Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner

DELPROSJEKT 5 Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner 0819-05 grafisk.senter@vegvesen.no

Forord Denne rapporten er utarbeidet av GNA delprosjekt nr. 5 Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner. Prosjekt nr. 5 er et av de 9 prosjekter som ble opprettet som resultat av en utredning i Nordisk ministerråd av generaldirektørene i de nordiske vegverk og jernbaneverk. Hovedhensikten med prosjektene har vært å identifisere tiltak for å legge bedre til rette for et fritt nordisk anleggsmarked med mest mulig like krav og regler. Prosjekt nr. 5 har fokusert på beskrive forskjellene i godkjenningsprosessene og kravene til skinnegående arbeidsmaskiner i Norge og Sverige, for så å foreslå tiltak som vil kunne forenkle disse prosessene sett fra søkers ståsted. Målet er å kunne tillate kryssakseptans uten forutgående godkjenningsprosesser i mer enn ett av landene. I løpet av den tiden arbeidsgruppen har eksistert har det blitt utgitt nye forskrifter både i Norge og Sverige. Dette har i innledende fase medført noe usikkerhet i forhold til hvilke krav som ville gjelde når rapporten skulle ferdigstilles. Underveis har det også medført behov for å foreta enkelte endringer i rapporten, men det positive er at det sannsynligvis vil gå noe tid før forskriftene blir endret igjen. De beskrivelser og forslag til tiltak som er gitt i rapporten vil derfor ha relevans en stund fremover. Følgende personer har deltatt i prosjekt nr. 5: Erik Halland, Jernbaneverket (prosjektleder) Bernt Andersson, Banverket Jens Kristian Andresen, Jernbaneverket Delprosjekt nr. 5 har hatt 9 møter: Stockholm, 08.04.05 Stockholm, 02.06.05 Oslo, 31.08.05 Oslo, 28.09.05 Stockholm, 01.12.05 Oslo 25.-26.01.06 Stockholm, 07.03.06 Oslo, 06.04.06 Borlänge, 23.05.06 I tillegg er det avholdt et bransjeseminar på Gardermoen, Oslo, 29.03.06. Erik Halland Bernt Andersson Jens Kristian Andresen Oslo, 23.06.2006 GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 1 av 34

1 Innholdsfortegnelse Forord... 1 1 Innholdsfortegnelse... 2 2 Sammendrag... 3 3 Bakgrunn for arbeidet... 6 4 Mandat...6 5 Definisjoner... 6 6 Forskrifter og Normer... 9 6.1 Forskrifter... 9 6.2 Normer... 9 6.3 Banverkets føreskrifter og meddelande... 9 6.4 Jernbaneverkets standarder... 10 7 Beskrivelse av dagens situasjon vedrørende trafikk over landegrensene... 11 8 Tekniske og sikkerhetsmessige krav til fordon... 13 8.1 Sverige... 13 8.2 Norge... 13 8.3 Kompatibilitet med infrastruktur... 15 8.4 pren14033... 15 8.5 prenxxxxx-1 tovegsfordon... 20 9 Prosess for godkjenning av arbeidsmaskiner... 21 9.1 Beskrivelse av dagen situasjon... 21 9.1.1 Norge... 21 9.1.2 Sverige... 23 9.1.3 Forskjeller... 28 9.2 Underhåll/besiktning... 29 10 Ansvarsforhold ved bruk av fordon... 30 10.1 Norge... 30 10.2 Sverige... 30 10.3 Hovedforskjeller/konsekvenser... 31 11 Bransjeseminar... 31 12 Oppsummering... 32 12.1 Forslag til tiltak og ansvarlige... 32 13 Appendix... 34 GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 2 av 34

2 Sammendrag Bakgrunn Det er i dag ulike forutsetninger for et felles nordisk anleggsmarked innenfor det jernbanetekniske fagområdet. i og med at det er ulike krav til sportekniske og sikkerhetsmessige innretninger og utstyr på maskinene. Prosjektet skal foreslå konkrete endringer og tilpasninger i de forskjellige lands krav og forordninger slik at man får en likeverdig godkjenningsprosedyre og at de forskjellige nordiske land aksepterer godkjenninger fra et annet nordisk land slik at maskiner og utstyr kan bruke uten nødvendige ekstra tilpasninger og/eller godkjenninger i et annet land. Hva har vi gjort Det er foretatt en sammenligning og identifisering av forskjeller mellom Norge og Sverige på følgende områder: Tekniske krav til skinnegående arbeidsmaskiner og tovegskjøretøyer. Det er ikke foretatt en vurdering av anleggsmaskiner som ikke bruker skinnegangen til å bære og lede kjøretøyet. Prosess for godkjenning av arbeidsmaskiner Ansvarsforhold ved bruk av arbeidsmaskiner Det er også avholdt et seminar for bransjen 29.03.06 der hovedpunktene i rapporten ble presentert. Det fremkom mange nyttige innspill fra deltagerne (se kap. 11 og vedlegg 5). Hva har vi kommet frem til (forskjeller) Det er forskjeller mellom Norge og Sverige på alle de tre ovennevnte områder. Tekniske krav Det er forskjellige krav til teknisk utførelse av materiellet, slik at kryssakseptans ikke uten videre kan oppnås. Fullstendig oversikt er gitt i kap. 8.3 og 8.4. Det kan blant annet nevnes at det er krav om ATC (automatisk togkontroll) i Norge. Dette er ikke et krav i Sverige dersom hastigheten er lavere enn 80 km/h, noe som er vanlig for arbeidsmaskiner. Det er også forskjellig krav til sendestyrke på GSM-R kommunikasjonssystem. Norske arbeidsmaskiner har i liten grad trekantformet markeringslys, noe som er et krav for å få materiellet godkjent i Sverige. Godkjenningsprosessen I Sverige kan alle juridiske personer søke om å få godkjent rullende materiell. I Norge er det bare jernbaneforetak som kan søke. Dette medfører at alle entreprenører må gå gjennom Jernbaneverket for å søke om godkjenning. I Sverige er en del arbeidsmaskiner unntatt krav om å søke godkjenning dersom det går saktere enn 20 km/h og benyttes på anleggsområder. I Norge skal alt materiell være godkjent. Prosessene og krav til dokumentasjon er i stor grad like. Både Norge og Sverige har utgitt nye forskrifter i 2006 og disse er harmonisert i henhold til EUs Sikkerhetsdirektiv når det gjelder godkjenning a materiell som allerede er godkjent i et annet land. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 3 av 34

Ansvarsforhold ved bruk av arbeidsmaskiner I Sverige kan entreprenører få en begrenset godkjenning som jernbaneforetak slik at de selv kan være ansvarlig for bruk av sine maskiner. I Norge er det bare Jernbaneverket som kan være formelt ansvarlig. Innspill fra bransjen På bransjeseminaret kom det en rekke innspill og en del av disse viser at det er potensial for forbedringer i eksisterende prosess uten at det nødvendigvis skjer andre endringer: Gjøre kravene til materiell og prosess mer oversiktlige. Klarere og mer oversiktlige krav til hvilken type dokumentasjon som må fremlegges. Større forutsigbarhet ved behandling av søknader. Sikre at det ikke blir flere forskjeller enn i dag. Forslag til videre tiltak Med utgangspunkt i kartlegging som er utført og innspill fra bransjen er det definert en rekke forslag til tiltak. Tiltakene er gruppert innenfor ulike hovedområder og de er gitt prioritert rekkefølge innenfor hvert enkelt område. En del av tiltakene krever involvering av myndigheter og først og fremst Statens jernbanetilsyn og Järnvägsstyrelsen. Arbeidsgruppen har også forelått at det bør utarbeides et system for kryssakseptans mellom Norge og Sverige. Sammenligningen som er gjort av de tekniske kravene vil kunne danne utgangspunkt for en kryssakseptans. Det er også utarbeidet en sjekkliste over de forhold som må kontrolleres for å finne ut om det er grunnlag for kryssakseptans (vedlegg 7). For fullstendig beskrivelse av tiltakene med forslag til ansvarlige vises det til kap. 12. Lover/föreskrifter - generelt [1] Det bör generellt eftersträvas likvärdiga krav och förhållanden i norska och svenska föreskrifter så att entreprenörer m.fl. upplever detta som ett regelsystem. [2] Olika krav till vilka fordon som skall godkännas. Regler for arbeidsområder bør gjennomgås, for å vurdere om svenske regler for sperring av spor kan anvendes i Norge slik at tovegsmaskiner med lave hastigheter kan unntas godkjenning i Norge. [3] Det bör vara gemensamma krav om vem som kan ansöka om godkännande av rullande material. [4] Det bör vara gemensamma krav för vem som är ansvarig för användandet av arbetsmaskiner och vad som skall uppnås för att bli ett godkänt Järnvägsföretag för detta syfte. [5] I Sverige använder JVS/BV sig av tillfälligt godkännande respektive spårmedgivande. I Norge används inte begreppet tillfälligt av SJT. Detta bör vara en gemensam praxis. Kryssakseptans [1] Det bör etableras formella rutiner for hantering av kryssakseptans [2] Det bør utarbeides ett skjema for egenerklæring (se forslag i vedlegg 7) som inneholder de punkter som må vurderes. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 4 av 34

[3] Kontinuerlig värdering av hur avtalet fungerar. Lover/föreskrifter/normer tekniske krav [1] Vurdere om noen av kravene som er forskjellige kan endres slik at Norge og Sverige får felles krav. Avklare forhold med manglende eller uklare krav [2] Åtgärd: Övervägande om en nordisk grupp för vidareutveckling av pren14033-x och prenxxxxx-1. Gjennomgang av eksisterende krav til prosesser og dokumentasjon [1] Gjennomgå BV og JBV regelverk/søknadsskjemaer for å gjøre det mer oversiktlig. [2] Felles informasjon på internett med veiledninger etc. med spesiell fokus på hva som må til for å få godkjenning i annet land. Forhindre at det blir ytterligere forskjeller [1] Dialog landene imellom før nye forskrifter/regelverk/veiledninger fastsettes for å unngå at det blir flere forskjeller enn det vi har i dag. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 5 av 34

3 Bakgrunn for arbeidet Det er i dag ulike forutsetninger for et felles nordisk anleggsmarked innenfor det jernbanetekniske fagområdet i og med at det er ulike krav til sportekniske og sikkerhetsmessige innretninger og utstyr på maskinene. Det bør være like regler for godkjenning og ensartede godkjenningsprosedyrer mht. sportekniske og sikkerhetsmessige krav i alle de nordiske land. Videre bør det være et mål at nordiske land aksepterer godkjenninger fra et annet nordisk land. 4 Mandat Prosjektet skal foreslå konkrete endringer og tilpasninger i de forskjellige lands krav og forordninger slik at man får en likeverdig godkjenningsprosedyre og at de forskjellige nordiske land aksepterer godkjenninger fra et annet nordisk land slik at maskiner og utstyr kan bruke uten nødvendige ekstra tilpasninger og/eller godkjenninger i et annet land. Prosjektet skal levere en rapport som redegjør for de tiltak som er nødvendige for å etablere en slik likeartet situasjon og hvilke konsekvenser av økonomisk og fremdriftsrettet art en slik tilpasning vil medføre for dagens maskineiere. Det henvises til vedlegg 1 for fullstendig prosjektdirektiv. 5 Definisjoner ATC/ATP (Sv+No) Automatiskt tågskyddsystem (ATC: Automatic Train Control ATP: Automatic Train Protection) BV (Sv) Banverket BVF (Sv) Banverkets dokument, föreskrift BV-FS (Sv) Banverkets dokument, författning BVH (Sv) Banverkets dokument, handbok BVK (Sv) Banverkets dokument, komplement BVS (Sv) Banverkets dokument, teknisk system standard GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 6 av 34

Fordonsgodkännande (Sv) Järnvägsstyrelsens godkännande av järnvägsfordon. Fordonsklass (Sv) Anger hur fordonet får framföras. Vilken klass ett fordon placeras i bestäms av fordonets kortslutande förmåga avseende spårledningar. Följande klasser finns: A Fordon som inte säkert kortsluter spårledningar får endast framföras som A- fordonsfärd. Kopplat samman med ett K- eller T-fordon får dock A-fordon även framföras i vagnuttagning (VUT) och växling. K Fordon som säkert kortsluter spårledningar och endast får framföras som A- fordonsfärd, VUT eller växling. Kopplat efter ett T-fordon får dock K-fordon i vissa fall framföras i tåg. T Fordon som säkert kortsluter spårledningar och får framföras i alla färdformer. Fordonstyp (Sv) Grupp av fordon som är byggda likadant och som har samma typbeteckning (littera). GSM-R (No+Sv) GSM teknik med särskilda funktioner för Järnvägen. JBV (No) Jernbaneverket JD (No) Jernbaneverkets tekniska regelverk, som for eksempel JD590 Infrastrukturens egenskaper JH (Sv) Järnvägsstyrelsens Handbok JvS (Sv) Järnvägsstyrelsen Juridisk person (Sv) Juridisk term för sådana rättssubjekt som inte är fysiska personer. Som juridiska personer betecknas bl.a. aktiebolag, handelsbolag, föreningar och stiftelser. En juridisk person är inte samtidigt en privatperson, utan kan även vara ett företag, en förening eller en stat. Järnvägsfordon (Sv) Rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Rullende materiell (No) Kjøretøy, med eller uten trekkraft, for bruk på jernbane eller lignende sporsystem GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 7 av 34

Järnvägsföretag (Sv) Den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. Jernbaneforetak (No) Ethvert offentlig eller privat foretak hvis hovedvirksomhet er transport av gods og/eller passasjerer med jernbane, der foretaket forplikter seg til å sørge for trekkraften, herunder foretak som bare sørger for trekkraften, Kompatibilitetserklæring (No) Utlåtande om rullande materiel och dess kompatibilitet med infrastrukturen i Norge. Motsvarar spårmedgivande i Sverige. Lägst tillåtna linjeklass (No+Sv) Linjeklass är ett systematiskt sätt att beskriva en linjes bärighet. Beskrivning finns i UIC 700 och bilaga D till TSD Godsvagnar. RAMS (No+Sv) Reliability, Availability, Maintainability and Safety. Fyra hörnstenar som i järnvägssammanhang används genom EN 50126 för en gemensam grund för järnvägsapplikationer. RID Förordning om internationell järnvägsbefordran av farligt gods. (Av franska förkortningen RID, Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses.) Sportilgangsavtale (No) Tilsvarer svensk TRAV, Trafikeringsavtal Spårmedgivande (Sv) Banverket är som infrastrukturförvaltare ansvarig för att fastställa de villkor som skall gälla för samverkan mellan fordon och den egna spåranläggningen. Ett beslut om sådana villkor kallas spårmedgivande. Spårmedgivandet omfattar inte användande av fordon inom avspärrat område. (Motsvarar JBV: s kompatibilitetserklæring) SJT (No) Statens jernbanetilsyn Tillfälligt spårmedgivande (Sv) Spårmedgivande som har en begränsning i giltighetstid. TRAV, Trafikeringsavtal (Sv) Avtal mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläge. TSD (Sv) Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet (Svensk översättning av TSI, Teknisk Specifikation för Interoperabilitet) GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 8 av 34

UIC (No+Sv) Union Internationale des Chemins de fer (Internationella järnvägsunionen) Väsentlig ombyggnad (Sv) Med väsentlig ombyggnad av en befintlig fordonstyp avses betydande förändring av fordonsegenskaper som påverkar fordonets samverkan med infrastrukturen och/eller andra fordon. Oftast krävs det ny typbeteckning (littera) efter en väsentlig ombyggnad. 6 Forskrifter og Normer 6.1 Forskrifter Sverige Järnvägslagen 2004:519 Järnvägsförordningen 2004:526 JvSFS 2006:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. JvS PM 2004:1415/31 Radio communication for trains in Sweden. Norge LOV 1993-06-11 nr 100: Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven). FOR 2005-12-16 nr 1490: Forskrift om lisens, sikkerhetssertifikat og om tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, samt om sikkerhetsgodkjenning for å drive infrastruktur (lisensforskriften). FOR-2005-12-19-1621 Forskrift om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften). 6.2 Normer PrEN14033-1 Railway applications Track Road-rail machines and associated equipment Part 1: Technical requirements for running and working (oct 2003) prenxxxxx-1 Railway applications Track Road-rail machines and associated equipment Part 1: Technical requirements for running and working (2004-10) EN50126: Railway applications The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) EN 50129 Railway applications - Safety related electronic. systems for signalling. UIC 540 Brakes Air brakes for freight and passenger trains (4th. edition 05-02). UIC 544-1 Brakes Braking power (3rd edition 01-01-66) Reprinted 01-03-79 incorporating 9 amendments). 6.3 Banverkets føreskrifter og meddelande BVF 528 serien BVF 528.231 Littera model BVF 528.232 Märkning BVF 528.233 T märkning BVF 528.234 A märkning GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 9 av 34

BVF 528.251 Märkning färgsättning BVF 528.312 Spårgående fordonskombinationer BVF 528.2622 Kontrollbesiktning BVF 528.3121 Lövsop i tåg eller vut BVF 528.4311 Bromskrav BVF 528.4312 Stöt och draginrättningar BVF 528.4314 Säkerhets teknisk utrustning BVF 528.4319 Lastsäkring BVF 528.43110 Kranar och liftar Övriga BVF:er BVF 544.14002 Krav på säker kortslutning v spårledningar BVF 900.3 Banverkets säkerhetsordning trafiksäkerhetsintruktion (SÄO) BVF 999.19 Förbud mot strömavtagare på A och K fordon BVF 999.23 Ägarbeteckning BVF 504 Spårgående fordon typmedgivande, spårmedgivande och dispens BVF 545.43501 Antenner på rälsgående fordon BVF 586.60 Axellaster BVM 504.999 Spårmedgivande process 6.4 Jernbaneverkets standarder JD590 Infrastrukturens egenskaper GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 10 av 34

7 Beskrivelse av dagens situasjon vedrørende trafikk over landegrensene Vurderingene i dette kapittelet er begrenset til trafikk med arbeidsmaskiner. Gods- og persontogtrafikk beskrives ikke. Det er i dag noe bruk av svenske arbeidsmaskiner i Norge og omvendt. Etter at utbyggings og vedlikeholdsoppdrag har blitt satt ut på anbud har svenske entreprenører fått oppdrag i Norge, både som hovedleverandør og underleverandør. Dette har i mindre grad skjedd motsatt vei, men dette skyldes nok også færre tilbydere på norsk side. Svensk rullende materiell som skal benyttes i Norge må godkjennes før bruk i Norge. Frem til 01.01.06 er det Jernbaneverket som har gitt godkjenning. Jernbaneverket er også trafikkutøver og ansvarlig for bruken av materiellet når det krysser grensen. Godkjenningsprosessen har derfor som hensikt å utstede formell godkjenning for materiellet i Norge samt bidra til at Jernbaneverket har nødvendig opplysninger om materiellet for å kunne ivareta trafikkutøveransvaret. Normalt blir svensk materiell godkjent for brukt i Norge etter søknad, evt. med noen bruksbegrensninger. Erfaringene med bruk av svenske arbeidsmaskiner i Norge er gode og dette er ofte maskiner som kommer fra kjente europeiske leverandører av arbeidsmaskiner og rullende materiell. En situasjon med automatisk kryssakseptans vil imidlertid forenkle bruken av materiell over landegrensene og frigi de ressurser som brukes for å utforme og behandle søknader. Fra 01.01.06 vil dette kreve enda mer ressurser ved at søknadene skal gå gjennom Jernbaneverket til det norske jernbanetilsynet. I Sverige har det under flera år varit mer eller mindre ett flöde av arbetsmaskiner som kommit in främst under sommarhalvåret för att sättas i arbetstjänst. Därav har namnet sommarfåglar etablerats, då arbetsmaskinerna oftast på begäran fått ett tillfälligt spårmedgivande under sommaren. Arbetsmaskinerna är inte alltid nya maskiner som har god dokumentation, utan ofta är det äldre maskiner som tagits till Sverige från i huvudsak, Norge, Danmark, Tyskland, Österrike, Holland, m.fl. länder. I dag sker ett visst utbyte av olika arbetsfordon mellan Sverige och Norge. I regel kan det vara samma eller liknande fordon som återkommer år efter år. Även svenska maskiner söker tillfälliga spårmedgivanden i Sverige då de ofta nyttjas endast en del av året, eftersom det är till viss del säsongsbundna fordon och skall enligt nuvarande handhavande ges tillfälliga spårmedgivanden när så önskas. Alternativet är att det medges ett tillsvidare spårmedgivande. Oftast är det med kort varsel som flertalet fordon skall granskas eftersom anbud på flera arbeten ges vid ungefär samma tid på säsongen. Det här medför tidvis en relativt stor arbetsbelastning och dubbelarbete, eftersom liknande handhavande genomförs i både Sverige och Norge. Detta skulle kunna undvikas med en gemensam gränsöverskridande acceptans av arbetsfordon länderna mellan. Allt fler fordon börjar dock byggas om för året runt användande, och på så sätt krävs eventuellt en ny värdering och ett nytt spårmedgivande som då avses gälla tillsvidare. För att GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 11 av 34

arbetsfordonen skall bli godkända måste sökanden dels få ett spårmedgivande från Banverket, dels ett beslut om godkännande från Järnvägsstyrelsen. I Sverige kan vilken juridisk person som helst söka om spårmedgivande för att sedan engagera ett underhållsföretag/trafikföretag som har ett trafikeringsavtal med Banverket. Det bör noteras att då det gäller arbetsfordon så gäller spårmedgivandet endast under transport till och från arbetsstället. Tillåtelse för hur arbetsfordonet får framföras på arbetsplatsen regleras inom var och en av Banverkets fem banregioner. För norska fordon som kommer till Sverige skall sedvanlig prövning av fordonen ske. Inte alltjämt finns det tillräckligt med information om fordonen eftersom de många gånger är av äldre årgång och kanske använts främst i egna landet under lång tid. Detta är ofta ett problem då Sverige och Norge trots sin till viss del likhet i infrastruktur haft olika kravställningar. Detta grundar sig troligtvis på den värdering som vart land ansett sig göra. Trots detta får oftast fordonen ett spårmedgivande med följden att vissa kompletteringar måste göras ibland och/eller att restriktioner måste följas för ett framförande i Sverige. När ett arbetsfordon har passerat gränsen till Sverige sker regelmässigt en besiktning vid närmaste tillfälle för kontroll av att fordonen uppfyller de krav som ställs för exempelvis vagnupptagning, om fordonen skall kopplas in i tåg, eller gå för egen färd, det vill säga att den så kallade löpdugligheten är tillfyllest för att framföras i spåret. Baserat på återkoppling från besiktningar och kommunikation med trafikföretagen kan det generellt konstateras att erfarenheterna varit goda sett ur ett godkännandeperspektiv med få komplikationer om arbetsfordon som inte uppfyller respektive lands särkrav. För att underlätta hanteringen av godkännandeprocessen av fordonen skulle det vara till stort gagn om Skandinavien har samma grundsyn och likalydande regler att följa och således en acceptans som gäller över våra landsgränser. Detta kommer då att ge en synergieffekt genom att det då eliminerar det ofta återkommande och mer eller mindre dubbelarbete som genomförs idag. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 12 av 34

8 Tekniske og sikkerhetsmessige krav til fordon 8.1 Sverige De krav som ställs på järnvägsfordon i Sverige framgår i Järnvägsstyrelsen föreskrift JvSFS 2006:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. Styrdokumenten kan man finna via Internet på www.jvs.se. De krav som Banverket ställer inför ett spårmedgivande behandlas dels utifrån Järnvägsstyrelsens anvisningar, dels inom Banverkets egna föreskrifter (BV -dokument). För arbetsfordon gäller främst BVF 528 serien samt pren 14033-1. Järnvägsstyrelsen ställer i sitt regelverk inga direkta konkreta säkerhets- eller tekniska krav till utformningen av fordon. Man utgår ifrån tesen, visa att fordonet är säkert till vissa nivåer. Därifrån görs en bedömning om det är tillfyllest eller inte. Generella krav ställs genom de olika EN standarder som tillämpas (främst SS-EN 50126, och SS-EN 50129). Där anges hur vissa säkerhetsnivåer skall uppnås. För att konkretisera kravbilden för arbetsfordon med avseende på JvS grundparametrar, så baseras spårmedgivandet till stor del på kraven i pren 14033-1. Som komplement används även andra EN och UIC standarder samt olika BV dokument. Främst används BVF 528 serien som reglerar mer på detaljnivå vad som skall uppnås för att fordonen skall bli accepterade. BVF 528 serien reglerar delar såsom: krav på bromsar stöt och draginrättningar kranar och liftar krav på lastsäkring (rörlig utrustning tillhörande fordonet) kortslutandeförmåga av spårledningar säkerhetstekniskutrustning (funktionskrav på nödstopp, ATC, mm.) märkning av fordon etc. Även andra BV specifika krav ställs i andra BV dokument som exempelvis för detektering, radiokommunikation, axelaster och fordon/last profil. Ofta är det mindre avvikelser mellan BVF och pren14033-1. Sverigespecifika delar förekommer dock. Bland annat kan nämnas att krav ställs på att alla fordon skall ha GSM-R fr.o.m. 1 jan 2008, angivelse av efterkopplad vikt, märkning (A-, K-, T- fordon), förbud mot strömavtagare på A- och K- fordon. Utöver ovannämnda krav kan andra hårdare krav ställas på specifika delar från exempelvis trafikföretag och fordonsköpare. Kraven på kompatibilitet med infrastrukturen ligger främst inom Banverkets bedömning. För eget framförande, vagnupptagning och arbete så tillämpas även reglerna i BVF 900.3, (SÄO) Banverkets säkerhetsordning, trafiksäkerhetsinstruktion. 8.2 Norge Krav til rullende materiell er gitt i Sikkerhetsforskriften som trådte i kraft 01.01.06. Denne erstattet den tidligere Kravforskriften. Sikkerhetsforskriften stiller både generelle og konkrete GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 13 av 34

krav til rullende materiell. De generelle kravene omfatter blant annet bruk av nasjonale og internasjonale standarder og prosesstandard EN50126 (RAMS). 13-1. Generelle krav til rullende materiell Rullende materiell skal ha en teknisk utforming og driftsmessig tilstand som gjør at virksomheten drives sikkerhetsmessig forsvarlig. Rullende materiell skal prosjekteres, konstrueres, bygges, testes og endres i henhold til nasjonale og internasjonale standarder. Standarder, herunder avvik fra disse, skal være akseptert av Statens jernbanetilsyn. Ved alle anskaffelser av nytt materiell eller vesentlige oppgraderinger av eksisterende materiell skal prosesstandard EN 50126 (1999) følges. Rullende materiell skal være konstruert slik at det tåler de driftsmessige og klimamessige belastninger det utsettes for under drift. Rullende materiell skal være identitetsmerket samt teknisk og bruksmessig merket. Det er også krav om at materiellet skal være kompatibelt med infrastrukturen: 13-2. Kompatibilitet med infrastrukturen Rullende materiell skal være kompatibelt med infrastrukturen det skal brukes på, herunder profil, over- og underbygning, kontaktledningsanlegg, signalanlegg og telekommunikasjonsanlegg. Rullende materiell som skal brukes på strekninger som er utstyrt med automatisk hastighetsovervåkning (ATC) skal ha utstyr som kan samvirke med dette. Rullende materiell som skal brukes på strekninger utbygd med togradio skal ha togradioutrustning. I tillegg stilles det en del mer eller mindre konkrete tekniske krav til rullende materiell i 13-3 - 13-8: 13-3. Bremser 13-4. Dører, vinduer og innredning 13-5. Materialer og brannsikkerhet 13-6. Evakuering 13-7. Teknisk registreringssystem 13-8. Markeringslys og kjørelys m.m. De ovennevnte paragrafer dekker bare utvalgte deler av et rullende materiell. I praksis vil derfor tilfredsstillelse av kravet i 13-1 om at rullende materiell skal prosjekteres, konstrueres, bygges, testes og endres i henhold til nasjonale og internasjonale standarder, medføre bruk av relevante jernbanestandarder. I praksis vil dette si UIC- og EN-normer. Det finnes i liten grad nasjonale standarder for rullende materiell. Jernbaneverket har i liten grad et eget regelverk for skinnegående arbeidsmaskiner som kan sammenlignes med BV528-serien til Banverket. Ved nyanskaffelser og endringer på eksisterende materiell legges pren14033 til grunn. Denne standarden refererer til et sett av EN-normer og UIC-standarder som passer sammen og som er anerkjent i Europa. Norske særkrav vil fremkomme av den tekniske spesifikasjonen for det enkelte materiell og generelt vil kompatibilitet med norsk infrastruktur oppnås ved å ta hensyn til Jernbaneverkets dokument JD590 Infrastrukturens egenskaper. Dette dokumentet gir den informasjon om den GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 14 av 34

norske infrastrukturen som er nødvendig for å kunne konstruere rullende materiell som er kompatibelt med infrastrukturen. 8.3 Kompatibilitet med infrastruktur Både i Sverige og Norge skal den som søker om å få godkjent rullende materiell innhente en erklæring fra infrastrukturforvalter. Sverige kalles dette for spormedgivande og i Norge for kompatibilitetserklæring. Kravene for dette er hjemlet i den svenske JvSFS 2006:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. og den norske Sikkerhetsforskriften ( 13-11 g). For å utstede slike erklæringer er det, spesielt for nytt materiell, omfattende vurderinger som skal til. Dette er basert på dokumentasjon og tester levert av søker. For arbeidsmaskiner vil vurderingene være noe begrenset, spesielt fordi de normalt ikke er utrustet med elektrisk traksjon. Samspillet med strømforsyningsanleggene faller derfor bort. Andre forhold er relevante, men tradisjonelt er slike maskiner bygget for å kunne benyttes i mange land. De utnytter således ikke infrastrukturen i det enkelte land maksimalt med tanke på profil og aksellast. De forskjeller som finnes på norsk og svensk infrastruktur og som medfører forskjellige krav til rullende materiell, er dekket i forbindelse med gjennomgangen av pren14033-1, se kap. 8.4. 8.4 pren14033 Arbeidsgruppen har foretatt en grundig gjennomgang av pren14033 for å kartlegge på hvilke områder det i dag er ulike krav mellom Norge og Sverige. Det er vurdert slik at denne normen er det beste utgangspunktet for å foreta en systematisk sammenligning. Detaljene fremkommer av annex 2 og her gis en oppsummering av de forhold som er av betydning: Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak 5.2 Dobbel sikring av utsvingende redskap under transport I Sverige har alt materiell en mekanisk sikring på utsvingende redskap dersom primærsikringen ikke er mekanisk. Den mekaniske sikringen skal være slik utformet at den ikke mister sin funkjon under påregnelige driftsforhold (for eksempel bolt med låsepinn, kjetting med lås). I Norge finnes dette i varierende grad 7.1 Horisontalradius I Sverige er minste radius 150m, i Norge 135m 7.6 Hjul Det kan være enkelte spesielle hjulprofiler som benyttes i det enkelte land. Norsk materiell som skal brukes i Sverige må ha tilsvarende sikkerhetsnivå. Svensk materiell som er dimensjonert for minste radius > 150m må verifiseres før bruk i Norge Materiell med hjulprofil P8 eller S1002 aksepteres uten videre. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 15 av 34

Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak Sverige har krav til qr mål på 6,0 mot 6,5 i Norge. 7.6 Hjul Det finnes materiell i Sverige med hjulringer. Disse er mer ømfintlige ovenfor oppvarming ved bremsing i lange fall som det finnes mye av i Norge 7.9 Aksellast C2 (aksellast 20t, metervekt 6,4) tillates på alle strekninger i Norge og Sverige. D2 (22,5 t, 6,4 t/m) tillates på nesten alle strekninger i Sverige og de 7.11 Skinnerydder = spårrensare. fleste i Norge. Utenfor skinnehodet må skinnerydder være plassert noe høyere i Norge (70mm) enn i Sverige. Andre hjulprofiler vurderes spesielt. Materiell som skal kryssaksepteres må minimum ha qr mål på 6,5. Materiell med hjulringer vurderes spesielt. Ikke automatisk kryssakseptans. Materiell med aksellast over 20t og/eller metervekt større enn 6,4 t/m må vurderes spesielt i forhold til planlagt bruk og evt. gis spesialtransporttillatelse. For kryssakseptans kreves det skinnerydder med minimumshøyde på 55mm og maksimumshøyde 80 mm, forutsatt at den ikke går utenfor skinnehodet (60 mm) i normal drift. Dersom den kan gjøre det, skal minimumshøyden være 70mm. 9.2.1 Bremser dokumentasjon på stopplengde BV har i dag krav om at det skal dokumenteres bremseveisforsøk og bremseberegninger før materiellet kan benyttes i Sverige. BV har kommit fram generellt till att bromsbeskrivningen bör bestå av följande: underlag: * Beskrivning av bromssystemet, dess funktion och huvudkomponenter såsom typ av styrventil, storlek på bromscylinder och For kryssakseptans må det legges frem dokumentasjon som beskrevet i venstre kolonne. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 16 av 34

Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak av friktionsmaterial. Även dynamisk broms och t.ex. magnetskensbroms skall ingå i beskrivningen. * Pneumatiskt schema. * Bromsberäkning och rapport från utrullningsprov företrädesvis enligt UIC 544-1. * Beskrivning av eventuellt fastbromsningsskydd inkl. provrapport. * Förslagsvis bör bromsbeskrivning och redovisning följa UIC 540- serien. 9.2.2 Bremser komposittbremseklosser 9.2.3 Automatisk virkende trykkluftbremse Norge: materiellet brukes iht. bremsetabeller med de bremseverdier som er opplyst. Ikke krav om å dokumentere forsøk og beregninger for materiell som leies inn dersom det er godkjent i annet land. Tillates ikke i Sverige med mindre det er spesielt godkjent. Finnes i liten grad i Norge. Det kan forefinnes materiell som ikke er bygget iht. UIC 9.2.4 Direktebremse Det kan finnes materiell uten barriere mot svikt i hovedsystem (enkrets), i større grad i Norge enn i Sverige 9.2.5 Parkeringsbremse I Sverige absolutt krav om 40. I Norge kan stoppsko benyttes Detta tillåts ej i 9.2.7 Nødstopp på utsiden som aktiverer bremser Sverige. Ikke alt norsk materiell har nødstopp som aktiverer bremser Materiell med kompositt bremseklosser vurderes spesielt. Materiell som ikke er i samsvar med UIC 540 vurderes spesielt. Materiell som ikke har barriere i forhold til svikt i hovedsystem må vurderes spesielt. For kryssakseptans kreves holdeevne på minimum 40 For kryssakseptans skal arbeidsfordon som ikke er rene trekkraftkjøretøyer være utrustet med nødstopp utenfor førerrom som GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 17 av 34

Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak også iverksetter bremser eller på annen måte sikrer at materiellet stopper og ikke kommer i ytterligere bevegelse 9.2.9 Andre bremsesystemer enn standard UIC trykkluftbremse 9.6 Spesielt bremseutstyr traksjonssperre 10.3 Krefter mellom materiell og tilkoblede vogner Det finnes slikt materiell Ikke alt materiell har traksjonssperre. Sverige kräver uppgift om max tillåten tillkopplad vikt. 12 Sikkerhetsutstyr Ikke krav om ATC på arbeidsmaskiner i Sverige. Ikke automatisk kryssakseptans. Vurderes i hvert enkelt tilfelle. Kryssakseptans forutsatt at materiellet har traksjonssperre. For kryssakseptans skal maks tillatt etterhengt vekt oppgis. Svensk materiell må ha slikt utstyr eller gå tilkoblet annet materiell. GSM-R krävs på alla fordon i Sverige sendan 2004-01-01. I Norge har man valt att använda fastmonterte 8W mobilterminaler. I Sverige tillåts även 2W med ekstern antenne. Norge kräver att man har en bärbar enhet om man är utanför fordonet. Det må søkes om dispensasjon for bruk av 2W sender i Norge. I tillegg skal det i Norge medbringes bærbar enhet som kan benyttes når fører må forlate kjøretøyet. ATC: - För att fordonet skall få framföras skall det finas nödstopp. - Vid hastighet över 40 km/h gäller förarövervakning - Hastighetsbegränsare skall finnas om konstruktionshastigheten överskrider 80 km/h og maskinen ikke har ATC. -För hastighet över 80 km/h krävs ATC med reg. enhet. I Norge er det krav om at minimum hastighet og meldinger fra ATC skal registreres av en teknisk registreringsenhet For kryssakseptans skal materiellet være utrustet med førerovervåkning (SIFA). For kryssakseptans kreves det registreringsenhet, for eksempel som del av ATC. 12 Sikkerhetsutstyr Svenske maskiner har slikt Ikke til hinder for GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 18 av 34

Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak deteksjon av personer i sporet utstyr, ikke norske. Brukes i arbeidsmodus Påkörningsskydd skall finnas då föraren inte har uppsikt i rörelseriktningen under arbete. 13.2.1 Sluttsignalholder Alt svensk materiell har dette, ikke alt norsk, men det er uansett et krav dersom materiell skal gå sist i et tog 13.2.2 Kjørelys I Sverige har arbeidsmaskiner trekantform på lysene, i Norge har mange arbeidsmaskiner bare lys nede, men dette er nå ikke tillatt i ny norsk sikkerhetsforskrift. trafikksikkerhetsmessig kryssakseptans, men det må tas med i vurderingen når arbeidsmiljøsikkerhet skal vurderes. Dette er et forhold mellom avtalepartene. For kryssakseptans forutsettes at materiell som skal/kan gå sist i tog har sluttsignalholder. Fordon i Sverige skall uppfylla BVF 900.3 5 eller pren 14033-1. Inga ytterligare krav. For kryssakseptans må lysene være iht. 14033, dvs trekantform. 14.2.2 Stigtrinn, plattformer etc. Normalt er materiellet utrustet med knekt trinn eller låsbart deksel, og varnings skylt for å hindre adgang til spenningssatte deler 15.1 Jording Det kan være forskjeller i tverrsnitt på jordingsforbindelser på nytt og gammelt materiell. 15.2 Nødutganger Krav i Sverige om nødutgang eller glasshammer. Dette er også normalt tilfelle på norsk materiell 17.1 Overfyllingsvern Krav om overfyllingsvern i Sverige, ikke i Norge 18.1 Merking Det er noe forskjellig merking i Norge og Sverige 13-7 Nødlys (krav i norsk sikkerhetsforskrift) Eksisterende svensk og en del norsk materiell har ikke For kryssakseptans forutsettes knekt trinn, låsbart deksel eller annen form for beskyttelse og varningsskylt. Kryssakseptans for materiell som har minimum 50 mm 2 jordingsforbindelse. For kryssakseptans forutsettes nødutgang eller glasshammer. Overfyllingsvern er ikke en forutsetning for trafikksikkerhetsmessig kryssakseptans, men kan være en forutsetning for å få inngå kontrakt med BV om utførelse av arbeider. Kryssakseptans for materiell som har overfyllingsvern. Det må gjennomføres et arbeide for å få fastsatt minimumskrav til merking. Det må avklares om det aksepteres bruk av GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 19 av 34

Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak nødlys håndholdt nødlys. 8.5 prenxxxxx-1 tovegsfordon Arbeidsgruppen har foretatt en grundig gjennomgang av prenxxxxx-1 for å kartlegge på hvilke områder det i dag er ulike krav mellom Norge og Sverige. Det er vurdert slik at denne normen er det beste utgangspunktet for å foreta en systematisk sammenligning. For å redusere omfanget av gjennomgangen er det fokusert på følgende forhold: Fare for kollisjon Fare for ukontrollert trilling Fare for avsporing Detaljene fremkommer av vedlegg 3 og her gis en oppsummering av de forhold som er av betydning: Kap. Tema Forskjell/begrensning Tiltak 5.16.2 5.9.2 Fordeling av hjulsatslaster i fremføringsstilling Det kan ikke alltid dokumenteres Må kunne dokumenteres tilfredsstillende for kryssakseptans 5.16.4 Skinnehjul og hjulprofil Ikke alt materiell tilfredsstiller krav til å kunne gå i veksler 5.16.5 5.9.5 Skinnehjulsarrangement - Minste hjuldiameter - Både enkeltaksler og boggier. - Boggiarrangement Normen angir minimum hjuldiameter på 330mm eller krav om å dokumentere gode egenskaper ved kjøring gjennom sporveksler. Tilsvarende for boggi er 130mm. Må tilfredsstille kravene i tab. 9 for å kunne gå i veksler og være avsporingssikre Kryssakseptans forutsatt at normen tilfredsstilles. Spesiell vurdering dersom kravet ikke tilfredsstilles. 5.17.5 Skinnerydder Ikke alt materiell har skinneryddere Kryssakseptans dersom materiellet har skinnerydder 5.26.4 Styrelås (rattlås) Ikke alt materiell har dette Kryssakseptans dersom 5.26.5 Sikring av komponenter som kan forårsake fare for avsporing om de faller ned. Kravet gjelder for kjøretøy med hastighet over 32 km/h. Ikke alt materiell har dette materiellet har styrelås. Må tilfredsstilles for kryssakseptans. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 20 av 34

9 Prosess for godkjenning av arbeidsmaskiner 9.1 Beskrivelse av dagen situasjon 9.1.1 Norge Prosessen for å få godkjent rullende materiell består generelt av at søker innhenter en kompatibilitetserklæring fra infrastrukturforvalter (Jernbaneverket) og søker SJT om tillatelse til å ta det rullende materiell i bruk. Når Jernbaneverket utsteder en kompatibilitetserklæring er dette også en bekreftelse på at materiellet er vurdert å tilfredsstile Sikkerhetsforskriftens 13-2 Kompatibilitet med infrastrukturen. Kravene til søknaden til SJT er gitt i Sikkerhetsforskriftens 13-9 13-12. 13-12 er spesielt relevant i denne sammenheng da den omfatter rullende materiell som allerede er godkjent i annen EØS-stat. SJT har også utgitt en veiledning som mer detaljert beskriver krav og prosess for å søke om godkjenning av rullende materiell. I Norge er det ikke spesielle krav til godkjenning av materiell som skal benyttes i en begrenset periode tilsvarende det som finnes i Sverige for kjøretøyer som skal benyttes i en begrenset periode. Frem til 01.01.06 var Jernbaneverket unntatt fra å søke Statens jernbanetilsyn om godkjenning for rullende materiell. Dette omfattet både materiell som var eid av Jernbaneverket og materiell som tilhørte entreprenører som var engasjert for å utføre arbeider for Jernbaneverket. Jernbaneverket var allikevel pålagt å følge alle forskriftskrav for utforming og bruk av rullende materiell. Jernbaneverket hadde en intern ordning med en egen uavhengig enhet som godkjente Jernbaneverkets og entreprenørenes materiell og som verifiserte at også dette materiellet var kompatibelt med infrastrukturen og tilfredsstilte kravene i forskriftene. For denne type materiell har Jernbaneverket ikke utstedt egen kompatibilitetserklæring siden Jernbaneverket også gav den endelige godkjenningen. Fra 01.01.06 ble dette unntaket opphevet og Jernbaneverket må nå søke SJT om tillatelse til å ta rullende materiell i bruk. På grunn av ansvarsforholdene vedrørende bruk av rullende materiell, ref. kap. 9, må alle søknader om tillatelse til å ta i bruk materiell som skal benyttes i forbindelse med drift og vedlikehold av infrastruktur gå gjennom Jernbaneverket. Entreprenørene kan ikke søke direkte til SJT om å ta rullende materiell i bruk. Når Jernbaneverket søker SJT om tillatelse til å ta rullende materiell i bruk må Jernbaneverkets søknad også inneholde en kompatibilitetserklæring. I henhold til den norske sikkerhetsforskriften skal en søknad starte med en melding i en tidlig fase av prosjektet og følges opp med en søknad når all dokumentasjon er utarbeidet. Melding og søknad skal inneholde følgende hovedpunkter: GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 21 av 34

13-9. Tillatelse til å ta i bruk rullende materiell m.m. Før rullende materiell tas i bruk på infrastrukturen, skal det foreligge tillatelse til å ta det rullende materiellet i bruk dersom ikke annet følger av internasjonale avtaler. Dersom det senere foretas endring av det rullende materiellet, skal Statens jernbanetilsyn vurdere om endringen er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk det rullende materiellet, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. 13-10. Melding om anskaffelse eller endring av rullende materiell Det skal sendes melding til Statens jernbanetilsyn om nytt eller endret rullende materiell så tidlig som mulig. Meldingen skal minst inneholde: a) navn på kontaktperson, b) planlagt fremdrift i prosjektet, c) beskrivelse av det nye eller endrede rullende materiellet (systembeskrivelse), d) plan over sikkerhetsaktiviteter i prosjektet (sikkerhetsplan), e) oversikt over standarder som skal anvendes og f) risikoanalyse. 13-11. Søknad om tillatelse til å ta rullende materiell i bruk Søknad om tillatelse til å ta rullende materiell i bruk skal minst inneholde: a) oversiktstegninger og beskrivelser av materielltypen, b) oversikt over verifikasjoner, c) rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert (sikkerhetsrapport), d) oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene, e) oversikt over utførte risikoanalyser med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger fra risikoanalysene samt beskrivelse av hvordan forutsetningene og anbefalingene er fulgt opp, f) plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold skal følges opp i drift (sikkerhetsoppfølgingsplan), g) erklæring fra infrastrukturforvalter om kompatibilitet med infrastrukturen (kompatibilitetserklæring) og h) eventuell godkjenning fra andre land. Dersom det er benyttet assessor eller andre uavhengige parter, skal søknaden også vedlegges en oversikt over, rapporter fra og oppfølgingen av disse. Statens jernbanetilsyn kan kreve at det benyttes assessor, og at Statens jernbanetilsyn har direkte kontakt med vedkommende. Assessoren skal aksepteres av Statens jernbanetilsyn. Statens jernbanetilsyn kan også kreve at det benyttes uavhengige parter til andre typer aktiviteter, herunder verifisering og granskninger. 13-12. Søknad om tillatelse til å ta i bruk rullende materiell som er i drift For rullende materiell som er i bruk i en annen EØS-stat, men som ikke fullt ut er omfattet av de aktuelle TSI-er skal søknad om tillatelse inneholde følgende dokumentasjon: a) dokumentasjon som viser at det er gitt tillatelse til å ta i bruk det rullende materiellet i en annen EØS-stat, og dokumenter som viser tidligere bruk og vedlikehold samt eventuelle tekniske endringer foretatt etter at tillatelsen er gitt, b) relevant teknisk og sikkerhetsmessig dokumentasjon, c) bevis for tekniske og driftsmessige egenskaper som viser at det rullende materiellet er i samsvar GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 22 av 34

med energiforsyningssystemet, med signalsystemet, med sporvidde og lasteprofiler for infrastrukturen, med største tillatte aksellast og med andre begrensinger på nettet og d) eventuelt søknad om unntak fra nasjonale sikkerhetsregler som er nødvendig for å kunne gi tillatelse, og bevis for at tillatelse til å ta det rullende materiellet i bruk ikke medfører uakseptable risikoer på nettet. Statens jernbanetilsyn kan kreve at det gjennomføres prøveturer på nettet for å kontrollere samsvar med de begrensende parametrene angitt i annet ledd bokstav c. Statens jernbanetilsyn skal treffe beslutning om en søknad i samsvar med denne bestemmelsen omgående og ikke senere enn fire måneder etter fremleggelsen av den fullstendige tekniske dokumentasjonen, herunder dokumentasjon av prøveturer. Tillatelsen kan inneholde bruksvilkår og andre begrensninger. SJT har også utgitt en veiledning som utdyper disse punktene. Dersom det senere foretas endring av det rullende materiellet, skal Statens jernbanetilsyn vurdere om endringen er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk det rullende materiellet, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen er nødvendig, ref. 13-9. 9.1.2 Sverige BVM 504.999 (se appendix 6), beskriver till stora delar hur den svenska spårmedgivande processen är uppbyggd. Det som beskrivs i dokumentet är sex delprocesser från ett beställarleverantörs perspektiv. De sex delprocesserna är: Före kontrakt mellan beställare och leverantör Ansökan om spårmedgivande Konstruktionsfas av fordon Tillverkningsfas av fordon Prov och verifiering av fordon Sammanställning inför tillsvidare spårmedgivande. Allmänt kan processbeskrivningen appliceras vid de flesta fordonsärenden, i synnerhet fordonsärenden som är av typen helt nya motorvagnar, lok och arbetsmaskiner. Vid ärenden där spårmedgivandeansökan är av arten tillfällig transport genom landet, eller det att en koppling kan göras till något liknande eller närbesläktat fordon som redan har ett spårmedgivande kan vissa delprocesser uteslutas. I dag finns inget som reglerar om vem som kan ansöka om ett spårmedgivande, enda kravet är att det skall vara en juridisk person. Det bör även finnas ett Järnvägsföretag som är tilltänkt att nyttja fordonen. Ett Järnvägsföretag godkänns av Järnvägsstyrelsen. Tillståndsansökan värderas med hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, laglydighet, den ekonomiska situationen och andra förhållanden som anses ha betydelse för att kunna uppfylla järnvägssäkerhetslagen. För att få bedriva järnvägstrafik krävs ett tillstånd i form av licens samt säkerhetsintyg. Detta regleras utifrån järnvägslagen 2004:519 och Järnvägsförordningen 2004:526. För att få tillgång till Banverkets spåranläggning måste ett trafikeringsavtal upprättas mellan Banverket och berört järnvägsföretag. I trafikeringsavtalet anges det att ett spårmedgivande GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 23 av 34

(motsvarande kompatibilitetserklæring) är en förutsättning för att järnvägsföretaget skall få nyttja fordonet på den järnvägsanläggning som Banverket förvaltar. För att erhålla ett spårmedgivande skall fordonet uppfylla grundläggande tekniska krav i fråga om fordonets samverkan med infrastrukturen med avseende på säkerhet och påverkan på anläggningen, påverkan på omgivningen, anpassning till rörelsehindrade, klimattålighet med avseende på driftsäkerheten, mm. Utifrån denna bedömning lägger spårmedgivandet och Järnvägsstyrelsens godkännande grunden för vilken kompatibilitets och säkerhetsnivå som skall upprätthållas. Järnvägsstyrelsens godkännanden baseras till viss del på infrastrukturförvaltarens spårmedgivande. Enligt JvSFS 2006:1 sker granskning utifrån nedanstående. (Utdrag ur JvSFS 2006:1) Kapitel 1, Allmänna regler 5 En ansökan om godkännande handläggs med ett förenklat godkännandeförfarande om Järnvägsstyrelsen vid ett tidigare tillfälle har godkänt andra serietillverkade järnvägsfordon av samma tekniska utförande. Ansökan skall innehålla uppgift om det tidigare beslutet om godkännande samt de uppgifter och handlingar som Järnvägsstyrelsen begär. Första stycket äger motsvarande tillämpning för fordon inom tunnelbana och spårväg. Kapitel 2: Undantag från kravet på godkännande: Tunnelbana och spårväg 1 Vad som i detta kapitel sägs om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon äger motsvarande tillämpning för spåranläggningar och fordon inom tunnelbana och spårväg. Undantag för vissa järnvägsfordon 2 Godkännande behövs inte för järnvägsfordon som framförs i högst 20 kilometer i timmen och som inte nyttjas för transport av resande samt som antingen 1) används inom ett område där övrig trafik stängts av, 2) används inom ett område där övrig trafik enbart sker med körning på sikt, 3) har enbart spårgående hjul som saknar betydelse för framdrivning och bromsning, eller 4) bogseras. Järnvägsfordon godkända i ett annat land får inom ramen för internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande användas utan godkännande. Undantag för vissa järnvägsinfrastrukturer 3 Godkännande behövs inte för järnvägsinfrastruktur som 1) trafikeras med en hastighet om högst 20 kilometer i timmen, 2) inte nyttjas för transport av resande, 3) inte nyttjas för transport av farligt gods som omfattas av bestämmelserna i RID-S2, 4) inte samtidigt trafikeras med fler än ett järnvägsfordon eller ett dragfordon sammankopplat med andra fordon, 5) saknar broar och tunnlar samt plankorsningar där spåret korsas av gata eller väg som är upplåten för allmän trafik, 6) bildar den yttersta delen av det nät som den ingår i, samt 7) är utrustad med tekniskt skydd som förhindrar att järnvägsfordon rullar ut på annan infrastrukturförvaltares spår. GNA Felles sportekniske og sikkerhetsmessige krav til skinnegående maskiner Side 24 av 34