Vurdering av ulike bompengeopplegg for finansiering av fv. 7 Tokagjelet

Vurdering av ulike bompengeopplegg for finansiering av fv. 7 Tokagjelet Førebuing av prinsippsak om delvis bompengefinansiering av fv. 7 Tokagjelet Statens vegvesen Bergen 11.09.2019 1

Innhold Samandrag... 4 1. Innleiing... 8 2. Omtale av prosjektet Fv. 7 Tokagjelet... 9 3. Planstatus... 9 4. Bompengar... 10 4.1 Nytteprinsippet... 10 4.2 Innkrevjingsform... 10 4.2.1 Førehandsinnkrevjing (ferjeavløysingsprosjekt)... 10 4.2.2 Parallellinnkrevjing (bompengepakker)... 11 4.2.3 Etterskotsinnkrevjing (enkeltprosjekt)... 11 4.3 Eksemplar på bompengeopplegg for Fv. 7 Tokagjelet og nytteprinsippet... 11 4.3.1 Eksempel 1 - Ein bomstasjon i ny tunnel... 12 4.3.2 Eksempel 2 - Ein bomstasjon vest for ny tunnel... 13 4.3.3 Eksempel 3 - To bomstasjonar, ein i ny tunnel og ein på sideveg (gamal veg)... 13 4.3.4 Eksempel 4 To bomstasjonar, ein i ny tunnel og ein vest for ny tunnel... 14 4.4 Bompengetakst... 14 4.4.1 Takstgrupper... 14 4.4.2 Rabattsystem... 15 4.4.3 Fritak... 15 4.4.4 Styring av gjennomsnittstakst... 15 4.5 Trafikkgrunnlag... 16 4.5.2 Trafikkvekst etter opning... 18 4.6 Andre føresetnader som må leggast til grunn i bompengeanalysen... 18 4.6.1 Byggjeperiode... 18 4.6.2 Innkrevjingsperiode... 18 4.6.3 Prisjustering av bompengetaksten... 19 4.6.4 Finansieringskostnader... 19 4.6.5 Driftskostnader for bompengestasjonar... 19 5. Finansieringsplan... 20 5.1 Fylkeskommunale midlar... 20 5.2 Bompengar... 20 6. Handtering av uvisse... 21 7. Mogeleg framdriftsplan for å bompengesak til Stortinget... 22 2

8. Tilråding... 23 3

Samandrag Det er i dette dokumentet gjort ein enkel analyse av fire eksemplar på bompengeopplegg for å delfinansiere prosjektet Fv. 7 Tokagjelet med bompengar: Eksempel 1: Ein bomstasjon plassert i ny tunnel Eksempel 2: Ein bomstasjon plassert vest for ny tunnel Eksempel 3: To bomstasjonar, ein plassert i ny tunnel og ein på sideveg (gamal veg) Eksempel 4: To bomstasjoner, ein plassert i ny tunnel og ein vest for ny tunnel. Alle eksempla føreset stenging av eksisterande veg i Tokagjelet. Kartet under er ein illustrasjon av eksempla, og eventuell detaljert plassering av bomstasjonar må greiast ut nærare. Figur 1 Illustrasjon av eksempel på bompengeopplegg Analysen dannar grunnlag for å fatte lokale prinsippvedtak om å utgreie eit bompengeopplegg med sikte på å delfinansiere prosjektet Fv. 7 Tokagjelet. Bompengeopplegga og nytteprinsippet Eksempel 1 med bomstasjon i ny tunnel er eit bompengeopplegg som godt tar i vare nytteprinsippet. Trafikantar som har nytte av ny tunnel vil i eit slikt system betale, og dei som betalar har nytte av tunnelen. 4

Eksempel 2 med ein bomstasjon plassert vest for ny tunnel kan vere aktuelt for korte tunnelalternativ med innslag på Kvamskogen. Dei fleste trafikantane skal gjennom ny tunnel og vil få nytte av prosjektet. Trafikantar frå vest som skal til Kvamskogen vil få indirekte nytte, ved at framkome og trafikktryggleik på Kvamskogen vert betre som følgje av ny tunnel. Utfordringa med Eksempel 2. er at mange trafikantar som kjem frå aust, vil kunne få både direkte og indirekte nytte av ny tunnel utan å vere med å betale. Statens vegvesen rår difor frå å greie ut dette alternativet vidare. Eksempel 3. med ein bomstasjon plassert i ny tunnel og ein på gamal veg/sideveg kan forsvarast i høve nytteprinsippet, føresett at bomstasjon på gamal veg vert plassert på Kvamskogen. Bomstasjon på sidevegen er ikkje er avgjerande for finansieringa av prosjektet, og vil difor ikkje verte akseptert av nasjonale myndigheiter. Statens vegvesen rår difor frå å greie ut dette alternativet vidare. Eksempel 4. med ein bomstasjon plassert i ny tunnel og ein bomstasjon vest for ny tunnel kan være aktuelt for korte tunnelar som kjem ut på Kvamskogen. Føresett at bomstasjon vest for ny tunnel vert plassert så nært tunnelen som råd. I eit slikt opplegg vil dei fleste som har målpunkt på Kvamskogen, både frå aust og vest, betale ein bompengetakst (halv takst), mens gjennomgangstrafikken vil betale to gonger (heil takst). Dette opplegget er i tråd med nytteprinsippet og kan opplevast som meir rettferdig enn Eksempel 1. Eksempelet må avklarast med Samferdselsdepartementet i arbeidet med eit eventuelt fagleg grunnlag for ei bompengesak. Bompengeopplegga og mogeleg bompengebidrag Det er gjort nokre RTM-berekningar for dei ulike bompengeopplegga for ulike takstnivå. Berekningane syner at når bompengetakstar går opp, går trafikk noko ned. Trafikken vil vere noko høgare i lang tunnel til Frøland enn den vil vere i kortare tunnelar til Kvamskogen, med like bompengetakstar. Det er i dette notatet rekna grovt på kva bompengebidrag til prosjektet kan vere med ulike bompengetakstar. Kva bompengetakstar, som til slutt vil vise seg å være naudsynt for å finansiere prosjektet, må ein rekne på når prosjektkostnadar er kjent og alle føresetnadane er avklara med lokale, regionale og nasjonale myndigheiter. Gitt føresetnadar ein vanlegvis legg til grunn i bompengesaker til Stortinget i dag, kan ein gjere ei grov berekning av kva bompengebidrag til tunnelalternativa med målpunkt på Kvamskogen eller Frøland kan verte, sjå tabellen under. Sidan RTM-berekningar syner at trafikktal for kort tunnel til Kvamskogen vil vere noko lågare enn lang tunnel til Frøland gitt dei same bompengetakstane, så reknar vi her på bompengebidrag for kort og lang tunnel. 5

Tabell 1 Grov berekning av mogeleg bompengebidrag ved ulike bompengetakstar (oppgitt for takstgruppe 1) når bomstasjon står plassert i ny tunnel. Bompengetakstar (takstgruppe 1) Eksempel 1 (bomstasjon i ny tunnel) Bompengebidrag - tunnel til Kvamskogen (mill. kr) Bompengebidrag - tunnel til Frøland (mill. kr) 60-80 kr 400-600 500-700 80 100 kr 600-700 700-800 100-120 kr 700-800 800-900 120-140 kr 800-900 900-1000 140-160 kr 900-1 000 1 000-1 100 160-180 kr 1 000-1 100 1 100-1 200 180-200 kr 1 100-1 200 1 200-1300 200-220 kr 1 200-1 300 1 300-1 400 220-240 kr 1 300-1 400 1 400-1500 240-260 kr 1 400-1500 1 500-1 600 260-280 kr 1 500-1 600 1 600-1 700 Tabellen syner bompengetakstar for takstgruppe 1 for bompengeopplegg der stasjonen står i ny tunnel (Eksempel 1). Bompengetakstane kan delfinansiere prosjekt med totalkostnadar mellom 1 300-2 700 mill. kr saman med dei fylkeskommunale bidraga som er lagt til grunn (sjå kap. 1 nedanfor). Merk at med bompengetakst på 280 kr vil ein truleg ikkje få tilstrekkeleg finansiering for dei mest kostbare tunnelløysingane til Frøland. Det er ikkje gjort tilsvarande berekningar for dei andre eksempla for bompengeopplegg. Generelt kan ein seie at for tunnelalternativ til Kvamskogen, vil bompengetakstane vere om lag 2-5 pst. lågare i eit bompengeopplegg med ein bomstasjon vest for ny tunnel (Eksempel 2) sidan trafikken vil vere marginalt noko høgare vest for ny tunnel enn i ny tunnel. For bomstasjonsopplegg med ein bomstasjon vest for ny tunnel og ein i ny tunnel (Eksempel 3), vil bompengebidrag vere om lag som i tabell 1. I bompengeopplegg med ein stasjon i ny tunnel og ein vest for ny tunnel (Eksempel 4), vil alle trafikantar med målpunkt på Kvamskogen betale halv takst (då dei passerer berre ein bomstasjon). Taksten for gjennomgangstrafikk (for betalande i begge bomstasjonar) vert om lag som i tabell 1. Konklusjon Statens vegvesen ser at eksempel 1 er eit bompengeopplegg som sikrar nytteprinsippet for alle tunnelalternativ best. Samtidig kan det virke meir rettferdig med eit bompengeopplegg som Eksempel 4 der alle som har målpunkt på Kvamskogen betalar halv takst. Det vil både skjerme mange som ofte drar til Kvamskogen, samtidig ein kan hevde at alle vil få indirekte nytte ved at framkome og tryggleiken på Kvamskogen. Nytteprinsippet for trafikantane frå 6

vest vil verte betre ivaretatt dersom ein samtidig utbetrar eksisterande veg. Dette vil føre til at prosjektet vert noko meir kostbart enn berekna i kommunedelplanprosessen. Statens vegvesen tilrår at både Eksempel 1 og 4 vert med i ei eventuell faglege utgreiinga av bompengesak for dei kortaste tunnelalternativa, mens Eksempel 1 er det einaste tilrådde bompengeopplegget for dei lengste tunnelalternativa til Frøland. Nytteprinsippet for enkeltprosjekt og moglegheit for bom på sideveg er stramma inn av regjeringa den seinare tida 1. Ein må anta at Eksempel 4 er ein variant av «bom på sideveg» og at dette eksempelet må avklarast med Samferdselsdepartementet. NB. Dei høgaste bompengetakstane som er rekna på i denne førehandsvurderinga er tovegs innkrevjing med 280 kr for taksgruppe 1. Det må truleg reknast på høgare bompengetakstar dersom det lengste tunnelalternativet til Frøland vert valt. Men det er mogeleg at eit slikt tunnelalternativ ikkje let seg finansiere med dei fylkeskommunale løyvingane som ligg til grunn for denne analysen. Dette fordi trafikken vert lågare når takstane går opp. På eit takstnivå vil det ikkje være mogeleg å auke takstane meir for å få meir inntekter. Skal prosjektet kunne realiserast med delvis bompengefinansiering, må ein truleg leggje til grunn høgare løyvingar frå andre finansieringskjelder. 1 Brev frå Samferdselsdepartementet om innstramming av bruk av bom på sideveg https://www.autopass.no/_attachment/2746689/binary/1335313 7

1. Innleiing Statens vegvesen har arbeidd fram utkast til kommunedelplan for realisering av prosjektet Fv. 7 Tokagjelet. I planbestillinga for kommunedelplan frå Hordaland fylkeskommune vart det lagt opp til at finansieringsmoglegheitene skal vere ein del av grunnlaget for kommunedelplanen. Vegvesenet vart bedt om å sjå på alternativ både med og utan bruk av bompengar. Dette dokumentet ser på moglegheiter for å delfinansiere prosjektet med bompengar. Ein har her lagt til grunn at den skredutsette vegen forbi Tokagjelet (dagens veg) vert stengt for trafikk og at fylkeskommunen bidreg med: Kompensasjon for meirverdiavgift (MVA) 51 mill. kr ordinære fylkeskommunale midlar (avsette midlar til tunneloppgradering) 670 mill. kr rassikringsmidlar Prosjektet vert i dette dokumentet omtala som Fv. 7 Tokagjelet. Det er no gjort kostnadsoverslag for fleire tunnelløysingar i kommunedelplanprosessen. Ein går ikkje inn i detaljar for dei enkelte løysingane i dette dokumentet. Men ingen av alternativa let seg finansiere med dei løyvingane som ligg føre i Investeringsprogram for fylkesvegnettet 2018-2029. Dersom ikkje fylkeskommunen kan leggje til grunn høgare fylkeskommunale bidrag må ein legge til grunn delvis bompengefinansiering for å realisere prosjektet. Dette dokumentet kan reknast som ei førehandsvurdering av moglegheitene for å delfinansiere prosjektet med bompengar. Ei førehandsvurdering skal som minimum ha med: 1. Pårekna utbyggingskostnader 2. Pårekna statlege og/eller fylkeskommunale løyvingar 3. Pårekna utbyggings- og løyvingstidspunkt 4. Vurdering av bomstasjonsplasseringar 5. Vurdering av trafikkgrunnlaget 6. Forslag til takst- og rabattsystem 7. Pårekna lånerente 8. Pårekna innkrevjingskostnadar Kommunar og fylkeskommunen som gjer prinsippvedtak om bompengefinansieringa basert på ei førehandsvurdering, gjev mandat til Statens vegvesen om å startar ei grundigare fagleg utgreiing av ei bompengesak til Stortinget. Denne faglege utgreiinga skal leggast fram for endeleg lokalpolitisk behandling før saka vert sendt til Stortinget for avgjerd. Det er her sett på fleire moglege bompengeopplegg for å finansiere Fv. 7 Tokagjelet. Det er gjort berekningar av mogleg bompengebidrag ut frå ulike bompengetakstar. Dette notatet vil gje ei grov skisse for korleis ulike tunnelalternativ kan finansierast. 8

2. Omtale av prosjektet fv. 7 Tokagjelet Fv. 7 er ein del av det overordna fylkesvegnettet i Hordaland som følgje av at strekninga er eit viktig bindeledd mellom regionsenter og by (Norheimsund og Bergen og Norheimsund og Odda), og mellom regionsenter og kommunesenter (Norheimsund med Tysse, Granvin og Ulvik). Strekninga er også viktig av omsyn til beredskap og vert nytta som omkøyringsveg for E16 når den er stengt grunna trafikkulukker og ras. Dei seinare åra er to store skredpunkt utbetra på denne fylkesvegen. Det fyrste prosjektet Haukanesberget (Folkedaltunnelen) stod ferdig i 2015 og Lussandberget (Bjørgatunnelen) i 2016. Tokagjelet ligg no øvst på den fylkesvise oversikta 2 over dei mest skredutsette strekningane på fylkesvegane i Hordaland. Strekninga er prioritert med skredsikringsmidlar i åra 2021-2024 i Investeringsprogram for fylkesvegnettet 2019-2029 til Regional Transportplan Hordaland 2018-2029. I forprosjektet før oppstart av kommunedelplan såg ein på i alt 6 moglege tunnelløysingar med ulike innslagspunkt. I tillegg vurderte ein nullalternativet med oppgradering av eksisterande veg. Nullalternativet synte seg i forprosjektet nesten like kostbart som tunnelløysingar bak det skredutsettepartiet i Tokagjelet. I tillegg vil ein ikkje klare å løyse skredproblematikken 100 pst.. 3. Planstatus Det er sett i gang arbeid med kommunedelplan for Fv. 7 Tokagjelet. Etter planen skal denne på høyring hausten 2019. Val av løysing og endeleg godkjenning av kommunedelplanen er venta å skje i løpet av hausten 2019. Etter at tunnelløysing er valt og ei eventuell prinsippsak om bompengefinansiering er vedteke lokalt, kan reguleringsplanarbeidet starte opp. Godkjent reguleringsplan og fagleg grunnlag for ei bompengesak til Stortinget kan verte klar i løpet av 2020. 2 https://www.hordaland.no/globalassets/for-hfk/veg-ogtransport/skredsikringvestlandetn.pdf 9

4. Bompengar 4.1 Nytteprinsippet Eit viktig prinsipp som er førande for alle bompengeprosjekt er nytteprinsippet; samanhengen mellom betaling av bompengar og nytten av bompengane. I St. meld. nr. 26 (2012-2013) kap. 6.4.1.2 omtalast nytteprinsippet. Det inneberer at dei som betaler bompengar skal ha nytte av prosjektet bompengane finansierer. På same måte skal dei som har nytte av prosjektet vere med å betale bompengar. Nytteprinsippet skal være oppfylt både geografisk og i tid. Frå nytteprinsippet kan vi utleie eit bompengesystem som vil oppfylle krava til samanheng mellom nytte og betaling. 4.2 Innkrevjingsform Handbok V718 Bompengeprosjekter lister opp tre former for bompengeinnkrevjing: - Førehandsinnkrevjing - Parallellinnkrevjing - Etterskotsinnkrevjing I planområdet er det i dag bompengeinnkrevjing til bompengepakken Kvammapakken. I denne førehandsvurderinga har ein sett på eit bompengeopplegg for Fv. 7 Tokagjelet som er uavhengig av Kvammapakken. Det vil seie at ein i dei fyrste tre-fire åra av innkrevjinga til prosjektet Fv. 7 Tokagjelet, vil ha to parallelle uavhengige bompengeprosjekt. Mange trafikantar vil måtte betale til begge prosjekta desse åra. Slik regelverket kring revidering av bompengepakkar er i dag, kan ein greie ut finansiering av Fv. 7 Tokagjelet som ei revidering av Kvammapakken. Då kan ein unngå samtidig innkrevjing i to parallelle prosjekt. Statens vegvesen ser det som unødig kompliserande å inkludere ei slik løysing i denne analysen. Men kommunen kan fatte prinsippvedtak om revidering av Kvammapakken, dersom det er ønskeleg å utgreie Fv. 7 Tokagjelet som ein del av ein større pakke. Regelverk og nasjonale føringar kring enkeltprosjekt og bompengepakker er noko forskjellig. 4.2.1 Førehandsinnkrevjing (ferjeavløysingsprosjekt) Førehandsinnkrevjing av bompengar har vore nytta i ferjeavløysingsprosjekt, og dei innkravde bompengane har vore nytta til erverv av grunn og til prosjektering. Bompengeinnkrevjing før bygginga av eit prosjekt tar til, samsvarar mindre godt med kravet om samanheng mellom betaling og nytte. Trafikantane betalar for eit prosjekt som dei vil få nytte av fram i tid. For strekningsvise prosjekt som fv. 7 Tokagjelet vil førehandsinnkrevjing i utgangspunktet ikkje vere aktuelt. 10

4.2.2 Parallellinnkrevjing (bompengepakker) Ved parallellinnkrevjing ser brukarane effekten av bompengane dei betaler, ved at bygging av prosjektet er i gong samstundes som dei betaler bompengar. Parallellinnkrevjing nyttast ofte i bompengepakkar med fleire prosjekt. Også for ferjeavløysingsprosjekt kan ein nytte parallellinnkrevjing. Fordelen med slik innkrevjing er at behov for låneopptak vert redusert. Dermed vert finansieringskostnadane lågare. Trafikantane vil få enten lågare takstar eller kortare innkrevjingstid som resultat. Dersom Fv. 7 Tokagjelet vert ein del av ein pakke kan prosjektet finansierast med parallellinnkrevjing. Ein kan utgreie prosjektet som ein del av ein revidering av Kvammapakken. Då kan ein ta med gjeld frå Kvammapakken, utgreie bomstasjonsplasseringar og takstar. Det er ikkje rekna på parallellinnkrevjing eller revidering av Kvammapakken i dette notatet. 4.2.3 Etterskotsinnkrevjing (enkeltprosjekt) Hovudregelen for innkrevjing av bompengar til delfinansiering av enkeltprosjekt er etterskotsinnkrevjing. Unntak vert vanlegvis berre gjort for ferjeavløysingsprosjekt. Etterskotsinnkrevjing er den innkrevjingsforma som svarar best til nytteprinsippet. Både i tid og geografi. Ved innkrevjing av bompengar etter at prosjektet er opna for trafikk får trafikantane med ein gong nytte av prosjektet dei betalar bompengar til. I denne førehandsvurderinga (dette dokumentet) er det etterskotsinnkrevjing som er lagt til grunn for analysen. Nedanfor går ein gjennom moglege bomstasjonsplasseringar med etterskotsinnkrevjing for Fv. 7 Tokagjelet som sjølvstendig prosjekt. 4.3 Eksemplar på bompengeopplegg for Fv. 7 Tokagjelet og nytteprinsippet I denne prinsippsaka vert det vist til fire eksempel for korleis ein kan sjå føre seg bompengesystemet for å finansiere ny tunnel Fv. 7 Tokagjelet. Kartet i figur 2 under syner dei fire eksempla for moglege bompengeopplegg, dersom prosjektet skal realiserast som eit enkeltprosjekt uavhengig av Kvammapakken. NB. bomstasjonsplasseringane er tilfeldig plassert i kartet. Figuren er meint berre som illustrasjon og syner ikkje eit av tunnelalternativa som er med i kommunedelplan. Endeleg bomstasjonsplasseringar må ein greie ut når kommunen har gitt prinsipiell tilslutnad til bompengeinnkrevjing, og ikkje minst gjort vedtak om kva tunnelalternativ som skal regulerast. 11

Figur 2 Illustrasjon av moglege bomstasjonsopplegg Eksempel 1 og 2 er bomstasjonsopplegg med ein bomstasjon. Eit opplegg der ein bomstasjon dekker heile prosjektet har vært den vanlegaste ordninga i Norge for enkeltprosjekt. Fordelen med eit slikt system er at det er enkelt og kostnadseffektivt. Eksempel 3 og 4 er bomstasjonsopplegg med to bomstasjonar. I tilfellet med Fv. 7 Tokagjelet skal den eksisterande vegen stengast for gjennomkøyring. Stenging av vegen er ein føresetnad for å få skredsikringsmidlar til prosjektet. Kvamskogen er likevel eit stort hytteområde, slik at det vil vere ein del trafikk på eksisterande vegen. Under følgjer ein vurdering av nytteprinsippet for dei tre eksempla som er analysert. 4.3.1 Eksempel 1 - Ein bomstasjon i ny tunnel Med ein bomstasjon i tunnelen vil ein sikre at alle som betalar har nytte av prosjektet, og dei som har direkte nytte av prosjektet er med og betalar. Nytteprinsippet vert noko utfordra i dette bompengeopplegget, ved at trafikantar som kjem frå vest og skal til Kvamskogen vil få indirekte nytte av prosjektet utan at dei vil være med å betale. Det er i dag stor trafikk og høg fart over Kvamskogen. Trafikktryggleiken for mjuke trafikantar er ikkje god. Det er stilt rekkjefølgjekrav om bygging av gang og sykkelveg før hytteområda på Kvamskogen kan utviklast vidare. Ein ny tunnel forbi Kvamskogen vil løyse mange av utfordringane med trafikktryggleiken på Kvamskogen. Når vegen ikkje lenger er ein viktig gjennomfartsveg mot Bergen, kan ein og setje ned fartsgrensa slik at behovet for gang- og sykkelveg vert redusert. Samtidig kan noko av tunnelmassane nyttast til å utbetre eksisterande veg. Tilhøva på Kvamskogen vil med andre ord kunne verte vesentleg betre enn 12

dei er i dag for alle trafikantar. Trafikantar frå vest med målpunkt på Kvamskogen vil difor få indirekte nytte utan å være med å betale. 4.3.2 Eksempel 2 - Ein bomstasjon vest for ny tunnel Eit bomstasjonsopplegg med ein stasjon vest for ny tunnel er meir problematisk i høve nytteprinsippet. For det lengste tunnelalternativet ved Frøland vil eit slikt bompengeopplegg vere urimeleg, då mange trafikantar som kjem frå vest har målpunkt mellom Frøland og Kvamskogen. Dei vil måtte betale ein høg takst og verken får nytte av ny tunnel, eller indirekte nytte betre trafikktryggleik på Kvamskogen. Gjennomgangstrafikken frå aust til vest vil få nytte av prosjektet og være med å betale. Men ei slik plassering av stasjonen vil gjere at trafikantar som kjem frå aust via Norheimsund og skal til Kvamskogen, vil få direkte nytte av ny tunnel utan å vere med å betale. Trafikantane vil få både ein betre veg til Kvamskogen, og få indirekte nytte av prosjektet når dei køyrer på eksisterande veg på Kvamskogen. Endå meir problematisk for nytteprinsippet vil det vere at ein del trafikantar som kjem frå vest og skal til Kvamskogen, vil måtte betale full takst utan å få direkte nytte av tiltaket. Det vil ikkje vere mogeleg å differensiere tastane i eit slikt system. Trafikantar som kjem frå Norheimsund og skal til Kvamskogen, vil få ein lengre veg når eksisterande veg i Tokagjelet vert stengt. Det kan delvis rettferdiggjere at dei slepp å betale. Men framkome vil likevel betrast på den måten at det vert færre stengingar som følgje av skred, eller ved at tunge køyretøy set seg fast på vinterstid i Tokagjelet. I tillegg vil trafikantane få ein langt tryggare veg med ny tunnel, fyrst og fremst ved at skredfaren er løyst. Eksisterande veg gjennom Tokagjelet har også svært dårleg standard og er ulukkesbelasta. Vegen er smal og det er knapp kurvatur. Ein av dei eksisterande tunnelane treng oppgradering i tråd med tunneltryggleiksføresegna. Dei to kortare tunnelane har tilsvarande store utfordringar med tryggleiken, sjølv om dei ikkje er omfatta av tryggleiksføresegna. Tunge køyretøy kjem ofte køyrande midt i tunnelen då tunnelane er låge. Det at tunnelane har knapp kurvetur gjer slik køyring ekstra farleg. 4.3.3 Eksempel 3 - To bomstasjonar, ein i ny tunnel og ein på sideveg (gamal veg) Dette eksempelet skisserer eit bompengeopplegg med bomstasjon på eksisterande veg på Kvamskogen (sideveg) og i ny tunnel. I eit slikt opplegg kan ein ha differensierte takstar med lågare takst på sidevegen. Dermed sikrar ein at dei som har direkte nytte av det nye prosjektet betalar meir, enn dei som har indirekte nytte. Ein kan ha timesregel mellom stasjonane, slik at trafikantane frå aust ikkje betalar to gonger på ein tur. Det kan derimot vere utfordrande å få godkjent eit slikt system nasjonalt. I Granavoldplattforma avklarte regjeringa følgjande «at bom på sideveg som hovudregel skal unngåast, med mindre det er naudsynt for å realisere prosjektet». Analysen syner at bomstasjonen ikkje er avgjerande for finansieringa. 13

4.3.4 Eksempel 4 To bomstasjonar, ein i ny tunnel og ein vest for ny tunnel Dette bomstasjonsopplegget vil sikre at gjennomgangstrafikken og alle trafikantar som har målpunkt på Kvamskogen vert med og betalar. I eit slikt opplegg kan legge til grunn ei differensiering av takstar slik at gjennomgangstrafikken betaler to gonger, sidan denne trafikken passerer to stasjonar. Mens alle som har målpunkt på Kvamskogen betaler ein gong. Eksempelet kan samanliknast med andre bompengeopplegg der ein har bom på sideveg. Det er usikkert om dette opplegget vert råka av regjeringa si innstramming om «bom på sideveg». Dersom kommunane gjer prinsippvedtak om å greie ut bompengeopplegget, kan ein få dette avklara med Samferdselsdepartementet. Bomstasjonen vest for ny tunnel vil sikre at trafikantar som ikkje skal køyre gjennom ny tunnel må vere med å betale «halv» takst. Samtidig sikrar det at trafikantar som kjem frå aust og som har målpunkt på Kvamskogen også betalar lågare takst enn gjennomgangstrafikken. Nytteprinsippet er dårlegare ivaretatt enn i eksempel tre på den måten at nokon kan vere med å betale, men kan ha målpunkt før ny tunnel, og får soleis verken direkte eller indirekte nytte av tunnelen. Særskilt dersom eksisterande vegnett ikkje skal utbetrast samstundes med prosjektet. Bomstasjonen vest for ny tunnel må difor stå nært tunnelen for å unngå ein slik situasjon. Av same årsak som for Eksempel 2 vurderer ein ikkje dette eksempelet for eit tunnelalternativ som kjem ut ved Frøland. 4.4 Bompengetakst 4.4.1 Takstgrupper Gjennom Stortinget si behandling av Prop. 1 S Tillegg 2 (2015-2016) blei det gitt nye retningslinjer for takst- og rabattsystemet. Det er lagt opp til to takstgrupper. Takstgruppe 1 består av køyretøy til og med 3500 kilo samt personbilar i køyretøykategori M1. Det er taksten til denne køyretøygruppa som vert omtalt som bompengetakst i dette dokumentet. Takstgruppe 2 består av køyretøy frå 3500 kg, med unntak av personbilar i køyretøykategori M1. Det er her lagt til dobbel takst av bompengetakst for takstgruppe 1. En kan legge til grunn at nullutsleppskøyretøy skal betale inntil halvparten av bompengetaksten til takstgruppe 1 etter rabatt. Som hovudregel får tunge nullutsleppskøyretøy 0 kr i takst. Det må fattast særskilt vedtak om tunge nullutsleppskøyretøy skal ha bompengetakst. Hordaland fylkeskommune har fatta vedtak om 0 kr i takst for nullutsleppskøyretøy i TG2. Takst og rabattsystem for nullutsleppskøyretøy er omtala i Prop. 87 S (2017 2018). I denne analysen har ein lagt til grunn at 10 pst. av trafikken er nullutsleppskøyretøy. I arbeidet med det faglege grunnlaget må ein gjere ei nærare analyse av trafikken og mogleg utvikling. 14

Bompengetakstar skal prisjusterast i tråd med prisveksten, og skiltast i heile kroner. Taksten vert følgjeleg prisjustert til aktuell kroneverdi og avrunda til heile kroner, når innkrevjing av bompengar til finansiering av prosjekta vert sett i drift. 4.4.2 Rabattsystem Gjennom Stortinget si behandling av Prop. 1 S Tillegg 2 (2015-2016) blei det gitt nye retningslinjer for takst- og rabattsystemet. Dagens ordning med lokale tilleggsavtaler med førehandsbetaling for å oppnå rabattar vert avvikla. Den generelle rabatten ved bruk av AutoPASS-brikke er 20 pst. for takstgruppe 1. Det vert ikkje gitt rabatt til takstgruppe 2. Bakgrunnen for bortfall av rabatt for takstgruppe 2 er at denne gruppa køyretøy har krav til bruk av AutoPASS-brikke. Det skal i utgangspunktet ikkje kunne leggast til grunn månadstak for bompengeprosjekt. Prosjektet må vere rekna som ein bompengepakke (med bomring) for at ein kan leggje til grunn månadstak. Etter bompengereforma vart det gitt løyve til å sette månadstak for allereie vedtekne enkeltprosjekt som har hatt rabattar som er høgare enn 20 pst.. Det er ikkje lagt til grunn månadstak i denne analysen. Truleg vert det ikkje høve til å legge til grunn månadstak dersom Fv. 7 Tokagjelet skal realiserast som eit enkelt bompengeprosjekt. 4.4.3 Fritak Følgjande grupper er fritatt for betaling av bompengar: o Passasjerar i alle typar køyretøy o Gåande og syklande o Køyretøy som er registrert som motorsyklar eller mopedar o Køyretøy som i oppdrag frå Statens vegvesen arbeider på vegen* o Kollektivtransport i rute* o Uniformerte utrykkingskøyretøy, samt sivile utrykkingskøyretøy i tenesteoppdrag* Køyretøygrupper merka med * må ha gyldig AutoPASS-avtale og brikke i køyretøyet for å få fritak. 4.4.4 Styring av gjennomsnittstakst Gjennom Prop. 1 S (2016-2017) er det innført ein ny ordning for handtering av usikkerheit i bompengeprosjekt etter at innkrevjinga har starta. Ordninga medfører at det eit til to år etter at innkrevjinga er sett i drift skal gjerast oppdaterte analyser av venta nedbetalingstid. Eit viktig grep er at det skal tas utgangspunkt i gjennomsnittleg inntekt per passering. Dersom realisert gjennomsnittleg inntekt avviker frå det som vart lagt til grunn i proposisjonen kan Samferdsledepartementet, etter lokalpolitiske vedtak, justere takst og rabattsystemet slik at gjennomsnittleg inntekt per passering blir i tråd med proposisjonen. På denne måten 15

fjernast usikkerheit knytt til effekten av rabattar, fritak og fordeling mellom lette og tunge køyretøy. 4.5 Trafikkgrunnlag Det er to tellepunkt på strekninga i dag som registrerer trafikk. Desse er vist i kartet under. Figur 3 Oversikt over tellepunkt på strekninga Utviklinga av trafikken i desse punkta frå 2012 til 2015 er vist i tabellen under. Figur 4 Trafikkutvikling i tellepunkta på strekninga 16

Det er nyleg gjort trafikkberekningar med regional transportmodell (RTM) for nokre av tunnelalternativa som vert greidd ut i kommunedelplan. Det er sett på trafikktal gitt ulike bompengetakstar for takstgruppe 1. Tabellen under syner resultat for berekna trafikk for tre ulike tunnelalternativ der bomstasjon er plassert i ny tunnel (Eksempel 1). Tabell 2 Resultat frå RTM for alternative i kommunedelplan. Bompengetakstar er oppgitt i kr for takstgruppe 1. (Det er lagt til grunn to gonger takst for takstgruppe 2) Tunnelalternativer A-F (Frøland) Eksempel 1 (ein bomstasjon i ny tunnel) Mellom Kleiva - Eikedalen A-D (Røyrli) Bompengetakst 49 kr 150 kr 200 kr 32 kr 55 kr 100 kr 120 kr 220 kr 250 kr 280 kr 25 kr 85 kr Trafikktal (RTM) 2540 1850 1700 2350 2150 1900 1800 1550 1450 1400 2350 1850 Det er vidare gjort nokre RTM-berekningar av trafikk for bompengeopplegg lik eksempel 2, 3 og 4 i tabell 3 under. For å gjere det enkelt i denne grove analysen har ein her berre rekna på trafikktal gitt at tunnelen kjem ut på Kvamskogen, her mellom Kleiva og Eikedalen. 17

Tabell 3 Berekna trafikk (RTM) for Eksempel 2, 3 og 4 her illustrert ved tunnel mellom Kleiva og Eikedalen. Bompengetakstar er oppgitt i kr for taksgruppe 1. Eksempel 2 Bompengetakst (Kr) 32 kr 55 kr 100 kr 120 kr Trafikkmengde 2 910 2 680 2 370 2 250 Eksempel 3 Bompengetakst (Kr) 32 kr/16 kr 55 kr /27 kr 100 kr /50 kr 120 kr /60 kr Trafikkmengde i ny tunnel 2 350 2 150 1 900 1 800 Trafikkmengde på sideveg 410 390 370 360 Eksempel 4 Bompengetakst (Kr) 16 kr/16 kr 27 kr/27 kr 50 kr/50 kr 60 kr/60 kr Trafikkmengde i ny tunnel 2 350 2 150 1 900 1 800 Trafikkmengde vest for ny tunnel 2 940 2 710 2 430 2 320 Nb. Dersom tunnelen kjem ut nærare Røyrli vil trafikken vere litt lågare med slike bompengetakstar. 4.5.2 Trafikkvekst etter opning Det er lagt til grunn venta trafikkvekst i tråd med TØI sin rapport om Framskriving for persontransport i Norge 2016-2050. I Hordaland ventar ein slik trafikkvekst i perioden: År 2016 2022 1,45 % 2022-2030 1,20 % 2030 2040 0,87 % 4.6 Andre føresetnader som må leggast til grunn i bompengeanalysen 4.6.1 Byggjeperiode Byggeperioden for prosjektet er i denne saka sett til å frå 2022. Dei korte tunnelalternativa er vurdert å ta tre år og dei lengste seks år. 4.6.2 Innkrevjingsperiode Det er lagt til grunn 15 års innkrevjingstid. Dette er den innkrevjingstida som er mogeleg å legge til grunn for bompengeprosjekt. Unntak vert i utgangspunktet berre gitt til ferjeavløysingsprosjekt og bypakkar der ein kan leggje til grunn 20 år. 18

4.6.3 Prisjustering av bompengetaksten Det vert føresett at bompengetaksten vert justert med Statistisk sentralbyrå sin byggekostnadsindeks for veganlegg ved start av innkrevjinga, og at bompengetaksten vert justert i tråd med veksten i KPI i innkrevjingsperioden. I berekningane er det lagt til grunn at Norges Bank oppnår 2,0 pst. årleg prisvekst. 4.6.4 Finansieringskostnader For alle vegprosjekt som skal finansierast med etterskotsinnkrevjing av bompengar, må ein ta opp bompengelån for å finansiere utbygginga. I tråd med retningslinjer frå Samferdselsdepartementet frå 2016 er det nytta ein berekningsteknisk lånerente for bompengeprosjektet på 5,5 pst. de første 10 åra frå fyrste låneopptak, og deretter 6,5 pst. rente. Innskotsrente er satt til 1,5 pst. dei fyrste 10 åra og deretter 2,5 pst. Nivået på berekningsteknisk lånerente er høgare enn rentenivået som vert tilbydd i marknaden i dag. Det høge rentenivå i berekningane er meint å sikre ein tryggheit for nedbetalingsplan for bompengelån, dersom andre føresetnader sviktar. 4.6.5 Driftskostnader for bompengestasjonar I dei seinare åra har kostnadane per passering vore omtrent 2 kr i snitt i driftsfase for bompengeprosjekt i Norge. I 2016 var driftskostnader per passering i bomringar med stor trafikk 0,92 kroner, for riksvegprosjekt 1,44 kroner og for fylkesvegprosjekt 3,10 kroner. Årsrapport for driftskostnader for alle bomstasjonar i landet syner at driftskostnader per passering i bomstasjonar med årsdøgntrafikk (ÅDT) under 10 000 varierer frå 2-12 kr. Driftskostnadene per passering er høgare i bomstasjonar med låg trafikk enn i bomstasjonar med høg trafikk. Driftskostnadene rapportert frå bompengeselskapa er delt opp i: o o o o lønnskostnader administrasjonskostnader (regnskapsføring, tenester til administrasjon, revisjonskostnadar, kontorkostnadar, møtekostnadar og tilsvarande) innkrevjingskostnadar (innkjøpte driftstenester, oppslag Autosys, sentralsystem, service og vedlikehald av bomstasjonane, straum og nettverk til bomstasjonane, utstedarkostnadar og tilsvarande) kostnader knytt til tap på krav Erfaringstal for årlege driftskostnadar per bomstasjon varierer i stor grad mellom 3 og 5 mill. kr. Ein har nokre bomstasjonar der kostnaden er nede i 2 mill. kr. Men det finns eksemplar der innkrevjingskostnadene er oppe i 7 mill. kr per stasjon. Ein har her lagt til grunn 3 mill. kr i årlege driftskostnader per stasjon. Truleg er dette noko høgt sidan Ferde sine prognosar syner at driftskostnadane skal ned i åra som kjem. Ein har dei siste åra oppnådd lågare prisar for vedlikehald og service av bomstasjonar i fleire nye prosjekt, og ein må saman med Ferde AS gjere berekningar for dette prosjektet i dei vidare faglege utgreiingane. 19

5. Finansieringsplan 5.1 Fylkeskommunale midlar Fylkeskommunen har sett av 51 mill. kr i ordinære fylkeskommunale midlar til utbetringar av eksisterande tunnelar i Tokagjelet. Fylkeskommunen har vidare sett av 670 mill. kr til skredsikring i Tokagjelet som kan inngå i finansieringsplan for prosjektet dersom dagens veg om Tokagjelet vert stengt for trafikk. I tillegg skal fylkeskommunen legge til kompensasjon for meirverdiavgift i finansieringsplanen. Det fylkeskommunale bidraget vil dermed vere avhengig storleiken på prosjektkostnadene. Tabellen under syner manglande midlar ved ulike prosjektkostnader, gitt at avsette fylkeskommunale midlar vert lagt til grunn i finansieringsplan. Totale prosjektkostnader (mill. kr) 1 300 1700 1 900 2100 2 300 3 000 4 000 Fylkeskommunale midlar 946 1016 1051 1085 1120 1242 1415 - Ordinære fylkeskommunale midlar 51 51 51 51 51 51 51 - Skredsikringsmidlar 670 670 670 670 670 670 670 - MVA-kompensasjon 225 295 330 364 399 521 694 Manglande midlar 354 684 849 1 015 1 180 1 758 2 585 5.2 Bompengar Det er her rekna på mogeleg bompengebidrag til vegprosjektet ved ulike bompengetakstar (for taksgruppe 1). RTM-berekningar av trafikkgrunnlag i dei kortaste tunnelalternativa og dei lengste, syne er at trafikken vil vere noko høgare i dei lengste tunnelane til Frøland. Difor skil ein mellom tunnelar til Kvamskogen og til Frøland her når ein bereknar bompengebidrag. Med bompengebidrag meinast den summen som kan gå til bygging av vegprosjekt. Brutto bompengeinntektene vil alltid vere høgare, men ein del må nyttast til finansierings og driftskostnader (sjå kap. 4.6.4 og 4.6.5 ovanfor). Driftskostnader for ein bomstasjon er her berekna til å være nærare 30 mill. kr over ein periode på 15 år. I tillegg kjem finansieringskostnader som rentekostnadar på lån. Desse kostnadane vil variere avhengig av kor stort bompengelånet vert. Tabell 4 under syner kor stort bompengebidrag til vegprosjektet kan vere ut frå ulike bompengetakstar (oppgitt for taksgruppe 1). Takstane er omtrentlege. Med bompengebidrag meinast den summen som kan stillast til disposisjon for vegbygginga, etter at innkrevjingsog finansieringskostnadane er trekt frå. 20

Tabell 4 Mogleg bompengebidrag til vegprosjektet ved ulike bompengetakstar for takstgruppe 1 (køyretøy til og med 3500 kg) Eksempel 1 (bomstasjon i ny tunnel) Bompengetakstar (takstgruppe 1) Bompengebidrag - tunnel til Kvamskogen (mill. kr) Bompengebidrag - tunnel til Frøland (mill. kr) 60-80 kr 400-600 500-700 80 100 kr 600-700 700-800 100-120 kr 700-800 800-900 120-140 kr 800-900 900-1000 140-160 kr 900-1 000 1 000-1 100 160-180 kr 1 000-1 100 1 100-1 200 180-200 kr 1 100-1 200 1 200-1300 200-220 kr 1 200-1 300 1 300-1 400 220-240 kr 1 300-1 400 1 400-1500 240-260 kr 1 400-1500 1 500-1 600 260-280 kr 1 500-1 600 1 600-1 700 6. Handtering av uvisse Eventuell kostnadsauke for prosjekta ut over prisstigning skal dekkjast i samsvar med gjeldande retningslinjer for bompengeprosjekt. Kostnadsauke opp til kostnadsramma skal følgjeleg dekkjast med fylkeskommunale midlar og bompengar, etter same prosentvise fordeling som innanfor styringsramma. Eventuell auke ut over kostnadsramma er fylkeskommunen sitt ansvar. Eventuelle kostnadsreduksjonar på inntil 10 pst. skal fordelast mellom fylkeskommunen og bompengeselskapet etter same prosentvise fordeling som innanfor styringsramma. Eventuelle reduksjonar på meir enn 10 pst. tilkjem fylkeskommunen. Om økonomien til bompengeselskapet vert dårlegare enn føresett, og det vert risiko for at garantiansvaret for bompengelånet kjem til utbetaling, kan bompengeselskapet etter lokalpolitisk tilslutning og avtale med Vegdirektoratet auke bompengetakstane med inntil 20 pst. og forlengje innkrevjingsperioden med inntil 5 år. NB. Denne tryggleiken for garantien er det ikkje lenger mogeleg å leggje til grunn for porteføljestyrte bompengepakkar etter nye retningslinjer frå 2019 3. 3 Nye retningslinjer for porteføljestyrte bompengepakker per 20. mai 2019. https://www.regjeringen.no 21

7. Mogeleg framdriftsplan for å bompengesak til Stortinget For å starte prosessen med ei bompengesak til Stortinget må kommunen gjere eit prinsippvedtak om å utgreie ei slik sak. Figuren under syner prosessen med bompengesaker til Stortinget. Figur 5 Prosessen med normal tidsbruk for å arbeide fram bompengesak for Stortinget 22

Bompengeprosessen som vert initiert av kommunen gjennom eit prinsippvedtak er nærare skildra i Veileder for bompengeprosjekter 4. Det er tilstrekkeleg at kommunen som er planmynde for prosjektet og eventuelle bomstasjonar gjer prinsippvedtak. For dei lengste tunnelalternativa er det i dette tilfellet to kommunar som må gjere prinsippvedtak. Statens vegvesen (er førebels oppdragsgjevar) og arbeidar fram fagleg grunnlag i nært samarbeid med fylkeskommunen og kommunane. I saker det Statens vegvesen er oppdragsgjevar vert det faglege grunnlaget sendt til endeleg lokalpolitisk handsaming når reguleringsplan er godkjent. Det må gjerast bindande lokalpolitiske vedtak om gjennomsnittstakst når saka vert lagt fram for lokalpolitisk behandling. Etter at det faglege grunnlaget er vedteke lokalt, skal grunnlagsdokument sendast til Samferdselsdepartementet som gjennomfører ekstern kvalitetssikring (KS2) av finansieringa og prosjekt over 750 mill. kr. Vestland fylkeskommune tek over oppgåva som oppdragsgjevar frå 1.1.2020. Fylkeskommunane som oppdragsgjevarar kan legge fram fagleg grunnlag for bompengesak til endelege lokalpolitiske behandling før reguleringsplan er vedteken. Ei bompengesak som vert behandla av Stortinget før reguleringsplan er vedteken, vil avklare storleiken på bompengebidraget til prosjektet. Fordelen med ein slik framdrift vil vere at ein tidlegare får avklart finansieringa, og ein kan ha entreprenørar med allereie i planfasen av prosjektet. Ulempa er at partane ikkje har full kontroll på alle tekniske planløysingar før ein avklarar finansieringa. Sidan bompengebidraget ligg fast, vil fylkeskommunen måtte ta ein større risiko for meirkostnadar. Fylkeskommunen må avklare at den kan ta ein slik risiko før ein sender ei slik sak til Stortinget. 8. Tilråding til lokalpolitisk prinsippvedtak Det er opp til lokalpolitiske myndigheiter å vedta om det skal utarbeidast eit fagleg grunnlag for ei bompengesak til Stortinget. Dersom kommunane ynskjer å få utarbeidd eit fagleg grunnlag for bompengesak til Stortinget, må det fattast eit prinsippvedtak med mandat for arbeidet. Informasjon i dette notatet er tilstrekkeleg til å fatte eit slikt vedtak. Dersom ein lokalt gjer prinsippvedtak om å greie ut eit bompengeopplegg for Fv. 7 Tokagjelet som eit enkeltprosjekt uavhengig av Kvammapakken, vil Statens vegvesen rå til at ein greier ut eit bompengeopplegg med ein bomstasjon i ny tunnel (Eksempel 1). Dersom valt tunnelalternativ får tunnelinnslag på Kvamskogen, kan ein i tillegg greie ut moglegheitene for eit bompengeopplegg med både bomstasjon i ny tunnel og vest for ny tunnel (Eksempel 4). Eit slikt bompengeopplegg må avklarast med Samferdselsdepartementet, sidan ein bomstasjon vest for ny tunnel kan seiast å være ein bomstasjon på sideveg. Kommunane må vere budd på det kan bli stilt krav om å utbetre eksisterande veg for å tilfredsstille krav til nytteprinsippet, dersom ein legg til grunn eit slikt bompengeopplegg. Dette er ikkje kostnadsrekna i kommunedelplanen. 4 https://www.autopass.no/om-autopass/veileder-bompengeprosjekter-ogtakstretningslinjer 23

Kommunane kan også gjere prinsippvedtak om å greie ut finansiering Fv. 7 Tokagjelet gjennom ein revisjon av Kvammapakken. Vi har ikkje greidd ut moglegheitene for eit slikt opplegg i denne førehandsvurderinga. Fordelen med ein slik revisjon er at ein slepp å ha to parallelle innkrevjingsprosjekt samstundes ein periode inntil innkrevjinga til Kvammapakken vert avslutta. Belastninga for trafikkantane vil vere høg i denne perioden. Ein eventuell revisjon av Kvammapakken vil truleg utløyse behov for å vurdere begge dei eksisterande bomstasjonane i Kvammapakken på nytt i høve nytteprinsippet. Dersom revisjonen tek sikte på å berre finansiere Fv. 7 Tokagjelet, vil det vere naturleg å leggje til grunn Eksempel 1 eller 4 i dette notatet, og ta bompengegjelda frå Kvammapakken med i berekningane. Bompengetakstane vert noko høgare enn skissert i dette notatet, som følgje at ein tek gjelda frå Kvammapakken med i berekningane. Dette vil vere avhengig av kva tidspunkt ein startar innkrevjinga med sikte på å finansiere Fv. 7 Tokagjelet. Vi tek atterhald om at regelverk kring revidering av bompengepakkar har vorte endra den seinare tida, og at vi ikkje har fullstendig oversikt over alle konsekvensane og moglegheitene på dette området. 24