OSLO TINGRETT Avsagt: Saksnr Dommer Saken gjelder

Transkript

1 OSLO TINGRETT Avsagt: 29. mai 2009 Saksnr.: Dommer: Saken gjelder: TVI-OTIR/ TVI-OTIR/ TVI-OTIR/04 Tingrettsdommer Christofer Heffermehl Erstatningskrav etter skipshavari Sak nr TVI-OTIR/04 Reederei Hans-Jürgen Hartman M/S Kvitnes GmbH & Co KG Advokat Gaute Gjelsten mot Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland

2 Sak nr TVI-OTIR/04 1. Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG 2. Assuranceforeningen Gard gjensidig 3. AXA Corporate Solutions Assurance 4. Allianz Global Corporate & Specialty (France) 5. S.I.A.T. France 6. Generali Assurance IARD 7. Covea Risks 8. Groupama Transport 9. Mutual Insurance Association Munis For 1-9: Advokat Trond Eilertsen Rettslig medhjelper: advokat Gaute Gjelsten mot 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet 2. Staten ved Miljøverndepartementet For 1-2: Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland Sak nr TVI-OTIR/04 1. Norwegian Hull Club Gjensidig Assuranseforening 2. Tokyo Marine & Nichido Fire 3. AXA Corporation Solution Assurance 4. Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. 5. Inter Hannover For 1-5: Advokat Magnus Hellesylt Rettslig medhjelper: advokat Christian Hauge mot 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet 2. Staten ved Miljøverndepartementet For 1-2: Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland TVI-OTIR/04

3 Skipet Rocknes grunnstøtte og gikk rundt 19. januar Saken gjelder erstatningskrav mot staten for manglende bekjentgjøring av grunnen, som Statens kartverk kjente til. Rocknes var bygget i 2001 som en selvlossende bulkbåt. Fra november 2002 til mars 2003 ble den ombygget til et spesialfartøy for dumping av stein gjennom rør ned til et bestemt punkt på havbunnen (for tildekking av rørledninger på havbunnen). Skipet var i 2004 registrert i Antigua og Barbuda og i Tyskland. Rocknes var 163,3 meter lang, 24,5 meter bred, var på bruttotonn, og hadde en dødvekt på tonn. Den 19. januar 2004 ca. kl gikk skipet fra Eikefet i Nordhordaland. Skipet var, ifølge Bill of Lading, lastet med tonn grus og stein, fordelt på seks lasterom. Lasten skulle leveres i Emden i Tyskland. Ombord var ti offiserer, 15 mannskapsmedlemmer, en tysk skipskaptein på opplæring, losen og tre lastepersonell, tilsammen 30 personer. Skipet kom til Skålevik vest for Bergen kl for å bunkre. Det tok inn ,90 kilo tungolje og kg diesel, og leverte 25 kubikkmeter sloppolje. Skipet gikk sydover fra Skålevik kl Etter ca. 4 nautiske mil kom skipet inn i Vatlestraumen. Da Rocknes passerte gjennom Vatlestraumen, berørte den en grunne som retten, i likhet med saksøkerne, vil kalle Rocknesgrunnen. Den er 9,7 meter under vannoverflaten ved lavvann. Grunnen rev opp et stort hull i to ballasttanker på styrbord side i forskipet (dyptank 2 og 3) og et mindre hull i en akterlig ballasttank. Skipet fortsatte over grunnen og videre. Men skipet krenget kraftig til styrbord på grunn av vannet som trengte inn. Skipet krenget så mye at lasten begynte å rase, noe som forsterket slagsiden. Skipet gikk helt rundt (kantret) og ble liggende med bunnen i været. Når skipet kantret, raste lasten ut. Det sikreste anslag på hvor lang tid ulykken tok på å utvikle seg, knytter seg til to registrerte rystelser ved en seismisk målestasjon like syd for Flesland. Den første TVI-OTIR/04

4 antas å gjelde grunnstøtingen, den andre at lasten traff sjøbunnen. I henhold til dette må det antas at det tok ca. fire minutter fra grunnstøtningen til skipet var helt rundt. Grunnstøtningen fant sted kl. kl Atten mennesker omkom. Blant disse var den norske kapteinen, den tyske kapteinen, en overstyrmann, en rormann det vil si alle som var på broen, unntatt losen. Losen greide i tide å komme seg ut av styrehuset, løp opp på skipssiden og videre opp på skipsbunnen, hvor han stod til han ble reddet av et helikopter. Noen timer etter kantringen, ble de tre siste overlevende reddet gjennom et hull som ble skåret i skipsbunnen etter at skipet var dyttet inn på grunt vann. Skipet ble etter en tid snudd tilbake på rett kjøl og reparert, og i noen grad ombygget, og seiler nå under navnet Nordnes. Ved Oslo tingrett har ulykken gitt opphav til følgende tre rettssaker: Sak nr skriver seg fra stevning av 12. mai 2004 fra rederiet mot staten v/fiskeridepartementet. Kystverket hadde lagt til grunn at reder er ansvarlig for kostnader forbundet med opprensning m.v. etter utslipp av bunkers og annen olje fra skipet. Kravet i stevningen var at kystverkets vedtak kjennes ugyldig, subsidiært at rederiet kunne begrense sitt ansvar etter 1976-konvensjonen. Som følge av et søksmål ved Bergen tingrett ble det ved Høyesteretts dom i Rt side 246 endelig avgjort at rederiet kunne begrense sitt ansvar etter 1976-konvensjonen, og Høyesterett fastslo at det skulle opprettes et begrensningsfond på 38 millioner kroner. Det er opplyst i prosedyren i nærværende sak at staten fikk 30 millioner kroner av dette fondet for sine oljeverntiltak. Sak nr gjelder krav på tilsammen ca. 170 millioner kroner fra Assuranceforeningen Gard gjensidig, som var skipets P&I-assurandør, og ca. 9 millioner euro fra assurandørene av spesialutstyr ombord. I tillegg gjelder den et krav fra rederiet om fastsettelsesdom, jf. påstanden pkt. 3. Sak nr gjelder krav på tilsammen ca. 38,4 millioner euro fra kasko- og tidstapsassurandører. De to sistnevnte sakene ble reist ved koordinerte stevninger av 21. januar Bortsett fra redegjørelsen for tapene, er stevningene like. De to saksøkergruppene gjør gjeldende de samme grunnene for at staten skal holdes ansvarlig. De tre sakene ble forenet til felles behandling og avgjørelse TVI-OTIR/04

5 I prosesskrift 21. januar 2009 har advokat Gaute Gjelsten erklært at partene er enige om at sak nr trekkes, og at hver part skal bære sine egne saksomkostninger med denne saken, og at dette ikke innebærer noen form for erkjennelse eller oppgivelse av krav. Under hovedforhandlingen har begge parters prosessfullmektiger sluttet seg til dette. Denne saken skal dermed heves ved kjennelse, jf. tvistemålsloven 100. Hovedforhandling ble holdt over 25 dager i perioden 2. februar 20. mars I dette er inkludert to dager som gikk med til å befare Vatlestraumen ombord på MS Nordnes. Selve gjennomseilingen av Vatlestraumen tok bare noen få minutter. Men fordi dette måtte tilpasses skipets program, ble det to dager med reise til og fra og ventetid. Retten hørte 31 vitner, hvorav ni vitner av partene ble presentert som "ekspertvitner", eller sakkyndige vitner. Retten har gjennomått dokumenter, i form av et utdrag på ca sider, dokumenter fremlagt under hovedforhandlingen, som retten har gitt en fortløpende paginering opp til side 423, samt kart og plansjer. Påstander I sak nr har retten oppfattet det slik at partene har en felles påstand om at saken heves, og at hver av partene bærer sine omkostninger, og at hevningen ikke innebærer at noen av partene har oppgitt eller erkjent noe krav. I sak nr har Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG, Assuranceforeningen Gard gjensidig -, AXA Corporate Solutions Assurance, Allianz Global Corporate & Specialty (France), S.I.A.T. France, Generali Assurance IARD, Covea Risks, Groupama Transport og Mutual Insurance Association Munis under hovedforhandlingen nedlagt slik endelig påstand: "1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes til å betale Assuranceforeningen Gard gjensidig NOK ,70 med tillegg av kompensasjon for rentetap/avsavnsrente fra utbetaling av de respektive beløp og til 21. februar 2008 begrenset oppad til NOK og med tillegg av lovens forsinkelsesrente for begge beløp fra sistnevnte dato og til betaling skjer. 2. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes til å betale; AXA Corporate Solutions Assurance EUR ,75, Allianz Global Corporate & Specialty (France) EUR ,00, S.I.A.T. France EUR ,00, Generali Assurance IARD EUR ,00, Covea Risks EUR ,00, TVI-OTIR/04

6 Groupama Transport EUR ,00 og Mutual Insurance Association Munis EUR ,25 (totalt EUR ) med tillegg av kompensasjon for rentetap/avsavnsrente fra utbetaling av de respektive beløp og til 21. februar 2008 begrenset oppad til EUR og med tillegg av lovens forsinkelsesrente for beløpene på henholdsvis EUR og EUR fra sistnevnte dato og til betaling skjer. 3. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet er ansvarlige for de gjenstående tap mannskapet eller etterlatte har hatt som følge av havariet til "Rocknes" og som ikke er gjort opp av assurandørene, begrenset oppad til USD Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG, Assuranceforeningen Gard gjensidig -, AXA Corporate Solutions Assurance, Allianz Global Corporate & Specialty (France), S.I.A.T. France, Generali Assurance IARD, Covea Risks, Groupama Transport og Mutual Insurance Association Munis tilkjennes sakens omkostninger." I sak nr har Norwegian Hull Club Gjensidig Assuranseforening, Tokyo Marine & Nichido Fire, AXA Corporation Solution Assurance, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. og Inter Hannover under hovedforhandlingen nedlagt slik endelig påstand: "1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes til å betale Norwegian Hull Club EUR ,74, Tokyo Marine & Nichido Fire EUR ,43, AXA Corporation Solution Assurance EUR ,15, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. EUR ,87 og Inter Hannover EUR ,15 med tillegg av 8 % avsavnsrente og med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 21. februar 2008 og til betaling skjer. 2. Norwegian Hull Club, Tokyo Marine & Nichido Fire, AXA Corporation Solution Assurance, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. og Inter Hannover tilkjennes sakens omkostninger med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra dommens oppfyllelsesfrist til betaling skjer." Staten har i begge saker nedlagt slik, likelydende påstand: "1. Staten v/fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet frifinnes. 2. Staten v/fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet tilkjennes sakskostnader." TVI-OTIR/04

7 Rederiet og Gard m.fl. og Norwegian Hull Club Gjensidig Assuranseforening, Tokyo Marine & Nichido Fire m.fl. har anført: Staten er ansvarlig for skaden på grunnlag av arbeidsgiveransvar for ansattes uaktsomme handlinger og unnlatelser. Det er ikke nødvendig å identifisere eller finne en person som har vært uaktsom. Ansvaret rammer også om det er flere personer som til sammen har gjort noe som må anses som en uaktsom handling eller unnlatelse, selv om ikke noen av dem enkeltvis har gjort så meget at det er erstatningsbetingende. At Rocknesgrunnen ikke ble meldt i Efs etter oppdagelsen i 1995, er en alvorlig feil begått i Sjøkartverket, som må medføre erstatningsansvar. Sjøkartverket gav i mars 2003 ut et nytt kart nr. 21 som i Vatlestraumen har dybdekurver på 5, 10, 20 og 50 meter. Dette kartet viser Rocknesgrunnen i et område på mindre enn 10 meters dybde. Men dette kunne ikke reparere feilen med ikke å kunngjøre Rocknesgrunnen i Efs. Dersom retten likevel mener at kart 21 av 2003 reparerer den forsømmelsen det var å ikke melde Rocknesgrunnen i Efs, var det forsømmelig og ansvarsbetingende av Kystverket å ikke utstyre losene med de nye kartene og sørge for oppdatering av farvannskunnskapen. En helhetsbedømmelse av statens forhold Kystverkets og Sjøkartverkets må under enhver omstendighet lede til at staten er ansvarlig enten på grunnlag av arbeidsgiveransvar eller på grunnlag av objektivt ansvar for "uforsvarlig ordning". Ved bevisbedømmelsen må retten ha in mente at de fleste av mannskapet, og særlig de fleste av mannskapet på broen, er døde. De kan ikke vitne. Det åpner et felt for spekulasjoner. Et problem knyttet til statens ekspertvitner er at de ikke har fremlagt noen rapport under saksforberedelsen. Deres vurderinger og konklusjoner har ikke kunnet underkastes en nøye prøvning av saksøkerne. En del vitner som har uttalt seg om skipets tilstand før grunnstøtingen, kan ha vært påvirket av hva de senere har sett eller fått vite om forløpet etter grunnstøtningen. Nærmere om ansvaret for ikke å ha meldt grunnen i Efs Det gjelder ikke noen mildere aktsomhetsnorm for skadevoldende handlinger fra Sjøkartverkets eller kystmyndighetenes side. Høyesterett har i nyere avgjørelser i realiteten normalisert statens erstatningsansvar. Riktignok har Høyesterett fortsatt å gi uttrykk for forbehold i retning av at det kan finnes en lære om mildere TVI-OTIR/04

8 aktsomhetsnorm på begrensede områder. Men det finnes ingen høyesterettsavgjørelse i nyere tid som bygger fritak for erstatning på en slik lære. Grunnen er skapt av naturen. Sjøkartverket hadde oppdaget den. Det gjenstod bare å gjøre oppmerksom på den. Det var et enkelt tiltak for å fjerne et stort ulykkespotensial. Det er da klarere at staten er erstatningsansvarlig enn om feilen bare hadde vært at Sjøkartverket ikke hadde oppdaget grunnen. Grunnen ligger i hovedleden til Bergen, hvor det er stor trafikk av ulike typer store båter. Vatlestraumen er smal og svingete. Presis navigasjon er krevende. Sjøveisregel 9 (a) sier at skipet skal holde seg så nær som mulig til den yttergrensen av leden som det har på sin styrbord side. Strømmen er ofte sterk, og noe uforutsigbar. Staten kjente til alle relevante faktorer som tilsa at Rocknesgrunnen burde publiseres i Efs. De kriteriene for publisering som Sjøkartverket har redegjort for, taler for at Rocknesgrunnen burde ha vært prioritert fremfor flesteparten av de grunnene som ble meldt. At grunnen lå nær slaggrunnslinjen i kartet før 2003, er ikke noe godt argument for at den ikke skulle ha vært meldt i Efs, tatt i betraktning alle andre grunner innenfor og nær slaggrunnslinjen som ble meldt, og tatt i betraktning at når skipet er 50 meter fra land og dessuten godt utenfor slaggrunnslinjen, må det anses betryggende. Når kartet er i målestokk 1:50 000, og marginene så små som i Vatlestraumen, er det et klart behov for presis tilleggsinformasjon. BA-kartet, British admiralty-kart, som er et fullt lovlig alternativ til norske kart, og brukes mye av utenlandske skip, hadde slaggrunnslinjen trukket nærmere Revskolten lykt. At grunnen lå i rød sektor av Hilleren lykt, var ingen grunn til ikke å melde den i Efs. Det er ikke galt å seile et fartøy i rød sektor hvis man vet hvilke farer den røde sektoren skjermer for. Denne røde sektoren skjermet for en 5,7 meters grunne ca. 300 meter nordvest for Revskolten lykt, som var vel passert da Rocknes grunnstøtte. Sektorgrensen rød/hvit gikk dessuten veldig nær grunnen. Før 2002 gikk den enda nærmere. Endringen i 2002 hadde ingen sammenheng med vurdering av sjøbunnen. Dette støtter at man ikke skulle behøve å regne med en grunne der Rocknesgrunnen er. Anleggingen av sektorgrensen må antas å ta hensyn til at et skip i mørket, som ønsker å holde seg i hvit sektor, kan komme uforvarende over i rød, for så å måtte manøvrere seg tilbake i hvit. I grunnstøtningsøyeblikket var en stor del av Rocknes i gammel hvit sektor fra Hilleren lykt TVI-OTIR/04

9 I BA-kartet i 2004 lå Rocknesgrunnen i hvit sektor fra Hilleren lykt. At det ikke har skjedd noen ulykke der før, er ikke noe godt argument fra statens side. Risikoen for at et stort skip ville treffe grunnen, var allikevel betydelig, og det må tas hensyn til den store skaden som i så fall kunne inntreffe. Det var en utbredt oppfatning blant loser og andre navigatører at man kunne gå tett opp til Revskolten lykt, og iallfall så nær som der Rocknes grunnstøtte. Sjøkartet før 2003 viste en dybde på 29 meter utenfor Revskolten lykt. Dersom grunnen hadde vært meldt, ville den ha vært kjent blant losene og andre navigatører, herunder de som var ombord på Rocknes. Losleksa ville blitt endret, og det før rockneslosen fikk sin opplæring i Losen ville ha tatt grunnen i betraktning ved innseilingen til Vatlestraumen, og skipet ville styrt utenom. Alle losene fikk tilsendt Efs. Rockneslosen har bekreftet at han brukte Efs aktivt, og merket av endringer i kartene sine. Losene var klar over at Sjøkartverket hadde nyoppmålt Vatlestraumen, og hadde da enn mer grunn til å forvente at eventuelt betydningsfulle funn ble kunngjort. Dersom grunnen hadde vært meldt, er det sannsynlig at den ville blitt merket med lysbøye, slik det skjedde etter januar Videre er det sannsynlig at grensen mellom rød og hvit sektor fra Hilleren lykt ville blitt endret til 122,5 grader (regnet mot lykten), slik den ble etter Rockneshavariet for å komme klar av Rocknesgrunnen, jf. skjermdirektiv av 27. januar Dersom grunnen hadde blitt meldt i Efs, ville dette ha blitt registrert av UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), slik at den også ville ha blitt meldt i Admiralty Notices to Mariners, og kommet brukere av BA-kart til gode. Disse kunne ikke få vite om grunnen på noen annen måte enn ved opplysning via Efs til UKHO. BA-kart var skipets offisielle kart, selv om man etter bevisførselen må gå ut fra at norsk sjøkart 21 av 2003 også var ombord. Rederiet til Rocknes besluttet sommeren 2003 at samtlige skip i flåten skulle gå over til BA-kart. Det fremgikk av rederiets "ISM Safety Management System" av 8. desember 2003 at rederiet hadde avtale med Seekarte (Dammeyer Seekarte, Bremen, og Thomas Gunn, London) om ukentlige oppdateringer av skipet ved tilsendelse av Notices to Mariners. Seekarte har bekreftet i e-post at de sendte skipet oppdateringer. At oppdateringssystemet fungerte, er bekreftet i kaptein Tangedals "Master's Review" 30. desember 2003, og i en sjekkliste av samme dato, undertegnet av ham og av TVI-OTIR/04

10 kaptein Juvik, og i Promarines inspeksjonsrapport oktober Det fremgår både av kaptein Tangedals forklaring i sjøforklaringen og av Kystverkets rapport om Rocknesulykken at skipet hadde det relevante BA-kartet ombord, i tillegg til det norske kart nr. 21. En uttalelse om kartholdet fra rederiets representant til pressen dagen etter ulykken var ufullstendig. Hadde grunnen vært meldt i Efs, ville også C-map det uoffisielle elektroniske kartet Rocknes og losen hadde ha blitt endret. Hadde grunnen vært kunngjort i Efs, er det således sannsynlig at både kapteinen og losen ville ha kjent til den og tatt hensyn til den, eventuelt ved å gripe inn over for den annen dersom denne ikke tok hensyn til den. I tillegg til at grunnen burde ha vært meldt i Efs, burde den ha vært markert ved et grunnesymbol på det norske sjøkartet nr. 21. Det utkom flere nye utgaver eller opptrykk av dette kartet mellom 1995 og Nærmere om hvorfor kartet av 2003 ikke kunne reparere feilen Sjøkartverket har etter ulykken søkt å gjøre det klart, blant annet ved en årlig melding i Efs, at når en kartutgivelse angis som "nytt kart" eller "ny utgave", må det nye kartet anskaffes, og det gamle er ugyldig. Dette var imidlertid ikke klart for noen før 2004, knapt nok for Sjøkartverkets egne ansatte. Før 2004 var Sjøkartverket i alle fall svært utydelige med hensyn til når de mente at man burde anskaffe nye kart. Sjøkartverket kunne ikke regne med at alle loser eller andre navigatører ville anskaffe det nye kartet. Det finnes ingen regel, i SOLAS eller forskrift om navigasjonshjelpemidler, som sier klart at dette må gjøres. Forskriften sier at kartet skal holdes à jour. Men det kan gjøres ved anmerkninger på det gamle kartet. At gammelt og nytt kart har forskjellig gradnett, er ingen hindring. Man kan bruke en forskyvningsfaktor som er angitt på kartet, jf. Efs nr. 1/03 pkt. 3. Kartet av 2003 var ikke en effektiv måte å gjøre grunnen kjent på. Alle forventer at viktige grunner kunngjøres i Efs, og at et nytt kart ikke inneholder noen viktige nyheter ut over det som er meldt i Efs. Dette er en oppfatning som Sjøkartverket selv har gitt næring til, blant annet ved det som står i Efs nr. 1/03 pkt. 2 fjerde avsnitt. Det kunne derfor ikke forventes at navigatører skal finstudere et nytt kart med tiendedeler av millimeters nøyaktighet for å finne eventuelle nyheter langs alle TVI-OTIR/04

11 vanlige seilingsruter. Rocknesgrunnen var, inntil ulykken, ukjent for alle de mer enn 50 losene som er sertifisert for området. Det kan ikke forlanges at en los skal fordype seg i et nytt kart som finnes på skipet, og som han selv ikke har. Man kan ikke basere etterutdannelsen av loser på at de skal kaste seg over de kartene de finner, når de kommer ombord i båter kart som deres arbeidsgiver ikke har funnet tilstrekkelig grunn til å utstyre dem med. På skipsmannskapet, som har rett til å vente at losen kan farvannet utenat, vil det gjøre et urovekkende inntrykk om losen skulle starte sitt oppdrag med å fordype seg i skipets kart. Det er uhyre vanskelig å oppdage grunnen ved et studium av kartet av 2003 uten den oppmerksomhet på Rocknesgrunnen som er skapt av havariet. Kystverket skriver i sin rapport av 23. november 2004 om ulykken at de av losene for området som hadde anskaffet det nye kartet, ikke hadde registrert at det nye kartet hadde ny dybdeinformasjon av betydning i Vatlestraumen. Kystverket skriver også at siden kartet har målestokk 1:50 000, hadde endringen så liten størrelse i kartet at den ikke ble registrert. Det norske sjøkartet er ikke det eneste kartet som lovlig brukes til navigering langs kysten. Brukerne av andre kart, for eksempel BA-kart, ble ikke hjulpet av endringen i det norske sjøkartet. Kystverkets ansvar Dersom retten skulle mene at staten ved Sjøkartverket ikke har begått noen ansvarsbetingende feil, må staten være ansvarlig på grunn av feil fra Kystverkets side. I sin rapport om ulykken gir Kystverket uttrykk for at de ikke hadde oppfattet det som nødvendig å skaffe losene nye kart ved hver utgivelse av "nytt kart" eller "ny utgave", eller at losene selv anskaffet det. Kystverket har gått ut fra at all informasjon av vesentlig betydning for navigasjonen blir gitt fortløpende i Efs, og at nye kart dermed ikke kan inneholde betydelige overraskelser. Hvis disse standpunktene er uriktige, fordi Sjøkartverkets motsatte oppfatninger er riktige, må det anses som uaktsomt av Kystverket å ha basert seg på en uriktig oppfatning. Feil fra Kystverket ved administrasjon av losene og losvesenet må staten hefte for. At losene ikke hadde studert kartet av 2003 så nøye at de oppdaget Rocknesgrunnen, må tilskrives Kystverkets generelle policy. Når Kystverket har et TVI-OTIR/04

12 system for utstyring av losene med kart, må losene kunne stole på at det er forsvarlig. Helhetsbedømmelse av statens forhold Dersom retten ikke skulle finne grunnlag for ansvar for staten ut fra bedømmelse av én av de to etaters forhold Kystverkets eller Sjøkartverkets må staten være ansvarlig ut fra en helhetsbedømmelse av disse etaters eller statens forhold. Staten kan være ansvarlig for anonyme og kumulative feil i forskjellige etater selv om feilene i én enkelt etat ikke er tilstrekkelige til å begrunne ansvar. Om retten ikke skulle finne at det er begått noen feil som må antas å skyldes personers forhold under tjenesten, må staten være ansvarlig på objektivt grunnlag for "uforsvarlig ordning", jf. for eksempel Rt på side 395. Det uforsvarlige ved ordningen er at kommunikasjonssvikt og/eller meningsforskjell mellom to etater med hensyn til kartoppdatering bidrar til en uakseptabel mangel på den eliminering eller reduksjon av risiko som er disse etatenes oppgave. Medvirkning Skipets egenskaper og den konkrete navigasjonen Det er ikke grunnlag for å redusere erstatningen etter skadeserstatningsloven 5-1 nr. 1. Skipets egenskaper og den konkrete navigasjonen var ikke årsaksfaktorer som hadde noen selvstendig skadefrembringende virkning. De hadde ikke hindret styring utenom grunnen dersom mannskapet hadde visst om denne. Slike eventuelle mangler var i alle fall for ubetydelige til å bli tillagt vekt som medvirkning. Det kunne ikke forventes at losen eller skipets mannskap skulle studere det kartet av 2003 som var ombord, og faktisk oppdage Rocknesgrunnen, jf. ovenfor. Det er ikke noen grunn til å tro at seilasen ikke har vært planlagt som den skulle. Plikten til slik planlegning fremgår av STCW, SOLAS, og av rederiets Safety Management System. Bevisene for den konkrete planleggingen er i det vesentlige gått tapt ved havariet. Undersøkelser og rapporter fra tidligere viser imidlertid at skipet og kapteinen hadde gode rutiner med å planlegge seilas. De forhold staten har anført med hensyn til organiseringen og gjennomføringen av brotjenesten, beror på rene spekulasjoner, som må avvises. De har iallfall ikke hatt noen avgjørende betydning for hendelsesforløpet TVI-OTIR/04

13 Det fremgår av mannskapenes forklaringer under sjøforklaringen blant annet at Rocknes hadde en større tendens til å krenge ved svinging, og rettet seg langsommere opp igjen, enn andre skip under Jebsen-rederiets styre, men at det ikke var noe unormalt å merke ved denne turen, før grunnstøtningen. Det bestrides ikke at skipet var lastet slik at tyngdepunktet var kommet høyere enn tillatt. Skipet var altså "laust". Men det var ikke overlastet. Videre var det en kjent sak, blant annet i losmiljøet, at skipet hadde spesielle svingegenskaper som man måtte ta hensyn til. Men ingen av disse forholdene hadde avgjørende betydning for skadeforløpet. Det var ikke uaktsomt å ta hensyn til skipets egenskaper ved navigeringen, slik at man for eksempel la vekt på å unngå krappe svinger. At skipet dermed avvek litt fra midtlinjen mellom Revskolten lykt og Vatlestraumen lykt, og fra den styrekursen som er vanlig mot Hilleren lykt, hadde ikke vært farlig om det hadde vært så dypt som navigatørene følte seg trygge på, fordi Rocknesgrunnen var ukjent. Det er heller ikke noe tegn på uaktsomhet at navigatørene ikke greide å holde skipet nøyaktig på planlagt kurslinje. Avvik kan oppstå på grunn av strøm og andre forhold, som ikke kan forhåndsberegnes nøyaktig. Sjøveisregel 9 (a) taler for at det var riktig av Rocknes å holde seg på styrbord side av farvannet, helst der skipet var da det grunnstøtte, om det ikke hadde vært noen grunne der. Svensk Høyesterett har i Thesis-saken (ND 1983 side 1) uttrykt det slik at fartøyet skal holde seg på styrbordssiden av farleden, og så nær dens ytre begrensning som er forenelig med sikkerheten og fremdriften. Losen hadde gjennom sin opplæring blitt delaktig i nedarvet kunnskap om farvannet og mente det var trygt å gå nokså nær Revskolten lykt. Dette ble støttet av kart nr. 21 av 1941 med senere utgivelser, siste utgave august 2001, som angav dybdetallet 29 (meter) utenfor Revskolten lykt. Noen annen informasjon ble ikke gitt. Hvis man tenker seg en rett linje fra sjøkanten ved Revskolten lykt ned til det sted kartet viste 29 meters dyp, stikker Rocknesgrunnen ca. 6,5 meter over denne linjen, altså over det som ville ha vært nivået om sjøbunnen skrånet jevnt nedover. Det er ikke uvanlig i navigasjon å interpolere mellom to kjente dybder i kartet, altså gå ut fra at sjøbunnen skråner jevnt mellom dem, i mangel av andre opplysninger. Rocknesgrunnen er ca. 57 meter utenfor Revskolten lykt. Femti meter må anses som en passende sikkerhetsavstand fra land, når man ikke har informasjon om en slik grunne, og bare kjenner til dybdetallet 29 meter utenfor Revskolten lykt. At ca. 50 meter fra en kjent fare er en passende sikkerhetsavstand, understøttes av at grensen mellom rød og hvit sektor fra Hilleren lykt, ved justeringen etter ulykken, ble lagt ca. 50 meter fra Rocknesgrunnen TVI-OTIR/04

14 Man må ha sikkerhetsmarginer, og av og til bruker man dem. Det vesentlige er at navigatørene, med sin kunnskap, ikke hadde grunn til å føle seg urolige med hensyn til skipets beliggenhet i farvannet. Sikten fra broen ble hemmet av selvlosseutstyret og utstyret for å senke tømmerør mot havbunnen. Utstyret var ikke i strid med SOLAS' krav til sikt. Utstyret hadde ingen årsaksvirkning på havariet. Under den babord svingen for å komme inn i Vatlestraumen, hadde losen uinnskrenket utsyn over det farvannet skipet var på vei inn i. Omtrent da denne svingen ble avsluttet, gikk han over på styrbord side og kontrollerte avstanden til Revskolten lykt, og han kunne kontrollere kursen ved å sikte langs skutesiden, og han så nedover mot Hilleren. Skipet var lastet slik at lasten ikke gikk helt ut i borde på styrbord side. Da skipet gjorde en babord sving ved Bernestangen, satte lasten seg ut mot styrbord, og skipet fikk en slagside som det tok noe tid å rette opp ved innpumping av ballastvann på babord side. Dette var ikke uvanlig, og hadde ingen innvirkning på grunnstøtningen. Losen så mot punkter på land for å vurdere skipets beliggenhet i leden. Ved innseilingen til Vatlestraumen så han også på ringene på radaren for å kontrollere avstanden. Det er problematisk å bruke radar når fartøyet er så nær land, og når skipet har slik fart gjennom trangt farvann som det må ha her. Det er ikke noe å si på losens aktivitet for å sikre at skipet hadde tilstrekkelig avstand til land, med den oppfatning han med god grunn hadde om dybdeforholdene. Strømforholdene i Vatlestraumen er vanskelige, som nærmere beskrevet i Kystverkets rapport, og er en viktig faktor som gjør det vanskelig å få skipet nøyaktig inn på en planlagt kurslinje. Strømmen var på sitt sterkeste på norgående, trolig ca. 2 knop, da skipet seilte inn i Vatlestraumen. Skipets navigatører, bortsett fra kapteinen og losen, var filippinere, og må antas å ha benyttet BA-kartet, dere Rocknesgrunnen lå i hvit sektor fra Hilleren lykt. Rocknes hadde ikke slagside like før grunnstøtningen. Om et skip har slagside, observeres best av dem som er ombord, særlig av dem på broen. Det er lite sannsynlig at den tyske kapteinen på broen ville ha snakket uforstyrret med sin kone i telefonen til etter grunnstøtningen hvis skipet hadde hatt en betydelig slagside. Flere av vitnene fra utsiden som har uttalt seg om at Rocknes hadde slagside, har liten eller ingen maritim erfaring. Det er usikkert om deres utsagn virkelig knytter seg til tiden før svingen eller det korte tidsintervallet etter at skipet hadde rettet seg opp etter svingen, og frem til grunnstøtningen. For de utsagn som gjør det, kan TVI-OTIR/04

15 erindringen ha vært påvirket av den tidligere observasjon av Rocknes i sving, eller av den senere observasjon eller kunnskap om hva som skjedde etter grunnstøtningen. Dessuten var det tusmørke, og avstanden flere av vitnene observerte på, var over en kilometer. Grunnstøtningsstedet er klart påvist av merker på sjøbunn og skip. Det er dermed klart bevist at Rocknes ikke styrte "rett mot" Revskolten lykt. Losen har ikke handlet rettsstridig. Tvert om viser all hans adferd gjennom hele oppdraget at han utviste en eksemplarisk omtanke. Han ble frifunnet av alle fagetater. Det er ikke fremkommet noe som stiller saken i et annet lys. Man kan ikke holde én los ansvarlig for noe som ingen blant femti eller hundre loser med sertifikat for området, hadde oppdaget. Navigatørenes styring av skipet kan ikke gi grunnlag for medvirkningsansvar. Lastekondisjonens betydning Fotografier av skipet i Skålevik godtgjør at skipet ikke var overlastet. Skipet var ikke lastet med mer last enn det som fremgår av Bill of Lading. Det erkjennes at lasten, på grunn av sin tetthet (egenvekt) og lasterommenes utforming, kom til å gjøre at skipets tyngdepunkt kom for høyt, slik at skipet ikke oppfylte kravene til skadestabilitet. Selv om skipet hadde oppfylt kravene til skadestabilitet, ville det ha gått rundt med de skadene det fikk ved grunnstøtningen. Det ville ha tatt lenger tid. Man kan spekulere på om flere liv kunne ha vært reddet. De økonomiske tapene ville imidlertid uansett ha blitt like store, eller større. Utbetalinger av uføreerstatninger til de eventuelt flere overlevende ville sannsynligvis ha blitt mer enn det som deres etterlatte fikk. Det lengre tidsforløp som kunne ha vært oppnådd om skipet hadde vært riktig lastet, ville ikke ha vært tilstrekkelig til å unngå eller redusere ulykken. Hverken nødballastering eller strandsetting kunne ha vært gjort i tide, med de krav som realistisk kan settes til mannskapet i en slik akutt, farlig situasjon. Ikke på noe punkt er det grunnlag for å redusere erstatningen på grunn av medvirkning. Om retten eventuelt skulle finne at det foreligger en medvirkning fra rederiets side, er betydningen av denne så liten at den ikke kan gjøre utslag til en skyldfordeling. Den totalt dominerende årsak til havariet var at grunnen ikke var meldt i Efs TVI-OTIR/04

16 Tapets størrelse Kravene er de som fremgår av påstandene. De dekker tap og omkostninger og erstatninger knyttet til kaskoforsikring av skip og utstyr og forsikring av rederiets tidstap og ansvar for forurensninger, opprydning, last, erstatning til mannskap og deres etterlatte mv. Forsikringsselskapene har dekket tapene, og er dermed trådt inn i de skadelidtes krav og kan gjøre dem gjeldende mot skadevolder (regress), jf. skadeserstatningsloven 4-3. I de tilfellene der erstatning er utbetalt på grunnlag av sumforsikring, har de skadelidtes tap vært større. Saksøkerne kan derfor gjøre regress gjeldende for alt som er utbetalt. Gard har anført at det ikke er noen rettskraftshindring i veien for å gjøre gjeldende krav mot staten som innebærer tilbakebetaling av de 30 millioner kroner som staten fikk utbetalt av rederiets begrensningsfond. Dette fremgår ved antitetisk tolkning av sjøloven 245 om hvem fordelingsdommen er bindende for. Dette beløpet gjelder erstatning for ugifter i forbindelse med oljeforurensningen etter havariet Rederiet har i utgangspunktet ansvar for oljeforurensningen selv om det ikke har utvist skyld, jf. sjøloven 191. Imidlertid er det godtgjort at skaden i sin helhet skyldes uaktsomhet av offentlig myndighet i forbindelse med vedlikehold av hjelpemidler for navigeringen, slik at rederiet likevel er fri for ansvar, jf. sjøloven 192 første ledd litra c. Beløpet kan derfor kreves tilbake. Subsidiært må rederiets ansvar lempes etter 192 annet ledd, slik at en del av beløpet kan kreves tilbake. Punkt 3 i påstanden i sak nr gjelder beløp reder kan bli kjent ansvarlig for i anledning av at to av mannskapet har krevd uførepensjon, og en del etterlatte har krevd erstatning. Det begjæres fastsettelsessøksmål for erstatning til reder for det tilfellet at reder anses ansvarlig overfor mannskap/etterlatte. Selv om det ikke er presisert hvem som har rettet kravene mot reder, må kravet mot staten være presist nok. Forsinkelsesrente skal regnes også på den avsavnsrente som var påløpt der forsinkelsesrenten begynner å løpe. Staten har anført: Objektivt ansvar TVI-OTIR/04

17 Det er ikke grunnlag for objektivt ansvar. Det foreligger ingen ekstraordinær risiko sett fra skadelidtes synsvinkel. Det ligger nærmere å legge objektivt ansvar på en virksomhet som etter sin art er risikoskapende, enn på den statlige virksomheten som her er i søkelyset, som har til formål å redusere eller fjerne risiko, jf. "sjøkartdommen" Rt Statens virksomhet har mer likhet med slik bistandshandling for å fjerne risiko som er omtalt i "granatdommen", Rt Det er skipsfarten som skaper risiko. Saksøkerne har påstått objektivt ansvar på grunnlag av manglende informasjonsutveksling mellom Kystverket og Sjøkartverket. Losene har mottatt informasjon på linje med andre sjøfarende. Staten har ikke den tilknytning til det skadevoldende element som kreves for å ilegge objektivt ansvar. Staten har ikke skapt grunnen. En helhetsvurdering tilsier uansett at staten ikke har objektivt ansvar. Det er ikke rimelig at staten skal ha slikt ansvar for sin skadereduserende virksomhet. Virksomheten drives i blant annet skipsfartens interesse. De potensielle skadelidte har mulighet for å forsikre seg, slik at tapet fordeles på alle, eller de fleste som driver den risikable virksomheten. Slik forsikring er vanlig, og rederiet hadde det. Arbeidsgiveransvar Det er avvik fra en forsvarlig handlemåte som bærer et eventuelt erstatningsansvar. Selv om man legger vanlig aktsomhetsnorm til grunn, er det ikke grunnlag for erstatningsansvar. Staten har ikke skapt noen risiko, som så burde fjernes. Hadde denne grunnen vært meldt, ville ikke dermed all risiko ha vært fjernet. Det er mange grunner på havbunnen. Skadepotensialet knytter seg i første rekke til skipsfartens egen adferd. Staten har ikke opptrådt uaktsomt overfor rederiet. Uaktsomhet må vurderes i forhold til den konkrete skadelidte. Dette skipet hadde kartet av 2003, og hadde således fått all informasjon. Hva som er uaktsomt, må vurderes blant annet i forhold til hvem det er hvis handling skal vurderes, og hvilke normer, forskrifter og krav vedkommende er underlagt TVI-OTIR/04

18 Det skal mer til for at en uaktsom handling medfører erstatningsansvar i service og bistandsvirksomhet enn i annen virksomhet. Når det gjelder feil i den delen av statens virksomhet som skal ivareta sjøsikkerhet, er det spesielt klare holdepunkter i lovforarbeider og rettspraksis for at det gjelder en lavere aktsomhetsnorm enn i annen virksomhet, jf. blant annet Ot.prp. nr. 48 ( ) side 56. Det er gode reelle grunner for dette: Enormt skadepotensiale ut fra små feil, og de skadelidtes mulighet for å forsikre seg mv. Det må stilles høyere krav til aktsomhet hos den som driver typisk risikoskapende virksomhet, slik rederiet gjør. De krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, jf. skadeserstatningsloven 2-1, er ikke tilsidesatt. En del relevante momenter i denne forbindelse er oppsummert i "asfaltkantdommen" Rt på side 265. Sjøkartet av 1941, med senere nytrykk, var basert på sjømålinger fra og tidligere. Man kan ikke stole på at et slikt kart gir fyldig, eksakt og representativ informasjon. Advarsler mot å legge for stor vekt på kartet er inntatt blant annet i Den norske los og i diverse håndbøker i navigasjon. Sjøfarende må være forberedt på at det finnes grunner som Rocknesgrunnen i naturen, som ikke er funnet og kommet med på kartet. Hvis man tenker seg en rett linje fra seks meters dyp ved slaggrunnslinjen ned til 29-metersdypet i kartet av 1941, stikker Rocknesgrunnen 4,3 meter over denne linjen, altså over det som ville ha vært sjøbunnen om den hadde skrånet jevnt nedover. Det er ikke noe upåregnelig eller unormalt i dette. Det var ikke noe avvik fra det som fremgikk av kartet. Skipet burde uansett ha holdt seg i Hilleren lykts hvite sektor, som var 90 meter utenfor Revskolten lykt. Grunnstøtningsstedet er 57 meter fra Revskolten lykt. Bunnskadene på skipet var en trejdedel av skipsbredden inn fra styrbord side. Avviket fra forsvarlig kurs har således vært betydelig. Da grunnen ble funnet, var det ikke i strid med praksis for publisering i Efs at den ikke ble publisert der. Andre grunner som ble funnet ved sjømålingen i 1995, og som kan sies å være like betenkelige for skipsfarten, ble heller ikke meldt i Efs, eller merket med stake, bøye eller lignende. Den informasjon som ble gitt i Efs, gjaldt for en stor del grunner som allerede var angitt i kartet, men som viste seg å være mindre dype enn angitt. Det er viktigere å korrigere uriktige opplysninger den veien enn å komme med nye opplysninger om noe som aldri kan bli perfekt. Det må være slik at Efs bare inneholder et begrenset utvalg av alle de dybdeinformasjoner som nye sjømålinger gir grunnlag for, og at resten kommer i et TVI-OTIR/04

19 nytt kart. Kartet av 2003 inneholdt seks tusen kilometer dybdekurver som ikke var i det tidligere kartet. Det ville ikke være mulig å informere i Efs om alle de dybdeforhold som disse kurvene angir. Efs har et videre formål enn bare å være til nytte for farten med store skip. Kartet av 1941 gav ikke grunnlag for at et skip med Rocknes' dyptgående skulle gå så nær Revskolten lykt. Man må holde seg lenger unna slaggrunnslinjen, og helst ta sikte på å gå midt i løpet. En del velkjente effekter når skip beveger seg i vannet, som squat og settlement, tilsier at skipet i vanlig fremdriftsfart burde ha minst 15 meter dypt vann. Det har ikke vært noen annen grunnstøtning på grunnflaket utenfor Revskolten enn Rocknes' grunnstøtning. Det er en betydelig grad av nautisk skjønn forbundet med å avgjøre hvilke grunner som skal meldes i Efs, og dette skjønnet bør domstolen være varsom med å overprøve. Saksøkernes kritikk av dette skjønnet er basert på et meget begrenset utvalg. Den utelatte kunngjøringen i Efs var ikke noen nødvendig betingelse for at det ble grunnstøtning og forlis. Den var iallfall ikke vesentlig i årsaksbilledet. Hvis skipet hadde benyttet det nye kartet på foreskreven måte, ville ulykken ikke ha skjedd. Hvis seilasen hadde vært gjennomført som planlagt, ville ulykken heller ikke ha skjedd. Det fremgår av losens forklaringer at han hadde planlagt å seile midt i Vatlestraumen. Det er ikke omstridt at skipet prøvde å treffe midten. Men skipet havnet et annet sted. Dette er helt sentralt i saken. Losen mente at de var kommet litt til styrbord for midten, men at de fortsatt var i hvit sektor av Hilleren lykt. Faktum er at de var lenger til styrbord enn det. Dette er klart både fordi grunnstøtningsstedet er uomtvistelig, og fordi et stort antall vitner som har sett båten fra forskjellige posisjoner, har forklart det, og på grunnlag av rekonstruksjon av data fra skipets kartmaskin. Årsakene til at skipet kom feil, var blant annet dårlige siktforhold fra broen, og manglende organisering av brotjenesten. Siden skipet ikke hadde tilstrekkelig østlig kurs gjennom Vatlestraumen, fikk det strømmen inn på babord side, noe som bidro ytterligere til å sette det inn mot Revskolten lykt. Sjøkart er ikke på noen måte årsak til at skipet kom inn i utrygt farvann. At lyktene ikke er tent, var ikke til hinder for å konstatere at man seilte i hvit sektor. Dersom man hadde kurs mot Hilleren lykt og kursen, etter korreksjon for avdrift, TVI-OTIR/04

20 var mellom 120 og 126 grader, som sektorgrensen fremgikk av Norsk fyrliste, da var man i hvit sektor. Kunngjøring av Rocknesgrunnen ville ikke hatt noen innvirkning på vanlig måte å seile gjennom Vatlestraumen på. Losenes opplæring og den vanlige losleksa tilsia at skipet skal seile midt i løpet. Dermed unngås Rocknesgrunnen. Loser som er blitt spurt, har gitt uttrykk for at de ikke har endret losleksa etter ulykken, hva angår kurs mot Hilleren lykt og at man seiler midt mellom Vatlestraumen lykt og Revskolten lykt. Det er heller ikke dekning for å anta at det ville blitt lagt ut en bøye dersom grunnen hadde blitt meldt i Efs før ulykken, eller at sektorgrensen fra Hilleren lykt ville ha blitt endret. Om man mener at det var en feil at grunnen ikke ble meldt i Efs, ble denne feilen reparert ved utgivelsen av det nye sjøkartet i Dette er den ultimate presentasjon av nye data. Kartet er lavet for profesjonelle aktører. Om nødvendig, må man bruke lupe for å se detaljene. Hvis man var usikker på hva de nye kurvene omkring Revskolten lykt fremstilte, fikk man heller gå lenger fra land. Rocknes ble styrt av profesjonelle navigatører, som burde ha studert kartet bedre. Risikoen for at de ikke gjorde det, må falle på rederiet. Det nye kartet var produsert i samsvar med internasjonale standarder, utarbeidet av IHO (International Hydrographic Organization), for hvordan dybdeforhold og ulike farer skal presenteres på kartet. Eksempelvis, i de nyoppmålte områdene, der det er dybdekurver, er det blåtone i dybdeområdet 0-10 meter. At Kystverket i sin rapport om Rocknesulykken har skrevet at ingen av de losene for området som brukte papirkart og hadde anskaffet det nye kartet av 2003, hadde registrert noen ny dybdeinformasjon av betydning, er fullt forenelig med Sjøkartverkets syn. De nye dybdekurvene rundt Revskolten lykt har ikke betydning hvis man følger den vanlige, gamle losleksa, som går ut på å styre skipet mot Hilleren lykt midt mellom Vatlestraumen lykt og Revskolten lykt. Kartet av 2003 var et "nytt kart". Tidligere kart ble ugyldige. Dette er ikke et nytt "definisjonsregime" som er funnet på etter Rocknesulykken. Ordningen stemmer med utførlige definisjoner og beskrivelser i IHOs publikasjon M-4 "Regulations of the IHO for International (INT) Charts and Chart Specifikations of the IHO", publisert 1988, revidert 2002, jf. pkt. A og B-128 om "New Chart", "New Edition and/or Large Correction" og "Revised Reprint", og Sjøkartverkets TVI-OTIR/04

21 tilsvarende definisjoner av "nytt kart", "ny utgave" og "nytt trykk". Kartet av 2003 var "nytt kart" fordi det var en modernisert versjon med hensyn til symbolbruk og alminnelig presentasjon. I henhold til definisjonene kan både nytt kart og ny utgave inneholde endringer som er vesentlige for navigasjonen, og som ikke er kunngjort i Efs. Definisjonene, med angivelse av at nytt kart/ny utgave gjør eksisterende utgave av kartet ugyldig, blir nå tatt inn i Efs nr. 1 hvert år. Det betyr ikke annet enn at man etter Rocknesulykken har funnet grunn til å intensivere innlæringen av dette, som gjaldt også før. Plikten til å holde seg med siste, oppdaterte versjon av kartet følger også av reglene i SOLAS-konvensjonen. Dessuten følger den av rederiets egen Safety Management håndbok, der det står i pkt : "Only the latest editions and fully corrected charts and publications are to be used." Rocknes hadde da også det nye kartet, og det lå fremme på kartbordet. Overgangen til BA-kart var ikke effektuert. Det finnes ikke noe holdepunkt for at BA-kart over Vatlestraumen (BA-kart nr. 3009) var ombord og ble brukt. Det ble ikke sagt noe om det til myndighetene i 2004, og heller ikke i stevningene i nærværende saker. Først senere er det dukket opp som en betydelig anførsel at BA-kartet stod sentralt. Med slik advarsel som ble gitt i Efs 2003 nr. 1, og med den omtale av det nye kart nr. 21 som ble gikk i Efs 2003 nr. 6, hadde navigatørene en særlig oppfordring til å studere det nye kartets opplysninger om de nyoppmålte områdene. Disse advarslene som her er nevnt, har betydning for statens ansvar, jf. Rt , Tirrannadommen, der en relevant advarsel var tatt inn i Norsk Fyrliste, og motsetningsvis svenskebussdommen, Rt I tillegg til disse advarslene, ble det i Admiralty Notices to Mariners av 9. oktober 2003, som følge av det nye, norske sjøkart nr. 21, bragt nyheter om "numerous changes to depths in the Southern approaches to Bergen", og gitt følgende advarsel: "Mariners are advised to navigate with caution when passing through these waters." Det gamle kart 21 ble trukket tilbake fra markedet. Salget av kart 21 økte betydelig etter at det nye kartet var annonsert, noe som tyder på en alminnelig forståelse av at den gamle utgaven måtte skiftes ut. Hvis informasjon om nytt kart og hva det betyr, ikke blir forstått av brukerne som informasjonen er kommet frem til, bør ikke risikoen for dette gå ut over staten TVI-OTIR/04

22 Dersom man mener at det var en feil av staten å ikke kunngjøre grunnen i Efs, er denne feilen, etter utgivelsen av det nye kartet i mars 2003, så lite sentral i årsaksbilledet at det ikke er naturlig å knytte ansvar til den. Det er ikke bevismessig dekning for at det ikke har vært en praksis i Kystverket å anskaffe nye kart. Når Rocknes nå hadde det nye kartet, måtte det selvfølgelig studeres. Kart har sine begrensninger. Det må foretas en generalisering. I et kart som er flere tusen ganger mindre enn terrenget selv, kan man ikke få med alle detaljer. Dybdekurver må glattes ut. Man kan ikke interpolere mellom to angitte dybder og regne med at skråningen er jevn mellom dem. Det er ikke noe krav at det skal produseres spesial over visse områder. Kystverket ikke ansvar Kystverket har ikke opptrådt uaktsomt. Losens eventuelle feil hører under skipets arbeidsgiveransvar, jf. sjøloven 151 og losloven 24 første ledd, og Rt Dette henger sammen med losenes selvstendige stilling. Kystverket kan bare bli ansvarlig hvis det er mangler ved administrasjonen av losvesenet, eller tilsynet med losene eller den enkelte los, populært sagt: "feil på land". Noen slike feil har ikke Kystverket begått. Kystverket har ikke plikt til å holde losene oppdatert. Det ansvaret har losene selv. Kystverket har derfor ikke hatt noe sentralt bestemt system for hvordan losene skulle holde seg oppdatert. Kystverket tilrettela før ulykken for at losene kunne holde seg best mulig oppdatert. Losene fikk abonnement på Efs, støtte til innkjøp av nye papirkart, og elektroniske kart. Det var ikke noen begrensning på forsyningen av nye papirkart. Samlet sett, vurdert over begge departementenes arbeidsområder, står saken slik at de forventninger man med rimelighet kan ha til at staten legger forholdene til rette for å avverge skader, er oppfylt. Staten hadde varslet om det nye kartet og dets kvaliteter. Informasjonen var kommet frem til Rocknes. Det gjenstod bare å ta den i bruk. Rederiets risiko TVI-OTIR/04

23 Årsaken til havariet er forhold rederiet må bære risikoen for. Ved seilasen ble det gjort brudd på en rekke bestemmelser som er gitt av hensyn til sikkerheten til sjøs. Den risiko som regelverkene er satt til å redusere, ble realisert ved ulykken. Skipet var et sårbart skip, særlig etter ombygging til selvlossende steindumper. Sikten fra broen var begrenset av steinlossings- og steindumpingsutstyret forut på dekk, som rager høyere opp enn broen. Muligens er utstyret i strid med SOLASkonvensjonen kapittel V regel 22, men det er ikke avgjørende. Under enhver omstendighet gjorde utstyret det vanskelig for navigatørene å følge med på merker på land forut. Det var generelt vanskelig å styre skipet. Dette var kjent blant losene og støttes også av kaptein Tangedals forklaring. Fartøyets stabilitet på ulykkesdagen var i strid med fastsatte krav. Rocknes var feillastet, muligens overlastet. Lasten var dessuten ikke trimmet, og det var åpent rom mellom lasten og styrbord side av lasterommet. Mannskapet var klar over at skipet fikk for mye last, jf. forklaringen fra lasteformannen hos avlasteren. Den ulovlige lastekondisjonen resulterte i dårlig stabilitet og var en viktig årsak til den omfattende skaden. Skipet hadde ikke lov til å gå fra kai i en slik tilstand, men det tok en bevisst risiko. Den mangelfulle stabiliteten gikk ut over manøvreringsegenskapene. Skipet måtte behandles forsiktig, med minst mulig rorutslag. En rekke observasjoner av skipet fra utenforstående, har bekreftet at det oppførte seg merkelig. Planlegningen av seilasen, som skal foretas etter SOLAS-konvensjonen, med henvisning til IMOs "Guidelines", og av STCW Code, og av rederiets eget Safety Management System, fremstår som mangelfull eller ikke utført. At skipet ikke alltid etterkom denne plikten, er det støtte for i Promarines inspeksjonsrapport av oktober Planlegning viktig for å benytte hele mannskapet de må vite hva de skal forholde seg til. Det er ikke tilstrekkelig at én er godt kjent. Rutine er en farlig form for sikkerhet. Farvannets beskaffenhet tilsa stor forsiktighet ved seilas med et skip på Rocknes' størrelse. Vatlestraumen har vanskelig strøm, er smal og svingete. Det var tusmørke. Alt dette stilte strenge krav til navigatørenes aktsomhet. Skipets sving til babord var utilstrekkelig, slik at det ikke kom inn på den planlagte kurs 123 grader. Dette kan ha hatt sammenheng med skipets dårlige TVI-OTIR/04