Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: Fylkestingssalen Møtedato: Tid: 14:00 1

2 Saksliste Saksnr PS 44/18 Tittel Innbyggerinitiativ - La Fornebubeboere bruke de tomme ekspressbussene PS 45/18 Bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren, etappe 1 Lysaker - Ramstadsletta PS 46/18 PS 47/18 PS 48/18 PS 49/18 Evaluering av pilotprosjektet med intelligent LED belysning i Trolldalen ved fylkesvei 152 Fugleveien Klommestein Ruter AS - ivaretakelse av personvern i utviklingen av nye mobilitetsløsninger Nasjonalt hydrogennettverk for kommuner og fylkeskommuner- søknad om støtte Gjennomføring av miljøsertifisering NOT 10/18 NOT 11/18 Orienteringsnotater Oslofjordforbindelsen - status for planer på strekningen mellom E18 i Follo og E18 i Buskerud Togtilbudet på Østfoldbanen NOT 12/18 Akershusstatistikk 5/2018 Befolkningsprognoser for Akershus

3 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Innbyggerinitiativ - La Fornebubeboere bruke de tomme ekspressbussene Forslag til vedtak Fylkestinget understreker at et godt kollektivtilbud er helt sentralt for å løse transporten til og fra Fornebu, og synes det er positivt at innbyggerne engasjerer seg i utviklingen. Fylkestinget legger til grunn at Ruter vurderer en styrking av tilbudet imot rush til Fornebu ved neste ruteomlegging. Om saken Det fremgår av kommunelovens 39 a om innbyggerforslag «at innbyggerne i kommunen eller fylket kan fremme forslag som gjelder kommunens eller fylkeskommunens virksomhet. Kommunestyret eller fylkestinget plikter selv å ta stilling til forslaget dersom minst 2 prosent av innbyggerne står bak forslaget. Likevel er 300 underskrifter i kommunen eller 500 i fylket alltid tilstrekkelig. Kommunestyret eller fylkestinget tar selv stilling til om forslaget gjelder kommunens eller fylkeskommunens virksomhet». Akershus fylkeskommune mottok 6. juni et innbyggerforslag med tittelen «Ruter: vis miljøhensyn la Fornebubeboere gå på de tomme ekspressbussene til og fra sentrum» Forslaget er sendt inn av Catrine Hjørnevik og Camilla Røssaak via og hadde pr. 10. september samlet inn 523 underskrifter. I det innsendte forslaget heter det: «Fornebu er et område i sterk vekst med stadig flere tilflyttende. I 2014 hadde beboerne en kampanje for å kunne benytte de tomme ekspressbussene til og fra byen slik at bussene hadde belegg begge veier. Oppropet ble avfeid fra Ruter med argumenter som at Fornebu allerede hadde et av de beste kollektivtilbudene i Norge og at reisemulighetene var mange og at tiden det tok ikke kunne påklages. Det ble videre argumentert med at opprettelsen av et slikt tilbud ville 3

4 gi liten eller ingen gevinst. På dette tidspunktet bodde det i underkant av 2000 mennesker på Fornebu. I dag, fire år senere bor det over 5000 mennesker på Fornebu. I 2018 har vi fått et dårligere kollektiv tilbud; båten mellom Aker Brygge og Fornebu er nedlagt; og omfattende ruteendringer er foretatt i Bærum kommune fra januar 2017 som har medført færre bussavganger med fulle busser fra Lysaker til sentrum og tilsvarende fulle busser fra Lysaker til Fornebu i rush tiden. Fullt kaos. Er du virkelig uheldig passerer fulle busser forbi deg på Lysaker mot sentrum. At ca. 300 ekspressbusser hver uke kjører tomme til og fra Fornebu, synes vi er uheldig for miljøet. I Ruters miljøstrategi for står det at "Miljøhensynet er ett av de de to hovedbegrunnelsene for å drive kollektivtrafikk og derfor også for Ruters eksistens. Ruters viktigste bidrag til miljøet er å legge til rette for en utvikling der en stadig større del av de motoriserte reisene skjer kollektivt." Disse målene står i sterk kontrast til utviklingen på Fornebu. Befolkningen på Fornebu øker for hver dag som går, mens kollektivtilbudet har blitt dårligere. Vi ser også at på grunn av dette mangelfulle og lite fleksible tilbudet fra Ruter velger dessverre mange Fornebubeboere å benytte bilen (ofte en el-bil) fordi den i konkurranse med kollektivtilbudet er en raskere og bedre løsning. Beboerne på Fornebu ønsker å benytte seg av de tomme ekspressbussene til byen, og hvis mulig også fra byen i rush tiden. Startpunktet kan være Fornebu V og endestasjon er Oslo S/Bussterminalen. Vi ber derfor Ruter vurdere vårt ønske på nytt da forholdene har endret seg betraktelig siden Vi håper Ruter er tro til sin miljøstrategi og tenke fremtidsrettet og klimaklokt hva gjelder transportløsninger på Fornebulandet». Vurderinger Fylkesrådmannen har forelagt saken for Ruter som opplyser at det i dag kun er tilbud om ekspressbusser fra Oslo til Fornebu i morgenrushet og tilsvarende tilbud i motsvarende retning om ettermiddagen. De bussene som kjører tomme tilbake, kjører så raskt som mulig (og tidvis utenfor linjetrasé, da det er opp til fører å velge den traséen som går raskest i rush) for å rekke å kjøre ny avgang i rushretningen. Ruter opplyser at selskapet vurderer å opprette ekspressbussavganger til/fra Fornebu også imot rushretning da kundegrunnlaget begynner å vise behov for dette, og at selskapet vil komme tilbake til dette ved ruteendringen 1. mars Ruter skal utvikle rutetilbudet i takt med etterspørselen så langt det lar seg gjøre innenfor selskapets økonomiske rammer. Fylkesrådmannen har tillit til at selskapet vurdere endringer og styrking av tilbudet i tråd med behov. Saksbehandler: Knut Wedde Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg som ikke følger saken 4

5 Fra: Sendt: Til: Postmottak AFK Kopi: Emne: En ny sak er klar fra minsak.no Vedlegg: En sak har blitt sendt inn via minsak.no Informasjon: Mottaker: Akershus Opprettet: Bruker ID: 1026 E-post: Navn: Avsender: Camilla Røssaak Adresse: Regattaveien 7 Postnummer: 1364 Tittel: Catrine Hjørnevik og Camilla Røssaak Ruter: vis miljøhensyn la Fornebubeboere gå på de tomme ekspressbussene til og fra sentrum Lenke til saken: Sakens innhold: Ruter: vis miljøhensyn la Fornebubeboere gå på de tomme ekspressbussene til og fra sentrum Fornebu er et område i sterk vekst med stadig flere tilflyttende. I 2014 hadde beboerne en kampanje for å kunne benytte de tomme ekspressbussene til og fra byen slik at bussene hadde belegg begge veier. Oppropet ble avfeid fra Ruter med argumenter som at Fornebu allerede hadde et av de beste kollektivtilbudene i Norge og at reisemulighetene var mange og at tiden det tok ikke kunne påklages. Det ble videre argumentert med at opprettelsen av et slikt tilbud ville gi liten eller ingen gevinst. På dette tidspunktet bodde det i underkant av 2000 mennesker på Fornebu. I dag, fire år senere bor det over 5000 mennesker på Fornebu. I 2018 har vi fått et dårlige kollektiv tilbud; båten mellom Aker Brygge og Fornebu er nedlagt; og omfattende ruteendringer er foretatt i Bærum kommune fra januar 2017 som har medført færre bussavganger med fulle busser fra Lysaker til sentrum og tilsvarende fulle busser fra Lysaker til Fornebu i rush tiden. Fullt kaos. Er du virkelig uheldig passerer fulle busser forbi deg på Lysaker mot sentrum. At ca 300 ekspressbusser hver uke kjører tomme til og fra Fornebu, synes vi er uheldig for miljøet. I Ruters miljøstrategi for står det at "Miljøhensynet er ett av de de to hovedbegrunnelsene for å drive kollektivtrafikk og derfor også for Ruters eksistens. Ruters viktigste bidrag til miljøet er å legge til rette for en utvikling der en stadig større del av de motoriserte reisene skjer kollektivt." Disse målene står i sterk kontrast til utviklingen på Fornebu. Befolkningen på Fornebu øker for hver dag som går, mens kollektivtilbudet har blitt dårligere. Vi ser også at på grunn av dette mangelfulle og lite fleksible tilbudet fra Ruter velger dessverre mange Fornebubeboere å benytte bilen (ofte en el-bil) fordi den i konkurranse med kollektivtilbudet er en raskere og bedre løsning. Beboerne på Fornebu ønsker å benytte seg av de tomme ekspressbussene til byen, og hvis mulig også fra byen i rush tiden. Startpunktet kan være Fornebu V og endestasjon er Oslo S/Bussterminalen. Vi ber derfor Ruter vurdere vårt ønske på nytt da forholdene har endret seg betraktelig siden Vi håper Ruter er tro til sin miljøstrategi og tenke fremtidsrettet og klimaklokt hva gjelder transportløsninger på Fornebulandet. Signaturer: 5

6 Kim Atle Hansen< td>forne buveien 14B < td>fürs tveien 20a < td>1364< td>1364< td>lomvi veien 36Lilleruts vei 83 Navn Adresse 1 Adresse 2 Postnummer Camilla Røssaak Ole-Jørgen Hansen Regattaveien Lilerutsvei Mari Strand Rolfstangveien 22 Fornebu 1364 Tore Bang Bjørnenga Catrine Hjørnevik Christel Fjellstad Lomviveien 4A 1364 Lomviveien Frank Roland Lilleruts vei 75B 1364 Sara Reinvik Ulimoen Espen Hjørnevik Karianne Hoffart Anders Lie Danielsen Halden Terasse 9b 1367 Lomviveien 4A 1364 Lilleruts vei 61D 1364 Eva Nansens vei 25 < /td> 1364 Hans Stenseng Arnstein Arnebergs vei Mari Didriksen Solgangsbrisen Pernilla Bacelj Pernilla.bacelj@hotmail.com Pernilla.bacelj@hotmail.com 1366 Johannes Klein Solgangsbrisen Henriette Schiager Solgangsbrisen Stian Løvsett Rolfstangveien Gudrun Eyde Bergheimveien Svend Erik Haaland Rolfsbuktveien Anne Zandjani Lilleruts vei 81B 1364 Marius Bangor Ringstabekkveien 100a 1356 Lars M Borge Lillerutsvei 81b 1364 Hannah Kjøll Borhaug Therese Robe rtsen Al maas Regattaveien Bjerkesvingen 2b 1367 Jeanette Slåttun Lomviveien 10 Lomviveien Isabel Bergly Lillerutsvei 1364 Julia Reinvik Helseth Pernille Mathiesen Regattaveien Bjørnenga Solfrid Skilbrigt Lilleruts vei 87b Fornebu

7 Mari Christensen Kristin Rogneby Randi Marita Lindstrøm Lilleruts vei 22D 1364 Lomviveien Bernt Balchens vei Kristian Hauglie Solgangsbrisen Thomas Finnema Anne-Sofie Furuhaug Lilleruts Vei Lillerutsvei 69 A 1364 Eirik Watterdal Regattaveien Caroline C. Christiansen Stephan Andreas Eide Lomviveien Lilleruts vei 2 FORNEBU 1364 Kine Bergan Eva Nansens vei Martin Gromsrud Lomviveien Erik bjørbæk Lillerutsvei Erik bjørbæk Lillerutsvei Per Rune Eide Lillerutsvei 45B 1364 Mari Husby Solgangsbrisen Bård Einar Sørbye Rolfstangveien Anne C Meaas Regattaveien Kittil Bergan Eva Nansen vei Liselotte Kristoffersen Bernt Balchensvei Bjørnenga Mats Skogholt Amland Oddbjørn Westeng Hansen Henning Haaland Regattaveien Reagattaveien Rolfsbuktveien Hilde Øverås Bjørnenga 1364 Øyvind Ramsø Lyckliga gatan 1367 Ove Bastiansen Solgangsbrisen Ida Larsen Lillerutsvei 28 d 1364 Tone Hestevik Bjørnenga Pål Bille Lomvi veien Benedicte Hafskjold Lomvi veien Kari- Anne Hamre Regattaveien

8 Diana Sjursen Langoddveien 19 E 1367 Anette Hoel Eva Nansensvei Cecelie Lyngnes Bjørn enga 66< /td> 1364 André Thorsen Bjørnenga 10B 1364 Kristin Lygre Åsen Eva nansens vei 23 Fornebu 1364 Elin Mollestad Lillerutsvei 75a 1364 Tuva Schiager Torstadveien Bjørn Veie- Rosvoll Gunhild Lundgaard Skogen Randi Kristine Sørhus Voss Nils Evald Loftesnes Thomas Henry Kvam Christian Birkely Bernt Balchens vei Arnstein Arnebergsvei Rolfsbuktalléen Lilleruts vei Arnstein Arnebergsvei 9 Lysaker / Fornebu 1366 Lilleruts vei 1364 Brit 2 Lilleruts vei Bernhard Zachhuber Marie Buraas Østvik Tove Steen Karlsen Bettina jørgensen Regattaveien 6, 1364 Fornebu Regatta veien 6, 1364 Fornebu 1364 Eva Nansens vei Lomviveien Rolfstangveien 24 Fornebu 1364 Anders Meum Bjørnenga 10D 1364 Martin Sværen Bernt Balchens vei Knut Stangebye Olsen Eva Nansens vei Emilia Holmås Lilleruts Vei 69 B 1364 Mari Espelin Haldenveien Nicolai Amundsen Hanna Blomqvist Eva nansens vei Regattaveien Kathrine stang Snarøyveien 107c 1367 Henriette skuteud Regattaveien Siri anne halck Solgangs brisen Espen Hoff Rugdeveien

9 Karine Odner Solgangsbrisen Odd Berner Malme Rolfsbuktveien Tale Mydske Eva Nansens vei Thea Klepp Langoddveien 25 g 1367 Kristin Aker Rolfstangveien 13 Snarøya 1367 Eirik Haugerud Bjørnenga 6A 1364 Yago Parrondo Lomviveien 4A 1364 Marius Dalstø Lomviveien 34 Fornebu 1364 Kamilla Bigseth Grønvik Ekaterina Tarakanova Bernt Balchens vei Solgangsbrisen 50 Fornebu 1364 Siri Solland Lilleruts vei 26A 1364 Lene Gjems Kilenveien 60 < /td> 1366 Janicke Fürst Lillerutsvei Mona B Birkely Lilleruts vei Siv Haram Halden terrasse 10 c 1367 Vera Skramstad Langoddveien 1a 1367 John Nilsen Regattaveien 105 Regattaveien Ingar Arneberg Fridtjof Nansens vei Kjerstin Dahl Viggen Roland zum Busch Vibeke Thorning Øverås Kristian kvernberg Lomviveien Rolfsbuktalléen Bjørnenga Regattaveien Renate Nilsen Kilenveien 69 Kilenveien Annette Karlstad Irene Barfoed Hauge Bernt Balchens vei Helge Fredheim Lomviveien Malin Larsen Bjørnenga 8d 1364 Susanne Breum-Lie Lomviveien Pia hauger Lomviveien ODDVAR HARALD JOHNSEN LILLERUTSVEI 51 LILLERUTSVEI Elise hannestad Regattaveien

10 Thor Elton Fridtjof Nansensvei Petter Fagelund Bernt Balchens Vei Ellen Berg Svennæs Mona K Axelsen Nina Leonardsen Kjetil Kato Olsen Anh-Marthe Storheil Vibeke Christensen Bruksveien Framnes veien 7 Snarøya 1367 Lomviveien Bjørnenga 64 Bærum 1364 B jørneng a 12 A 1364 Skogenbuen Torill Roås Haldenskogveien 7a 1367 Jørn Fors Regattaveien 1 Fornebu 1364 Kristina Bakken- Engelsen Per Arnulf Johansen Morten Bergstrøm Vibeke Christiansen Cecilie Klepstad Anne Tøndevold Sinnja O Amador Øyvind Gladheim Christian Finnskog Pernille Pettersen Rolfsbuktalleen Eva Nansens Vei Lomviveien Lomviveien Rolfstangveien 7d 1367 Rolfstangveien John Strandrudsvei Lilleruts vei Rolfstangveien Petter Holø Solgangsbrisen Maria smeby Bjørnenga Øystein Nordtorp Forneburingen Tomine duller Grevlingåsen Grethe Jahr Regattaveien Synne Offenberg Bye Eva Nansens vei Espen Sjøvoll Lillerutsvei 22c

11 Christian Dovland Haldenskogveien 7b 1367 Marthe Bøhmer Rolfstangveien Arne Hartmann Bjørnenga André Johnsen Bjørnenga Mikkel Yssen Langoddveien 29A 1367 Christel Heidenberg Regattaveien Maria Toresen Langoddveien 29a 1367 Knut Haavik Lilleruts vei 28 b FORNEBU 1364 Steinar Carlsen Lilleruts vei 87 B 1364 Yngvild Valvik Regattaveien Kristin Sveinsson Bjørnenga Ariane Vallance Solgangsbrisen 4 Fornebu 1364 Markus Heyerdahl Roland Helen Heyerdahl Lilleruts vei 75B 1364 Lilleruts Vei 75 B Fornebu 1364 Ellen Kulms Solgangsbrisen Sílvia Ramalho Bjørnenga Rodrigo Adinolfi Oddvin Madsen Christine Rønsen Rolfsbuktalléen 4a 1364 Lilleruts vei 61 d 1364 Bjørnenga 62 Petter Berntzen Bjørnenga Merete Louise Nyhus John Strandruds vei Torhild Saue 1Bjørnenga Geir Thorvaldsen Fürstveien Karianne Wold Bjørnenga Knut-A Klausen Pål Sætershagen John Strandruds vei 1 John Strandruds vei Bjørnenga Kristin Tilset Rolfstangveien Jon Tilset Rolfstangveien Espen Myhre Kilenveien 60 Espen Myhre 1366 Marit Eriksen Bjørnenga Camilla Bredesen Lomviveien

12 Aleksandra Kirko Lillerutsvei 12 For nebu 1364 Ole Lomviveien 14A 1364 Han1364nestad Linda-Louise Saue Lomviveien 14A 1364 Peter Ricciuti Björnenga Siv Knudsen Solhaugveien Christian Førde Lilleruts vei 24 A 1364 Cecilie Nome Lilleruts vei 24B 1364 Olga Birjukova Bruksveien Hilde Svalund Bjørnenga 8A 1364 Benedicte Taugbøl Mikaela Aamodt Lilleruts vei 26D 1364 Rolfsbuktveien Rolfsbuktveien 1364 FO kaltenborn Hoslejordet Knut-Petter Sætre Langlo Regattaveien Ingrid Brattset Lomviv Rebekka Gundhus Anders Gundhus Bjørnenga 25 Fornebu 1364 Bjørnenga 25 Fornebu 1364 Mohsen Vatani John Strandruds vei Mirjam Rødner Eva Nansens vei Silje Øygarden Lomviveien Hourieh Atarzadeh Ann Iren Fredriksen John Strandruds vei Regattaveien Espen Sandvik Lomviveien 38 Fornebu 1364 Grete Langlo Regattaveien Silje Grytbakk Arnstein Arnebergs vei Wenche Ringstad Rolfsbuktalleen Jon E Stavseth Ovenbakken 17b ØSTERÅS 1361 Motoko Yoshida Ina Abrahamsen Solgangsbrisen Eva Nansens vei Fredrik Almaas Bjerkesvingen 2B Snarøya 1367 Glenn johannesson Yngve Andersen Etterstadkroken 7a 0659 Lomviveien

13 Beathe S Eide Lillerutsvei 28C 1364 Anne Hiorth Regattaveien Berit ødegaard Rolfsbuktalleen Jeannete Castillo Regattaveien Anna Lindberg Bjørnenga 68 Bjørnenga Anne May risung Langoddveien 29b 1367 Astrid Grotmol 6 Regattaveien Knut Erik Spilling Kent-Andre Nøklebye Bernt Balchensvei 24 Fornebu 1364 Regattaveien 65 Ingrid Ross Snarøyveien 98 a 1367 Vilde Heyerdahl Roland Torunn Bratvedt Lilleruts vei 75B Fornebu 1364 Bjørnenga Zaidy Soriano Bernt Balchensvei 24 Fornebu 1365 Elisabeth Dahl Sandbu Mario Caprinos vei 4B 1367 Anne Solevåg Lillerutsvei 45B 1364 Stine Sundsmoen Bjørnenga Jan erik Breivik Eva nansensvei Siv Hasund Bjørnenga Per Olav Ødegård Bjørnenga Terje Bjørnstad Bjørnenga 18 E 1364 FORNEBU 1364 Nicolai Meltveit Bjørnenga Marco Solstad Bocchetti Eva Nans ens vei Oddgeir Lium Rolfsbuktalleen 3 Fornebu 1364 Line Danielsen Eva Nansensvei Martin Breum- Lie Lomviveien Andrea Haug Rolfsbuktalléen Einar Broch Nielsen Snarøyveien 78A 1367 William foss Solgangsbrisen Jon-Bendik Thue Aleksander Skyrud Lomviveien Lomviveien

14 Signe Øien Fretland Lillerutsvei 24A Fornebu 1364 Jiqing Qiang Regattaveien Martine Leborg Lomviveien Martine Leborg Lomviveien Cathrine johansen Hege Eklund Tørresdal Lomviveien 18 For nebu 1364 Lomviveien 4 a 1364 Milla Andrew Lomviveien Linda Kastner Eva Nansens vei Julie Auråker Lomviveien Carina Brattvik Rolfstangveien Hanna Petersson Oksenøyveien 1366 Erik pettersson Dagny Bergers vei Kikki Lundh Martinsen Lomviveien alexandre lanes lomviveien 4A Fornebu 1364 Ronny Randen Regattaveien 10 Fornebu 1364 Michael Andrew Lomviveien Laura Herzig Rolfsbuktalleen Amund Lundgaard Solveig Haaland Tom Stephan Jensen Lilleruts vei 26a Rolfsbuktveien 20 Fornebu 1364 Lilleruts vei Eli Stangvik Lomviveien Stian Øglænd Eva nansens vei Annika Rösch Gamle Drammensv Kristian Marø Henrichsen Kilenveien Geir S Karlsen Lomviveien Camilla meland Lillerutsvei 22b 1364 Siri Stangebye Terneveien Tone Molyneux Terneveien Helene Bjørge Lomviveien Julie Eithun Lomviveien Jonas Bonne Øyri 1364 Ole Lillevik Bert Balchens vei Emma Lan Hoong Lomviveien Monica Ulstein Regattaveien

15 Ulla Kristoffersen Eva Nansens vei Lars Thoresen Dir Helgesens vei Mari-Anne Robberstad Morten Ytterdahl Heidi Smedberg Rolfstangveien 5a 1367 Bjørnenga 6A 1364 Bjørnenga Monica Sæther Langoddveien Tom Verner Karlsen Helen Ditlev- Simonsen Henning Sjøvold leborg Lomviveien Strømstangvn Lomviveien Hilde Torp John Strandrudsvei André Fernandes Jon Torger Aabakken Bjørnebær stien Bruksveien Trine Nohr Solgangsbrisen Anne-Britt Lagerløv Sofia Appelskog- Ribbe Pelvikveien 3A 1367 Rolfstangveien 7D 1367 Terje Gresslien Haldenskogveien 7a 1367 Emilie Olderskog Langoddveien Synne Bolstad Arnstein Arnebergs vei 1366 Kristin Moxnes Bjørnenga Ivar Haga Regattaveien Ingvild Ytrehus Lilleruts vei 28a 1364 Ellen Goverud Lilleruts vei 26c 1364 Jan Øyvind Sæter Ingebrigt Økland Maria gustavsen Kilenveien Rolfsbuktveien Kilenveien Ellen furru Svanev Linda Engen Lomviveien Marina Johansen Mathias Johansen Regattaveien Regattaveien

16 Jan Gunnar Breivik Pål Anders Dramstad Snarøyveien 104 D 1367 Regattaveien Maria Ruud Lomviveien Bjørn Skaar Rolfsbuktveien Mikal Hay Snarøyveien 143 Snarøyveien Polina Dramstad Kristian Børselien Regattaveien Eva Nansens vei Petter Jønvik Bjørnenga 12b 1364 Ann lisb eth Kris tiansen Rudsdalen Jorunn Eidem Strømstangveien 6 Strømstangveien Kine Kleven Solgangsbrisen Heidi Morris Lillerutsvei Chris Due- Gundersen Bjørn Kristoffersen Lilleruts vei Eva Nansensvei Hege Østebrød Regattaveien Marie Lundeland Jartrud K. Nøstvik Regattaveien 83 Regattaveien Rolfsbuktalléen 18 Fornebu 1364 Robert Nøstvik Rolfsbuktalléen 18 Fornebu 1364 Pål Plahte Nedre Toppenhaug Espen A. Eldøy Regattaveien Mikkel alme Langoddveien Petter Wærp Bjørnenga Trond Bertmand Anne Opsahl Andersen Charlotte tanknielsen Forneburingen 203c 1364 Lomviveien Bjørnenga Jostein Gallis Rolfsbuktalleen 4b 1364 Thomas Olsen Eva Nansens vei 27 Fornebu 1364 Ellen Undebakke Ropernveien 2a 1367 Anette Solli Eva Nansens vei Erlend Wærum Lomviveien Anne-Lise Vabø Borgenhaug 12 Borgenhaug Liv Odner Eva Nansens vei

17 Jørgen Gulnes Lilleruts vei 61b 1364 Aisa Maria Phan John Strandrudsvei Eva Åman John strandrus vei 1366 Erik Brestrup SOLGANGSBRISEN Ragnhild Westheim Lillerutsvei 4, 1364 Vibeke Nyhus Solgangsbrisen Andreas Paulsen John Strandrudsvei Marius A. Borg John Strandruds Vei Tom Ringstad Rolfsbuktalleen Lise Gjone Hannestad Lillerutsvei 75 c 1364 Patrick lesoil John Stradruds Vei 17 John Stradruds Vei Patrick lesoil John Stradruds Vei 17 John Stradruds Vei Harald A Henriksen Bernt Balchens vei Gyda Mohus Lomviveien Hannelise Aln æs Berit Handeland Magnus Undlien Due Thea Økern Resen Emilie-Victoria Hellem Rolfstangen Regattaveien John Strandrudsvei John Strandruds Vei John strandrudsvei Ingrid Fjærvik John Strandrudsvei 9 Lysaker 1366 Martin Thorbjørnsen John Strandrudsvei Mea Zalman Fornebuporten Nina Henriette Knudsen Lene Tennebeck John Strandrups vei 5 John Strandrups vei Langoddveien Silje Starheim Oksenøyveien Marte Gallis Rolfsbuktalleen 4b 1364 Astri Gaarder John Strandruds ve i Peter Kristoffer Kolbert Solgangsbrisen Gro Svendby Rolfsbuktallen 2a 1364 Thea vatle warhuus Lilleruts vei Denis Burzic John Strandruds vei

18 Marina Glisic Jonh Strandrudsvei Pål Joachim Eide Lilleruts vei 28 C 1364 Maria Johansen Leangveien Fredrikke Kvam Bente Fjeldberg John strandruds vei John Strandruds vei Torill Kvestad Regattaveien Mari Strøm Stærkebye Martin Omtvedt Jompe Dehs- Thomas John Strandrudsvei John Strandruds vei Jo hn Strandruds vei Fredrik Neby John Strandruds vei 7 John Strandruds vei Kjetil Grov John Strandruds vei May Pedersen Rolfsbuktalleen 10 Rolfsbuktalleen Bjørg Åsta Flatby Rolfsbuktveien Tor Edvardsen Høymyrveien Runar Vincents Johannessen Jan Erik Johansen John Strandruds vei Teglverksgata Tone Børresen John Strandrudsvei 1366 Pål Horsle Lomviveien 28 Lomviveien Stein Haakafoss Kari Beckstrøm Jeanett Nordby hansen Monica Sørensen Elisabeth Gabrielsen John Strandruds v Rolfsbuktalleen Rolfsbukta Åsveien 1a Stabekk 1369 Bjerkesvingen 8 d 1367 Annica Sauleda Fürstveien 1b 1367 Annike Amundsen John strandrudsvei Cathrine Brudal Bernt Balchens vei 1364 Alexander Arteaga Frode Bostadløkken Katrine Kolberg Lomvi veien Snoveien 29 b 1363 Rolfsbuktalleen 19 Fornebu

19 Anne Fevang Vestrealmelien 38 Jar 1358 Anita Mohn Øvrehavna Knut Bachke Vestrealmelien 1358 Roar ekren Bjørnenga 12 d 1364 Torgeir Knutsen Lisbeth Sveinung Bruksve ien Svaneveien Kristine Dahl Rolfsbuktalleen 2 a 1364 Kristine Dahl Rolfsbuktalleen 2 a 1364 Remita B.Varga John Strandruds vei Sidsel Forsang Stangebye Eivind Stangebye Pans vei Pans vei Malin Siljedal Furstlia Kjetil Bakken- Engelsen Cecilie Marie gudmestad Kai L. Fossgård Aina Marie Nordskog Rolfsbuktalleen Bernt Balchenvei 32 Fornebu 1364 Bernt Balchens vei Bjørnenga Beate Storli Regattaveien Snimer Fagernes Kenneth Fagernes Lom viveien 14A Lomviveien 14A 1364 Lomviveien 14A Lomviveien 14A 1364 Anne Ormstad Fornebuvn 10b 1366 Elena Holter Bjørnenga Jakob Fabricius Regattaveien Estelle Fohr- Prigent Charlot Danielsen Haldenskogveien 6d 1367 Hundsundveien 24b 1367 Ginny pettersen Fürstlia Margrethe Otto Skar Bruksveien Kathrin Lillestøl Bjørnenga 64 Fornebu 1364 Siri Aarset Lunder Lilleruts vei 1364 Björn Lundell Regattaveien Henriette Finne Kristian Kølles vei 9a 1367 Solveig bergs ten Regatta veien

20 Kari Kollstad Regattaveien Nina Kolbjørnsen Bruksveien Ivy Evensen John Strandrudsvei Kaja Kvinge Akselsen Regattaveien Taoyuan Wei Regattaveien Yuan Zhou Arnstein Arnebergsvei Junhui Jiao Regattaveien Marius Breivik Regattaveien 25 Regattaveien Liaoyi Wang Regattaveien Eirik Lyngdal John Strandruds vei 13 John Strandruds vei Kristine Wikan John Strandruds vei 5 Lysaker 1366 Line Solheim Snarøyveien 107 d 1367 Erling Frøysa Regattaveien Wanja Skjetne Bjerkestrand Erlend Skjetne Bjerkestrand Wenjing sun Regattaveien Liv Mona Erster Christina Gabriel Rolfsbuktalleen Arnstein Arnebergsvei 1366 Joakim Elvenes Arnstein Arnebergsvei 1366 Shu Wang Eva Nansensvei jens lager john stransrup vei Zitong Guo Eva Nansensvei Cato A. Mørk Bjerkesvingen 8B 1367 Sara Pirooz John Strandrudsvei Stine Hverven Lomviveien Bjørn Olav Thon Lomviv eien 12< /td> 1364 Vilde Lantz John strandrudsvei Maria Lund Regattaveien Christian Meyer Tonje figenschou Regattaveien Rolfstangveien Tove Wiger Haldenskogveien Li Li Regattaveien Siri storøy Regattaveien Marie Ellefsen Pelvikvn Jon-Egil Ellefsen Pernille Marie Amdahl Pelvikveien Snarøyveien 143 SNARØYA

21 Mari Mette Bernum Solgangsbrisen Anniken Sørlie Bjerkestrand Yan ling Rolfsbuktalleen Rolfsbuktalleen 1364 Kristine Brænde Lilleruts vei 77c 1364 Hege Andersen Bjørnenga Inger Schanche Fornebu veien 1366 Heidi H Gjelten Lillerutsvei 45 a Fornebu 1364 Marita Åkra Langoddveien 1b 1367 Chao Tan Solgangsbris 28 Fornebu 1364 Zhongpeng Han Rolfsbuktalleen Wei GAO Regattaveien Yu Li Regattaveien Yining Bao Bernt Balchens Vei Erica Blomgren Lomviveien 34 Fornebu 1364 FUZHOU WANG Marianne Berentsen Peter K raugerud Joachim Kaland John Strandruds Vei 17 Lysaker 1366 Bernt Balchens vei Bernt Balchens vei Regattaveien Therese Bals Solgangsbrisen Dagny knudtzon Regattaveien Yiyan Yang John Strandruds vei 3 Lysaker 1366 Sofie Drågen Solgangsbrisen Cecilie Stenvik Lilleruts vei Kristian Stien Thomassen Hanne Arnesen Bøhagen Astrid Svennæs Widding Solgangsbrisen Solgangsbrisen Solgangsbrisen Anne Greve Fridtjof Nansensvei 19b 1366 Anne Wenche Kringtun Solgangsbrisen 1 Fornebu 1364 Camilla Nilsen Solgangsbrisen Cecilie Wærnes Solgangsbrisen mathias hamar Solgangsbrisen Rune Wie Solgangsbrisen 1 FORNEBU 1364 Martine Nielsen Solgangsbrisen 5 Solgangsbrisen Christoffer Bjuren Solgangsbrisen 7 Fornebu

22 Laia Belmonte Zamora Solgangsbrisen Jochem Verweij Solgangsbrisen Dag-Frode Rekdal Solgangsbrisen Marius Dalby Solgangsbrisen Cecilie Brynestad Sandra Julie Ulvær Solgangsbrisen Solgangsbrisen Srdan Popovic Solgangsbrisen 7 Fornebu 1364 Annichen Christensen Solgangsb risen 7< /td> 1364 Anette Reigstad Solgangsbrisen peng zhao regattaveien 16 Fornebu 1364 Erik Brestrup SOLGANGSBRISEN 1364 Linn Catrine Lunder Bjørnenga 12 C 1364 Hanne Nilsson Solgangsbrisen Gunn Severinsen Haldenskogveien 6C 1367 Øistein Olsen Bjørnenga 20 Bjørnenga Merethe Lund Lilleruts vei Carolina Søvik Lilleruts vei 37a 1364 Håkon Isachsen Magnus Taugbøl Lillerutsvei 26c 1364 Lilleruts vei 26D 1364 Tom Valbrek Lilleruts vei Isis Myklebust Netland Eva Nansens Vei Vibeke Aubert Lillerutsvei 95 C Fornebu 1364 Beatrice Troxler Aarøe Janicke Skatvold Ulrika Tidhammar Langoddveien 13 Snarøya 1367 Mario Caprinosvei 2b 1367 Snarøyveien 145 h 1367 Kaja Moen Eva Nansens vei 1364 Svenn Erik Vipetunet 1364 Turid gjersøe Vedeld staverbakken

23 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren, etappe 1 Lysaker - Ramstadsletta Forslag til vedtak 1. Utbyggingen av E18 Lysaker-Ramstadsletta i Bærum kommune delfinansieres med bompenger i henhold til bompengeutredning fra Statens vegvesen. 2. Det legges til grunn at utbyggingen skjer i 2019/ Det legges til grunn 15 års etterskuddsinnkreving i begge retninger i automatiske bomstasjoner i tråd med bompengeutredningen fra Statens vegvesen. Ved åpningen av Lysaker-Ramstadsletta forutsettes den gjennomsnittlige taksten å bli kr (2018-kr). Faktisk takst for lette kjøretøy avhenger i stor grad av andel elbiler og om elbiler betaler bompenger. Kjøretøy i takstgruppe 2 (tunge kjøretøy) betaler to ganger taksten for lette kjøretøy. Bompengetakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen. Bompengeordningen baseres på et rabattsystem som innebærer at alle trafikanter i takstgruppe 1 med gyldig elektronisk brikke får 20 pst. rabatt. 4. Skulle det vise seg at økonomien i prosjektet blir vesentlig gunstigere enn det som er lagt til grunn i Statens vegvesen sin finansieringsanalyse, forutsettes det at takstene ved oppstart av innkrevingen for E18 Lysaker-Ramstadsletta kan settes lavere enn de som er beregnet i finansieringsanalysen. 5. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. 6. Det gis tilslutning til at anlegget på strekningen kan startes opp, så snart Stortingets tilslutning til den foreslåtte bompengeordningen foreligger. 7. Akershus fylkeskommune gir et ansvarlig lån til Vegfinans AS på kr. Beløpet skal benyttes av selskapet til innbetaling av aksjekapital og kostnader i forbindelse med stiftelse av prosjektselskapet Vegfinans E18 Lysaker Ramstadsletta AS som et heleid datterselskap. Finansiering av lånet vil bli behandlet i forbindelse med ØP Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets godkjenning, garanterer Akershus fylkeskommune ved selvskyldnerkausjon for prosjektselskapet sin gjeld, med rett til 1. prioritets pant i prosjektselskapets rettighet til å innkreve bompenger. Det samlede garantibeløpet (som tilsvarer prosjektselskapets maksimale gjeld beregnet ut 23

24 fra pessimistiske forutsetninger) begrenses oppad til 14,40 mrd kr med tillegg av 10 pst av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger, totalt 15,84 mrd kr. 9. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 15 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil ytterligere to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir, inkludert byggeperioden på inntil 7 år, på inntil 29 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. 10. Garantien gis under forutsetning av at dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forventet, kan prosjektselskapet etter avtale med Vegdirektoratet øke gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst ut over prisstigningen, og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. Garantien gjelder inntil prosjektselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av lånet. Om saken Statens vegvesen har utarbeidet et forslag til finansiering av strekningen E18 Lysaker- Ramstadsletta med bompenger, som første etappe av den planlagte utbyggingen av E18 på strekningen Lysaker Drengsrud i Akershus. Det forslås et nytt bomsnitt langs Oslo grense like vest for dagens bomsnitt, men ikke samlokalisert med Oslopakke 3 bommene. Bomstasjonene skal først settes opp når ny E18 er bygget dvs. rundt Foruten bomstasjonen på ny E18 og ny fylkesvei på Fornebu, foreslås det etablert supplerende bomsnitt på Professor Kohts vei, Vollsveien, Bærumsveien, Griniveien og Fossumveien. Det skal jobbes videre med tekniske løsninger for å unngå behovet for bom på Fossumveien. Det legges opp til en gjennomsnittlig takst på om lag kroner med innkreving i begge retninger. Faktisk takst avhenger i stor grad av andel nullutslippskjøretøy og om disse skal betale bompenger. Bruk av brikke gir 20% rabatt for personbiler (Takstgruppe 1). Tunge kjøretøy betaler dobbelt og får ingen rabatt for bruk av brikke. Dette kommer i tillegg til den taksten som er gjeldende for Oslopakke 3. Det er lagt til grunn en bompengeperiode på 15 år og en beregningsteknisk rente på 5,5% de første 10 årene og deretter 6,5%. Om den faktiske renten blir lavere kan takstene også settes lavere ved oppstart av innkrevingen. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. I finansieringsberegningene er det forutsatt at fylkeskommunen stiller en garanti til bompengeselskapet på 15,84 mrd kroner. Garantibehovet tar utgangspunkt i et pessimistisk finansieringsalternativ. Det gis mulighet for å forlenge innkrevingen til 20 år og øke gjennomsnittstaksten med inntil 20% før garantiansvaret inntreffer. Bompengeutredningen er oversendt til behandling i Bærum kommune og Akershus fylkeskommune. Bærum kommune behandler saken i sitt kommunestyre 26. september. Saken er også sendt de indirekte berørte kommunene Oslo, Asker, Lier og Røyken for uttalelse, samt Buskerud fylkeskommune. Med tilslutning til hovedtrekkene i saken fra kommunestyret i Bærum og fylkestinget i Akershus, vil saken bli oversendt til ekstern kvalitetssikring (KS2). Etter gjennomført KS2, 24

25 fremmer departementet saken for Stortinget gjennom en stortingsproposisjon. Statens vegvesen har anslått anleggsstart på prosjektet i 2019/2020. Tidligere politisk behandling Akershus fylkesting behandlet 12. mai 2014 sak 42/14 om «Finansiering av E18 Vestkorridoren Prinsippvedtak» og fattet følgende vedtak: Akershus fylkeskommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren», datert Ved reforhandling av Oslopakke 3 i 2012 ble partene enige om at utbygging av E18 Vestkorridoren skulle søkes gjennomført basert på en finansieringspakke bestående av statlige bidrag, en egen bompengeordning, samt midler fra Oslopakke 3. I revidert avtale om Oslopakke 3 av juni 2016, ble det forutsatt at gjennomføring av 1. etappe av utbyggingen av E18 Vestkorridoren skulle omfatte strekningen Lysaker Strand. Avtalen ble behandlet av Fylkestinget (sak 79/16). Stortinget har gjennom behandlingen av Nasjonal Transportplan gitt tilslutning til at 1. etappe skal omfatte strekningen helt til Ramstadsletta. Reguleringsplan for Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelsen Gjønnes Fornebu lå på høring fra På bakgrunn av Oslopakke 3 avtalen av juni 2016 som foreskrev etappeinndeling på Strand, ble det behov for planendring i området ved Strandkrysset. Denne planendringen ble sendt på begrenset høring med frist Reguleringsplan ble vedtatt av Bærum 31. mai Oslo kommune anket vedtaket. Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) vedtok endelig reguleringsplan den 8. september Prosjektbeskrivelse Prosjektet E18 Lysaker Ramstadsletta utgjør første etappe av E18 Lysaker-Drengsrud. Prosjektet skal legge til rette for et bedre tilbud for alle trafikanter og omfatter tiltak for myke trafikanter, kollektivtrafikk og biltrafikk, og da spesielt næringstrafikk. Det legges til grunn at prosjektet i hovedsak bygges slik som beskrevet i reguleringsplanen vedtatt av Bærum kommune Prosjektet er avkortet på Ramstadsletta med ca. 500 m, og vil avsluttes midt på Ramstadsletta i stedet for vest på Ramstadsletta. Den nye løsningen innebærer en forenkling da eksisterende E18 ligger i samme høyde som ny E18 ved sammenkoblingspunktet, og løsningen vil i tillegg redusere belastningen på boliger i Vesleveien i første etappe. I tillegg er lokalvegsystemet på Lysaker tatt ut av planen, og vil bli regulert i egen plan sammen med Lysaker kollektivknutepunkt. Prosjektet består av: Ny E18 (4440m) med 2x3 gjennomgående felt mellom Fornebukrysset og Ramstadsletta samt vekslingsfelt mellom Fornebukrysset og kryss på dagens E18/Gjønnestunnelen. Bærumsdiagonalen, en toløps tunnel med to felt i hver retning fra E18 ved Strand til Bærumsveien ved Gjønnes. Vestre Lenke fra Stabekklokket til dagens vegsystem på Fornebu. To felt i hver retning, der det ene er kollektivfelt. Nytt lokalvegsystem Strand-Ramstadsletta (nedbygd E18). Der ny E18 legges i tunnel vil dagens E18 bli bygd ned til en lokaleveg med to felt. Gjennomgående bussveg på ca m og to tunneler. Gjennomgående sykkelveg på ca m med høy standard langs E18. 25

26 Figur 1: Prosjektet E18 Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelse Fornebu og Gjønnes. (Kilde Statens vegvesen) Nytt lokalvegsystem kan tidligst bygges i Statens vegvesen viser til at det kan være aktuelt å utarbeide ny reguleringsplan rundt Høvik stasjon etter innspill fra Bærum kommune. Statens vegvesen har lagt som forutsetning for prosjektet at eventuell kostnadsøkning som følger av ny reguleringsplan må tas av private utbyggere eller kommunen. I Statens vegvesens handlingsprogram (2029) er det lagt til grunn et kostnadsoverslag for E18 Lysaker Strand - Ramstadsletta på mill kr som følge av at strekningen Strand Ramstadsletta skal inngå i første etappe. Siste kostnadsoverslag for strekningen er på mill kr. Styrings- og kostnadsramme for prosjektet vil først bli endelig fastsatt etter at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet. Det er lagt til grunn at prosjektet finansieres som i tabellen under: Etappe 1 Statlig bevilgning mill. kr Bidrag O3 30 mill. kr Behov bompenger mill. kr SUM: mill. kr Bompengeandelen utgjør 75 %. I tillegg til egen bompengeordning skal prosjektet også finansieres med bompenger fra Oslopakke 3. I revidert avtale om Oslopakke 3 av 5. juni 2016, er det forutsatt at Oslopakke 3 skal bidra med om lag 2 mrd. kr (2016 kr-nivå) samlet til E18 Vestkorridoren. Hovedtyngden av Oslopakke 3 bidragene kommer imidlertid til senere etapper, kun 30 mill. kr er satt av til første etappe. Bomstasjonsplassering Bompengefinansiering av E18 bygger på prinsippet om at de som har nytte av ny vei, skal bidra til finansiering av veien. Bommene settes opp etterskuddsvis når hver etappe åpner for trafikk. I alle bomsnittene på Oslos grense legger Statens vegvesen til grunn at det etableres separate bomsnitt for E18 Vestkorridoren i Bærum i tillegg til bomstasjonene som eies og driftes av Oslopakke 3 v/fjellinjen. Dette gjelder også for Bærumsveien og Griniveien. Dette skyldes i hovedsak at dagens prosjekt- og finansieringsavtale mellom Fjellinjen og Vegdirektoratet regulerer retten til å kreve inn bompenger. Fjellinjen har ikke en slik rett for Vestkorridoren. Avtaleverket er ikke bygget opp med tanke på delt ansvar med hensyn på finansiering, garantier og ansvar i et bompengeprosjekt. 26

27 Videre gjør følgende forhold det krevende for to parter å operere i ett felles bomsnitt: Håndtering av ulike takst- og rabattsystem i Oslopakke 3 og Vestkorridoren. Endringer i satser, driftsstans, tap på passering, tidspunkter for endringer med mer. Ansvarsdeling og muligheter for endringer i det enkelte prosjekt. Ansvarsforholdet for overvåkning og drift. Det er ikke forutsatt bomsnitt på ny tverrforbindelse i tunnel mellom dagens E18 og Gjønnes/Bekkestua (Bærumsdiagonalen). Bakgrunnen for dette er at trafikkberegningene viser at plassering av et bomsnitt på Bærumsdiagonalen vil føre til betydelig lekkasje til sidevegnettet i Bærum, spesielt gamle Ringeriksvei, og lite trafikk på Bærumsdiagonalen Bomstasjoner bare på ny E18 vil medføre store muligheter for trafikklekkasje til parallelle veger og sideveger for å unngå bompengebetaling. Disse lekkasjemulighetene har blitt avdekket gjennom trafikkberegninger og det anses nødvendig å plassere supplerende bomstasjoner på sideveger og parallelle veger for å unngå uakseptabel lekkasje og uønskede konsekvenser for trafikksikkerhet, fremkommelighet og lokalmiljø i området. Plassering av de ulike innkrevingspunkt framgår av figurene under. Figur 2: Plassering av toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren og eksisterende bomstasjoner for Oslopakke 3 i Lysaker området. (Kilde: Statens vegvesen) For Lysakersnittet viser figuren over nærmere plassering av bommene. Utfra prinsippet om de som har nytte av veien skal bidra, vil det også bli bominnkreving på E18/Vestre lenke dvs. inn og utkjøring fra Fornebu/Snarøya til/fra E18 vestover (Sandvika m.m.) og mot Gjønnes/Bekkestua. Trafikk til/fra Fornebu mot Oslo under Teleplanlokket blir ikke del av E18 bomregime, da de i liten grad bruker ny E18. Det er vurdert bomsnitt også knyttet til Gjønnestunnelen, men det ville medføre stor trafikklekkasje over på lokalveinettet. Den positive effekten av Gjønnestunnelen for lokalmiljøet i Østre Bærum ville slik bli mindre. På Griniveien vil E18 bomplassering vest for krysset med Fossumveien, medføre behov for også å ha en bom på Fossumveien. Trafikanter til og fra Fossum må dermed betale begge veier når de skal i retning Sandvika. Videre vil dette trolig gi unødvendig kjøring langs Ankerveien for å unngå bommen. Statens vegvesen viser i bompengeutredningen til at de vil arbeide for at 27

28 bommen på Fossumveien og Griniveien vest for krysset med Fossumveien blir unødvendige og at bommene kan plasseres på kommunegrensa. Figur 3: Plassering av toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren på Griniveien og Fossumveien og eksisterende bomstasjoner for Oslopakke 3. (Kilde: Statens vegvesen) På Bærumsveien ved Jar er det plass til nye bommer for E18 Vestkorridoren, uten å måtte utvide snittet til sideveiene. Her vil det ikke oppstå særskilte problemer knyttet til to parallelle bomsnitt Figur 4: Plassering av toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren på Bærumsveien og eksisterende bomstasjoner for Oslopakke 3. (Kilde: Statens vegvesen) Takster Statens vegvesen har i sitt saksfremlegg vist til en beregnet grunntakst på 26 kroner for kjøretøy i takstgruppe 1 (lette kjøretøy) ut fra en nødvendig gjennomsnittlig inntekt per passering beregnet til 22,33. Det fremgår ikke tilstrekkelig av saksgrunnlaget fra Statens vegvesen, men denne taksten tar ikke hensyn til dagens fritak for nullutslippskjøretøy eller andelen nullutslippskjøretøy. Med 20% nullutslippskjøretøy og fortsatt fritak, vil oppgitte grunntakst på 26 kroner for lette kjøretøy, tilsvare en takst på ca. 33 kroner for lette kjøretøy når det tas hensyn til nullutslippskjøretøy. Dette er bekreftet av Statens vegvesen. Med høyere andel nullutslippskjøretøy vil taksten for lette kjørtetøy bli høyere, mens innføring av betaling for nullutslippskjøretøy vil gi lavere takst for øvrige lette kjøretøy. Med ambisjonene for flere nullutslippskjøretøy er det grunn til å anta at andelen slike kjøretøy er høy innen bompengeinnkrevingen tar til i

29 Takst lette kjøretøy Takst for lette kjøretøy når det tas hensyn til elbil før det tas hensyn til elbil 20% elbilandel 40% elbilandel 20% elbilandel 40% elbilandel Gratis for elbil Halv takst for elbil 26,- 33,- 45,- 29,5 36,- Tabellen viser beregnet takst for lette kjøretøy hver veg i bomstasjonene for E18 Lysaker Ramstadsletta henholdsvis uten hensyn til andel nullutslippskjøretøy (elbil) og med ulike forutsetninger for betaling for nullutslippskjøretøy. Det gis i tillegg 20% rabatt ved bruk av brikke. Det er i dag et generelt fritak for bompenger for nullutslippskjøretøy. Stortinget vedtok imidlertid i 2017-budsjettet en nasjonal, bindende regel om at nullutslippskjøretøy maksimalt skal betale 50 prosent for ferger, bom og parkering og at det er opp til lokale myndigheter om det skal innføres betaling for nullutslippskjøretøy. Det tas i denne saken ikke stilling til om det skal innføres betaling for nullutslippskjøretøy. Dette vil eventuelt bli fremmet og behandlet når sak om endelige takster fremmes for politisk behandling. Det er i denne saken en gjennomsnittlig inntekt per passering på om lag 22,33 som det tas aktivt stilling til. For å ta høyde for usikkerhet legges det til grunn et spenn i gjennomsnittstaksten, slik at den gjennomsnittlige inntekten per passering bør settes til kroner. Det er i bompengeutredningen vist beregninger med alternative forutsetninger og hvordan dette kan slå ut i innkrevingsperiode eller takstnivå. Dette viser at: Med 3% rente de første 10 årene og 2% høyere trafikk, så kan enten takstene settes 5 kroner lavere eller innkrevingen kan avsluttes 3 år tidligere. Med 6,5% rente gjennom hele perioden, 14,5% kostnadsøkning og 2% lavere trafikk, så må innkrevingen forlenges i 5 år. Basert på vurderinger med alternative forutsetninger, konkluderer Statens vegvesen med at prosjektet er robust i forhold til endring i forutsetningene. I dag gjelder en generell rabatt på 20 pst. for alle passeringer hvor eieren har avtale om bruk av bombrikke. Mens brikke tidligere var nødvendig for å registrere bompasseringer, er egen bombrikke i dag en unødvendig og fordyrende teknologi for å lese av/registrere passeringer. Det er derfor sannsynlig at bruk av brikkeavtale vil kunne falle helt bort. Det vises i den forbindelse til fylkeskommunens behandling av Forslag til forskrift om utstedervirksomhet i Norge, jf. fylkesutvalgets behandling i PS 146/18, jf. svarbrev til Statens Vegvesen En generell brikkerabatt ble i sin tid innført for å få flest mulig til å benytte brikke/tegne brikkeavtale. Når behovet for brikke faller bort, faller også begrunnelsen for en generell rabatt på 20 pst. ved bruk av brikkeavtale bort. Dersom bruk av brikke, og en generell brikkerabatt på 20 pst. faller bort på generell basis, bør endringen gjøres gjeldende også for dette prosjektet. Dette vil også effektivt fjerne behovet for en bom på Fossumveien. Garantier Det legges i saken opp til at Fylkeskommunen skal garantere for bompengeselskapets maksimale gjeld med pessimistiske forutsetninger på 14,40 mrd kr med tillegg av 10 pst av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger, totalt 15,84 mrd kr. Det er viktige prinsipielle problemstillinger knyttet til fylkeskommunal garanti for riksvegprosjekt. Gjennom dette og andre prosjekt garanterer Akershus fylkeskommunen for store beløp for utbygging av statlig infrastruktur. Dette er imidlertid blitt praksis og skiller seg i så måte ikke fra andre tilsvarende prosjekt over hele landet. Ordningen med fylkeskommunale garantier for rene riksveiutbygginger/statlige tiltak er ikke forankret i noe regelverk og har vokst 29

30 fram over tid. Fra flere hold er det den senere tid stilt spørsmål ved denne ordningen. Uten garantistillelse vil prosjektet trolig bli betydelig forsinket og rentekostnadene vil øke. Prosjektet er av Statens vegvesen vurdert som robust i forhold til endringer, slik at risikoen knyttet til garantien vurderes som begrenset. Med en innkrevingsperiode som løper fram til er det en usikkerhet knyttet til framtidige mobilitetsløsninger. Trafikkgrunnlag Trafikkgrunnlaget er beregnet ved hjelp av Regional transportmodell (RTM23+). Beregningene bygger på den reviderte Oslopakke 3-avtalen med tilleggsavtale hvor det er innført miljødifferensierte takster, samt rushtidsavgift og timesregel. Videre innføres to nye heldekkende bomsnitt på bygrensen i nord-øst og i sør med samme avgiftsnivå som på bygrensen i vest. I regi av Oslopakke 3-sekretariatet er det regnet ut nye gjennomsnittstakster som er benyttet i transportmodellberegningen. For inntekstberegninger for finansiering av E18 Vestkorridoren er utregnet ÅDT fra transportmodellen RTM23+ for årstall 2030 lagt til grunn. Fra åpningsår til 2030 er det antatt 0-vekst i biltrafikken. Etter 2030 er det i basisberegningen benyttet vekstprognose fra Vegdirektoratets NTP-prognoser tilsvarende snaut 1% årlig vekst, samlet for lette og tunge kjøretøy. For bygrensa mot Oslo (Bærumssnittet) er det i Statens vegvesens bompengeutredning vist til følgende konklusjoner knyttet til trafikken: Dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta ikke etableres (og det dermed heller ikke blir bompenger på strekningen), øker trafikken med ca. 12 % i forhold til dagens situasjon Dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta etableres og finansieres med bompenger, blir trafikken på dagens nivå. Når trafikknivået er det samme som dagens nivå innebærer det en vekst i tungbiltransporten på 5 %. Øvrig næringstransport vil også øke, mens privatbiltransporten blir redusert. Videre utbygging Prosjektet E18 Vestkorridoren omfatter E18 mellom Lysaker, på grensen til Oslo og Drengsrud i Asker kommune. Prosjektet er videre inndelt i følgende tre parseller: E18 Lysaker-Ramstadsletta, som omhandles i denne saken E18 Ramstadsletta Slependen, der det i NTP er prioritert midler til gjennomføring av prosjektet i siste seksårsperiode. E18 Slependen Drengsrud, der det i NTP er prioritert midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart i siste seksårsperiode. I tillegg arbeider prosjektet med Lysaker kollektivknutepunkt der reguleringsplan forventes vedtatt i 2020 med tidligst byggestart i Finansieringen av tiltaket er ikke avklart. 30

31 Figur 5: E18 Vestkorridoren inndeling av prosjektet (Kilde: Statens vegvesen) I bompengeutredningen fra Statens vegvesen er det ikke gjort vurderinger av kostnader og finansieringsopplegget for de øvrige parsellene. Videre fremdrift Kommunestyret i Bærum behandler saken i sitt møte 26. september. Bærums kommunes saksfremlegg er vedlagt denne saken. Endelig vedtak i Bærum kommune vil foreligge før den fylkeskommunale behandlingen. Med tilslutning til hovedtrekkene i saken fra kommunestyret i Bærum og fylkestinget i Akershus, vil saken bli oversendt til ekstern kvalitetssikring (KS2). Kvalitetssikringen vil mellom annet omfatte kostnadsoverslaget og finansieringsopplegget. Erfaringer tilsier at prosessen fra endelige lokale vedtak til ferdig KS2 sjelden går raskere enn 6-9 måneder. Etter gjennomført KS2, fremmer departementet saken for Stortinget gjennom en stortingsproposisjon. Basert på vedtak om bompengeordningen i Stortinget utarbeides prosjektog finansieringsavtale mellom Vegdirektoratet og prosjektselskapet. Det er sjelden prosessen fra lokale vedtak til Stortingsvedtak tar mindre enn ett år. I tillegg kommer tiden det tar å utlyse og inngå kontrakter for utbyggingen. Statens vegvesen har anslått anleggsstart på prosjektet i 2019/2020. Endelig oppstartstidspunkt er også avhengig av at det er stilt tilstrekkelige midler til disposisjon til grunnerverv og avtale med Bane Nor om sportilgang ved Høvik. Vurderinger Fylkesrådmannen anbefaler at det gis tilslutning til at E18 Vestkorridoren etappe 1, kan finansieres med bompenger i tråd med Statens vegvesens anbefaling. Det legges opp til at øvrige etapper av E18 Vestkorridoren fremmes som egne saker. Fylkesrådmannen registrer at det derfor ikke gis noen vurdering av samlet takstnivået eller finansieringsopplegg for hele strekningen E18 Drengsrud Lysaker med ferdig utbygd E18 på strekningen. Fylkesrådmannen registrerer at det legges opp til separate bomsnitt for E18 Lysaker Ramstadsletta i Bærum. Årsakene til dette er flere, mellom annet ansvarsforholdene mellom E18 som et strekningsvist bompengeprosjekt og Oslopakke 3 som en bomring med ulike eiere, ulike ansvarsforhold for drift i tillegg til formelle utfordringer knyttet til bompengeavtalen mellom Fjellinjen og Vegdirektoratet. Fylkesrådmannen mener det viktigste er å finne løsninger som gir et enkelt og forutsigbart system for trafikantene. Det må derfor jobbes videre med løsninger som forenkler dette opplegget frem mot innkrevingen starter. Konkret må det sikres et innkrevingsopplegg der trafikantene fra Fossum ikke må betale for reiser til og fra Sandvika. For øvrig anbefaler fylkesrådmannen at det gis tilslutning til bomstasjonsplasseringen. 31

32 Det er lagt til grunn en bompengeperiode på 15 år og en beregningsteknisk rente på 5,5% de første 10 årene og deretter 6,5%. Fylkesrådmannen mener dette er forsiktige anslag på rentenivået bompengeselskapet kan oppnå, men viser til at dersom den faktiske renten blir lavere så kan dette tas hensyn til ved at takstene settes lavere ved oppstart av innkrevingen eller kortere innkrevingsperiode. Det er lagt til grunn en gjennomsnittlig inntekt per passering på Med en elbilandel som er litt høyere enn i dag (20%), tilsvarer dette skiltet takst for lette kjøretøy på om lag 33 kroner. Tunge kjøretøy betaler det dobbelte. Fritak for elbil vil gi høyere takst for alle andre når elbilandelen øker. Det legges imidlertid opp til at denne problemstillingen behandles når takstene endelig skal fastsettes. Fylkesrådmannen registrerer også at lavere takster på Griniveien og Bærumsveien er utredet og at konsekvensene er vurdert som store både for inntektene og trafikken på lokalvegene. Fylkesrådmannen støtter Statens vegvesens anbefaling om lik takst for alle bommene. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. Det legges i saken opp til at Fylkeskommunen skal garantere for bompengeselskapets maksimale gjeld med pessimistiske forutsetninger på 14,40 mrd kr med tillegg av 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger, totalt 15,84 mrd kr. Fylkesrådmannen mener det er grunnleggende feil at fylkeskommunen skal garantere for utbygging av statlig infrastruktur. Dette er imidlertid blitt praksis og skiller seg i så måte ikke fra andre tilsvarende prosjekt over hele landet. Fylkesrådmannen mener problemstillingen må tas opp med Samferdselsdepartementet med sikte på å få endret praksis ved senere prosjekter. Uten garantistillelse vil prosjektet bli betydelig forsinket og rentekostnadene vil øke. Fylkesrådmannen viser til at prosjektet av Statens vegvesen er vurdert som robust i forhold til endringer og anbefaler at det gis de nødvendige fylkeskommunale garantier og at de prinsipielle problemstillingene rundt garantier håndteres uavhengig av dette prosjektet. Det er imidlertid en risiko ved at usikkerheten av nye mobilitetsløsninger som vi ser konturene av i dag, kan medføre endrede reisemønster, men dette er vanskelig å vurdere i dag. Det bør derfor være en åpning for å kunne justere og tilpasse innkrevingen i tråd med et fremtidig mobilitets system. Saksbehandler: Jon-Terje Bekken Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg 1 Oversendelsesbrev 2 Bompengeutredning 3 Saksfremlegg for Bærum kommune Vedlegg som ikke følger saken 32

33 33

34 Likelydende brev - se vedlagt liste Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Lars-Erik Sletner / / E18 Vestkorridoren, etappe 1 Lysaker-Ramstadsletta. Oversendelse av bompengeutredning til lokalpolitisk behandling Statens vegvesen Region øst har utarbeidet et forslag til bompengeutredning for delvis bompengefinansiering av strekningen E18 Lysaker-Ramstadsletta, som første etappe av den planlagte utbyggingen av E18 på strekningen Lysaker Drengsrud i Akershus. Vedlagt følger bompengeutredning og forslag til endelig bompengeopplegg. Vi ber om at utredningen behandles så snart som mulig i aktuelle kommuner og fylkeskommune. FYLKESKOMMUNAL GARANTI Prosjektets gjeld vil være sikret med fylkeskommunal garanti, avgitt av Akershus fylkeskommune. Vedtak om fylkeskommunal garanti må foreligge før saken legges fram for Stortinget, da dette skal omtales i bompengeproposisjonen. Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av gjennomsnittstaksten med inntil 20 % ut over prisstigningen, og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. Lånegaranti må ta høyde for ugunstig utvikling i forutsetningene for bompengefinansieringen. Dvs. at en beregning av maksimal lånegjeld vil være basert på pessimistiske forutsetninger om trafikkutvikling, kostnadsutvikling mv. Maksimal lånegjeld (pessimistisk alternativ) er i dag beregnet til om lag 14,40 mrd. kr. Garantistene krever i tillegg at garantibeløpet tar høyde for ytterligere 10 pst. til å dekke omkostninger. Dette gir en beregnet garantiramme på om lag 15,84 mrd. kr. Garantier skal godkjennes av Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Østensjøveien 34 Statens vegvesen Region øst firmapost-ost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks 1010 Nordre Ål Postboks LILLEHAMMER Org.nr: Vadsø 34

35 2 FORSLAG TIL VEDTAK LOKALPOLITISK BEHANDLING Statens vegvesen foreslår følgende kommunale og fylkeskommunale vedtak. Det er ønskelig med likelydende vedtak i Akershus fylkeskommune og Bærum kommune. 1. Utbyggingen av E18 Lysaker-Ramstadsletta i Bærum kommune delfinansieres med bompenger i henhold til foreslått saksframlegg fra Statens vegvesen. 2. Det legges til grunn at utbyggingen skjer i 2019/ Det legges til grunn 15 års etterskuddsinnkreving i begge retninger i automatiske bomstasjoner som vist på kart i vedlagte notat. 4. Ved åpningen av Lysaker-Ramstadsletta forutsettes det at den gjennomsnittlige taksten blir omlag 23 kr (2018-kr). Dette tilsvarer om lag: kroner for i kjøretøy i takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg og kjøretøy i kjøretøygruppe M1). Kjøretøy i takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med kg med unntak av kjøretøy i kjøretøygruppe M1) betaler to ganger taksten for lette kjøretøy. Bompengetakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen. Bompengeordningen baseres på et rabattsystem som innebærer at alle trafikanter i takstgruppe 1 med gyldig elektronisk brikke får 20 pst. rabatt. 5. Skulle det vise seg at økonomien i prosjektet blir vesentlig gunstigere enn det som det er lagt til grunn i Statens vegvesen sin finansieringsanalyse, forutsettes det at takstene ved oppstart av innkrevingen for E18 Lysaker-Ramstadsletta kan settes lavere enn de som er beregnet i finansieringsanalysen. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. 6. Det gis tilslutning til at anlegget på strekningen kan startes opp, basert på Statens vegvesens anbefalte finansieringsopplegg, så snart Stortingets tilslutning til den foreslåtte bompengeordningen foreligger. Gjelder bare fylkeskommunen 7. Akershus fylkeskommune gir et ansvarlig lån til bompengeselskapet på kr. Beløpet skal benyttes av selskapet til innbetaling av aksjekapital og kostnader i forbindelse med stiftelse av prosjektselskapet som et heleid datterselskap. Det kan beregnes rente på lånet med inntil 80 pst av Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks, regnet fra utbetaling av lånet til måneden før prosjektselskapets vedtak om tilbakebetaling av aksjekapitalen eller oppløsning av selskapet, jf. Bompengeavtalens punkt 8 tredje ledd, jf. punkt 7 tredje setning. 8. Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets godkjenning, garanterer Akershus fylkeskommune ved selvskyldnerkausjon for bompengeselskapet sin gjeld, med pant i bompengeselskapets rettighet til å innkreve bompenger. Det samlede garantibeløpet (som tilsvarer bompengeselskapets maksimale gjeld beregnet 35

36 3 ut fra pessimistiske forutsetninger) begrenses oppad til 14,40 mrd kr med tillegg av 10 pst av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 15 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir, inkludert byggeperioden på inntil 7 år, på inntil 29 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst ut over prisstigningen, og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. Garantien gjelder inntil bompengeselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av låne. Det forutsettes at garantien blir sikret 1. prioritet i retten til å kreve inn bompenger. Videre framdrift Foreliggende forslag om delvis bompengefinansiering av E18 Lysaker-Ramstadsletta sendes til behandling i Bærum kommune. I tillegg sendes den til de indirekte berørte kommunene Oslo, Asker, Lier og Røyken for uttalelse, samt Buskerud fylkeskommune. Avhengig av utfallet av den kommunale behandlingen blir saken deretter gjenstand for fylkeskommunal behandling i Akershus. Dersom kommunen og fylkeskommunen gir sin tilslutning til forslaget, eventuelt med justeringer, oversendes saken til Vegdirektoratet som forbereder den for Samferdselsdepartementet. Etter at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2), fremmer departementet saken for Stortinget gjennom en stortingsproposisjon. Basert på vedtak om bompengeordningen i Stortinget utarbeides prosjekt- og finansieringsavtale mellom Vegdirektoratet og prosjektselskapet. Virksomhetsstyring Med hilsen Trygve Elvsaas Seksjonssjef Sletner Lars-Erik Seniorrådgiver Tekst for godkjenning settes inn ved ekspedering. 36

37 4 Likelydende brev sendt til Akershus fylkeskommune, Postboks 1200 Sentrum, 0107 OSLO Asker kommune, Postboks 353, 1372 ASKER Buskerud fylkeskommune, Postboks 3563, 3007 DRAMMEN Byrådsavdelingen for Miljø og Samferdsel Oslo kommune, Rådhuset, Rådhusplassen 1, 0037 OSLO Bærum kommune, Postboks 700, 1304 SANDVIKA Lier kommune, Postboks 205, 3401 LIER Røyken kommune, Katrineåsveien 20, 3440 RØYKEN 37

38 Region øst Strategi-, veg- og transportavdelingen Virksomhetsstyring 16. august 2018 E18 Lysaker - Ramstadsletta Forslag til finansiering med bompenger Grunnlag for lokal behandling 38

39 1 E18 Lysaker-Ramstadsletta FORSLAG TIL FINANSIERING MED BOMPENGER Grunnlag for lokal behandling Mimenr: 15/

40 2 Innhold 1. BAKGRUNN FOR FORSLAGET DAGENS SITUASJON PROSJEKTBESKRIVELSE E18 LYSAKER - RAMSTADSLETTA OVERSIKT OVER TIDLIGERE LOKALPOLITISK BEHANDLING TRAFIKKGRUNNLAG UTBYGGINGS- OG FINANSIERINGSOPPLEGG GARANTIER FORSLAG TIL VEDTAK LOKALPOLITISK BEHANDLING VIDERE PROSESS

41 3 1. BAKGRUNN FOR FORSLAGET Hensikten med dette notatet er å danne grunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling for å få bindende vedtak om et forslag til bompengeopplegg for å delfinansiere utbyggingen av E18 Lysaker -Ramstadsletta, som første etappe av den planlagte utbyggingen av E18 på strekningen Lysaker Drengsrud i Akershus. Prosjektet E18 Lysaker Ramstadsletta forutsettes finansiert med statlige midler, etterskuddsvis bompengeinnkreving og et bompengebidrag på 30 mill. kr (2016-prisnivå) fra Oslopakke 3. Forslaget til bompengeopplegg vil sammen med resultatet av den lokalpolitiske behandlingen, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon som grunnlag for behandling i Stortinget. Før saken kan legges fram for Stortinget skal det også gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet. Reguleringsplan for prosjektet «E18 Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelse Gjønnes Fornebu», ble endelig vedtatt av Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) den 8. september 2017 etter først å ha blitt vedtatt i Bærum kommune den 31. mai Planvedtaket ble anket til KMD etter innsigelse fra Oslo kommune og begrunnet med at de mente prosjektet er i strid med det grønne skiftet og ville medføre fare for økt trafikk over Oslos grenser. Lysaker kollektivknutepunkt omfattes ikke av det foreslåtte finansieringsopplegget. Kollektivknutepunktet vil bli planlagt i en egen reguleringsplanprosess og er i tidlig reguleringsplanfase. 41

42 4 1. DAGENS SITUASJON Prosjektet E18 Lysaker Ramstadsletta er en del av E18 Vestkorridoren, som omfatter E18 mellom Lysaker på grensen til Oslo og Drengsrud i Asker kommune. E18 gjennom Asker og Bærum er en av Norges mest trafikkerte vegstrekninger og har dårlig avvikling med mye kø. Bussene har dårlig framkommelighet spesielt ut av Oslo og på tverrgående ruter. Dagens trafikksituasjon er en stor miljøbelastning for vegens nærområder. Det går en viktig sykkelforbindelse gjennom kommunen langs E18, som har svært varierende standard. E18 gjennom Bærum har i dag seks felt, to bilfelt mot Oslo og tre bilfelt fra Oslo, samt ett kollektivfelt mot Oslo. Det er svært smale skuldre og smal midtdeler. Total vegbredde varierer mellom 23 og 27 meter. Veigeometrien er tilfredsstillende for fartsgrense 80 km/t. ÅDT på dagens E18 varierer mellom og Trafikkavviklingen er anstrengt med svært lange rushperioder både morgen og kveld. Vegen er sårbar for hendelser med stor trafikkmengde og ingen skuldre for å hensette havarerte kjøretøy. Til tross for den høye trafikken på E18 er det få alvorlige ulykker på E18. Imidlertid er det mange ulykker med lettere skader. Dette skyldes høy trafikk og kort avstand mellom kryssene, noe som gir ujevn kjørehastighet. På E18 mellom Lysaker og Ramstadsletta er det hentet ut data for perioden fra politirapporterte personskadeulykker fra STRAKS-ulykkeregister, som er vist i tabell 1. Tabell 1 Ulykker på E18 mellom Lysaker og Ramstadsletta fra 2012 til 2016 (kilde: STRAKS ulykkesregister) Veg Dødsulykke Ulykker m/ hardt Ulykker m/ lettere Totalsum skadde skadde E

43 5 Figur 1- E18 Vestkorridoren Inndeling av prosjektet 43

44 6 2. PROSJEKTBESKRIVELSE E18 LYSAKER - RAMSTADSLETTA E18 Lysaker-Ramstadsletta utgjør første etappe av E18 Lysaker-Drengsrud. Prosjektet skal legge til rette for et bedre tilbud for alle trafikanter og omfatter tiltak for myke trafikanter, kollektivtrafikk og biltrafikk, og da spesielt næringstrafikk. Det legges til grunn at prosjektet i hovedsak bygges slik som beskrevet i reguleringsplanen vedtatt av Bærum kommune Prosjektet er avkortet på Ramstadsletta med ca. 500 m, og vil avsluttes midt på Ramstadsletta i stedet for vest på Ramstadsletta. Den nye løsningen innebærer en forenkling da eksisterende E18 ligger i samme høyde som ny E18 ved sammenkoblingspunktet, og løsningen vil i tillegg redusere belastningen på boliger i Vesleveien i første etappe. I tillegg er lokalvegsystemet på Lysaker tatt ut av planen, og vil bli regulert i egen plan sammen med Lysaker kollektivknutepunkt. Prosjektet består av: Ny E18: Det skal bygges ca meter ny E18, inklusiv en overgangsstrekning til dagens E18 på Ramstadsletta. E18 skal ha 2 x 3 gjennomgående felt mellom Fornebukrysset og Ramstadsletta. I tillegg kommer vekslingsfelt mellom Fornebukrysset og kryss dagens E18/Gjønnestunnelen. E18 vil få samme antall felt over bygrensa som det den har i dag. E18 går gjennom to tunneler. Stabekklokket som er ca. 490 meter langt med fire felt i hver retning, og Høviktunnelen som er ca meter med tre felt i hver retning. Høviktunnelen er fjelltunnel. Bærumsdiagonalen: Ved Gjønnes knyttes Bærumsveien og Gjønnesjordet til Gjønnestunnelen. Den går fra E18 ved Strand til Bærumsveien ved Gjønnes i en ca meter lang tunnel. Tunnelen vil ha to løp med to felt i hver retning. Tilknytningen til E18 gjøres i dagsonen mellom Høviktunnelen og Stabekklokket der Gjønnestunnelen vil få direktekobling til E18 mot Oslo og tilknytning til Fornebu via Vestre lenke. Gjønnestunnelen er fjelltunnel. Vestre lenke: Vestre lenke går fra vestre kant av Stabekklokket, følger lokket og kobles til dagens vegsystem på Fornebu ved Telenor Arena. Vestre lenke vil gi en tilknytning mot Høvik og videre vestover mot E18 og Gjønnestunnelen og Professor Kohts veg. Strekningen skal ha fire kjørefelt og midtdeler hvorav ett felt i hver retning skal være kollektivfelt. Nedbygd E18 nytt lokalvegsystem Strand-Ramstadsletta: Der ny E18 legges i tunnel nedbygges eksisterende E18 til en lokalveg i to felt med gatepreg. Ved Strand vil det bli etablert ett 190 meter langt lokk med lokalveg under lokket og bussvegen som krysser oppå lokket. Ved at E18 legges under bakken vil dette gi et stort potensiale for tettstedsutvikling, blant annet rundt Høvik stasjon. Det kan være aktuelt å utarbeide ny reguleringsplan rundt Høvik stasjon etter innspill fra Bærum kommune. Prosjektet har lagt opp utbyggingen slik at E18 legges ned i tunnel før en begynner nedbygging av eksisterende E18. Nytt lokalvegsystem kan tidligst bygges i Statens vegvesen har lagt som forutsetning for denne reguleringsplanen at en eventuell kostnadsøkning må tas av private utbyggere eller kommunen. 44

45 7 Figur 2 Prosjektet E18 fra Lysaker til Ramstadsletta med tverrforbindelse Fornebu og Gjønnes Gjennomgående bussveg: Det skal bygges ny bussveg på strekningen Lysaker Ramstadsletta med en lengde på ca m. Bussvegen har tilknytning til Professor Kohts veg og Vestre Lenke. Bussvegen går gjennom to tunneler, Tjernsmyrtunnelen som er ca. 725 m lang, og Kiletunnelen på ca. 500 meter. Disse tunnelene er fjelltunneler. Gjennomgående sykkelveg: Det skal bygges en hovedsykkelveg på ca m langs E18. Hovedsykkelvegen planlegges med høy standard. Hovedsykkelvegen skal gå parallelt med E18 og lokalvegen med tilknytning til øvrig gang/sykkelvegnett (Vollsveien, Snarøyveien, Vestre lenke, Strand og Høvikområdet). Hovedsykkelvegen vil få tilstøtende fortau på strekninger der den vil bli en naturlig gangforbindelse. Kostnadsoverslag I Nasjonal transportplan er det oppgitt kostnadsoverslag for E18 Lysaker Strand og E18 Strand -Ramstadsletta Slependen. I Statens vegvesens handlingsprogram (2029) er kostnadsoverslagene korrigert som følge av at strekningen Strand Ramstadsletta skal inngå i første etappe. Med den nye inndelingen ble det lagt til grunn et kostnadsoverslag for E19 Lysaker Strand - Ramstadsletta på mill kr. Siste kostnadsoverslag utført av Statens vegvesen for strekningen er på mill kr. Dette innebærer en økning på 450 mill. De elementer som bidrar mest til økningen, er mer omfattende støytiltak, økte prosjekteringskostnader og større usikkerhetsavsetninger. Styrings- og kostnadsramme for prosjektet vil derfor først bli endelig fastsatt etter at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjekt. Statens vegvesen legger foreløpig til grunn en styringsramme for prosjektet på mill. kr (2018-prisnivå). I det siste kostnadsoverslaget er utbyggingen av Lysaker - Ramstadsletta forkortet i forhold til kostnadsoverslag som ligger til grunn for Nasjonal transportplan (2029). 45

46 8 Dette medfører forskjøvet utbygging og utsatt investering av ca. 470 mill. kr. I den vedtatte reguleringsplanen er den nye og eksisterende E18 koblet sammen lengst vest på Ramstadsletta. Dette vil innebære en forenkling av etappeinndelingen grunnet kontinuerlig utbygging (jf. omtale side 6). OMTALE AV ØVRIGE PROSJEKTER AV E18 VESTKORRIDOREN E18 Lysaker-Ramstadsletta utgjør første etappe av Vestkorridoren E18 Lysaker-Drengsrud. Prosjektet E18 Vestkorridoren består ellers av følgende delprosjekter: Lysaker kollektivknutepunkt Kollektivknutepunktet vil bli planlagt i en egen reguleringsplan og er i tidlig reguleringsfase. Planprogrammet var på høring 3. kvartal 2017, og Statens vegvesen sendte over revidert planprogram etter merknadsbehandling til Bærum og Oslo kommuner i februar Kommunene kom med ytterligere merknader til planprogrammet i mai, og disse er nå under behandling. Reguleringsplan forventes vedtatt i 2020, og tidligst forventet byggestart er satt til Hovedformålet med kollektivterminalen er å ivareta en sammenkobling av all kollektivtrafikk på Lysaker. Det skal legges til rette for et kapasitetssterkt kollektivknutepunkt med holdeplasser for både øst- og vestgående busser, muligheter for busser til å snu på Lysaker og arealer hvor busser skal stå for å komme i rute (regulere). Som omtalt i Nasjonal transportplan , er det et mål for Oslo og Akershus at terminalen skal stå ferdig når Fornebubanen åpnes for trafikk, men finansieringen av prosjektet er ikke avklart. E18 Ramstadsletta Slependen Strekningen Ramstadsletta Slependen er om lag 5,4 km. E18 har på denne strekningen en årsdøgntrafikk på kjøretøy. Ny E18 vil gå i tunnel forbi Sandvika der det vil bli anlagt en ny lokalveg med rundkjøringer og lyskryss. I tillegg kommer bussveg og sykkelekspressveg på hele strekningen. E16 vil bli knyttet til E18 med ramper i retning til/fra Oslo i tunnelen forbi Sandvika. Prosjektet vil gi et mer robust transportsystem med økt samfunnssikkerhet. Utbyggingen muliggjør tettstedsutvikling i Sandvika. I Nasjonal transportplan er det prioritert midler til gjennomføring av prosjektet i siste seksårsperiode. E18 Slependen Drengsrud Slependen Drengsrud er om lag 7,5 km lang. E18 har på denne strekningen en årsdøgntrafikk på mellom kjøretøy. I kommunedelplanen er det planlagt at ny E18 gjennom Asker sentrum legges i tunnel/lokk. I planen inngår også bygging av blant annet bussveg og høystandard sykkelveg på hele strekningen. I Nasjonal transportplan er det prioritert midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart på prosjektet i siste seksårsperiode 46

47 9 3. OVERSIKT OVER TIDLIGERE LOKALPOLITISK BEHANDLING Kommunedelplan for E18 gjennom Bærum godkjent Prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering; - Akershus fylkeskommune: Bærum kommune: Asker kommune: Oslo kommune: Forslag til reguleringsplan E18 Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelsen Gjønnes- Fornebu ble vedtatt i Bærum kommune , og reguleringsplanen endelig stadfestet av Kommunal- og moderniseringsdepartementet etter innsigelse fra Oslo kommune. Tidligere prinsippvedtak for delvis bompengefinansiering av prosjektet: Akershus fylkeskommunes prinsippvedtak delvis bompengefinansiering: Vedtak fra møtet (sak 42/14): «Akershus fylkeskommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren», datert » Bærum kommunes prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering: Vedtak fra kommunestyremøte sak KST-060/14 1) Bærum kommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren» datert fra Statens vegvesen. 2) Bomstasjonene må plasseres slik at områder som henger sammen (skolekretser, tilhørende servicefunksjoner, osv.) ikke deles av et bomsnitt. Bomstasjonene må dessuten ikke føre til at trafikantene velger «gratis» reiseruter som gir uønsket gjennomkjøring på boligveier, forbi skoler og andre trafikkømfintlige områder. 3) E18 er en av de viktigste nasjonale og regionale veiene, og har i et halvt århundre vært en stor miljøbelastning for Bærum. Det er derfor rimelig å forvente en vesentlig høyere finansieringsandel enn 20 % fra Statens side. Asker kommunes prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering Vedtak fra kommunestyremøte Utvalgssak 80/14: 1) Asker kommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren», datert Statens vegvesen ) E18 er en av landets viktigste nasjonale og regionale veier. Det er derfor rimelig å forvente en vesentlig høyere finansieringsandel enn 20 % fra Statens side. 47

48 10 3) Asker kommune anmoder om at endelig bompengeutredning fastsetter en utbyggingsrekkefølge basert på størst nytteverdi for kollektivfremkommelighet og byutvikling. 4) Endelig bompengeutredning må vie lokalisering av bomstasjonene særlig oppmerksomhet, slik at uønsket gjennomkjøring på boligveier, forbi skoler og andre trafikkømfintlige områder unngås, slik at trafikksituasjonen rundt Asker sentrum ikke vanskeliggjøres, og slik at lokaltrafikken internt i kommunen ikke rammes. 5) Asker kommune forutsetter at finansieringen sikrer en kontinuerlig anleggsgjennomføring av E18 mellom Lysaker og Drengsrud, med fokus på rask fremdrift. 6) Asker kommune støtter prinsippet som er lagt til grunn om at det ikke skal etableres nye bomsnitt før ny vei er etablert. Oslo kommunes prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering Vedtak fra byrådsmøte Byrådssak:100/14: Oslo kommune avgir følgende uttalelse til Statens vegvesen Region østs utredning «Finansiering av E18 Vestkorridoren-Grunnlag for lokalpolitisk prinsippvedtak om bompenger». Oslo kommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med en delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i Statens vegvesens utredning «Finansiering av E18 Vestkorridoren Grunnlag for lokalpolitisk prinsippvedtak om bompenger», datert Finansieringsmodellen som Statens vegvesen har lagt frem er i tråd med forutsetningene i revidert avtale for Oslopakke 3. Oslo kommune mener imidlertid at kostnadene for utbygging av E18 Vestkorridoren er svært høye, og forutsetter at det i det videre arbeidet med prosjektet gjøres justeringer som sikrer at kostnadene reduseres betydelig. Rekkefølgen på utbyggingen bør vurderes nærmere, for eksempel om tiltak som sikrer bedre tilkopling mot E16 og bedre byutvikling i Sandvika bør prioriteres tidligere. Oslo kommune forutsetter at investeringer i E 18 Vestkorridoren primært rettes mot å bedre kollektivfremføringen for buss, samt sikrer gjennomgående høystandard sykkelvei langs hele korridoren. Oslo kommune ber om at det utredes en plan for eget miljøfelt som kan være forbeholdt elbiler, samkjøring og lignende på strekningen E 18 Oslo-Asker. Oslo kommune viser til målet i Klimaforliket og i Oslopakke 3 om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, gange og sykkel. I det videre arbeidet må det synliggjøres hvordan målet skal nås, og hvordan økt personbiltransport over kommunegrensen, verken på hovedveier eller lokalveier, kan unngås. Trafikkberegningene viser betydelig overføring av trafikk til lokalveien dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak. Oslo kommune ber Statens vegvesen vurdere konsekvensene for lokalveiene i Oslo og evt. avbøtende tiltak i det videre utredningsarbeidet. 48

49 11 Oslo kommune ber om at staten forsikrer at finansiering av E18 Vestkorridoren ikke går på bekostning av statlige bidrag til kollektivtrafikk i regionen, særlig ny T-banetunnel, Fornebubanen og Ahusbanen. Saksgang Reguleringsplan Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelsen Gjønnes-Fornebu: Reguleringsplanen ble lagt ut på høring av Bærum kommune og lå ute på høring fra til På bakgrunn av Oslopakke 3-avtalen av juni 2016 som foreskriver etappedeling på Strand, ble det behov for planendring i området ved Strandkrysset. Denne planendring ble sendt på begrenset høring med høringsfrist Oslo kommune avga høringsuttalelse til områdereguleringen for E18 i Bærum. Høringsuttalelsen ble behandlet i bystyremøtet den , sak 311. Høringsuttalelsen omfattet en innsigelse. Fylkesmannens meklingsforsøk førte ikke fram, og Bærum kommune vedtok planen uten at Oslos innsigelse ble tatt til følge. Innsigelsesspørsmålet ble derfor oversendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet til avgjørelse. Kommunal og- moderniseringsdepartementet godkjente reguleringsplanen Utdrag av Bærum kommunes vedtak: 1) Forslag til offentlig reguleringsplan, områderegulering for E18-korridoren Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelsen Gjønnes - Fornebu - områderegulering - planid , plankart dokument og bestemmelser, dokument , vedtas, jf. plan- og bygningsloven Reguleringsplanen baseres på forutsetningen om en samlet utbygging fra Lysaker til Ramstadsletta. Det åpnes ikke for en midlertidig løsning på Strand. 2) Innsigelsen fra Oslo kommune tas ikke til følge. Bærum kommune viser til at fylkesmannens meklingsforsøk ikke har ført frem og ber om at innsigelsesspørsmålet snarest oversendes Kommunal- og moderniseringsdepartementet til avgjørelse. For ytterligere informasjon vises det til snarvei til kommunens saksbehandling av E18 Lysaker Ramstadsletta: er&arkivsakid= & Kommunal- og moderniseringsdepartementets vedtak: «Med hjemmel i plan- og bygningsloven godkjenner Kommunal- og moderniseringsdepartementet områderegulering for E18 Lysaker-Ramstadsletta med tverrforbindelse Fornebu-Gjønnes med plankart dokument og bestemmelser dokument Departementets vedtak er endelig og kan ikke påklages.» 49

50 12 4. TRAFIKKGRUNNLAG E18 Vestkorridoren er forutsatt utbygd etappevis. Trafikkgrunnlaget er beregnet ved hjelp av Regional transportmodell (RTM23+). Beregningene bygger på den reviderte Oslopakke 3-avtalen med tilleggsavtale hvor det innført miljødifferensierte takster, samt rushtidsavgift og timesregel. Videre innføres to nye heldekkende bomsnitt på bygrensen i nord-øst og i sør med samme avgiftsnivå som på bygrensen i vest. I regi av Oslopakke 3-sekretariatet er det regnet ut nye gjennomsnittstakster som er benyttet i transportmodellberegningen. For inntektsberegninger for finansiering av E18 Vestkorridoren er utregnet ÅDT fra transportmodellen RTM23+ for årstall 2030 lagt til grunn. Fra åpningsår til 2030 er det antatt 0-vekst i biltrafikken. Etter 2030 er det i basisberegningen benyttet vekstprognose fra Vegdirektoratets NTP-prognoser tilsvarende snaut 1% årlig vekst, samlet for lette og tunge kjøretøy. I tabell 2 er det vist hvilket trafikknivå som transportmodellberegningene gir i bomsnittene. Tabell 2: Beregnet ÅDT i 2030 for bomsnittene Innkrevingspunkt for finansiering av E18 ÅDT 2030 Ny E18, vest for Oksenøyveien busstopp Ny fylkesvei vest for Fornebu Professor Kohts vei Vollsveien Bærumsveien Griniveien For Bærumsnittet, det vil si for bygrensen mot Oslo i vest, viser beregningene følgende situasjon i 2030: Dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta ikke etableres (og det dermed heller ikke blir bompenger på strekningen), øker trafikken med ca. 12 % i forhold til dagens situasjon Dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta etableres og finansieres med bompenger, blir trafikken på dagens nivå. Når trafikknivået er det samme som dagens nivå innebærer det en vekst i tungbiltransporten på 5 %. Øvrig næringstransport vil også øke, mens privatbiltransporten blir redusert. Beregningene viser også at dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta etableres og finansieres med et bompengeregime som foreslått, vil trafikken på Griniveien og Bærumsveien reduseres betydelig. Dessuten reduseres trafikken i for eksempel Bekkestuatunnelen betydelig som følge av at Bærumsdiagonalen bygges. 50

51 13 Over Askersnittet er trafikken lite påvirket av prosjektet. Når hele E18 Lysaker Asker er utbygd og nye bomsnitt er etablert, forventes en tilsvarende reduksjon av trafikken som over Bærumsnittet. Beregningene viser videre at prosjektet ikke har merkbar virkning på trafikken igjennom bomringen rundt Oslo. 5. UTBYGGINGS- OG FINANSIERINGSOPPLEGG Utbyggingen av E 18 Lysaker Ramstadsletta er forutsatt finansiert med statlige midler og bompenger. I den reviderte avtalen om Oslopakke 3 av 5. juni 2016, er det forutsatt at Oslopakke 3 skal bidra med om lag 2 mrd. kr (2016-prisnivå) til E18 Vestkorridoren, hvorav 30 mill. kr utgjør bidraget til første etappe Lysaker - Ramstadsletta. I Nasjonal transportplan er det lagt til grunn en statlig andel til prosjektet E18 Lysaker Strand på ca. 25 pst. I Statens vegvesens handlingsprogram (2029) er det lagt til grunn samme statlige andel etter at prosjektet er utvidet til også å omfatte strekningen Strand Ramstadsletta. Basert på foreliggende kostnadsoverslag på mill kr legges det følgelig til grunn en finansieringsplan som vist i tabell 3. Det er lagt til grunn anleggsstart på prosjektet i 2019/2020 og åpning i Endelig oppstartstidspunkt er avhengig av at det er stilt tilstrekkelige midler til disposisjon til grunnerverv og avtale med Bane Nor om sportilgang ved Høvik. Tabell 3 Finansieringsplan E18 Lysaker-Ramstadsletta i 2018 kr. Før Sum Statlige midler Bompenger -eget bompengeopplegg bidrag fra O Sum Plassering av bomstasjoner Statens vegvesen legger til grunn at det etableres separate bomsnitt for E18 Lysaker - Ramstadsletta i Bærum. Disse kommer i tillegg til bomstasjonene som eies og driftes av Oslopakke 3 v/fjellinjen. Fra Sandvika til Oslo sentrum vil det dermed bli tre bomsnitt. Det samme gjelder for Bærumsveien og Griniveien. Årsaken til at det legges opp til adskilte bomsnitt (Oslopakke 3/Vestkorridoren), skyldes i hovedsak følgende forhold: Håndtering av ulike takst- og rabattsystem i Oslopakke 3 og E18 Vestkorridoren. Endringer i satser, driftsstans, tap på passering og tidspunkter for endringer. Ansvarsdeling og muligheter for endringer i det enkelte prosjekt. Ansvarsforholdet for overvåkning og drift. Dagens prosjekt- og finansieringsavtale mellom Fjellinjen og Vegdirektoratet regulerer retten til å kreve inn bompenger på vegne av Oslopakke 3. Fjellinjen har ikke en slik rett for E18 Vestkorridoren. Avtaleverket med Fjellinjen er ikke bygget 51

52 14 opp slik at man kan fordele ansvar for finansiering og garantier i et bompengeprosjekt. E18 Vestkorridoren vil bygges ut etappevis. Dette tilsier at det plasseres en toveis bomstasjon (betaling i begge retninger) på hver av utbyggingsetappene. E18 Lysaker Ramstadsletta er første utbyggingsetappe, og innkrevingen vil starte opp samtidig med at ny E18 åpnes for trafikk på denne strekningen. Bompengeopplegget for de neste etappene vil utarbeides i etterkant av at reguleringsplanene for disse strekningene er vedtatt, og vil bli behandlet i egne stortingsproposisjoner. Bomstasjonene knyttet til prosjektet E18 Lysaker Ramstadsletta foreslås plassert: På ny E18, nær Oksenøyveien busstopp. På ny fylkesvei mellom Gjønnestunnelen og Fornebu plassert oppe på Stabekklokket. På Professor Kohts vei mellom krysset med Gamle Drammens vei og Tjernsmyr busstopp. På Vollsveien mellom kryss med Nordraaks vei og kryss med Solliveien. På Bærumsveien mellom Lysakerelva og kryss med Vollsveien. På Griniveien mellom kryss med Fossumveien og Vollsveien. På Fossumveien. Plasseringen er oversiktsmessig vist i figur 2. Detaljert plassering er vist i vedlegg 2. Bomstasjoner bare på ny E18 vil medføre store muligheter for trafikklekkasje til parallelle veger og sideveger for å unngå bompengebetaling (om lag en dobling). Det er gjennomført trafikkberegninger som indikerer hvor det vil oppstå lekkasje hvis man ikke gjør tiltak (plassering av bomstasjon, stenging av vegen e.l.) for å motvirke dette. Resultatet av disse vurderingene er at det anses nødvendig å plassere supplerende bomstasjoner på sideveger og parallelle veger for å unngå uakseptabel lekkasje og uønskede konsekvenser for trafikksikkerhet, framkommelighet og lokalmiljø i området. Foruten bomstasjonen på ny E18 og ny fylkesvei på Fornebu, foreslås det derfor etablert nye supplerende bomsnitt på Professor Kohts vei, Vollsveien, Bærumsveien, Griniveien og Fossumveien. De nye bomstasjonene vil bli plassert så nært som mulig eksisterende Oslopakke 3-bommer. Med dagens teknologi er minimum anbefalt avstand mellom to bomsnitt på 50 m (2,6 sek kjøretid). På grunn av dagens teknologiske begrensning må det plasseres en bomstasjon både på Griniveien og Fossumveien. For å redusere avstanden mellom bomstasjonene er det behov for teknologisk utvikling, og Statens vegvesen vil arbeide for dette i perioden fram til montering av bommene slik at bomstasjonen på Griniveien kan plasseres øst for krysset ved Fossumveien og bomstasjonen i Fossumveien kan bli overflødig. Det er ikke forutsatt bomsnitt på ny tverrforbindelse i tunnel mellom dagens E18 og Gjønnes/Bekkestua (Bærumsdiagonalen). Bakgrunnen for dette er at trafikkberegningene viser at plassering av et bomsnitt på Bærumsdiagonalen vil føre til betydelig lekkasje til sidevegnettet i Bærum, spesielt gamle Ringeriksvei. 52

53 15 Figur 3 - Oversikt over plassering toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren og eksisterende bomstasjoner for Oslo-pakke 3 på kommunegrensen mellom Oslo og Bærum Figur 4 Plassering av toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren og eksisterende bomstasjoner for Oslo-pakke 3 i Lysaker-området. 53

54 16 Bompenger og bompengeopplegg E18 Vestkorridoren er forutsatt utbygd etappevis. Med 15 års innkrevingsperiode i hvert bomsnitt og innkrevingsstart når E18 for de ulike prosjektene åpnes for trafikk, vil bompengebelastningen på strekningen variere over tid. I finansieringsberegningene er det benyttet gjennomsnittstakst. Gjennomsnittstakst er her definert som gjennomsnittlig inntekt pr. passering. Dvs. det er det som bilistene betaler i gjennomsnitt når en tar hensyn til effekten av rabatter, fritak, svinn og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy. Det er lagt til grunn at kjøretøy i takstgruppe 2 (kjøretøy over kg ekskl. kjøretøy i kjøretøygruppe M1) skal betale det dobbelte av kjøretøy i takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg og kjøretøy i kjøretøygruppe M1). Videre legges det til grunn at kjøretøy i takstgruppe 1 får 20 pst. rabatt ved bruk av elektronisk brikke. Det gis ikke rabatt for kjøretøy i takstgruppe 2. Det er lagt til grunn innkreving i begge kjøreretninger. Med de forutsetninger som ellers er lagt til grunn for finansieringsanalysen, er gjennomsnittlig inntekt per passering beregnet til 22,33 kr i 2018-prisnivå. Basert på dette legges foreløpig følgende grunntakster uten rabatt til grunn (2018-prisnivå): - Takstgruppe 1: 26 kr. - Takstgruppe 2: 52 kr. Det er forutsatt at takstene blir justerte i samsvar med prisutviklingen. Etter nye retningslinjer for håndtering av usikkerhet i bompengeprosjekter, jf. Prop. 1 S ( ), skal Stortinget gi sin tilslutning til gjennomsnittstaksten for prosjektet, dvs. inntekten per passering som er lagt til grunn for inntektsberegningene. Overfor Stortinget vil grunntakstene være å anse som et anslag. I finansieringsberegningene er det benyttet en gjennomsnittstakst, og beregningene vil dermed gjelde for ulike kombinasjoner av andel nullutslippskjøretøy og om disse har fullt fritak eller om de må betale en andel av fullpristakst. Ved utgangen av 2017 utgjorde nullutslippskjøretøy 13,5 % av passeringene i snittene på kommunegrensen til Bærum. Det er ikke urealistisk å forutsette at dette er økt til 40% i I vedlegg 1 er det derfor vist bompengekostnader på strekningen Sandvika-Oslo sentrum etter type kjøretøy med 40% nullutslippskjøreøy. Det er vist både hvis nullutslippskjøretøy skal få fullt fritak, men også hvis nullutslippskjøretøy betaler 50% av full takst. I oversikten er det delt på bompenger til E18 Lysaker Ramstadsletta, og til Oslopakke 3 på Bygrensa og i Osloringen. Den samlede bompengekostnaden fra Sandvika til Oslo for ulike kjøretøygrupper, er vist i vedlegg 1. Der framkommer også effekten av redusert takst for nullutslippsbiler. I tråd med forutsetningene i Prop. 1 S ( ) vil fastsatt gjennomsnittstakst bli brukt som grunnlag for justering av takstene. Ved endringer i omfanget av nullutslippskjøretøy 54

55 17 og/eller innføring av betaling for denne gruppen, vil takstene bli vurdert justert slik at gjennomsnittstaksten opprettholdes. Før start på innkrevingen vil gjennomsnittstaksten bli vurdert ut fra kjente faktorer som låneopptak, faktisk lånerente, trafikk (ÅDT og fordeling mellom kjøretøygrupper) og utbyggingskostnad. Forslag til takstjusteringer som følge av dette forutsetter tilslutning fra garantisten for prosjektet. Dette åpner for justeringer av takster etter ett til to års drift dersom gjennomsnittstaksten ikke oppnås. Det er gjennomsnittstaksten som legges til grunn ved årlig prisjustering av takstene. Andre forutsetninger for finansieringsplanen Eventuell kostnadsøkning ut over prisstigning skal dekkes i samsvar med gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekt. Dette innebærer at kostnadsøkning opp til kostnadsrammen skal dekkes med statlige midler og bompenger etter samme prosentvise fordeling som innenfor styringsrammen. Eventuelle overskridelser ut over kostnadsrammen er staten sitt ansvar og blir dekket med statlige midler. Eventuelle kostnadsreduksjoner på inntil 10 pst. blir fordelt mellom staten og bompengeselskapet i samsvar med partene sin del av finansieringen innenfor styringsrammen. Eventuelle reduksjoner på mer enn 10 pst. tilkommer staten. Dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forventet, kan bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet øke gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst. og forlenge innkrevingsperioden med inntil 5 år. Tabell 4 Beregnet nedbetalingstid for E18 Lysaker Ramstadsletta Beregning Rentesats Bomsats Kostnad Årlig Trafikkavvisning Nedbetalingstid prisvekst utover beregnet avvisning Basis 5,5 / 6,5 % 26 kr 100 % 2,00 % 0,00 % 15 år Pessimistisk 6,5 / 6,5 % 26 kr 114,5% 2,00 % -2,00 % 20 år Optimistisk 3,0 / 6,5 % 26 kr 100 % 2,00 % 2,00 % 12 år Optimistisk 3,0 / 6,5 % 21 kr 100 % 2,00 % 2,00 % 15 år Følgende basisforutsetninger er ellers lagt til grunn for finansieringsplanen (2018-kr): Lånerente: 5,5 pst. de første 10 åra, deretter 6,5 pst. Innskuddsrente: 2,0 pst. Årlig prisvekst og takstøkning: 2,0 pst. Årlige innkrevings- og driftskostnader: 47,4 mill. kr. 90 pst. av kjøretøy i takstgruppe 1 har brikkeavtale. Kjøretøy i takstgruppe 2 betaler dobbel takst av takstgruppe 1 55

56 18 Med disse forutsetningene er brutto bompengeinntekter beregnet til om lag 16,6 mrd kr. Av dette er om lag 10,6 mrd. kr forutsatt å dekke deler av investeringskostnadene, om lag 5,3 mrd. kr til å dekke finansieringskostnader og om lag 710 mill. kr til å dekke innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompenge-selskapet. Det er beregnet et pessimistisk alternativ med følgende endrede forutsetninger: Kostnadsøkning på 14,5 pst. Dette tilsvarer økningen fra styringsramme til kostnadsramme fra Anslag-prosessen høsten Lånerente 6,5 pst. for hele perioden. Årlig trafikkvekst redusert til 0 pst. fra Ytterligere 2 pst. reduksjon i trafikkgrunnlaget pga. bompenger (trafikkavvisningen øker fra 15 til 17 pst.). Med disse forutsetningene er bompengeperioden beregnet til 20 år, det vil si en økning på 5 år sammenlignet med basisalternativet. Dette viser at prosjektet er robust i forhold til endring i forutsetningene. Det er også regnet på et optimistisk alternativ med følgende endrede forutsetninger: Avvisningseffekten av bompenger reduseres med 2 pst. (fra 15 til 13 pst.). Lånerenten reduseres fra 5,5 pst. til 3 pst. de ti første årene med låneopptak (effektiv lånerente inkl. sikring var for alle bompengeselskaper i Norge i 2015 på 3,09 pst.). Med disse forutsetningene er det beregnet at bompengeperioden reduseres med 3 år. Alternativt kan taksten for takstgruppe 1 reduseres til om lag 21 kr og taksten for takstgruppe 2 til om lag 42 kr. Vurderinger av takstnivå på sidevegene Statens vegvesen har gjort beregninger med halv bomtakst på Griniveien og Bærumsveien, dvs. en takst på 13 kr for takstgruppe 1. Summen av trafikk gjennom alle bomstasjonene øker med om lag 4 % som følge av halvert takst i Bærumsveien og Griniveien. Overføringen av trafikk til Bærumsveien og Griniveien medfører om lag 12 % lavere inntekter fra bomstasjonene i hele prosjektet for en gjennomsnittlig dag i år For å opprettholde inntektene er det derfor isolert lagt til grunn at takstene må oppjusteres med om lag 14 % for å kompensere for inntektsbortfallet. En slik økning i takstene må forvente å redusere trafikken med om lag 3-5 %. Samlet vil derfor takstene trolig måtte økes med om lag 18 % for å opprettholde samme samlede inntekt dersom trafikken på Bærumsveien og Griniveien skal betale halv takst. På denne bakgrunn vil Statens vegvesen ikke anbefale halv takst på disse sidevegene. 56

57 19 6. GARANTIER I forbindelse med behandlingen av Prop. 86 S ( ) gikk et flertall i Stortingets transport- og kommunikasjonskomite inn for at prosjektet legges til det regionale bompengeselskapet Vegfinans E18 AS. Prosjektets gjeld vil være sikret med fylkeskommunal garanti, avgitt av Akershus fylkeskommune. Vedtak om fylkeskommunal garanti må foreligge før saken legges fram for Stortinget, da dette skal omtales i bompengeproposisjonen. Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av gjennomsnittstaksten med inntil 20 % ut over prisstigningen, og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. Lånegaranti må ta høyde for ugunstig utvikling i forutsetningene for bompengefinansieringen. Dvs. at en beregning av maksimal lånegjeld vil være basert på pessimistiske forutsetninger om trafikkutvikling, kostnadsutvikling mv. Maksimal lånegjeld (pessimistisk alternativ) er i dag beregnet til om lag 14,40 mrd. kr. Garantistene krever i tillegg at garantibeløpet tar høyde for ytterligere 10 pst. til å dekke omkostninger. Dette gir en beregnet garantiramme på om lag 15,84 mrd. kr. Garantier skal godkjennes av Kommunal- og moderniseringsdepartementet. 7. FORSLAG TIL VEDTAK LOKALPOLITISK BEHANDLING Statens vegvesen har på bakgrunn av dette notatet utarbeidet etterfølgende forslag til kommunale og fylkeskommunale vedtak. Det er ønskelig med likelydende vedtak i Akershus fylkeskommune og Bærum kommune. I tillegg er det ønskelig at Akershus fylkeskommune som garantist også vedtar punkt 7 og 8 i forslag til vedtak. Forslag til vedtak: 1. Utbyggingen av E18 Lysaker-Ramstadsletta i Bærum kommune delfinansieres med bompenger i henhold til foreslått saksframlegg fra Statens vegvesen. 2. Det legges til grunn at utbyggingen skjer i 2019/ Det legges til grunn 15 års etterskuddsinnkreving i begge retninger i automatiske bomstasjoner som vist på kart i dette notatet. 57

58 20 4. Ved åpningen av Lysaker-Ramstadsletta forutsettes det at den gjennomsnittlige taksten blir omlag 23 kr (2018-kr). Dette tilsvarer om lag: kroner for i kjøretøy i takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg og kjøretøy i kjøretøygruppe M1). Kjøretøy i takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med kg med unntak av kjøretøy i kjøretøygruppe M1) betaler to ganger taksten for lette kjøretøy. Bompengetakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen. Bompengeordningen baseres på et rabattsystem som innebærer at alle trafikanter i takstgruppe 1 med gyldig elektronisk brikke får 20 pst. rabatt. 5. Skulle det vise seg at økonomien i prosjektet blir vesentlig gunstigere enn det som det er lagt til grunn i Statens vegvesen sin finansieringsanalyse, forutsettes det at takstene ved oppstart av innkrevingen for E18 Lysaker-Ramstadsletta kan settes lavere enn de som er beregnet i finansieringsanalysen. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. 6. Det gis tilslutning til at anlegget på strekningen kan startes opp, basert på Statens vegvesens anbefalte finansieringsopplegg, så snart Stortingets tilslutning til den foreslåtte bompengeordningen foreligger. Tillegg for fylkeskommunen: 7. Akershus fylkeskommune gir et ansvarlig lån til bompengeselskapet på kr. Beløpet skal benyttes av selskapet til innbetaling av aksjekapital og kostnader i forbindelse med stiftelse av prosjektselskapet som et heleid datterselskap. Det kan beregnes rente på lånet med inntil 80 pst av Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks, regnet fra utbetaling av lånet til måneden før prosjektselskapets vedtak om tilbakebetaling av aksjekapitalen eller oppløsning av selskapet, jf. Bompengeavtalens punkt 8 tredje ledd, jf. punkt 7 tredje setning. 8. Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets godkjenning, garanterer Akershus fylkeskommune ved selvskyldnerkausjon for bompengeselskapet sin gjeld, med pant i bompengeselskapets rettighet til å innkreve bompenger. Det samlede garantibeløpet (som tilsvarer bompengeselskapets maksimale gjeld beregnet ut fra pessimistiske forutsetninger) begrenses oppad til 14,40 mrd kr med tillegg av 10 pst av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 15 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir, inkludert byggeperioden på inntil 7 år, på inntil 29 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. 58

59 21 Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst ut over prisstigningen, og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. Garantien gjelder inntil bompengeselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av låne. Det forutsettes at garantien blir sikret 1. prioritet i retten til å kreve inn bompenger. 8. VIDERE PROSESS Foreliggende forslag om delvis bompengefinansiering av E18 Lysaker-Ramstadsletta sendes til behandling i Bærum kommune. I tillegg sendes den til de indirekte berørte kommunene Oslo, Asker, Lier og Røyken for uttalelse, samt Buskerud fylkeskommune. Avhengig av utfallet av den kommunale behandlingen blir saken deretter gjenstand for fylkeskommunal behandling i Akershus. Dersom kommunen og fylkeskommunen gir sin tilslutning til forslaget, eventuelt med justeringer, oversendes saken til Vegdirektoratet som forbereder den for Samferdselsdepartementet. Etter at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2), fremmer departementet saken for Stortinget gjennom en stortingsproposisjon. Basert på vedtak om bompengeordningen i Stortinget utarbeides prosjekt- og finansieringsavtale mellom Vegdirektoratet og prosjektselskapet. 59

60 22 Vedlegg 1 Samlede bompengekostnader for bilistene etter type kjøretøy på strekningen Sandvika-Oslo sentrum I tabellene 1-3 er det forutsatt 40 %-andel nullutslippskjøretøy med fullt fritak. Tabellene viser hva som tilkommer Oslopakke 3 og hva som tilkommer E18 Lysaker - Ramstadsletta. Tabellene er vist for hhv. lette diesel-kjøretøy, lette bensin-kjøretøy og lette nullutslippskjøretøy. I tabellene 4-6 er det forutsatt 40 %-andel nullutslippskjøretøy som betaler 50 % av full takst. Bompenger Relasjon Passering Kjt E18 Lysaker - Ramstadsletta Oslopakke 3 Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Diesel 45, ,4 Utenom rush Diesel 45, ,4 Oslo sentrum - > Sandvika I rush Diesel 45, ,4 Utenom rush Diesel 45, ,4 Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Diesel 90, ,8 Utenom rush Diesel 90, ,8 Tabell 1. Lette dieselkjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med fullt fritak. Bompenger Relasjon Passering Kjt E18 Lysaker - Ramstadsletta Oslopakke 3 Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Bensin 45, ,4 Utenom rush Bensin 45, ,4 Oslo sentrum - > Sandvika I rush Bensin 45, ,4 Utenom rush Bensin 45, ,4 Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Bensin 90, ,8 Utenom rush Bensin 90, ,8 Tabell 2. Lette bensinkjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med fullt fritak. Bompenger Relasjon Passering Kjt E18 Lysaker - Ramstadsletta Oslopakke 3 Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Null-utslipp 0, Utenom rush Null-utslipp 0, Oslo sentrum - > Sandvika I rush Null-utslipp 0, Utenom rush Null-utslipp 0, Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Null-utslipp Utenom rush Null-utslipp Tabell 3. Lette nullutslippskjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med fullt fritak. 60

61 23 Bompenger E18 Lysaker - Oslopakke 3 Relasjon Passering Kjt Ramstadsletta Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Diesel 35, ,7 Utenom rush Diesel 35, ,7 Oslo sentrum - > Sandvika I rush Diesel 35, ,7 Utenom rush Diesel 35, ,7 Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Diesel 71, ,4 Utenom rush Diesel 71, ,4 Tabell 4. Lette dieselkjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med 50% takst av fullpris. Bompenger E18 Lysaker - Oslopakke 3 Relasjon Passering Kjt Ramstadsletta Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Bensin 35, ,7 Utenom rush Bensin 35, ,7 Oslo sentrum - > Sandvika I rush Bensin 35, ,7 Utenom rush Bensin 35, ,7 Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Bensin 71, ,4 Utenom rush Bensin 71, ,4 Tabell 5. Lette bensinkjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med 50% takst av fullpris. Bompenger E18 Lysaker - Oslopakke 3 Relasjon Passering Kjt Ramstadsletta Bygrensa Oslo SUM Sandvika - > Oslo sentrum I rush Null-utslipp 13, Utenom rush Null-utslipp 13, Oslo sentrum - > Sandvika I rush Null-utslipp 13, Utenom rush Null-utslipp 13, Sandvika < - > Oslo sentrum I rush Null-utslipp Utenom rush Null-utslipp Tabell 6. Lette nullutslippskjøretøy med 100 % takst (2018 kr-nivå) forutsatt 40% nullutslippskjøretøy med 50% takst av fullpris. 61

62 24 Vedlegg 2 Detaljert plassering av bomstasjoner Figur 1 To alternative plassering av toveis bomstasjoner på E18 ved Lysaker nær Oksenøyveien busstopp. Figur 2 Plassering av toveis bomstasjon ved fylkesveien på Fornebu i nærheten ved Stabekklokket 62

63 25 Figur 3 -Plassering toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren og eksisterende bomstasjoner for Oslo-pakke 3 på Bærumsveien Figur 4 -Plassering toveis bomstasjoner for E18 Vestkorridoren på Griniveien og Fossumveien og eksisterende bomstasjoner for Oslo-pakke 3 63

64 Statens vegvesen Region øst Strategi-, veg- og transportavdelingen Postboks 1010 Nordre Ål 2605 LILLEHAMMER Tlf: (+47) vegvesen.no Trygt 64 fram sammen

65 BÆRUM KOMMUNE RÅDMANNEN Dato: Saksbehandler: Saksansvarlig: Arkivkode: Bilag nr: Arkivsak ID: 18/21357 J.post ID: 18/ Møtedato Politisk saksnr. Øyvind Brandt Arthur Wøhni Behandlingsutvalg Hovedutvalg for miljø, idrett og kultur Formannskapet Kommunestyret Bompengefinansiering av prosjekt E18 Vestkorridoren, etappe 1 Lysaker Ramstadsletta Rådmannens forslag til vedtak: 1. Utbyggingen av E18 Lysaker-Ramstadsletta i Bærum kommune delfinansieres med bompenger i henhold til bompengeutredning fra Statens vegvesen. 2. Det legges til grunn at utbyggingen skjer i 2019/ Det legges til grunn 15 års etterskuddsinnkreving i begge retninger i automatiske bomstasjoner i tråd med bompengeutredningen fra Statens vegvesen. Ved åpningen av Lysaker-Ramstadsletta forutsettes den gjennomsnittlige taksten å bli 2227 kr (2018-kr). Faktisk takst for lette kjøretøy avhenger i stor grad av andel elbiler og om elbiler betaler bompenger. Kjøretøy i takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med kg med unntak av kjøretøy i kjøretøygruppe M1) betaler to ganger taksten for lette kjøretøy. Bompengetakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen. Bompengeordningen baseres på et rabattsystem som innebærer at alle trafikanter i takstgruppe 1 med gyldig elektronisk brikke får 20 pst. rabatt. 4. Skulle det vise seg at økonomien i prosjektet blir vesentlig gunstigere enn det som er lagt til grunn i Statens vegvesen sin finansieringsanalyse, forutsettes det at takstene ved oppstart av innkrevingen for E18 Lysaker-Ramstadsletta kan settes lavere enn de som er beregnet i finansieringsanalysen. 5. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. 6. Det gis tilslutning til at anlegget på strekningen kan startes opp, basert på Statens vegvesens anbefalte finansieringsopplegg, så snart Stortingets tilslutning til den foreslåtte bompengeordningen foreligger. 7. Det forutsettes at det finnes løsninger som gjør det mulig å kjøre fra Fossum i retning Sandvika uten å bli belastet bompenger. 65

66 2 SAKEN I KORTE TREKK Samferdselsprosjektet E18 Lysaker- Ramstadsletta er under forberedelse hos Statens vegvesen. Planlagt byggestart er anslått til Prosjektet er forutsatt finansiert med statlige midler og bompenger. Stortinget skal vedta bompengefinansiering som egen sak og forutsetter at det er lokal enighet om bompengefinansiering. Dette innebærer at både Bærum kommune og Akershus fylkeskommune konkret vedtar Statens vegvesens forslag til bompengeopplegg. Samferdselsdepartementet vil starte forberedelse av stortingsbehandling basert på den lokale behandlingen av bompengeforslaget. Dette fordrer at Bærum kommune og Akershus fylkeskommune så langt som mulig fatter samsvarende vedtak. Akershus fylkeskommune må i tillegg gjøre vedtak om økonomiske garantier. Denne saken redegjør for bompengeforslaget og foreslår vedtak. Akershus fylkeskommune vil behandle saken på grunnlag av Bærums vedtak. I tillegg sendes den til de indirekte berørte kommunene Oslo, Asker, Lier og Røyken for uttalelse, samt Buskerud fylkeskommune. Statens vegvesen Region øst har utarbeidet et forslag til bompengeutredning for delvis bompengefinansiering av strekningen E18 Lysaker-Ramstadsletta, som første etappe av den planlagte utbyggingen av E18 på strekningen Lysaker Drengsrud i Akershus. Forslaget følger som vedlegg til saken. Det foreslås et nytt bomsnitt langs Oslo grense like vest for dagens bomsnitt, men ikke samlokalisert med Oslopakke 3 bommene. Bomstasjonene skal først settes opp når ny E18 er bygget dvs rundt Det legges opp til en gjennomsnittlig bomtakst på ca kr (2018kr) for personbil med to-veis innkreving (begge retninger). De faktiske takstene for ulike typer kjøretøy avhenger blant annet av en rekke parametere, blant annet forutsetninger om betaling for utslippsfrie kjøretøy. I del 2 av saken redegjøres det for ulike alternativer. For bilistene vil det være det samlede nivået på bompenger for Oslopakke 3 med både bygrensen og Osloringen, og den nye E18-bommen, som er avgjørende. Som en illustrasjon anslås det at samlet bompengebetaling for strekningen Sandvika - Oslo sentrum og tilbake til Sandvika, for en bensin personbil, kan utgjøre kr utenom rushtid. Her er det tatt hensyn til 20 prosent brikkerabatt og forutsatt 40 prosent andel nullutslippsbiler som betaler halv takst. Stortinget har vedtatt at utslippsfrie biler kan betale maksimalt 50 prosent, men at dette vedtas lokalt. Dersom andelen utslippsfrie biler blir høyere enn 40 prosent, eller de skal betale mindre enn 50 prosent, blir takst for bensin og dieselkjøretøy høyere. Endelig takst- og rabattsystem skal legges fram for lokalpolitisk behandling i god tid før innkrevingen tar til. Bompengefinansiering av E18 bygger på prinsippet om at de som har nytte av ny vei, skal bidra til finansiering av veien. Bomstasjoner bare på ny E18 vil medføre store muligheter for trafikklekkasje til parallelle veier og sideveier for å unngå bompengebetaling. Disse lekkasjemulighetene har blitt avdekket gjennom trafikkberegninger og det anses nødvendig å plassere supplerende bomstasjoner på sideveier og parallelle veier for å unngå uakseptabel lekkasje og uønskede konsekvenser for trafikksikkerhet, fremkommelighet og lokalmiljø i området. Statens vegvesen foreslår følgende plassering av bomstasjonene: På ny E18, nær Oksenøyveien busstopp. På ny fylkesvei mellom Gjønnestunnelen og Fornebu plassert oppe på Stabekklokket. 66

67 3 På Professor Kohts vei mellom krysset med Gamle Drammens vei og Tjernsmyr busstopp. På Vollsveien mellom kryss med Nordraaks vei og kryss med Solliveien. På Bærumsveien mellom Lysakerelva og kryss med Vollsveien. På Griniveien mellom kryss med Fossumveien og Vollsveien. På Fossumveien. Når det gjelder forslag om mulig bomstasjon på Fossumveien forutsetter både Akershus fylkeskommune og rådmannen at det vil være mulig å finne alternative løsninger som gjør det mulig å kjøre fra Fossum i retning Sandvika uten å bli belastet bompenger. Det er vurdert bomsnitt knyttet til Gjønnestunnelen, men det ville medføre stor trafikklekkasje over på lokalveinettet. Den positive effekten av Gjønnestunnelen for lokalmiljøet i Østre Bærum ville dermed blitt vesentlig mindre. Statens vegvesen foreslår derfor ikke bomsnitt knyttet til Gjønnestunnelen. Videre prosess Basert på den lokale behandlingen av bompengeforslaget vil Statens vegvesen oversende saken til Vegdirektoratet som forbereder den for Samferdselsdepartementet. Ekstern kvalitetssikring (KS2) vil mellom annet omfatte kostnadsoverslaget og finansieringsopplegget. Erfaringer tilsier at prosessen fra lokale vedtak til ferdig KS2 sjelden går raskere enn 6-9 måneder. Deretter fremmer Samferdselsdepartementet sak for Stortinget gjennom en stortingsproposisjon. Basert på vedtak om bompengeordningen i Stortinget utarbeides prosjekt- og finansieringsavtale mellom Vegdirektoratet og prosjektselskapet. Statens vegvesen har tidligere anslått anleggsstart på prosjektet i 2019/2020. Endelig oppstartstidspunkt er også avhengig av at det er stilt tilstrekkelige midler til disposisjon til grunnerverv og avtale med Bane Nor om sportilgang ved Høvik." I slike saker er det ikke lagt opp til en egen lokal høring forut for at kommunen skal avgi uttalelse. Det er Stortinget som fatter endelig vedtak. Bakgrunn Første bompengeinnkreving gjennom Oslopakkene ble igangsatt i Flere utbyggingstiltak i Bærum er finansiert gjennom Oslopakkene slik som Granfosstunnellen, E16, Kolsåsbanen, Bekkestutunnellen m.fl. I 2008 ble nytt bomsnitt etablert på bygrensen mellom Bærum og Oslo (Bærumssnittet) for bl.a. å starte egenfinansiering av utbygging av Vestkorridoren gjennom Bærum. I Nasjonal transportplan er det oppgitt kostnadsoverslag for E18 Lysaker Strand og E18 Strand -Ramstadsletta Slependen. I Statens vegvesens handlingsprogram (2029) er kostnadsoverslagene korrigert som følge av at strekningen Strand Ramstadsletta skal inngå i første etappe. Med den nye inndelingen ble det lagt til grunn et kostnadsoverslag for E19 Lysaker Strand - Ramstadsletta på mill kr. Siste kostnadsoverslag utført av Statens vegvesen for strekningen er på mill kr. Behovet for bompenger er gitt av følgende finansieringsplan: Etappe 1 Investeringsbehov mill kr 67

68 4 Statlig bevilgning Bidrag O3 Behov bompenger mill kr 30 mill kr mill kr Bompengeandelen utgjør 75 %. I den reviderte avtalen om Oslopakke 3 av 5. juni 2016, er det forutsatt at Oslopakke 3 skal bidra med om lag 2 mrd. kr (2016 kr-nivå) til E18 Vestkorridoren. Til første etappe bidrar Oslopakke 3 kun med 30 mill kr. Hovedtyngden av O3 bidragene kommer til senere etapper. Dette er mye begrunnet av hensyn til likviditetsprofilen til Oslopakke 3. Tidligere behandling Kommunedelplan for E18 gjennom Bærum godkjent juni 2014 Prinsippvedtak delvis bompengefinansiering Bærum kommune KST-060/ Reguleringsplan E18 Lysaker Ramstadsletta med tverrforbindelsen Gjønnes- Fornebu. Vedtak i Bærum kommune Reguleringsplan endelig stadfestet av Kommunal- og moderniseringsdepartementet fattet (avgjørelse i innsigelsessak). Rådmannens vurdering Gjennom kommunestyrets behandling av prinsippsak om delvis bompengefinansiering i 2014 har kommunen akseptert prinsippet om brukerbetaling av E18 i vestkorridoren. Dette ligger som en forutsetning for at ny E 18 skal kunne realiseres. Den samlede bombelastning for både personbilister og nyttetrafikk er høy, under gitte forutsetninger kr t/r Sandvika Oslo sentrum for en personbil, samlet for Oslopakke 3 og den nye bommen. Denne belastningen bør søkes redusert. Rådmannen vil peke på at beregningene bygger på relativt høye rentesanslag fra 5,5 % rente til 6,5 %. Når endelig takstregime skal fastsettes bør et mer realistisk renteanslag benyttes. Rådmannen vurderer at primært burde E18-bomsnitt vært koordinert og samlokalisert med dagens Oslopakke 3 snitt. Dette ville gi en enklere og mer enhetlig plassering, som allerede er innarbeidet og som i liten grad har medført utilsiktede tilpasningskjøringer. At E18 bommene skal plasseres vest for O3-bommene, gjør at det må etableres bomsnitt på sideveien i Vollsveien og Prof.Kohts vei, og i utgangspunktet på Fossumveien. Dette gir en utilsiktet og meget uheldig deling av nærområder og bør unngås så langt som mulig. Hvis ikke sambruk med O3-bommene er mulig, bør det vurderes om O3 installasjonene kan flyttes over på Oslo-siden av grensen. Vestre Lenke fra E18 og til Fornebu er viktig for å fordele trafikk inn og ut av Fornebu, og er en forutsetning for økt utbygging på Fornebu. Eget bomsnitt knyttet til inn/utkjøring fra Fornebu kan aksepteres utfra at Vestre Lenke er en del av E18 anlegget. Vedlegg: Oversendelse av bompengeutredning til lokalpolitisk behandling - E Vestkorridore - etappe 1 Lysaker-Ramstadsletta (L)( ) Bompengeutredning E18 Lysaker-Ramstadsletta (L)( )

69 5 DEL 2 MER OM SAKEN: Beskrivelse av prosjektet Prosjektet E18 Vestkorridoren omfatter E18 mellom Lysaker på grensen til Oslo og Drengsrud i Asker kommune. Prosjektet er inndelt i følgende tre parseller: Lysaker Ramstadsletta (ca. 4,3 km) Mellom Fornebukrysset (Ring 3) og Ramstadsletta vil det bygges tre gjennomgående kjørefelt i begge retninger. Ved Stabekk vil nye E18 gå under lokk, mens det blir tunnel forbi Høvik. Dagens E18 forbi Høvik vil bygges om til lokalveg. I denne parsellen inngår også ny diagonal mellom Gjønnes og E18 (Gjønnestunnelen) og ny forbindelse til Fornebu. Kostnad ca 14,15 mrd (2018kr). Bygges Vedlagte notat beskriver E18 utbyggingen noe mer detaljert. Utbyggingen forholder seg til den reguleringsplanen som kommunestyret vedtok Ramstadsletta Slependen (ca. 5 km) Bilvegen vil bestå av tre gjennomgående kjørefelt i retning fra Oslo til Slependkrysset, mens det i retning mot Oslo vil være en kombinasjon av to og tre felt. En stor del av denne strekningen vil gå i tunnel. Kostnad ca 8,3 mrd. Prioritert oppstart siste del av NTPperioden Slependen Drengsrud (ca. 8, 3 km) Bilvegen vil bestå av tre gjennomgående kjørefelt i begge retninger på denne strekningen. I tillegg inkluderer alle parsellene bygging av sykkelveger og en gjennomgående busstrasé som går fra Lysaker kollektivknutepunkt til nye Asker terminal. Kostnadsoverslag ca 15,5 mrd. Prioritert med midler til forberedende arbeider i siste NTP-perioden (24-29) Det vil bli etablert bomstasjoner i 3 omganger som tidsmessig vil komme når hver av etappene er ferdig. Det blir derfor 3 bomsnitt som etableres «etterskuddsvis». Figuren under viser foreløpige vurdering av samlede bomsnitt: Lysaker kollektivknutepunkt Kollektivknutepunktet vil bli planlagt i en egen reguleringsplan og er i tidlig reguleringsfase. 69

70 6 Reguleringsplan forventes vedtatt sommeren 2019, og tidligst forventet byggestart er satt til Hovedformålet med kollektivterminalen er å ivareta en sammenkobling av all kollektivtrafikk på Lysaker. Det skal legges til rette for et kapasitetssterkt kollektivknutepunkt med holdeplasser for både øst- og vestgående busser, muligheter for busser til å snu på Lysaker og arealer hvor busser skal stå for å komme i rute (regulere). Brukerbetaling Bygging av ny E18 forutsetter stor grad av brukerbetaling gjennom bompengebetaling. Innføring av bompengefinansiering fordrer behandling og samtykke i de berørte kommuner og fylkeskommuner (lokal enighet) før Stortinget vedtar en samlet finansieringspakke som forutsetning for vedtak om oppstart. Staten legger opp til at sammenhengende utbygging over lengre avstander bør deles opp i mindre delstrekninger med eget bomsnitt. Innkrevingen starter opp samtidig med at vegstrekningen åpnes for trafikk, og innkrevingsperioden er like lang i alle punktene (dvs 15 år). Denne ordningen vil sikre stor grad av samsvar mellom betaling og nytte. Dette tilsier at det plasseres en toveis bomstasjon (betaling i begge retninger) på hver av utbyggingsetappene av ny E18. Kommunestyret behandlet prinsippvedtak delvis bompengefinansiering Bærum kommune (KST060/14) den og vedtok: 1. Bærum kommune gir sin prinsipielle tilslutning til at det kan arbeides videre med delvis bompengefinansiering av E18 Vestkorridoren med utgangspunkt i utredningen «Finansiering av E18 Vestkorridoren» datert fra Statens vegvesen. 2. Bomstasjonene må plasseres slik at områder som henger sammen (skolekretser, tilhørende servicefunksjoner, osv.) ikke deles av et bomsnitt. Bomstasjonene må dessuten ikke føre til at trafikantene velger «gratis» reiseruter som gir uønsket gjennomkjøring på boligveier, forbi skoler og andre trafikkømfintlige områder. 3. E18 er en av de viktigste nasjonale og regionale veiene, og har i et halvt århundre vært en stor miljøbelastning for Bærum. Det er derfor rimelig å forvente en vesentlig høyere finansieringsandel enn 20 % fra Statens side. Hovedtrekkene i bompengeordningen er som følger: Nytt E18 bomsnitt på E18 (Lysaker), Vestre lenke (ny atkomst Fornebu), Prof. Kohts vei og Vollsveien. Innkreving ved passering begge veier med en gjennomsnittstakst på om lag 26 kr (2018 kr) for lette kjøretøy uten rabatter. På Bærumsveien og Griniveien vil det også innføres innkreving ved passering begge veier med en gjennomsnittstakst på om lag 26 kr (2018 kr). Takst for tunge kjøretøy er forutsatt det doble av takst for lette kjøretøy. Betalingsregime for nullutslippkjøretøy avklares senere, men det er gjort beregninger for ulike betalingsnivå. Plassering av bomstasjoner Bompengefinansiering av E18 bygger på prinsippet om at de som har nytte av ny vei, skal bidra til finansiering av veien. Bommene er automatiske brikke/skiltavlesere som henger over veien. For å hindre uønsket trafikk som følge av «gratiskjøring» må det også settes opp bommer på alternative kjøreruter. 70

71 7 Plassering av de ulike innkrevningspunkt framgår av figurene under. For Lysakersnittet viser figuren nærmere plassering av bommene. Rådmannen vurderer det i utgangspunktet som uheldig at E18 bommen er trukket så langt vest at det må etableres bom også i Proff.Kohts vei og i Vollsveien for å hindre «gratiskjøring». Bommen i Vollsveien og Prof.Kohtsvei vil i noen grad dele lokalsamfunn slik at «intern»-kjøring blir hindret. Dette kan unngås ved å flytte bommen i Prof. Kohtsvei nærmere Lysakerlokket, eksempelvis på rettstrekningen før rundkjøringen, alternativt på broen over Granfosslinjen. Utfra prinsippet om de som har nytte av veien skal bidra, vil det også bli bominnkreving på E18/Vestre lenke, dvs inn og utkjøring fra Fornebu/Snarøya, til/fra E18 vestover (Sandvika mm) og mot Gjønnes/Bekkestua. Trafikk til/fra Fornebu mot Oslo under Teleplanlokket blir ikke del av E18 bomregime, da de i liten grad bruker ny E18. Det kan reises spørsmål om også Oslorettet trafikk fra Fornebu via teleplanlokket, burde innlemmes i E18 bomordningen ettersom all øvrig trafikk fra Bærum over Oslo grense blir omfattet av E18 bommene. Bilister til/fra Fornebu i retning vest og nord vil i stor grad benytte det nye veianlegget, enten selve E18 eller Gjønnestunellen. Det kan derfor anføres at det er naturlig at de bidrar. Bomsnitt på Vestre lenke medfører dog at Fornebu/Snarøyaområde blir det eneste større lokalsamfunn som må gjennom bomsystemet for å reise til øvrige deler av egen kommune. En evt flytting av E18- bomsnittet til O3 snittet vil medføre at også Oslorettet Fornebutrafikk måtte betale for E18, mens vestlig trafikk kunne slippe. Dette vil hindre «deling» av kommunen, men medfører økt betalingsbyrde for Oslo-rettet trafikk som i liten grad benytter ny E18. Det kan anføres at Fornebu vil ha på plass metrotilbud omtrent samtidig med ny E18. 71

72 8 På Griniveien vil E18 bomplassering så langt vest medføre behov for også å bomme Fossumveien. Dette vil medføre at både beboere på Fossum, og bæringer som skal til idretts og utfartsområdene bak bommen, må betale begge veier når de skal til sitt lokalsenter i Bærum. Videre vil det oppstå unødvendig kjøring langs Ankerveien for å unngå bommen. Ankerveien er et av 12 spesielle kulturvernområder i Bærum, og det er ikke ønskelig å flytte trafikken fra Fossumveien til Ankerveien. Slik bomsnittet foreløpig ligger må man kjøre gjennom to bommer for å komme fra Bærumsiden til Fossum, dersom man ikke kjører Listuveien/Ankerveien. For å unngå dette bør bomsnittet flyttes mot Oslo-grensen, slik at det kun er behov for bom på Griniveien. Det forutsettes at det finnes løsninger som gjør det mulig å kjøre fra Fossum i retning Sandvika uten å bli belastet bompenger. Statens vegvesen gir en åpning om at plasseringen kan bli endret (sitat fra vedlegg til saken): «De nye bomstasjonene vil bli plassert så nært som mulig eksisterende Oslopakke 3-bommer. Med dagens teknologi er minimum anbefalt avstand mellom to bomsnitt på 50 m (2,6 sek kjøretid). På grunn av denne teknologiske begrensningen må det plasseres en bomstasjon både på Griniveien og Fossumveien. For å redusere avstanden mellom bomstasjonene er det behov for teknologisk utvikling, og Statens vegvesen vil arbeide for dette i perioden fram til montering av bommene slik at bomstasjonen på Griniveien kan plasseres øst for krysset ved Fossumveien, og bomstasjonen i Fossumveien kan bli overflødig.» På Bærumsveien ved Jar er det plass mellom dagens O3 bom og nytt E18 bom, uten å måtte utvide snittet til sideveiene. Her vil det ikke oppstå særskilte problemer knyttet til to parallelle bomsnitt 72

73 9 Forholdet til Oslopakke 3 bommene: I alle bomsnittene på Oslos grense legger Statens vegvesen til grunn at det etableres separate bomsnitt for E18 Vestkorridoren i Bærum i tillegg til bomstasjonene som eies og driftes av Oslopakke 3 v/fjellinjen. Dette gjelder også for Bærumsveien og Griniveien. Dette skyldes i hovedsak at dagens prosjekt- og finansieringsavtale mellom Fjellinjen og Vegdirektoratet regulerer retten til å kreve inn bompenger på vegne av et prosjekt. Fjellinjen har ikke en slik rett for Vestkorridoren. Avtaleverket er ikke bygget opp med tanke på delt ansvar med hensyn på finansiering, garantier og ansvar i et bompengeprosjekt. Videre gjør følgende forhold det krevende for to parter å operere i ett felles bomsnitt: Håndtering av ulike takst- og rabattsystem i Oslopakke 3 og Vestkorridoren. Endringer i satser, driftsstans, tap på passering, tidspunkter for endringer med mer. Ansvarsdeling og muligheter for endringer i det enkelte prosjekt. Ansvarsforholdet for overvåkning og drift. Det er ikke forutsatt bomsnitt på ny tverrforbindelse i tunnel mellom dagens E18 og Gjønnes/Bekkestua (Bærumsdiagonalen). Bakgrunnen for dette er at trafikkberegningene viser at plassering av et bomsnitt på Bærumsdiagonalen vil føre til betydelig lekkasje til sideveinettet i Bærum, spesielt gamle Ringeriksvei, og lite trafikk på Bærumsdiagonalen Takstvurdering Statens vegvesen anbefaler at det legges til grunn en beregningsteknisk rente på 5,5 % de første 10 årene med låneopptak og deretter 6,5 % for dette prosjektet, forutsatt at garantisten, Akershus fylkeskommune, aksepterer dette. De gitte beregningsforutsetningene gir en nødvendig gjennomsnittstakst for personbiler uten rabatt på mellom kr. Statens vegvesen anbefaler videre at det lokalt gjøres vedtak om at dersom økonomien i prosjektet utvikler seg gunstigere enn det som ligger til grunn i finansieringsanalysen, forutsettes det at takstene ved oppstart av innkrevingen for etappe 1, kan settes lavere enn de som er beregnet med lånerente 5,5 og 6,5 %. Det er lagt til grunn dobbel takst for tunge kjøretøyer i tråd med praksis fra tilsvarende prosjekt. 73

74 10 Virkningene for trafikkmengden av ulike takstregimer er vurdert av Statens vegvesen. I utgangspunktet vil trafikken øke med ca. 12 % i forhold til situasjon før , dersom ny E18 Lysaker Ramstadsletta ikke etableres. Dersom E18 Lysaker - Ramstadsletta etableres og 75 % finansieres med en nedbetalingstid på 15 år, blir totalt trafikknivå 99 % i forhold til situasjonen før Når trafikknivået er det samme som dagens nivå innebærer det en vekst i tungbiltransport og øvrig næringstransport, mens privatbiltransporten blir redusert. Dette vil innebære at det nasjonale målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken vil mer enn oppfylles. Trafikken på Griniveien og Bærumsveien reduseres betydelig, mens over Askersnittet påvirkes trafikken lite av prosjektet Med en nedbetalingstid på 20 år vil takstnivået reduseres og totalt trafikknivå anslås til 103 %. Prosjektet har ikke merkbar virkning på trafikken gjennom bomringen rundt Oslo. Statens vegvesen legger til grunn 15 års nedbetalingstid. Statens vegvesen har i sitt saksfremlegg vist til en beregnet grunntakst på kroner for kjøretøy i takstgruppe 1 (lette kjøretøy) ut fra en nødvendig gjennomsnittlig inntekt per passering beregnet til 22,33. Denne taksten tar ikke hensyn til dagens fritak for nullutslippskjøretøy eller andelen nullutslippskjøretøy. Med 20 % nullutslippskjøretøy og fortsatt fritak, vil oppgitte grunntakst på 26 kroner for lette kjøretøy, tilsvare en takst på ca 33 kroner for lette kjøretøy når det tas hensyn til nullutslippskjøretøy. Med høyere andel nullutslippskjøretøy vil taksten for lette kjørtetøy bli høyere, mens innføring av betaling for nullutslippskjøretøy vil gi lavere takst for øvrige lette kjøretøy. Takst lette kjøretøy før det tas hensyn til rabatt for elbil Takst for lette kjøretøy når det tas hensyn til elbil 20% elbilandel 40% elbilandel 20% elbilandel 40% elbilandel Gratis for elbil Halv takst for elbil 26,- 33,- 45,- 29,5 36,- Tabellen viser beregnet takst for lette kjøretøy hver vei i bomstasjonene for E18 Lysaker Ramstadsletta henholdsvis uten hensyn til andel nullutslippskjøretøy og med ulike forutsetninger for betaling for nullutslippskjøretøy. Det gis i tillegg 20 % rabatt for bruk av brikke. Det er i dag et generelt fritak for bompenger for nullutslippskjøretøy. Stortinget vedtok imidlertid i 2017-budsjettet en nasjonal, bindende regel om at nullutslippskjøretøy maksimalt skal betale 50 prosent for ferger, bom og parkering og at det er opp til lokale myndigheter om det skal innføres betaling for nullutslippskjøretøy. Det tas i denne saken ikke stilling til om det skal innføres betaling for nullutslippskjøretøy. Dette vil bli fremmet og behandlet når sak om endelige takster fremmes for politisk behandling. Det er i denne saken en gjennomsnittlig inntekt per passering på om lag 22,33 som det tas aktivt stilling til. For å ta høyde for usikkerhet bør det legges til grunn et spenn i gjennomsnittstaksten, slik at den gjennomsnittlige inntekten per passering bør settes til kroner. Ved utgangen av 2017 utgjorde nullutslippskjøretøy 13,5 % av passeringene i snittene på kommunegrensen til Bærum. Det er ikke urealistisk å forutsette at dette er økt til 40 % i

75 11 Tabellen under viser hva en bomtakst for bensinbil vil kunne bli (i 2018 kr) avhengig av andelen av nullutslippsbiler som får 50 % rabatt og innregnet 20 % brikke-rabatt. Hvis høy andel av nullutslippsbiler, vil gjennomsnittsprisen for alle biler øke. I tabellen er også effekten av Oslopakke 3 takstregime fra april 2019 tatt med. Relasjon Sandvika - > Oslo sentrum Andel nullutslippskjøretøy 0 % nullutslipp 10 % nullutslipp 20 % nullutslipp 40 % nullutslipp Oslo sentrum - > Sandvika 0 % nullutslipp 10 % nullutslipp 20 % nullutslipp 40 % nullutslipp Sandvika < - > Oslo sentrum 0 % nullutslipp 10 % nullutslipp 20 % nullutslipp 40 % nullutslipp Bompenger E18 Lysaker Oslopakke 3 Ramstadsletta Bygrensa Oslo 20,8 16,8 16,8 22,1 16,8 16,8 23,6 16,8 16,8 28,6 16,8 16,8 20,8 0,0 16,8 22,1 0,0 16,8 23,6 0,0 16,8 28,6 0,0 16,8 41,6 16,8 33,6 44,2 16,8 33,6 47,2 16,8 33,6 57,1 16,8 33,6 SUM 54,4 55,7 57,2 62,2 37,6 38,9 40,4 45,4 92,0 94,6 97,6 107,5 Tabell 2. Takst lette bensinkjøretøy utenom rush med 20 % brikkerabatt der nullutslippskjøretøy bidrar med 50% av fullpris (2018 kr-nivå) Oslopakke 3 finansiering E 18 Vestkorridoren var tidligere ett av flere prosjekter som inngikk i Oslopakke 2. I 2012 ble det besluttet at E18 Vestkorridoren skulle finansieres med statlige riksvegmidler, bompengebidrag fra egne bomsnitt på E18 Vestkorridoren og et bompengebidrag fra Oslopakke 3. I vedtaket fikk E18 Vestkorridoren med seg ca 2 mrd kroner som da er Oslopakke 3 bidrag til prosjektet. E18 Vestkorridoren er slik sett delvis med i O3, men hoveddel av finansiering skjer gjennom egne bomregime, samt stalige riksvegmidler. I Revidert avtale for Oslopakke 3 av 5. juni 2016 framkommer det at det er avsatt 2033 mill kr til E18 Vestkorridoren. Beløpet er periodisert over perioden som følger (2016 kr) : 75

76 12 Til finansiering av E18 første etappe er det kun avsatt 30 mill kroner fra Oslopakke 3 dvs kun årsavsetningen for Rådmannen stiller seg noe undrende til at ikke en større andel av O3 midlene blir stilt til rådighet for finansiering av etappe 1, da enten i form av det periodisert bidrag for årene 2023 til 2026 ( ca 300 mill) eller at ca 1/3 bør gå til etappe 1 (ca 675 mil.) 76

77 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 46/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Evaluering av pilotprosjektet med intelligent LED belysning i Trolldalen ved fylkesvei 152 Fugleveien Klommestein Forslag til vedtak Fylkesutvalget tar evalueringen av pilotprosjektet om intelligent veibelysning til orientering. Fylkesutvalget ber om en ny sak om mulighet for hurtigere utskifting av veilysene. Om saken I sak 80/12 ba fylkestinget Statens vegvesen om å utarbeide et pilotprosjekt for intelligent veibelysning. I handlingsprogram for samferdsel for perioden ble det vedtatt at prosjektet skulle tilknyttes bygging av ny gang- og sykkelvei langs fv. 152 Trolldalen i Frogn og Ås kommune, parsell Fugleveien Klommestein. Strekningen på ca. 2 km ble ferdigstilt i Per i dag er det kun to andre steder i tillegg til Trolldalen hvor Statens vegvesen avd. Oslo og Akershus har etablert intelligent veilys, i Jessheim og i Oslo ved Teisenkrysset. Det er videre planlagt ca. 200 lyspunkter på Fv. 156 og ca. 50 lyspunkter på Fv. 30. Saken er en orientering om Statens vegvesens erfaringer fra prosjektet. Bakgrunn Trafikksikkerhet er den viktigste grunnen til at veibelysning settes opp. Dette gjelder spesielt veier hvor det ferdes gående og syklende langs kjørebanen, veier med store trafikkmengder og veier med høy fartsgrense. Akershus fylkeskommune har ansvar for drift og vedlikehold av veilys langs fylkesveinettet, med unntak av noen strekninger hvor veilyset er etablert i kommunal regi og det er mindre enn 3000 i årsdøgntrafikk (vedtak av FT 80/12). Her har kommunen fortsatt ansvar for drift og vedlikehold. Statens vegvesen som veiadministrasjon for fylkeskommunen etablerer og vedlikeholder veilys. 77

78 Erfaring fra pilotprosjekt i Trolldalen Statens vegvesen har vurdert bruk av intelligent LED veilys i Trolldalen i Frogn langs fv. 152 Fugleveien Klommestein. Erfaringene er positive. Det gir energisparing, fleksibilitet og reduserte driftskostnader. I anlegg med intelligent LED belysning har hvert enkelt veilys en styringsenhet som gjør det mulig å kommunisere med hvert enkelt lyspunkt, og derigjennom behandle hvert enkelt lyspunkt individuelt. Denne fleksibiliteten, ved at både hele lysanlegget og hvert enkelt lyspunkt kan dimmes opp og ned, bidrar til at lyset enkelt kan justeres til rett nivå. Vegvesenet har god erfaring med direktestyring av lyspunktene. Generelt viser erfaringer at det er opptil til 50 % årlig sparte energikostnader per lampepunkt ved å skifte fra eksisterende natrium høytrykk til ordinær LED-armaturer. I dette prosjektet ble det benyttet intelligent veilys, og resultatet viser blant annet at ved å kunne dimme automatisk når trafikkmengden er lav, har lysanlegget redusert strømkostnadene med ytterligere 18 %. Veilyspunktene kan også melde tilbake om sin status direkte til driftssystemet til Statens vegvesen, og på den måten redusere antall inspeksjoner, og dermed driftskostnadene med opptil 50 %. Ved at Statens vegvesen får melding umiddelbart, vil feilen kunne rettes med en gang, og risikoen ved mørke veilys reduseres. Med dagens system er man avhengig av at publikum melder om feil og mangler, eller ved inspeksjon. I verste fall kan et anlegg stå mørkt i tre uker som er tiden mellom inspeksjonene. Et lysanlegg med ordinær LED belysning har en forventet levetid på ca. 25 år, og levetiden kan ytterligere forlenges ved at lysanlegget dimmes. Installasjonen av intelligent veilys på denne strekningen antas å være innspart i løpet av 17 år. Statens vegvesens vurdering av utskifting til intelligent veilys Statens vegvesen vurderer at det er ca av ca lampepunkt ved fylkesveinettet hvor det på sikt bør skiftes veilys, og at behovet er varierende. Totalkostnaden for investering i intelligent veilys langs fylkesvegnettet er estimert til å koste om lag 120 mill. kr. Kostnad for investering i ordinært LED veilys anslås til 110 mill. kr. Den store kostnadsfaktoren ved utskifting til intelligent veilys er knyttet til innkjøpet av styringsenhetene. En styringsenhet koster ca kr. Denne prisen vil kunne halveres ved å installere intelligent veilys i stor skala. Nyere versjoner av produktet gjør at det vil bli billigere. Ordinær LED-belysning er standard i dag ved oppgradering av veilys. Statens vegvesen mener det i utgangspunktet er ønskelig med intelligent veilys på alle strekninger. Utfordringen er at dette foreløpig er ny teknologi, og fortsatt i utprøvingsstadiet. For at investeringskostnaden skal lønne seg bør derfor lysanlegget ha minimum 50 lyspunkt. Det vil medføre lavere investeringskostnad per styringsenhet, og mer lønnsomme driftskontrakter. Dette gjelder både nye anlegg og ved oppgradering. I dag byttes det normalt mellom 300 og 500 lampepunkt i året. En hurtigere utskiftning på ytterligere lampepunkt per år forutsetter ledig byggherrekapasitet, og en økt ramme i driftsbudsjettet på mellom kr 3,5 7 millioner. 78

79 Vegvesenet anbefaler en gradvis utskiftning av eksisterende veilys, og at oppgraderingen gjennomføres som ett av flere tiltak i løpende vedlikehold og i arbeidet med å innhente etterslep på veinettet i Akershus. Utskifting og oppgradering anbefales finansiert med tilgjengelige midler over driftsbudsjettet. Statens vegvesen opplyser at det per i dag ikke er annen ny teknologi som vurderes eller blir benyttet. Anbefaling Evalueringen viser at intelligent veilys gir mange positive fordeler, ved blant annet mulighet for en reduksjon i driftskostnader. Fylkesrådmannen mener at det bør ses på muligheten for en raskere utskifting av veilysene enn det som ligger i dagens utskiftingstakt, og hvilke konsekvenser dette vil ha. Det er behov for mer informasjon om standarden på veilysene i fylket, og når/hvor det bør oppgraderes. Saksbehandler: Therese Tuft Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg som ikke følger saken - Rapport fra Statens vegvesen «Evaluering av pilotprosjektet med Smart LED belysning fv. 152 Trolldalen» 79

80 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 47/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Ruter AS -ivaretagelse av personvern i utviklingen av nye mobilitetsløsninger Forslag til vedtak Saken tas til orientering Om saken I fylkesutvalget ble sak 55/ Smartere transport i Norge søknad på midler utlyst av Samferdselsdepartementet behandlet. Fylkesutvalget ba i den forbindelse om en sak der det redegjøres for hvordan Ruter jobber for å etterleve personvernlovgivningen, spesielt i utviklingen av nye mobilitetsløsninger. I denne saken brukes reisekortet, RuterBillett og piloten for elektronisk billettering ved bruk av såkalte «nettvarder» som eksempler for illustrere Ruters arbeid med personvern. Personvern handler om retten til et privatliv og retten til å bestemme over egne personopplysninger. Behandling av personopplysninger i Ruter AS er underlagt gjeldende personopplysningslov. Loven består av nasjonale regler og EUs personvernforordning (General Data Protection Regulation, forkortet GDPR). GDPR ble innført i Norge 20. juli i år. Reglene skal hjelpe de reisende til å ha større kontroll over egne opplysninger, og stiller strengere krav til hvordan virksomheter behandler våre personopplysninger. Ruter har et personvernombud og en egen personvernstrategi som danner grunnlaget for ivaretakelse av personvern i fremtidig satsning på mobiltetstjenester og digitale plattformer (vedlegg 1). De deltar også aktivt i oppdateringen av bransjenormen for personvern og informasjonssikkerhet. Ruters reisekort er et plastkort du fyller med billetter eller reisepenger, mens RuterBillett er en app for smartelefon. Begge løsningene er som standard («default») anonyme. Den reisende skal derfor ikke trenge å registrere seg for å kjøpe billett. Årsaken til at RuterBillett-appen også er anonym er at det er betalingstjenestene og ikke Ruter, som lagrer bankkort/kontodetaljene. Den reisende må aktivt gi samtykke til at Ruter får tilgang til å behandle hans/hennes personopplysninger. Det opprettes da enten et reisekortnummer, eller en appid som kan kobles til vedkommende. På reisekortet samles det da inn reiseopplysninger som reisekortnummer, tid, sone og ID for hvilket utstyr kortet er avlest på. På RuterBillett samles det kun inn opplysninger om appid, tid og sted for kjøpet, billettype og hvilken sone billetten er kjøpt i. For både 80

81 Reisekortet og Ruterbillett lagres opplysningene om den reisende i kundebehandlingssystemet Siebel. Tilgangen til systemet er begrenset. Dersom den reisende gir Ruter tilgang til personopplysninger kan Ruter tilby tilleggstjenester og mer personlig oppfølging av kundeforholdet. Eksempler på dette er gjenopprettelse av billett om man mister reisekortet eller mobiltelefonen og varsling før utløp av billett. Ruter ønsker også å gjøre appen bedre, og bruker Google Analytics i RuterBillett for å samle informasjon om bruk. Bruksinformasjonen sendes da anonymisert til Ruter, og kan ikke knyttes til den reisende. Ruter bruker denne informasjon til utvikling av kollektivtilbudet. Dersom den reisende ikke ønsker å dele bruksinformasjonen kan han/hun skru av dette under «Innstillinger» i appen. Ruter jobber med å teste og utvikle piloter for smartere mobilitet. Et eksempel er bruk av nettvarder («beacons») for å gjennomføre automatisk billettering ombord på bussen. Løsningen skal la de reisende gå på bussen uten at de selv gjør noe for å kjøpe billett. Nettvarder er små batteridrevne enheter som sender ut signaler som kan plukkes opp av mobiltelefoner i nærheten. Signalene sendes til en testversjon av RuterBillett ved hjelp av Bluetooth-teknologi. Signalet oppgir at den reisende er ombord og trenger billett. Teknologien kan i fremtiden automatisk sørge for at den reisende har riktig billett for sonene han/hun reiser gjennom. For at slik sporing skal være tillatt, må det skje med personens samtykke. Videre må sporingen ha et saklig formål og ikke være uforholdsmessig inngripende. Dette pilot - prosjektet viser hvordan Ruter jobber med innbygget personvern. Ruter benyttet også aktivt Datatilsynet som rådgivere i dette prosjektet. Vurderinger Det er et stort potensiale innenfor samferdselsområdet for å benytte ny teknologi som innebærer skreddersydde løsninger på basis av personopplysninger. I sin Personvernstrategi skriver Ruter at behandling av personopplysninger vil særlig være relevant ved mer kundetilpassede og fleksible tjenester. Samtidig utfordrer framveksten av nye digitale løsninger personvernet fordi det er nødvendig å dele personopplysninger for å få mulighet til å benytte tilleggstjenester f.eks. Ruter tilbyr. Fylkesrådmannen vil derfor understreke at det vesentlige er at den reisende kan ta et aktivt valg om han/hun vil gi Ruter tilgang til personopplysninger. Fylkesrådmannen mener det blir sentralt at nye mobilitetsløsninger både utvikles på en brukerog personvernvennlig måte. Et godt personvern styrker også befolkningens tillit til Ruter og bidrar til godt omdømme. På bakgrunn av Ruters arbeid, blant annet med personvernstrategien, oppfatter fylkesrådmannen at Ruter AS jobber grundig og langsiktig med å ivareta grunnleggende personvernhensyn i sine tjenester og i utviklingen av nye mobilitetsløsninger. Saksbehandler: Nina Gjervik Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg 1 Ruters personvernstrategi 81

82 82

83 Notat Dato: Ruters personvernstrategi Ruter er administrasjonsselskapet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus og behandler personopplysninger om kunder og ansatte innenfor rammene av gjeldende personvernlovgivning og bransjenorm. Ruters personvernstrategi har Ruters verdier og overordnede mål som utgangspunkt. Ruter (evt Ruters databehandler) behandler i dag særlig personopplysninger i forbindelse med kunders betaling av reiser og tilbud om skoleskyss. Ruter behandler personopplysninger om ansatte i tilknytning til arbeidsforholdet. I forbindelse med tilbud om skoleskyss og ansettelsesforhold kan det være tale om sensitive personopplysninger (særlig helseinformasjon), hvor det er strengere regler for behandling enn for andre personopplysninger. Den teknologiske og markedsmessige utviklingen øker presset mot mer omfattende behandling av personopplysninger enn tidligere. Behandling av personopplysninger vil særlig være relevant ved med mer kundetilpassede og fleksible tjenester. I den forbindelse vil det kunne bli behov for å innhente, registrere og bearbeide detaljert og personlig informasjon om den enkelte kunde. Samtidig er det stadig større fokus på ivaretagelse av enkeltindividets personvern og integritet i samfunnet. Kravene til personvern for den enkelte øker. Vi legger til grunn at godt personvern styrker befolkningens tillit til Ruter og bidrar til godt omdømme. Ruter anser derfor personvern som et sentralt virkemiddel for å nå målet om økt markedsandel innen persontransporten. Valg mellom alternative løsninger må imidlertid skje på grunnlag av effektiv og bærekraftig ressursbruk. Fokus på godt personvern ved behandling av ansattes personopplysninger vil bidra til at Ruter fremstår som en ryddig og profesjonell arbeidsgiver. Med dette som utgangspunkt ønsker Ruter å ha relevante og oppdaterte rutiner som til enhver tid sikrer lovlig og godt personvern for den enkelte. Ruters utgangspunkt er at personopplysningene tilhører den registrerte, dvs. kunden eller den ansatte. Den enkelte skal ha bestemmelsesrett over egne personopplysninger, skal kunne velge hvilke tilleggstjenester som ønskes og behandlingen av kundenes personopplysninger skal i størst mulig grad baseres seg på kundens samtykke. Ruters personvernombud skal påse at Ruters behandling av personopplysninger er forsvarlig og lovmessig, uavhengig av virksomhetens utvikling og tilbud av tjenester. Ombudets ansvar og oppgaver er beskrevet i særskilt rutine. Ruter behandler personopplysninger om kunder og ansatte i henhold til følgende prinsipper: 1. Rettslig grunnlag: Enhver registrering og behandling av personopplysninger må har rettslig grunnlag. Samtykke og gjennomføring av avtale er det mest sentrale rettslige grunnlaget for informasjon om Ruters kunder. Personvern for ansatte er i stor grad regulert i lov og Side 1 av 4 83

84 forskrift (personopplysningsloven og -forskriften, arbeidsmiljøloven m.m.). 2. Proporsjonalitet Omfanget av behandling av personopplysninger må anses rimelig i forhold til den registrerte og formålet med behandlingen. Med dette menes at behandlingen ikke må medføre urimelig belastning for den enkeltes selvråderett eller integritet, at man må balansere hensynene til de ulike partenes involverte, og at registreringen av opplysninger må være proporsjonal med formålet. I valget av to løsninger ved behandlingen av personopplysninger skal Ruter velge det alternativet som er minst personverninngripende. 3. Formål Personopplysninger må samles inn kun for bestemte legitime formål. Formålene for den videre behandlingen av opplysningene må ikke være uforenlige med de formål opplysningene opprinnelig ble samlet inn for. I tråd med dette prinsippet skal Ruter heller ikke utlevere personopplysninger til andre uten at det foreligger samtykke eller et annet rettslig grunnlag for utlevering. 4. Relevans og minimalisering Ruter skal kun innhente, lagre og behandle personopplysninger i den grad det er nødvendig for å oppnå det legitime formålet med behandlingen av opplysningene. Er det ikke behov for å registrere informasjon, skal Ruter heller ikke gjøre det. Overskuddsinformasjon skal unngås. Innsamlede data som ikke lenger er nødvendige for det angitte formålet, må slettes eller anonymiseres. Eksempelvis skal betalingsinformasjon som Ruter eller databehandler besitter, slettes når kunden har gjort opp for seg. Informasjon i forbindelse med klagesaker skal slettes når saken er avgjort. Det hører også med at enkeltindivider må gis mulighet til å legge fortiden bak seg og begynne med blanke ark, for eksempel når det gjelder straffbare forhold eller betalingsmislighold. 5. Fullstendighet og kvalitet Personopplysninger må være relevante, korrekte og fullstendige for det formål de skal benyttes til. Ruter bruker opplysninger som er lagret som grunnlag for beslutninger om de registrerte, blant annet i forbindelse med skoleskyss og klager. Dette innebærer at opplysninger som ligger til grunn for behandling skal være oppdaterte og nøyaktige. Kravet om fullstendighet og kvalitet sikrer at beslutninger ikke blir fattet på et ufullstendig eller feilaktig grunnlag. 6. Informasjon og innsyn Ruters kunder og ansatte har rett til å få informasjon om innsamling og bruk av personopplysninger. De skal også gis mulighet til å få slettet eller korrigert opplysninger som er feilaktige eller misvisende. Den registrerte har videre rett til å få en manuell vurdering av avgjørelser som fullt ut er basert på automatisert behandling av personopplysninger, dersom den avgjørelsen som tas er av vesentlig betydning for vedkommende. Ruter benytter blant annet automatisert behandling av kunders personprofil for utsending av tilpasset informasjon. Side 2 av 4 84

85 7. Informasjonssikkerhet Ruter må treffe nødvendige tiltak for å sikre opplysningene mot uautorisert tilgang, endring, ødeleggelse og spredning. Opplysningene må også beskyttes mot ødeleggelse som følge av uhell. 8. Sensitive personopplysninger I forbindelse med HRs behandling av ansattinformasjon og ved skoleskyss er det særskilte rettslige grunnlag i lov for behandling av sensitive personopplysninger. For øvrig skal Ruter ikke registrere og behandle sensitive personopplysninger om kunder. Behandling av sensitive personopplysninger for ansatte må skje i henhold til lov og forskrift. Følgende personopplysninger er sensitive: Rase eller etnisk opphav, politiske oppfatninger, religiøs eller filosofisk overbevisning, medlemskap i fagforeninger, helse og seksualliv. 9. Anonymitet og sporfri ferdsel I den grad Ruter ikke trenger å registrere identifiserte opplysninger skal enkeltindividet ha rett til å være anonymt. Kunder som reiser med Ruter skal ha minst en billettløsning for anonym reise til samme pris som ved øvrige billettløsninger. For øvrig skal Ruter innrette sin virksomhet slik at følgende ivaretas: - Kunder og ansatte skal motta tilstrekkelig og forståelig informasjon om behandling av personopplysninger, slik at de kan kontrollere om behandlingen er i samsvar med prinsippene over. - Ruter skal bygge inn personvern ved utarbeidelse av nye IKT løsninger og/eller transporttjenester. - Ruter skal ha fokus på godt personvern og nettsikkerhet for barn. - Ruter skal benytte Datatilsynets standardavtaler for databehandlere, herunder sørge for god sikkerhet ved behandling av personopplysninger utenfor EU. - Ruter skal legge til rette for dataportabilitet når kunder flytter utenfor Ruters område. - Ruter skal sørge for god avvikshåndtering ved eventuelle brudd på personopplysningsreglene. - Ruter skal regelmessig utrede personvernkonsekvenser og -risiko for kunder og selskapet, samt iverksette tiltak der det er nødvendig for å sikre godt og lovmessig personvern. - Ruter skal ha forhåndsdrøftelser med Datatilsynet der personvernrisikoen vurderes som høy etter at eventuelt avbøtende tiltak er iverksatt. For øvrig vil Ruter søke råd og veiledning fra Datatilsynet der det anses hensiktsmessig. Ved innføring av nye regler vil Ruter ha fokus på at organisasjonen har god nok kunnskap om reglene slik at de kan Side 3 av 4 85

86 etterleves i praksis. - Ruter vil samarbeide med andre virksomheter for å sikre gode personvernløsninger i Rute og bidra til gode og enhetlige løsninger i kollektivbransjen i Norge. Dette omfatter samarbeid med de andre administrasjonsselskapene i Norge, Kollektivtrafikkforeningen, kontraktsparter m.fl. - Ruter vil delta i arbeidet med videreutvikling av Bransjenormen for å sikre enhetlig forståelse av reglene og godt personvern i kollektivbransjen i Norge. Side 4 av 4 86

87 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 54/18 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Nasjonalt hydrogennettverk for kommuner og fylkeskommuner- søknad om støtte Innstilling 1. Akershus fylkeskommune bevilger kr ,- til finansiering av aktiviteter i hydrogennettverket for nasjonalt hydrogennettverk for kommuner og fylkeskommuner. Beløpet fordeles på 2018 og Bevilgningen dekkes på ansvar , Klima- og miljøfondet. Saksutredning Akershus fylkeskommune tok våren 2016 initiativ til en møteplass for fylkeskommuner som jobber med hydrogen. Dette initiativet ble videreført av Sogn og Fjordane fylkeskommune som sammen med Hordaland, Møre og Romsdal og Rogaland søkte om Klimasats-midler i 2017 for å starte opp et fylkeskommunalt hydrogennettverk. Tanken bak nettverket var å styrke samarbeidet, informasjonsutveksling og bygge kompetanse om hydrogen i de deltakende fylkeskommunene, samt å koordinere regionale offentlige prosesser som kan bidra til utvikling av hydrogenbaserte verdikjeder, slik som: Styrke innkjøpskompetansen der hydrogenteknologi er et alternativ (buss, ferje, passasjerbåt) Hente inn kunnskap om hydrogen til regionale planer (klima, næringsutvikling, transport) Koble sammen og bidra til gjensidig læring mellom næringsliv og regionale offentlige aktører Følge med på prosessen for standardisering av hydrogenteknologi og utvikling av regelverk Bidra til å spre kunnskap til publikum med lettlest og tilpasset informasjon Nettverket har engasjert Norsk Hydrogenforum for å ivareta sekretariatsoppgavene for nettverket Nettverket har følgende resultatmål for : 87

88 Lage grunnlag for og forslag til vegkart for utrulling av nasjonal hydrogeninfrastruktur Bidra til planlegging og finansiering av hydrogeninfrastruktur på land og sjø Samarbeide om utvikling og innkjøp av hydrogenteknologi i kollektivtransport, og koble infrastrukturutviklinga for dette sammen med private initiativ hos lokalt næringsliv Gjennomføre et program for kompetanseheving om hydrogen i fylkeskommuner og kommuner Drive informasjonsarbeid om hydrogen internt i fylkeskommunene og mot publikum Det er i alt 12 fylkeskommuner som deltar i nettverket. Noen av fylkeskommunene er fortsatt i tidlig fase og har ennå ikke gjort vedtak om økonomisk forpliktelse i forhold til nettverket. Følgende fylker har gjort bevilgning til drift av nettverket med tilsvarende beløp som foreslås fra Akershus fylkeskommune: Oslo Østfold Sogn og Fjordane Hordaland Trøndelag Rogaland Møre og Romsdal Budsjett og finansiering: 88

89 Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkeskommunen er engasjert innenfor hydrogen med både et næringspolitisk og miljøpolitisk utgangspunkt. Når offentlige aktører iverksetter hydrogenløsninger utfra klimapolitiske mål, er dette også en drivkraft for næringsutvikling. En aktiv politikk for å fremme klimavennlige løsninger fører til at det skapes et marked for grønn teknologi, som er en forutsetning for innovasjon og klyngeutvikling. Det er dermed sammenheng mellom det miljøpolitiske arbeidet som bidrar til å utvikle markedet, og arbeidet med å stimulere innovasjon og nettverk. Fylkeskommunen er derfor engasjert i hydrogenprosjekter både gjennom Klima og miljøfondet og gjennom Regionalt innovasjonsprogram (RIP). Hydrogensatsingen i Norge varierer mye i de ulike delene av landet. Blant fylkeskommunene har Akershus fylkeskommune den største satsingen på hydrogen i transportsektoren. Også i Hordaland har det vært gjort en aktiv tilrettelegging for hydrogenstasjoner, som har ført til at Uno-X Hydrogen har besluttet å bygge to stasjoner i Bergen-området. I Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og Trøndelag skjer det dessuten en satsing på hydrogen i fergetrafikken. Dette skjer i samarbeid mellom fylkeskommunene og den maritime industrien på Vestlandet. Akershus vil i løpet av det kommende år få en infrastruktur for hydrogen med stasjoner i Vestområdet, Nedre Romerike og Follo. Fylket har dermed en infrastruktur av fyllestasjoner som vil dekke behovet i de kommende år med oppbygging av bilbestanden med de ca første bilene. Vekst i bilbestanden i Akershus forutsetter imidlertid at det også blir etablert infrastruktur i nabofylkene, slik at det blir mulig å utnytte hydrogenbilenes fortrinn med hensyn til rekkevidde og fylletid. Dersom infrastrukturen for hydrogen på Østlandet fortsatt blir begrenset til Akershus, er mulighetene for utvikling av bilbestanden også mer begrenset. Det er derfor viktig å knytte kontakter på tvers mellom aktørene i kommuner og fylkeskommuner både de som har gjennomført en satsing og de som ennå ikke har kommet så langt. Inntrykket er at mange er interessert i tilrettelegging for hydrogen som ett av de utslippsfrie drivstoffene, men det er ennå ikke fattet noen beslutning om egen satsing. Ett av formålene med nettverket er å gi kunnskap og dele erfaringer som kan bidra til å sette fart i omleggingen til utslippsfri transport i andre fylker. AFK vil delta i nettverket innenfor de aktivitetene som er relevante for AFKs hydrogensatsing og vil også delta i behandlingen av planleggingen og rapporteringen for nettverket. Fylkesrådmannen anbefaler at hovedutvalget bevilger kr ,- fordelt på to år til å dekke kostnadene til aktiviteter i nettverket. Saksbehandler: Øystein Lunde Oslo, 11. september 2018 Knut Sletta Fylkesrådmann 89

90 90

91 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 52/18 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /18 Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Fylkesutvalg Fylkesting Gjennomføring av miljøsertifisering i Akershus fylkeskommune 1. Akershus fylkeskommune starter i 2019 arbeidet med miljøsertifisering etter hovedkontormodellen til Miljøfyrtårn. 2. De videregående skolene sertifiseres over en 3-årsperiode fra Det igangsettes et arbeid for å sertifisere tannhelsetjenesten. 4. De fylkeskommunale foretakene bes igangsette arbeidet med å miljøsertifisering ved bruk av Miljøfyrtårn. 5. Det legges til grunn at det skal være et samarbeid med Østfold og Buskerud fylkeskommuner om sertifiseringen, med sikte på sertifisering av Viken fylkeskommune 6. Kostnadene knyttet til miljøsertifisering dekkes opp gjennom omdisponeringer i Økonomiplanen Om saken Hovedutvalg for plan, næring og miljø fattet på grunnlag av orienteringsnotat 1/18 vedtak om at «rådmannen kommer tilbake med et forslag om hvordan sertifisering skal gjennomføres» (sak 17/18). Det vises også til fylkeskommunens arbeid med utvikling av bærekraftrapportering samt til fylkestingsvedtak om anskaffelsesstrategi (sak 23/18). Innføring av miljøsertifisering omtales i regional plan for klima og energi i Akershus. Miljøsertifisering vil inngå i handlingsprogrammet fordi det er et effektivt virkemiddel for å gjennomføre planmessige miljøtiltak i egen organisasjon på bred basis. Ved å ta i bruk miljøsertifisering vil fylkeskommunen også legge opp til en god og planmessig bruk og håndtering av plast ved hjelp av sertifiseringskriterier og innkjøpsordninger som tas i bruk. Dette vil gi et fylkeskommunalt bidrag til bedre ressursbruk og avfallshåndtering, bl.a. av plastartikler jfr. fylkesordførers svar på interpellasjon i fylkestinget (spørsmål 11/18). Det vil bli lagt frem en egen sak om håndtering av plast i Akershus fylkeskommune. 91

92 Sertifiseringsordningen «Miljøfyrtårn» Denne saken beskriver hvordan fylkeskommunen kan miljøsertifiseres etter miljøledelses- og sertifiseringsordningen Miljøfyrtårn. Orienteringsnotat 1/18 gjennomgår miljøsertifisering etter ISO 14001, Miljøfyrtårn og Grønt flagg. Det vurderes at Miljøfyrtårn-sertifisering vil være det mest kostnadseffektive og mest realistiske å gjennomføre for fylkeskommunens virksomheter. Dette er et sertifiseringssystem som er spesielt godt tilpasset virksomheter med kontormessig drift. En rekke fylkeskommuner har til dels lang erfaring med Miljøfyrtårn som del av sin miljøledelse. Det er dermed mye fylkeskommunal erfaring å trekke på, bl.a. fra Buskerud og Østfold fylkeskommuner. Civitas gjorde i 2010 en vurdering for fylkeskommunen og konkluderte med at virksomheter med et godt HMS-system vanligvis vil ha relativt kort vei til å bli sertifisert som Miljøfyrtårn. Miljøfyrtårn er anerkjent av EU på linje med EMAS og ISO Det er i dag Norges mest brukte sertifikat for virksomheter som vil dokumentere sin miljøinnsats og vise samfunnsansvar. Over 5600 virksomheter har Miljøfyrtårn-sertifikat, fra små og mellomstore virksomheter, til store konsern, fylkeskommuner og kommuner. I dag er 14 fylkeskommuner Miljøfyrtårnsertifisert og 12 har besluttet å bruke hovedkontormodellen, blant dem Østfold og Buskerud. Hovedkontormodellen er en kostnadseffektiv og digitalisert løsning for store virksomheter som legger vekt på kontinuerlig forbedring av sine miljøprestasjoner. Hovedkontoret (her: fylkesadministrasjonen) har ansvar for å svare ut alle kriterier som er felles for organisasjonen. Det gjør at underliggende enheter kun forholder seg til kriterier som er relevante for enheten. Dette gir et samordnet og mer effektivt opplegg. Miljøsertifiseringsprosessen Å bli sertifisert som Miljøfyrtårn etter hovedkontormodellen, går over 4 trinn: 1. Ta initiativ Virksomheten sender inn en oppstartsliste til Miljøfyrtårn. Hensikten er å gi informasjon om egen organisasjon, slik at Miljøfyrtårns hovedkontorløsning kan bli organisert og innført på en hensiktsmessig måte. På bakgrunn av informasjonen blir det på vegne av hele organisasjonen utarbeidet en forretningsavtale mellom hovedkontoret og Stiftelsen Miljøfyrtårn. 2. Oppfylle kriterier Neste steg i prosessen er å avklare hvilke kriterier hovedkontoret og de underliggende enhetene i organisasjonen skal oppfylle som grunnlag for sertifisering. Kriterier som er aktuelle for fylkeskommunens enheter, er bl.a.: Felles kriterier gjelder alle enheter Bransjekriterier for videregående skole, tannhelseklinikk, gårdeier/ leietaker En ekstern hovedkonsulent gjennomgår kriteriene fram mot selve sertifiseringen. Dette skjer i samarbeid med organisasjonens miljøfyrtårnkoordinator og en miljøfyrtårnkontakt i hver av de underliggende enhetene som sertifiseres. 3. Godkjenning En hoved-sertifisør gjennomgår og godkjenner at kriteriene er oppfylt. I hovedkontormodellen, skal hovedkontoret få godkjent at kriteriene er oppfylt før de underliggende enhetene starter sin sertifiseringsprosess. 4. Kontinuerlig forbedring Hovedkontoret og underliggende enheter jobber kontinuerlig med å planlegge og gjennomføre miljøtiltak. Innen 1. april leveres en årlig klima- og miljørapport til Miljøfyrtårn. Den danner grunnlaget for organisasjonens klimaregnskap i form av en grafisk oversikt som viser effekten av miljøtiltakene. Dette danner grunnlag for nye miljømål. Resertifisering foregår hvert tredje år, ved at hovedkontor og underliggende enheter viser at sertifiseringskriteriene blir oppfylt. 92

93 Gjennomføring av miljøsertifisering i fylkeskommunen Miljøfyrtårn-sertifisering av Akershus fylkeskommune vil innebære at fylkesadministrasjonen sertifiseres først. Kriterier for hele organisasjonen dekkes av denne sertifiseringen. Deretter sertifiseres underliggende enheter, hvor det er naturlig å prioritere de videregående skolene. Av de videregående skolene i Akershus, er Hvam videregående skole tidligere sertifisert som Miljøfyrtårn. Erfaringstall fra Miljøfyrtårn viser at det kan la seg gjøre å sertifisere de videregående skolene i Akershus i løpet av en 3-års periode. Dette vil dels avhenge av hvilken mulighet skolene har til å avsette ressurser, og dels av forhold knyttet til etablering av Viken fylkeskommune fra Arbeidet med å sertifisere tannhelsetjenesten igangsettes, og framdriften avklares i samarbeid med Østfold og Buskerud, også ut fra muligheten for ressursallokering. Det vil også bes om at fylkeskommunale foretak igangsetter arbeidet med å miljøsertifisere virksomheten. Fylkeskommunene i Buskerud og Østfold benytter hovedkontormodellen og har nå sertifisert flere enheter etter denne modellen. Det foreligger dermed gode maler og rutiner som Akershus fylkeskommune vil kunne dra nytte av i sitt arbeid. Østfold, Buskerud og Akershus fylkeskommuner er i prosess med å framskaffe en felles rammeavtale for renovasjon ved de videregående skolene. Her skal skolene gis mulighet til fullstendig kildesortering, som er et viktig kriterium i miljø-sertifiseringsordningen. Framdrifts- og budsjettestimat Sertifisering krever ressurser til: Etableringsavgift som betales ved igangsetting av sertifiseringen Årlig serviceavgift som baseres på antall årsverk totalt i fylkeskommunen Ekstern konsulent og/eller intern oppæring Sertifisør som sertifiserer hovedkontor og underenheter Resertifisering av virksomhetene hvert tredje år I tillegg kreves interne ressurser til: En miljøfyrtårnansvarlig for hele virksomheten, som holder i sertifiserings- og resertifiseringsprosessene En miljøfyrtårnkontakt i hver enhet som sertifiseres Samarbeid mellom miljøfyrtårnansvarlig og miljøfyrtårnkontaktene Budsjettestimatet under er basert på erfaringstall fra Miljøfyrtårn ved sertifisering etter hovedkontormodellen. Her legges det opp til at fylkesadministrasjonen og de videregående skolene sertifiseres gjennom en 3-års periode, før resertifisering. Budsjettestimat, hovedkontormodell Antall sertifiserte skoler KOSTNADSESTIMAT Etablering, kr pr. sertifisert enhet Serviceavgift, Miljøfyrtårn Hovedkonsulent Sertifisering av hovedkontor Fysisk sertifisering Dokumentkontroll Hovedsertifisør, årlig gjennomgang Intern opplæring Sum

94 Miljøfyrtårnansvarlig/koordinator Miljøfyrtårnkontakter på skolene Med «fysisk sertifisering» menes her arbeidet med å gjennomgå arbeidsstedene for å kontrollere at driften skjer i henhold til sertifiseringskriteriene. I tillegg til estimatet over kommer kostnader til miljøfyrtårnansvarlig og -kontakter. En miljøfyrtårnansvarlig er estimert til en 50% stilling. Kostnader til miljøfyrtårnkontakter avhenger av hvor mange enheter som inngår i organisasjonen som skal sertifiseres, og er pr.pt vanskelig å fastslå. Miljøsertifisering krever ekstra administrative ressurser og kostnadene vil bli hensyntatt i forbindelse med ØP Miljøsertifisering og Viken fylkeskommune Ved eventuell miljøsertifisering av Viken fylkeskommune, vil en ressurseffektiv løsning være å benytte hovedkontormodellen til Miljøfyrtårn. En slik sertifisering vil bli lettere dersom de tre fylkeskommunene er sertifisert etter samme ordning før sammenslåingen. Miljøfyrtårn-sertifikatet for den enkelte enhet vil kunne videreføres etter sammenslåing av fylkeskommunene. Når det nye fylkeshuset er på plass vil den enkelte enhet (videregående skole, tannklinikk osv.) knyttes opp mot hovedkontoret etter hvert som de sertifiseres/ resertifiseres. Det er således ingen viktige praktiske argumenter for å avvente innføring av miljøledelse og miljøsertifisering i fylkeskommunen. Vurderinger I tråd med regional plan for klima og energi i Akershus anbefaler fylkesrådmannen at arbeidet med å miljøsertifisere Akershus fylkeskommune starter i Fylkeskommunen bør benytte hovedkontormodellen til Miljøfyrtårn, både fordi den er velegnet for vår organisasjon og fordi den benyttes av fylkeskommunene i Buskerud og Østfold. Dermed vil vi kunne dra nytte av deres erfaringer og tilrettelegge for en smidig miljøsertifisering av Viken fylkeskommune. Samtidig vil fylkesrådmannen påpeke at fylkesadministrasjonen i 2019 vil ha ressursmessige utfordringer på grunn av arbeidet med å realisere Viken fylkeskommune. Framdriften vil være avhengig av i hvor stor grad et lar seg gjøre å allokere ressurser i fylkesadministrasjonen og de underliggende enheter som kan være aktuelle for sertifisering fra Fylkesrådmannen påpeker at det må settes av tilstrekkelige ressurser til en intern miljøfyrtårnkoordinator i organisasjonen, og til å bygge opp tilstrekkelig kompetanse i organisasjonen. Sertifisering av videregående skoler og tannhelsetjenesten vil kreve at det avsettes ressurser til miljøfyrtårnkontakt ved hver enkelt skole og tannklinikk. Fylkesrådmannen påpeker videre at arbeidet med å miljøsertifisere fylkeskommunen bør samordnes med Østfold og Buskerud fylkeskommuner, som begge har nyttige organisatoriske og metodiske erfaringer å bidra med. Det legges derfor til grunn at arbeidet med sertifiseringen må skje i samarbeid med Østfold og Buskerud og i en Viken sammenheng. Saksbehandler: Stig Hvoslef Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann 94

95 Vedlegg 1 Miljøsertifisering av fylkeskommunen 2 Miljøfyrtårns hovedkontormodell - Felles kriterier 3 Miljøfyrtårns hovedkontormodell - Kriterier for videregående og folkehøgskoler Vedlegg som ikke følger saken 95

96 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for plan, næring og miljø Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Miljøsertifisering av fylkeskommunen Notatet gjelder I FU, sak 39/17 Klima- og bærekraftrapportering ble det bedt om «en gjennomgang av miljøsertifiseringsordninger, og hvilke løsninger som kunne vært aktuelle for fylkeskommunen». Dette notatet er svar på denne politiske bestillingen. Redegjørelse En sertifisering er en bekreftelse på at man har innfridd visse krav for et produkt, person (kompetanse) eller organisasjon. Denne bekreftelsen er ofte gitt i form av ekstern evaluering, opplæring eller vurdering. Miljøsertifisering oppnås ved å innfri ulike miljøkrav på for eksempel produkt (eks. Svanemerket), bygg (eks. BREEAM-NOR), arrangement (eks. Green Key), eller virksomhet (eks. Miljøfyrtårn). Å miljøsertifisere en virksomhet vil si å systematisere og kvalitetssikre arbeidet med miljø, og å synliggjøre at en virksomhet tar miljøansvar. Med gode rutiner for arbeidsmiljø (jfr. internkontrollforskriften), avfallshåndtering, energibruk, innkjøp og transport oppnås en mer miljøvennlig drift. Det gjøres ved at en oppfyller fastsatte krav og jobber for å nå vedtatte mål. Dette er også viktig for å redusere klimagassutslipp fra egen virksomhet. Mange virksomheter har mye av dette på plass, f.eks. via HMS-arbeid og innkjøpsrutiner. En miljøsertifisering ser disse temaene i sammenheng, og det følges opp med resertifiseringer. Det er grunnleggende viktig at sertifiseringsarbeidet er forankret i ledelsen og at det skjer i et samarbeid med de ansatte. Miljøsertifiseringsordninger for virksomheter en gjennomgang Det finnes ulike typer miljøsertifiseringssystemer. I Norge er Miljøfyrtårn, ISO og Grønt flagg mest brukt for miljøsertifisering av virksomheter. De ulike formene for sertifisering stiller ulike krav til virksomhetene og deres ledelsessystem. Internkontrollforskriften (IK-forskriften) setter minstestandarden for miljøledelse i virksomheten. All sertifisering forutsetter at IKforskriften og annet relevant regelverk bl.a. på miljøsiden følges. 96

97 ISO ISO er en internasjonal standard for oppbygging av miljøstyringssystemer, og er en av flere styringssystem (NS-EN-ISO 9000-serien er generelle styringssystemer, NS-EN omfatter energiledelse. EMAS er en noe mer ambisiøs versjon av ISO 9000-serien). Standardene er tilpasset kontorbedrifter, men er mer rettet mot produksjon. Eksterne konsulenter bidrar til å utvikle systemene, og en uavhengig akkreditert tredjepart utfører selve sertifiseringen og seinere revisjoner. ISO-sertifisering fokuserer på kontinuerlig forbedring, ikke absolutte krav. Det er hovedsakelig større bedrifter som benytter denne sertifiseringsordningen. ISO-sertifisering antas å koste mellom kr. pr virksomhet, avhengig av antall ansatte m.m. I tillegg kommer årlig revisjon og opprettholdelse av sertifikat på ca kr. Den største kostnaden vil være til konsulentbistand til utforming av systemet, kurs mm. ISO-systemene anbefales for virksomheter som har ambisjoner om et helhetlig styringssystem der en vil arbeide systematisk i alle deler av virksomheten. Det finnes ingen samlet oversikt over antall bedrifter i Akershus som er sertifisert i henhold til ISO Miljøfyrtårn Miljøfyrtårn er et verktøy for sertifisering og miljøledelse fra små og mellomstore virksomheter, offentlige virksomheter som kommuner til større konsern. For å bli Miljøfyrtårnsertifisert må grunnleggende felles kriterier i tillegg til bransjekriterier oppfylles. Virksomheten må gjennomføre en miljøanalyse med utgangspunkt i kriteriene for de ulike bransjene, og iverksette tiltakene for å oppfylle spesifikke kriterier for sin bransje. Eksterne konsulenter bidrar til å utvikle systemet og en tredjepart utfører selve sertifisering og seinere revisjon. For å sikre kontinuerlig forbedring må Miljøfyrtårn-sertifiserte virksomheter resertifiseres hvert tredje år. Miljøfyrtårnsertifisering koster mellom kr i oppstart og om lag halvparten i årlig servicegebyr. Kostnaden varier med størrelsen på virksomheten. En virksomhet med et godt innarbeidet HMS-system vil ha relativt kort vei til å bli miljøfyrtårnsertifisering. I 2017 var totalt 421 bedrifter i Akershus sertifisert som Miljøfyrtårn. Det er Miljøfyrtårn i alle kommunene i fylket, men antallet varierer fra kommune til kommune. Av de 421 sertifiserte virksomhetene er 23 av disse offentlige virksomheter fordelt på 9 kommuner. Av fylkeskommunale virksomheter i Akershus er Hvam videregående skole registrert som Miljøfyrtårn. Holmen vgs er i prosess med å bli sertifisert med Miljøfyrtårn. Romerike FHS var Miljøfyrtårn fra av 18 fylkeskommuner v/administrasjon/fylkeshus er sertifisert som Miljøfyrtårn (Buskerud, Aust-Agder, Hordaland, Hedmark, Nord-Trøndelag, Nordland, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Telemark, Vestfold, Vest-Agder og Østfold). I tillegg er en del tannklinikker, fylkesbibliotek og videregående skoler sertifisert. Grønt flagg Grønt Flagg er en miljøsertifiseringsordning rettet mot barnehager og alle typer skoler. Formålet med Grønt Flagg er å styrke bærekraftig utvikling gjennom miljøundervisning. Gjennom sju kriterier og en tematisk tilnærming til miljøarbeidet skal Grønt Flagg bidra til økt kunnskap, forståelse og erfaringer knyttet til hvordan vi skal takle miljøutfordringene verden nå står ovenfor. For å opprettholde status som Grønt Flagg må det årlig søkes om resertifisering. En rapport for gjennomført arbeid samt ny handlingsplan for neste periode skal inngå i søknad om fornyet sertifisering. Handlingsplanen skal være relatert til kompetansemål i kunnskapsløftet for skoler og rammeplan for barnehager. Årsavgiften for Grønt Flagg er 1875 kr. Denne dekker deltakelse i Grønt Flagg programmet, og inkluderer søknadsbehandling og oppfølging, samt flagg og sertifikat ved sertifisering. 97

98 I 2017 var 165 skoler og barnehager i Akershus sertifisert med Grønt flagg. Ordningen er tatt i bruk i 10 kommuner i fylket, der 5 kommuner er spesielt aktive. Sandvika vgs var i 2012 Grønt flagg og Lillestrøm vgs er i prosess med å bli sertifisert med Grønt Flagg. Vurderinger for bruk av miljøsertifisering av fylkeskommunen I høringsforslaget til Regional plan for klima og energi, er det foreslått et tiltak om å vurdere å ta i bruk miljøsertifiseringsordninger i egen virksomhet. Sertifiseringsverktøyet er ikke spesifisert. Tiltaket er foreslått på bakgrunn av at miljøsertifisering kan brukes som et verktøy for å jobbe systematisk med å nå klimamål i egen virksomhet (feie for egen dør). Fylkeskommunen er i gang på mange av områdene (energi, innkjøp, bygg), men kan bruke miljøsertifiseringen til å jobbe mer systematisk og helhetlig. I den sammenheng er det viktig å vurdere hvilke sertifiseringsordninger som fungerer best for ulike virksomheter. ISO-systemene er omfattende og krever systematisk arbeid og tydelig delegering av ansvar for utføring av oppgaver. Det er avgjørende at hele organisasjonen deltar aktivt i registrering av avvik (forbedringsmuligheter) og gjennomføring av korrigerende tiltak. For fylkeskommunens virksomheter kan Miljøfyrtårn-sertifisering være mest kostnadseffektivt, og mest realistisk å gjennomføre. Civitas (2010) vurderer at virksomheter med et godt HMSsystem vil ha relativt kort vei til miljøfyrtårnsertifisering. Her er det også mulig å hente erfaringer med andre fylkeskommuner. Det gjelder særlig i arbeidet med den nye fylkeskommunen Viken, der Østfold og Buskerud allerede er sertifisert som Miljøfyrtårn. Det er viktig å merke seg at alle miljøsertifiseringssystemene dekker miljøområdet og ikke utelukkende klimahensyn. Hvis miljøsertifiseringssystemet samtidig skal ivareta klimatiltak ovenfor egen virksomhet som skissert i det foreslåtte handlingsprogrammet til RP Klima og energi, vil det være hensiktsmessig å gå i dialog med sertifiseringsorganisasjonen for å sikre at klimaeffekt av tiltak blir inkludert. Å miljøsertifisere egen virksomhet vil kunne gjøre det enklere å oppfordre kommunene til å gjøre det samme, samt å stille krav til miljøsertifisering i innkjøpsprosesser. Rapportering på krav som del av sertifiseringen kan også kobles til rapportering på regional plan for klima- og energi i Akershus samt fylkeskommunens bærekraftrapport. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Gerd Jacobsen Vedlegg som ikke følger notatet 98

99 0 Felles kriterier Målgruppe: Alle virksomheter som skal sertifiseres som Miljøfyrtårn må tilfredsstille dette kriteriesettet. I tillegg skal som en hovedregel ett bransjespesifikt kriteriesett benyttes, samtidig som man angir om virksomheten er byggeier eller leietaker. Sist revidert: Virksomheten skal også oppfylle Felles kriterier. Kriterier merket med er pålagt i henhold til lov/forskrift. Se veileder for utfyllende informasjon. Skrevet ut: Kriterie-Id Systemkriterier Virksomheten skal ha tilgjengelig en oppdatert oversikt over relevante lover og forskrifter innenfor helse, miljø og sikkerhet. Virksomheten skal fastsette miljøpolicy og mål for helse, miljø og sikkerhet. Dokumenteres i virksomhetens miljøledelsessystem, eller under handlingsplan i Miljøfyrtårns årlige klima- og miljørapport. Virksomheten skal utarbeide et organisasjonskart eller lignende som dekker sentrale roller. Eksempler er miljøfyrtårnansvarlig, verneombud, leder av arbeidsmiljøutvalg, HMS-ansvarlig, innkjøpsansvarlig og brannansvarlig. Virksomheten skal utarbeide en instruks for miljøfyrtårnansvarlig. Virksomheten skal utarbeide en aktivitetsplan/årshjul eller liknende som omfatter Miljøfyrtårn og HMS-hovedaktivitetene i kalenderåret. Virksomheten skal fremvise en oppdatert risikovurdering som omfatter indre og ytre miljø med tilhørende handlingsplan. Virksomheten skal ha etablert en rutine for å rapportere og behandle avvik. Virksomheten skal ha rutiner for å lære ansatte opp i grunnleggende helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid (HMS) og holde dem oppdatert på endringer. Opplæringen skal omfatte gode rutiner for ytre miljø. Virksomhetens ledelse skal gjennomføre en årlig gjennomgang for å vurdere om HMS systemet og miljøfyrtårnrutinene fungerer etter hensikten. Kunder, leverandører og samarbeidspartnere skal informeres om virksomhetens miljøarbeid etter sertifisering. Ved førstegangssertifisering skal virksomheten utarbeide en Klima-og miljørapport. Etter førstegangssertifisering skal årlig Klima-og miljørapport for foregående hele kalenderår fylles ut og leveres i Miljøfyrtårnportalen innen 1. april. Klima og miljørapporten skal være tilgjengelig for allmenheten, kunder og leverandører og samarbeidspartnere. Klima- og miljørapporten skal årlig presenteres for alle ansatte, for eksempel i allmøter, personalmøter, avdelingsmøter, via oppslag, intranett eller lignende. Kriterie-Id 9 Arbeidsmiljø Virksomhetens skal gjennomføre vernerunde minst en gang i året. 99

100 Skrevet ut: Det skal være etablert en dialog om arbeidsmiljøet mellom arbeidsgiver og den enkelte arbeidstaker, eksempelvis ved årlige medarbeidersamtaler. Medarbeidertilfredshetsundersøkelse skal gjennomføres minst en gang hvert tredje år for virksomheter med mer enn 30 ansatte. Informasjonen sammenfattes i en HMS-rapport. Virksomheten skal gjennomgå og vurdere aktuelle tiltak i Miljøfyrtårns idebank for arbeidsmiljø. Kriterie-Id Innkjøp Det skal stilles relevante miljøkriterier til alle vesentlige innkjøp av tjenester og varer. Dette gjøres ved å tilpasse og ta i bruk Miljøfyrtårns innkjøpsrutine "Rutine ved innkjøp" eller tilsvarende og informasjon integreres i egne innkjøpssystemer. Innkjøpsrutinen skal være forankret i virksomheten og skal være tatt i bruk blant alle som bestiller varer og tjenester. Virksomheten skal ha en oversikt over de vesentligste tredjeparts miljøsertifiserte leverandører (Miljøfyrtårn, ISO-14001, EMAS, eller liknende) ved å ta i bruk verktøyet "Kartlegging av leverandører", eller tilsvarende informasjon skal integreres i virksomhetens egne innkjøpssystemer. Kartleggingen skal gjennomføres årlig og inneholde en oversikt over: 1. De vesentligste leverandørene med navn på leverandør. 2. Hvilke leverandører som har en tredjeparts miljøsertifisering Virksomheten skal påvirke sine vareleverandører til å fremskaffe: 1. Informasjon om tredjeparts miljømerkede produkter i produktsspekteret, for eksempel i varekatalog, på internett, eller egne lister. 2. Overlevere årlig statistikk over antall tredjeparts miljømerkede produkter som er kjøpt av virksomheten Virksomheten skal påvirke sine mest sentrale leverandører til å miljøsertifsere seg gjennom en av de offisielle miljøsertifiseringordningene (Miljøfyrtårn, ISO-14001, EMAS, eller liknende). Ved inngåelse av nye sentrale innkjøpsavtaler som gjelder over flere år, skal det vurderes å ta inn i kontrakten krav om at leverandøren innen ett til to år etter kontraktsinngåelse skal være miljøsertifisert gjennom en av de offisielle miljøsertifiseringsordningene (Miljøfyrtårn, ISO-14001, EMAS eller liknende). Kriterie-Id Transport Virksomheten skal gjennomgå og vurdere aktuelle tiltak i Miljøfyrtårns idebank for transport. Virksomheten skal utarbeide retningslinjer for reise som hindrer unødig reising og fremmer miljøvennlige løsninger for tjenestereiser og varetransport. Virksomheten skal ved anskaffelse av egne/leide personbiler (bilgruppe M1) i tjeneste velge null eller lavutslippskjøretøy. Dette vil si helst elektrisitet/hydrogen, deretter biodrivstoff eller hybridbil med lavest mulig utslipp av CO2 og NOx. Verktøyet Nybilvelger kan benyttes. 100

101 Skrevet ut: Virksomheten skal ved anskaffelse av egne/leide varebiler bilgruppe N1, gjennomføre en behovsvurdering. Basert på behovsvurderingen skal det deretter velges kjøretøy som presterer blant de med lavest utslipp av CO2 og NOx. Verktøyet nybilvelger kan benyttes. Kriterie-Id Avfall Virksomheten skal ha et kildesorteringssystem som er beskrevet i en egen instruks (kildesorteringsinstruks). Virksomheten skal gjennomgå og vurdere aktuelle tiltak i Miljøfyrtårns idebank for avfall. Farlig avfall og EE avfall (elektrisk og elektronisk avfall) skal lagres forsvarlig og leveres til godkjent mottak i henhold til avfallforskriften. Kriterie-Id 45 Estetikk Virksomhetens lokaler med eventuelle uteområder skal holdes ryddige og rene. Kriterie-Id 1963 Andre miljøaspekter Det skal gjøres en vurdering for å se om det er andre miljøaspekter i virksomheten som er vesentlige, og som krever tiltak og eventuelt måling og oppfølging i handlingsplanen. Veiledning Kriterie-Id Systemkriterier Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.1. Intensjonen med kriteriet er at virksomheten skal ha en oversikt over de vesentligste lover og forskrifter knyttet til helse miljø og sikkerhet for sin bransje og at disse er overholdt. Oversikt over lover og forskrifter kan oppbevares enten elektronisk eller i en HMS-perm. Se eksempel på en oversikt over lover og forskrifter for en maler bedrift ved å klikke på ekstern veiledning. Nettsiden regelhjelp.no kan benyttes som et verktøy for å få oversikt over de viktigste HMS-kravene for din bransje. Her kan du også melde deg på nyhetsbrev for å få varsler ved regelendringer. Et abonnement på lovdata.no kan også være nyttig for større virksomheter. Kriteriet er hjemlet i HMS-internkontrollforskriftens 5.4 som pålegger virksomheten å formulere og beslutte miljømål. Miljøfyrtårnsertifiseringen skal bygge på virksomhetens eksisterende HMS-system (eventuelt andre styringssystem som for eksempel ISO og ISO 9001). HMS-systemet tilpasses til bransjekriteriene (Miljøfyrtårn) slik at man får ett samlet styringsverktøy for det ytre og det indre miljøet. Ved første gangs sertifisering kan miljøpolicy og miljømålene baseres på: - resultatene fra gjennomgangen av miljøfyrtårnkriteriene - registreringene i klima- og miljørapporten Skill gjerne mellom langsiktige miljømål (over flere år) og delmål (årlige). Det skal være sammenheng mellom miljøpolicy, overordnet mål og delmål. Miljøpolicy sammen med overordnet mål /delmål skal rapporteres i den årlig Klima og miljørapporten. For veiledning på krav til innhold i Miljøpolicy og eksempel på miljømålformuleringer til privat virksomhet, fylkeskommuner/kommuner - se ekstern veiledning. 101

102 Skrevet ut: Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.5. Hensikten er at virksomheten skal ha god oversikt over organisasjonen, med tydelig definert ansvar, myndighet og opppgaver. Ansatte skal lett finne ut hvem som er verneombud, miljøfyrtårnansvarlig, innkjøpsansvarlig o.l. Denne oversikten kan ligge tilgjengelig i HMS-permen, på Intranett eller på en oppslagstavle. Stiftelsen har utarbeidet et eksempel på en slik oversikt, veiledningen finner du ved å klikke på ekstern veiledning under. Hensikten med dette kriteriet er å tydeliggjøre oppgaver og myndighet til den som er miljøfyrtårnansvarlig i virksomheten. Stiftelsen har laget et forslag til instruks for rollen som miljøfyrtårnansvarlig, som kan tilpasses deres virksomhet. Se forslaget ved å klikke på ekstern veiledning under. Hensikten med dette kriteriet er å få oversikt over HMS-aktiviteter gjennom året, og påse at Miljøfyrtårns rutiner og oppgaver integreres i denne oversikten. Det er et krav i internkontrollforskriften 5.3 å involvere ansatte i HMS-arbeidet. Ved å dokumentere at virksomhetens HMS-arbeid og Miljøfyrtårn er på agendaen i løpet av året (for eksempel i personalmøter), oppfylles dette kriteriet. Stiftelsen har laget eksempel på en aktivitetsplan, klikk på ekstern veiledning under. Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.6. Se forslag til maler for risikovurdering ved å klikke på ekstern veiledning under. NB! Tilhører du en bransje som benytter eller importerer farlige kjemikalier/produkter som for eksempel entreprenørforretning, eller en engrosvirksomhet kreves en ytterligere risikovurdering av kjemikaliene og produktene. Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.7. Se forslag til avviksrutine ved å klikke på ekstern veiledning under. Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.2. Hensikten er å sørge for at ansatte har tilstrekkelig kunnskap og ferdigheter som gjør dem i stand til å utføre arbeidet på en forsvarlig måte etter HMS-reglene. Omfanget av opplæringen av ansatte avhenger av virksomhetens risikoforhold. Kriteriet er hjemlet i Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) 5.8. Virksomheten skal overvåke HMS systemet og årlig gjennomføre system og intern revisjon for å påse at HMS systemet fungerer etter hensikten. Miljøfyrtårns ytre miljørutiner er integrert i HMS systemet og blir en naturlig del av intern revisjonen. Ledelsen har hovedansvar for HMS systemet og de integrerte Miljøfyrtårn rutinene og skal årlig gjennomgå at det fungerer. Hvordan ledelsens gjennomgang gjennomføres i praksis varierer fra store konsern til små virksomheter. Viktig at det blir gode praktiske løsninger. Se forslag til innhold i ledelsens årlige gjennomgang samt sjekkliste for årlig gjennomgang av HMS systemet (intern revisjon) ved å klikke på ekstern veiledning under. NB! I tillegg til kriteriene knyttet til HMS som skal kontrolleres, er det viktig at konsulent/virksomhet også ser på helheten til virksomhetens HMS system. Konsulent/virksomhet skal undersøke at HMS systemet fungerer godt i praksis og har god struktur. Når dere er godkjent som Miljøfyrtårn skal virksomhetens miljøengasjement kommuniseres til kunder, leverandører og samarbeidspartnere. Vi oppfordrer til å bruke deres egne kanaler til dette arbeidet, som for eksempel nettsider, intranett, nyhetsbrev, sosiale medier, pressemeldinger, og annet materiell. Stiftelsens logo kan benyttes i denne sammehengen (logo lastes ned fra nettsidene Vi oppfordrer også til å plassere Miljøfyrtårn-diplomet synlig for kunder og ansatte (annet markedsmateriell som klistremerker og fasadeskilt kan bestilles fra stiftelsens nettsider). 102

103 Skrevet ut: Klima- og miljørapporten er et styringsverktøy for miljøarbeidet. Målsettingen er at virksomheten dokumenterer årlig forbedring av sine prestasjoner i miljørapporten. Verktøyet omfatter to deler - en rapporteringsdel på fjorårets miljøprestasjoner og en handlingsplan for kommende år. Denne handlingsplanen bør inngå i virksomhetens øvrige planer. Årlig Klima og miljørapport skal gjøres tilgjengelig for allmennheten, kunder, leverandører og samarbeidspartnere. Enten ved å gjøre Klima og miljørapporten tilgjengelig på nettsiden, eller at det skrives på nettsiden at den tilgjengliggjøres ved forespørsel fra allmennheten, kunder eller leverandører. Når Klima og miljørapporten er levert har man flere valg for offentliggjøring av rapporten. Man kan benytte format i pdf, eller offentlig lenke. Hvis man ønsker annet format skal innholdet i malen fra offentlig lenke i portalen benyttes. Klima- og miljørapporten fylles ut hvert år innen 1. april. Alle felt skal fylles ut, med unntak av de som er merket valgfrie. Dersom det er felt som ikke er relevante for virksomheten eller ikke kan besvares, må dette begrunnes i kommentarfeltet. Det er opp til hver enkelt virksomhet å bestemme hvordan innholdet i klima- og miljørapporten skal presenteres for de ansatte. Det vesentlige er at alle ansatte får informasjon om resultatene dere har oppnådd som Miljøfyrtårn. Ved levering av den årlige klima- og miljørapporten får dere en lenke til statistikk over virksomhetens miljøprestasjoner for kriteriene arbeidsmiljø, innkjøp, energi, transport og avfall. Denne statistikken kan gjerne deles med ansatte, men også benyttes eksternt til å synliggjøre virksomhetens miljøengasjement og oppnådde resultater. Kriterie-Id Arbeidsmiljø Vernerunden skal systematisk tilse at forhold som er krevd i lovverk og interne retningslinjer blir fulgt. Vesentlige HMS- og miljøfyrtårnrutiner på indre og ytre miljø integreres i vernerunden. Stiftelsen har laget eksempler på sjekklister som kan benyttes til vernerunde, klikk ekstern veiledning for tilgang til eksempler på vernerunder. Stiftelsen har laget eksempel på et skjema for medarbeidersamtale som kan benyttes, klikk på ekstern veiledning under for tilgang til eksempel. Eksempler på HMS undersøkelser (som skal være relatert til virksomhetens drift); Medarbeidertilfredshetsundersøkelser (MTUer), Arbeidsmiljøundersøkelser, kartlegging av støy etc. Eksempel; innenfor kontorvirksomhet er det psykososiale viktig å kartlegge. Stiftelsen har laget eksempler på medarbeiderundersøkelser som kan benyttes klikk på ekstern veiledning under. Formålet med kriteriet er å sikre at virksomheten har tilgang til en idébank med aktuelle arbeidsmiljøitiltak. Virksomheten oppfordres til å iverksette nye tiltak mellom hver sertifiseringsperiode. Virksomheten skal gå igjennom idebanken og undersøker om det er aktuelle tiltak som kan legges i handlingsplanen eller utføres umiddelbart. Resultatet/oppsummeringen av gjennomgangen av idebanken skal enten beskrives i kommentarfeltet i Miljøkartleggingen, i handlingsplanen i klima og miljørapporten eller vise til utfylt excelarket som er lastet opp i Miljøkartleggingen. Idébanken kan hentes ved å klikke på ekstern veiledning. Alternativt kan verktøyet hentes fra virksomhetssiden i portalen, under tema "veiledning/verktøy". Kriterie-Id Innkjøp Stiftelsen har laget to maler for generelle innkjøpsrutiner med relevante miljøkriterier tilpasset private og offentlige virksomheter. Klikk på ekstern veiledning for å få tilgang til konkrete eksempler. Plassere ansvar for innkjøp og påse at innkjøpsrutinen er kjent og blir fulgt opp av de ansvarlige ved innkjøp av tjenester og varer. Stiftelsen har laget verktøyet "Kartlegging av leverandører" for å bistå virksomheten med å skaffe oversikt over egne vare- og tjenesteleverandører, og hvilke leverandører som har miljøsertifisering. Verktøyet kan hentes ved å klikke på ekstern veiledning. Klikk ekstern veiledning for tilgang til verktøy som bistår virksomheten med å holde oversikt over tredjeparts miljømerkede produkter. 103

104 Skrevet ut: Virksomheter uten faste avtaler kan kun oppfordre og påvirke sine leverandører til å oppnå miljøsertifisering. Ved å for eksempel sende en e-post eller informere i møter om at man er i prosess for å oppnå miljøfyrtårnsertifisering, kan man oppfordre leverandører til å ta miljøansvar gjennom de offisielle miljøsertifiseringsordningene Miljøfyrtårn, ISO og EMAS. Klikk ekstern veiledning for tilgang til et eksempel på innhold i mail til leverandør. Dette bør omfatte de leverandørene som leverer til sammen minst 2/3 av det totale produkt-/tjenestevolumet målt i kroner. Utleiere (byggeiere, kjøpesenterledelse og lignende) er også leverandører. Et miljøsertifikat fra Stiftelsen Miljøfyrtårn, EMAS og ISO aksepteres som god nok dokumentasjon, men man kan be om utfyllende tilleggsdokumentasjon for å få svar på de enkelte prestasjoner innenfor de enkelte tema. Vurderingen må dekke kontraktens verdi, varighet og vesentlighet med hensyn til miljøeffekter som et resultat av avtalen. Kriteriet er vurdert juridisk og kan stilles som et kontraktskriterium. Se ekstern veiledning for hvordan stille miljøkriterier ved innkjøp. Kriterie-Id Transport Transport med diesel- og bensinbiler medfører store utslipp av CO2, NOx og svevestøv, som igjen bidrar til både lokal og global forurensing. Målet er å redusere transportbehovet ved tjenestereiser og varetransport. Derfor har stiftelsen laget en idébank med aktuelle transportiltak. Det oppfordres til å implementere nye tiltak mellom sertifiseringsperiodene. Virksomheten skal gå igjennom idebanken og undersøker om det er aktuelle tiltak som kan legges i handlingsplanen eller utføres umiddelbart. Resultatet/oppsummeringen av gjennomgangen av idebanken skal enten beskrives i kommentarfeltet i Miljøkartleggingen, i handlingsplanen i klima og miljørapporten eller vise til utfylt excelarket som er lastet opp i Miljøkartleggingen. Idébanken kan hentes ved å klikke på ekstern veiledning. "Retningslinjer" viser her til en reisepolicy som ansatte kan forholde seg til ved reiser i jobbsammenheng, der virksomheten ivaretar vurderingen av miljøvennlige transportmidler, hensiktsmessighet ved reisevirksomhet og lignende. Klikk ekstern veiledning for eksempel på en reisepolicy. Stortinget slo fast i 2012 at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler i 2020 ikke skal overstige 85 gram per kilometer, 10 gram under EUs mål. Miljøfyrtårn har vurdert det dithen at markedet i dag allerede begynner å bli modent, samt at teknologiutvikling og tilrettelegging av gode virkemidler fra Norske myndigheter og EU vil løse utfordringer knyttet til El og hybridbiler med tiden. Vi har forståelse for at det per i dag fremdeles vil være enkelte utfordringer mtp behov og at det i noen tilfeller ikke vil være hensiktsmessig med Elbil, bioenergi og hybridbiler. Miljøfyrtårn ønsker da i de tilfellene at det gjennomføres behovsvurderinger (basert på rekkevidde, tilgjengelighet til ladepunkter/fyllepunkter, funksjonshemming, nødvendig trekkraft/tilhenger) som begrunner valg av bil, og som kan dokumenteres og forelegges sertifisør ved sertifisering/resertifisering. Behovsvurderingen vil redegjøre for hvorfor det ikke lar seg gjøre å velge lavutslippskjøretøy som Miljøfyrtårn definerer innenfor personbil som el, hydrogen biodrivstoff og hybridbil. Og hvilken bil som ble valgt med tilhørende co2 og nox utslipp. Se ekstern veiledning for lenke til verktøyet "Nybilvelger" samt verktøy for å holde oversikt over egne kjøretøy. Se ekstern veiledning for lenke til verktøyet "Nybilvelger". Kriterie-Id Avfall Kriteriet tilsier en gjennomgang av dagens kildesorteringssystem (avfallsløsning) for å få oversikt over alt avfall som genereres i virksomheten, og undersøke om dagens kildesorteringssystem er tilfredstillende/velfungerende eller om det finnes forbedringstiltak. Etter gjennomgangen av dagens avfallsløsning utarbeides en kildesorteringsinstruks internt til alle ansatte, her bør også innleide renholdere informeres om kildesorteringsinstruksen. Se ekstern veiledning for eksempler på kildesorteringsinstrukser. Formålet med kriteriet er å sikre at virksomheten har tilgang til en idébank med aktuelle avfallstiltak. Virksomheten oppfordres til å iverksette nye tiltak mellom hver sertifiseringsperiode. Virksomheten skal gå igjennom idebanken og undersøker om det er aktuelle tiltak som kan legges i handlingsplanen eller utføres umiddelbart. Resultatet/oppsummeringen av gjennomgangen av idebanken skal enten beskrives i kommentarfeltet i Miljøkartleggingen, i handlingsplanen i klima og miljørapporten eller vise til utfylt excelarket som er lastet opp i Miljøkartleggingen. Idébanken kan hentes ved å klikke på ekstern veiledning. 104

105 Skrevet ut: Se ekstern veiledning for mer informasjon om farlig avfall og EE-avfall. Kriterie-Id 1963 Andre miljøaspekter Det vil være tilstrekkelig med en egen vurdering av ytterligere miljøaspekter, der virksomheten anser det som nødvendig å iverksette reduserende tiltak. Virksomheten står fritt med hensyn til metodevalg for å komme frem til disse miljøaspektene. Men kan knyttes opp til risikoanalysen på ytre miljø. 105

106 49b Videregående skole / folkehøgskole Sist revidert; Sist justert; Virksomheten skal også oppfylle Felles kriterier. Kriterier merket med er pålagt i henhold til lov/forskrift. Se veileder for utfyllende informasjon. Skrevet ut: Kriterie-Id Systemkriterier Skolen skal oppfylle forskrift FOR : Forskrift om miljørettet helsevern i barnehager og skoler. Elevtillitsvalgte skal engasjeres og delta aktivt i planleggingen og gjennomføringen av det systematiske arbeidet for helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid ved skolen. Miljøtemaene i Miljøfyrtårn skal anvendes i undervisning i tråd med læreplanen. Skolen skal komme med eksempler på hvordan tema miljø er lagt inn i undervisningen i de aktuelle skoletrinnene. De ansvarlige for undervisningen for programfagene skal være kjent med de bransjespesifikke kriteriesettene for sitt programfag (f.eks frisør, bilverksted, etc) og vurdere om enkelte av kriteriene kan benyttes i undervisningen. Kriterie-Id Arbeidsmiljø Arbeidsgiver skal sørge for at sikkerhetsdatablad for farlige kjemikalier som benyttes i virksomheten er tilgjengelig for arbeidstakerne og at arbeidstakerne er kjent med og forstår innholdet i dem. Arbeidsgivere har plikt til å opprette stoffkartotek med sikkerhetsdatablad for helsefarlige kjemikalier. Virksomheten skal ha bedriftshelsetjeneste i henhold til FOR nr 1355: Forskrift om organisering, ledelse og medvirkning, Bedriftshelsetjenesten skal være godkjent i henhold til FOR , Forskrift om administrative ordninger på Arbeidstilsynets område (forskrift om administrative ordninger), kap.2. Førstehjelpskurs skal gjennomføres for alle ansatte. Repetisjonskurs minst hvert 3. år. Kriterie-Id Innkjøp Virksomheten skal ha vannmåler og vannforbruket skal registreres en gang i måneden eller oftere. Minst 15 % av matserveringen skal være økologisk/debio-godkjent/msc-sertifisert, beregnet av innkjøpssum/verdi. Kriterie-Id Transport 1019 Skolen skal jobbe for at elever kommer seg mest mulig miljøvennlig til og fra skolen. Gjennom deltakelse i sykkel- og gåaksjoner skal elevene stimuleres til å gå, sykle eller reise kollektivt Skolen skal legge til rette for sykkelparkering. 106

107 Skrevet ut: Veiledning Kriterie-Id Systemkriterier Kommunen skal ha behandlet en søknad om godkjenning fra skolen/barnehagen i henhold til forskrift om miljørettet helsevern i barnehager og skoler. Det er en forutsetning at skolen er godkjent før den kan Miljøfyrtårnsertifiseres. Godkjenning fra kommunelegen bør ikke være eldre enn åtte år. Rundskriv fra Helse og omsorgsdepartementet til kommunene datert 25. januar 2012 "om godkjenning av barnehager og skoler etter regelverket for miljørettet helsevern" skriver at det ikke lenger er i tråd med lov og forskrift å godkjenne skoler/barnehager midlertidig eller på vilkår. Ved for høye radonkonsentrasjoner vil det ikke være aktuelt å dispensere for kravet om tilfredstillende innemiljø. Klikk ekstern veiledning for mer informasjon. "Frivillige" skoler, som folkehøgskoler og kulturskoler, omfattes ikke av forskriften, men er omfattet av meldeplikten i den generelle forskriften om miljørettet helsevern fra Kriteriet er nedfelt i Opplæringsloven 9a-8: Elevdeltakelse i skolemiljøarbeidet. Miljøfyrtårns miljøtema som er aktuelle i undervisning: avfall, energi, innkjøp, utslipp til vann/luft/jord, klima, transport. Opplæring innen et miljøtema knyttes inn i de ulike fagene etter beste evne. Miljøfyrtårn ønsker å vise til nyttige sider for relevant pedagogisk læremateriell for temaer innen miljø. Klikk ekstern veiledning for tilgang til gode eksempler. I grunnskolens fagplan er det mange temaer som tar for seg miljø, slik at dette kravet blir lett integrert i det fagpedagogiske opplegget som skolen allerede har. Eksempler: 4 trinn er avfall et miljøtema og der vi besøker gjenbruksstasjonen. 10 trinn har bærekraftig utvikling som tema i naturfag. Lær om marin forsøpling, og utfordringer med plast på avveie se film fra loop miljøskole. Ut å plukke plast/søppel i nærområde Skolen skal undersøke om det finnes bransjespesifikke kriteriesett for sine egne programfag, klikk på ekstern veiledning for tilgang til kriteriene. Aktuelle bransjespesifikke kriteriesett kan f.eks. være; frisør, byggentreprenør, elektroentreprenør, bilverksted, grafisk bedrift etc. Skolen må deretter sørge for at de ansvarlige for undervisningen for programfagene mottar de aktuelle bransjespesifikke kriteriesettene, samt be dem om å vurdere om enkelte av kriteriene i kriteriesettene kan benyttes i undervisningen. Dersom det er aktuelt, skal kriteriet i miljøkartleggingen besvares med å liste opp de aktuelle bransjespesifikke kriteriesettene, samt kommentere om de ansvarlige for undervisningen for programfagene har mottatt dem. Kriterie-Id 14 Arbeidsmiljø Kravene til sikkerhetsdatablad er gitt i det europeiske kjemikalieregelverket REACH artikkel 31 om krav til sikkerhetsdatablad. Kriterie om stoffkartotek er hjemlet i Forskrift om utførelse av arbeid, bruk av arbeidsutstyr og tilhørende tekniske krav del 2. Les mer om sikkertsdatablad ved å klikke på ekstern veiledning. Arbeidsgiver skal foreta risikovurdering av alle stoffer som håndteres i virksomheten, særlig med hensyn til stoffenes helseskadelige egenskaper og eksponeringsforhold. Dersom stoffene/materialene benyttes i så små mengder at det kan sammenlignes med et privat årsforbruk og i praksis ikke vil kunne forårsake noen helserisiko, er det ikke nødvendig å ta med opplysninger om disse i stoffkartoteket. Som eksempel kan nevnes produkter som kjøpes i små mengder per år i forbrukerpakning fra detaljhandel (For eksempel vaske - og rengjøringsmidler som brukes i vanlige husholdninger). Det er ikke lenger et krav om at stoffkartoteket alltid skal foreligge i papirutgave, men at verneombudet nå skal ha «tilgang til» stoffkartoteket mot tidligere «et eget eksemplar». Informasjonen skal være gitt på norsk og være kortfattet og lett forståelig, f.eks marker punktene farlige egenskaper og førstehjelpstiltak. Arbeidsgiver må sørge for at arbeidstakere som ikke behersker norsk, får tilstrekkelig skriftlig informasjon og opplæring ut fra opplysningene i stoffkartoteket. 46 Klikk på ekstern veiledning for oversikt over hvilke bransjer som er pålagt bedriftshelsetjeneste. 107

108 Skrevet ut: Hensikten med kriteriet er å sikre at det til en hver tid er personell tilstede i virksomheten som har et oppdatert førstehjelpskurs. Førstehjelpskurs må ledes av kompetent personell. Med kompetent personell menes godkjent bevis som kursholder i førstehjelp eller er godkjent instruktør i førstehjelp. Virksomheter som er over 40 ansatte og som faller inn under Forskrift om industrivern vil dette kriteriet være dekt inn i Forskrift om industrivern. Kriterie-Id Innkjøp Hensikten med kravet er å redusere vannforbruket. Tiltak bør settes inn for eksempel i forbindelse med vask, matlaging, rengjøring, dusj, bad og basseng. Det skal føres logg over vannforbruket. For å oppnå 15% økologisk mat i barnehager og skoler er det tre ulike muligheter for å oppnå dette; 1. Bytte produkt for produkt. For mange vil det være tilstrekkelig om melk og ett-to øvrige produkter er økologiske for å oppnå 15%. 2. Omlegging av menyen med fokus på bærekraft og økologisk mat. DebioInfo har en veiledningstjeneste, Matvalget ( som bistår storkjøkken med omlegging til mer bærekraftige- og økologiske menyer. 3. En kombinasjon av omlegging (1) og bytte (2). For ytterligere veiledning til skoler, barnehager samt kommuner. Klikk på ekstern lenke. 108

109 Orienteringsnotater 10/18 Oslofjordforbindelsen - status for planer på strekningen mellom E18 i Follo og E18 i Buskerud 109

110 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr 10/18 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Møtedato Oslofjordforbindelsen - status for planer på strekningen mellom E18 i Follo og E18 i Buskerud Notatet gjelder Med bakgrunn i Regjeringens beslutning om et nytt tunnelløp tilknyttet Oslofjordforbindelsen er det bedt om et notat som gir en status for planer for utvikling av strekningen mellom E18 i Follo og E18 i Buskerud via Oslofjordtunnelen. Redegjørelse Figur 1: Oversikt over strekningene omtalt i notatet Nytt veinummer E 134 I august 2016 søkte regjeringen om forlengelse av E134 med strekningen Drammen Drøbak Vassum. Forlengelsen trådte i kraft i desember 2017 og Statens vegvesen fikk i brev av 16. april oppdrag om å sørge for nødvendig omskilting og andre praktiske forhold som skal følges opp som følge av omklassifiseringen. Omskilting forventes å skje etter årsskiftet 2018/2019. Dette innebærer at rv. 23 i løpet av det nærmeste halve året er omskiltet til E134. Dagslett Linnes E18 Rv 23. Dagslett Linnes ble behandlet og vedtatt av Stortinget i Konkurransegrunnlaget til entreprenør var klart til utsending våren 2018, men ble stoppet på grunn av økte kostnader. 110

111 I brev av 26. juni 2018 fra Samferdselsdepartementet (SD) omtales videre framdrift for prosjektene rv. 23 Dagslett Linnes og Linnes E18. Statens vegvesen bes om å slå sammen de to prosjektene rv. 23 Dagslett Linnes og Linnes - E18 og planlegge dem under ett og å utrede alle relevante alternativer. Arbeidet er startet opp, og et revidert forslag til planprogram er under utarbeidelse. Dagslett Verpen Her foreligger det ingen nye store planer som vi er gjort kjent med. Verpen Vassum (E134 Oslofjordforbindelsen) Prosjektet E134 Oslofjordforbindelsen går mellom Verpen i Buskerud og Vassum i Akershus. Det ble i brev av 2. juli 2018 fattet beslutning for E134, etter KVU og KS1, når det gjelder kryssing av Oslofjorden. SD legger i brevet til grunn bygging av nytt tunnelløp i dagens trasé som konseptvalg for kryssing av Oslofjorden på E134. Videre planlegging iht. plan- og bygningsloven (PBL) skjer i tråd med dette. Prosjektet ligger inne i Handlingsprogrammet for Statens vegvesen. Alle reguleringsplaner er godkjente, det meste er også ferdig prosjektert. Det planlegges for mulig oppstart i 2021 og ferdigstilling i 2024/2025. Deretter skal eksisterende løp rehabiliteres i ett år, slik at begge løpene kan stå ferdig i 2025/2026. En sak om delvis bompengefinansiering av prosjektet kan ventes oversendt til lokal behandling i løpet av 2018 med mulig Stortingsbehandling i Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Vegdirektoratet i eget brev vedrørende spørsmålet om en eventuell tilleggsutredning for korridoren Moss/Østfold Horten/Vestfold. Vassum (E6) E18 i Follo Ved behandling av kommunedelplan for E18 i Ås i 2012 ble spørsmålet om en ny tverrforbindelse mellom E18 Holstad og E6 Vassumkrysset tatt opp og henvist til vurdering i KVU for kryssing av Oslofjorden. I KVU en er det vurdert at selv med forventet trafikkøkning på rv. 23 Oslofjordforbindelsen vil nytten av en eventuell tverrforbindelse mellom E18 og E6 først og fremst gjelde for relativt korte reiser i og til og fra Follo. KVU en konkluderer derfor med at valg av løsninger for framtidig transportsystem over Oslofjorden kan tas uavhengig av beslutninger om vegsystemet rundt Vinterbro og har ikke gått videre med vurderinger av dette. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Jon-Terje Bekken Vedlegg 1 Omnklassifisering av rv 23 til E134 2 Fremdrift på rv 23 Dagslett - Linnes og Linnes - E18 3 Beslutning KVU Oslofjordkryssing Vedlegg som ikke følger notatet 111

112 Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Deres ref Vår ref 15/ Dato 16. april 2018 Omklassifisering av rv 23 til europaveg med vegnummer E134 Vi viser til Vegdirektoratets brev av 4. november 2015 og Samferdselsdepartementets søknad av 8. april 2016 til FNs økonomiske kommisjon for Europa. Søknaden ble muntlig og skriftlig fremmet for arbeidsgruppen for vegtransport (SC.1) under UNECE (United Nations Economic Comission for Europe) i Genève den oktober Ovennevnte endring trådte formelt i kraft den 5. desember 2017, jf. Depositary Notifications C.N TREATIES-XI.B.28. Samferdselsdepartementet ber om at Statens vegvesen sørger for nødvendig omskilting og andre praktiske forhold som skal følges opp som følge av omklassifiseringen til europaveg. Med hilsen Hans Einar Nerhus (e.f.) avdelingsdirektør Lars Krogset underdirektør Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer Postadresse Postboks 8010 Dep 0030 Oslo postmottak@sd.dep.no Kontoradresse Akersg Telefon* Org no Avdeling Veg-, by- og trafikksikkerhetsavdelingen Saksbehandler Lars Krogset

113 Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Deres ref. 17/ Vår ref. 15/ Dato 26. juni 2018 Videre framdrift for prosjektene rv 23 Dagslett-Linnes og Linnes- E18 Samferdselsdepartementet viser til omtale av prosjektet rv 23 Dagslett Linnes i Prop. 87 S ( ), samt Innstilling 380 S ( ). Av proposisjonen går det fram at videre planlegging av rv 23 på strekningen Dagslett kryss E18 blir gjennomført som ett samlet prosjekt. Prosjektet rv 23 Dagslett Linnes stoppes og at det igangsatte planarbeidet for rv 23 Linnes kryss E18 blir utvidet til å omfatte hele strekningen fra Dagslett til kryss med E 18. Samferdselsdepartementet ber om at Statens vegvesen utarbeider et revidert forslag til planprogram for kommunedelplan der alle relevante alternativ inngår. Departementet viser til at i tråd med retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger etter plan- og bygningsloven skal rimeligste alternativ være vurdert. Gjennom behandling av Prop. 146 S ( ) og Innst. 33 S( ) ble Samferdselsdepartementet gitt fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen. Samferdselsdepartementet delegerte denne fullmakten til Vegdirektoratet i brev av Siden prosjektet rv 23 Dagslett Linnes nå er stoppet, trekker departementet fullmakten tilbake. Med hilsen Thomas Ruud Sollien (e.f.) underdirektør Karin Johanne Jacobsen seniorrådgiver Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer Postadresse Postboks 8010 Dep 0030 Oslo postmottak@sd.dep.no Kontoradresse Akersg Telefon* Org.nr Avdeling Veg-, by- og trafikksikkerhetsavdelingen Saksbehandler Karin Johanne Jacobsen

114 Side 2 114

115 Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Deres ref Vår ref 15/648- Dato 2. juli 2018 Kryssing av Oslofjorden - Beslutning for E134 etter KVU og KS1 Samferdselsdepartementet (SD) viser til kontakt i saken. Statens vegvesen (SVV) har i samråd med Kystverket og Jernbaneverket (Bane Nor) laget KVU for kryssing av Oslofjorden. KVUen har vært underlagt ekstern kvalitetssikring KS1. SVV har utformet en tilleggsutredning til KVU/KS1 for E134 Oslofjordtunnelen (tidligere rv23) mellom Frogn/Akershus og Hurum/Buskerud. Hovedlinjer for videre utvikling av E134 Stortinget behandlet 19. juni 2017 Meld. St. 33 ( ) om Nasjonal transportplan (NTP) I Innst 460 S ( ) fra transport- og kommunikasjonskomiteen gir komiteens flertall et klart signal om valg av nytt tunnelløp i dagens trasé. SD legger til grunn bygging av nytt tunnelløp i dagens trasé som konseptvalg for kryssing av Oslofjorden på E134. Videre planlegging iht. plan- og bygningsloven (PBL) skjer i tråd med dette. SD forutsetter at det i den videre planleggingsfasen foretas nøye vurderinger av hvilke sikkerhetstiltak som må bygges inn i prosjektet og vil videre fremheve viktigheten av et godt samarbeid mellom SVV og de kommunale brannvernmyndighetene. Det er fremmet en klage til ESA i denne saken med utgangspunkt i Stortingets nevnte behandling av NTP Etter det SD erfarer, har ikke ESA tatt stilling i klagen som er fremmet. Dersom utviklingen i klagesaken i ESA skulle tilsi det, vil SD komme tilbake til Vegdirektoratet om saken. Vi vil i den forbindelse også be om at Vegdirektoratet holder Postadresse Postboks 8010 Dep 0030 Oslo postmottak@sd.dep.no Kontoradresse Akersg Telefon* Org.nr Avdeling Veg-, by- og trafikksikkerhetsavdelingen Saksbehandler Jan Reidar Onshus

116 departementet underrettet i fall etaten skulle motta relevante opplysninger knyttet til klagesaken. Vi ber om at Vegdirektoratet følger opp saken i tråd med dette. Vi vil komme tilbake til Vegdirektoratet i eget brev vedrørende spørsmålet om en eventuell tilleggsutredning for korridoren Moss/Østfold Horten/Vestfold. Med hilsen Thomas Ruud Sollien (e.f.) underdirektør Jan Reidar Onshus seniorrådgiver Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer Kopi Justis- og beredskapsdepartementet Side 2 116

117 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 11/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Togtilbudet på Østfoldbanen Notatet gjelder I svar på interpellasjon (3/2018) 14. mai fra Finn Terje Tønnessen om opprettelse av direkte bussruter mellom Ås stasjon og Oslo S redegjorde fylkesordfører Anette Solli for at Jernbanedirektoratet arbeidet med en tiltakspakke for Østfoldbanen. I svaret la hun vekt på at fylkeskommunen legger til grunn at kapasiteten på de skinnegående driftsartene må ta hovedtyngden av trafikken inn og ut av Oslo, og at parallellkjøring av tog og buss bør begrenses slik at det ikke etableres nye busstilbud med lav kapasitetsutnyttelse. I svaret uttalte fylkesordføreren at hun ville be administrasjonen følge Jernbanedirektoratets arbeid med tiltakspakke og vurdere eventuelle tiltak fra Ruters side etter at tiltakspakken er lagt frem. Nedenfor følger en oppsummering av tiltakspakken for Østfoldbanen og hvordan kollektivtilbudet lang Østfoldbanen nå vurderes. Redegjørelse På initiativ fra Samferdselsdepartementet har Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Norske tog og NSB sett på ulike muligheter for å styrke togtilbudet på Østfoldbanen på kort sikt. Tiltakene ble presentert i slutten av juni og innføres fra ruteendringen i desember 2018 og består av: Linje L22 Mysen-Skøyen to avganger hver vei får stopp på Vevelstad i rushtiden. Sammen med Ruters busstilbud fra Bøleråsen og Vevelstadåsen gir dette et godt tilbud som avlaster eksisterende avganger. Linje L22X Mysen-Oslo S (rushtidsavganger), to avganger hver vei får stopp både på Kolbotn og Vevelstad. Det settes opp en ny avgang på linje L2 på strekningen Kolbotn-Oslo S i morgenrush. Det settes opp en ny avgang på linje L21 Skøyen-Moss i ettermiddagsrush. Tre nye avganger i morgenrush mot Moss på linje L21. Tre nye avganger i ettermiddagsrush mot Oslo på linje L21. Ruter opplyser at selskapet har hatt en god dialog med Jernbanedirektoratet i forbindelse med utarbeidelsen av tiltakspakken for Østfoldbanen, og det er etablert en god dialog om hvordan forholdene kan bedres for kundene i Oslo Sør og Follo. 117

118 Tiltakspakken vil gi økt transportkapasitet i rushtid på strekningen Ski-Oslo hvor utfordringene anses å være størst i dag, og den vil gi et bedre pendlertilbud for innpendling til søndre Follo. I tillegg vil frekvens og transportkapasitet i ettermiddagsrush bli noe bedret for toglinje L21. Dette som følge av at det settes opp en ny avgang på toglinje L21 Skøyen-Moss i ettermiddagsrush. Ruter opplyser at de er positive til tiltakspakken, men ettersom de ikke sitter på NSBs passasjertall, har de ikke grunnlag for å gi en mer detaljert vurdering av tiltakenes forventede effekt. Ruter opplyser videre at NSB skal har endret materielltype i ett av innsatstogene i rushtid, både morgen og ettermiddag. Dette har medført en økning på ca. 130 seter ekstra i rushtid hver vei. Ruter opplyser også om at Jernbanedirektoratet er i gang med å vurdere supplerende tiltak utover tiltakspakken. Konkret utredes det muligheter for å øke fra dobbeltsett til trippelsett i ekstra rushtidsavganger på linje L21. Tekniske forutsetninger for å kjøre trippelsett avklares i løpet av høsten. Dersom tiltaket er praktisk gjennomførbart og det finnes midler i statsbudsjettet kan inntil tre avganger i morgenrush og tre avganger i ettermiddagsrush tilføres ca. 200 sitteplasser. I hele Oslo-regionen utgjør skinnegående transport (T-bane, trikk og tog) stammen i kollektivsystemet. I Follo-regionen har toget denne sentrale funksjonen, og erfaringsmessig foretrekker passasjerene tog fremfor buss, selv når kapasiteten er høyt utnyttet. Dette som følge av at skinnegående transport er raskere og i mindre grad påvirket av annen trafikk. Tidligere erfaringer ble bekreftet gjennom erfaringene fra NSBs suppleringsbuss som ble kjørt mellom Ås og Oslo S i morgenrush i perioden april til juni. Ifølge Jernbanedirektoratet, viser tellinger et snitt på 19 passasjerer pr. avgang. Som følge av den lave utnyttelsen av dette busstilbudet, ble det besluttet av Jernbanedirektoratet og NSB at suppleringsbussen fra Ås til Oslo S ikke videreføres høsten Når erfaringene fra NSBs suppleringsbuss viser at kundene foretrekker toget fremfor bussen, understøtter dette Ruters tidligere vurdering av at det er ikke er hensiktsmessig å etablere nye direkte busslinjer i parallell med toget fra søndre Follo. Ruter understreker at selskapet vil fortsette samarbeidet med Jernbanedirektoratet for å skape et best mulig kollektivtilbud, tilpasset kundenes behov. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Knut Wedde 118

119 Fra: Aanes Ole Jakob Sendt: :00:05 Til: Knut Wedde Kopi: Emne: SV: Vurdering av tiltakspakke tog Østfoldbanen Vedlegg: Hei Jeg har en tilleggskommentar til brevet jeg oversendte nedenfor, som jeg dessverre glemte å skrive inn i brevet. Når det gjelder utredningen som Jernbanedirektoratet gjør mht muligheter for å øke fra dobbeltsett til trippelsett i ekstra rushtidsavganger, så gjelder dette så vidt jeg har forstått kun toglinje L21. Det kan være greit om du tar med dette i saken som du utarbeider, slik at det ikke oppfattes som at dette er noe som utredes for alle linjene. Med vennlig hilsen Ole Jakob Aanes Områdeleder Ruter AS Kollektivtrafikk for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum NO-0104 Oslo Telefon Sentralbord Fra: Aanes Ole Jakob Sendt: torsdag 13. september Til: 'Knut Wedde' <Knut.Wedde@afk.no> Kopi: Nes Marte <marte.nes@ruter.no>; Benedicte.Bruun Lie@afk.no; Rogde Ellen Marie <Ellen.Rogde@ruter.no> Emne: SV: Vurdering av tiltakspakke tog Østfoldbanen Hei, Viser til deres e post nedenfor og oversender her vårt svar. Jeg reiser på fjelltur til Hardangervidda i kveld. Ved evt spørsmål, er det fint om du kan sende en SMS. Med vennlig hilsen Ole Jakob Aanes Områdeleder Ruter AS Kollektivtrafikk for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum NO-0104 Oslo Telefon Sentralbord

120 Fra: Knut Wedde Sendt: tirsdag 11. september Til: Aanes Ole Jakob Kopi: Nes Marte Benedicte.Bruun Emne: Vurdering av tiltakspakke tog Østfoldbanen Hei, I vedlagt dokument fremgår (fra side 17) fylkesordførerens svar på interpellasjon om å opprette direkte bussruter fra Ås. I svaret står det blant annet at administrasjonen skal følge Jernbanedirektoratets arbeid med tiltakspakke og vurdere eventuelle tiltak fra Ruters side etter at tiltakspakken er lagt frem. Tiltakspakken ble for en tid tilbake lagt frem. Hvordan vurderer dere at denne pakken svarer på de utfordringene det har vært pekt på? I hvor stor grad kan man si at kollektivtilbudet blir (vesentlig) styrket med denne pakken? Og til slutt: anser Ruter det som hensiktsmessig (igjen) å vurdere å styrke kollektivtilbudet fra Follo mot Oslo gjennom direktebusser? Det er ønskelig med tilbakemelding i løpet av morgendagen (onsdag). Til info skal dette brukes inn i en orienteringssak til fylkestinget om togtilbudet langs Østfoldbanen. På forhånd takk for hjelpen. Med vennlig hilsen Knut Wedde spesialrådgiver mobilitetsenheten Avdeling samferdsel Akershus fylkeskommune Tlf / Knut.Wedde@afk.no 120

121 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting /18 Hovedutvalg for samferdsel /18 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Fylkesutvalg Akershusstatistikk 5/2018 Befolkningsprognoser for Akershus Dette temaheftet inngår i serien Akershusstatistikk. Heftet gir en framstilling av befolkningsutviklingen i Akershus, og hva som har skapt vekst i fylket vårt. Heftet består av to deler. Den første delen (kapittel 1-4) fokuserer på historisk utvikling, mens del 2 (kapittel 5-8) handler om mulige utviklingsbaner framover i tid. Skal man mene noe om utviklingen framover i tid må man vite noe om utviklingen som har vært, og drivkreftene bak. I kapittel 1-4 går vi derfor gjennom befolkningsutviklingen i Akershus, og det som skaper vekst i befolkningen (fødte, døde, innenlands inn- og utflytting og inn- og utvandring). En analyse av disse komponentene, sammen med kunnskap om planlagte utbygginger og kjennetegn ved fylket og kommunene i fylket, er utgangspunktet for vårt arbeid med befolkningsprognoser. I kapittel 5 og 6 presenteres SSBs framskrivingsmetode og resultater, mens kapittel 7 og 8 er viet våre egne prognoser og arbeidet med dem. Historisk utvikling, og SSBs framskrivinger, for Viken og Oslo, publiseres i et separat vedlegg. Oppsummering De siste 17 årene har befolkningen i Akershus økt med 30,1 prosent. Årsaken til vekst har i de fleste av disse årene vært høy nettoinnvandring, men de siste tre årene har innenlands nettoflytting vært den viktigste drivkraften bak befolkningsveksten i Akershus. Flyttingen til Akershus fra både Oslo og resten av Norge har økt mer enn befolkningsveksten tilsier de siste årene, og økningen ser ut til å være noenlunde jevn fra år til år. SSB legger i sitt hovedalternativ (MMMM) til grunn at nettoflytting inkludert innvandring til Akershus skal falle de neste fire årene og stabiliseres på et lavere nivå enn vi har sett de siste ti årene. Det er vanskelig å tro på en slik utvikling, gitt det vi vet om næringslivet og pendlingsmønsteret i vår bo- og arbeidsmarkedsregion. Framtidige boligprosjekter og samferdselsprosjekter taler også for fortsatt høy innflytting til fylket vårt. Akershus fylkeskommune har laget tre ulike prognoser og alle representerer troverdige utviklingsscenario. Scenarioene er laget etter en helhetsvurdering, hvor også større kommuners boligbyggeplaner og kommunenes egne befolkningsprognoser inngår i beslutningsgrunnlaget. Prognosene publiseres på delregionsnivå. 121

122 Det vil alltid være stor usikkerhet knyttet til prognoser, og våre prognoser er på ingen måte et unntak. Alt ligger til rette for vekst i fylket vårt og vi kommer til å vokse - men hvor mye vi vokser, i hvilken periode vi vil ha sterkest vekst og hvor i fylket veksten vil bli sterkest, vil være avhengig av en rekke ting. En prognose, uansett hvor godt begrunnet den er, kan aldri erstatte hyppige analyser av den demografiske utviklingen og de demografiske trendene i fylket vårt. Scenario høy vekst legger til grunn at Akershus vil vokse like mye de neste 17 årene som fylket har gjort de 17 foregående årene (30 prosent). Vi legger altså ikke opp til en høyere vekst enn vi har hatt selv i vårt scenario med høy vekst, da vi tross alt har en periode med uvanlig sterk vekst bak oss. Scenario middels vekst legger til grunn at veksten vil bli litt lavere de neste 17 årene (25 prosent). Scenario lav vekst legger til grunn at flyttingen til Akershus vil falle kraftig, men ikke like kraftig som SSB legger til grunn i sitt hovedalternativ. Dette gir en befolkningsvekst på 21 prosent de neste 17 årene. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Cathrine Bergjordet Vedlegg 1 Akershusstatistikk 5/2018 Befolkningsprognoser for Akershus Vedlegg 2: Akershusstatistikk 5/2018 Befolkningsutvikling i Viken Vedlegg som ikke følger notatet 122

123 AKERSHUSSTATISTIKK NR BEFOLKNINGSPROGNOSER FOR AKERSHUS

124 Hedmark Akershus fylke o Oslo Lufthavn - Gardermoen Europaveger Riksveger Jernbane Asker og Bærum Oppland Hurdal Eidsvoll Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Nannestad o Ullensaker Nes Buskerud Nittedal Gjerdrum Skedsmo Sørum Bærum Oslo Fet Lørenskog Rælingen Asker Nesodden Oppegård Enebakk Aurskog-Høland Frogn Ski Ås Vestfold Vestby Østfold 124

125 Forord Dette temaheftet inngår i serien Akershusstatistikk. Heftet gir en framstilling av befolkningsutviklingen i Akershus, og hva som har skapt vekst i fylket vårt. Heftet går særlig grundig gjennom utvikling i fødselsoverskudd og innenlands flytting til Akershus. Heftet går også gjennom SSBs framskrivinger som ble publisert i juni 2018, og presenterer befolkningsprognoser laget av Akershus fylkeskommune. SSBs framskrivinger for Akershus innebærer et kraftig fall i innflyttingen til fylket vårt i årene som kommer. Med store utbygginger og samferdselsprosjekter på trappene er ikke det et særlig sannsynlig scenario. SSB tar i all hovedsak utgangspunkt i historisk utvikling og framskriver denne, mens vi i våre prognoser forsøker å ta høyde for at utviklingen framover ikke blir den samme som den vi har hatt før. SSB sier at; «Vi anbefaler generelt at kommuner i planlegging må vurdere å foreta justeringer av resultatene fra framskrivingene for å ivareta forhold som ikke er reflektert i modellen. Dette kan være signaler om boligbygging, nedleggelse av arbeidsplasser, nye samferdselsprosjekter eller andre forhold. Resultatene vil ikke ta høyde for slike hendelser så lenge de ikke allerede er fullt ut reflektert i utvikling i fruktbarhet, dødelighet, flytting og innvandring.» 1 I heftet presenterer vi tre befolkningsprognoser for Akershus utarbeidet av Akershus fylkeskommune. Disse tre befolkningsprognosene representerer et scenario hvor veksten de neste 17 årene blir like høy som den har vært de siste 17 årene (scenario høy vekst), et scenario med noe lavere vekst (scenario middels vekst) og et scenario hvor flyttingen til Akershus synker betraktelig fra dagens nivå (scenario lav vekst). Det vil alltid være stor usikkerhet knyttet til prognoser, og våre prognoser er på ingen måte et unntak. Alt ligger til rette for vekst i Akershus, men det er ikke dermed sagt at vi er garantert høy befolkningsvekst også i tiden som kommer. En prognose, uansett hvor godt begrunnet den er, kan aldri erstatte hyppige analyser av den demografiske utviklingen og de demografiske trendene i fylket vårt. Vi håper dette heftet også vil øke forståelsen av hva befolkningsprognoser er og hvordan de lages, samt bidra til refleksjoner knyttet til den usikkerheten som alltid er knyttet til prognoser. Spørsmål og innspill kan rettes til analysestaben@afk.no. Oslo, 10.september 2018 Knut Sletta fylkesrådmann 1 Leknes, L., Løkken, S.A, Syse, A og Tønnesen M (2018), Befolkningsframskrivingene 2018, Rapporter 2018/21, Statistisk Sentralbyrå 125

126 Innholdsfortegnelse Forord 1 Figurliste 3 Tabelliste 4 Innledning 5 Sammendrag 5 Om usikkerhet og konsekvenser 6 1. Befolkningsutvikling Befolkningsutvikling Årlig befolkningsvekst Årsaker til befolkningsvekst Fødselsoverskudd Fruktbarhet Forventet levealder Fødselsoverskudd Innvandring Innenlands flytting Innenlands flytting over tid Innenlands flytting etter alder Innenlands nettoflytting etter innvandringskategori SSB s befolkningsframskriving, metode og forutsetninger Fruktbarhet Dødelighet og levealder Innenlands flytting Inn- og utvandring SSBs framskrivinger, resultater Utvikling i folketall Befolkningsvekst Endring i befolkningsvekst fra forrige framskriving Fødselsoverskudd Nettoflytting inkludert innvandring AFKs prognose, forutsetninger og prosess Hvordan traff prognosen vi lagde i 2016? Tre scenario for utvikling i Akershus AFKs prognose, resultater Utvikling i folketall Utvikling i befolkningsvekst Årlig befolkningsvekst Prognosen fra 2018 sammenlignet med prognosen fra Prognoser er usikre 59 Vedlegg 1. Nettoflytting inkludert innvandring, etter alder til kommunene i Akershus Befolkningsutvikling i Viken (eget dokument) 126

127 Figurliste 0.1: Innenlands nettoflytting og nettoinnvandring til Akershus, og : Årlig befolkningsvekst , Akershus, delregioner i Akershus og Oslo : Årlig befolkningsvekst i Asker og Bærum : Årlig befolkningsvekst i Follo , delregion og kommuner : Årlig befolkningsvekst på Nedre Romerike , delregion og kommuner : Årlig befolkningsvekst på Øvre Romerike , delregion og kommuner : Årsaker til befolkningsvekst i Akershus : Årsaker til befolkningsvekst , delregioner og Oslo : Årsaker til befolkningsvekst , kommuner i Akershus : Antall levendefødte barn i Akershus : Samlet fruktbarhetstall , Norge og Akershus : Foreldrenes gjennomsnittlige fødealder ved første barns fødsel, , nasjonale tall : Levendefødte, etter barnets nummer i søskenflokken, 1998, 2008 og 2017, nasjonale tall : Antall døde i Akershus : Utvikling i forventet levealder, Akershus og Norge, etter kjønn : Fordeling av døde etter aldersgrupper, Akershus : Fødselsoverskudd , Akershus og delregioner : Innvandring, utvandring og nettoinnvandring til Akershus : Nettoinnvandring til delregionene i Akershus, : Innvandring og utvandring til Akershus etter alder, og : Innenlands innflytting, utflytting og nettoflytting til Akershus : Innenlands nettoflytting , delregioner : Antall personer som flyttet mellom Akershus og Oslo, etter alder : Flytterater etter ettårig alder, flyttting mellom Akershus og Oslo : Antall personer som flyttet mellom "Norge unntatt Oslo" og Akershus, etter alder : Flytterater etter ettårig alder, flytting fra Akershus til "Norge unntatt Oslo" : Flyttebalanse med andre fylker, Akershus, 10-årige aldersgrupper, : Innenlands nettoflytting etter innvandrerkategori, deleregioner i Akershus : Innenlands nettoflytting, fordelt på personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning : Nettoinnvandring til Norge, tre alternative framskrivinger fra SSB : Årlig vekst i befolkningen (MMMM) , Akershus, Oslo og delregioner i Akershus : Utvikling i fødselsoverskudd, tre alternative framskrivninger fra SSB. Akershus : Utvikling i nettoflytting inkludert innvandring til Akershus, 3 alternative framskrivinger fra SSB : Estimater for nettoflytting til Akershus i : Nettoflytting inkludert innvandring til Akershus, : Nettoflytting inkludert innvandring, delregioner : Årlig befolkningsvekst i Akershus (tre prognoser) : Årlig befolkningsvekst i delregionene i Akershus, : Innenlands nettoflytting og nettoinnvandring til Akershus og , etter alder : Nettoflytting inkludert innvandring, , delergioner

128 Tabelliste 1.1: Utvikling i folketall , kommuner i Akershus 9 2.1: Gjennomsnittlig antall barn per kvinne ved ulike aldre, etter kvinnens fødsels år. Nasjonale tall : Antall fødte og døde, 2017 og gjennomsnitt Kommuner : Innvandring, utvandring og nettoinnvandring, 2015, 2016, 2017, kommunene i Akershus : Innenlands innflytting, utflytting og nettoflytting 2015, 2016 og 017, kommuner i Akershus : SSBs hovedalternativ (MMMM), folketall 2018, 2025, 2030 og Kommuner i Akershus : Befolkningsvekst (MMMM) , og Kommuner i Akershus : Forskjellen i befolkningsvekst mellom SSBs MMMM-alternativ i 2016 og : Avvik mellom statistikk og SSBs estimat (MMMM fra 2016) for folketallet i : Differanse mellom faktiske og estimerte tall for 2018 i prognosene fra : Utvikling i folketall og folketilvekst, i tre prognoser for Akershus og delregioner i Akershus : Befolkningsutvikling i Akershus, i tre prognoser for Akershus og delregioner i Akershus : Sammenligning av hovedalternativet fra 2016 og scenario middels vekst fra : Sammenligning av lavalternativet fra 2016 og scenario middels vekst fra : Sammenligning av høy- og lavalternativet fra 2016 og scenario høy og lav vekst fra

129 Innledning I dette heftet i serien Akershusstatistikk presenter vi historisk befolkningsutvikling, SSBs befolkningsframskrivinger og våre egne befolkningsprognoser for Akershus. Heftet baserer seg på kommunegrensene per Heftet består av to deler. Den første delen (kapittel 1-4) fokuserer på historisk utvikling, mens del 2 (kapittel 5-8) handler om mulige utviklingsbaner framover i tid. Skal man mene noe om utviklingen framover i tid må man vite noe om utviklingen som har vært, og drivkreftene bak. I kapittel 1-4 går vi derfor gjennom befolkningsutviklingen i Akershus, og det som skaper vekst i befolkningen (fødte, døde, innenlands inn- og utflytting og inn- og utvandring). En analyse av disse komponentene, sammen med kunnskap om planlagte utbygginger og kjennetegn ved fylket og kommunene i fylket, er utgangspunktet for vårt arbeid med befolkningsprognoser. I kapittel 5 og 6 presenteres SSBs framskrivingsmetode og resultater, mens kapittel 7 og 8 er viet våre egne prognoser og arbeidet med dem. Sammendrag De siste 17 årene har befolkningen i Akershus økt med 30,1 prosent. Årsaken til vekst har i de fleste av disse årene vært høy nettoinnvandring, men de siste tre årene har innenlands nettoflytting vært den viktigste drivkraften bak befolkningsveksten i Akershus (se kapittel 1). Flyttingen til Akershus fra både Oslo og resten av Norge har økt mer enn befolkningsveksten tilsier de siste årene, og økningen ser ut til å være noenlunde jevn fra år til år. Utflyttingen fra Akershus har ikke økt mer enn befolkningsveksten tilsier (kapittel 4). Fødselsoverskuddet i Akershus har vært synkende. Antall levendefødte barn har ligget ganske stabilt, mens antall dødsfall har økt. Forventet levealder har økt, og blant de som døde i 2017 var over 22 prosent 90 år eller eldre (mot 11 prosent i 2000). Fruktbarheten i Akershus, målt som årlig samlet fruktbarhetstall (SFT), har gått ned, men noe av denne nedgangen kan tilskrives at kvinner har utsatt å få barn. Det er derfor rimelig å forvente at SFT vil øke igjen noe framover i tid (se kapittel 2). SSB legger i sitt hovedalternativ (MMMM) til grunn at nettoflytting inkludert innvandring til Akershus skal falle de neste fire årene og stabiliseres på et lavere nivå enn vi har sett de siste ti årene (se kapittel 6). Det er vanskelig å tro på en slik utvikling, gitt det vi vet om fylket vårt (se kapittel 7). Vi har tidligere brukt sammenhenger mellom boligbygging/sysselsetting og nettoflytting i våre prognoser, men disse sammenhengene er nå i liten grad statistisk signifikante. I år har vi derfor valgt å lage tre scenario for flytting til Akershus etter en helhetsvurdering av analyser av utviklingen de siste årene, kommunenes boligprogrammer og egne prognoser, næringsliv og samferdselsprosjekter. Disse flytteprognosene er kjerneelementet i våre befolkningsprognoser (se kapittel 7). 129

130 Vi presenterer ikke noe hovedalternativ i år. Vi har laget tre ulike prognoser og alle representerer troverdige utviklingsscenario. «Alt» ligger til rette for vekst i fylket vårt og vi kommer til å vokse- men hvor mye vi vokser, i hvilken periode vi vil ha sterkest vekst og hvor i fylket veksten vil bli sterkest, vil være avhengig av en rekke ting. Det vi vet er at det vil bli bygd mange boliger i akershuskommunene de neste ti årene, næringslivet vårt er robust og sterkt og hele 44 prosent av alle nye norske arbeidsplasser i 2017 kom i Oslo/Akershus. Det er lett og rimelig å pendle langt inn og ut og på tvers av fylket vårt, og man får ofte mer for pengene når man kjøper bolig i Akershus enn i Oslo. Vi forventer også enda bedre fremkommelighet for lengre pendlingsreiser med de samferdselsprosjektene som er underveis. Hvor sterk effekt alt dette vil ha på folketallet i Akershus er imidlertid veldig usikkert. Scenario høy vekst legger til grunn at Akershus vil vokse like mye de neste 17 årene som vi har gjort de 17 foregående årene (30 prosent). Vi legger altså ikke opp til en høyere vekst enn vi har hatt selv i vårt scenario med høy vekst, da vi tross alt har en periode med uvanlig sterk vekst bak oss. Scenario middels vekst legger til grunn at veksten vil bli litt lavere de neste 17 årene (25 prosent). Scenario lav vekst legger til grunn at flyttingen til Akershus vil falle kraftig, men ikke like kraftig som SSB legger til grunn i sitt hovedalternativ. Dette gir en befolkningsvekst på 21 prosent de neste 17 årene (se kapittel 7 og 8). Om usikkerhet og konsekvenser Prognoser er alltid usikre, og dette poenget kan ikke understrekes sterkt nok. Akershus fylkeskommune trenger prognoser for blant annet å planlegge framtidenes videregående opplæring. Dette innebærer at vi ikke bare trenger prognoser for befolkningen som helhet, men også spesielt for aldersgruppen år, fordelt på fylkets delregioner. Fødselsoverskuddet er som regel ganske stabilt på kort sikt, og vil uansett ikke påvirke behovet for elevplasser nevneverdig før 16 år fram i tid. Det er derfor naturlig at Akershus konsentrerer seg om flyttekomponenten i befolkningsprognosene. Samtidig er flytting krevende å prognostisere, og både nettoinnvandring og netto innenlands flytting kan endre seg kraftig på få år. Det har vi sett i Akershus de siste årene, for selv om befolkningsveksten har holdt seg stabil, har nettoinnvandringen sunket kraftig mens netto innenlands flytting har økt tilsvarende. Aldersfordelingen i nettoinnvandringen er veldig ulik den vi har i netto innenlands flytting (se figur 0.1). En forskyving av tyngdepunkt mellom innvandring og innenlands flytting vil påvirke alderssammensetningen i befolkningen. Bortfall av arbeidsinnvandring vil også påvirke alderssammensetningen i innvandringen til fylket. Alt dette gjør at alderssammensetningen i fylket er klart mer usikkert enn anslaget for folketallet samlet sett i enhver prognose. Mønsteret for innenlands flytting til Akershus er høy innflytting av barn 0-6 år og voksne mellom 30 og 40 år. Hvis dette mønsteret holder seg vil en økt, eller redusert, innflytting i liten grad påvirke behovet for elevplasser i videregående skole før minst 10 år senere. Hvis innvandringen øker, og økningen kommer blant eldre barn, kan det ta kortere tid før økningen har konsekvenser for dimensjoneringen av videregående skoler i fylket. 130

131 Figur 0.1 viser at aldersfordelingen i både innenlands nettoflytting og nettoinnvandring har endret seg fra til Endringen for barn i skolealder er imidlertid minimal. I våre prognoser legger vi til grunn at aldersfordelingen i perioden 2014 til 2017 vil vedvare. Figur 0.1: Innenlands nettoflytting og nettoinnvandring til Akershus, og Kilde: Panda Det er helt nødvendig for Akershus fylkeskommune å følge med på befolkningsveksten, og årsaker til den, for å tilpasse oss den utviklingen vi faktisk får. En prognose, uansett hvor godt begrunnet den er, kan aldri erstatte hyppige analyser av den demografiske utviklingen og de demografiske trendene i fylket vårt. 131

132 132

133 Befolkningsutvikling Befolkningsutvikling Tabellene i dette underkapittelet viser utviklingen i folketall fra 2001 til Tidsintervallene i tabellen (1, 7, 12 og 17 år) er sammenlignbare med intervallene vi bruker for befolkningsprognoser senere i heftet (se kapittel 6 og 8). Per bodde det personer i Akershus. Fra 2017 til 2018 økte befolkningen i fylket med personer (opp 1,6 prosent). Blant delregionene finner vi den høyeste veksten på Øvre Romerike (2,8 prosent), mens veksten var lavest i Asker og Bærum (0,9 prosent. Blant kommunene hadde Nannestad høyest vekst (4,6 prosent), fulgt av Ullensaker (4,2 prosent) og Ås (4,1 prosent). Frogn og Hurdal hadde negativ befolkningsutvikling fra 2017 til 2018 (ned henholdsvis 0,1 og 0,2 prosent). Tabell 1.1: Utvikling i folketall , kommuner i Akershus Folketall per 1.januar Befolkningsutvikling, prosent Bærum ,2 11,2 18,4 23,8 Asker ,2 10,2 18,3 22,7 Asker og Bærum ,9 10,9 18,4 23,4 Vestby ,7 18,9 32,9 42,8 Ski ,6 8,0 14,3 20,9 Ås ,1 20,0 38,2 45,1 Frogn ,1 6,2 15,8 20,9 Nesodden ,2 10,1 16,6 24,2 Oppegård ,7 8,4 13,7 18,1 Enebakk ,2 6,7 15,9 22,6 Follo ,4 10,9 19,8 26,3 Aurskog-Høland ,4 12,0 22,5 29,0 Sørum ,8 14,6 34,5 46,6 Fet ,9 11,8 19,8 24,5 Rælingen ,8 12,3 20,3 21,9 Lørenskog ,4 16,1 25,0 30,4 Skedsmo ,7 11,1 25,4 38,4 Nittedal ,4 11,2 19,4 24,3 Nedre Romerike ,9 12,8 24,2 31,8 Gjerdrum ,4 11,9 28,6 44,0 Ullensaker ,2 21,6 44,7 74,3 Nes (Ak.) ,1 13,8 20,3 28,0 Eidsvoll ,0 16,7 30,2 39,1 Nannestad ,6 19,0 28,3 44,1 Hurdal ,2 10,8 11,2 9,9 Øvre Romerike ,8 17,5 31,6 46,6 Akershus ,6 12,5 22,5 30,1 Kilde: SSB statistikkbanktabell I perioden økte befolkningen i Akershus med 12,5 prosent og det var Øvre Romerike som hadde sterkest vekst (17,5 prosent), mens Follo og Asker og Bærum hadde lavest vekst (begge 10,9 prosent). Sterkest vekst blant kommunene var i Ullensaker (21,6 prosent), Ås (20,0 prosent), Nannestad (19 prosent) og Vestby (18,9 prosent). Enebakk og Oppegård hadde lavest vekst i denne perioden (henholdsvis 6,7 og 8,4 prosent). 133

134 I perioden økte befolkningen i Akershus med 30,1 prosent. Befolkningen på Øvre Romerike økte med hele 46,6 prosent i denne perioden. Ullensaker hadde klart høyest vekst med 74,3 prosent, fulgt av Sørum (46,6 prosent), Ås (45,1 prosent), Nannestad (44,1 prosent) og Gjerdrum (44,0 prosent) Årlig befolkningsvekst Befolkningen i Akershus har økt med mellom 1,1 og 1,9 prosent hvert år fra 2000 til Høyest vekst var i I 2017 økte befolkningen i fylket med 1,6 prosent (se figur 1.1). Figur 1.1: Årlig befolkningsvekst , Akershus, delregioner i Akershus og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell I Asker og Bærum har den årlige befolkningsveksten ligget mellom 0,1 (2000) og 1,9 prosent (2014) de siste 17 årene (figur 1.2.). Den årlige befolkningsveksten steg for både Asker og Bærum fram til 2014, men har deretter falt til 1,2 prosent for Bærum og 0,2 prosent for Asker 134

135 Figur 1.2: Årlig befolkningsvekst i Asker og Bærum delregion og kommuner Kilde: SSB statistikkbanktabell I Follo har den årlige befolkningveksten ligget mellom 0,9 (2001/2003) og 2,1 prosent (2011). Blant kommunene er det relativ stor variasjon fra år til år, og hvilke av kommunen som har hatt størst vekst varierer noe. Ås peker seg ut som en kommune som har hatt sterk årlig vekst fra 2006, sammenlignet med andre kommuner i Follo. Figur 1.3: Årlig befolkningsvekst i Follo , delregion og kommuner Kilde: SSB statistikkbanktabell

136 På Nedre Romerike har den årlige befolkningsveksten ligget mellom 1,0 (2004) og 2,3 (2007). I 2017 var befolkningsveksten 1,9 prosent. Sørum har hatt sterkest befolkningsvekst av kommunene på Nedre Romerike i seks av årene mellom 2000 og 2017, og i 2008 økte befolkningen med hele 4,6 prosent. De tre siste årene har befolkningsveksten vært sterkst i Lørenskog. Figur 1.4: Årlig befolkningsvekst på Nedre Romerike , delregion og kommuner Kilde: SSB statistikkbanktabell Øvre Romerike har hatt den sterkeste veksten blant delregionene i fylket i alle årene mellom 2000 og 2017, se figur 1.5. I 2001 økte befolkningen på Øvre Romerike med hele 3,0 prosent. I 2016 og 2017 økte befolkningen på Øvre Romerike med henholdsvis 2,7 og 2,8 prosent. Blant kommunene er det Ullensaker som har hatt sterkest vekst de fleste årene mellom 2000 og 2017, mens Hurdal ofte har hatt lavest befolkningsvekst. 136

137 Figur 1.5: Årlig befolkningsvekst på Øvre Romerike , delregion og kommuner Kilde: SSB statistikkbanktabell Årsaker til befolkningsvekst Folketilvekst skyldes enten fødselsoverskudd/underskudd (antall fødte minus døde), nettoinnvandring (innvandring minus utvandring), eller netto innenlands flytting (innflytting fra andre deler av landet minus utflytting til andre deler av landet). Figur 1.6 viser drivkreftene bak folketilveksten i Akershus Fødselsoverskuddet var viktigste årsak til vekst de første årene, før nettoinnvandring ble viktigste vekstfaktor fra Fra 2015 har innenlands flytting vært den viktigste årsaken til befolkningsvekt, og viktigere enn de andre faktorene til sammen. I 2016 og 2017 var innvandring den faktoren som bidro minst til befolkningsveksten i Akershus. 137

138 Figur 1.6: Årsaker til befolkningsvekst i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 1.7 viser årsaker til befolkningsvekst i delregionene i Akershus På Øvre Romerike sto flytting fra andre deler av landet for 69 prosent av folketilveksten i På Nedre Romerike sto innenlands flytting for 59 prosent av folketilveksten i samme periode. I Asker og Bærum og Follo var andelen henholdsvis 49 og 46 prosent. Figur 1.7: Årsaker til befolkningsvekst , delregioner og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 1.8 viser årsaker til befolkningsvekst i kommunene i Akershus (gjennomsnitt). Nannestad, Nes, Gjerdrum, Lørenskog og Aurskog-Høland peker seg ut som kommuner med en svært høy andel befolkningsvekst grunnet innenlands flytting i denne 138

139 perioden. Hurdal, Frogn, Enebakk, Ski og Asker hadde høy andel av sin befolkningsvekst fra nettoinnvandring, mens i Enebakk, Rælingen og Oppegård bidro fødselsoverskudd med mye av befolkningsveksten. Enebakk og Frogn hadde negativ innenlands nettoflytting i denne perioden. Figur 1.8: Årsaker til befolkningsvekst , kommuner i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell

140 140

141 2. Fødselsoverskudd 2.1. Fruktbarhet Antall fødsler På tross av sterk befolkningsvekst har antall levendefødte barn i Akershus ligget stabilt mellom 6000 og 6500 årlig i perioden , etter en sterk økning fra Figur 2.1: Antall levendefødte barn i Akershus Kilde SSB statistikkbanktabell Fruktbarhet Samlet fruktbarhetstall (SFT) sier noe om hvor mange barn hver kvinne vil få i gjennomsnitt hvis man legger til grunn at det mønsteret man ser inneværende år vil vedvare. SFT for Akershus har falt fra nær 2 i 2009 til 1,68 i For at antall fødsler skal holde befolkningsnivået jevnt må SFT ligge rundt 2,1 over tid (også kalt reproduksjonsnivået). SFT varierer en del fra år til år, og forteller oss ikke hvor mange barn hver kvinne faktisk kommer til å få. Samtidig som SFT har sunket har gjennomsnittlig fødealder økt. Når kvinner utsetter å få barn vil SFT synke, men såfremt kvinner ikke får færre barn enn før gjennom sitt livsløp vil SFT typisk øke igjen. SSB legger til grunn at SFT vil øke på sikt, når gjennomsnittlig fødealder igjen stabiliserer seg 141

142 Figur 2.1: Samlet fruktbarhetstall , Norge og Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Færre kvinner får flere enn 2 barn enn tidligere (se figur 2.4), og det er også vanligere å få ingen eller kun ett barn. Dette gjør at fruktbarheten i Norge neppe vil øke til over 2 igjen, slik det ser ut per i dag. Tabell 2.1. viser gjennomsnittlig antall barn per kvinne ved ulike aldre, etter fødselsår. Gjennomsnittlig antall barn per kvinne ved 40 og 45 års alder for kvinner født i 1950 og 1970/1975 har ikke falt veldig mye. Så lenge man ikke får et tydelig fall i gjennomsnittlig antall barn hver kvinne faktisk får, så vil SFT øke fra dagens nivå noe framover i tid. Tabell 2.1: Gjennomsnittlig antall barn per kvinne ved ulike aldre, etter kvinnens fødsels år. Nasjonale tall Kvinnens alder Kvinnens alder Kvinnens alder Kvinnens alder 30 år 35 år 40 år 45 år ,65 1,95 2,06 2, ,48 1,86 2,01 2, ,39 1,87 2,07 2, ,31 1,82 2,02 2, ,19 1,72 1,96 2, ,07 1,65 1,92 * ,01 1,60 * * ,97 * * * SSB tabell 3, Figur 2.3. viser foreldrenes gjennomsnittlige alder ved første barns fødsel. For kvinner har dette økt fra 23,3 år i 1970 til 29,3 år i For menn ser vi en økning fra 26,0 til 31,7 år i samme periode. 142

143 Figur 2.3: Foreldrenes gjennomsnittlige fødealder ved første barns fødsel, , nasjonale tall Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 2.4 viser levendefødte etter barnets nummer i søskenflokken (andeler nasjonale tall). I 1998 hadde 18 prosent av de nyfødte to eldre søsken. Andelen sank til 14 prosent i I 1998 hadde 7 prosent av de nyfødte tre eller flere eldre søsken, mens dette gjaldt kun 5 prosent i Figur 2.4: Levendefødte, etter barnets nummer i søskenflokken, 1998, 2008 og 2017, nasjonale tall Kilde: SSB statistikkbanktabell

144 2.2. Forventet levealder Antall døde Figur 2.5 viser antall døde i Akershus i perioden 1974 til Antall døde har steget fra ca til 4000 årlig i perioden. Antallet som dør varierer noe fra år til år, men tidsserien viser en klart økende trend, noe som henger sammen med befolkningsveksten i fylket vårt. Figur 2.5: Antall døde i Akershus Kilde SSB statistikkbanktabell Forventet levealder Forventet levealder beregnes på grunnlag av hvor mange som dør på ulike alderstrinn i området man ønsker å lage forventet levealder for. Tilfeldig variasjon kan påvirke forventet levealder betydelig i små populasjoner. Forventet levealder for fylker publiseres kun for femårsperioder. Figur 2.6 viser utviklingen i forventet levealder i Akershus og Norge. Forventet levealder har økt for både kvinner og menn i perioden, og for menn mer enn kvinner. Siden 1981 har forventet levealder i Akershus vært høyere enn i Norge for både kvinner og menn. 144

145 Figur 2.6: Utvikling i forventet levealder, Akershus og Norge, etter kjønn Kilde SSB statistikkbanktabell 5797 Aldersfordeling blant døde Figur 2.7 viser aldersfordelingen blant de som døde i perioden (bosatte i Akershus). I 2000 var 10,9 prosent av de som døde 90 år eller eldre. I 2017 var andelen 22,6 prosent. Andelen som dør i 80-årene og 60-årene er om lag den samme i 2017 som i 2000, mens andelen som dør i 50- og 70-årene har sunket. Andelen døde som er under 50 år har også sunket i perioden 145

146 Figur 2.7: Fordeling av døde etter aldersgrupper, Akershus Kilde SSB statistikkbanktabell

147 2.3. Fødselsoverskudd Fødselsoverskuddet i Akershus har sunket fra 2811 i 2003 til 2195 i 2017, se figur 1.6. Tidligere i dette kapittelet har vi sett at antall fødsler har holdt seg ganske stabilt i perioden, mens antall dødsfall har økt, noe som gir fallende fødselsoverskudd. Fødselsoverskuddet i 2017 var uvanlig lavt for fylket vårt. Fødselsoverskuddet på Øvre Romerike har hatt en klar økning i perioden , mens Follo og Asker og Bærum har hatt en nedgang. Utviklingen på Nedre Romerike har vært mer jevnt, men med betydelig variasjon fra år til år. Figur 2.8: Fødselsoverskudd , Akershus og delregioner SSB statistikkbanktabell Tabell 2.2. viser antall fødte og døde i kommunene i Akershus i 2017, samt gjennomsnittet for 2013 til I 2017 hadde særlig Asker, Ski, Frogn, Nesodden, Vestby og Skedsmo lavere fødselsoverskudd enn gjennomsnittet for de siste fem årene. Fødselsoverskuddet i Lørenskog var høyere enn gjennomsnittet for og årsaken er økning i antall fødte. 147

148 Tabell 2.2: Antall fødte og døde, 2017 og gjennomsnitt Kommuner 2017 Gjennomsnitt Fødte Døde Fødselsoverskudd Fødte Døde Fødselsoverskudd Bærum Asker Asker og Bærum Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Follo Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Nedre Romerike Gjerdrum Ullensaker Nes (Akershus) Eidsvoll Nannestad Hurdal Øvre Romerike Akershus SSB statistikkbanktabell

149 3. Innvandring Innvandring i denne sammenhengen er en flytting fra et annet land til Akershus, mens utvandring er en flytting fra Akershus til utlandet. Det vil være en overvekt av personer med bakgrunn fra andre land blant de som innvandrer/utvandrer, men også personer med norsk bakgrunn som flytter over landegrensene omfattes av denne statistikken. I perioden 2003 til 2011 økte innvandringen til Akershus kraftig, og det meste av denne veksten var arbeidsinnvandring fra EU. Utvandringen økte også, men ikke i samme grad slik at nettoinnvandringen til fylket økte fra 816 i 2003 til i Fra 2011 til 2017 har innvandringen sunket jevnt, mens utvandringen har vært mye mer stabil. Nettoinnvandringen falt derfor til i Figur 3.1: Innvandring, utvandring og nettoinnvandring til Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Tabell 3.1 viser innvandring, utvandring og nettoinnvandring til kommunene i Akershus de tre siste årene. Tall på nettoinnvandring kan skjule store bevegelser i befolkningen; Bærum og Asker har hatt om lag lik nettoinnvandring de siste tre årene, mens både innvandringen og utvandringen til Bærum er dobbelt så høy som til/fra Asker. For flere kommuner har nivået på nettoinnvandring variert mye de siste tre årene, noe som er helt naturlig og da særlig for mindre kommuner. I Oppegård sank nettoinnvandringen fra 99 til -8 fra 2015 til 2016, men økte til 65 fra 2016 til De fleste kommuner har en nedgang i nettoflytting i perioden. I Skedsmo har nettoinnvandringen falt fra 331 i 2015 til 62 i I Ski har nettoinnvandringen falt fra 179 til 61 i samme periode. I Skedsmo skyldes utviklingen både en nedgang i innvandring og en økt utvandring fra kommunen. I Ski er det i hovedsak økt utvandring som ligger bak tallene. 149

150 Utviklingen i Hurdal og Nes har gått motsatt vei av fylket som helhet i I Hurdal gikk nettoinnvandringen opp fra -8 til 58, mens økningen i Nes var fra -3 til 54. Tabell 3.1: Innvandring, utvandring og nettoinnvandring, 2015, 2016, 2017, kommunene i Akershus Innvandring Utvandring Nettoinnvandring Bærum Asker Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes (Akershus) Eidsvoll Nannestad Hurdal SSB statistikkbanktabell Figur 3.2 viser utvikling i nettoinnvandring til delregionene i Akershus fra 2001 til I perioden 2003 til 2011 økte nettoinnvandringen til alle delregionene i fylket. Finanskrisen i 2008 ser ut til å ha rammet nettoinnvandringen til Asker og Bærum i særlig grad, men også Nedre Romerike. Nettoinnvandringen til Øvre Romerike gikk ikke ned under finanskrisen. I 2017 var nettoinnvandringen til de fire delregionene tilnærmet lik. 150

151 Figur 3.2: Nettoinnvandring til delregionene i Akershus, Kilde SSB statistikkbanktabell Figur 3.3 viser inn- og utvandring til Akershus, etter ettårig alder, for to tidsperioder ( og ). I perioden var innvandringen klart mindre enn i perioden før blant personer mellom 18 og 60 år. Innvandringen var også noe lavere blant yngre barn. Dette skyldes sannsynligvis at nedgangen i innvandring de siste årene først og fremst har rammet arbeidsinnvandringen. Når det gjelder utvandring ser man lavere utvandring blant personer mellom 18 og 28 år i enn i I samme periode er det også en noe høyere utvandring blant barn og personer mellom 28 og 50 år. Figur 3.3 Innvandring og utvandring til Akershus etter alder, og Kilde: Panda/SSB 151

152 152

153 4. Innenlands flytting Innenlands flytting i denne sammenhengen er flytting fra andre steder i Norge til kommunene i Akershus. Det som avgjør om en flytting er innenlands flytting eller innvandring er bostedet før flytting, ikke opprinnelsesland. Det finnes derfor personer med innvandrerbakgrunn blant innenlands flyttere (og personer med «norsk bakgrunn» i innvandringstallene). Vanligvis omtaler vi kun nettotall når vi snakker om flytting, altså innflytting minus utflytting. Årsaken til at vi ofte fokuserer på nettoflytting er at det er nettotallene som forteller hvilken befolkningsvekst vi får fra flytteaktivitet. Et annet ord for nettoflytting er flyttebalanse: en positiv flyttebalanse/nettoflytting innebærer at innflyttingen er større en utflyttingen og flytting bidrar til positiv befolkningsvekst. Negativ flyttebalanse/nettoflytting innebærer på utflyttingen er mindre enn innflyttingen. Flytting bidrar derfor til å redusere folketallet. For å få en grundigere forståelse av flyttestrømmer, og befolkningsutviklingen, er det både nyttig og nødvendig å se på innflytting og utflytting hver for seg i tillegg til nettoflytting. En liten nettoflytting kan kamuflere stor flytteaktivitet, og en endring i nettoflytting kan skyldes enten en endring i innflytting eller en endring i utflytting eller en endring i begge Innenlands flytting over tid Figur 4.1 viser innenlands inn- og utflytting til Akershus, samt nettoflytting. Den innenlandske nettoflyttingen til Akershus lå stabilt rundt 2500 per år fra 2005 til I 2012 økte den til 3000 før den igjen økte til 5000 i 2015 og til i Både innflyttingen og utflyttingen økte fra 2010, men fra 2011 økte innflyttingen mer enn utflyttingen slik at nettoflyttingen gikk opp. Denne utviklingen, med større vekst i innflytting enn utflytting har fortsatt fram til Figur 4.1: Innenlands innflytting, utflytting og nettoflytting til Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell

154 Tabell 4.1 viser innenlands innflytting, utflytting og nettoflytting til kommuner i Akershus i 2015, 2016 og Tallene for innenlands flytting varierer en del fra år til år i kommunene. I Ullensaker økte innenlands nettoflytting fra 517 i 2015 til 577 i 2016 og videre til hele 1062 i Hele denne veksten skyldes økt innflytting da utflyttingen var stabil på litt over 2100 personer alle disse tre årene. Asker hadde negativ innenlands nettoflytting på -208 i 2017, mot 315 året før. Denne nedgangen skyldes både nedgang i innflytting og økt utflytting. At tallene for nettoflytting skjuler stor variasjon i flytting kan vi også se i tabell 4.1. Oppegård har hatt beskjeden nettoflytting innenlands de siste tre årene, men hvert år har over 1400 mennesker flyttet inn og ut av kommunen. Gjerdrum har hatt noe høyere nettoflytting enn Oppegård, men kun mennesker flyttet inn/ut av denne kommunen hvert år. Lørenskog og Bærum har hatt ganske sammenlignbare tall for innenlands nettoflytting de siste tre årene, men antall personer som flytter til/fra Bærum i løpet av et år er minst dobbelt så høyt som til/fra Lørenskog. Tabell 4.1: Innenlands innflytting, utflytting og nettoflytting 2015, 2016 og 017, kommuner i Akershus Innflytting Utflytting Netto innenlandsk flytting Bærum Asker Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes (Akershus) Eidsvoll Nannestad Hurdal Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 4.2 viser innenlands nettoflytting til delregionene i fylket. Den voldsomme veksten i innenlands nettoflytting til Akershus i har hovedsakelig kommet på Romerike og i Follo. Innenlands nettoflytting til Asker og Bærum falt fra nær 1400 i 2016 til om lag 600 i

155 Figur 4.2: Innenlands nettoflytting , delregioner Kilde: SSB statistikkbanktabell Innenlands flytting etter alder Flytting mellom Oslo og Akershus Figur 4.3 viser antall personer som flyttet til/fra Akershus fra/til Oslo i to tidsperioder. Antall personer som flytter fra Oslo til Akershus har økt for de fleste alderstrinn. Antall personer som flytter fra Akershus til Oslo har også økt noe for enkelte aldersgrupper, og særlig for personer midt i 20-årene, men forskjellen mellom de to periodene er ellers ganske liten. Figur 4.3: Antall personer som flyttet mellom Akershus og Oslo, og (gjennomsnitt), etter ettårig alder Kilde: SSB/PANDA 155

156 I arbeidet med befolkningsprognoser ønsker vi å vite noe om sannsynligheten for at personer flytter til Akershus, målt som andel av befolkningen som flytter (også kalt flytterater). Så lenge befolkningen i Norge (og Oslo øker) så vil både innflyttingen til og utflyttingen fra Akershus øke selv om flyttesannsynligheten/flytteratene holder seg stabile. Flytting til/fra Akershus fra/til Oslo har økt, men har den økt mer enn befolkningsveksten tilsier? Figur 4.4 viser flytterater etter alder for flytting fra/til Akershus til/fra Oslo. Flytterater finner vi ved å ta antall personer som flytter i løpet av året, delt på folketallet per 1.1. samme år. For flytting til Akershus fra Oslo ser vi at den røde linjen ligger over den oransje/stiplete linjen for mange alderstrinn, og flytteratene er derfor høyere i perioden enn den var i for de fleste alderstrinn. Avstanden mellom de to linjene er mindre enn da vi så på flytting som antall personer, men det linjene er fortsatt ikke sammenfallende. Dette forteller oss at flyttestrømmen til Akershus fra Oslo har økt mer enn befolkningsveksten i Oslo tilsier. Vi har også sett på utviklingen i flytteratene fra år til år i perioden , og også fra år til år ser vi en økning i flytteratene. Vi finner derfor en stabil tendens til økende flyttesannsynlighet fra Oslo til Akershus de siste årene. Figur 4.4: Flytterater etter ettårig alder, flytting til Akershus fra Oslo, og (gjennomsnitt) Kilde: SSB/PANDA Når det gjelder flytting fra Oslo til Akershus (negative tall i figur 4.3) er det stort sammenfall mellom de to linjene i grafen, unntatt for personer i starten av 20-årene (blå linje linje ligger over grønn stiplete linje). Dette innebærer at økningen vi så i antall personer som flytter til Oslo fra Akershus (figur 4.2.) ikke har vært større enn befolkningsveksten i Akershus tilsier 156

157 for de fleste aldersgrupper. For personer i starten av 20-årene ser vi derimot en svak reduksjon i sannsynligheten for flytting fra Akershus til Oslo for denne gruppen. I perioden 2008 til 2017 har flytteratene fra Akershus til Oslo variert ganske mye fra år til år. Det var særlig høy utflytting i perioden , noe som gjør at periodene og blir ganske like. De siste tre årene ( ) ser vi likevel en tendens til synkende flytterater fra Akershus til Oslo Hva vil skje med flyttingen til/fra Akershus fra/til Oslo framover i tid? Utviklingen i flytteratene mellom Oslo og Akershus viser at det er en tendens til høyere sannsynlighet for innflytting til Akershus for mange årstrinn. Flytteratene motsatt vei, fra Akershus til Oslo har vært synkende de siste tre årene, men viser ellers ingen klar langsiktig trend. Hvis dette mønsteret holder seg vil innenlands nettoflytting til Akershus fra Oslo ikke bare holde seg høy, men også øke framover i tid. Det er fortsatt høy boligbygging i Akershus og slik sett også rom for høy nettoflytting. Samtidig er det også lett å argumentere for at flytteratene vil falle noe, etter flere år med høye flyttesannsynligheter. Mange nye boligprosjekter i Oslo, og stagnering/fall i boligprisene, er noen av argumentene for at dette vil skje. Flytting mellom Akershus og Norge unntatt Oslo Antallet som flyttet til Akershus fra «Norge unntatt Oslo» var klart høyere for aldersgruppen år i , sammenlignet med , se figur 4.5. Antall personer som flyttet fra Akershus til andre fylker, unntatt Oslo, økte for de fleste alderstrinn over 18 år. Antall personer mellom 3 og 6 år som flyttet fra Akershus var noe lavere i enn i Figur 4,5: Antall personer som flyttet mellom "Norge unntatt Oslo" og Akershus, og (gjennomsnitt), etter ettårig alder Kilde: SSB/PANDA 157

158 Flytting til/fra Akershus fra/til andre fylker unntatt Oslo har økt, men har den økt mer enn befolkningsveksten tilsier? Ser man på flytting til Akershus fra «Norge unntatt Oslo» har flytteratene økt mer enn befolkningsveksten tilsier for personer over 18 år (se figur 4.6) Når vi ser på utviklingen fra år til år i perioden er det en tydelig positiv trend i flytteratene fra «Norge unntatt Oslo», til Akershus. I 2017 flyttet hele 1,02 prosent av alle 24- åringer bosatt utenfor Oslo/Akershus til en kommune i fylket vårt. Når det gjelder flytting fra Akershus til «Norge unntatt Oslo», er bildet noe mer sammensatt. Sammenligner man flytteratene i med ratene for er de noe lavere for enkelte aldersgrupper, og høyere for andre. Det kan se ut som at man hadde noe mindre utflytting fra Akershus i aldersgruppene 2-6 år, mens utflytting blant personer tidlig i 20årene og fra år økte mer enn befolkningsveksten i Akershus skulle tilsi. Forskjellen mellom og er imidlertid ganske liten (se figur 4.6). Årlige flytterater i perioden viser en del variasjon fra år til år uten noen tydelig tegn til tendens. Figur 4.6: Flytterater etter ettårig alder, flytting mellom Akershus og «Norge unntatt Oslo", og (gjennomsnitt) Kilde: SSB/PANDA Hva vil skje med flyttingen til/fra Akershus fra/til Norge unntatt Oslo framover i tid? Flytteratene til Akershus fra «Norge unntatt Oslo» har vært økende de siste ti årene. Hvis denne trenden fortsetter, eller flytteratene holdes på dagens nivå, vil dette gi økt innflytting til Akershus i årene som kommer (gitt befolkningsvekst i Norge, unntatt Oslo). Samtidig ser flytteratene motsatt vei, fra Akershus til Norge unntatt Oslo, ut til å være ganske så stabile selv om de varierer en del fra år til år. Stabile flytterater vil gi økt utflytting fra Akershus på grunn av den generelle befolkningsveksten. Per i dag flytter det noen flere personer fra 158

159 Akershus til «Norge unntatt Oslo», enn motsatt vei. Fortsetter den trenden vi ser i dag vil vi kunne se en positiv flyttebalanse mellom Akershus og «Norge unntatt Oslo» i framtiden. Samtidig kan man argumentere for at de siste årenes høye flytterater til Akershus fra «Norge unntatt Oslo» henger sammen med konjunktursvingninger som har gått i vår favør. Med bedre utsikter for norsk økonomi generelt, og særlig på vestlandet, kan flytteratene fort synke. Flyttebalanse med andre fylker, etter alder Figur 4.7 viser nettoflytting til Akershus fra fylkene i Norge i 2017, fordelt på tiårige aldersgrupper (tall for 2017). Figuren viser at Akershus har utstrakt flyttelekkasje til Buskerud og Østfold for alle aldersgrupper. Akershus har også vesentlig flyttelekkasje til Vestfold, Aust- Agder, Hedmark og Oppland for mange aldersgrupper. Akershus hadde en positiv flyttebalanse med Nordland, Hordaland og Rogaland for de fleste aldersgrupper. Figur 4.7: Flyttebalanse med andre fylker, Akershus, 10-årige aldersgrupper, 2017 Kilde: SSB/PANDA 159

160 4.3. Innenlands nettoflytting etter innvandringskategori Figur 4.8 viser fordelingen mellom personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning i innenlands nettoflytting til delregionene i Akershus i perioden (gjennomsnitt). For Akershus samlet sett kom litt over 70 prosent av den innenlandske nettoflyttingen fra flytting blant personer med innvandrerbakgrunn. Nedre Romerike er delregionen med høyest andel av nettoflytting fra personer med innvandrerbakgrunn (over 85 prosent), mens Øvre Romerike hadde lavest andel (60 prosent). Figur 4.8: Innenlands nettoflytting etter innvandrerkategori, gjennomsnitt , delregioner i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 4.9 viser fordelingen mellom personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning i innenlands nettoflytting til kommunene i Akershus i perioden (gjennomsnitt). Ni kommuner (Ski, Frogn, Oppegård, Enebakk, Asker, Sørum, Fet, Rælingen og Skedsmo) hadde negativ flyttebalanse blant øvrig befolkning, men positiv flyttebalanse blant personer med innvandrerbakgrunn. I Ås og Hurdal var det motsatt; her var flyttebalansen negativ for personer med innvandrerbakgrunn og positiv for øvrig befolkning. Blant kommunene med positiv flyttebalanse i begge grupper hadde Nittedal den høyeste andelen personer med innvandrerbakgrunn (97 prosent). Lavest andel finner vi i Gjerdrum (31 prosent). 160

161 Figur 4.9.: Innenlands nettoflytting, fordelt på personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning, kommuner i Akershus, Kilde: SSB statistikkbanktabell

162 162

163 5. SSBs befolkningsframskriving, metode og forutsetninger SSB lager mange ulike alternative framskrivinger. Alternativene bygger på kombinasjoner av lavt, høyt og middels nivå på fruktbarhet, dødelighet og innvandring. For innenlands flytting lages det ikke lav- og høyalternativer. I tillegg lages det alternativ uten nettoinnvandring samt uten innvandring og innenlands flytting. De ulike prognosealternativene angis gjennom bruk av fire bokstaver i kombinasjon av M (middels), H (høy), L (lav), og O (ingen). Første bokstav angir nivå på fruktbarhet, andre bokstav gjelder levealder, tredje bokstav er innenlands flytting, mens siste bokstav gir nivå på innvandringen. MMMM betyr altså middels nivå på fruktbarhet, levealder, innenlands flytting og innvandring, mens HHMH betyr høyt nivå på fruktbarhet og dødelighet, middels nivå på innenlands flytting og høy innvandring. MM00 betyr middels nivå på fruktbarhet og dødelighet, i kombinasjon med ingen innenlands flytting og ingen inn- eller utvandring. SSB framskriver befolkningen i 108 prognoseregioner og fordeler deretter befolkningen ned på kommunenivå. Prognoseregionene er definert ut fra forhold som pendling og varehandelsmønstre, og samsvarer i stor grad med økonomiske regioner. I dette kapittelet presenterer vi hovedpunktene i metoden SSB bruker i sin framskriving fra Kapittelet er lest og kommentert av SSB før publisering, men eventuelle feil og unøyaktigheter er likevel fullt ut Akershus fylkeskommunes ansvar. En grundigere gjennomgang av SSBs metode er tilgjengelig på statistikkens hjemmeside Fruktbarhet SSB skiller mellom innvandrerkvinner og «øvrig befolkning» samtidig som innvandrerkvinnene deles inn i 3 grupper etter landbakgrunn og i 5 undergrupper etter botid (totalt 15 grupper). Norskfødte kvinner med foreldre som har innvandret til Norge (eller 2.generasjonsinnvandrere) inngår i «øvrig befolkning». Selv om fruktbarhetsnivået varierer mellom grupper forutsetter man at utviklingen i fruktbarheten vil være lik for alle grupper. Det er også geografiske forskjeller i fruktbarhet. SSB deler Norge inn i 68 fruktbarhetsregioner. Akershus er delt inn i 3 fruktbarhetsregioner, Asker og Bærum, Follo og Romerike. De relative geografiske forskjellene i fruktbarhetsnivå holdes konstant i framskrivingsperioden. SSB har tre alternative forutsetninger for framtidig fruktbarhet. Forutsetningene på nasjonalt nivå er: I hovedalternativet faller fruktbarheten til under 1,6 barn per kvinne før fruktbarheten stabiliserer seg på 1,76 barn per kvinne i løpet av en tiårsperiode. I høyalternativet stabiliserer fruktbarheten seg på 1,94 barn per kvinne I lavalternativer stabiliserer fruktbarheten seg på 1,59 barn per kvinne (ned 13 prosent) 163

164 5.2. Dødelighet og levealder Det må gjøres antagelser om framtidig dødelighet og levealder. I denne sammenhengen handler dødelighet om sannsynligheten for å dø ved en gitt alder. Framtidig levealder bestemmes av utviklingen fra 1990 til Levealderen varierer mellom regioner. Her tar SSB utgangspunkt i fylkene, i tillegg til at de splitter opp Oslo i 15 bydeler. Utgangsnivået for fylkene vil være ulikt, og de relative forskjellene i de alders- og kjønnsspesifikke ratene holdes konstant i framskrivingsperioden. I hovedalternativet forutsetter SSB at forventet levealder ved fødsel for menn vil stige fra ca. 80,9 år (dagens nivå) til 88,4 år i Levealderen for kvinner økes på samme måte fra ca. 84,3 år til 90,3 år. I lavalternativet er forventet levealder satt til 86 år for menn og 88 år for kvinner. Høyalternativet forutsetter forventet levealder for menn på ca. 90 år i Kvinners levealder økes til ca. 92 år Innenlands flytting Innenlandsflyttingen beregnes i tre runder. Først beregnes utflytting fra hver av de 108 prognoseregionene ved hjelp av utflyttingssannsynligheter etter kjønn og alder (20 befolkningsgrupper for alle alderstrinn under 70 år). Disse sannsynlighetene bygger på flyttetallene for de siste ti årene og varierer fra prognoseregion til prognoseregion. Deretter fordeles utflytterne på 33 utflyttingsområder og videre til prognoseregioner ved hjelp av en flyttematrise. Flyttematrisen bygger på observerte flyttetall de siste ti årene. Det forutsettes videre at neste års flytting vil ligne mest på fjorårets, mens flytting på lengre sikt vil ligne mest på den langsiktige trenden i flyttemønsteret de siste ti årene. De langsiktige trendene fases gradvis inn i de første fire årene av prognosen. I SSBs framskrivinger er kommunene i Akershus delt inn i fire prognoseregioner Follo (ikke inkludert Enebakk), Asker og Bærum, Lillestrøm (omfatter Nedre Romerike i tillegg til Enebakk, Gjerdrum og Nes) og Ullensaker/Eidsvoll (Ullensaker, Eidsvoll, Nannestad og Hurdal). Alle kommunene i Akershus tilhører imidlertid samme utflyttingsområde, sammen med en rekke kommuner i omkringliggende fylker. Når SSB har laget befolkningsframskrivinger for prognoseregionene fordeles befolkningen ned til kommunenivå. I denne fordelingen tas det hensyn til at kommunene har ulikt flyttemønster. For personer som er 50 år og eldre forutsettes ingen flytting når folketallet fordeles mellom kommuner i samme prognoseregion. 164

165 5.4. Inn- og utvandring For Norge samlet sett er det i tillegg til fruktbarhet og dødelighet/levealder kun innvandring og utvandring som er av betydning. I arbeidet med framskrivingene deler SSB resten av verden inn i tre grupper. Landgruppe 1: Vest-Europa, Canada, USA, Australia og New Zealand. Borgerne i disse landene har få eller ingen restriksjoner på å bo og arbeide i Norge. Landgruppe 2: De elleve nyeste EU-landene i Øst-Europa. Denne gruppen har hatt store inntektsforskjeller sammenlignet med Norge (kjøpekraftjustert). Restriksjonene på å bo og arbeide i Norge er i hovedsak fjernet for denne gruppen. Landgruppe 3 består av resten av verden. Statsborgere fra disse landene må søke om tillatelse for å bo og arbeide i Norge. For å komme fram til hvor stor Norges befolkning vil bli i framtiden må det gjøres forutsetninger om størrelsen på innvandringen til, og utflyttingen fra, Norge. I SSB bestemmes innvandringen i en modell som i hovedsak tar hensyn til fire faktorer: Inntekten i Norge sammenlignet med inntekten i andre deler av verden (justert for kjøpekraft). Arbeidsledigheten i Norge sammenlignet med andre deler av verden. Nettverkseffekten, målt som antall innvandrere fra samme landgruppe som allerede bor i Norge (jo flere innvandrere fra et land som allerede har bosatt seg i Norge, jo flere antar man vil komme i framtiden). Utviklingen i folketall i de tre landgruppene. Innvandringen fra de tre landgruppene framskrives hver for seg. I tillegg framskrives innvandring til Norge av nordmenn som har bodd en tid i utlandet. Det gjøres også beregninger av utvandring fra Norge. «Utvandringssannsynligheten» varierer med alder, kjønn, innvandringskategori (inkludert «ikke-innvandrer»), landgruppe og botid i Norge. Det er utvandringen de siste ti årene som avgjør utvandringsratene. Forutsetningene knyttet til inn- og utvandring kan kort oppsummeres slik: I hovedalternativet antar man at inntektsforskjellene mellom Norge og resten av verden blir gradvis mindre og legger FNs hovedalternativ for framtidig befolkningsutvikling til grunn. Resultatet er stabil nettoinnvandring på lang sikt fra landgruppe 1 og en sterk nedgang i nettoinnvandring fra landgruppe 2. For landgruppe 3 forventes det en svak vekst i nettoinnvandring fra landgruppe 3. I høyalternativet antar man at Norges relativt høye inntektsnivå sammenlignet med resten av verden vil fortsette, og legger FNs høyalternativ for framtidig befolkningsutvikling til grunn. Dette gir kraftig vekst i nettoinnvandringen 3. Nettoinnvandringen fra landgruppe 1 vil også øke noe, mens nettoinnvandring fra landgruppe 2 holde seg omtrent på dagens nivå I lavalternativet legger SSB til grunn at inntektsnivået i Norge på lang sikt vil være det samme som i landgruppe 1 og legger FNs lavalternativ for framtidig befolkningsutvikling til grunn. Dette gir synkende nettoinnvandring fra alle landgrupper. 165

166 SSB forutsetter at nettoinnvandringen til Norge vil ligge på et klart lavere nivå framover i tid enn det vi har sett de siste ti årene. Figur 5.1: Nettoinnvandring til Norge, tre alternative framskrivinger fra SSB. Kilde: Nettoinnvandringen fra landgruppe 1 (Vest-Europa, USA, Canada, Australia og New Zealand antas å øke kraftig, mens nettoinnvandringen fra Landgruppe 2 (nye, østlige EU-land) forventes å synke i hovedalternativet. For landgruppe 3 (resten av verden) ligger estimert nettoinnvandring i hovedalternativet stabilt på et noe lavere enn nettoinnvandringen enn i Landgruppe 3 er landgruppen som bidrar mest til nettoinnvandringen i alle tre alternativene. 166

167 6. SSBs framskrivinger, resultater Her presenterer vi primært hovedalternativet (MMMM) fra SSB i perioden Tallene gjelder dette alternativet der annet ikke er spesifisert Utvikling i folketall Tabell 6.1 viser at SSBs hovedalternativ (MMMM) gir et folketall i Akershus på personer i Nedre Romerike vil være største delregion, med bosatte personer, fulgt av Asker og Bærum med bosatte. Øvre Romerike vil fortsatt være den minste delregionen i fylket, med bosatte. Tabell 6.1: SSBs hovedalternativ (MMMM), folketall 2018, 2025, 2030 og Kommuner i Akershus Statistikk Framskriving, hovedalternativet Bærum Asker Asker og Bærum Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Follo Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Nedre Romerike Gjerdrum Ullensaker Nes (Ak.) Eidsvoll Nannestad Hurdal Øvre Romerike Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell

168 6. 2. Befolkningsvekst Tabell 6.2 viser befolkningsendring i både antall og prosent for kommunene i Akershus. Fra vil folketallet i Akershus øke med 17,7 prosent, ifølge SSBs hovedalternativ (MMMM). Den høyeste veksten finner vi i Ås (51,8 prosent), Ullensaker (36,3 prosent) OG Sørum (31,4 prosent). Tabell 6.2: Befolkningsvekst (MMMM) , og Kommuner i Akershus Folketall Befolkningsendring, antall Befolkningsendring i prosent Bærum ,1 7,6 11,2 Asker ,6 6,6 9,5 Asker og Bærum ,0 7,3 10,6 Vestby ,6 17,5 24,3 Ski ,3 7,9 10,1 Ås ,1 34,9 51,8 Frogn ,5-0,3-1,8 Nesodden ,1 9,3 11,8 Oppegård ,4 6,6 8,4 Enebakk ,0 5,0 4,9 Follo ,2 11,7 16,0 Aurskog-Høland ,0 12,5 16,6 Sørum ,4 22,3 31,4 Fet ,3 14,4 19,1 Rælingen ,9 15,2 19,9 Lørenskog ,7 20,9 28,9 Skedsmo ,6 13,6 18,0 Nittedal ,4 12,7 16,3 Nedre Romerike ,0 16,0 21,6 Gjerdrum ,5 12,8 16,8 Ullensaker ,4 27,1 36,3 Nes (Ak.) ,5 13,2 17,3 Eidsvoll ,7 18,1 22,4 Nannestad ,1 20,8 26,3 Hurdal ,1 7,4 7,4 Øvre Romerike ,2 19,9 25,9 Akershus ,1 13,1 17,7 Kilde: SSB statistikkbanktabell Fra vil folketallet i Akershus øke med 17,7 prosent, ifølge SSBs hovedalternativ /(MMMM). Den høyeste veksten finner vi i Ås (51,8 prosent), Ullensaker (36,3 prosent) OG Sørum (31,4 prosent). Figur 6.1 viser årlig befolkningsvekst i Akershus, Oslo og delregionene i Akershus i SSBs hovedalternativ. For Akershus skal den årlige befolkningsveksten falle fra 1,6 i 2017 til 0,9 i 2023 og videre til 0,8 i Befolkningsveksten i Oslo skal falle fra 1,0 i 2017 til 0,5 i 2020, før den stabiliserer seg på 0,6 fra På Øvre Romerike antar SSBs hovedalternativ at den årlige veksten skal falle fra 2,8 i 2017 til 1,3 i Den årlige befolkningsveksten på Øvre Romerike faller deretter jevnt til 0,9 i 168

169 2033/2034. På Nedre Romerike faller veksten fra 1,9 i 2017 til 1,1 i I ligger den årlige veksten på Nedre Romerike på 0,9 prosent. I Follo reduseres den årlige veksten fra 1,4 i 2017 til 0,8 i I 2032 faller veksten til 0,7 prosent. I 2017 økte befolkningen i Asker og Bærum med 0,9 prosent. SSBs hovedalternativ gir en vekst på 0,5 prosent årlig i perioden , før befolkningsveksten stabiliserer seg på 0,6 prosent per år. Figur 6.1: Årlig vekst i befolkningen (MMMM) , Akershus, Oslo og delregioner i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Endring i befolkningsvekst fra forrige framskriving I tabell 6.3 har vi sammenlignet befolkningsutviklingen i perioden , og i SSBs hovedalternativ (MMMM) i 2018, men samme alternativ publisert i Tabellen viser differansen i befolkningsvekst mellom disse to framskrivingene (antall og prosentpoeng forskjell i vekst). Tabellen viser at framskrivingene til SSB er justert ned for mange kommuner i Akershus, særlig på lengre sikt ( ). Framskrivingen fra 2018 gir en befolkningsvekst fra 2018 til 2035 for Asker som er nesten 3000 personer lavere enn i framskrivingen fra Dette gir en befolkningsvekst som ligger 4,8 prosentpoeng lavere enn i framskrivingene fra Ås, Lørenskog og Nannestad får høyere vekst i perioden i framskrivingene publisert i 2018 sammenlignet med framskrivingene fra Forskjellen er særlig stor for Ås som får oppjustert sin vekst med hele 10,2 prosentpoeng. Enebakk og Frogn får nedjustert sin vekst med 12,3/12,2 prosentpoeng i samme periode. 169

170 Tabell 6.3: Forskjellen i befolkningsvekst mellom SSBs MMMM-alternativ i 2016 og Kommuner i Akershus Befolkningsendring, differanse i Befolkningsvekst, differanse i antall prosentpoeng Bærum ,1-1,6-1,8 Asker ,2-3,6-4,8 Asker og Bærum ,4-2,2-2,8 Vestby ,4-2,4-2,8 Ski ,6-3,7-5,8 Ås ,7 5,0 10,2 Frogn ,2-8,1-12,2 Nesodden ,0-0,8-1,8 Oppegård ,6-3,6-5,7 Enebakk ,7-7,7-12,3 Follo ,3-2,7-3,8 Aurskog-Høland ,1-2,5-3,7 Sørum ,4-4,2-5,3 Fet ,0-0,8-1,4 Rælingen ,4-1,5-2,4 Lørenskog ,3 3,7 5,5 Skedsmo ,3-4,8-7,2 Nittedal ,2-1,6-3,2 Nedre Romerike ,6-1,7-2,6 Gjerdrum ,1 0,5 0,0 Ullensaker ,0 0,3-0,1 Nes (Ak.) ,1-0,6-1,4 Eidsvoll ,5-2,9-5,3 Nannestad ,0 4,7 5,3 Hurdal ,3-0,3-1,7 Øvre Romerike ,8-0,1-1,0 Akershus ,8-1,8-2,6 Kilde: SSB statistikkbanktabell Hvordan traff prognosen fra 2016? Tabell 6.4 viser avvik mellom estimert folketall (MMMM fra 2016) og faktisk folketall i SSBs estimat (MMMM) for folketallet i Akershus i 2018 lå personer lavere enn det faktiske folketallet. SSBs hovedalternativ lå litt lavt for Asker og Bærum og for Øvre Romerike, men litt for høyt for Follo. For Nedre Romerike traff de veldig godt. SSBs anslag for befolkningen i Oslo i 2018 var betydelig høyere enn det faktiske folketallet. Tabell 6.4: Avvik mellom statistikk og SSBs estimat (MMMM fra 2016) for folketallet i 2018 Folketall 2018 Avvik antall Avvik andel av Statistikk Estimat MMMM personer befolkning Akershus ,19 Asker og Bærum ,49 Follo ,26 Nedre Romerike ,02 Øvre Romerike ,57 Oslo ,68 Kilde: statistikkbanktabell SSB 170

171 6. 4. Fødselsoverskudd Figur 6.2 viser utvikling i fødselsoverskudd i Akershus i tre alternative framskrivinger fra SSB. Akershus har hatt fallende fødselsoverskudd over tid, og i hovedalternativet gir SSB Akershus et ytterliggere fall i fødselsoverskuddet i 2018, før forutsetningen om høyere fruktbarhet og levealder gjør at fødselsoverskuddet øker til rundt 2030 fram mot 2024/2025. Deretter faller fødselsoverskuddet ned til under 1800 i Figur 6.2: Utvikling i fødselsoverskudd, tre alternative framskrivinger fra SSB. Akershus Kilde SSB statistikkbanktabell Nettoflytting inkludert innvandring Figur 6.3 viser utvikling i nettoflytting inkludert innvandring i tre av SSBs framskrivinger for Akershus. Disse tallene er laget av oss ved å ta befolkningsutvikling minus fødselsoverskudd, slik det er publisert av SSB. I SSBs hovedalternativ (MMMM) vil nettoflytting inkludert innvandring til Akershus falle fra 7452 i 2017 til 3676 i 2023 og deretter holde seg rundt årlig. I høyalternativet (HHMH) er nettoflyttingen høyere, men dette skyldes høyere innvandring, ikke innenlands flytting. Høyere innvandring (og høy fruktbarhet/levealder) vil imidlertid gi økt befolkningsvekst i Norge og derfor også noe økt innenlands flytting til Akershus. I høyalternativet synker nettoflytting inkludert innvandring fra 7452 i 2017 til 4499 i Fram mot 2034 vil nettoflytting inkludert innvandring øke til I lavalternativet (LLML) synker nettoflytting inkludert innvandring til 3086 i 2018, og holder seg deretter mellom 3000 og 3200 til den faller under 3000 fra Nettoflyttingen inkludert innvandring er lavere i lavalternativet på grunn av lavere innvandring til Norge. Samtidig vil lavere befolkningsvekst i Norge også gi lavere innenlands flytting til Akershus, sammenlignet med hovedalternativet. 171

172 Figur 6.3: Utvikling i nettoflytting inkludert innvandring til Akershus, 3 alternative framskrivinger fra SSB Kilde: SSB statistikkbanktabell og

173 7. AFKs prognose; forutsetninger og prosess Akershus fylkeskommune bruker Pandamodellen i arbeidet med befolkningsprognoser. Flytting beregnes ikke i modellen slik vi bruker den, så en stor del av vårt arbeid med prognosene er knyttet til å lage alternative flytteprognoser for fylket. Tidligere har vi basert oss på signifikante statistiske sammenhenger mellom boligbygging/sysselsetting og nettoflytting, men i år var disse sammenhengene i liten grad signifikante. Vi måtte finne en annen måte å lage flytteprognoser på. Denne gangen valgte vi å sette nivået for nettoflytting etter en skjønnsmessig helhetsvurdering. I dette arbeidet har vi vurdert; Utvikling og trender i flyttemønster til/fra Akershus Utvikling og trender i befolkningsutviklingen i Akershus Hvor godt vi har «truffet» med tidligere prognoser Kjente planer for boligbygging i kommunene (og hvor lang i prosessen man har kommet) og kommunenes egne befolkningsprognoser o Uformelle samtaler med viktige vekstkommuner Kjente framtidige samferdselsprosjekter Vurderinger av mer overordnede egenskaper ved fylket vårt; o Næringsliv o Plassering i bo- og arbeidsmarkedsregion o Pendling o Tilgjengelighet (kollektiv transport) Prognosene er laget på kommunenivå, men kommunetallene er ikke godt nok kvalitetssikret til at vi offentliggjør disse prognosene. Fylkeskommunen er heller ikke avhengig av kommuneprognoser i sitt arbeid og det meste av kvalitetssikringen er gjort på delregionsnivå og fylkesnivå. Kommuner kan få tilsendt tall for egen kommune etter forespørsel. 7.1 Hvordan traff prognosen vi lagde i 2016? Sist gang Akershus fylkeskommune utarbeidet en egen befolkningsprognoser var i Vi lagde tre alternativer; høyalternativ, lavalternativ og hovedalternativ. Mer om disse prognosen kan du lese på våre nettsider. Det er ikke avgjørende for vurderingen av en prognose at man treffer bra de første årene. Samtidig er gjerne usikkerheten mindre i starten av prognoseperioden. Her skal vi se litt på hvordan vår forrige prognose traff i I vårt hovedalternativ anslo vi befolkningen i 2018 i Akershus til Fasiten ble noe lavere, bosatte. Hovedalternativet vårt ga for høyt folketall i Asker og Bærum, Follo og Nedre Romerike, mens det ga for lavt folketall på Øvre Romerike (for detaljer, se tabell 7.1). 173

174 Tabell 7.1: Differanse mellom faktiske og estimerte tall for 2018 i prognosene fra 2016 Statistikk Folketall 2018 Estimert folketall 2018 Høyalternativ fra 2016 Avvik antall personer Avvik andel av befolkning Hovedalternativ fra 2016 Lavalternativ fra 2016 Estimert folketall 2018 Avvik antall Avvik andel av Estimert folketall personer befolkning 2018 Avvik Avvik antall andel av personer befolkning Asker og Bærum , , ,39 Bærum , , ,12 Asker , , ,95 Follo , , ,41 Vestby , , ,64 Ski , , ,45 Ås , , ,29 Frogn , , ,63 Nesodden , , ,56 Oppegård , , ,00 Enebakk , , ,51 Nedre Romerike , , ,07 Aurskog-H , , ,04 Sørum , , ,65 Fet , , ,80 Rælingen , , ,88 Lørenskog , , ,29 Skedsmo , , ,51 Nittedal , , ,06 Øvre Romerike , , ,64 Gjerdrum , , ,13 Ullensaker , , ,24 Nes , , ,64 Eidsvoll , , ,78 Nannestad , , ,52 Hurdal , , ,96 Akershus , , ,05 Kilde AFK Akershus fylkeskommune lagde også befolkningsprognoser i Hovedalternativet fra 2014 la opp til høyere vekst enn prognosen fra 2016, for alle delregioner. De to siste gangene Akershus fylkeskommune har laget befolkningsprognoser har vårt hovedalternativ ligget høyere enn den faktiske utviklingen. 7.2 Tre scenario for utvikling i Akershus «Alt» ligger til rette for vekst i Akershus. Det er billig og enkelt å pendle langt til/fra Oslo/Akershus og 28 prosent av arbeidsplassene i Norge er her. Hele 44 prosent av alle nye arbeidsplasser i Norge i 2016 kom nettopp i Oslo/Akershus (SSB). Samtidig er næringslivet i vår region variert og robust; historien viser at om vi i det hele tatt dras med av nasjonale nedgangstider, så kommer vi raskere tilbake enn andre regioner. Norges Bank forventer også sterkere vekst i norsk økonomi framover. 174

175 Dobbeltspor til Ski, Fornebubanen og bane til Ringerike er noen av samferdselsprosjektene som legger til rette for vekst. I tillegg vil Oslopakke 3 gi bedre framkommelighet for buss, noe som vil gjøre lange pendlingsreiser enda enklere. Mange store boligprosjekter har kommet så langt i planleggingen at det er all grunn til å tro at disse vil bli realisert. Selv om boligprisene har økt en del i mange Akershuskommuner, får man fortsatt «mer for pengene» enn i Oslo. Med dette i mente er det vanskelig å se for seg at innflyttingen til Akershus falle veldig mye, særlig på kort sikt. Det er lett å bli veldig optimistiske på Akershus sine vegne, noe vi også ser i våre tidligere prognoser. Selv om vi skal fortsette å vokse er det ikke sikkert at vekstraten vil øke, og selv om vekstrater går noe ned vil fylket fortsatt ha betydelig vekst. Scenario lav, middels og høy vekst Denne gangen lager vi ikke et hovedalternativ. Usikkerheten i prognosene er så stor at det er vanskelig å si hvilket av våre scenarioer som er mest realistiske. Vi sier kun noe om hva som må til for at de ulike scenarioene skal inntreffe. De fleste forutsetninger er like for alle scenario, mens forutsetninger knyttet til flytting er det som skiller dem. Alle tre scenario legger lav eller moderat nasjonal befolkningsvekst til grunn. Våre prognoser tar også utgangspunkt i at innvandringen forutsettes å være lav til moderat 2. Scenarioene har også samme nivå på fruktbarhet (nivået i 2015) og samme utvikling i levealder (svakt økende). Aldersfordelingen blant innflyttere er den samme som i perioden Nettoflyttingen til Akershus er det som skiller scenarioene fra hverandre. I kapittel 4 så vi at andelen av Oslo/Norges befolkning som flyttet til Akershus hadde økt jevnt over noe tid, mens andelen av befolkningen i Akershus som flytter ut av fylket var mer stabil. Skal vi få samme utvikling som i scenario høy vekst må nivået på innflytting/utflytting (flytteratene) holde seg nær dagens nivå. Selv i vårt høyscenario vil en del kommuner oppleve at det ikke bygges så mange boliger som de selv har lagt til grunn. For at vårt middels vekst scenario skal inntreffe må innflyttingen (flytteratene) til Akershus synke, eller utflyttingen øke, sammenlignet med de siste årene. Hvis middels vekst scenario inntreffer vil enda flere kommuner oppleve at det ikke bygges så mange boliger. Skal utviklingen i Akershus bli slik scenario lav vekst legger til grunn, må innflyttingen til Akershus (flytteratene) synke ganske mye, eller utflyttingen øke mye. Man kan argumentere for at hvis dette skal skje, gitt det man vet om planlagt utvikling i fylket, så må Oslo/Akershus få større konkurranse fra (nye) bo- og arbeidsmarkedsregioner i våre nabofylker. Man kan også se for seg at befolkningsveksten flyttes enda lengre ut fra Oslo (til Østfold/Buskerud/Hedmark) hvis lange reiser med tog eller buss retning Oslo blir raskere og mer effektiv. 2 Dette har først og fremst med aldersfordeling å gjøre. Vi legger aldersfordelingen i til grunn og i denne perioden var innvandringen moderat. Se mer om betydningen av dette i kapittel 8, under punkt 8.5 om usikkerhet i prognoser. 175

176 Nettoflytting i 2018 SSB har publisert tall for nettoflytting inkludert innvandring for 1. halvår 2018 (nettoflytting inkludert innvandring til Akershus var 4 455). Figur 7.1 viser hva slags nettoflytting vi får i 2018 hvis vi legger utviklingen mellom 1. og andre 2.halvår til grunn. Figuren viser at utviklingen mellom 1. og 2.halvår har variert en del (estimatene for 2018 varierer fra til 7100). I 2009 var nettoflyttingen til Akershus i andre halvår 1,5 ganger nettoflyttingen i 1.halvår og får vi samme utvikling i år vil nettoflyttingen til Akershus nå rekordhøye var imidlertid et år med mye innvandring, mens vi de siste årene har hatt lite innvandring og mye innenlands flytting. Den innenlandske flyttingen til Akershus er typisk størst i 2.kvartal/1.halvår. Legger vi gjennomsnittet for de siste tre årene til grunn vil nettoflytting inkludert innvandring ligge tett opp mot i Figur 7.1: Estimater for nettoflytting til Akershus i 2018 I våre flytteprognoser for 2018 har vi tatt utgangspunkt i den faktiske nettoflyttingen i 1.halvår og utviklingen i nettoflytting mellom 1. og 2. halvår de siste årene. Ås kommune hadde negativ nettoflytting i 1.halvår Dette skyldes sannsynligvis kampanjen de startet i 2017 rettet mot å få studenter til å melde flytting til Ås i studietiden. Kampanjen var vellykket og mange studenter meldte flytting og den innenlandske flyttingen til Ås var rekordhøy i fjor. Den negative nettoflyttingen i 1.halvår 2018 kan nok i stor grad forklares med at en del av disse studentene flyttet fra Ås igjen. Ås kommer til å fortsette med denne kampanjen og de forventer derfor høy innflytting ved skolestart. Vi har tatt høyde for dette i våre estimater for nettoflytting inkludert innvandring for Follo i

177 Nettoflytting inkludert innvandring i tre scenario I vårt scenario med høy vekst når nettoflyttingen til Akershus rekordhøye 9200 i 2018, før det synker ned mot 8000 i 2023, se figur 7.2. Nettoflyttingen vil deretter øke til opp mot 9000 i 2026 før den igjen faller til rundt 7600 i I scenario med middels vekst er nettoflytting i 2018 estimert til Utviklingen følger scenario høy vekst, men på et lavere nivå. I 2034 ligger nettoflyttingen i dette scenario rundt I scenario med lav vekst er nettoflytting i 2018 estimert til Utviklingen følger samme mønster som de andre to scenarioene, men på et lavere nivå. I 2034 ligger nettoflyttingen i dette scenario rundt Alle våre tre scenario innebærer klart høyere innflytting til fylket enn SSB legger til grunn, og lavere nettoflytting enn vi la til grunn for hovedalternativet i Figur 7.2: Nettoflytting inkludert innvandring til Akershus, Kilde: SSB og AFK Figur 7.3 viser nettoflytting inkludert innvandring til delregionene i fylket, i tre alternative scenarioer. 177

178 Figur 7.3: Nettoflytting inkludert innvandring, delregioner Kilde: SSB og AFK 178

179 8. AFKs prognose, resultater 8.1 Utvikling i folketall I scenario middels vekst vil folketallet i Akershus øke fra i 2018 til i 2035, en økning på personer. I scenario høy vekst vil folketallet nå personer i 2035, mens scenario lav vekst gir personer i I alle scenario vil Nedre Romerike få flere innbyggere enn Asker og Bærum fra tidlig på 2020-tallet. Tabell 8.1: Utvikling i folketall og folketilvekst, i tre prognoser for Akershus og delregioner i Akershus Scenario middels vekst Folketall Folketilvekst Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus Kilde: AFK Scenario høy vekst Folketall Folketilvekst Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus Scenario lav vekst Folketall Folketilvekst Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus

180 8.2 Utvikling i befolkningsvekst I kapittel 1 så vi at folketallet i Akershus hadde økt med 30,1 prosent de siste 17 årene. Scenario høy vekst gir befolkningsvekst fra 2018 til 2035 på 30,0 prosent. Dette scenario forutsetter altså like sterk vekst de kommende 17 årene som vi har hatt de siste 17 årene. Scenario middels vekst gir 25,5 prosent vekst i samme perioden, mens scenario lav vekst gir 21,3 prosent vekst. Tabell 8.2: Befolkningsutvikling i Akershus, i tre prognoser for Akershus og delregioner i Akershus Scenario middels vekst Folketall Folketilvekst Befolkningsvekst Asker og Bærum ,2 8,4 16,0 22,1 Follo ,0 8,5 14,4 20,0 Nedre Romerike ,4 13,5 21,6 29,2 Øvre Romerike ,5 14,4 23,7 32,7 Akershus ,7 11,0 18,6 25,5 Kilde: AFK Scenario høy vekst Folketall Folketilvekst Befolkningsvekst Asker og Bærum ,2 9,5 18,3 25,4 Follo ,2 9,7 16,5 22,9 Nedre Romerike ,6 15,1 24,6 33,6 Øvre Romerike ,7 17,4 29,4 41,3 Akershus ,9 12,5 21,6 30,0 Scenario lav vekst Folketall Folketilvekst Befolkningsvekst Asker og Bærum ,1 7,3 13,6 18,7 Follo ,8 7,2 12,0 16,3 Nedre Romerike ,1 11,6 18,2 24,2 Øvre Romerike ,2 12,6 20,4 27,9 Akershus ,5 9,5 15,7 21,3 Den sterkeste befolkningsveksten er ventet på Øvre Romerike for alle alternativ. Prognosene viser også at Follo er forventet å vokse minst blant delregionene i fylket. 8.3 Årlig befolkningsvekst Figur 8.1 viser årlig befolkningsvekst i Akershus I Scenario høy og middels vekst forventes det at befolkningsveksten øker fra 1,6 i 2017 til henholdsvis 1,9 og 1,7. Scenario lav vekst gir 1,5 prosent vekst i samme periode. Fra 2018 synker den årlige vekstraten i alle tre scenario. I scenario høy vekst øker vekstraten i Akershus fra 1,6 i 2024 til 1,7 i 2025, før den igjen synker. Dette skyldes at den årlige veksten i Asker og Bærum går fra 1,5 til 1,8 på samme tidspunkt. I 2034 legger våre prognoser til grunn en årlig befolkningsvekst på 0,9 (lav vekst), 1,1 (middels vekst) og 1,3 (høy vekst). 180

181 Figur 8.1: Årlig befolkningsvekst i Akershus (tre prognoser) Kilde: AFK Figur 8.2 viser årlig befolkningsvekst i delregionene i Akershus. På Romerike og i Follo forventes den årlige befolkningsveksten å synke de kommende årene. I Asker og Bærum forventes det at veksten øker fram mot 2028, før den årlige vekstraten faller også i denne delregionen. Figur 8.2: Årlig befolkningsvekst i delregionene i Akershus, Kilde: AFK 181

182 8.4 Prognosen fra 2018 sammenlignet med prognosen fra 2016 Sist gang Akershus fylkeskommune utarbeidet en egen befolkningsprognoser var i Vi lagde tre alternativer; høyalternativ, lavalternativ og hovedalternativ. Mer om disse prognosen kan du lese på våre nettsider. Veksten i folketall i perioden 2018 til 2030 er lavere i scenario middels vekst enn vi la til grunn i vårt hovedalternativ fra 2016, se tabell 8.3). Dette tilsvarer 4,4 prosentpoeng lavere befolkningsvekst fra 2018 til 2030). Alle delregioner får lavere vekst i middels vekst scenarioet enn vi beregnet i hovedalternativet fra Det er særlig Follo som er nedjustert i denne nye prognosen (6,3 prosentpoengs lavere vekst i perioden ). Tabell 8.3: Befolkningsendringer og befolkningsvekst, en sammenligning mellom hovedalternativet fra 2016 og scenario middels vekst fra 2018 Befolkningsendring, differanse i antall Befolkningsvekst, differanse i prosentpoeng Asker og Bærum ,8-3,2 Follo ,3-6,3 Nedre Romerike ,4-4,7 Øvre Romerike ,6-3,6 Akershus ,2-4,4 Kilde: AFK Scenario middels vekst ligger ganske nærme utviklingen vi hadde i lavalternativet fra 2016 for Akershus samlet sett og for Asker og Bærum, se tabell 8.4). Scenario middels vekst har imidlertid en høyere vekst på Romerike og en lavere vekst i Follo enn lavalternativet fra Tabell 8.4: Befolkningsendringer og befolkningsvekst, en sammenligning mellom lavalternativet fra 2016 og scenario middels vekst fra 2018 Befolkningsendring, differanse i antall Befolkningsvekst, differanse i prosentpoeng Asker og Bærum ,1 0,2 Follo ,9-3,2 Nedre Romerike ,9 0,8 Øvre Romerike ,0 1,1 Akershus ,0-0,3 Kilde: Panda Hvis vi sammenligner høyalternativet fra 2016 med scenario høy vekst fra 2018, og lavalternativet fra 2016 med scenario lav vekst fra 2018, ser man at både estimatet for høy og lav vekst er lavere enn det vi beregnet i 2016, se tabell 8.5). 182

183 Tabell 8.5: Befolkningsendringer og befolkningsvekst, en sammenligning mellom høy- og lavalternativet fra 2016 og scenario høy og lav vekst fra 2018 Kilde: Panda Høyalternativ 2016 mot scenario høy vekst 2018 Lavalternativ 2016 mot scenario lav vekst 2018 Befolkningsendring, differanse i antall 8.5 Prognoser er usikre Befolkningsvekst, differanse i prosentpoeng Befolkningsendring, differanse i antall Befolkningsvekst, differanse i prosentpoeng Asker og Bærum ,5-3, ,2-2,2 Follo ,5-7, ,2-5,6 Nedre Romerike ,3-6, ,0-2,6 Øvre Romerike ,0-2, ,8-2,2 Akershus ,8-5, ,5-3,2 Prognoser er alltid usikre, og dette poenget kan ikke understrekes sterkt nok. Fødselsoverskuddet er som regel ganske stabilt på kort sikt og det er først og fremst flyttetallene som påvirker folkemengden. Fødselsoverskudd er imidlertid viktig for befolkningsutviklingen på lang sikt. Våre prognoser har et kort- til mellomlangt perspektiv og det er derfor naturlig at vi konsentrerer oss om flyttekomponenten i befolkningsprognosene. Samtidig er flytting krevende å prognostisere, og både nettoinnvandring og netto innenlands flytting kan endre seg kraftig på få år. Utviklingen i Akershus de siste årene viser dette tydelig, for selv om befolkningsveksten har holdt seg stabil, har nettoinnvandringen sunket kraftig mens netto innenlands flytting økt tilsvarende. Det har ikke vært store endringer i befolkningsveksten siden økningen i innenlands flytting har kompensert for reduksjonen i innvandring. Befolkningsprognoser dreier seg imidlertid om mer enn å gi estimater for totalbefolkningen i fylket. Vi trenger tall for befolkningen i ulike aldersgrupper, og regional fordeling. Aldersfordelingen i nettoinnvandringen er veldig ulik den vi har i netto innenlands flytting (se figur 8.3). En forskyving av tyngdepunkt mellom innvandring og innenlands flytting vil ikke påvirke folkemengden i fylket på kort sikt, men den vil påvirke alderssammensetningen i befolkningen. Indirekte vil den derfor også påvirke fødselsoverskuddet framover i tid. En forskyvning av tyngdepunkt mellom arbeidsinnvandring og annen innvandring vil også påvirke alderssammensetningen i fylket, da aldersfordelingen blant arbeidsinnvandrere og andre innvandrere ikke er lik. Alt dette gjør at alderssammensetningen i fylket er klart mer usikkert enn anslaget for folketallet samlet sett i enhver prognose. 183

184 Figur 8.3: Innenlands nettoflytting og nettoinnvandring til Akershus og , etter alder Kilde: Panda Våre prognoser publiseres på delregionsnivå. Prognosene for delregionene er mer usikre enn prognosene for fylket samlet sett. Figur 8.4 viser nettoflytting inkludert innvandring til delregionene i fylket i I denne perioden lå nettoflytting inkludert innvandring mellom og 6700 for fylket, mens delregionene viser mer variasjon fra år til år. Figur 8,4: Nettoflytting inkludert innvandring, , delregioner Kilde: Panda Vi publiserer ikke prognosene på kommunenivå da vi anser kommuneprognosene som for usikre til å være av særlig verdi for kommunene i deres arbeid. Dette er ikke til hinder for at kommunene kan få tilsendt prognosene for egen kommune hvis de selv ønsker det. Det er helt nødvendig for Akershus fylkeskommune å følge med på befolkningsveksten, og årsaker til den, for å tilpasse seg den utviklingen vi faktisk får. En prognose, uansett hvor godt begrunnet den er, kan aldri erstatte hyppige analyser av den demografiske utviklingen og de demografiske trendene i fylket vårt. 184

185 Vedlegg 1: Nettoflytting inkludert innvandring, etter alder. Fylke, kommuner og delregioner Disse figurene viser nettoflytting inkludert innvandring etter alder (0-80 år), for Akershus, og kommuner/delregioner i fylket. Figurene viser gjennomsnittet for to fireårsperioder ( og ). I vår tabellbank har vi tall for nettoinnvandring og netto innenlands flytting separat. Tabellen inneholder aldersgrupper, og ettårig alder, for alle kommuner i fylket I våre prognoser har vi lagt til grunn at det er aldersfordelingen i som vil gjelde i hele prognoseperioden. Kilden til tallene er Panda. 185

186 186

187 187

188 Perioden for Ås blir kraftig påvirket av økt innflytting av studenter høsten Denne innflyttingen skyldes i stor grad en kampanje for å få studenter til å melde flytting til Ås. Kampanjen startet høsten 2017 og kommunen har planer om å fortsette dette arbeidet. Ås hadde også stor utflytting 1.halvår 2018, og dette er med all sannsynlighet studenter som flytter ut fra Ås igjen. 188

189 189

190 190

191 191

192 192

193 AKERSHUSSTATISTIKK NR Befolkningsprognoser for Akershus Vedlegg 2; befolkningsutvikling i Viken 193

194 Innledning I dette vedlegget presenterer vi statistikk for Østfold, Akershus og Buskerud. Vi har også med statistikk for Oslo på mange tema. Vi bruker kommunegrensene per Regioninndelingen av fylkene følger inndelingen fylkene selv bruker i dag. Østfold Indre Østfold Halden og Aremark Nedre Glomma Mosseregionen Marker Halden Sarpsborg Moss Rømskog Aremark Fredrikstad Råde Trøgstad Hvaler Rygge Spydeberg Rakkestad Våler Askim Eidsberg Skiptvet Hobøl Akershus Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Bærum Vestby Aurskog-Høland Gjerdrum Asker Ski Sørum Ullensaker Ås Fet Nes (Akershus) Frogn Rælingen Eidsvoll Nesodden Lørenskog Nannestad Oppegård Skedsmo Hurdal Enebakk Nittedal Hallingdalsregionen Ringeriksregionen Region Midt- Buskerud Buskerud Kongsbergregionen Drammensregionen Region Vestviken Flå Ringerike Sigdal Kongsberg Drammen Hurum Nes (Buskerud) Hole Krødsherad Flesberg Øvre Eiker Røyken Gol Modum Rollag Nedre Eiker Lier Hemsedal Nore og Uvdal Ål Hol 194

195 Befolkningsutvikling Per bodde det personer i de tre fylkene som skal slås sammen til region Viken. Over halvparten av befolkningen bodde i Akershus. Fra 2017 til 2018 økte folketallet i nye region Viken med personer, eller 1,2 prosent. Akershus hadde høyest vekst, med 1,6 prosent. Det er også Akershus som har hatt høyest vekst i perioden (30,1 prosent). Blant delregionene i de tre fylkene er det Øvre og Nedre Romerike i Akershus som hadde størst vekst siste året, og det samme mønsteret ser vi på lengre sikt. Vestviken i Buskerud (Hurum, Røyken og Lier) har også hatt relativt sterk vekst både på kort og lang sikt. Hallingdalsregionen hadde negativ befolkningsutvikling fra 2017 til 2018, og har hatt svak befolkningsutvikling over tid. Tabell 1: Utvikling i folketall, delregioner Folketall per 1.januar Befolkningsutvikling, prosent Indre Østfold ,5 6,7 12,2 16,6 Halden og Aremark ,8 5,9 11,2 13,6 Nedre Glomma ,9 7,3 13,0 17,7 Mosseregionen ,2 9,6 17,0 20,8 Østfold ,9 7,5 13,5 17,7 Asker og Bærum ,9 10,9 18,4 23,4 Follo ,4 10,9 19,8 26,3 Nedre Romerike ,9 12,8 24,2 31,8 Øvre Romerike ,8 17,5 31,6 46,6 Akershus ,6 12,5 22,5 30,1 Hallingdalsregionen ,8 1,3 2,7 0,5 Ringeriksregionen ,8 5,8 10,8 12,3 Midt-Buskerud ,5 5,5 7,9 7,3 Kongsbergregionen ,4 7,6 13,9 16,2 Drammensregionen ,8 8,8 18,2 23,5 Region Vestviken ,3 11,3 19,6 24,3 Buskerud ,7 7,9 14,9 18,0 Viken ,2 10,1 18,3 23,8 Oslo ,0 12,4 25,1 32,4 Kilde: SSB statistikkbanktabell Folketilvekst Figur 1 viser den årlige folketilveksten i Østfold, Akershus, Buskerud og Oslo fra 1997 til Folketilveksten økte sterkt i Oslo og Akershus fra Østfold og Buskerud opplevde også en vekst, men mindre enn i Oslo/Akershus 195

196 Figur 1: Folketilvekst i Akershus, Østfold, Buskerud og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 2 viser folketilveksten på delregionsnivå i Akershus, Østfold og Buskerud i tillegg til Oslo. De fleste delregioner opplevde en økning i folketilvekst, men denne veksten var ikke like sterk i alle delregioner. Det er Øvre og Nedre Romerike, Asker og Bærum, Nedre Glomma, Mosseregionen, Drammensregionen og Vestviken som hadde den tydeligste økningen i folketilvekst fra Figur 2: Folketilvekst, delregioner Kilde: SSB statistikkbanktabell

197 Årlig befolkningsvekst Figur 3 viser årlig befolkningsvekst fra 2001 til Oslo hadde sterkest vekst i de fleste årene i perioden, men den årlige veksten i Oslo har variert mye. Akershus har hatt en jevnere, og som regel lavere, vekst enn Oslo. De to siste årene har veksten i Akershus vært høyere enn i Oslo. Av de fire fylkene er det Østfold som har latt lavest vekst de fleste årene i perioden, men Østfold har de to siste årene hatt sterkere vekst enn Buskerud. Figur 3: Årlig befolkningsvekst , Akershus, Østfold, Buskerud og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell Øvre Romerike har hatt sterkest vekst blant delregionen i Akershus i alle årene fra 2001 til Nedre Romerike har hatt nest størst vekst de fleste årene i perioden, mens Asker og Bærum som regel har hatt lavest befolkningsvekst (se figur 4). Figur 4: Årlig befolkningsvekst delregioner i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell

198 Figur 5 viser årlig befolkningsvekst i delregionene i Østfold. Mosseregionen har ofte hatt sterkere vekst enn de andre delregionene, men bildet er noe sammensatt. Figur 5: Årlig befolkningsvekst , delregioner i Østfold Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 6 viser årlig befolkningsvekst i delregionene i Buskerud. Drammensregionen og region Vestviken har som regel hatt sterkere vekst enn de andre delregionene. Figur 6: Årlig befolkningsvekst , delregioner i Buskerud Kilde: SSB statistikkbanktabell

199 Årsaker til befolkningsvekst Figur 7 viser årsakene til befolkningsvekst i Akershus I perioden var innvandring viktigste årsak til vekst i Akershus. De siste tre årene har innenlands flytting vært viktigste årsak til vekst. Figur 7: Årsaker til befolkningsvekst i Akershus Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 8 viser drivkreftene bak folketilveksten i Buskerud og Østfold For Buskerud har innvandring vært en viktig vekstfaktor i alle årene, mens innenlands flytting har vært viktig vekstfaktor i Østfold. Figur 8: Årsaker til befolkningsvekst , Buskerud og Østfold Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 9 viser drivkreftene bak folketilveksten i framtidige Viken i perioden (tall for Akershus, Østfold og Buskerud samlet). Fødselsoverskuddet var viktigste årsak til vekst de første årene, før nettoinnvandring ble viktigste vekstfaktor fra Fra 2015 har innenlands 199

200 flytting vært den viktigste årsaken til befolkningsvekst, og viktigere enn de andre faktorene til sammen. Figur 9: Årsaker til befolkningsvekst , Viken Kilde: SSB statistikkbanktabell Siden 2007 har innenlands flytting vært tilnærmet null eller negativ for Oslo. Viktigste årsak til befolkningsvekst i Oslo har de siste årene vært fødselsoverskudd (figur 10). Figur 10: Årsaker til befolkningsvekst , Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell

201 Fødselsoverskudd Figur 11 viser at fødselsoverskuddet har ligget ganske stabilt i Akershus, Østfold og Buskerud, mens Oslo har hatt sterk vekst i perioden 2002 til Fødselsoverskuddet til Akershus har en noe negativ trend. Figur 11: Utvikling i fødselsoverskudd i Akershus, Østfold, Buskerud og Oslo, Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 12 viser utvikling i fødselsoverskudd i delregionene. I Akershus har Asker og Bærum hatt fallende fødselsoverskudd, mens Øvre Romerike har hatt motsatt utvikling. Figur 12: Utvikling i fødselsoverskudd, delregioner i Viken og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell

202 I Østfold er det særlig Nedre Glomma som har hatt en økning i fødselsoverskuddet. I Buskerud har Drammensregionen hatt vekst i fødselsoverskuddet i perioden samlet sett (men med ganske stor variasjon fra år til år). Nettoinnvandring Figur 13 viser at veksten i nettoinnvandring til Norge fra 2003 ga høyere folketilvekst i Oslo og Akershus enn i Østfold og Buskerud. I 2017 var nettoinnvandringen til de tre fylkene i Viken tilnærmet lik, slik det også var før 2003 Figur 13: Utvikling i nettoinnvandring , Akershus, Østfold, Buskerud og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 14 viser utvikling i nettoinnvandring til delregioner. I Akershus har nettoinnvandringen økt til alle delregioner fra 2003, men da særlig til Asker og Bærum samt Nedre Romerike. Fra 2012 har alle delregioner hatt nedgang i nettoinnvandringen, og nettoinnvandringen til de fire delregionene i fylket er nå tilnærmet lik. I Østfold var det særlig Nedre Glomma som fikk økt nettoinnvandring fra Det meste av økningen i nettoinnvandring til Buskerud kom i Drammensregionen. 202

203 Figur 14: Utvikling i nettoinnvandring i delregioner Kilde: SSB statistikkbanktabell Innenlands nettoflytting Innenlands flytting til Akershus har økt kraftig fra 2015 (figur 15), og nettoflyttingen har økt til alle delregioner unntatt Asker og Bærum. Veksten har vært størst på Romerike (figur 16). I samme periode har innenlands nettoflytting til Oslo falt og Oslo har nå negativ flyttebalanse med resten av Norge. Det har vært liten bevegelse i innenlands nettoflyttingen til Østfold og Buskerud (figur 15), men bildet blir noe mer sammensatt når man ser på regionale tall (figur 16) For Østfold ser det ut som Mosseregionen, og kanskje Nedre Glomma, har hatt vekst i innenlands nettoflytting de siste årene, mens det har vært en nedgang i Indre Østfold samt Halden og Aremark. I Buskerud peker Drammensregionen og Vestviken seg ut som områder med vekst i innenlands nettoflytting. Innenlands nettoflyttingen til Hallingdalsregionen har vært negativ i lang tid, og har en negativ trend. 203

204 Figur 15: Innenlands nettoflytting , Akershus, Østfold, Buskerud og Oslo Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 16: Innenlands nettoflytting, , delregioner Kilde: SSB statistikkbanktabell

205 Innenlands nettoflytting etter innvandrerkategori Innenlands flytting kan deles opp i flytting blant innvandrere/norskfødte med innvandrerforeldre (heretter kalt personer med innvandrerbakgrunn) og øvrig befolkning. I perioden var litt over 70 prosent av nettoflyttingen til Viken personer med innvandrerbakgrunn. For Buskerud var andelen over 85 prosent. Akershus hadde litt over 70 prosent, mens Østfold hadde en andel på litt over 60 prosent. For alle fylkene (og Viken) har andelen personer med innvandrerbakgrunn vært økende i perioden. Figur 17: Innenlands nettoflytting, fordelt på personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning, Viken, Akershus, Buskerud og Østfold Kilde: SSB statistikkbanktabell Figur 18 viser fordelingen mellom personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning i delregionene i Viken, samt Oslo. Drammensregionen, region Midt-Buskerud og Indre Østfold utpeker seg med negativ flyttebalanse blant øvrig befolkning og positiv flyttebalanse blant personer med innvandrerbakgrunn. Kongsbergregionen (og Oslo) har negativ flyttebalanse blant personer med innvandrerbakgrunn, og positiv balanse blant øvrig befolkning. I Hallingdalsregionen er flyttebalansen negativ for begge grupper. De andre delregionene har positiv flyttebalanse både blant personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning. Høyest andel personer med innvandrerbakgrunn finner vi i Ringeriksregionen, på Nedre Romerike og i Region Vestviken. Lavest andel personer med innvandrerbakgrunn finner vi i Mosseregionen, og Halden/Aremark. 205

206 Figur 18: Innenlands nettoflytting, fordelt på personer med innvandrerbakgrunn og øvrig befolkning, delregioner i Viken, Kilde: SSB statistikkbanktabell Nettoflytting inkludert innvandring etter alder Figur viser nettoflytting inkludert innvandring etter alder, for to tidsperioder ( og ). Det har skjedd relativt små endringer i aldersfordelingen i flyttingen mellom de to periodene i Akershus og i Oslo. I Østfold ser vi mer negativ nettoflytting blant unge voksne i enn i , mens det for andre alderstrinn kun er mindre endringer. I Buskerud var nettoflyttingen lavere for personer mellom 23 og 36 år i enn i , mens det kun var mindre endringer for andre alderstrinn. 206