal transportplan BA-regioner Sør-Norge 7 Oslo Rauma Nore og Uvdal Sirdal Modalen Aurland Kongsvinger Hamar Elverum Trysil/ Engerdal Gjøvik Lillehammer Ringerike Hallingdal Risør Odda Masfjord/Gulen Ullstein Ålesund Surnadal Åfjord/ Roan Levanger/ Verdal Vikna/Nærøy Røros Ørland Skjåk/Lom Sel Dovre Midt-Gudbrandsdal Molde Oppdal/ SunndalRennebu Trondheim Vågsøy Norddal/ Stranda Ørsta/ Volda Fagernes Lærdal/ Årdal Sogndal Høyanger Voss Jondal/ Kvam Bergen Stord Haugesund Flekkefjord Eigersund Stavanger/Sandnes Halden Drammen Kongsberg Sandefjord/ Larvik Notodden Grenland Seljord/ Kvitseid Vinje/ Tokke Arendal Evje/Bygland Kristiansand Fedje Tinn Hjelmeland Suldal Sauda Kvinnherad Austevoll Solund Vik Vanylven Sandøy Smøla Osen Tydal Meråker Lierne Røyrvik Namsskogan Flatanger Lekna Valle/ Bykle Utsira Stor-Elvdal Aure Moss Tynset Tønsberg Fredrikstad/ Sarpsborg Fyresdal Nissedal Farsund/Lyngdal Mandal Hyllestad Bremanger Flora Førde Stryn/Eid Gloppen Kristiandsund Hitra/Frøya Hemne Orkdal Steinkjer Åseral Askim/Eidsberg Namsos

36 Tilgjengelighet Figur 4 Trafikk mellom landsdelene, basert på NTP. Nasjonal transportplan

37 Pålitelighet Upålitelighet har en kostnad Nasjonal transportplan

38 Anbefalinger Peke på områder med potensial for å utvide arbeidsmarked gjennom å legge terskelverdiene til grunn, samt det unike ved hver region Komfort øker pendlingsvilligheten bør utredes nærmere Bør utvikles en god metode som inkluderer pålitelighet i prosjektvurderinger Nasjonal transportplan

39 Noen spørsmål: Pendling - 30 minutter eller mer? Utvide / binde sammen til robuste regioner og / eller styrking av allerede «store» regioner? Større /robuste arbeidsmarkeder eller binde landsdelene sammen? Regionale forhold av spesiell betydning? Basis industri, reiseliv, annet Nasjonal transportplan

40 Lufthavnkapasitet Østlandsområdet Konsernsjef Dag Falk-Petersen, Avinor Regionalt NTP-møte Kristiansand 3. des 2014

41 Lufthavner Østlandet Lufthavn Mill pax 2013 OSL 22,91 Rygge 1,89 Torp 1,85 Kristiansand 1,07 Skien 0,036

42 Med biodrivstoff inn i framtida Trafikkveksten skal ikke medføre økte utslipp Biodrivstoff er et realistisk alternativ til fossilt Jet A-1 En industriell mulighet for Norge Omfattende utredningsarbeid siden 2011 Første flygninger med biodrivstoff i Norge 11. November 2014 Fast leveranse på OSL fra 2015 Avinor vil gjøre sitt ytterste for å realisere produksjon i Norge Krever politisk engasjement og incentiver Årlig vekst i passasjerer % Innland 5 2 Utland 6,6 6,8

43 Oslo lufthavn Terminal 2

44 Bakgrunn Oslo lufthavn Sterkt trafikkvekst, særlig på utland Vekst per år : innland 2 %, utland 7 % Forventet vekst også framover Prognosene har langt lavere vekst enn siste 10 år, men et langsiktig perspektiv gjør at behovet for økt kapasitet oppstår Max grense 35 millioner pax nås i 2030 OSL er viktig knutepunkt for hele landet, særlig Nord-Norge Interkont-trafikken står foran en ny «æra» Nye og mindre flytyper Økt evne og lyst til å reise lenger Globalisering Europeiske flyplasser konkurrerer om å ta denne veksten

45 Prognose Oslo Lufthavn Innland Utland I alt Utland Innland Lavere vekstrater Behov for 3.bane ved 35 mill pax

46 Moss lufthavn - Rygge Sekundærflyplass 68 km sør for Oslo Flyplassens nedslagsfelt dekker også Oslo Sterk vekst fra 2010 etter at de fikk basefly med Ryanair Har nå kun utlandstrafikk (1,8 millioner pax i 2014) Er avhengig av Ryanair, har svak økonomi Ryanair har varslet nedgang fra 39 til 29 ruter neste sommer Ca 4 % nedgang i 2014

47 Sandefjord lufthavn Torp Regional flyplass 119 km sør for Oslo Ca 0,6 millioner pax innland og 1,2 millioner utland Lokalt / regionalt nedslagsfelt Trafikken spredt på mange aktører Flyplassen går med overskudd

48 Arendal lufthavn - Gullknapp Eid av Arendal Fossekompani (83 %) Har fått konsesjon, 1199 m, 150 bevegelser per uke Ønsker i første omgang rute til Stavanger og Bergen

49 Kristiansand lufthavn, Kjevik 0,71 million pax innland og 0,35 million pax utland 2013 Ny utenlandsterminal er under bygging Bedre parkeringsforhold Investeringer på Kjevik Kr 110 mill i flyparkering, nav.instrumenter,va infrastruktur, vintervedlikeholdsutstyr mm Kr 80 mill nytt tårn & sikringsbygg Kr 45 mill ny energisentral + varmeveksler sjøvann Kr 250 mill sikkerhetsområder & lysanlegg Kr 100 mill ny utlandsterminal (2015)

50 Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Nasjonal transportplan

51 Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet Leveranse: Analysen skal gi kunnskapsgrunnlag for forslag til NTP med leveranse sommeren Nasjonal transportplan

52 Bred samfunnsanalyse av godstransport Framdrift Kartlegging og problemforståelse Næringslivets logistikksystemer Kostnadsstrukturer Rammevilkår og virkemiddelbruk Konsummønster Dagens varestrømmer Delrapport des Terminalstruktur, eierskap og finansiering Framskriving av dagens struktur Scenarier og analyser Havnekartlegging Eierskap og finansiering Effekt av samlokalisering mellom bane og havn Europeiske trender Delrapport januar 2015 Hovedrapport Effekter av ulike tiltak og virkemidler Juni 2015 Nasjonal transportplan

53 Bred samfunnsanalyse av godstransport Industriens behov mer sentralt for varestrømmene enn forbruksvarene Størst vekst i sør-sør handel Tiltagende handel med produkter underveis i produksjonskjeden Mer på skip til og fra Europa og Norge Innsatsvarer og kapitalvarer utgjør over 70 % av godstransportene i verdi Internasjonalisering - beslutninger flyttes utenlands Figur: UNCTAD, Review of Maritime Transport Nasjonal transportplan

54 Bred samfunnsanalyse av godstransport Utvikling i utenrikshandelen transportert på veg Utenrikshandel transportert på veg i tonn Handel med øvrige land øst i Europa Fisk, frukt og grønnsaker til og fra øvrige EU-15 Handel med øvrige Østersjøland Handel med Sverige All import og eksport transportert på veg Nasjonal transportplan

55 Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks transportarbeid inkl. transitt Mill. tonnkm Veg Jernbane Sjø Kilde: TØI Nasjonal transportplan

56 Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks trafikkarbeid på veg Kilde: TØI Nasjonal transportplan

57 Utenrikshandel til og fra Region sør i mengde: mest bulk mest på sjø 10% veg og luft tonn Eksport Import Eksport Import Eksport Import Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Skip Containerskip Lastebil Jernbane Fly Kilde: TØI Nasjonal transportplan

58 Utenrikshandel til og fra Region sør i verdi: Fortsatt sjø, men import, mest stykkgods og tett på 40% veg og luft Milliarder kroner Eksport Import Eksport Import Eksport Import Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Skip Containerskip Lastebil Jernbane Fly Kilde: TØI Nasjonal transportplan

59 Transport av industri- og forbruksvarer Kilde: Nasjonal godstransportmodell Nasjonal transportplan

60 Korridor E39 Stavanger - Trondheim Korridor E39/E18 Stavanger - Oslo Transport av stykkgods Mange relasjoner hvor veg er hovedløsningen Potensial for mer på sjø og mer på bane Korridor E134 Bergen - Oslo Kilde: TØI Nasjonal transportplan

61 Korridor E134 Haugesund/Bergen - Oslo Bulkvarene foretrekker sjø hvis mulig Mye på sjø allerede Potensiale for flere kortere transporter på sjø særlig i Oslofjorden? Korridor E39/E18 Stavanger - Oslo Korridor Stavanger - Trondheim Kilde: TØI Nasjonal transportplan

62 Transport av fersk Region laks og midt og Nordland ørret i sør år 2013 Produksjon Verdi Mengde Vekst fra år 2007 Region vest 12 mrd. kr tonn 95 % Transport av fersk laks og ørret i år mrd. kr tonn 85 % Alle fylker 37 mrd. kr tonn 73 % E6 Svinesund E6 Minnesund E39 Våg (Tysvær) E134 Haukelifjell Kongsvingerbanen tonn tonn tonn tonn tonn Kilde: SIB OSL Gardermoen E39 Moi Kristiansand havn Dovrebanen Bergensbanen Sørlandsbanen Nasjonal transportplan tonn tonn tonn tonn tonn tonn

63 Takk for oppmerksomheten! Takk for oppmerksomheten Nasjonal transportplan

64 Situasjonsrapport for arbeidet - Nasjonal transportplan / NTP Vest Agder fylkeskommune Folkestyre kompetanse - samarbeid NTP

65 Vil her si noe kort om 1. Kort om NTP : «gjør vi det rette? Fokus: Kollektivtransport. Situasjonsrapport for arbeidet - Utsikter for fram til en Bypakke 2. Mer gods fra veg til sjø/bane 3. Kollektivtrafikk Presentasjon for ATP utvalget 14. september NTP

66 Havner / kystleden Multimodalt knutepunkt Kristiansand Alle transportformer Jernbanetilknytning Innseiling til Farsund NTP

67 NTP forslag til løsningen i storbyene..veksten i persontransporten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling. I byene må det derfor satses på kollektivtransport, gange og sykkel kombinert med restriktive tiltak for den private biltrafikken (NTP ) NTP

68 NTP Gjør vi det rette i forhold til signalene her? Regional plan «Fylkeskommunene må bruke regionale planstrategier og planer for å styre utviklingen og ta initiativ til interkommunalt samarbeid om arealbruk som bygger opp under miljøvennlige transportformer. Stamrutenett og viktige terminaler Fylkeskommunene vil peke ut de viktigste stamrutene for kollektivtransporten og de viktigste knutepunktene. De bør også ta hovedansvar for rolleavklaring om utvikling av disse og tilliggende områder..» (NTP ) NTP

69 NTP Gjør vi det rette i forhold til statlige signaler? Vil prioritere mer til kollektivtrafikk «Det er behov for store investeringer og økte driftstilskudd til kollektivtransport. Kostnadene for investeringene er så høye at fylkeskommunene og Oslo kommune ikke selv kan klare finansieringen med dagens inntekter. Staten bør derfor bidra med midler for å sette fylkeskommunene i stand til å utvikle et høykvalitets kollektivtrafikktilbud. Det er også behov for mer midler til drift.» (NTP ) NTP

70 Transportkorridor 3 / Utenlandskorridor 3 E18/E39 samfunnsøkonomi /-nytte Korridor 3/U3 i nasjonal sammenheng analyse? Sammenkobling av Sørlands- og vestfoldbanen. Framtidig KVU Sørlandsbanen? NTP

71 NTP «Økt trengsel på vegene gjør det mer samfunnsøkonomisk lønnsomt å satse på kollektivtransport, sykkel og gange»

72 NTP Innspill til strategier Bjørgulv S. Lund Fylkesordfører

73 Jeg vil argumentere nærmere for følgende som Ntp må ta stilling til: Transportutfordringene i byområdene må løses. Utforme en nasjonal politikk for de mellomstore byområdene. I Aust-Agder (Agder) trenger vi regionforstørrelse for å løse viktige samfunnsutfordringer, og har forventninger til hva som må gjøres på kort og lang sikt:

74 Vår forventninger på kort og lang sikt:

75 Hvorfor? Hva forventer vi av utvikling? Byområdene vil stå for det meste av både befolkningsvekst og verdiskaping. Urbanisering bygdene vil lide Vi blir mer mobile Vi blir flere eldre Vi blir forhåpentligvis mer miljøbevisste og løser våre transportbehov på en annen måte. Et samordnet og helhetlig transporttilbud vil kunne forsterke ønsket utvikling og bremse uønsket utvikling.

76 Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst på Agder for perioden % av samlet vekst i byområdene. ( pers.)

77 Kommunenes forventede andel av samlet befolkningsvekst på Agder for perioden Dagens trend forventes å bli forsterket!

78 NB: Koordinatfestede bedrifter per nov min pendleravstander Bedriftene etablerer seg der folk bor. Byenes vekst og utvikling vil bli avgjørende for resten av regionen. Regionforstørrelse blir viktig for å sikre utvikling av hele regionen

79 Oppsummering Byene vil stå for det meste av verdiskapingen og befolkningsveksten. Byene må ta sitt ansvar for å nå nasjonale transportmål. Ntp må utforme nasjonal politikk for hvordan nasjonale mål også kan nås i de mellomstore byområdene. Overføring av gods fra veg til bane og sjø er viktig. Ntp bør utrede avlastningsstrategier til Oslo-området.

80 NTP INNSPILL TIL STRATEGIER Trond Johansen leder Hovedutvalget for Samferdsel i Buskerud

81 Kollektiv Staten må ta et større og mer langsiktig finansielt ansvar for finansiering og drift av kollektivtransporten Mer enn store byer.. Samordning av lokalt togtilbud og øvrig kollektivtransport Bedre samordning av togtilbud med lokal kollektivtransport Sømløst billettsystem Felles pris- og sonestruktur med NSB som samarbeidspartner

82 Sykkel Følgende initiativ bør styrkes: Kampanjer og holdningsskapende arbeid Nettverk og kompetanse/erfaringsoverføring Infrastruktur, investering og finansiering El-sykkel Helårssykling Mer enhetlig hovednett for sykkel i byene Videreføre og styrke ordningen med sykkelbyer Trafikksikkerhet for syklende og gående

83 Regional utvikling God infrastruktur er helt avgjørende for regional utvikling, både veg, bane og nettverk * F. eks. reiselivet som livsgrunnlag i Hallingdal Utbygging av IC er avgjørende for videre regional utvikling i Osloregionen. Viktig regionforstørrelse og avlasting av Oslo

84 Vedlikehold Stoppe negativ utvikling av vedlikeholdsetterslepet NTP bør prioritere drift og vedlikehold av riksveger, fylkesveger og jernbane slik at den negative utvikling i vedlikeholdsforfallet stopper Ta igjen vedlikeholdsetterslepet NTP bør legge en strategi for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen og på vegnettet, både riks- og fylkesveger Midler bør prioriteres i samsvar med strategien

85 Klima og miljø Overgangen til lav- og nullutslippsteknologi i transportsektoren må stimuleres Transportvekst og transportvolum må reduseres gjennom arealplanlegging og forpliktende avtaler

86 Innspill til NTP på bakgrunn av utvalgte delutredninger i analyse og strategiarbeidet Regionalt møte i Kristiansand 2/ v/fylkesordfører Terje Riis-Johansen

87 Telemark 2027: Et fylke med suksess!

88 Hva suksess egentlig handler om for Telemark: Disse skal flytte til vår del av landet!

89 ..og hvor stopper flyttelasset..? Illustrasjon: Trick Medialab Grafisk design

90 Rammeverket må på plass!

91 Telemark - sentralt plassert

92 Regionforstørring - riksvegprosjekter E134 Århus-Gvammen Haukelitunnelene Saggrenda-Gvammen Åmot-Vinjesvingen R36 Slåttekås-Årnes Langs Seljordvannet E18 Rugtvedt-Dørdal Langgangen-Rugtvedt

93 Regionforstørring - SørVestbanen Kystnær bane 4 Havner 4 Flyplasser 4 Godsterminaler 6 Byregioner 3,4 mill. innbyggere 2040

94 Regionforstørring havn/gods Stort potensialer for mer gods over Nord Jylland Havnesamarbeid?

95 Drivkrefter og utviklingstrekk Trender og utviklingstrekk fra tidligere NTP forsterkes og gjelder fortsatt - viktige utfordringer: Klimamål (for lite ambisiøse og konkrete) Sentralisering Eldre befolkning Befolkningsnedgang i distriktene

96 Utpeking av geografiske satsingsområder Analysemetoden for utpeking har for snevre kriterier - spesielt forsvinner mulighetsrommet - dette er ikke enkel matematikk! Vi forventer at regionens særpreg og fortrinn tas med inn i videre prosess for utvelgelse og prioritering

97 Ikke bare by Er (vekst)områdene mellom byene glemt? Det må skje en utvikling i alle deler for å ikke forsterke transportutfordringene som allerede er i byene og forverre forholdene i distriktene.

98 Fylkesvegene Stort vedlikeholdsetterslep Ikke nok med rentefrie lån vi blir gjeldsslaver MÅ HA EN FREMTIDSRETTET LØSNING

99 Vår hverdag Subsea Engineerin g FOU og Test

100 Organisering av kollektivtransporten Med bakgrunn i kommunereformarbeidet er det i rapporten valgt å se på kollektivansvar overført til kommunene i og rundt byene Hva med kollektivtransport utenfor og inn/ut av byområdene? Hva med regionalt nivå? Hva med kjøp av persontransport med

101 Kostnadsutvikling kollektiv Det store spørsmålet er hvordan løse kostnadene ved den ønskede veksten i kollektivreiser ( % økt tilskuddsbehov/10 år) Må bruke bredden i finansieringkildene; bypakkene (bompenger), bymiljøavtalene og økte tilskudd

102 Samarbeid i byområdet

103 Vi har en plan! En plan for 1. God og forutsigbar arealbruk 2. Økt bruk av buss, sykkel og gange 3. Bedre trafikkflyt i Grenland

104 Ja, vi støtter mål og hovedgrep for å øke gjennomføringskraften: 1) Satse mer = Større statlig bidrag må til for å nå mål: KOLLEKTIV, GANGE, SYKKEL 2) Satse helhetlig =Forpliktende samarbeid må til (Bymiljøavtaler) 3) Satse smartere = effektiv ressursbruk, samordnet satsing og flere smarte tiltak

105 Enig - gange og sykkel kan ta stor andel av veksten, det krever større fokus!

106 Grenland har tatt ansvar! Mye bra om - arealbruk - prioritering av trafikantgrupper - framkommelighet for kollektiv - parkering I Grenland er vi godt i gang med dette og har mange erfaringer å vise til! MEN, hva med fylkeskommunens rolle som regional utviklingsaktør? Skal staten overta? Telemark fylkeskommune har tatt rollen, koordinerer Bystrategi Grenland, og leder styringsgruppa.

107 Veien til gode beslutninger går gjennom prosess og bred forankring ikke via dekreter

108 Bymiljøavtalene må være helhetlige IKKE nok å sikre tiltak på riksvegene! Fylkes- og kommunale veger og jernbane må inngå for både: Investeringstiltak Drift og vedlikehold Kollektivdriften må ha forutsigbar finansiering! Drift MÅ inngå i bymiljøavtalene - ikke knyttet opp mot gitte kriterier og ikke bare for å håndtere trafikkveksten. Vi må levere et kollektivtilbud som er attraktivt nok til å endre reisevanene.

109 Egne byomtaler for de mellomstore Et attraktivt byområde er grunnlaget for vekst i befolkning og næringslivet

110 En god NTP vil gi fantastiske utviklingsmuligheter for Telemark

111 Innspill til strategier i planforslaget fra Vestfold fylkeskommune Per-Eivind Johansen, fylkesordfører i Vestfold Kåre Petersen, leder Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø i Vestfold Regionalt møte NTP, Kristiansand, 2. desember 2014

112 Disposisjon 1. Byområdene 1.1 Bymiljøavtaler 1.2 Vestfoldbyen 1.3 Prosjekt samkjøring 2. Kollektivpolitikk for hele landet 3. Lufthavnskapasitet Østlandsområdet 4. Godstransport 5. Fylkesveg

113 1.1 Bymiljøavtaler Hovednotat byområdeutfordringer (kapitel 4): 4. SATSE HELHETLIG 4.1 Bymiljøavtalene «Vi anbefaler at det åpnes for å inngå gjensidig forpliktende, langsiktige bymiljøavtaler med flere byområder enn de ni det er lagt opp til i dag. En utvidelse til forutsetter at avtalenes rammeverk tilpasses til et hensiktsmessig nivå ut fra bystørrelse og ulike grader av utfordringer.» «Det er flere byområder som i dag har kjennetegn og en befolkningsstørrelse som ligger over, eller tett opp til, de ni som i dag er aktuelle for bymiljøavtaler. Dette gjelder blant annet Tønsberggionen, Larvik, Sandefjord, som alle har en bykommune som teller mer enn innbyggere.»

114 1.1 Bymiljøavtaler (forts.) Byer som har gjennomført KVU bør få egen byomtale (ikke bare omtalt i teksten) slik som de fire største byområdene har i gjeldende NTP. Dette betyr Tønsberg og Larvik (fritak) for Vestfold sin del. Vestfoldbyen evt. Tønsberg og Larvik bør inviteres til å delta i det kommende bynettverket for areal- og transport som SD skal opprette nå som Framtidens byer fases ut i 2014

115 1.2 Vestfoldbyen Hva skal til for at det 5. største byområdet kommer i posisjon for bymiljøavtale? Forutsetninger Vestfoldbyen: Tønsberg, Sandefjord, Larvik = Pluss Horten = Vestfoldbyen er det 5.største byområdet Samme avstand mellom Lier-Kongsberg som Horten- Larvik

116 1.2 Vestfoldbyen (forts.) I Vestfoldbyen har vi: KVU og KS1 foreligger: Det er allerede gjort betydelige tiltak i tråd med statlige føringer i Tønsberg. Larvik er i oppstartsfasen med en mulighetsanalyse RPBA: Gjennom RPBA viser vi kompakt arealbruk i tråd med statlige føringer. Dette må løftes frem som en styrke i Vestfold. Vestfold fungerer som et felles bolig- og arbeidsmarked og må derfor ses i sammenheng, samtidig som forskjellene mellom kommunene er reelle og må tas hensyn til. GS og TS: Vestfold er det fylket i Norge som investerer mest på trafikksikkerhet og gang- og sykkelanlegg, i tråd med statlige føringer

117 1.3 Prosjekt samkjøring Hovednotat byområdeutfordringer: 5.7 Samkjøring for bedre utnyttelse av ledig transportkapasitet Stort potensial i samkjøring Vestfold vurderer å ta i bruk samkjøringsportal Vært på befaring i Bergen Prosjekt i SVV vest siden 2007 Usikre på VFKs rolle som løyvemyndighet Innenfor dagens lovverk virker samkjøring ikke mulig. Hva tenker NTP-sek. om videreføring og integrering av den offentlige portalen?

118 2. Kollektivpolitikk for hele landet Norge må ha en kollektivpolitikk for hele landet for å ivareta differensierte behov Store og mellomstore byer (bymiljøavtaler) Distrikt generelt Distrikt med viktige pendlingsakser Rammeoverføringene til det regionale nivået må stå i forhold til de ambisiøse målene om at veksten i personreiser skal tas av kollektiv, sykkel og gange Finansiering: Øremerking av penger til kollektivtrafikk og knutepunkt? Åpne for bruk av bruke bompenger til drift av kollektivtransport?

119 2. Kollektivpolitikk for hele landet (forts.) Knutepunktutvikling Ansvaret for utvikling av knutepunkt må ikke pulveriseres unødig ROM Eiendom og JBV må harmoneres/slås sammen/ansvars- og forventnings avklares på en tydelig måte for å få bedre samarbeid og smidighet i utvikling av knutepunkt Kollektivtransporten må anerkjennes som et vesentlig element for å avstemme behov for bygging av ny infrastruktur, folkehelse, attraktivitet og miljømål

120 3. Lufthavns kapasitet Østlandsområdet Helhetsplan Sandefjord Lufthavn Tidsperspektiv frem til På kort sikt utvider flyplassen vesterut, på sikt er målet østutvidelse med ny og tilrettelagt (integrert) jernbanestasjon på Torp Avgifts situasjon

121 4. Godstransport Vestfold fylkeskommune og utarbeider regional plan for intermodal godstransport sammen med Telemark fylkeskommune Utnytt potensialet til Jyllandkorridoren. Korridoren Oslo-Larvik- Jylland må innarbeides som ny utenlandskorridor i NTP Sammenkoble Vestfoldbanen og Sørlandsbanen med Grenlandsbanen, og legg til rette for både person- og godstransport Tilrettelegge for tilkobling til terminal på Kopstad og havnespor når ny InterCity-jernbane bygges Containerterminalen i Larvik Havn sikres fullverdig jernbanetilknytning og god riksvegtilknytning (mulighetsstudie Larvik) Andre elementer som vil kunne påvirke godsstrømmene: Forholdet mellom avgifter på veitransport og jernbane og sjøtransport

122 5. Fylkesveg Vedlikeholdsetterslep Det er registrert et samlet behov på om lag 960 mill. (2012)-kroner for å fjerne forfall og gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger på fylkesvegnettet i Vestfold.

123 5. Fylkesveg (forts.) Investeringsetterslep Etter forvaltningsreformen ble VFK en stor vegeier, total 1224 km fylkesveg. Handlingsprogram ble utarbeidet av SVV Her synliggjøres investering på 358 mill. men samtidig investeringsetterslepet. Investeringsetterslepet var i 2010 på 3,8 mrd. (2009)- kr. Mesteparten av dette var på veier VFK overtok

124 5. Fylkesveg (forts.) Investeringsetterslep Med ny mva. utgjør investeringsetterslepet 4,5 mrd (2009)-kr Justert opp til 2014 kr nærmer vi oss et investeringsetterslep på 5 mrd. kr. I perioden vil det investeres i underkant av 500 mill. Det betyr at vi i 2018 likevel har et investeringsetterslep på ca. 4,5 mrd (2014)-kr

125 Kristiansandsregionens innspill Nasjonal transportplan Arvid Grundekjøn

126 Rute 3 er viktig for Sørlandet

127 Kristiansandsregionen Sterk verdiskapingsvekst Har hatt sterk sysselsettingsvekst Ganske sterk befolkningsvekst Ung befolkning (dog variasjon) Lav sysselsettingsandel Lavt utdanningsnivå Urbanisering, Kristiansand vokser

128 Innpendlingstall til Kristiansand 2013

129 Framtidig Kristiansandsregion

130 Framtidig Arendalsregion

131

132

133 Hirtshals Havn tildelt posisjon i EU sitt prioriterte transportnettverk (TEN-T Core Network) Definert gjennom Nordic Link (Jyllandskorridoren) Ny firefelts motorvei ferdigstilt. Prosjekter på gang. Ny jernbaneterminal, dobbeltsporet elektrifisert bane til kaikant. Stort potensial for økt volum Hirtshals Kristiansand. Definert som U3 i NTP. Behov for investeringer i infrastruktur i Kristiansand Havn. Jernbanetilknytning, prioritert. Kristiansand Havn Neste norske aktør i TEN-T?