Dokumentnummer: IUP-00-A-02711 Dato: 10.02.2012 Spikkestad stasjon Revisjon: 00B Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 2 av 68

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 2 av 68 1. SAMMENDRAG... 6 1.1 BAKGRUNN... 6 1.2 MÅL FOR PROSJEKTET... 6 1.3 BESKRIVELSE AV TILTAKET... 6 1.3.1 Spor... 6 1.3.1.1 Overbygning... 6 1.3.1.2 Plattform... 6 1.3.1.3 Plattformsutforming... 6 1.3.1.4 Underbygning... 6 1.3.2 Signal... 7 1.3.3 Kontaktledning... 7 1.3.4 Lavspenning... 8 1.3.5 Tele... 8 1.3.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi... 8 1.3.7 Konstruksjoner... 9 1.3.7.1 El-teknisk hus... 9 1.3.7.2 Støttemur eller spuntvegg... 9 1.3.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst... 9 1.3.9 VA-anlegg... 10 1.4 VURDERING AV KONSEKVENSENE OG BEGRUNNELSE FOR VALG... 10 1.4.1 Spor... 10 1.4.1.1 Overbygning... 10 1.4.1.2 Plattform... 10 1.4.1.3 Plattformsutforming... 10 1.4.1.4 Underbygning... 11 1.4.2 Signal... 11 1.4.3 Kontaktledning... 12 1.4.3.1 Kontaktledningssystem... 12 1.4.3.2 Seksjonsfelt... 12 1.4.4 Lavspenning... 13 1.4.4.1 Forsyning... 13 1.4.4.2 Belysning... 13 1.4.4.3 Sporvekselvarmeanlegg... 13 1.4.4.4 Jording... 14 1.4.5 Tele... 14 1.4.5.1 Føringsveier... 14 1.4.5.2 Kundeinformasjon (KI)... 14 1.4.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi... 14 1.4.7 Konstruksjoner... 14 1.4.7.1 Relérom og kiosk 16 og 17... 14 1.4.7.2 Støttemur eller spuntvegg... 15 1.4.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst... 15 1.4.9 VA-anlegg... 15 1.4.10 RAMS... 15 2. FORUTSETNINGER OG MÅL... 16 2.1 SPOR... 16 2.1.1 Overbygning... 16 2.1.2 Plattform... 16 2.1.3 Plattformsaptering... 16 2.1.4 Underbygning... 16 2.2 KONTAKTLEDNING... 17 2.2.1 KL master... 17 2.3 SIGNAL... 17 2.4 LAVSPENNING... 17 2.5 TELE... 17 2.6 GEOTEKNIKK, GEOLOGI OG HYDROGEOLOGI... 18 2.7 KONSTRUKSJONER... 18

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 3 av 68 2.7.1 El-teknisk hus... 18 2.7.2 Støttemur og spuntvegg... 18 2.8 LANDSKAP/VISUELT MILJØ OG VEI/ATKOMST... 18 2.9 VA-ANLEGG... 19 3. SITUASJONSBESKRIVELSE... 20 3.1 SPOR... 20 3.1.1 Overbygning... 20 3.1.2 Plattform... 20 3.1.3 Plattformsaptering... 20 3.1.4 Underbygning... 20 3.2 SIGNAL... 20 3.3 KONTAKTLEDNING... 21 3.4 LAVSPENNING... 21 3.4.1 Forsyning... 21 3.4.2 Belysning... 22 3.4.3 Sporvekselvarmeanlegg... 23 3.4.4 Jording... 23 3.5 TELE... 23 3.5.1 Føringsveier... 23 3.5.2 Telehytte... 23 3.5.3 Kabler... 24 3.5.4 Kundeinformasjon (KI)... 24 3.5.5 Radio... 25 3.5.6 Telefoner... 25 3.6 GEOTEKNIKK, GEOLOGI OG HYDROGEOLOGI... 25 3.7 KONSTRUKSJONER... 25 3.7.1 El-teknisk hus... 25 3.7.2 Støttemur og spuntvegg... 25 3.8 EIENDOMSFORHOLD... 25 3.9 LANDSKAP/VISUELT MILJØ OG VEI/ATKOMST... 26 3.10 VA-ANLEGG... 26 3.11 DRIFTSFORHOLD... 26 4. DIMENSIONERINGSKRITERIER OG FUNKSJONSKRAV... 27 4.1 SPOR... 27 4.1.1 Overbygning... 27 4.1.2 Plattform... 27 4.1.3 Plattformsaptering... 27 4.1.4 Underbygning... 27 4.2 SIGNAL... 27 4.3 KONTAKTLEDNING... 27 4.4 LAVSPENNING... 29 4.5 TELE... 30 4.6 GEOTEKNIKK, GEOLOGI OG HYDROGEOLOGI... 30 4.6.1 Støttemur, spuntvegg og KL-fundamenter... 30 4.7 KONSTRUKSJONER... 31 4.7.1 Teknikkhus... 31 4.7.2 Støttemur eller spunsvæg og KL-fundamenter... 31 4.8 LANDSKAP/VISUELT MILJØ OG VEI/ATKOMST... 31 4.9 VA-ANLEGG... 32 5. FORHOLD TIL ANDRE PLANER... 33 5.1 KOMMUNEPLANER I HENHOLD TIL PLAN- OG BYGNINGSLOVEN... 33 5.2 OMRÅDEREGULERING FOR SPIKKESTAD SENTRUM... 33 5.3 DETALJREGULERING SPIKKESTAD STASJON... 33 5.4 DETALJREGULERING TORVOMRÅDET... 33 5.5 DETALJREGULERING S11 STRØM EIENDOM... 33 5.6 PLAN FOR GS VEI... 33 6. TILTAKET... 34

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 4 av 68 6.1 SPOR... 34 6.1.1 Overbygning... 34 6.1.1.1 Justering av eksisterende spor... 34 6.1.1.2 Fjerning... 34 6.1.1.3 Ballast og skinneprofil... 35 6.1.1.4 Sporstopper... 35 6.1.2 Plattform... 35 6.1.3 Plattformsaptering... 36 6.1.4 Underbygning... 37 6.2 SIGNAL... 39 6.3 KONTAKTLEDNING... 39 6.4 LAVSPENNING... 40 6.4.1 Forsyning... 40 6.4.1.1 Etablering av nye hovedforsyninger... 41 6.4.1.2 Effekt forbruk... 41 6.4.1.3 Generell utførelse av tavler... 41 6.4.1.4 Etablering av forsyning for tele og signal... 41 6.4.2 Belysning... 41 6.4.2.1 Plattformbelysning... 42 6.4.2.2 Belysning av gangsti i forlengelse av plattformer... 42 6.4.2.3 Belysning P-Plass... 42 6.4.3 Sporvekselvarmeanlegg... 42 6.4.4 Jording... 43 6.4.4.1 Jording av el-teknisk hus, lavspenning... 43 6.4.4.2 Felles Elektro, banestrøm... 43 6.4.5 Elektriske installasjoner i el-teknisk hus... 43 6.5 TELE... 44 6.5.1 Forberedende arbeid... 44 6.5.2 Føringsveier... 44 6.5.2.1 Kummer og underføringer ved spor... 44 6.5.2.2 Føringsveier ved spor... 44 6.5.2.3 Kummer og underføring i plattformene... 45 6.5.2.4 Føringsveier i plattformene... 45 6.5.2.5 Kabler... 45 6.5.3 Kundeinformasjon (KI)... 45 6.5.3.1 Toganvisere... 46 6.5.3.2 Monitorer... 46 6.5.3.3 Uranlegg... 46 6.5.3.4 Høyttaleranlegg... 46 6.5.3.5 Teleslyngeanlegg... 46 6.5.3.6 LAN... 47 6.6 GEOTEKNIKK, GEOLOGI OG HYDROGEOLOGI... 47 6.7 KONSTRUKSJONER... 47 6.7.1 El teknisk hus... 47 6.7.2 Støttemur og spuntvegg... 47 6.8 EIENDOMSFORHOLD... 47 6.9 LANDSKAP/VISUELT MILJØ... 47 6.10 VEIER (OFFENTLIGE OG PRIVATE VEIANLEGG, SAMT DRIFTS- OG BEREDSKAPSADKOMSTER FOR ANLEGGET)... 48 6.11 SKILTPLAN... 49 6.12 VA-ANLEGG... 49 6.12.1 VA anlegg og overvannshåndtering... 49 7. KONSEKVENSVURDERING... 51 7.1 KOSTNADER... 51 7.2 KONSEKVENSER FOR MILJØ... 52 7.2.1 Miljø... 52 7.2.2 Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø... 53 7.2.2.1 Målsetting... 54 7.2.2.2 Risikofylte aktiviteter... 54 7.2.2.3 Sikker jobb analyser (SJA)... 54 7.2.2.4 Beredskapsplan ved ulykker... 55 7.2.3 Ytre miljø... 55

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 5 av 68 7.2.3.1 Visuelt miljø... 55 7.2.3.2 Naturmiljø og friluftsliv... 55 7.2.3.3 Kulturmiljø og kulturminner... 55 7.2.3.4 Utslipp til luft, vann og grunn... 56 7.2.3.5 Avfall... 56 7.2.3.6 Setninger og massestabilitet... 56 7.2.3.7 Arealbruk... 57 7.2.3.8 Trafikkavvikling, massetransport og deponi... 57 7.2.3.9 Helse og trivsel... 57 7.2.3.10 Biologisk Mangfold... 57 7.2.3.11 Støy... 58 7.3 RAMS... 58 7.3.1 Prosses... 58 7.3.2 Resultater... 60 7.3.2.1 Sikkerhet... 60 7.3.2.2 RAM... 61 8. VIDERE ARBEID... 62 8.1 BESLUTNINGSPROSESSEN.... 62 8.2 UTBYGGINGSFASER.... 62 8.2.1 Fase 1.1 Eksisterende anlegg (april - maj 2012)... 62 8.2.2 Fase 1.2 Innledende arbeider (Start 11.4.2012)... 63 8.2.3 Fase 1.3 Totalbrudd (mai - august 2012)... 63 8.2.4 Fase 1.4 Restarbeider (august september 2012)... 66 8.2.5 Fase 1.5 Ferdig anlegg ( ca 1. oktober 2012)... 66 8.3 PRODUKSJON OG OVERLEVERING.... 66 8.4 FORUTSETNINGER OG RAMMEBETINGELSER FOR GJENNOMFØRING.... 66 9. VEDLEGG... 68

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 6 av 68 1. SAMMENDRAG 1.1 Bakgrunn Røyken kommune og Akershus fylkeskommune har valgt å satse på Spikkestad, som et område hvor det skal skapes vekst innenfor bolig- og næringsliv. For å kunne lykkes med dette er en utvikling av Spikkestadbanen nødvendig, herunder Spikkestad stasjon. 1.2 Mål for prosjektet Målet for tiltaket er å tilrettelegge for robust halvtimestrafikk med doble motorvognssett type 74 og å oppgradere Spikkestad stasjon til et moderne kollektivtrafikknutepunkt. Videre skal stasjonen flyttes mot Røyken for å bidra til samfunnsutvikling i samsvar med retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging. 1.3 Beskrivelse av tiltaket På Spikkestad stasjon forutsettes beholdt 2 spor og at begge spor avsluttes ved østre ende av eksisterende plattform. For å oppnå fall på 2 %0 mot sporstopperene på oppstillingssporene må banelegemet graves ut i vest enden og løftes i øst enden. Det vil bygges nytt spor fra eksisterende veksel ca. 120 m mot km-retningen til ny veksel. Det bygges nye plattformer på 250 m på begge sider av sporene fra østre ende av eksisterende plattform. Kontaktledningstele- og lavspenningsanlegg fornyes. Det utføres tilpasninger i sikringsanlegg tilsvarende det nye anlegget. Nyt el-teknisk hus etableres bag plattform 1. Det er forutsatt tilsåing på begge sider av spor og plattform. Videre skal det bygges parkeringsplasser ved siden av stasjonsområdet. Det etableres servicevei på banens sørside fra Selbos vei ut til sporvekslen. 1.3.1 Spor 1.3.1.1 Overbygning Spor 1 og spor 2 på Spikkestad stasjon ombygges. Sporvekselen flyttes 120 meter mot øst, hvilket medfører at spor 2 forlenges. Den eksisterende sporvekselen fornyes 1:1. Sporene blir senket opp til 1,5 m for å oppnå den bedst mulige vertikale sporgeometri ved de nye plattformene. Ved enden av sporene, nærmest eksisterende stasjonsbygning, vil det bli etablert nye sporstoppere. 1.3.1.2 Plattform Det etableres to nye 5 m brede plattformer ved sporene. Plattformene blir 250 m lange og plattformshøyden blir 760 mm. 1.3.1.3 Plattformsutforming Det skal lages en ny plattformsutforming til Spikkestad stasjon basert på de nye plattformenes plasseringer og utstrekning, samt den nye og fremtidige passasjerflyt og mengder. Innretning består av passasjerinformasjon og service, skiltning, ventemøbler, leskur/klimabeskyttelse, avfallshåndtering mm. 1.3.1.4 Underbygning Det etableres ny underbygning under de nye sporene. Underbygningen etableres med forsterkningslag, frostsikringslag og traubunn. I den østlige enden av stasjonen, mellom

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 7 av 68 sporvekselen og de nye plattformene, skal det lages en demnings utvidelse på begge sider av sporene. 1.3.2 Signal Det skjer følgende endringer med sikringsanlegget: I forbindelse med tilpasning til endret sporgeometri: Utkjøringssignaler M og O flyttes Høyt skiftesignal ZM flyttes Innkjøringssignal A flyttes og utstyres med «forsiktig kjøring» Veksel V.1 flyttes og utstyres med to nye MET drivmaskiner (kassesville) Sporfelt 457, 458, 459 og 460 tilpasses flyttede signaler og veksel samt endrede avstander til flyttede kiosker ATC tilpasses tilsvarende I forbindelse med fjerning av ytre anlegg i stasjonens vestende: Sporfelt 461 fjernes Veksel 2 fjernes S.lås 1 med veksel 4 og sporsperre Sp.1 fjernes Høyt skiftesignal ZL med middelkontrollampe fjernes Kiosk 17 fjernes og nødvendigt utstyr flyttes til el-teknsk hus og nytt AS Baliser i området fjernes I forbindelse med etablering av plattform: Relerom flyttes Kiosk 16 fjernes og nøtvendigt utstyr flyttes til el-teknisk hus og nytt AS. Andre endringer: Huper fjernes Telefoner fjernes Strømforsyning flyttes fra kiosk 17 til nytt EL-teknisk hus (dette gjøres av lavspennt) Det lages midlertidige endringer i PLS-grensesnittet, så endringene i det utvendige anlegget ikke gir anledning til feilmeldinger. Stilleapparat ombygges så det avspeiler endret utvendige anlegg. PLS SW tilpasses, så den tar høyde for «forsiktig kjøring» En nærmere beskrivelse fremgår av IUP-00-S-10055 Plan og kabelplan i Planhefte 2. Det skal bemerkes, at tegningen ikke er blitt oppdatert etter JBV s ønske om at nedlegge kiosk 16 og flytte utrustning til nytt el-teknisk hus. Løsningen blir noen ganger benevnt som den midlertidige løsning, - dette skyldes at en rekke ting som normalt skal avspeile det utvendige anlegg, ikke endres i forbindelse med prosjektet. Dette omhandler følgende: SW i PLS tilpasses ikke de fjernede objekter Oversiktsbildet i togledersentral tilpasses ikke. 1.3.3 Kontaktledning I forbindelse med ombygning av Spikkestad stasjon skal det bygges et helt nytt KL-anlegg etter KL-system 20B med et nytt felles jordingssystem bestående av sammenhengende

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 8 av 68 langsgående jordledere, lokale jordledere og utjevningsforbindelser for hvert spor. Det etableres ikke (forbigangs-) returleder grunnet at Spikkestad stasjon er en endestasjon. Ombygningen av Spikkestad stasjon betyr at eksisterende seksjonsfelt i km 36.993 skal flyttes til km 36.712. Den eksisterende filterimpedans flyttes fra km. 36.847 lengere vekk mot Oslo, til km. 36.700, mens reservestrømstransformatoren flyttes fra eksisterende KL-mast 1415 i km. 37.597 til ny KL-mast 1401 i km. 37.148. Eksisterende KL-anlegg rives for å frigi arealet vest for stasjonsområdet. For å tilpasse til det tilstøtende eksisterende KL anlegg, skal strekk i det nye KL anlegg reduseres fra 10/10 kn (standard verdi for system 20B) til 720/720 kg. 1.3.4 Lavspenning Det skal bygges helt nytt belysningsanlegg for nye plattformer samt ny sporvekselvarme for en sporveksel. Det etableres ved samme anledning belysning for ny gangsti mellom plattformene, samt belysning for ny P-plass ved stasjonsområdet. Det etableres en komplett EL-installasjon for det EL-tekniske hus samt forsyning til alle jernbanetekniske installasjoner som skal forsynes fra det EL-tekniske hus. Tiltaket forårsaker at det kommer et økt effektbehov til stasjonsområdet pga. øket belysning på plattformene og ved P-plass. To av de eksisterende leveranser, til sporvekselvarme og til signalkiosk 17, fra det lokale E- verket sies opp. Det etableres ny forsyning til EL-teknisk hus fra det lokale E-verket. Abonnement til stasjonsbygningen forblir som før. Fremover skal det nye EL-tekniske huset forsyne alt av jernbanetekniske installasjoner. 1.3.5 Tele Føringsveier skal fornyes fra den først endrede KL-mast ved km 36.625 og igjennom de to nye plattformene. Bygging av de nye føringsveier følger JBV s regelverk for føringsveier, rørgater og kummer. De eksisterende teleteknikkhytter nedlegges, og et nytt teknikkhus bygges ved plattformen 1 ved km 37.360. Eksisterende KI skal utbygges slik at de reisende får den nødvendige informasjon langs hele den utbygde plattformen. 1.3.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi Til prosjektet på Spikkestad stasjon er det utarbeidet et program for geotekniske undersøkelser. Programmet er godkjent av Jernbaneverket. Geotekniske undersøkelser er avsluttet i marken i november desember 2011. Grunnundersøkelser rapport er mottat i slutningen av desember 2011. Atkins Danmark har kontrollert rapporten og fundet flere feil i rapporten mht. borehullernes nummering. Multiconsult har sendt en revidert versjon av

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 9 av 68 rapporten i slutten av uke 2, 2012. Jordbunnsparametre fra rapporten er brukt til prosjektering av spuntkonstruksjoner, KL-mast fundamentering og øvrige fundamenter. 1.3.7 Konstruksjoner 1.3.7.1 El-teknisk hus Det prosjekteres et nytt teknikkhus for tele, signal og el med plassering på plattform 1 ved km. 37.360. Huset skal inneholde nye funksjoner for prosjektets el-, signal og teleanlegg. I bygningen er det fire innganger til 4 rom på i alt 58 m². Bygget er et tradisjonelt trebygg med et tretak utført som trekantstag, som spenner fra fasade til fasade. Dekket er 150 mm armert betong, som støpes på stedet. I vegger i lang- og kortvegger finnes stolper med en cc-avstand på 600 mm, som bindes sammen med vertikale bjelker hver min. 900 mm, noe som forkorter søylelengden. Veggene bekles innvendig med 15 mm kryssfiner, som sikrer huset mot vannrett last. Der etableres 200 mm armeret grunnmur under bærende vegger. 1.3.7.2 Støttemur eller spuntvegg På grunn av sporomleggingen på Spikkestad kommer en del av sporene mellom km 37.049-37.137 til å ligge på en højere banefyllingen. For å sikre den del av høyere fyllingen, foreslås det å etablere spuntvegger. Sør for sporet er forutsatt en servisevej til sporveksel. For å sikre det omlagte sporet og beskytte serviseveien og baneskråningen, foreslås det å etablere støttekonstruksjoner som støttemur. 1.3.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst Spikkestad stasjon blir flyttet mot øst i forhold til den nåværende plassering. Derfor er det behov for å opprette nye adkomster til et nytt stasjonsområde og forbinde til de nye plattformene. I tillegg til å utstyre stasjonen med de nødvendige funksjoner er landskapsplanens hovedmål å sikre universell utforming samt å skape et tiltalende og velfungerende fysisk miljø. Hovedgrepet består i å utforme terrenget slik at det ikke er behov for trapper og ramper, verken for å få adgang til plattformer fra den offentlige veien (Nye Stasjonsvei) eller fra det nye parkeringsområdet, som blir etablert sør for plattform 1. Det visuelle miljøet skal blant annet forbedres ved hjelp av beplantning og god kvalitet i detaljer som kantstein, dekker og møbler. Stasjonsområdet vil få adkomstvei fra sør, via Nye Stasjonsvei. Her vil det bli opparbeidet en ankomstplass med snu- og holdeplass, vest for sporstopper, og det vil bli opprettet et nytt parkeringsområde, med plass til 45 biler, syd for de nye plattformene.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 10 av 68 Både ankomstplass og parkeringsområde designes og utformes med tanke på at det er midlertidige anlegg, som i forbindelse med opprettelsen av et nytt bysentrum på den nåværende stasjons plassering, vil bli endret til denne standard. 1.3.9 VA-anlegg Det ligger kommunale VA-ledninger under eksisterende plattform og parkeringsområde. Spillvannsledning og vannledning krysser under jernbanen ved eksisterende plattform. Disse anleggene vil ikke bli direkte berørt av de planlagte tiltakene, men siden sporet senkes inn mot endestopp vil overdekning for spillvannsledningen bli så liten at den bør legges om. En større overvannsledning ligger under plattform, og sluk fra en del av stajonsområdet kan tas inn på denne. Det er ingen installasjoner som skal tilkoples vann og spillvann ved utbygging med ny plattform. Overvann vil ledes via sandfang og egen ledning til bekk ved østre ende av plattform. 1.4 Vurdering av konsekvensene og begrunnelse for valg 1.4.1 Spor 1.4.1.1 Overbygning Ombygning av sporene vil medføre at det vil være mulig å etablere nye plattformer med lengde på 250 m og høyde på 760 mm ut for begge spor. Det vil også være mulig, med den nye sporgeometrien, å etablere en adgangsvei til plattform 2, uten å etablere en overgang over sporene. I tillegg vil sporgeometrien være enklere på Spikkestad stasjon, dvs. det vil forekomme flere rette elementer og færre kurver. Noe som betyr at sporene i fremtiden vil være lettere å vedlikeholde. 1.4.1.2 Plattform Ved etablering av nye plattformer vil det være mulig for NSB BM74 tog å stanse på Spikkestad stasjon. I tillegg vil man oppnå bedre muligheter for å opprettholde kjøreplanen, hvis det skulle skje, at ett av togene havarerer, da man i fremtiden vil ha to plattformer på stasjonen i forhold til i dag, hvor det kun er én plattform. 1.4.1.3 Plattformsutforming Den sydlige plattform 1 er i dag og vil i fremtiden fungere som den primære plattform til de fleste ankomster og avganger. Ankomsten til plattform 1 vil være fra vest, via nye Stasjonsvei og fra parkeringsområdet mot syd. Av den grunn er de fleste publikums fasiliteter plassert i den vestlige enden av plattformen, der er det best oversikt og lett adgang til passasjerinformation og vente/le fasiliteter. Den nordlige plattform 2 er valgt bygget og innredet likeverdig med plattform 1. Det vil si at den har samme bredde og samme møblering og utforming. Dette vil gi mulighet for å bruke plattform 2 som både ankomst og avgangsplattform etter behov, noe som øker Spikkestad stasjons kapasitet og fleksibilitet i forhold til de nåværende forhold, hvor et togstopp på stasjonens spor 1 forhindrer andre tog i å komme til og fra stasjonen. Samtidig vil to fullt

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 11 av 68 utstyrte og funksjonsdyktige plattformer være med på å gjøre stasjonen i stand til å ta imot større trafikk i fremtiden. Da det ikke foreligger noen informasjon om passasjermengder eller prognoser på nåværende tidspunkt for Spikkestad, har vi valgt å dimensjonere plattforminnretningen på Spikkestad stasjon, så den tilsvarer Heggedal stasjon. Dvs. tilsvarende antall sitteplasser og areal under tak. Til forskjell fra Heggedal er det på Spikkestad, samme mengder på begge plattformer, samt mer passasjerinformasjon i form av to dobbeltsidige toganvisere på hver plattform. Dette er i overenstemmelse med ønsker fra JBV. 1.4.1.4 Underbygning Underbygning utskiftes helt, dvs. eksisterende underbygning graves opp, og hvis det ikke er forurenset, gjenbrukes det som fyllmasse til plattformer og demningsudvidelse. Hvis underbygningen viser seg å være forurenset, skal det avhendes etter gjeldende regler. Med ny underbygning vil sporene og plattformene være sikret mot setninger og skred. Det etableres ny avvanning i form av drenering. Avanning sikrer at regnvannet ledes hurtig og effektivt vekk fra banelegemet. 1.4.2 Signal Begrunnelse for de sikringstekniske tiltak fremgikk som deloverskrift i avsnitt 1.3.2. Det dreier seg om: 1. Tilpasning til endret sporgeometri 2. Fjerning av ytre anlegg i stasjonens vestende 3. Flyttning av relerum i forbindelse med etablering av plattform og nedleggning av kiosker 4. Løsningens midlertidige karakter 5. Andre forhold. Ad 1: Den grunnleggende idé med prosjektet er å bidra til byutvikling. En konsekvens av dette er at sporgeometrien endres, og at en rekke signaler, sporfelter samt en veksel skal flyttes. Hovedinnkjørsignal utstyres med «forsiktig kjøring» og veksel V.1 utstyres med to MET drivmaskiner. Ad 2: Et annet ønske å frigi det eksisterende sporområdet vest for stasjonen til byutvikling, derfor fjernes det signaltekniske utstyr i dette området. Ad 3: Etablering av plattformer i den ønskede bredde på 5 meter er ikke forenlig med den nåværende plassering av relérom og kiosk 16. Relerom flyttes og kiosk 16 nedlegges og utrustning flyttes til nytt el-tekniske hus og nytt AS. Ad 4: Prosjektet skal utføres i sommeren 2012. Det har derfor ikke vært tid til at få endret generelt i SW for PLS med en undtagelse: «forsiktig kjøring» etableres i hovedinnkjørsignal A. Oppdatering SW med henblikk på at tilpasse denne til den fjernede objekter bør gjøres på et senere tidspunkt i rammene på et annet prosjekt. For å unngå feilmedinger i overgangsperioden er det laget en midlertidig løsning for grensesnitt fra PLS til de fjernede objektene.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 12 av 68 Ad 5: Huper og telefoner som ikke benyttes lenger, tas ned i forbindelse med prosjektet. 1.4.3 Kontaktledning 1.4.3.1 Kontaktledningssystem Dagens KL system for eksisterende KL anlegg er foreldet. Ifølge Teknisk Regelverk JD540, Kap. 5 avsnitt 3, kan det anvendes alle typer av system 20 eller system 25 ved fornyelse av eksisterende baner og ved nybygning i hovedspor. Det skal veksles mellom det nybygde KL anlegg og de tilstøtende eksisterende KL anlegg og når det veksles mellom KL anlegg, så må det ikke økes med mere enn én hastighetsklasse. Dette betyder at system 20 skal anvendes og av disse velges 20B. Valg av system 20B sikrer mulighet for å oppgradere KL system for det tilstøtende eksisterende KL anlegg et nivå opp (til system 20B eller 20A) på et senere tidspunkt. I nedenstående tabell ses hastighetsklasse for KL systemer. Systembetegnelse (Hastighetsklasse) Toghastighet i km/h for en strømavtaker og a > 200 m Toghastighet i km/h for to strømavtakere med innbyrdes avstand 73 < a 200 m Toghastighet i km/h for to strømavtakere med innbyrdes avstand 25 < a 73 m Strømoverførings evne System 35 MS 140 120 100 600A System 35 150 130 110 600A System 20, 160 130 110 600A Standard B og C2 System 20, 200 160 130 600A Standard A og C1 System 25 250 200 160 800A Tabell 1.4.3: Ytelser for kontaktledningssystemer. Kilde: Teknisk regelverk 540, Kap. 5, avsnitt 3, side 9. 1.4.3.2 Seksjonsfelt I det eksisterende anlegg er der et seksjonsfelt ved hovedsignalet utenfor Spikkestad stasjon. Flyttingen av seksjonsfeltet begrunnes ved to ting. 1) Eksisterende sporveksel flyttes mot Oslo, det vil si at den flyttes nærmere eksisterende seksjonsfelt. I følge Teknisk Regelverk JD540, Kap. 6 avsnitt 2.5.3.1, Normal plassering av seksjonsfelt ved hovedsignal, skal det minimum være 200 meter eller tilstrekkelig skifteavstand større enn 200 meter, mellom stasjonens ytterste sporveksel og sort/hvit grense-/innkoplingsstolpe, se Figur 1.4.3.2. for plassering av sort/hvit grense-/innkoplingsstolpe. Figuren viser også plassering av innkjørhovedsignal i forhold til seksjonsfeltet.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 13 av 68 Figur 1.4.3.2: Prinsippskisse for plassering av seksjonsfelt. Kilde: Teknisk regelverk 540, Kap. 6, avsnitt 2, side 9. 2) Dersom hovedsignalet flyttes skal seksjonsfeltet også flyttes til ny signalplassering i følge Teknisk Regelverk JD540 Kap. 6 avsnitt 2.5.4. 1.4.4 Lavspenning Følgende tiltak og vurderinger gjør seg gjeldende for lavspenningsanlegget. 1.4.4.1 Forsyning Ved å si opp leveranser til signalkiosk 17 og sporvekselvarmen og samtidig å etablere ny forsyning til det eltekniske hus, som skal forsyne alle jernbanetekniske installasjoner fremover, blir installasjonen mer oversiktlig og dermed lettere å vedlikeholde på et senere tidspunkt. Det økte effektforbruket ved etablering av nytt belysningsanlegg gjør det nødvendig å få etablert en samlet større forsyning til stasjonsområdet. Ved å øke forsyningen vil det også være mulighet for fremtidige utvidelser av elektriske anlegg. 1.4.4.2 Belysning Det brukes nye armaturer av typen LED til det nye belysningsanlegget på begge plattformene og p-plassen. De har en betydelig lengre levetid, dvs. brennetimer, og gir dermed et større intervall mellom punkt og serieutskiftninger, som på sikt vil spare på omkostningene til vedlikehold i forhold til konvensjonelle belysningsarmaturer. LED sender ikke ut noe UV-lys, som betyr at lyset ikke tiltrekker seg insekter og lignende, slik at enheten ikke tilsmusses som konvensjonelle armaturer og vil derfor lyse lenger. Armaturene blir med tenn/slukk og dempningsenheter til plassering i masten og med sentral styring via PC. Dette vil bety at man i gitte tidsrom får mulighet for å dempe belysningen/effekten, som et alternativ til eventuelt natteslukning eller slukning av «annen hver lampe». Slukning av hver annen lampe kan gi mørke felter, hvilket betyr en øket utrygghet. 1.4.4.3 Sporvekselvarmeanlegg Det eksisterende sporvekselvarmeanlegg på stasjonen er et eldre system, som ikke er så effektivt eller driftstabilt mer, da det er i ferd med å bli nedslitt. Det etableres derfor et nytt sporvekselvarmeanlegg for sporvekselen, som øker driftsikkerheten av sporvekslet samt

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 14 av 68 vedlikeholdsmulighetene av varmeanlegget, da reservedelene er lettere tilgengelige i forhold til det nåværende system. Sporvekslet udstyres med LED belysning. 1.4.4.4 Jording Jordingsanlegget på stasjonsområdet skal utføres som beskrevet i JD 510 «Felles elektro / Prosjektering og bygging». I dagens jordingsanlegg er utsatte (ledende) anleggsdele tilkoplet direkte til skinnegangen, samt lokale jordelektroder. Det etableres ny sammenhengende langsgående jordleder, som føres som flertrådet kobberledning forlagt i kabelkanal. Alle nye utsatte (ledende) anleggsdele innenfor kontaktledningens slyngfelt, eller i avstand mindre enn 2,5m fra utsatt del innenfor slyngfelt tilsluttes denne jordleder. Ved å anvende løsning med sammenhengende langsgående jordleder økes vedlikeholdsmulighetene samt feilsøking av jordingsanlegget. Til det nye eltekniske hus etableres et komplett jordingsanlegg for signal/tele/lavspenning som tilsluttes til en felles jordsamleskinne. Husets ringjord/elektrode tilsluttes også til den langsgående jordleder. Jernbanetekniske installasjoner skilles galvanisk fra hovednettet ved hjelp av 1:1 skilletransformer. 1.4.5 Tele 1.4.5.1 Føringsveier Føringsveier skal fornyes fra den første endrede KL mast ved km 36.625 og igjennom de to nye plattformene. Bygning av de nye føringsveier følger JBV s regelverk for føringsveier, rørgater og kummer. Eksisterende føringsveier på beskrevne område kan ikke gjenbrukes. 1.4.5.2 Kundeinformasjon (KI) Eksisterende KI skal utbygges således, at de reisende får den nødvendige informasjon langs hele den utbygde plattformen. 1.4.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi Revidert rapport av de geotekniske undersøkelser etter Atkins har kontrollert rapporten, er mottat i slutten av uke 2, 2012. Jordparameter til prosjektering av spuntvegg og øvrige fundamenter har første kunnet inn arbeides etter revideret rapporten var mottat, hvilket har forsinket prosjektering av konstruksjonsarbeider. 1.4.7 Konstruksjoner 1.4.7.1 Relérom og kiosk 16 og 17 Det eksisterende relérom ved km. 37.4 flyttes, kiosk 16 i km 37,25 fjernes og kiosk 17 i km 37,60 nedlegges. Disse tre forhold er en del av sikringsprosjektet og beskrevet i avsnitt om sikring. Det etableres et nytt el-teknisk hus, - etablering av dette behandles i konstruksjonsavsnittene.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 15 av 68 1.4.7.2 Støttemur eller spuntvegg Med prosjektets foreslåtte løsning med etablering av spuntvegg mot nordøst mot bekken vil sikre de omlagte jernbanespor i forbindelse med utvidelse av banedemningen. Serviseveien, som er foreslått syd for sporet forventes også å skulle sikres med en støttemur, ettersom serviseveien delvis ligger på eksisterende baneskråning. 1.4.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst For å skape universell utforming på nye Spikkestad stasjon senker vi det eksisterende terrenget sør for plattform 1, slik at det blir nivåfri adkomst fra P-plass til de nye plattformene. På samme måte justerer vi terrenget vest for plattformene, så det blir en nivåfri adkomst mellom plattformene og nye Stasjonsvei. Resultatet av å lage nivåfri adkomst og universell utforming, blir at stasjonen tilfredstiller dagens krav og regler, og at stasjonen blir lettere å ferdes på. 1.4.9 VA-anlegg Tiltaket vil medføre en liten omlegging av Røyken kommunes ledninger for spillvann. Overvannet blir samlet i sluk med sandfang og deretter ledet ut til bekk for å sikre naturlig fordrøyning og rensing. En del av overvannet vil gå via eksisterende overvannsledning ned til bekken. 1.4.10 RAMS Jernbaneverket er pålagt å følge RAMS-kravene gitt i standarden EN 50126. Som en del av dette arbeidet er det under detaljplanen foretatt RAMS-analyse av den nye løsningen på Spikkestad. Analysen konkluderer at det kan derfor konkluderes at prosjektet samlet medfører et akseptabelt sikkerhetsnivå. Det er likevel meget viktig å poengtere at akseptgraden avhenger av implementering og oppfølgning av risikoreduserende tiltak 1. 1 Sent i byggeplanen når denne RAMS-analyse senest oppdatertes hadde samtlige farer fått deres risikoreduserende tiltak prosjektert med unntakelse av farene S01, S03 og S18. Fare S01 avventer en avklaring om bekken som ligger langs jernbanen kan legges i rør eller om spunsing skal brukes. For fare S03 skal tiltaket utføres først i driftsfasen. Fare S18 avventer en avklaring fra JBV om det risikoreduserende tiltaket skal implementeres eller ikke. De risikoreduserende tiltakene ses dog ikke som implementert før de er blitt bygde og kontrollerte.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 16 av 68 2. FORUTSETNINGER OG MÅL 2.1 Spor 2.1.1 Overbygning Sporgeometrien skal endres slik at Spikkestad stasjon vil fungere som et moderne trafikkknutepunkt. I tillegg justeres sporgeometrien i henhold til fremtidige planer for området rundt den eksisterende stasjonsbygningen. Her tenkes det hovedsakelig på kommuneplanen. 2.1.2 Plattform For at passasjerene skal ha lett adgang til toget bygges nye plattforme. Plattformene skal være av betong og de skal bygges med effektiv avvanning. 2.1.3 Plattformsaptering Der er tatt utgangspunkt i det utgitte materiale: Stasjonshåndbok, Håndbok for design, Norske standards og regelverk. Normer og standarder er hentet fra disse, og der refereres til spesifikke møblerings produkter i design håndbogen. En forutsetting er det gitte mål av plattformene på 5 meter for spor 1 og 5 meter for spor 2, som er dimensjonert ut fra flyt og antall brukere, i sammenligning med Heggedal Stasjon. Av den samlede bredde er plattformene indelt i soner af forskellig bredde. Fra plattform forkant, er fordelingen således: 0,5 meter sikkerhets sone, 2,5 meter adkomst sone og 2 meter service sone. Av adkomstsonen blir de siste 30 cm brukt til avvanning av plattformen. Figur 2.1.3: Diagrammet illustrerer bredder og soner på plattformene. 2.1.4 Underbygning Underbygningen dimensjoneres og bygges med utgangspunkt i de geotekniske undersøkelser som er fortatt på stedet. Underbygningen oppbygges således at sporene ikke setter seg under påvirkningen av lasten fra togene.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 17 av 68 2.2 Kontaktledning Mål for ombyggingstiltaket for KL anlegg er å elektrifisere samt å oppgradere/fornye KL anlegget innenfor prosjektgrensene. 2.2.1 KL master Ombyggingstiltaket for KL innebærer utskiftning av KL master i strekning fra utflyttet seksjonsfelt til ny avspenningsmast ved ny endebutt. Nye KL master innenfor prosjektets område skal prosjekteres iht. funksjonskravene oppstilt under dette prosjektet. KL anlegg utenfor oppfyller ikke nødvendigvis de oppstilte funksjonskrav (eksempelvis krav til utblåsning). Det er en forutsetning at funksjonskravene oppstilt under dette prosjektet ikke gjelder for tilstøtende anlegg utenfor. 2.3 Signal Det forutsettes at det etter dette prosjektet gjennomføres et projsekt som omfatter følgende: Det utarbeides endelig en SW-løsning for PLS, så fjernede objekter utgår De midlertidige tiltakene som simulerer fjernede objekter for PLS, fjernes Oversiktsbildet i togledersentralen tilpasses. 2.4 Lavspenning Mål for utbyggingstiltaket for lavspenning er å etablere et driftsikkert elektrisk anlegg som både er moderne, lett å vedlikeholde, og samtidig energibesparende. Forutsetningene i endringen av forsyningene til Spikkestad stasjon er begrunnet i det økte effekt forbruk som de nye elektriske tiltak innebærer i forbindelsen av etablering av nyt belysningsanlegg, samt at gjøre installasjonen mer overskuelige. Det forutsettes at Energi1 Follo/Røyken AS leverer de økede strømforbruk samt de nye tilslutninger til det elektriske anlegg. Da det skal bygges to nye plattformer etableres det et nytt belysningsanlegg. Her er det generelt ytret ønske om å benytte en strømsparende og mere miljøvennlig lyskilde i form av LED i stedet for de konvensjonelle lyskilder. Det forutsettes, at det gis dispensasjon til bruken av LED lyskilder i stedet for de konvensjonelle NAV lyskilder, som Jernbaneverket foreskriver i Regelverket. 2.5 Tele Forutsettingen for endring av føringsveierne er begrunnet i nødvendigheten av å endre det bestående anlegg, da det skal bygges nye plattformer og de eksisterende spor skal sideflyttes. For å få samlet de teletekniske installasjoner på et sentralt sted, er det besluttet å oppføre et nytt teknikkhus på km 37.360. Blokktelefonanlegget er ikke i bruk mer, og skal derfor fjernes fra anlegget.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 18 av 68 Forutsettingen for utbygning at KI er begrunnet i nødvendigheden av mere informasjon til passasjerene, da det skal bygges lengre plattformer og servicenivået skal løftes. Det forutsettes at KI-enhetene skal tilsluttes eksisterende anlegg. 2.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi Geotekniske styrkekrav og andre forutsetninger for prosjektering av fundamenter til bl.a. kontaktledningsmaster, prosjektering av støttekonstruksjoner støttemur og spuntvegg bestemmes av geotekniske undersøkelser. Hovedmålene som omfattes av det aktuelle prosjektet er: Prosjektering av støttekonstruksjoner (støttemur og spuntvegg) i forbindelse med utvidelse av banedemningen for spor 2 Prosjektering av fundamenter, inkludert kontaktledningsfundamenter 2.7 Konstruksjoner 2.7.1 El-teknisk hus Teknikkhuset skal inneholde lavspenning-, tele- og signalutstyr. Teknikkhuset bygges som et selvstendig hus og med en arkitektur som passer til stasjonsområdet. Teknisk Regelverk for teknikkhuset og for det materialet som er tilstede i huset vil bli overholdt, og de bærende dele dimensioneres iht. Eurocode NS-EN. 2.7.2 Støttemur og spuntvegg Spuntveggen etableres for sikring af høyere banesfyllingen med en nye etablert skråning og støttemuren etableres mot syd (mot ny servisevei). 2.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst På Spikkestad stasjons nye plassering skal det gis adgang for alle trafikanter, biler, sykler, fotgjengere, og funksjonshemmede, slik at de har mulighet til å bruke stasjonens fasiliteter og komme uanstrengt til plattformene. Dette betyr at alle områder blir universelt utformet. Når det gjelder annen offentlig trafikk til stasjonen, inkludert busstrafikk, er det ikke tatt stilling til linjeføring og stopp. Dette er utenfor prosjektområdet og omfanget. Det skal dannes en veiforbindelse, servicevei, til området rundt sporveksel øst for den nye plasseringen av stasjonen. Dette blir, i tråd med Jernbaneverkets bestemmelser, gjort ved å utvide eksisterende Selbos vei, som ligger sør for og parallelt med sporet mot øst, og å etablere en snuplass på dette stedet. Grunneiendomsgrenser og ev. oppkjøp av jord mm. er utarbeidelse i forbindelse med kontrollplanarbeidet. Området parallelt med og nord for plattform 2, mellom en eksisterende industribygget og plattformen, skal koordineres med Strøm eiendommer mht. grunneiendomsgrenser. Det er forutsatt en ny grunneiendomsgrense parallell med plattform 2, ca. 2 meter fra bakre kant av plattformen. Denne nye grensen brukes til videre prosjektering. JBV avklarer disse spørsmålene med Strøm eiendommer.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 19 av 68 Øst for de nye plattformene, i nærheten av bekken, må det etter hvert etableres en kulvert, undergang under banen, som skal forbinde den kommende servicevei sør for stasjonen med det kommende nyutviklede området på Strøm eiendommers grunn nord for stasjonsområdet. Dette kulverten vil i dette prosjektet bli disponert og plassert, men er ellers ikke en del av prosjektet og er ikke underlagt detaljert prosjektering. Det er imidlertid nødvendig å kjenne dens beliggenhet og omfang for å kunne prosjektere servicevei, demningsutvidelse og støttemurer i forbindelse med baneendringene. Det er utført en landskapsbeplantningsplan for prosjektområdet. Her er det fokusert på å skape attraktive omgivelser for stasjonens brukere og funksjonelle områder for stasjonens personale. Det er utpekt områder som skal brukes som snødeponi. Områdene er disponert i henhold til hva som er praktisk mulig i forhold til grunngrenser og terrengforhold. Det er jobbet med å skape en buffer mot naboer i form av krattskog og beplanting som skjermer for eventuell sjenanse fra det nye stasjonsområdet. 2.9 VA-anlegg Det er en forutsetning at tiltaket tilfredsstiller Røyken kommunes krav til håndtering av overvann. Det er valgt å lede overvann ut i bekk, noe som gir en naturlig fordrøyning.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 20 av 68 3. SITUASJONSBESKRIVELSE 3.1 Spor 3.1.1 Overbygning Spor 1 består i dag af skinnetype 54E3 på betonsveller frem til det eksisterende sporskifte i km. 37.168. Etter sporskiftet består spor 1 av skinnetype 49E1. Det er vurdert etter befaring at skinnerne og svillene i spor 1 etter sporskiftet er i dårlig stand. Sporgeometrien i spor 1 fra km. 37.0 til 37.6 ligger i tre forskellige kurver (R=1000, R=1800 og R=452) med rette elementer imellem. Spor 2 består i dag av skinnetype 49E1 på betongsviller. Det er vurdert etter befaring at skinnene og svillene i spor 2 er i dårlig stand. Sporskifte 1 er 1:9 R=300 med skinnetypen 49E1 på tresviller. I km. 37.575 er i dag plassert to midlertidige sporstoppere. Bak sporstopperne er det i dag et sporskifte som forbinder spor 2 og spor 3. Spor 3 er et gammelt industrispor, som ikke er brukt på mange år. 3.1.2 Plattform På Spikkestad stasjon er det en plattform bortenfor spor 1. Plattformen er 110 m lang og plattformshøyden er 700 mm. Plattformen er relativt ny, med nye plattforms elementer og ny asfaltbelegg. Bortenfor plattformen ligger spor 1 i delvis rett spor og en kurve (R=452). 3.1.3 Plattformsaptering Plattformene på den nye stasjonen har en ny utformning og plassering i forhold til den eksisterende situasjon. Derfor er der ikke tatt høyde for dagens situasjon i prosjektet hva angår plattformsaptering. 3.1.4 Underbygning Foreløpige undersøkelser viser at de eksisterende sporene er anlagt på ca. 0,8 m fyllmasse, som primært består av ballaststein. Under ballaststeinen er det leire. Mer detaljerte geotekniske undersøkelser skal fastslå den presise sammensetningen av jorden under de eksisterende sporene. 3.2 Signal Dagens sikringsanlegg er av typen NSB-94 (PLS-basert, togveisorienteret anlegg), og anlegget er utrustet med audiofrekvente sporfelter TI-21. Signalanlegget er plassert i relerom til venstre for sporet etter dagens plattforme samt i distribuerte skap og kiosker på stasjonen. Sporvekslerne 1 er type 1:9 R300 og er utstyrt med en enkelt drivmaskin av eldre type. Det samlede anleggs tilstand vurderes å være god.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 21 av 68 Spikkestadlinjen med Spikkestad stasjon er utstyrt med full ATC. Sporvekselvarme styres via sikringsanlegget. 3.3 Kontaktledning Dagens kontaktledningsanlegg på Spikkestadsbanen ved Spikkestad stasjon er bygd etter system 35 med strekk 720/720 kg. Kontaktledningsmastene er fra 1984. Mastene er av stål på betongfundament. Dagens kontaktledningsanlegg forsynes ensidig med banestrøm fra Asker omformstasjon. Ved Spikkestad stasjon (eksisterende spor) er dagens kontaktledningsanlegg seksjonert ved innkjørsignal med håndbetjent lastskillebryter. Anlegget er ikke bygd med forbigangsledning. Dagens kontaktledningsanlegg leverer reserveforsyning til signalanlegget for Spikkestad stasjon via en eksisterende reservestrømstransformator plassert på en eksisterende KL-mast 1415. Returstrømskretsen for dagens kontaktledningsanlegg er bygd med sugetransformator (BTsystem), uten returledere. Dagens jordingsanlegg er ikke bygd med langsgående jordleder. Jording av eksisterende utsatte (ledende) anleggsdele er etablert via direkte tilkobling til skinnegangen. 3.4 Lavspenning Følgende elektriske installasjoner gjør seg i dag gjeldende for Spikkestad stasjon. 3.4.1 Forsyning Lavspenningsanlegget på Spikkestad stasjon forsynes i dag fra tre nettstasjoner/stikkledninger tilhørende Energi1 Follo/Røyken AS En stikkledning til signalkiosk 17 vest, en stikkledning til sporvekslevarme øst og en stikkledning til stasjon bygning (pakkhuset). Signalkiosk 17 forsyner signalkiosk 16 og relerum (stillverk). Forsyningsnettet som Energi1 Follo/Røyken AS eier på området er av typen 230V IT. Anleggene forsyner sporvekselvarme, sikringsanlegg, teleanlegg, samt lys og varme i Jernbaneverkets bygninger.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 22 av 68 3.4.1.1Signalkiosk 17 vest, 80A 3.4.1.2 Sporvekselvarme øst, 63A 3.4.1.3 Stasjon bygning og pakkhus 3.4.2 Belysning På den eksisterende plattformen ved stasjonsbygningen finnes det i dag enkelte spredte armaturer plassert i åk og på mast, hvor det er forholdsvis lange avstander mellom mastene og åkene, noe som gir dårlig jevnhet i belysningen og ikke oppfyller Jernbaneverkets Regelverk. Det er ikke foretatt lysmåling av det eksisterende anlegget, men det antas at anlegget ikke tilfredsstiller dagens krav som i regelverket heter at den gjennomsnittlige belysningsstyrke for publikums plattformer skal være på 50 lux med en jevnhet på 40 %.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 23 av 68 3.4.3 Sporvekselvarmeanlegg Det eksisterende sporvekselvarmeanlegg som finnes på stasjonsområdet er av typen 60V og er et eldre anlegg, som ikke lenger er så effektivt. Samtidig vil det med årene bli vanskeligere å fremskaffe reservedeler til anlegget. Anlegget forsynes direkte via stikkledning fra Energi1 Follo/Røyken AS. 3.4.4 Jording Dagens jordingsanlegg er ikke bygd med langsgående jordleder. Jording av eksisterende utsatte (ledende) anleggsdele er etablert via direkte kobling til skinnegangen. 3.5 Tele De installasjonene som tilhører teleanlegget har varierende alder, hvorav det nyeste er et nytt passasjerinformasjonsanlegg fra 2010. Det generelle inntrykket er at de fleste installasjonene har behov for en oppdatering eller oppussing. 3.5.1 Føringsveier Anlegget består av et antall forskjellige føringsveier av typen ett-løps beton kabelkanaler. Den primære føringsvei løper fra innkjørings signal på høyre side av spor frem til km 37.170, hvor den føres over på venstre side. Den fortsetter frem til km 37.425 hvor den igjen føres tilbake til høyre side. Her forsetter den forbi end eksisterende plattform og ved enden av denne i km 37.545 føres den tilbake og inn i kiosk 17. Disse føringsveiene forbinder sikringsanleggets kabler med signalene i området og fremfører kabler til passasjer informasjonen og tele. Føringsveiene er av varierende alder og kvalitet, og forventes ikke gjenbrukt i det nye anlegget. Figur 3.5.1: Eksisterende føringsveier 3.5.2 Telehytte I de eksisterende kiosker ved km 37.270 og km 37.600 er det nåværende teleutstyret og utstyr til passasjerinformasjonen installert. Kioskene skal ikke gjenbrukes da et nytt teknikkhus skal etableres ved plattformen 1. En stor del av utstyret i kioskene skal gjenbrukes og suppleres med det nødvendige utstyr for å oppfylle nya behov.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 24 av 68 Figur 3.5.2: Eksisterende teleutstyr 3.5.3 Kabler Følgende JBV kabler er påvist i området: JBV har en kabel, L-30-METE, i kabelkanalen. Kabelen er avsluttet i Kiosk 17. Det ligger lokalkabel i grøft under asfalten fra Kiosk 17 til stasjonsbygningen. Det ligger en 30 par lokalkabel fra Kiosk 17 til kiosk for relerom/stillerpult (km 37,38). Det ligger en 2 par lokalkabel fra Kiosk 17 til Kiosk 16 (km 37,26). I tillegg er det lagt lokalkabler fra Kiosk 17 til blokktelefonapparatene. Eksterne kabelanlegg: Telenor har kabel fra byen inn i stasjonsbygningen. I videre planlegging må Telenor involveres for å kunne ivareta kablene sine. 3.5.4 Kundeinformasjon (KI) Stasjonen har ur- og høyttaleranlegg, med et dobbeltsidig ur og to høyttalere montert på stasjonsbygningen. Høyttalerforsterker er plassert i Kiosk 17. Det er 1 ny høyttalerforsterker som oppbevares i kiosk 17, men denne er ikke installert. Figur 3.5.4.1: Eksisterende KI Figur 3.5.4.2: Eksisterende KI

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 25 av 68 3.5.5 Radio Der er full GSM-R radiodekning for området. Dette vil ikke bli endret, men skal etterprøves ved prosjektets avslutning. 3.5.6 Telefoner Blokktelefonene i området er ikke i bruk og skal i forbindelse med ombygningen fjernes. 3.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi Undersøkelsene av prosjektområdet er utført av Multiconsult AS, som er geoteknisk entreprenør. Startdatoen for jordbunnskampanjen var september 2011. All boring er gjort. Insitu testing, prøvetaking og laboratorieundersøkelser er avsluttet i november desember 2011. Den første versjonen av rapporten er mottatt i slutten av uke 2, 2012. En revidert versjon av rapporten etter Atkins kontroll er mottatt i slutten av uke 2, 2012. Datarapporten for grunnundersøkelser finnes som vedlegg. 3.7 Konstruksjoner 3.7.1 El-teknisk hus I dag finnes det en telehytte og et par teknikkhytter, hvor lavspenningsanleggene forsyner sporvekselvarme, sikringsanlegg osv. Disse hyttene er plassert både i syd- og nordenden av stasjonsområdet. 3.7.2 Støttemur og spuntvegg På grunn av omlegging av jernbanesporene, vil en del av det omlagte/nye spor 2 ligge på den utvidede, eksisterende baneskråningen fra km 37.049 37.137. På denne strekningen er underminering av det eksisterende sporet observert ved ca. km 37.110 37.120. For å sikre og beskytte de nye sporene på denne strekningen er det forutsatt at det settes opp en spuntvegg. Den nye fyllingen er høyere enn den eksisterende, og en ny skråning må etableres. For å sikre den nye fyllingen etableres det en spuntvegg som er 85 meter lang. 3.8 Eiendomsforhold Tiltaket holder seg i hovedsak innenfor eiendommen gnr. 6/ bnr. 9 Jernbaneverket. Innen detaljplan/reguleringsplan foreligger, er det usikkert om eiendommene 85/1, 7/23 og 7/3 vil bli berørt og må avstå grunn. Grensen mot Strøm eiendoms detaljregulering av område S11 i områdeplanen er ennå ikke fastsatt. Vedr. eiendom, Adressat 7/12,15,28,30,33 Strøm H Eiendom AS 7/4,5 Rype Halvard Kristoffer 7/3 Kjos Terje 7/3 Tjugum Kari Margrethe 7/2 Swift Jørn Erik 85/493,494, Avanti Eiendom AS

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 26 av 68 85/492/0/01 Borettslaget Spikkestad Torg 85/492/0/02 Spikkestad Torg 1 AS 85/396 Remme Torleif Malvin 85/7 Larsen &Gjertsen Eiendom AS 7/18 Skavland Rune 6/6 Malme Lise Marion 7/19 Bekkelund Ragnar 7/22 Nyen Per Kristian 7/23 Kodalen Jenny 7/34 Trine Opseth 7/21 Kleven Jon Olav 7/29 Andersen Inger Elisabeth 6/11 Bakken Joachim O./Sletten Kjersti 6/41 Hansen Svein Ivar 6/5 ABB AS 7/8 Hansen Vigdis 7/7 Fredhall L V/ Lannerstedt H P 3.9 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst Den nye plasseringen av Spikkestad stasjon ligger øst for den eksisterende plasseringen. Stasjonsområdet vil bli plassert øst for den nye stasjonsveien, i et område som i dag verken er utnyttet eller vedlikeholdt. Det er derfor ikke tatt høyde for dagens situasjonen i prosjektforslaget. I det nye prosjektområdet og kommende stasjonsområdet det er ikke nok plass til parkering av biler i forhold til dagens situasjon. Derfor kan det være behov for å bygge en ny parkeringsplass eller utnytte eksisterende parkering der den ligger i dag, vest for den kommende stasjonen. 3.10 VA-anlegg Det ligger kommunale ledninger for vannforsyning og spillvann i det nåværende stasjonsområdet. Det skal ikke gjøres anleggsarbeid som kommer i konflikt med disse. Men en spillvannledning som krysser under sporene vil få liten overdekning når disse senkes. Denne vil bli lagt om. En stor overvannsledning ligger under plassen mellom stasjonsbygning og spor. Sluk på stasjonsområdet tas inn på denne. Ved enden av nåværende parkering følger den i en liten dal bort fra jernbanen. Ca 200 m lenger øst krysser den i jernbanefyllinga og munner ut i bekken der. 3.11 Driftsforhold Siden det ikke foreligger mengder eller anslag/fremskrivninger for passasjerstrømmen på Spikkestad stasjon, har vi etter ønske fra JBV valgt å ta utgangspunkt i passasjermengdene på Heggedal stasjon, som ventes å være 1796 togreiser per arbeidsdag. Det vil være halvtimesdrift i rushtiden og timesdrift ellers.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 27 av 68 4. DIMENSIONERINGSKRITERIER OG FUNKSJONSKRAV 4.1 Spor 4.1.1 Overbygning Teknisk regelverk JD 530 Prosjektering Teknisk regelverk JD 531 Bygging Teknisk regelverk JD 532 Vedlikehold 4.1.2 Plattform Teknisk regelverk JD 530 Prosjektering 4.1.3 Plattformsaptering Håndbok For Design JBV 01.07.2011 Håndbok For Stasjoner JBV 01.07.2011 Teknisk Regelverk JBV 04.03.2011 Plattformmøbleringen, her tenker vi primært på sitteplasser i le, er dimensjonert etter passasjermengdene ved Heggedal stasjon siden det ikke er gjort noen egne beregninger for Spikkestad stasjon. På Heggedal er det tatt utgangspunkt i at det maksimale antallet ventende passasjerer vil være ca. 120 personer i forbindelse med en normal avgang i morgenrushet. Den samme antagelsen gjøres her. Siden både Plattform 1 og 2 må være likt møblert, er det ingen forskjell her mellom en avgangs- og ankomstplattform. 4.1.4 Underbygning Teknisk regelverk JD 520 Prosjektering og bygging Teknisk regelverk JD 522 Vedlikehold 4.2 Signal Togframføringsforskriften (FOR 2008-02-29 nr 240) Teknisk regelverk Signal JD 550 Prosjektering Teknisk regelverk Signal JD 551 Bygging 4.3 Kontaktledning Dimensjoneringskriterier og funksjonskrav for det nye KL anlegg fremgår av nedenstående tabell: Designparametre Normunderlag Dimensjoneringskriterier og funksjonskrav

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 28 av 68 Designparametre Dimensjoneringskriterier og funksjonskrav Standarder, overordnet prosjekterings- og Forskrift om elektriske forsyningsanlegg [FEF] Jernbaneverkets regelverk: utførelsesgrunnlag [JD 510] Prosjektering og bygging, utgitt 06.01.2012 [JD540] Prosjektering, utgitt 04.03.2011 [JD 541] Bygging, utgitt 04.03.2011 [JD 542] Vedlikehold, utgitt 04.03.2011 [JD 546] Prosjektering, utgitt 06.01.2012 [JD 547] Bygging, utgitt 06.01.2012 [JD 548] Vedlikehold, utgitt 06.01.2012 Overordende funksjonskrav Dimensjonering Opp til 160 km/h toghastighet Strømsavtaker tilsvarende WBL 85 eller WBL 88 med vippebredde 1800 mm. Der er ikke stilt krav om, at KL anlegget skal kunne trafikkeres med Europastrømavtaker. Dimensjonerende vindhastighet Isolasjonsavstand i forhold til overføring Banestrømsanlegg Strømforsynning Seksjonering Frekvens Strømoverføringsevne Returstrømskretsen Jordingsanlegg Beskyttelsesjording Kontaktledningsanlegg Kontaktledningssystem System 20B Kontakttråd Ris Cu 100 mm 2 Bæreline Bz II 50 mm 2 Hengetråd Kontroll for vindbelastning på min. 50 m/s før varige deformasjoner i oppstår KL konstruksjon. Kontaktledningsanlegget skal være kjørbart ved vindbelastning på opptil 30 m/s. Normal krav: 400 mm. Teknisk Regelverk, JD510 kap. 7, avsnitt 2.1.3, punkt b) 15 kv Ensidig fra Asker omform stasjon. Der er ikke stilt krav om at anlegget skal være forberedt for fremtidig AT-system. Eksisterende seksjonering i km 36.993 med eksisterende håndbetjent bryter flyttes til km 36.712 16 2/3 Hz 600 A BT-system med sugetransformator med returstrøm i skinne. Det etableres nye tverr og skinneforbindelser jf kravene i Teknisk regelverk. Som eksisterende KL anlegg. Etableres ved hjelp av sammenhengende langsgående jordledere, lokale jordledere og utjevningsforbindelser for hvert spor. Føres som isolert flertrådet koberledning med gul/grønn isolasjon, i trekkrør, rørgates og kabelkanal. Bz II 10 mm 2 m/strømgjennomgang Y-line Bz II 35 mm 2 Returleder Der etableres ikke returleder. Returstrømskretsen utgøres av tverr og skinneforbindelser.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 29 av 68 Designparametre Dimensjoneringskriterier og funksjonskrav Strekk i 720/720 kg Kontakttråd/Bæreline Modifisert for tilpasning til eksisterende anlegg Ledningsføring i I henhold til angivelse i Teknisk Regelverk, Kap. 5, Vedlegg c, sporveksler avsnitt 4.1.10 Ledningsføring over sporveksler, hastighet opp til 160 km/t Kontakttrådshøyde 5,6 m over SOK som standard. ved utliggere Skal tilpasses til tilstøtende eksiterende KL anlegg Systemhøyde 1,60 meter på fri linje Mellom 1,60 og 1,30 m under åk og andre konstruksjoner. Minimum 0,7 m i tunnel. Sikksakk Maksimal +/- 300 mm Nedheng 1/2000 Vekslingsfelter kurver R<1300 m utføres 5-spenn kurver R 900 m 3-spenn Avstanden mellom kontaktledningene: 200 mm Seksjons- og sugetransformerfelter Bærende KL konstruksjon KL fundament KL konstruksjon Plassering av KL konstruksjon kurver R<2000 m utføres 5-spenn kurver R 1500 m 3-spenn Seksjonsfelt for kurveradius R<400m bør unngås Avstanden mellom kontaktledningene: 450 mm Plasstøpt fundament (Systemtegning EK.800150) Boret fundament Ø555 (Systemtegning EK.800091) MOFIX fundament (med krok til to barduner) til barduner. Stålmaster av type B eller H (Systemtegning EK.800092; EK.800093; EK.800094) for boret fundament Ø555 (Systemtegning EK.800091). Åk av type 12 (Systemtegning E-7445) Hengemast for utligger i åk (Systemtegning E-5193). Langs nye plattformer, monteres åk på nye master. Mastene skal plasseres slik de ikke er til ulempe for ferdsel på plattformene. For at inngå spenningsførende deler over plattformenes areal, monteres hengemaster på åk til at bære kontaktledning. Løsning med felles masterekke/midtstilte master er forkastet, fordi løsningen ikke er i henhold til Teknisk Regelverk. KL master settes i en avstand fra spor som muliggjør en fremføring av kabelkanal mellom fundament og spor. Tegningen IUP-00-F-00867 viser normalprofil for KL på plattformene. Plassering av KL master skal være forberedt til fremtidig kulvert i km 37.140. Tabell 5.3 Dimensjoneringskriterier og funksjonskrav for fremtidig KL anlegg. 4.4 Lavspenning Grunnlagsdokumenter for prosjektering og bygging av lavspenningsanlegg er:

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 30 av 68 Forskrift om Elektriske lavspenningsanlegg med veiledning (FEL) Forskrift om Elektriske forsyningsanlegg (FEF) Forskrifter for elektrisk anlegg Forsyningsanlegg FEA-F1995 Fagrapport Utredning vedrørende IT - /TN system Hjelpekreftanlegg Norsk elektroteknisk norm Elektriske lavspenningsinstallasjoner, NEK 400 Teknisk regelverk Lavspenning JD 543 Prosjektering Teknisk regelverk Lavspenning JD 544 Bygging Teknisk regelverk Felles Elektro JD 510 Prosjektering og Bygging Europeisk standard EN 50124-1 IEC. 60815 Plan- og Bygningsloven 4.5 Tele Føringsveiene langs sportrase skal utføres i et, to- eller treroms betongprofiler, avhengig av hvilke kabler som skal fremføres. For føringsveierne i plattformene og nye underføringer under spor, skal det benyttes rørgater med minimum 12 x Ø110 rør. Alle rørgater skal legges i en minimums dybde på 500 mm. Alle nye kabelkummer skal ha et inngangshull på minimum 600 mm diameter og som minimum har et arbeidsrom på 1200 mm. Innføring av rørgater i kabelkummer skal skje i en avstand fra bunnen av kummen på minimum 500 mm. De ovenfor anførte dimensjoneringskrav er alle foreskrevet i JBVs Tekniske Regelverk kapitel 510 Felles elektro og kapitel 560 Tele. Plasseringen av toganvisere og monitorer er tenkt ut fra passasjerflyt på plattformene. Høyttaler anlegg dimensjoneres slik at oppkall kan høres på hele perrongen. Det dimensjoneres slik at krav i JBVs Tekniske Regelverk kapitel 560 Tele overholdes. 4.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi 4.6.1 Støttemur, spuntvegg og KL-fundamenter Fundamentdesignet av støttemur eller spuntvegg sammen med KL- mastene vil bli designet i overensstemmelse med følgende regler for praksis og retningslinjer for design: Eurokode 7: Geoteknisk prosjektering - Del 1: Allmenne regler, NS-EN 1997-1: 2004 + NA: 2008 Jernbaneverket Banedivisjonen- Regler for prosjektering og bygning "underbygning", 2009 Statens vegvesen-håndbok 016 Geoteknikk i vegbygging

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 31 av 68 4.7 Konstruksjoner 4.7.1 Teknikkhus Som utgangspunkt dimensjoneres det nye huset etter de nye behov, med tillegg på ca. 10 % for eventuelle senere utvidelsesbehov. Huset oppdeles i rom etter teknikkens krav. Arkitektonisk tenkes huset utført som en tradisjonell trebygning med formspråk og uttrykk samt fargeholdning som stasjonsbygningen. Normgrundlag m.v.: NS-EN 1990:2002+NA:2008 Eurokode - Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner NS-EN 1991-1-1:2002+NA:2008 Eurokode 1: Laster på konstruksjoner - Del 1-1: Allmenne laster - Tetthet, egenvekt og nyttelaster i bygninger - Del 1-3: Allmenne laster - Snølaster - Del 1-4: Allmenne laster - Vindlaster NS-EN 1995-1-1:2004+A1:2008+NA:2010 Eurokode 5: Prosjektering av trekonstruksjoner - Del 1-1: Allmenne regler og regler for bygninger NS-EN 1997-1:2004+NA:2008 Eurokode 7: Geoteknisk prosjektering - Del 1: Allmenne regler Alle normer og standarder med tilhørende norske annekser anvendes som gældende pr. 10. oktober 2011. Sikkerhet: Hele konstruksjonen gjøres til gjenstand for CC2 middels konsekvensklasse i henhold til NS/EN 1990 NK NA: 2007 tabell B1. 4.7.2 Støttemur eller spunsvæg og KL-fundamenter Fundamentdesignet av støttemur eller spunsvæg sammen med KL- mastene vil bli designet i overensstemmelse med følgende regler for praksis og retningslinjer for design: Eurokode 7: Geoteknisk prosjektering - Del 1: Allmenne regler, NS-EN 1997-1: 2004 + NA: 2008 Jernbaneverket Banedivisjonen- Regler for prosjektering og bygning «underbygning», 2009 Statens vegvesen-håndbok 016 Geoteknikk i vegbygging 4.8 Landskap/visuelt miljø og vei/atkomst Håndbok For Design JBV 01.07.2011 Håndbok For Stasjoner JBV 01.07.2011 Teknisk Regelverk JBV 04.03.2011 Statens vegvesens Gældende - håndbøker og normaler Foreslått utforming av stasjonsområdet er basert på kravene til universell utforming, jf. Planog bygningsloven med tilhørende forskrift (Byggteknisk forskrift av 26. mars 2010 nr 489).

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 32 av 68 I Revidert hovedplan for prosjekteringen av Spikkestad stasjon forutsettes det at det skal etableres 75 nye parkeringsplasser i forbindelse med den nye stasjonsprosjektet, i området sør for plattform 1. Det er imidlertid ikke plass til det ønskede antallet, og andre parkeringsplasser kan ikke etableres på prosjektområdet. Derfor er det tilknyttede antallet parkeringsplasser sannsynligvis ikke tilstrekkelig. I en periode vil man muligens kunne bruke plasser på det eksisterende parkeringsområdet mot vest, men fordi det på lengre sikt kan plasseres andre byfunksjoner slik at de eksisterende plassene bortfaller, vil det mangle plasser til stasjonens brukere. Det henvises til Statens Vegvesen - Håndbok 232 Tilrettelegning for kollektivtransport på veg - 7.2 Krav til utforming og dimensjonering. 4.9 VA-anlegg Det er forutsetning at tiltaket tilfredsstiller Røyken kommunes krav til håndtering av overvann, og at det blir et driftssikkert og funksjonelt anlegg. Regnvann fra plattform tas inn på slisserenner og sandfang. Plattformen har et lite fall mot vest, inn mot endestopperne. Omtrent halve plattformlengden vil få overvannsledning mot vest, og det må koples på den store overvannsledningen som ligger på stasjonsområdet. På den østre delen av plattformene vil overvann ledes østover til bekken som går der. Overvannsledningen som kommer fra stasjonsområdet ender her mot ei gammel stikkrenne bygget som steinkulvert. Denne vil bli erstattet ved at 1000 mm overvannsledning legges gjennom jernbanefyllinga.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 33 av 68 5. FORHOLD TIL ANDRE PLANER 5.1 Kommuneplaner i henhold til plan- og bygningsloven I utkast til revidert kommuneplan for Røyken, inngår sporområdet i området for «Spikkestad sentrum», med krav om områderegulering. Denne er gjennomført og foreligger. 5.2 Områderegulering for Spikkestad sentrum I planen er jernbaneverkets eiendom avsatt til kollektivknutepunkt. Det skal videre være busstopp, sykkelparkering og HC parkering. Det er tenkt at bussen skal kjøre en enveisskjørt sløyfe. Det heter videre i planbeskrivelsen at forholdene på Spikkestad er unike i forhold til å legge til rette for miljøvennlig transport. Innen for en radius på 100 m har en tilgang til torg, forretninger/ kjøpesenter, tog og buss samt innfartsparkering. Det i bestemmelsene satt krav om detaljregulering. 5.3 Detaljregulering Spikkestad stasjon I tilknytning til prosjektet er detaljregulering av stasjonsområdet under arbeid, i tråd med områdereguleringen for Spikkestad sentrum. Kommunal behandling av den vil pågå utover våren 2012. Søknadsbehandling av tiltak etter planen vil måtte skje parallelt med planbehandlingen, etter nærmere avtale med Røyken kommune. 5.4 Detaljregulering torvområdet Kommunen arbeider med opparbeidelse av torvområdet mv mot vest, og det vil trolig også her utarbeides en plan for detaljregulering. 5.5 Detaljregulering S11 Strøm Eiendom Parallelt med sporområdet skal det gå en vei i tilstøtende område mot nord, S11 hvor det detaljreguleres. I denne planen skal det legges til rette for bygging av kulvert med gs vei og fremtidig bilvei under sporene. 5.6 Plan for GS vei Jernbaneverket skal planlegge GS-vei videre mot øst langs jernbanelinjen.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 34 av 68 6. TILTAKET 6.1 Spor 6.1.1 Overbygning Se sporplanene IUP-00-Y-00683 og IUP-00-Y-00707. Eksisterende sporveksel rives og kasseres. Ny sporveksel 1:09-R300 etableres ved km 37.048. Dvs. at den nye plasseringen av sporvekselen blir ca. 120 m mot øst (Oslo) i forhold til dagens plassering. Flytting av sporvekselen fører til at spor 2 utvides med ca. 120 m Etter sporveksel 1 (nord) vil spor 1 gå inn i en kurve med en radius på 850 m. Etter kurven vil sporet gå over i et rett spor. Spor 1 vil bli sidetrukket opp til 220 mm i forhold til den eksisterende plasseringen. Spor 1 bygges frem til km. 37.432. Spor 2 vil etter sporvekselen gå over i en kurve med en radius på 300 m for deretter å gå over i en kontrakurve med radius 500 m. Etter kurven med radius 500, går spor 2 over i et rett spor. Rett spor fortsetter frem til km. 37.432, hvor spor 2 ender. Spor 2 sidetrekkes opp til 320 mm i forhold til den eksisterende plasseringen. Overgangskurver unngås fordi kravene fra JD530, kapittel 5, avsnitt 4.3 overholdes. Sporavstanden mellom spor 1 og spor 2 er 4,7 m Lengdeprofilene endres slik at begge sporene senkes opptil 1,55 m i vestenden og løftes opp til ca. 1,0 km i østenden. Dette innebærer at fallet vendes fra øst til vest. Med den nye lengdeprofilen vil fallet ut fra plattformene være 2. 6.1.1.1 Justering av eksisterende spor Spor 1 skal øst for sporvekslen justeres slik at det oppnås optimal sporgeometri. I tillegg må sporvekslen også justeres. 6.1.1.2 Fjerning Bak de nye sporstopperne skal alle eksisterende sviller og skinner ryddet vekk og kasseres. Se rydningsplanene IUP-00-C-00927 og IUP-00-C-00928. Under befaring viste det seg at det langs løypene var mange gamle fundamenter til kontaktledningsmastene. Disse fundamentene må fjernes ved at man fjerner de gamle sporene. På bildet nedenfor ser man de gamle fundamentene som ligger langs sporene på Spikkestad stasjon:

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 35 av 68 Foto 2: Gamle fundamenter langs sporene på Spikkestad st. 6.1.1.3 Ballast og skinneprofil Se normalprofilene IUP-00-F-00866, IUP-00-F-00867 og IUP-00-F-00875. De eksisterende skinnene og svillene frem til km. 37.165 i spor 1 opprettholdes siden det er vurdert at sporet er relativt nytt og i god stand. Etter km 37.165 km ryddes spor 1 og 2, og de eksisterende skinnene og svillene kasseres. De nye sporene etableres, med helt nye skinner og sviller. Overbygningen skal være «Overbygningsklasse C», dvs. at skinnene skal ha skinneprofil 54E3 på JBV97 betongsviller og med Pandrol Fastclip, jf. JD 530 kapittel 6. Svilleavstanden må være 600 mm skinneavstanden skal være 1435 mm. Ballastprofilen etableres med 700 mm ballast (pukk) med en kornstørrelse på 31,5 til 63 mm. 6.1.1.4 Sporstopper Det skal være to permanente sporstoppere i spor 1 og spor 2. Sporstopperne er plassert ved km. 37.432. Se vedlegg IUP-00-A-02710 for tegningen av sporstopperen. 6.1.2 Plattform Plattform ved spor 1: Eksisterende betongplattform ved spor 1 rives og det etableres en ny betongplattform som oppfyller kravene i JD 530 kapittel 14. Plattformen bygges som en 760 (høy) plattform. Lengden på plattformen er 250 m. Plattformen strekker seg fra km. 37.174 til km. 37.424. Bredden på plattformen er 5 meter. Plattform ved spor 2: Det etableres en ny betongplattform som oppfyller kravene fra JD 530 kapittel 14. Plattformen bygges som en 760 (høy) plattform. Lengden på plattformen er 250 m og den strekker seg fra km. 37.174 til km. 37.424. Bredden på plattformen er 5 meter.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 36 av 68 Se normalprofil IUP-00-F-00867 for oppbygging av plattformene. Avstanden mellom plattformkanten og midten av sporet er 1680 mm i samsvar med JD530, kapittel 14, avsnitt 2.1. Begge plattformene bygges opp med prefabrikerte plattformelementer. Nedre plattformelement er et L-element, type 1. Øvre plattformelement er en overplate med taktil overflate og gul merking på kanten, som markerer sikkerhetssonen. I bakkant plasseres det kantsten som markerer plattformens slutt. Mellom overplaten og kantsteinen er det asfalt. Se detaljtegning IUP-00-X-00833 for dimensjonene på plattformelementene. 6.1.3 Plattformsaptering Plattformen er oppdelt i forskjellige områder basert på kommende passasjerflyt. De viktigste funksjonene er plassert sentralt og synlig, over for hverandre i området nærmest plattforms ankomsterne i den vestlige ende av plattformene. I disse sentrale ankomst- og service-punkter til de to plattformene er det plassert de primære service og informasjonselementer. I områdene umiddelbart rundt informasjonselementene er det oppholdssoner, hvor vente- og lefasiliteter osv. er plassert. I det øvrige plattformområde er det ikke tenkt ut noe bestemt oppholdsted, men områdene kan brukes normalt til fordeling i og fra toget. Produktene som blir brukt er gitt i «Håndbok for design», utarbeidet av JVB. Figur 6.1.3.1: Illustrasjon av soneinndeling på de kommende plattformene (vil bli oppdatert til byggeplan). De to plattformene, plattform 1 og 2, er innrettet på samme måte og med samme type og antall møbler. I det følgende beskrives innrettingen på plattform 1, men plattform 2 er i prinsippet en speiling av dette. På plattformen til spor 1 mot Oslo/Asker, ser planløsningen ut som følger: Ankomst- og servicepunktet inneholder: o Billettautomat, skjermer, ruteplakater validator/reisekort og toganviser og stasjonsur (det er plassert en toganviser og en klokke til lenger øst). Oppholdssonene omfatter: o 2 stk. leskur. Det første i umiddelbar nærhet til det sentrale ankomstpunktet. Det andre i en oppholdssone ca. 50 meter lenger ned fra plattformen mot øst. De er begge 3-modulers leskur/værbeskyttere som inneholder 4 stk. sitteplasser og 24 stk. ståplasser. o Det plasseres 2 stk. stålbenker med fire sitteplasser uten overdekning i tillegg til leskurene. De er begge plassert i oppholdssonen i den vestlige enden av plattformen.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 37 av 68 o Avfallsbeholdere omfatter en miljøstasjon og askebeger. En miljøstasjon omfatter papir, restavfall, flasker/bokser. Det plasseres 3 stk. avfallsbeholdere m. askebeger på plattform 1. o Fordelt på hele plattformen er: Belysning, fordelt på 10 meters avstand. o Stedsnavnskilt pr. 20 meter og reklamebærere 7 stk. jevnt fordelt. Figur 6.1.3.2: Den samlede apteringsplan, for detaljert plan, se tegning: IUP-00-B- 00723_Plattforms Apteringsplan. Høyttalere er ikke vist på apteringsplan, se i stedet tegning: IUP-00-M-02343. 6.1.4 Underbygning Den etableres ny underbygning fra km. 37.048 til 37.432. Underbygningen består av: - Forsterkningslag = 700 mm sprengstein - Frostsikringslag = 750 mm grus (kornstørrelse 150 mm) - Traubunn = 100 mm sand og grus. Se normalprofilene IUP-00-F-00 866 og IUP-00-F-00867, som viser oppbygningen av underbygningen. Den samlede tykkelsen av underbygningen er 1550 mm, se JD 520, kapittel 6 og kapittel 9 Traubunnen får et fall på 3 % mot drenering. Mellom traubunnen og råjorden legges det en fiberduk. Fiberduk legges også mellom forsterkningslaget og frostsikringslaget. Fra km. 37.048 til km. 37.181 skal banedemningen utvides på nordsiden slik at det blir mulig å forlenge spor 2 mot øst og etablere plattform 2. Utvidelsen av demningen fører til at det skal fylles en del jord oppå den nevnte strekningen. Se normalprofil IUP-00-F-00866. For å kunne utvide demningen på nordsiden blir man nødt til å konstruere en spuntvegg eller en støttevegg for å beskytte vassdraget som går langs demningen. På grunn av at man løfter sporene fra km. 36-971 til 37.048, må det også lages mindre demningsutvidelser på denne linjen.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 38 av 68 Det vil bli en del grunnarbeid i forbindelse med fornyelse av sporene og demningsutvidelsen. Det skal undersøkes (av entreprenøren) hvor mye av den eksisterende underbygningen som må graves opp, og som kan gjenbrukes. Tabellen under viser de jordmengdene som skal graves opp og de mengdene som skal fylles på og bygges inn: Lag (materialer) Utgraving (m³) Påfylling (m³) Innbygging (m³) Samlet (m³): Terreng (jord, stein, grus osv.) 10500 10500 Påfylling (bæredyktig jord) 6500 6500 Ballast (stein 31,5 63 mm) 2140 2140 Forsterk. lag (springstein) 2500 2500 Frostsikringslag (grus 150 mm) 3000 3000 Traubunn (sand og grus) 380 380 Drenering (filtergrus) 70 70 Samlet (m³): 10500 6500 8090 Tabell 1: Beregnet mengde graving, fylling og innbygging. Avvanning av sporene løses ved å etablere drenering. Fra km. 37.172 til km. 37.432 legges dreneringen midt mellom de to sporene (se normalprofil IUP-00-F-00867). Dreneringen er en Ø200-drenering som er dimensjonert til å kunne klare en nedbørintensitet på opptil 460 (l/s*ha). 460 (l/s*ha) er hentet fra statistikken som er foretatt av «Norsk Meteorologisk Institutt» 2. Fra km. 37.047 37.172 blir dreneringen lagt ut til siden av sporene. Dreneringssystemet er forbundet med brønner (Ø650) som kobles til det eksisterende avløpssystemet. Se tegningene IUP-00-G-00568 og IUP-00-G-00569 for plasseringen av drenering og brønner. 2 www.eklima.no

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 39 av 68 6.2 Signal Endring av det eksisterende sikringsanlegg omfattende følgende signalmessige tiltak: Sporveksel 1: På grunn av forlengelsen av plattform flyttes sporveksel 1 ca. 120 m. Skiftesignal med middelkontrollampe flyttes tilsvarende. Den utstyres med 2 nye drivmaskiner av type MET. Utkjørsignal M og O: På grunn av forlengelsen av plattformene flyttes utkjørsignal M og O ca. 120m. Innkjørsignal A På grunn av flyttning av sporveksel 1 og endret seksjonsfelt flyttes innkjørsignal A ca. 150 m. Det utstyres med «forsiktig kjøring». Sporfelter: Sporfelter 457 (på linjen), 458, 459 og 460 tilpasses de flyttede signalene, veksel og endret plassering av S-merke. Kiosk 17: Kiosken nedlegges og utrustning for sporfelt 459 og 460 flyttes til el-teknisk hus. Sporfelter 459 og 460 udbygges med LMU på grund af stor afstand TX-TU. Eksisterende forsyning og nødstrømforsyning flyttes til elteknisk hus (av fagområde lavspent). Kiosk 16: Kiosken nedlegges og utrustning flyttes til el-teknisk hus. Dette berører utrustning for sporfelt 457, 458, 459 og 460, veksel 1, signalerne A, ZM, M og O. Relérom: Relérom flyttes Vestenden av stasjonen: Den utvendige utrustningen i vestenden av stasjonen fjernes. Det drejer seg om: Sporfelt 461, Høyt skiftesignal ZL med middelkontrollampe, veksel 2 og Slås 1 med veksel 4 og sporsperre.1. ATC-baliser omprogrammeres: Berørte ATC-baliser omprogrammeres i overensstemmelse med de nye signalplasseringer. PLS omprogrammeres: PLS omprogrammeres slik at det tar høyde for signalet «forsiktig kjøring» Huber for telefoner: Huber for telefoner på stasjonen nedlegges, da telefonene nedlegges. 6.3 Kontaktledning Innenfor prosjektets grense, skal KL anlegget oppgraderes fra KL system S35 til KL system S20B, dog med redusert strekk 720/720 kg for tilpasning til det tilstøtende eksisterende KL

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 40 av 68 anlegg. Prosjektets løsningsforslag for det nye KL anlegg framgår av prosjektets oversiktsskjema (tegning IUP-00-R-00633) samt av prosjektets strekningsplaner (tegning IUP-00-R-00634; IUP-00-R-03769; IUP-00-R-03770; IUP-00-R-03771). Prosjektets koblingsskjema framgår av tegning IUP-00-R-00635. Eksisterende seksjonsfelt inkl. bryter flyttes fra km 36.993 til km 36.712, fordi sporveksel og innkjøringssignal flyttes. Returstrømskretsen utbygges med nye tverr- og skinneforbindelser som vist på returkretsskjema IUP-00-R-00636. Eksisterende filterimpedans flyttes fra km. 36.847 til ny plassering i km. 36.700. Reservestrømstransformatoren inkl. bryter Z-165 flyttes fra eksisterende KL-mast 1415 i km. 37.597 til ny KL-mast 1401 i km. 37.148. Objektene tilkobles skinnegangen som vist i returkretsskjemaet. Det nye KL-anlegget skal utbygges med et nytt felles jordingssystem med langsgående sammenhengende jordledere, lokale jordledere og utjevningsforbindelser som forbindes til de utsatte anleggsdele. Det felles jordingssystemet fremgår av tverrfaglig jordingsplaner IUP-00- R-00637, IUP-00-R-00638 samt jordingstabell IUP-00-R-00639. Det skal etableres nye KL master og nye fundamenter fra utflyttet seksjonsfelt til ny endebutt. Eksisterende KL anlegg i denne strekning skal rives og bortskaffes. I tillegg skal eksisterende master bag ny endebutt også rives og bortskaffes, for å frigi arealet bak stasjonsområdet. Det skal monteres ny kontaktledning på nye utliggere over spor 2. Kontaktledning og utliggere for spor 1 (hovedsporet) skal utskiftes til nye, fra nytt utflyttet seksjonsfelt i km 36.712 til ny avspenningsmast bag ved ny endebutt i km 37.437. Langs nye plattformer, monteres åk på nye master. Mastene skal plasseres slik at de ikke er til ulempe for ferdsel på plattformene. For å unngå spenningsførende deler over plattformenes areal monteres det hengemaster på åk mellom sporene til å bære kontaktledning. Placering nye avspenningsmaster ved endebutt er under avklaring. 6.4 Lavspenning Følgende elektriske tiltak forventes utført: 6.4.1 Forsyning To av de eksisterende forsyningene som forsyner sporvekselvarmen og signalkiosk 17, sies opp og stikkledninger fjernes. Det skal etableres ny forsyning fra Energi1 Follo/Røyken AS til det elteknisk hus til hovedtavle HN-01. Den nye forsyningen kommer fra nettstasjon ved Selbosvei. Det forutsettes levert lavspent forsyning 11/0,23 kv IT nett fra E-verket. Forsyningen til pakkhuset/stasjonsbygningen forblir som tidligere. Fremover skal alle jernbanetekniske installasjoner forsynes fra en måler i HN-01. Forsyningskabler fra signalkiosk 17 til hhv. signalkiosk 16 og relerommet fjernes, ettersom signalkioskene skal flyttes inn i det eltekniske hus og relerommet skal flyttes ved sidene av det eltekniske hus. TELE anlegget skal ha reservestrømforsyning, som dimensjoneres for drift av anlegget i minst 8 timer. Der skal derfor etableres ny 15kVA "on line" UPS for forsyning av TELE anlegget. UPS-en har minimum 8 timers batteri tid.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 41 av 68 Eksisterende UPS (omformer) for signalanlegg i kiosk 17 skal gjenbrukes og flyttes til det eltekniske hus, hvor den skal forsyne signalanlegget som før. Eksisterende reservetransformer fra KL anlegget til reserveforsyning av signalanlegget flyttes og gjenbrukes som før. Etter flytning av UPS (omformer) og reservetransformer skal signalanlegget forsynes og virke som før. 6.4.1.1 Etablering av nye hovedforsyninger Der blir etablerte ny forsyning til elteknisk hus (hovedtavle HN-01) som plasseres i øst enden av plattform 1. De eksisterende el-målere i signalkiosk 17 og el måleren for sporvekselvarmen nedlegges og avleveres tilbake til Energi1 Follo/Røyken AS. Det nye elteknike hus Fra nettstasjon ved Selbosvei leverer Energi1 Follo/Røyken AS ny 200A forsyning til Hovedtavle HN-01 som plasseres i det eltekniske hus ved plattform 1. Foran installasjonen etableres 1:1skilletransformator for å oppnå galvanisk adskillelse. El-måleren etableres med med strømtransformere for 200/5. Fremover skal hovedtavlen HN-01 forsyne alle jernbanetekniske installasjoner enten direkte eller via gruppeskaper. 6.4.1.2 Effekt forbruk Det overordnede nye estimerte effektforbruket på Spikkestad stasjon blir følgende: Samlet maksimale belastning på forsyning av ny hovedtavle HN-01 ved plattform 1 Ca. 80 kw fordelt på: Sporvekselvarme 1:9 R300 : (17+20% tillag) = ca. 21,0 kw Belysning plattform 1 og plattform 2: (2x4,1) = ca. 9,0 kw Belysning p-plass og gangsti = ca. 3,0 kw Forsyning av Tele/UPS (elteknisk hus plattform 1): = ca. 11,0 kw Forsyning av Signal/UPS (elteknisk hus plattform 1): = ca. 6,0 kw Lys, varme, elektriske installasjoner (elteknisk hus plattform 1): = ca. 5,0 kw Ledere for Elbiler på P-plass (typeavklaring mangler) = ca. 9,0 kw Reserve (ca. 20 % av total effekt) = ca. 16,0 kw 6.4.1.3 Generell utførelse av tavler Alle nye hovedtavler og underfordelingstavler skal ha overspenningsvern i henhold til Teknisk regelverk JD 510 kapittel 7. Grovvern/mellomvern skal installeres i hovedtavle og finvern skal monteres i respektive signal- og teleskap. 6.4.1.4 Etablering av forsyning for tele og signal Det skal i det eltekniske huset etableres forsyning til tele og signal samt reserveforsyning i form av en 15 kva online UPS (uten avbrytelse i spenning) med minimum 8 timers batteri tid. Batteriene skal være servicefri lukkede ventilregulerte batterier. UPSen etableres med bypass-boks for vedlikehold av UPS. 6.4.2 Belysning Den generelle belysningen av området deles op i følgende punkter.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 42 av 68 6.4.2.1 Plattformbelysning Det er av kunden ytret et ønske om at få LED belysning på plattformer som kan dimmes. Plattformbelysning på plattform 1 og 2 utføres med lysmaster med en lyspunkthøyde på 4 meter (LPH = 4 m) utstyrt med 1 stk 100 W type Siteco LED armatur fordelt med 10 m avstand på hver plattform, Det vil være mulig å dempe armaturene i ønskede perioder, idet man benytter en pluss versjon av armatur spolen. Det er et eget produkt hvor man ved hjelp av et håndholdt programmerbar enhet kan lage et program, oppkoble seg et stikk fra armaturens hode og overføre programmet. Det skal også etableres en mellomledning mellom armaturene som virker på den måte at ved spenning på den spesifiserete klemme på spolen, så dempes armaturen til den ønskede styrke. Denne mellomledningen styres med en kontakt, som får et signal fra en PC plassert i rack i det nye eltekniske hus i rom for tele. Der etableres 4 underfordelingsskap som forsynes fra HN-01. Underfordelingsskapene plassers nede i kummer i plattformene. Skap skal oppføres i galvanisert metall, hvor til og avganger av kabler skal være i bunnen av skapet. Mastene skal være leddet for å kunne legges ned. 6.4.2.2 Belysning av gangsti i forlengelse av plattformer Der blir etablert gangsti i forlengelse av plattform 1 og 2. Gangstien skal belyses med 2 stk. 100 W type Siteco LED-armatur av samme type som er benyttet på plattformene. Armaturene monteres på mast med lyspunkthøyde på 4 meter (LPH = 4 m). Mastene for armaturene skal være av typen, som er leddet for å kunne legges ned. 6.4.2.3 Belysning P-Plass Det blir etablert et underfordelingsskap (UF-01-05) som forsynings- og styringsskap av belysningen for P-plassen. Skapet plasseres i det eltekniske hus. Utførelsen av belysningsanlegget for P-plassen skal skje med LED armaturer montert på mast for en lyspunkthøyde på 6 meter (LPH = 6 m). Armaturene på P-plassen skal ikke kunne dempes. Mastene skal være av typen, som er leddet for å kunne legges ned. 6.4.3 Sporvekselvarmeanlegg Eksisterende sporvekselvarmeanlegg i ca. km 37.185 skal demonteres og fjernes totalt. Dette gjelder for eksisterende gruppeskap samt trafo, belysningsmaster for sporvekslet, forsyningskabler og varmeanlegg. Det skal etableres en nytt sporveksel i ca. km 37.050 som skal forsynes med varme. Det nye sporvekselvarmeanlegget blir 230V/230V med forsyning fra HN-01. For sporvekselen etableres det et gruppeskap som skal utstyres med egen værstasjon (temperaturføler, skinnetemperatur og snø/nedbørsmåler). Skilletransformator for varmelegemer monteres i eget transformatorskap plassert ved siden av gruppeskap. Styring av sporvekselvarme skal være via sikringsanlegget. For sporvekselen etableres belysning for sporvekslen. Belysning av sporvekslen omfatter 2 stk. lysmaster. Mastene skal ha en lyspunkthøyde på 4 meter (LPH = 4 m) og skal være

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 43 av 68 montert med to stk Siteco LED armatur. Mastene for armaturene skal være av typen, som er leddet for å kunne legges ned. Den første masten skal monteres 2 m fra tungespiss, mast 2 monteres 15 meter fra den første. Begge master monteres 3,2 m fra spormidt på samme side som gruppeskap. Forsyning og styring av veksellys skal skje fra gruppeskap for sporvekselvarme. Styringen skal ha fotocelle. Krav til belysning er gitt i JD 543, kapitel 7, tabell 7.1 6.4.4 Jording 6.4.4.1 Jording av el-teknisk hus, lavspenning Jernbaneverket har i sitt regelverk JD 510, besluttet at alle elektrotekniske installasjoner skal ha samordnet jordingsstruktur. Dette innebærer blant annet at alle kabler som føres inn i det eltekniske hus skal ha samme kabelinnføring. Alle jordledere på kablene skal samles på en skinne for å bli forbundet til en felles jordskinne. Alle kabler utenfra trekkes inn i sine respektive skap og avmantles i en lengde av ca. 40 cm, før de føres videre. Jordingen tas ut i kabelskapet og tilkobles felles jordskinne. Ringjord/elektrode for bygget tilkobles felles jordskinne. E-verkets jordleder utisoleres(tilsluttes ikke til hovedjordskinnen). I tele/signalrom etableres lokale jordsamleskinner, hvor alle utsatte anleggsdeler tilkoples. Disse skinnene knyttes deretter til hovedjordskinnen med separate ledere slik at man oppnår en trestruktur for jordingsanlegget. Rundt det eltekniske husfundament etableres ringjordelektrode med kråkefot med gode høyfrekvente egenskaper. Alle samlinger skal utføres med pressforbinding og jordledere skal legges i frostfri dybde. Overgangsmotstanden på jordingsanlegget skal være under 40 ohm, men det skal tilstrebes å få den under 10 ohm. 6.4.4.2 Felles Elektro, banestrøm Det blir etablert sammenhengende langsgående jordledere for stasjonen i de nye kabelrenner som kommer på begge sider av sporene. Alle utsatte (ledende) anleggsdeler innenfor kontaktledningsslyngfelt skal tilsluttes den sammenhengende langsgående jordleder. Underfordelinger, sporvekselvarmefordelinger med transformator, samt lysmaster for plattformbelysning og vekselvarme skal jordes med 50mm 2 isolert gul/grønn til den gjennomgående jordleder. 6.4.5 Elektriske installasjoner i el-teknisk hus I det nye eltekniske hus som etableres ved plattform 1, skal det etableres innen- og utendørs lys, avbrytere, stikkontakter, uttak, og el-radiatorer samt kjøling i lavspennings og telerommene.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 44 av 68 6.5 Tele Det nye teleanlegget er dimensjonert ut fra de tekniske krav det er til et anlegg, hvor forskjellige typer av signaler og effekt skal fremføres. I prosjekteringen er hensynet til tilgengelighet, pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet tenkt inn i anlegget, for å sikre at anlegget får den størst mulige verdi. 6.5.1 Forberedende arbeid Alle kabler tas ut av eksisterende føringsveier og kummer fra km 36.625 JBV Kabel 30 par METE 0,9 og Ventelo fiberkabel G 48 trekkes tilbake og skal senere føres til nyt teknisk hus gjennom nye føringsveier. Kablene L-30-METE og Ventelo fiberkabel G48 legges i verne rør og skal når nye føringsveier er etablert føres til nyt teknisk hus der de terminers. Alle eksisterende kummer, underføringer og føringsveier mellom km 36.625 skal rives, når kablene er tatt ut. Eksisterende telehytte skal tømmes for teknisk utstyr og rives. Det tekniske utstyr skal gjenbrukes. Den gjenværende delen av blokktelefonsystemet skal rives og kabler og telefoner kasseres etter gjeldende regler. 6.5.2 Føringsveier Føringsveier er utformet så de gir best mulig beskyttelse og etter forholdene den mest optimale føringsvei til de forskjellige typer av signal, jordings og strømkabler som er nødvendige innenfor prosjektområdet. 6.5.2.1 Kummer og underføringer ved spor Ved km 37.060 etableres en underføring og kummer på begge sider av sporet. De nye føringsveier på begge sider av sporet tilsluttes kummene. Underføringer etableres med rørgate med 12 stk. Ø110 rør 6.5.2.2 Føringsveier ved spor Det skal etableres føringsveier langs sporene i forlengelse av plattformene mot Oslo. Føringsveier ved spor skal utføres i betongelementer med en, to eller tre roms profil, avhengig av det aktuelle behov, således at tele og signal kabler legges i det ene rom, lavspendings kabler i det annet og returleder og langsgående jordkabel legges i det tredje. Det skal etableres nye føringsveier både på høyre og venstre side av spor. Høyre side vil bli etablert fra ca. km 36.625 i tre roms profil, hvor den tilsluttes eksisterende føringsvei og føres frem til km 37.174, hvor den tilsluttes plattform 2. Venstre side av spor vil bli etablert føringsvei som to roms profil fra kum ved km 37.060 og føres frem til km 37.174, hvor den tilsluttes plattform 1.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 45 av 68 Der det etableres ny føringsvei, skal eksisterende føringsvei fjernes. 6.5.2.3 Kummer og underføring i plattformene Det etableres kummer i begge plattformene ved km 37.166, 37.228, 37.290, 37.352 og 37.413, 2 m fra plattformens kant mot sporet. Ved km 37.352 km etableres det underføringer mellom de to plattformene, og det kobles til kummer ved samme posisjon. Underføringene etableres med rørgate med 12 stk, Ø110-rør. Ved km 37.352 etableres det en kum på plattform 1, 10 m fra plattformens kant fra sporet 6.5.2.4 Føringsveier i plattformene Det etableres føringsveier i begge plattformene som består av en langsgående rørgate med 8 stk. Ø110-rør som føres langs hele plattformens lengde, 2 m fra plattformens kant mot sporet. Rørgatene kobles til kummene. Ved endene av plattformen forbindes rørgaten til de nye føringsveiene langs sporene slik at det blir en ubrutt føringsvei. I plattformene skal det etableres dobbelte trekkrør Ø70 til lysmastene, hvor det skal fremføres lavspenning og høyttalersignal, samt trekkrør fra kummene til øvrig KI (Kundeinformasjon). I plattformene skal det etableres et Ø70 trekkrør til jordledninger til KL master og annen plattformaptering som skal jordes. Mellom det nye teknikkhus ved km 37.360 og kummen ved km 37.352 etableres en rørgate med 12 stk. Ø110 rør. I teknikkhuset vil denne munne ut i det innskutte EDB gulv. 6.5.2.5 Kabler Alle nye føringsveier er oppdelt i to eller tre kanaler således at tele- / signalkabler, lavspenning og returstrømsledning / langsgående jordledning kan separeres. Alle kabler der skal føres inn i teknisk hus skjøtes sammen med innføringskabel i kummen nærmest huset, slik at de kan føres inn og termineres i krysskoblingsstativ og el tavler Kablene L-30-METE og Ventelo fiberkabel G48 må gjenbrukes. De legges i ny føringsvei frem til nyt teknisk hus der de skjøres med innføringskabler og termineres i krysskoblingsstativ i teknisk hus. Nye telekabler f.eks. til KI, føres frem til ny teknisk hus. Lavspenningskabler til belysning og annet strømforbrukende, trekkes via de dedikerte trekkrør frem til forbruksstedene. Kabler til sikringsanlegget trekkes i de nye føringsveiene. 6.5.3 Kundeinformasjon (KI) Der skal bygges KI på hele stasjonen. Arbeidet omfatter etablering av toganvisere, monitorer, ur og høyttalere herunder teleslynger.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 46 av 68 Nye enheter skal være av typer som beskrevet i JBV designhåndbok, Stasjonshåndboken og skal følge teknisk regelverk JD 560 kap. 10. Utover dette koordineres det med JBV-Trafikk med hensyn til utstyr. En skjematisk plan for plassering av enheter er vist på tegning IUP-00-M-02343 og IUP-00- B-00723. Alt teleutstyr er forsynt via UPS, der kan gi reserve spenning i minimum 8 timer 6.5.3.1 Toganvisere På begge plattformene skal det etableres toganvisning. Det plasseres to dobbeltsidige toganvisning på hver plattform. Det skal endres i sentralen slik at disse nye toganvisere blir implementert i anlegget. 6.5.3.2 Monitorer På begge plattformene skal det monteres en monitor. Monitoren plassers på plattformene i sammenheng med billettautomatene. Det skal endres i sentralen således at disse nye monitorer blir implementert i anlegget. 6.5.3.3 Uranlegg Det skal i telekiosk etableres en ny radiostyrt ursentral (RDS). Nye dobbeltsittende ur settes opp ved hver toganvisere, og kobles til den nye ursentralen. Nye ur skal være av typen som beskrevet i JBV designhåndbok og skal følge teknisk spesifikasjon for ur. 6.5.3.4 Høyttaleranlegg Eksisterende høyttalerpunkter på plattformene fjernes. Det settes opp nye forsterkere i telerommet som vil ha forsterkning styrt av støysensor-mikrofoner plassert på plattformene. Nye høyttalere settes opp på lysmastene langs alle plattformene. Plasseringen blir slik at to høyttalere settes på hver annen lysmast med rundt 20 meter mellom hver høyttaler. Det skal etableres en mikrofon til lokaloppkall på stasjonen, denne plasseres på stasjonsbygningen. 6.5.3.5 Teleslyngeanlegg For å bedre tilgangen på informasjon for hørselshemmede er det planlagt å montere teleslynge. Teleslyngen bør dekke sentrale områder på plattformene. Det bygges 2 separate teleslynger som forsynes fra egen forsterker for det aktuelle areal; en som dekker stasjonsbygningen og plattform 1 og en som dekker plattform 2. Teleslyngekablene må legges slik at de ikke dekkes av armeringsjern eller påvirkes i for stor grad av signaler fra de andre anleggene. Derfor blir de lagt 25mm trekkrør for teleslyngene med min. 20-30mm avstand til annet metall som armering eller kabler.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 47 av 68 6.5.3.6 LAN Til kommunikasjonen mellom KI enheter på stasjonen er det planlagt å benytte fiber-lan. Fiberkabelen legges i ringstruktur slik at det er muligheter for omveisforbindelse ved brudd på kabelen. Enhetene som kobles til fiber-lan er toganvisere, monitorer og komponenter som inngår i anlegget for videoovervåking. Forbindelse til sentral går via svitsj / ruter og BaneTele sitt fibernett. 6.6 Geoteknikk, geologi og hydrogeologi Geotekniske undersøkelser er utført for at fremskaffe alle relevante jordparametre til en hensigtsmæssig og fornuftig projektering av fundamenter og støttekonstruktioner (støttemur og spuntvegg). 6.7 Konstruksjoner 6.7.1 El teknisk hus Det prosjekteres nytt el-teknisk hus for tele og el ved km 37.360. Huset utstyres med nytt teleog lavspenningsutstyr i forbindelse med prosjektet. Utstyr fra kiosk 16 flyttes til teknikkhuset. Huset tenkes plassert opp til plattform 1 ved km. 37.360. Arkitektonisk tenkes hytten utført som en tradisjonell trebygning med formspråk og uttrykk samt fargeholdning som stasjonsbygningen. 6.7.2 Støttemur og spuntvegg Projekteringen af støttekonstruksjonen (spuntvegg) vil sikre det omlagte spor mellem km 37049-37137, hvor de nye spor ligger på en højere fylling med en nye etableret skråning. 6.8 Eiendomsforhold Tiltaket holder seg i hovedsak innenfor eiendommen gnr. 6/ bnr. 9 Jernbaneverket. Innen detaljplan/ reguleringsplan foreligger er det usikkert om eiendommene 85/1, 7/23 og 7/3 vil bli berørt og må avstå grunn. Grensen mot Strøm eiendoms detaljregulering av område S11 i områdeplanen er ennå ikke fastsatt. 6.9 Landskap/visuelt miljø I tillegg til å utstyre stasjonen med de nødvendige funksjoner er landskapsplanens hovedmål å sikre universell utforming samt å skape et tiltalende og velfungerende fysisk miljø.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 48 av 68 På Spikkestad stasjons nye plassering skal det gis adgang for alle trafikanter, biler, sykler, fotgjengere, og funksjonshemmede, slik at de har mulighet til å bruke stasjonens fasiliteter og komme uanstrengt til plattformene. Det betyr at alle områder blir universelt utformet ved at terreng og nye belegninger blir endret og prosjektert slik at det ikke er nivåforskjell mellom parkering og plattformer og mellom avsetnings-/snuområdet og plattformen. Det unngås loddrette kanter der det kan bli et problem for rullestolbrukere. Prosjektet baserer seg på at sporet har falt mot sporstoppet på 2 %0. Dette betyr at det vil bli gjort endringer i forbindelse med ankomstveiene til plattformene, slik at selv om plattformene i løsningen med sporfall mot sporstoppet på 2 %0 vil bli plassert ca. 0,7 meter under det eksisterende terrenget, vil det ikke være nivåforskjell mellom områdene på stasjonen. Det er benyttet pleide enkle, prisbevisste og kjente materialer til belegging og kanter. På parkeringsplassen og ankomst-/snuplassen er det hovedsakelig blitt brukt asfalt, med en vanlig oppstreking til parkeringsplassene. Kantene på beplantningsbed, torv osv. tenkes gjennomført som en klassisk granittkant. På stiene fra ankomstplassen til plattformen og i overgangen mellom parkeringsplass og plattform, er det foreslått et enkelt granittflisbelegg. Dette belegget er foreslått å fortsette på de delene av plattformene som publikum bruker mest. Dette foreslås for å heve kvaliteten og forbedre opplevelsen og forståelsen av de stedene man beveger og oppholder seg mest. Det er utført en landskapsbeplantningsplan for prosjektområdet. Her er det fokusert på å skape attraktive omgivelser for stasjonens brukere og funksjonelle områder for stasjonens personale. Det er jobbet med å skape en buffer mot naboer i form av krattskog og beplanting som skjermer for eventuell sjenanse fra den nye stasjonsområder. Som avgrensning til plattformene, innkransning av sporstoppet og avslutningen av parkeringsplassen, blir det benyttet en lav buskevegetasjon bestående av Contoneaster Horisontalis. Langs sørsiden av parkeringsplassen, som en buffer til nabotomtene, er det blitt brukt stauder eller rhododendron, som blir tette og høye, fås som eviggrønne og alpine varianter, og som blomstrer om våren/sommeren. Det foreslås å bruke små, enkeltstående trær på parkeringsplassen og som buffer mot naboene. Her kan det brukes furu eller lignende eviggrønne arter. Se tegning: IUP-00-B-00726_Beplantningsplan. 6.10 Veier (offentlige og private veianlegg, samt drifts- og beredskapsadkomster for anlegget) Innkjøringen til stasjonsområdet skjer fra vest gjennom en ny stasjonsvei. Her ligger det en av- og påstigningssone, en snuplass og innkjøring til parkeringsplassen, som ligger sør for plattform 1. Det er lagt inn 4 stk. plasser som er reservert for el-biler og 2 stk. plasser for funksjonshemmede i tillegg til de 39 ordinære plassene. Parkeringsplassen er utstyrt med en fordelingsvei lengst mot sør, med sidelommer, der parkeringen er tilknyttet. Fordelingsveien fortsetter mot øst, og etter en avgrensning i form av bed og pullerter, leder den inn til et personal-/serviceområde med tilknyttet maskinplass og adgang til elteknisk hus og reléhus. Det er lagd en veiforbindelse, servicevei, til området rundt sporveksel øst for den nye plasseringen av stasjonen. Dette blir, i tråd med Jernbaneverkets bestemmelser, gjort ved å utvide eksisterende Selbos vei, som ligger sør for og parallelt med sporet mot øst, og å

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 49 av 68 etablere en snuplass på dette stedet. Arbeidet med avklaring av veiens forløp, grunneiendomsgrenser, eierforhold osv. er under utarbeidelse. 6.11 Skiltplan Skiltplan er utarbeidet, se plan IUP-00-L-00248 På stasjonsområdet vil det bli plassert et stasjonskilt, og skilter for å finne veien til plattformer og parkeringsplass. Skiltning på plattformene er plassert etter følgende prinsipper: Stedsnavnskilt; plasseres på annenhver belysningsmast, som står med 10 meters avstand. dvs. skiltning hver 20 meter. Ruteplakater; angir ankomst og afgangs tider og plasseres ved passasjerinformasjonsområdet, i starten av plattformene ved ankomstene i den vestlige enden. De er angitt i planen som en 2-modulers ruteplakatstativ (1 modul = A0). Spornummerskilt og soneskilt; spornummerskilt plasseres nærmest det spor den viser til. Soneskilt er det ikke beregnet at det er bruk for, da det er tale om pendler tog som kjører på strekningen, og dermed ikke behøves plassbillett. Alarmtelefon og/eller informasjons punkt; Er av JBV skjønnet ikke nødvendige. De er derfor ikke inkludert i prosjektet. Reklamebærere; distribueres jevnt over plattformene, primært midter delen og den vestlige del. 7 stk. på hver plattform, med avstand til informasjonselementer slik at de ikke forstyrrer. 6.12 VA-anlegg 6.12.1 VA anlegg og overvannshåndtering Eksisterende vann- og spillvannsledninger ved nåværende stasjonsbygning vil ikke bli berørt av prosjektet. Det gjelder også ledninger som krysser under jernbanesporet ved østre ende av nåværende plattform. Forlengelsen av plattformene skal ikke ha noen installasjon med vannforsyning eller avløp. Overvann fra ny plattform skal tas ned i sluk og ledes bort. For slukene nærmest eksisterende plattform og parkering vil det være naturlig å lede disse til overvannledningen som ligger der. Det aller meste av plattformarealet får avrenning til en ny overvannsledning som legges langs sporene og munner ut i bekkedalen litt øst for avslutningen av plattform. Det legges en overvannsledning på hver side av sporene, som samler opp avløpet fra slukene langs plattformen.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 50 av 68 Når noe areal langs sporene gjøres om fra terreng / grusareal til plattform med tett dekke vil overflateavrenning øke. Det gjelder særlig momentan avrenning ved svært korte regnskyll. For et så lite areal som dette vil det være snakk om varigheter på 2 5 minutter. Det er ikke gjort noen kapasitetsberegning av den store overvannsledningen, som har dimensjon på 800, 500 og 1000 mm ved stasjonen og nedover i bekkedalen. Men den blir heller ikke belastet med mer vann, siden det alt vesentlige av nye tette flater ledes til bekken.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 51 av 68 7. KONSEKVENSVURDERING 7.1 Kostnader Strukturen på kostnadsoverslaget er definert i samråd med Jernbaneverket og følger standardpostnedbrydningsstrukturen (PNS), definert i Estimeringshåndbok Jernbaneverket Utbygning, av 24.11.2009 revisjon 01. Enhetsprisene er hentet ut fra tilbudslister, levert av Jernbaneverket, fra andre sammenlignelige prosjekter (eksempelvis Halden driftsbanegaard, Vålåsjø kryssingsspor og Jensrud kryssingsspor) supplert med erfaring fra tidligere arbeid i Norge samt ved kontakt til relevante leverandører. Det er lagt stor vekt på å sikre, at det kun er identifiserte kost elementer, som medtas i kostnadsestimatet. All øvrig usikkerhet korrigeres det for i usikkerhetsanalysen. Det deterministiske kostnadsoverslag for den prosjekterte løsningen er: 82,4 MNOK ekskl. mva Følgende faste forutsetninger har vært utgangspunkt for utarbeidelse av kostnadsoverslaget: Prisnivå 2010 Priser er NOK ekskl. mva Estimatene er basert på normer og regler som er gjeldende pr. 1.1.2011 Prisstigning inngår ikke Ingen kjente erstatninger i forbindelse med sporsperringer til operatør Prosjekteringsutgifter til detaljplan, byggeplan, byggeledelse og tilsyn er inkludert i kostnad Administrative utgifter for Jernbaneverket, er ikke revurdert siden hovedplan avsatt 2,95 MNOK Drift og vedlikehold er ikke medtatt i kostnadsoverslag Det er ikke tatt høyde for kostnadspådrag pga. fortidsminner (meget lav sannsynlighet) Avsatt 20% i utgifter til rigg og drift Vaktmann og lignende sikkerhetstiltak som JBV måtte kreve er ikke inkludert Utover de anførte aktiviteter i kostnadsoverslaget skal det foretas en omprogrammering av PLS s SW. Utgiften hertil er ikke priset, da denne leveranse er forutsat at være en byggherreleveranse. JBV skal derfor selv lave et tillæg, der dekker disse arbeider. Det estimerte deterministiske kostnadsoverslag oppdelt på hovedpostnivå for den prosjekterte løsningen, ses i nedenstående tabell.

Byggeplan, Planhefte 1, Tekstbeskrivelse Side: 52 av 68 For detaljert kostnadsoverslag henvises til vedlegg 1. Det blev avholdt usikkerhetsanalyse d. 6.12.2011 hos JBV. 7.2 Konsekvenser for miljø 7.2.1 Miljø Følgende avsnitt omfatter miljø og arbeidsmiljø. Tekstbidraget er et sammendrag av de foreløpige dokumenter for Sikkerhet, Helse og Arbeidsmiljø samt Miljøoppfølgingsplan. Disse dokumenter vil utvikle seg løpende gjennom byggeplan. Tilhørende dokumenter vil være en risikovurdering. Risikoene fra anleggsarbeidet er avdekket ved avholdelse av workshops, hvor hvert fagområde har deltatt og vært med på å finne frem konsekvenser for miljø og arbeidsmiljø. Risikoanalyse er utarbeidet.