KAPITTEL D - OPERATIVE PROSEDYRER

Transkript

1 KAPITTEL D - OPERATIVE PROSEDYRER JAR-OPS Operativ kontroll [ ] (See AMC OPS 1.195) Et luftfartsforetak skal: [(a)] [ ] Etablere og opprettholde en metode for [utøvelse av operativ kontroll som er godkjent av luftfartsmyndigheten; og (b) utøve operativ kontroll over alle flyginger som opereres under bestemmelsene i luftfartsforetakets AOC.] JAR OPS Operational Control [ ] (See AMC OPS 1.195) An operator shall: [(a)] [ ] Establish and maintain a method of [exercising operational control approved by the Authority; and (b) Exercise operational control over any flight operated under the terms of his AOC.] [Endr. 3; ] [Amdt. 3; ] JAR-OPS (Operations Manual) Driftshåndbok JAR-OPS Operations manual Et luftfartsforetak skal sørge for at det finnes en driftshåndbok i overensstemmelse med Kapittel P, for bruk og veiledning av operativt personell. An operator shall provide an Operations Manual in accordance with Subpart P for the use and guidance of operations personnel. JAR-OPS Det operative personellets kompetanse JAR-OPS operations personnel Competence of [(Se ACJ OPS 1.205)] [(See ACJ OPS 1.205)] Et luftfartsforetak skal sikre at alt personell som er direkte eller indirekte involvert i bakke- og flygeoperasjoner har fått nødvendig opplæring og har demonstrert kvalifikasjoner for sine tildelte funksjoner, og er oppmerksom på sitt ansvarsområde og sammenhengen mellom sine funksjoner og den totale virksomheten. An operator shall ensure that all personnel assigned to, or directly involved in, ground and flight operations are properly instructed, have demonstrated their abilities in their particular duties and are aware of their responsibilities and the relationship of such duties to the operation as a whole. [Endr. 7, ] [Amdt. 7, ] JAR-OPS prosedyrer Etablering av JAR-OPS procedures Establishment of (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer og instrukser for hver enkelt flytype, inneholdende bakkepersonalets og besetningsmedlemmenes plikter i alle typer operasjoner på bakken og under flyging. (Se AMC OPS1.210(a).) (b) Et luftfartsforetak skal etablere et sjekklistesystem som skal brukes av besetningsmedlemmene i alle faser av flygingen, under relevante normale, unormale og nødssituasjoner, for å sikre at de operative prosedyrene i driftshåndboken følges. (Se IEM OPS 1.210(b).) (a) An operator shall establish procedures and instructions, for each aeroplane type, containing ground staff and crew members' duties for all types of operation on the ground and in flight. (See AMC OPS 1.210(a).) (b) An operator shall establish a check-list system to be used by crew members for all phases of operation of the aeroplane under normal, abnormal and emergency conditions as applicable, to ensure that the operating procedures in the Operations Manual are followed. (See IEM OPS 1.210(b).) (c) Et luftfartsforetak skal ikke pålegge et (c) An operator shall not require a crew member to 1-D

2 besetningsmedlem å utføre noen andre oppgaver under kritiske faser av flygingen enn det som kreves for å føre flyet på en sikker måte. (Se IEM OPS1.210(c).) perform any activities during critical phases of the flight other than those required for the safe operation of the aeroplane. (See IEM OPS 1.210(c).) [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS lufttrafikktjenester Bruk av JAR-OPS Use of Air Traffic Services Et luftfartsforetak skal sikre at tilgjengelige lufttrafikktjenester brukes på alle flyginger. An operator shall ensure that Air Traffic Services are used for all flights whenever available. JAR-OPS underveis (Se ACJ OPS 1.216) Operativ instruks JAR-OPS Instruction (See ACJ OPS 1.216) In-flight Operational Et luftfartsforetak skal sikre at dets operative instruks underveis som innebærer endring i lufttrafikkflygeplanen, skal, så sant det er gjennomførbart, koordineres med angjeldende lufttrafikktjenesteenhet før overføring til et fly. An operator shall ensure that his in-flight operational instruction involving a change to the air traffic flight plan shall, when practicable, be co-ordinated with the appropriate Air Traffic Service unit before transmission to an aeroplane. Endr. 7, [Amdt. 7, ] JAR-OPS Luftfartsforetakets godkjenning av flyplasser (Se IEM OPS 1.220) Et luftfartsforetak skal bare godkjenne bruk av flyplasser som er tilfredsstillende for de(n) relevante flytype(r) og flygevirksomhet(er). JAR-OPS Authorisation of Aerodromes by the Operator (See IEM OPS 1.220) An operator shall only authorise use of aerodromes that are adequate for the type(s) of aeroplane and operation(s) concerned. JAR-OPS flyplassminima Operative JAR-OPS Minima Aerodrome Operating (a) Et luftfartsforetak skal spesifisere operative minima for flyplasser i overensstemmelse med JAR- OPS 1.430, for hver enkelt avgangsplass, bestemmelsessted og alternativ flyplass som er godkjent for bruk i henhold til JAR-OPS (b) Disse minima må ta hensyn til enhver økning av de spesifiserte verdiene som pålegges av luftfartsmyndigheten. (c) Minima for en spesifisert type innflygingsog landingsprosedyre anses gyldig når: (1) Bakkeinstallasjonene som er angitt på kartene og som er nødvendige i hver enkelt prosedyre, er operative; (2) Flysystemene som er nødvendige for innflygingsprosedyren er operative; (3) Kravene til flyets ytelseskriteria er oppfylt; og (a) An operator shall specify aerodrome operating minima, established in accordance with JAR-OPS for each departure, destination or alternate aerodrome authorised to be used in accordance with JAR-OPS (b) These minima must take into account any increment to the specified values imposed by the Authority. (c) The minima for a specific type of approach and landing procedure are considered applicable if: (1) The ground equipment shown on the respective chart required for the intended procedure is operative; (2) The aeroplane systems required for the type of approach are operative; (3) The required aeroplane performance criteria are met; and 1-D

3 4) Besetningen er tilstrekkelig kvalifisert. (4) The crew is qualified accordingly. JAR-OPS Instrumentutflygingsog -innflygingsprosedyrer JAR-OPS approach procedures Instrument departure and (a) Et luftfartsforetak skal sørge for at instrumentutflygings- og -innflygingsprosedyrer fastsatt av den staten hvor flyplassen ligger, blir brukt. (b) Uansett underpunkt (a) ovenfor, kan en fartøysjef akseptere en ATC-klarering som avviker fra publisert ut- eller innflygingsrute, forutsatt at hinderklaringskriterier blir overholdt og det tas hensyn til de operative forhold. Sluttinnlegget må flys visuelt eller i overensstemmelse med fastsatt instrumentinnflygingsprosedyre. (c) Andre prosedyrer enn de som kreves benyttet i overensstemmelse med underpunkt (a) ovenfor, kan kun bli benyttet av et luftfartsforetak dersom de har blitt godkjent, hvis påkrevd, av den staten hvor flyplassen er lokalisert og akseptert av luftfartsmyndigheten. (a) An operator shall ensure that instrument departure and approach procedures established by the State in which the aerodrome is located are used. (b) Notwithstanding sub-paragraph (a) above, a commander may accept an ATC clearance to deviate from a published departure or arrival route, provided obstacle clearance criteria are observed and full account is taken of the operating conditions. The final approach must be flown visually or in accordance with the established instrument approach procedure. (c) Different procedures to those required to be used in accordance with sub-paragraph (a) above may only be implemented by an operator provided they have been approved by the State in which the aerodrome is located, if required, and accepted by the Authority. JAR-OPS prosedyrer Støyforebyggende JAR-OPS procedures Noise abatement (a) Et luftfartsforetak skal fastsette operative prosedyrer for støyreduksjon under instrumentflygeoperasjoner i samsvar med ICAO PANS OPS Volum 1 (Doc 8168-OPS/611). (b) Støyforebyggende avgangsprosedyrer fastsatt av et luftfartsforetak for en flytype skal være de samme for alle flyplasser. (a) An operator shall establish operating procedures for noise abatement during instrument flight operations in compliance with ICAO PANS OPS Volume 1 (Doc 8168-OPS/611). (b) Take-off climb procedures for noise abatement specified by an operator for any one aeroplane type should be the same for all aerodromes. JAR-OPS flygevirksomhet Ruter og områder for JAR-OPS operation Routes and areas of (a) Et luftfartsforetak skal sikre at operasjoner kun utføres langs slike ruter eller innenfor slike områder hvor: (1) Bakkeinstallasjoner og tjenester, inkludert værtjenester, er tilgjengelige og tilstrekkelige for den planlagte virksomheten; (2) Ytelsene til flyet som planlegges brukt er tilstrekkelige til å overholde krav til minimum flygehøyder; (3) Utstyret i flyet som planlegges brukt tilfredsstiller minstekravene til den planlagte virksomheten; (4) Egnede kart og diagrammer er tilgjengelige (se JAR-OPS 1.135(a)(9)); (a) An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which: (1) Ground facilities and services, including meteorological services, are provided which are adequate for the planned operation; (2) The performance of the aeroplane intended to be used is adequate to comply with minimum flight altitude requirements; (3) The equipment of the aeroplane intended to be used meets the minimum requirements for the planned operation; (4) Appropriate maps and charts are available (JAR-OPS 1.135(a)(9) refers); 1-D

4 (5) Hvis det brukes tomotorsfly, egnede flyplasser finnes innenfor tids-/distansebegrensningene i JAR-OPS (6) Hvis det brukes enmotorsfly, skal det finnes områder hvor det går an å utføre en sikker nødlanding. (b) Et luftfartsforetak skal sikre at operasjoner gjennomføres i overensstemmelse med enhver begrensning fastlagt av luftfartsmyndigheten for operasjonsrutene eller -områdene. (5) If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of JAR-OPS (6) If single-engine aeroplanes are used, surfaces are available which permit a safe forced landing to be executed. (b) An operator shall ensure that operations are conducted in accordance with any restriction on the routes or the areas of operation, imposed by the Authority. JAR-OPS Operasjoner med redusert vertikalt separasjons-minima (RVSM) i nærmere definert luftrom (Se JAA Administrative & Guidance Material, Seksjon 1, Del 3, Blad 6) Et luftfartsforetak skal ikke operere et fly i avgrensede deler av luftrom hvor det basert på regionale luftromsnavigasjonsavtaler er gjort gjeldende vertikalt separasjonsminima på 300 meter (1000 fot), med mindre dette er godkjent av luftfartsmyndigheten (RVSM-godkjenning). (Se også JAR-OPS ) JAR-OPS Operation in defined airspace with Reduced Vertical Separation Minima (RVSM) (See JAA Administrative & Guidance Material, Section 1, Part 3, Leaflet 6) An operator shall not operate an aeroplane in defined portions of airspace where, based on Regional Air Navigation Agreement, a vertical separation minimum of 300m (1000ft) applies unless approved to do so by the Authority (RVSM Approval). (See also JAR-OPS ) [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS Operasjoner i områder med spesielle krav til navigasjonsytelse (Se IEM OPS 1.243) Et luftfartsforetak skal ikke operere et fly i avgrensede områder, eller en avgrenset del av et nærmere spesifisert luftrom, basert på regionale luftromsnavigasjonsavtaler, hvor det er fastsatt krav til minimum navigasjonsytelse, med mindre dette er godkjent av luftfartsmyndigheten. (MNPS/RNP/- RNAV-godkjenning). (Se også JAR-OPS 1.86(c)(2) og JAR-OPS ) JAR OPS Operations in areas with specific navigation performance requirements (See IEM OPS 1.243) An operator shall not operate an aeroplane in defined areas, or a defined portion of specified airspace, based on Regional Air Navigation Agreements where minimum navigation performance specifications are prescribed unless approved to do so by the Authority (MNPS/RNP/RNAV Approval). (See also JAR-OPS 1.865(c)(2) and JAR-OPS ) [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS Maksimum avstand fra en brukbar flyplass for tomotors fly uten ETOPS-godkjenning (a) Et luftfartsforetak skal ikke, med mindre det er uttrykkelig godkjent av luftfartsmyndigheten i samsvar med JAR-OPS 1.246(a) (ETOPSgodkjenning), operere et tomotorsfly på en rute hvor det er et punkt med større avstand fra en brukbar flyplass enn, for: JAR-OPS Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS Approval (a) Unless specifically approved by the Authority in accordance with JAR-OPS 1.246(a) (ETOPS Approval), an operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route which contains a point further from an adequate aerodrome than, in the case of: (1) Fly i ytelsesklasse A med enten: (1) Performance Class A aeroplanes with either: En maksimum godkjent passasjersete- A maximum approved passenger seating configuration 1-D

5 konfigurasjon på 20 eller mer; eller (ii) En maksimum avgangsvekt på kg eller mer, distansen som flys på 60 minutter i marsjhastighet for én motor ute av drift, bestemt i samsvar med underpunkt (b) nedenfor; of 20 or more; or (ii) A maximum take-off mass of 45360kg or more, the distance flown in 60 minutes at the one-engineinoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below; (2) [Fly i ytelsesklasse A med: (2) [Performance Class A aeroplanes with: En maksimum godkjent passasjersetekonfigurasjon på 19 eller færre; og (ii) En maksimum avgangsvekt på mindre enn kg, distansen som flys på 120 minutter, eller hvis godkjent av luftfartsmyndigheten, opp til 180 minutter for turbojetfly, i marsjhastighet for én motor ute av drift, bestemt i samsvar med underpunkt (b) nedenfor (Se AMC OPS 1.245(a)(2));] A maximum approved passenger seating configuration of 19 or less; and (ii) A maximum take-off mass less than kg, the distance flown in 120 minutes or, if approved by the Authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the oneengine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below (See AMC OPS 1.245(a)(2));] (3) For fly i ytelsesklasse B eller C; det korteste av: (3) Performance Class B or C aeroplanes: Distansen som flys på 120 minutter med marsjhastighet for én motor ute av drift, bestemt i samsvar med underpunkt (b) nedenfor; og The distance flown in 120 minutes at the oneengine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below; or (ii) 300 nautiske mil, (ii) 300 nautical miles, (Se IEM OPS 1.245(a).) (b) Et luftfartsforetak skal fastsette en hastighet for beregningen av maksimum distanse til en brukbar flyplass, for hver tomotors flytype eller variant i bruk, som ikke overskrider V MO basert på sann flygefart som flyet kan holde med én motor ute av drift ved følgende betingelser: whichever is less. (See IEM OPS 1.245(a).) (b) An operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aerodrome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO, based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with oneengine-inoperative under the following conditions: (1) Internasjonal standard atmosfære (ISA); (1) International Standard Atmosphere (ISA); (2) Konstant marsjhøyde: (2) Level flight: For turbojetfly det laveste av: For turbojet aeroplanes at: (A) FL 170; og (A) FL 170; or (B) Det høyeste flygenivået som flyet kan stige til og opprettholde med én motor ute av drift med den brutto stigehastigheten som er spesifisert i AFM, (B) At the maximum flight level to which the aeroplane, with one engine inoperative, can climb, and maintain, using the gross rate of climb specified in the AFM, whichever is less. (ii) For propelldrevne fly det laveste av: (ii) For propeller driven aeroplanes at: (A) FL 80; og (A) FL 80; or (B) Det høyeste flygenivået som flyet kan stige til og opprettholde med én motor ute av drift med den brutto stigehastigheten som er spesifisert i AFM, (3) Maksimum kontinuerlig skyvekraft eller motorkraft på gjenværende operative motor; (B) At the maximum flight level to which the aeroplane, with one engine inoperative, can climb, and maintain, using the gross rate of climb specified in the AFM, whichever is less. (3) Maximum continuous thrust or power on the remaining operating engine; (4) En flyvekt som ikke er lavere enn den som er (4) An aeroplane mass not less than that resulting 1-D

6 resultatet av: Avgang på havnivå med maksimum avgangsvekt; og from: and Take-off at sea-level at maximum take-off mass; (ii) Stigning med alle motorer i drift til optimal langdistanse marsjhøyde; og (iii) Langdistanse marsjhastighet med alle motorer i drift for denne høyden, inntil medgått tid etter avgang er lik aktuell terskelverdi angitt i underpunkt (a) ovenfor. (c) Et luftfartsforetak må sørge for at følgende data, for hver type eller variant, er inkludert i driftshåndboken: (1) Marsjhastighet for én motor ute av drift bestemt ifølge underpunkt (b) ovenfor; og (2) Maksimum distanse fra en brukbar flyplass bestemt ifølge underpunkt (a) og (b) ovenfor. Merknad: Hastighetene og høydene (flygenivåene) spesifisert ovenfor er bare ment å brukes for å etablere maksimum distanse fra en brukbar flyplass.] (ii) All engines climb to the optimum long range cruise altitude; and (iii) All engines cruise at the long range cruise speed at this altitude, until the time elapsed since take-off is equal to the applicable threshold prescribed in subparagraph (a) above. (c) An operator must ensure that the following data, specific to each type or variant, is included in the Operations Manual: (1) The one-engine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) above; and (2) The maximum distance from an adequate aerodrome determined in accordance with subparagraphs (a) and (b) above. Note: The speeds and altitudes (flight levels) specified above are only intended to be used for establishing the maximum distance from an adequate aerodrome. ] [Endr. 1, ; Endr. 3, ] [Ch. 1, ; Amdt. 3, ] JAR-OPS Langdistanseoperasjoner med tomotorsfly (ETOPS) (a) Et luftfartsforetak skal ikke gjennomføre operasjoner som går lengre enn terskeldistansen bestemt ifølge JAR-OPS 1.245, med mindre dette er godkjent av luftfartsmyndigheten (ETOPSgodkjenning) (Se GAI-20, ACJ 20X6.) (b) Før en ETOPS-flyging gjennomføres, skal et luftfartsforetak forsikre seg om at et egnet ETOPSunderveisalternativ er tilgjengelig innenfor - det minste av - den godkjente tiden for flyging til alternativ, og tiden for flyging til alternativ basert på flyets tjenestetilgjengelighet ut fra MEL. (Se også JAR-OPS 1.297(d).) JAR-OPS Extended range operations with two-engined aeroplanes (ETOPS) (a) An operator shall not conduct operations beyond the threshold distance determined in accordance with JAR-OPS unless approved to do so by the Authority (ETOPS approval) (See GAI- 20, ACJ 20X6.) (b) Prior to conducting an ETOPS flight, an operator shall ensure that a suitable ETOPS en-route alternate is available, within either the approved diversion time or a diversion time based on the MEL generated serviceability status of the aeroplane, whichever is shorter. (See also JAR-OPS 1.297(d).) [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS sikre flygehøyde (Se IEM OPS 1.250) Etablering av minste JAR-OPS Establishment of minimum flight altitudes (See IEM OPS 1.250) (a) Et luftfartsforetak skal fastsette minste sikre flygehøyder og beregningsmetoder for disse høydene for alle rutesegmenter som skal flys, for å sikre den foreskrevne terrengklaring i henhold til kravene i Kapittel F til I. (a) An operator shall establish minimum flight altitudes and the methods to determine those altitudes for all route segments to be flown which provide the required terrain clearance taking into account the requirements of Subparts F to I. 1-D

7 (b) Beregningsmetoden som brukes for å fastsette minste sikre flygehøyder må godkjennes av luftfartsmyndigheten. (c) Der minste flygehøyder fastsatt av den staten som overflys er høyere enn de som er fastsatt av luftfartsforetaket, skal høyeste verdi gjelde. (d) Ved fastsettelse av minste sikre flygehøyder skal et luftfartsforetak ta hensyn til følgende faktorer: (1) Hvor nøyaktig flyets posisjon kan bestemmes; (2) Sannsynlige unøyaktigheter i indikasjonene til høydemålerne som brukes; (3) Terrengforholdene (f.eks. plutselige endringer i høyden over havet) langs rutene eller i områdene hvor operasjonene skal gjennomføres. (4) Sannsynligheten for å støte på ugunstige værforhold (f.eks. kraftig turbulens og fallvinder); og (b) The method for establishing minimum flight altitudes must be approved by the Authority. (c) Where minimum flight altitudes established by States overflown are higher than those established by the operator, the higher values shall apply. (d) An operator shall take into account the following factors when establishing minimum flight altitudes: (1) The accuracy with which the position of the aeroplane can be determined; (2) The probable inaccuracies in the indications of the altimeters used; (3) The characteristics of the terrain (e.g. sudden changes in the elevation) along the routes or in the areas where operations are to be conducted. (4) The probability of encountering unfavourable meteorological conditions (e.g. severe turbulence and descending air currents); and (5) Mulige unøyaktigheter i flykartene. (5) Possible inaccuracies in aeronautical charts. (e) For å oppfylle kravene beskrevet i underpunkt (d) ovenfor, skal det tas hensyn til: (1) Korreksjoner for temperatur- og trykkavvik fra standardverdier; (2) Krav fra flygekontrolltjenesten (ATC); og (3) Uforutsette forhold langs den planlagte ruten. (e) In fulfilling the requirements prescribed in subparagraph (d) above due consideration shall be given to: (1) Corrections for temperature and pressure variations from standard values; (2) The ATC requirements; and (3) Any contingencies along the planned route. JAR-OPS drivstoffberegning (Se AMC OPS 1.255) Retningslinjer for JAR-OPS (See AMC OPS 1.255) Fuel policy (a) Et luftfartsforetak må fastsette retningslinjer for drivstoffberegning til bruk i forbindelse med flygeplanlegging og replanlegging underveis, for å sikre at alle fly har tilstrekkelig drivstoff for den planlagte operasjonen samt reserver for å dekke avvik fra den planlagte operasjonen. (b) Et luftfartsforetak skal sikre at flygeplanleggingen baseres på [minst (1) og (2) nedenfor:] (1) Prosedyrer [i driftshåndboken] og data [ ] hentet fra: [ Data fra flyfabrikanten;] eller [(ii)] Oppdaterte flyspesifikke data [hentet fra et system for overvåkning av drivstoffforbruket.] (a) An operator must establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight replanning to ensure that every flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation. (b) An operator shall ensure that the planning of flights is [at least based upon (1) and (2) below:] (1) Procedures [contained in the Operations Manual] and data [ ] [derived from: [ Data provided by the aeroplane manufacturer;] or [(ii)] Current aeroplane specific data [derived from a fuel consumption monitoring system.] 1-D

8 (2) De operative forhold som flygingen skal gjennomføres under, inkludert: (2) The operating conditions under which the flight is to be conducted including: drivstofforbruk; Realistiske data om flyets data; Realistic aeroplane fuel consumption (ii) Forventet vekt; (ii) Anticipated masses; (iii) Forventede værforhold; og (iii) Expected meteorological conditions; and ATS-prosedyrer og begrens- (iv) ninger. (iv) restrictions. Air Traffic Services procedures and (c) Et luftfartsforetak skal sikre at forhåndsberegningen av behovet for anvendelig drivstoff for en flyging inkluderer: (c) An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes: (1) Drivstoff for bakkekjøring (taksing); (1) Taxy fuel; (2) Drivstoff for flygingen; (2) Trip fuel; (3) Drivstoffreserve som omfatter: (3) Reserve fuel consisting of: Drivstoff for uforutsette forhold (se IEM OPS 1.255(c)(3)); 1.255(c)(3)); Contingency fuel (see IEM OPS (ii) Drivstoff for flyging til destinasjonsalternativ, hvis dette er påkrevd. (Dette utelukker ikke valg av avgangsflyplass som destinasjonsalternativ); (ii) Alternate fuel, if a destination alternate is required. (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate); (iii) Reservedrivstoff; og (iii) Final reserve fuel; and (iv) Tilleggsdrivstoff, hvis nødvendig for operasjonstypen (f.eks. ETOPS); og (4) Ekstra drivstoff hvis dette kreves av fartøysjefen. (d) Et luftfartsforetak skal sikre at prosedyrene for beregning av behovet for anvendelig drivstoff ved replanlegging underveis i tilfeller hvor en flyging må fortsette langs en annen rute eller til et annet bestemmelsessted enn det som opprinnelig var planlagt, inkluderer: (1) Drivstoff for den gjenstående delen av flygingen; (iv) Additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and (4) Extra fuel if required by the commander. (d) An operator shall ensure that in-flight replanning procedures for calculating usable fuel required when a flight has to proceed along a route or to a destination other than originally planned includes: (1) Trip fuel for the remainder of the flight; (2) Drivstoffreserve som omfatter: (2) Reserve fuel consisting of: Drivstoff for uforutsette forhold; Contingency fuel; (ii) Drivstoff for flyging til destinasjonsalternativ, hvis dette er påkrevd (Dette utelukker ikke valg av avgangsflyplassen som destinasjonsalternativ); (ii) Alternate fuel, if a destination alternate is required (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate); (iii) Reservedrivstoff; og (iii) Final reserve fuel; and 1-D

9 (iv) Tilleggsdrivstoff, hvis nødvendig for operasjonstypen (f.eks. ETOPS); og (3) Ekstra drivstoff hvis dette kreves av fartøysjefen. (iv) Additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and (3) Extra fuel if required by the commander. [Endr. 3, ] [Amdt. 3, ] JAR-OPS Befordring av personer med redusert bevegelighet (Se IEM OPS 1.260) JAR-OPS Reduced Mobility (See IEM OPS 1.260) Carriage of Persons with (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for befordring av personer med redusert bevegelighet. (PRM). (b) Et luftfartsforetak skal sikre at PRM ikke plasseres eller sitter i et sete hvor deres tilstedeværelse kan: (1) Hindre besetningen i å utføre sine oppgaver; (a) An operator shall establish procedures for the carriage of Persons with Reduced Mobility (PRMs). (b) An operator shall ensure that PRMs are not allocated, nor occupy, seats where their presence could: (1) Impede the crew in their duties; (2) Hindre adgang til nødutstyr; eller (2) Obstruct access to emergency equipment; or (3) Hindre nødevakuering av flyet. (3) Impede the emergency evacuation of the aeroplane. (c) Fartøysjefen må underrettes når PRM skal medføres ombord. (c) The commander must be notified when PRMs are to be carried on board. JAR-OPS Befordring av uønskede passasjerer, deporterte eller personer i varetekt Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for transport av uønskede passasjerer, deporterte eller personer i varetekt, for å sikre flyets og de ombordværendes sikkerhet. Fartøysjefen må underrettes når slike personer medføres ombord. JAR-OPS Carriage of inadmissible passengers, deportees or persons in custody An operator shall establish procedures for the transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody to ensure the safety of the aeroplane and its occupants. The commander must be notified when the above-mentioned persons are to be carried on board. JAR-OPS Stuing av bagasje og last (Se Vedlegg 1 til JAR-OPS [1.270 & AMC OPS 1.270)] (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at det bare er håndbagasje som kan plasseres og sikres på en betryggende måte som medbringes på flyet og tas inn i passasjerkabinen. (b) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at all bagasje og frakt ombord, som kan forårsake skade på personer og ting eller som hvis den er feilplassert kan sperre midtganger og utganger, plasseres i lasterom som er utformet for å hindre bevegelse. JAR-OPS Stowage of baggage and cargo (See Appendix 1 to JAR-OPS [1.270 & AMC OPS 1.270) ] (a) An operator shall establish procedures to ensure that only such hand baggage is carried into an aeroplane and taken into the passenger cabin as can be adequately and securely stowed. (b) An operator shall establish procedures to ensure that all baggage and cargo on board, which might cause injury or damage, or obstruct aisles and exits if displaced, is placed in stowages designed to prevent movement. 1-D

10 [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS Blank JAR-OPS Intentionally blank JAR-OPS passasjerer (Se IEM OPS 1.280) Plassering av JAR-OPS (See IEM OPS 1.280) Passenger Seating Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at passasjerer blir plassert slik at de, hvis en nødevakuering blir nødvendig, kan bidra til og ikke hemme evakuering fra flyet. An operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they may best assist and not hinder evacuation from the aeroplane. JAR-OPS passasjerene Informasjon til JAR-OPS Passenger briefing Et luftfartsforetak skal sørge for at: An operator shall ensure that: (a) Generelt. (a) General. (1) Passasjerene er muntlig informert om forhold vedrørende sikkerhet; informasjonen kan i sin helhet eller delvis gis med audiovisuelle hjelpemidler. (2) Det finnes en sikkerhetsbrosjyre for passasjerene som ved hjelp av illustrasjoner viser bruken av nødutstyr samt plasseringen av utganger som det er sannsynlig at passasjerer vil bruke. (1) Passengers are verbally briefed about safety matters, parts or all of which may be given by an audio-visual presentation. (2) Passengers are provided with a safety briefing card on which picture type instructions indicate the operation of emergency equipment and exits likely to be used by passengers. (b) Før avgang (b) Before take-off (1) Passasjerer blir informert om følgende punkter, etter som det er relevant: (1) Passengers are briefed on the following items if applicable: røyking; Bestemmelser vedrørende Smoking regulations; (ii) Seteryggen skal være i oppreist stilling og bordet slått sammen; (ii) Back of the seat to be in the upright position and tray table stowed; (iii) Nødutgangenes plassering; (iii) Location of emergency exits; (iv) Plassering og bruk av gulvmarkeringer som leder til nødutgangene; (iv) Location and use of floor proximity escape path markings; (v) Plassering av håndbagasje; (v) Stowage of hand baggage; (vi) Begrensninger i bruk av bærbare elektroniske innretninger; og (vii) Plasseringen og innholdet av sikkerhetsbrosjyren, og, (2) Passasjerer får en demonstrasjon av følgende: (vi) Restrictions on the use of portable electronic devices; and (vii) The location and the contents of the safety briefing card, and, (2) Passengers receive a demonstration of the following: Bruken av sikkerhetsbelter The use of safety belts and/or safety 1-D

11 og/eller sikkerhetsseler, inkludert hvordan sikkerhetsbeltene og/eller sikkerhetsselene skal festes/låses og åpnes; (ii) Plassering og bruk av oksygenutstyr dersom påkrevet (ref JAR-OPS og JAR-OPS 1.775). Passasjerer må også bli informert om å stoppe røyking og slukke alle røykesaker når oksygen blir benyttet; og (iii) Plassering og bruk av flytevester dersom påkrevet (ref JAR-OPS 1.825). harnesses, including how to fasten and unfasten the safety belts and/or safety harnesses; (ii) The location and use of oxygen equipment if required (JAR-OPS and JAR-OPS refer). Passengers must also be briefed to extinguish all smoking materials when oxygen is being used; and (iii) The location and use of life jackets if required (JAR-OPS refers). (c) Etter avgang (c) After take-off (1) Passasjerer blir gjort oppmerksom på følgende, etter som det er relevant: (1) Passengers are reminded of the following if applicable: røyking; og Bestemmelser vedrørende Smoking regulations; and (ii) Bruk av sikkerhetsbelter og/eller sikkerhetsseler. [inkludert sikkerhetsfordelene med å ha sikkerhetsbeltene festet når man sitter i setet, uavhengig av om setebelteskiltet lyser.] (ii) Use of safety belts and/or safety harnesses [including the safety benefits of having safety beits fastened when seated irrespective of seat belt sign illumination.] (d) Før landing (d) Before landing (1) Passasjerer blir gjort oppmerksom på følgende, etter som det er relevant: (1) Passengers are reminded of the following if applicable: røyking; Bestemmelser vedrørende Smoking regulations; (ii) Bruk av sikkerhetsbelter og/eller sikkerhetsseler; (ii) Use of safety belts and/or safety harnesses; (iii) Seteryggen må være i oppreist stilling og bordet slått sammen; (iii) Back of the seat to be in the upright position and tray table stowed; (iv) lasterommet; og Håndbagasjen må plasseres i (iv) Re-stowage of hand baggage; and (v) Begrensninger i bruk av bærbare elektroniske innretninger. (v) Restrictions on the use of portable electronic devices. (e) Etter landing (e) After landing (1) Passasjerer blir gjort oppmerksom på følgende: (1) Passengers are reminded of the following: røyking; og Bestemmelser vedrørende Smoking regulations; and (ii) sikkerhetsseler. Bruk av sikkerhetsbelter og/eller (ii) harnesses. Use of safety belts and/or safety (f) I en nødssituasjon under flyging skal passasjerene bli instruert i de nødtiltak som anses nødvendig etter omstendighetene. (f) In an emergency during flight, passengers are instructed in such emergency action as may be appropriate to the circumstances. [Endr. 7, ] [Amdt. 7, ] 1-D

12 JAR-OPS flyging Forberedelser til JAR-OPS Flight preparation (a) Et luftfartsforetak skal sørge for at en operativ flygeplan er utfylt for hver planlagte flyging. (a) An operator shall ensure that an operational flight plan is completed for each intended flight. (b) Fartøysjefen skal ikke påbegynne en flyging med mindre han har forvisset seg om at: (b) The commander shall not commence a flight unless he is satisfied that: (1) Flyet er luftdyktig; (1) The aeroplane is airworthy; (2) Flyets konfigurasjon er i overensstemmelse med liste over tillatte avvik fra standardkonfigurasjon (CDL); (3) Instrumenter og utstyr som er nødvendig for at flygingen skal kunne gjennomføres i overensstemmelse med Kapittel K og L, er tilgjengelig; (2) The aeroplane configuration is in accordance with the Configuration Deviation List (CDL); (3) The instruments and equipment required for the flight to be conducted, in accordance with Subparts K and L, are available; (4) Instrumenter og utstyr er i operativ stand, med unntak for det som tillates ifølge MEL; (4) The instruments and equipment are in operable condition except as provided in the MEL; (5) De delene av driftshåndboken som er nødvendig for gjennomføringen av flygingen, er tilgjengelig; (6) Dokumenter, tilleggsinformasjon og skjemaer som skal være tilgjengelig i henhold til JAR-OPS og JAR-OPS 1.135, er ombord; (7) Gyldige kart, diagrammer og tilhørende dokumenter eller tilsvarende data som dekker den planlagte flygingen inkludert ethvert avvik fra den planlagte ruten som det er rimelig å kunne forvente, er tilgjengelig; [Dette skal inkludere nødvendige konverteringstabeller til støtte for operasjoner der metriske høyder og flygenivåer må brukes,] (8) Bakkeinstallasjoner og tjenester som er nødvendig for den planlagte flygingen er tilgjengelig og tilstrekkelig; (9) Bestemmelsene spesifisert i driftshåndboken med hensyn til drivstoff-, olje- og oksygenkrav, minimum sikre flygehøyder, operative flyplassminima og tilgjengelighet av alternative flyplasser når det er krav om det, kan overholdes for den planlagte flygingen; (5) Those parts of the operations manual which are required for the conduct of the flight are available; (6) The documents, additional information and forms required to be available by JAR-OPS and JAR-OPS are on board; (7) Current maps, charts and associated documents or equivalent data are available to cover the intended operation of the aeroplane including any diversion which may reasonably be expected. [This shall include any conversion tables necessary to support operations where metric heights, altitudes and flight levels must be used;] (8) Ground facilities and services required for the planned flight are available and adequate; (9) The provisions specified in the operations manual in respect of fuel, oil and oxygen requirements, minimum safe altitudes, aerodrome operating minima and availability of alternate aerodromes, where required, can be complied with for the planned flight; (10) Lasten er forskriftsmessig fordelt og sikret; (10) The load is properly distributed and safely secured; (11) Flyets vekt når det setter seg i bevegelse for å ta av, skal være slik at flygingen kan gjennomføres i overensstemmelse med Kapitlene F til I etter som det er relevant; og (11) The mass of the aeroplane, at the commencement of take-off roll, will be such that the flight can be conducted in compliance with Subparts F to I as applicable; and (12) Andre operative begrensninger i tillegg til de (12) Any operational limitation in addition to those 1-D

13 som er nevnt i underpunkt (9) og (11) ovenfor, kan overholdes. covered by sub-paragraphs (9) and (11) above can be complied with. [Endr. 7, ] [Amdt. 7, ] JAR-OPS [(Se ACJ OPS 1.295)] Valg av flyplasser JAR-OPS [(See ACJ OPS 1.295)] Selection of aerodromes (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for valg av flyplass på bestemmelsesstedet og/eller alternativ flyplass i overensstemmelse med JAR-OPS ved planlegging av en flyging. (b) Et luftfartsforetak må velge og spesifisere i den operative flygeplanen et avgangsalternativ dersom det ikke er mulig å returnere til avgangsplassen på grunn av meteorologiske eller ytelsesmessige årsaker. Avgangsalternativet skal ligge innenfor: (a) An operator shall establish procedures for the selection of destination and/or alternate aerodromes in accordance with JAR-OPS when planning a flight. (b) An operator must select and specify in the operational flight plan a take-off alternate if it would not be possible to return to the aerodrome of departure for meteorological or performance reasons. The take-off alternate shall be located within: (1) For tomotorsfly, enten: (1) For two-engined aeroplanes, either: Én times flygetid i marsjhastighet med én motor ute av drift ifølge flygehåndboken, i standardforhold med null vind basert på den aktuelle avgangsvekten; eller (ii) [ ] [Luftfartsforetakets] godkjente ETOPS-flygetid til alternativ, [under forutsetning av eventuelle MEL-restriksjoner, opptil en øvre grense på to timer], [ ] i marsjhastighet med én motor ute av drift ifølge flygehåndboken, i standardforhold med null vind [basert på den aktuelle avgangsvekten] for fly og besetninger godkjent for ETOPS; eller (2) To timer flygetid med én motor ute av drift i marsjhastighet ifølge flygehåndboken, i standardforhold med null vind basert på den aktuelle avgangsvekten for tre- og firemotors fly; og (3) Hvis flygehåndboken ikke oppgir marsjhastighet med én motor ute av drift, skal hastigheten som brukes i beregningen være den som ville bli oppnådd med gjenværende motor(er) ved maksimum kontinuerlig motoreffekt. (c) Et luftfartsforetak må velge minst ett destinasjonsalternativ for hver enkelt IFR-flyging med mindre: One hour flight time at a one-engineinoperative cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass; or (ii) [ ] [The operator s] approved ETOPS diversion time, [subject to any MEL restriction, up to a maximum of two hours], [ ] at the one-engine-inoperative cruising speed according to the AFM in still air standard conditions [based on the actual take-off mass] for aeroplanes and crews authorised for ETOPS; or (2) Two hours flight time at a one-engineinoperative cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass for three and four-engined aeroplanes; and (3) If the AFM does not contain a one-engineinoperative cruising speed, the speed to be used for calculation must be that which is achieved with the remaining engine(s) set at maximum continuous power. (c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless: (1) Både: (1) Both: Varigheten av den planlagte flygingen fra avgang til landing ikke overskrider 6 timer; og (ii) To atskilte rullebaner er tilgjengelig på bestemmelsesstedet [og kan brukes], [de relevante værrapportene eller værmeldingene for flyplassen på bestemmelsesstedet, eller en kombinasjon av disse, indikerer at] for perioden fra The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and (ii) Two separate runways are available [and useable] at the destination and [the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that] for the period from one hour before until one hour after the expected time of 1-D

14 en time før til en time etter forventet ankomsttid til bestemmelsesstedet, [vil skydekkehøyden være minst 2000 fot eller sirklingshøyden fot, avhengig av hva som er størst, og sikten vil være minst 5 km. ] (se IEM OPS 1.295(c)(1)(ii)); eller (2) Destinasjonen er avsidesliggende og det finnes ingen tilfredsstillende destinasjonsalternativ. (d) Et luftfartsforetak må velge to destinasjonsalternativer når aktuelle værrapporter eller værvarsler for bestemmelsesstedet, eller noen kombinasjoner av disse, indikerer at: (1) Under perioden fra 1 time før til 1 time etter estimert ankomsttid vil værforholdene være dårligere enn de gjeldende planleggingsminima; eller arrival at destination, [the ceiling will be at least ft or circling height ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km.] (see IEM OPS 1.295(c)(1)(ii)); or (2) The destination is isolated and no adequate destination alternate exists. (d) An operator must select two destination alternates when the appropriate weather reports or forecasts for the destination, or any combination thereof, indicate that: (1) During a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival the weather conditions will be below the applicable planning minima; or (2) Ingen værinformasjon er tilgjengelig. (2) When no meteorological information is available. (e) Et luftfartsforetak skal spesifisere alternative(e) flyplass(er) i den operative flygeplanen når det er krav om alternativ. (e) An operator shall specify any required alternate(s) in the operational flight plan. [Endr. 3, ] [Amdt. 3, ] JAR-OPS for IFR-flyginger Planleggingsminima JAR-OPS flights Planning minima for IFR (a) Planleggingsminima for avgangsalternativer. Et luftfartsforetak skal ikke velge en flyplass som avgangsalternativ med mindre aktuelle værrapporter eller værvarsler eller noen kombinasjon av disse indikerer at i perioden fra 1 time før til 1 time etter beregnet ankomsttid til flyplassen vil værforholdene være lik eller bedre enn gjeldende landingsminima spesifisert i overensstemmelse med JAR-OPS Det må tas hensyn til skydekkehøyden når de eneste tilgjengelige innflygingene er ikke-presisjons- og/eller sirklingsinnflyginger. Eventuelle begrensninger relatert til operasjoner med én motor ute av drift må tas med i betraktning. (b) Planleggingsminima for bestemmelsessted og alternativ flyplass. Et luftfartsforetak skal kun velge flyplass på bestemmelsesstedet og/eller alternativ flyplass når de aktuelle værrapportene eller værvarslene, eller noen kombinasjon av disse, indikerer at i perioden fra 1 time før til 1 time etter beregnet ankomsttid til flyplassen, vil værforholdene være lik eller bedre enn gjeldende planleggingsminima som følger: (1) Planleggingsminima for en flyplass på bestemmelsesstedet [unntatt avsidesliggende flyplasser:] RVR/sikt spesifisert i samsvar med JAR OPS (a) Planning minima for take-off alternates. An operator shall not select an aerodrome as a take-off alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts or any combination thereof indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with JAR-OPS The ceiling must be taken into account when the only approaches available are non-precision and/or circling approaches. Any limitation related to one engine inoperative operations must be taken into account. (b) Planning minima for destination and destination alternate aerodromes. An operator shall only select the destination aerodrome and/or destination alternate aerodrome(s) when the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows: (1) Planning minima for a destination aerodrome [except isolated destination aerodromes:] RVR/visibility specified in accordance with JAR OPS 1-D

15 1.225; og 1.225; and (ii) For en ikke-presisjonsinnflyging eller en sirklingsinnflyging, skydekkehøyde i eller over MDH; og (2) Planleggingsminima for alternativ(e) flyplass(er) [og avsidesliggende flyplasser på bestemmelsesstedet:] (ii) For a non-precision approach or a circling approach, the ceiling at or above MDH; and (2) Planning minima for destination alternate aerodrome(s) [and isolated destination aerodromes:] Tabell 1 Planleggingsminima Underveis- og destinasjonsalternativer Table 1 Planning minima En-route and destination alternates Innflygingsprosedyr e Planleggingsminima Type of approach Planning Minima Cat II og III Cat I (Merknad 1) Cat II and III Cat I (Note 1) Cat I Ikke-presisjon (Merknad 1 og 2) Cat I Non-precision (Notes 1 & 2) Ikke-presisjon Ikke-presisjon (Merknad 1 og 2) pluss 200 fot/1000 m Non-precision Non-precision (Notes 1 & 2) plus 200 ft/1000 m Sirkling Sirkling Circling Circling Merknad 1: RVR. Note 1 RVR. Merknad 2: Skydekkehøyden må være lik eller høyere enn MDH. Note 2 The ceiling must be at or above the MDH. (c) Planleggingsminima for underveisalternativ. Et luftfartsforetak skal ikke velge en flyplass som underveisalternativ med mindre de aktuelle værrapporter eller værvarsler, eller noen kombinasjoner av disse, indikerer at i perioden fra 1 time før til 1 time etter forventet ankomsttid til flyplassen vil værforholdene være lik eller bedre enn planleggings[minima i henhold til Tabell 1 ovenfor. (Se også AMC OPS 1.255, underpunkt 1.3.a.ii.) ] (d) Planleggingsminima for et ETOPSunderveisalternativ. Et luftfartsforetak skal ikke velge en flyplass som ETOPS-underveisalternativ med mindre de aktuelle værrapporter eller værvarsler, eller noen kombinasjoner av disse, indikerer at i perioden fra 1 time før til 1 time etter forventet ankomsttid på flyplassen, vil værforholdene være lik eller bedre enn planleggingsminima spesifisert i Tabell 2 nedenfor, og i overensstemmelse med luftfartsforetakets ETOPSgodkjenning. (c) Planning minima for an en-route alternate aerodrome. An operator shall not select an aerodrome as an en-route alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the expected time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning [minima in accordance with Table 1 above. (See also AMC OPS 1.255, paragraph 1.3.a.ii.) ] (d) Planning minima for an ETOPS en-route alternate. An operator shall not select an aerodrome as an ETOPS en-route alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the expected time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima prescribed in Table 2 below, and in accordance with the operator s ETOPS approval. 1-D

16 Tabell 2 Planleggingsminima ETOPS Table 2 Planning minima - ETOPS Innflygings prosedyre Planleggingsminima (RVR/sikt påkrevet og skydekkehøyde hvis relevant) Type of Approach Planning Minima (RVR/visibility required & ceiling if applicable) Flyplass med Aerodrome with minst 2 atskilte innflygingspr osedyrer basert på 2 atskilte hjelpemidler som betjener 2 atskilte rullebaner (se IEM OPS (c)(1)(ii)) minst 2 atskilte innflygingspr osedyrer basert på 2 atskilte hjelpemidler som betjener 1 rullebane minst 1 innflygingspr osedyre basert på 1 hjelpemiddel som betjener 1 rullebane at least 2 separate approach procedures based on 2 separate aids serving 2 separate runways (see IEM OPS (c)(1)(ii)) at least 2 separate approach procedures based on 2 separate aids serving 1 runway at least 1 approach procedure based on 1 aid serving 1 runway Presisjonsinnflyging Cat II, III (ILS, MLS) Presisjonsinnflyging Cat I Minima Ikke-presisjonsinnflyging Minima Precision Approach Cat II, III (ILS, MLS) Precision Approach Cat I Minima Non-Precision Approach Minima Presisjonsinnflyging Cat I (ILS, MLS) Ikkepresisjonsinnflyging Minima Sirklingsminima eller, dersom dette ikke finnes, ikke-presisjonsinnflyging minima pluss 200 ft/1000 m Precision Approach Cat I (ILS, MLS) Non- Precision Approach Minima Circling minima or, if not available, non-precision approach minima plus 200 ft/1000 m Ikkepresisjonsinnflyging Det laveste av ikkepresisjonsinnflyging minima pluss 200 ft/1000 m eller sirklingsmini ma Det høyeste av sirklingsminima eller ikkepresisjonsinnflyging minima pluss 200 ft/1000 m Non- Precision Approach The lower of non-precision approach minima plus 200 ft/1000 m or circling minima The higher of circling minima or non-precision approach minima plus 200 ft/1000 m Sirklingsinnflyging Sirklingsminima Circling Approach Circling minima [Endr. 1, ; Endr. 3, ] [Ch. 1, ; Amdt. 3, ] Innlevering av ATS- JAR-OPS reiseplan (Se AMC OPS 1.300) JAR-OPS Submission of ATS Flight Plan (See AMC OPS 1.300) Et luftfartsforetak skal sørge for at en flyging ikke påbegynnes med mindre ATS-reiseplan er innlevert eller det er lagt igjen nok opplysninger til at alarmtjeneste kan aktiveres ved behov. An operator shall ensure that a flight is not commenced unless an ATS flight plan has been submitted, or adequate information has been deposited in order to permit alerting services to be activated if required. JAR-OPS Etterfylling og tapping av drivstoff med passasjerer ombord, under om bordstigning eller avstigning (Se Vedlegg 1 til JAR-OPS 1.305) (Se IEM OPS 1.305) Et luftfartsforetak skal sikre at ingen fly etterfylles med eller tappes for drivstoff av type Avgas eller en bredt JAR-OPS Re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking (See Appendix 1 to JAR-OPS 1.305) (See IEM OPS 1.305) An operator shall ensure that no aeroplane is re/defuelled with Avgas or wide cut type fuel (eg. Jet-B 1-D

17 raffinert drivstofftype (f.eks Jet-B eller tilsvarende) eller når det forekommer en blanding av disse drivstofftypene, mens passasjerer går ombord, er ombord eller stiger av. I alle andre tilfeller må det tas nødvendige forholdsregler og flyet må være forsvarlig bemannet med kvalifisert personell, klart til å iverksette og lede en evakuering av flyet på den mest praktiske og hurtige måte. or equivalent) or when a mixture of these types of fuel might occur, when passengers are embarking, on board or disembarking. In all other cases necessary precautions must be taken and the aeroplane must be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aeroplane by the most practical and expeditious means available. JAR-OPS Etterfylling/tapping av bredt raffinerte drivstofftyper (Se IEM OPS 1.307) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for etterfylling/tapping av bredt raffinerte drivstofftyper (f.eks. Jet-B eller tilsvarende) hvis dette er påkrevd. JAR-OPS Refuelling/Defuelling with wide-cut fuel (See IEM OPS 1.307) An operator shall establish procedures for refuelling/defuelling with wide-cut fuel (e.g. Jet-B or equivalent) if this is required. [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS Bakoverskyving og tauing (Se ACJ OPS 1.308) JAR-OPS (See ACJ OPS 1.308) Push back and Towing (a) Luftfartsforetaket skal sikre at alle bakoverskyvings- og tauingsprosedyrer samsvarer med gjeldende standarder og prosedyrer for luftfart. (b) Luftfartsforetaket skal sikre at plassering av flyet før eller etter taksing ikke utføres ved tauing uten slepekrok uten at: (1) et fly er beskyttet av sin egen utforming mot skade på nesehjulets styringssystem på grunn av tauing uten slepekrok, eller (2) det finnes et system / en prosedyre for å varsle flygebesetningen om at en slik skade kan ha eller har skjedd, eller (3) kjøretøyet som utfører tauing uten slepekrok, er utformet for å hindre skade på denne flytypen.] (a) The operator shall ensure that all push back and towing procedures comply with appropriate aviation standards and procedures. (b) The operator shall ensure that pre- or post taxi positioning of the aeroplane is not executed by towbarless towing unless; (1) an aeroplane is protected by its own design from damage to the nose wheel steering system due to towbarless towing operation, or (2) a system/procedure is provided to alert the flight crew that such damage may have or has occurred, or (3) the towbarless towing vehicle is designed to prevent damage to the aeroplane type.] [ Endr. 7, ] [ Amdt. 7, ] JAR-OPS Besetningsmedlemmenes plasser JAR-OPS stations Crew Members at (a) Flygebesetningsmedlemmer (a) Flight crew members (1) Under avgang og landing skal hvert flygebesetningsmedlem som er pålagt tjeneste i førerkabinen være på sin reglementerte plass. (2) Under alle andre faser av flygingen skal hvert flygebesetningsmedlem som er pålagt tjeneste i førerkabinen forbli på sin reglementerte plass, med mindre vedkommende må forlate plassen av operative hensyn for å utføre sine plikter, eller på grunn av fysiologiske behov, forutsatt at minst én kvalifisert (1) During take-off and landing each flight crew member required to be on flight deck duty shall be at his station. (2) During all other phases of flight each flight crew member required to be on flight deck duty shall remain at his station unless his absence is necessary for the performance of his duties in connection with the operation, or for physiological needs provided at least one suitably qualified pilot 1-D

18 flyger til enhver tid kan betjene flyets styreorganer. (3) Under alle faser av flygingen skal hvert flygebesetningsmedlem som er pålagt tjeneste i førerkabinen, være oppmerksom. Hvis det forekommer mangel på oppmerksomhet, skal egnede mottiltak brukes. Hvis uventet tretthet oppleves, kan en kontrollert hvileprosedyre, organisert av fartøysjefen, brukes hvis arbeidsbelastningen tillater det (se ACJ OPS 1.310(a)(3)). Kontrollert hvile tatt på denne måten må aldri betraktes som del av en hvileperiode som inngår i beregningen av flygetidsbegrensninger eller brukes til å berettige en tjenesteperiode. (b) Kabinbesetningsmedlemmer. I alle seksjonene av flyet hvor det befinner seg passasjerer, skal nødvendige kabinbesetningsmedlemmer sitte på sine tildelte plasser kritiske faser av flygingen. (Se IEM OPS 1.310(b).) remains at the controls of the aeroplane at all times. [(3) During all phases of flight each flight crew member required to be on flight deck duty shall remain alert. If a lack of alertness is encountered, appropriate countermeasures shall be used. If unexpected fatigue is experienced a controlled rest procedure, organised by the commander, can be used If workload permits (see ACJ OPS 1.310(a)(3)). Controlled rest taken in this way may never be considered to be part of a rest period for purposes of calculating flight time limitations nor used to justify any duty period.] (b) Cabin crew members. On all the decks of the aeroplane that are occupied by passengers, required cabin crew members shall be seated at their assigned stations [during critical phases of flight]. (See IEM OPS 1.310(b).) Endr. 7, [Amdt. 7, ] JAR-OPS Utstyr til nødevakuering JAR OPS Assisting means for emergency evacuation Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at før taksing, avgang og landing, og når det er sikkert og gjennomførbart, blir nødevakueringsutstyr som utfoldes automatisk, armert. An operator shall establish procedures to ensure that before taxying, take-off and landing, and when safe and practicable to do so, an assisting means for emergency evacuation that deploys automatically, is armed. JAR-OPS og skulderseler Seter, sikkerhetsbelter JAR-OPS harnesses Seats, safety belts and (a) Besetningsmedlemmer (a) Crew members (1) Under avgang og landing, og når fartøysjefen ellers anser det nødvendig av sikkerhetshensyn, skal alle besetningsmedlemmer sitte fastspent med alle tilgjengelige sikkerhetsbelter og seler. (2) Under andre faser av flygingen skal alle flygebesetningsmedlemmer i førerkabinen ha sikkerhetsbeltet festet når vedkommende er på sin plass. (1) During take-off and landing, and whenever deemed necessary by the commander in the interest of safety, each crew member shall be properly secured by all safety belts and harnesses provided. (2) During other phases of the flight each flight crew member on the flight deck shall keep his safety belt fastened while at his station. (b) Passasjerer (b) Passengers (1) Før avgang og landing, under taksing og når det ellers anses nødvendig av sikkerhetshensyn, skal fartøysjefen forsikre seg om at alle passasjerene ombord er på plass i et sete eller en køyeplass og er forskriftsmessig fastspent med sikkerhetsbelte eller seler, der det er tilgjengelig. (2) Et luftfartsforetak skal utarbeide bestemmelser for, og fartøysjefen skal sørge for, at flere personer i ett sete bare tillates i egne seter og utelukkende for en voksen og et lite barn som er forskriftsmessig fastspent (1) Before take-off and landing, and during taxying, and whenever deemed necessary in the interest of safety, the commander shall ensure that each passenger on board occupies a seat or berth with his safety belt, or harness where provided, properly secured. (2) An operator shall make provision for, and the commander shall ensure that multiple occupancy of aeroplane seats may only be allowed on specified seats and does not occur other than by one adult and one infant who is properly secured by a 1-D

19 med et tilleggsbelte eller annet festeutstyr. supplementary loop belt or other restraint device. JAR-OPS Sikring av passasjerkabin og pantry JAR-OPS cabin and galley(s) Securing of passenger (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer uhindret adkomst til alle utganger og evakueringsveier før taksing, avgang og landing. (b) Fartøysjefen skal forsikre seg om at alt utstyr og all bagasje er forskriftsmessig sikret før avgang og landing, og når det ellers anses nødvendig av sikkerhetshensyn. (a) An operator shall establish procedures to ensure that before taxying, take-off and landing all exits and escape paths are unobstructed. (b) The commander shall ensure that before takeoff and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage is properly secured. JAR-OPS nødutstyr Tilgjengelighet av JAR-OPS Accessibility of emergency equipment Fartøysjefen skal sørge for at relevant nødutstyr til enhver tid er lett tilgjengelig for øyeblikkelig bruk. The commander shall ensure that relevant emergency equipment remains easily accessible for immediate use. JAR-OPS Røyking ombord JAR-OPS Smoking on board (a) Fartøysjefen skal sørge for at ingen personer ombord tillates å røyke: (a) The commander shall ensure that no person on board is allowed to smoke: (1) Når det anses nødvendig av sikkerhetshensyn; (1) Whenever deemed necessary in the interest of safety; (2) Mens flyet er på bakken, med mindre spesielt tillatt i samsvar med prosedyrer beskrevet i driftshåndboken; (3) Utenfor egne røykeområder, i midtgang(er) og på toalett(er); (4) I lasterom og/eller andre områder hvor det finnes last som ikke oppbevares i flammesikre beholdere eller er tildekket med flammesikker presenning; og (5) I de områder i passasjerkabinen hvor det tilføres oksygen. (2) While the aeroplane is on the ground unless specifically permitted in accordance with procedures defined in the Operations Manual; (3) Outside designated smoking areas, in the aisle(s) and in the toilet(s); (4) In cargo compartments and/or other areas where cargo is carried which is not stored in flame resistant containers or covered by flame resistant canvas; and (5) In those areas of the cabin where oxygen is being supplied. JAR-OPS Værforhold JAR-OPS Meteorological Conditions (a) På en IFR-flyging skal fartøysjefen ikke: (a) On an IFR flight a commander shall not: (1) Påbegynne avgang; heller ikke (1) Commence take-off; nor (2) Fortsette forbi punktet hvorfra en revidert flygeplan gjelder, i tilfelle av replanlegging underveis, med mindre det foreligger informasjon som indikerer at de forventede værforholdene på bestemmelsesstedet og/eller alternativ(e) flyplass(er) påkrevd i henhold til JAR-OPS 1.295, er lik eller bedre enn planleggingsminima, angitt i JAR-OPS (2) Continue beyond the point from which a revised flight plan applies in the event of in-flight replanning, unless information is available indicating that the expected weather conditions at the destination and/or required alternate aerodrome(s) prescribed in JAR-OPS are at or above the planning minima, prescribed in JAR-OPS D

20 (b) På en IFR-flyging skal fartøysjefen ikke fortsette forbi: (1) Beslutningspunktet når prosedyren med beslutningspunkt anvendes (ref AMC OPS 1.255, punkt 2 ); eller (2) Det forhåndsbestemte punktet når prosedyren med forhåndsbestemt punkt anvendes (ref AMC OPS 1.255, punkt 4 ), med mindre det foreligger informasjon som indikerer at de forventede værforholdene på bestemmelsesstedet og/eller alternativ(e) flyplass(er) påkrevd i henhold til JAR-OPS 1.295, er lik eller bedre enn gjeldende operative flyplassminima angitt i JAR-OPS (c) På en IFR-flyging skal fartøysjefen ikke fortsette mot det planlagte bestemmelsesstedet med mindre de siste tilgjengelige opplysningene tilsier at ved beregnet ankomsttid vil værforholdene på bestemmelsesstedet eller på minst én alternativ flyplass være i samsvar med eller bedre enn [ ] gjeldende operative minima. (d) På en VFR-flyging skal fartøysjefen ikke påbegynne avgangen med mindre gjeldende værrapporter eller en kombinasjon av gjeldende værrapporter og værvarsler, indikerer at værforholdene langs ruten eller den delen av ruten som skal flys under VFR, på det aktuelle tidspunktet er slik at det er mulig å fly under VFR. (b) On an IFR flight a commander shall not continue beyond: (1) The decision point when using the decision point procedure (AMC OPS 1.255, paragraph 2 refers); or (2) The pre-determined point when using the pre-determined point procedure (AMC OPS 1.255, paragraph 4 refers), unless information is available indicating that the expected weather conditions at the destination and/or required alternate aerodrome(s) prescribed in JAR-OPS are at or above the applicable aerodrome operating minima prescribed in JAR-OPS (c) On an IFR flight, a commander shall not continue towards the planned destination aerodrome unless the latest information available indicates that, at the expected time of arrival, the weather conditions at the destination, or at least one destination alternate aerodrome, are at or above the [ ] applicable aerodrome operating minima. (d) On a VFR flight a commander shall not commence take-off unless current meteorological reports or a combination of current reports and forecasts indicate that the meteorological conditions along the route or that part of the route to be flown under VFR will, at the appropriate time, be such as to render compliance with these rules possible. [Endr. 1, ; Endr. 3, ] [Ch. 1, ; Amdt. 3, ] JAR-OPS Is og andre forurensninger [bakkeprosedyrer ] JAR-OPS contaminants [ground procedures] Ice and other (Se ACJ OPS 1.345) [(See ACJ OPS 1.345)] (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som må følges når avising og anti-ising på bakken samt tilhørende inspeksjoner av luftfartøy er nødvendig. (b) Fartøysjefen skal ikke påbegynne avgangen med mindre flyets utvendige overflater er rene for all is, rim, snø og annet som kan ha negativ innvirkning på flyets ytelser og/eller kontrollerbarhet, med unntak av det som er tillatt i henhold til flygehåndboken. (a) An operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aeroplane(s) are necessary. (b) A commander shall not commence take-off unless the external surfaces are clear of any deposit which might adversely affect the performance and/or controllability of the aeroplane except as permitted in the Aeroplane Flight Manual. Endr. 1, ; Endr. 3, , Endr. 8, [Ch. 1, ; Amdt. 3, , Amdt. 8, ] JAR OPS Is og andre kontaminanter flygeprosedyrer (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for flyginger i forventede eller faktiske isingsforhold. (Se ACJ OPS og JAR-OPS 1.675) [JAR OPS Ice and other contaminants flight procedures (a) An operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions. (See ACJ OPS and JAR-OPS 1.675) 1-D

21 (b) En fartøysjef skal ikke påbegynne en avgang og heller ikke med hensikt fly inn i forventede eller faktiske isingsforhold, med mindre flyet er sertifisert og utstyrt for slike forhold. (b) A commander shall not commence a flight nor intentionally fly into expected or actual icing conditions unless the aeroplane is certificated and equipped to cope with such conditions.] Endr. 3, [Amdt. 3, ] JAR-OPS oljeforsyning Drivstoff- og JAR-OPS Fuel and oil supply Fartøysjefen skal ikke påbegynne en flyging med mindre han har forvisset seg om at flyet har med minst den planlagte mengden drivstoff og olje som kreves for å kunne fullføre flygingen på en sikker måte, etter å ha tatt hensyn til de forventede operative forholdene. A commander shall not commence a flight unless he is satisfied that the aeroplane carries at least the planned amount of fuel and oil to complete the flight safely, taking into account the expected operating conditions. JAR-OPS med avgang Forhold i forbindelse JAR-OPS Take-off conditions Før en avgang påbegynnes, etter vurdering av tilgjengelig informasjon, må fartøysjefen være sikker på at været på flyplassen og forholdene på den aktuelle rullebanen ikke er til hinder for en sikker avgang og utflyging. Before commencing take-off, a commander must satisfy himself that, according to the information available to him, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe take-off and departure. JAR-OPS avgangsminima Anvendelse av JAR-OPS minima Application of take-off Før en avgang påbegynnes må fartøysjefen forvisse seg om at RVR eller sikt i flyets avgangsretning er lik eller er bedre enn gjeldende minima. Before commencing take-off, a commander must satisfy himself that the RVR or visibility in the take-off direction of the aeroplane is equal to or better than the applicable minimum. JAR-OPS (Se IEM OPS 1.250) Minimum flygehøyder JAR-OPS (See IEM OPS 1.250) Minimum flight altitudes Fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, skal ikke fly lavere enn de spesifiserte minstehøyder unntatt når det er nødvendig i forbindelse med avgang eller landing. The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall not fly below specified minimum altitudes except when necessary for take-off or landing. [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] JAR-OPS Simulerte unormale situasjoner under flyging JAR-OPS situations in flight Simulated abnormal Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at simulerte unormale situasjoner eller nødssituasjoner hvor det helt eller delvis må anvendes prosedyrer for unormale situasjoner og nødssituasjoner, samt simulert IMC ved hjelp av kunstige hjelpemidler, ikke utføres under ervervsmessige lufttransportflyginger. An operator shall establish procedures to ensure that abnormal or emergency situations requiring the application of part or all of abnormal or emergency procedures and simulation of IMC by artificial means, are not simulated during commercial air transportation flights. 1-D

22 JAR-OPS Drivstoffadministrasjon underveis (Se Vedlegg 1 til JAR-OPS 1.375) (a) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at det utføres drivstoffsjekker og drivstoffadministrasjon underveis. (b) Fartøysjefen skal sørge for at mengden av gjenværende anvendelig drivstoff under flygingen ikke er mindre enn drivstoffbehovet for å fortsette til en flyplass hvor en sikker landing kan foretas, med reservedrivstoff intakt. (c) Fartøysjefen skal erklære en nødssituasjon når faktisk anvendelig drivstoff ombord er mindre enn reservedrivstoffmengden. JAR-OPS In-flight fuel management (See Appendix 1 to JAR-OPS 1.375) (a) An operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out. (b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining. (c) The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel. JAR-OPS Blank JAR-OPS Intentionally blank JAR-OPS Bruk av tilleggsoksygen JAR-OPS Use of supplemental oxygen Fartøysjefen skal sørge for at flygebesetningsmedlemmer som utfører tjeneste av vesentlig betydning for en sikker operasjon av flyet under flyging bruker tilleggsoksygen kontinuerlig når kabinhøyden er høyere enn fot i mer enn 30 minutter og når kabinhøyden er høyere enn fot. A commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aeroplane in flight use supplemental oxygen continuously whenever cabin altitude exceeds ft for a period in excess of 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds ft. JAR-OPS Kosmisk stråling JAR-OPS Cosmic radiation [(a) Et luftfartsforetak skal ta hensyn til den kosmiske strålingen alle besetningsmedlemmene eksponeres for under flygetjeneste (også posisjoneringsflyging) og skal ta følgende forholdsregler for de i besetningen som kan utsettes for strålingseksponering på mer enn 1 msv i året (Se ACJ OPS 1.390(a)(1)); [(a) An operator shall take account of the inflight exposure to cosmic radiation of all crew members while on duty (including positioning) and shall take the following measures for those crew liable to be subject to exposure of more than 1 msv per year (See ACJ OPS 1.390(a)(1)); (1) Gjøre en vurdering av eksponeringen ] (1) Assess their exposure ] [(2) Ta hensyn til eksponeringsvurderingen når arbeidsplaner utarbeides med sikte på å redusere strålingsdosene for særlig utstatte besetningsmedlemmer (Se ACJ OPS 1.390(a)(2)); (3) Informere berørte besetningsmedlemmer om hvilken helserisiko arbeidet deres medfører (Se ACJ OPS 1.390(a)(3)); (4) Sørge for at arbeidsplanene for kvinnelige besetningsmedlemmer, så snart de har informert luftfartsforetaket om graviditet, holder den ekvivalente strålingsdosen for fosteret så lavt som praktisk mulig og i alle tilfeller sørge for at strålingsdosen ikke er høyere enn 1 msv for den gjenværende delen av [(2) Take into account the assessed exposure when organising working schedules with a view to reduce the doses of highly exposed crew members (See ACJ OPS 1.390(a)(2)); (3) Inform the crew members concerned of the health risks their work involves (See ACJ OPS 1.390(a)(3)); (4) Ensure that the working schedules for female crew members, once they have notified the operator that they are pregnant, keep the equivalent dose to the foetus as low as can reasonably be achieved and in any case ensure that the dose does not exceed 1 msv for the remainder of the pregnancy; 1-D

23 svangerskapet; (5) Sørge for individuell registrering for de besetningsmedlemmene som er utsatt for høy eksponering. Denne eksponeringen skal meldes til hver enkelt hvert år samt når vedkommende slutter hos luftfartsforetaket. (b) (1) Et luftfartsforetak skal ikke operere et fly over meter ( fot) med mindre utstyret spesifisert i JAR-OPS 1.680(a)(1) er funksjonsdyktig, eller prosedyren angitt i JAR-OPS 1.680(a)(2) følges. (2) Fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, skal starte nedstigning så fort som praktisk mulig når grenseverdiene for kosmisk strålingsdose spesifisert i driftshåndboken er overskredet. (Se JAR- OPS 1.680(a)(1))] (5) Ensure that individual records are kept for those crew members who are liable to high exposure. These exposures are to be notified to the individual on an annual basis, and also upon leaving the operator. (b) (1) An operator shall not operate an aeroplane above m (49 000ft) unless the equipment specified in JAR-OPS 1.680(a)(1) is serviceable, or the procedure prescribed in JAROPS 1.680(a)(2) is complied with. (2) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall initiate a descent as soon as practicable when the limit values of cosmic radiation dose rate specified in the Operations Manual are exceeded. (See JAR-OPS 1.680(a)(1))] [Endr. 1, ; Endr. 3, ] [Ch. 1, ; Amdt. 3, ] JAR-OPS Terrengvarsling JAR-OPS Ground proximity detection Når et flygebesetningsmedlem eller terrengvarslingssystem oppdager at flyet er for nært bakken, skal fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, sørge for at det øyeblikkelig iverksettes korrigerende tiltak for å etablere sikre flygeforhold. When undue proximity to the ground is detected by any flight crew member or by a ground proximity warning system, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe flight conditions. [Endr. 1, ] [Ch. 1, ] [JAR OPS Bruk av flybåret antikollisjonssystem (ACAS) (Se ACJ OPS 1.398) Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer som sikrer at: (a) Hvis ACAS er installert og funksjonsdyktig, skal den brukes under flyging i en modus som aktiverer forslag til unnvikelsesmanøver (RA), med mindre dette ikke ville være hensiktsmessig under de rådende forhold. (b) Hvis ACAS oppdager at et annet luftfartøy er for nært (RA), skal fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, sørge for at det øyeblikkelig iverksettes korrigerende tiltak for å etablere sikker atskillelse, med mindre det andre luftfartøyet er visuelt identifisert og det er konstatert at det ikke utgjør en fare.] [JAR OPS Use of Airborne CollisionAvoidance System (ACAS) (See ACJ OPS 1.398) An operator shall establish procedures to ensure that: (a) When ACAS is installed and serviceable, it shall be used in flight in a mode that enables Resolution Advisories (RA) to be produced unless to do so would not be appropriate for conditions existing at the time. (b) When undue proximity to another aircraft (RA) is detected by ACAS, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe separation unless the intruder has been visually identified and has been determined not to be a threat.] [Endr. 3, ] [Amdt. 3, ] 1-D

24 JAR-OPS landingsforhold (Se IEM OPS 1.400) Innflygings- og JAR-OPS conditions (See IEM OPS 1.400) Approach and landing Før det påbegynnes en innflyging for landing, må fartøysjefen ut fra tilgjengelig informasjon forvisse seg om at været på flyplassen og forholdene på rullebanebanen som planlegges brukt, ikke bør være til hinder for en sikker innflyging, landing eller avbrutt innflyging, etter å ha tatt hensyn til ytelsesinformasjonen i driftshåndboken. Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself that, according to the information available to him, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual. JAR-OPS Påbegynnelse og fortsettelse av innflyging (a) Fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, kan påbegynne en instrumentinnflyging uavhengig av rapportert RVR/sikt, men innflygingen skal ikke fortsette forbi ytre merkefyr, eller tilsvarende posisjon, hvis den rapporterte RVR/sikt er dårligere enn gjeldende minima. (Se IEM OPS 1.405(a).) (b) Hvis RVR ikke er tilgjengelig, kan fartøysjefen utlede en RVR-verdi ved å konvertere den rapporterte sikt i overensstemmelse med Vedlegg 1 til JAR-OPS 1.430, underpunkt (h). (c) Dersom den rapporterte RVR/sikt faller under gjeldende minimum etter passering av ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon i overensstemmelse med (a) ovenfor, kan fartøysjefen fortsette innflygingen til DA/H eller MDA/H. (d) Der ingen ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon finnes, skal fartøysjefen eller den flygeren som har ansvaret for å føre flyet, treffe avgjørelsen om å fortsette eller avbryte innflygingen før han/hun går lavere enn 1000 fot over flyplassen i sluttinnleggssegmentet. [Hvis MDA/H er lik eller høyere enn 1000 fot over flyplassen, skal luftfartsforetaket etablere en høyde for hver innflygingsprosedyre; innflygingen kan ikke fortsette lavere enn denne høyden hvis RVR/sikt er dårligere en gjeldende minima]. (e) Forutsatt at de nødvendige visuelle referanser er oppnådd ved DA/H eller MDA/H og overholdes for resten av innflygingen, kan en flyger fortsette innflygingen under DA/H eller MDA/H og landingen kan fullføres. [(f) Det er alltid RVR i landingssonen som er styrende. Hvis RVR er rapportert og relevant for midtpunkt og stoppende, er disse også styrende. Minimum RVR for midtpunktet er 125 meter eller RVR påkrevd for landingssonen hvis denne er mindre, og 75 meter for stoppenden. For fly utstyrt med et system for JAR-OPS Commencement and continuation of approach (a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima. (See IEM OPS 1.405(a).) (b) Where RVR is not available, the pilot-incommand may derive an RVR value by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to JAR-OPS 1.430, sub-paragraph (h). (c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the pilot-in-command may continue the approach to DA/H or MDA/H. (d) Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1000 ft above the aerodrome on the final approach segment. [If the MDA/H is at or above 1000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if the RVR/visibility is less than the applicable minima]. (e) A pilot may continue the approach below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained. [(f) The touch-down zone RVR is always controlling. If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stop-end. For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control 1-D

25 utrullingsveiledning eller utrullingsstyring, er minimum RVR for midtpunktet 75 meter. Merknad. Relevant, i denne sammenhengen, betyr den delen av rullebanen som brukes under høyhastighetsfasen av landingen ned til en hastighet på ca 60 knop.] [Endr. 1, ; Endr. 3, ] system, the minimum RVR value for the mid-point is 75 m. Note. Relevant, in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots.] [Ch. 1, ; Amdt. 3, ] JAR-OPS Operative prosedyrer - Høyde ved passering av terskel Et luftfartsforetak må fastsette operative prosedyrer som sikrer at fly som brukes til presisjonsinnflyginger krysser rullebaneterskelen med sikker margin, med flyet i landingskonfigurasjon og landingsflygestilling. JAR-OPS Operating procedures- Threshold crossing height An operator must establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane being used to conduct precision approaches crosses the threshold by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude. JAR-OPS Reisedagbok JAR-OPS Journey log Fartøysjefen skal sørge for at reisedagboken blir utfylt. A commander shall ensure that the Journey log is completed. [JAR-OPS Rapportering av luftfartsulykker og luftfartshendelser med mer (a) Terminologi (1) Luftfartshendelse. En begivenhet i forbindelse med bruken av et luftfartøy som ikke er en luftfartsulykke, men som har eller vil kunne ha ugunstig innvirkning på sikkerheten ved luftfartsoperasjoner. (2) Alvorlig luftfartshendelse. En luftfartshendelse der omstendighetene tilsier at det nesten inntraff en luftfartsulykke. (3) Luftfartsulykke. En begivenhet i forbindelse med bruken av et luftfartøy som inntreffer fra det tidspunkt en person stiger om bord i luftfartøyet med flyging som formål til det tidspunkt alle om bordstegne personer har forlatt fartøyet, og der: en person blir dødelig eller alvorlig skadet som følge av: (A) å være om bord i luftfartøyet; eller (B) å være i direkte berøring med en del av luftfartøyet, herunder deler som er løsnet fra det, eller, (C) å bli direkte utsatt for jetstråle, unntatt når skaden har naturlige årsaker, er selvpåført eller påført av andre, eller er påført en blindpassasjerer som har gjemt seg på et sted som vanligvis ikke er tilgjengelig for passasjerer og besetning; eller [JAR OPS Occurrence reporting (a) Terminology (1) Incident An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation. (2) Serious Incident An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. (3) Accident An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all persons have disembarked, in which: a person is fatally or seriously injured as a result of: (A) being in the aircraft; (B) direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft; or, (C) direct exposure to jet blast; except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew: or 1-D

26 (ii) luftfartøyet utsettes for skade eller strukturell svikt som i betydelig grad nedsetter strukturens styrke eller fartøyets yteevne eller flygeegenskaper, og normalt nødvendiggjør større reparasjon eller utskifting av angjeldende del/komponent, med unntak av motorsvikt eller motorskade, når skaden er begrenset til motoren, dens deksler eller tilbehør, og med unntak av skade som er begrenset til propeller, vingespisser, antenner, dekk, bremser, glattkledning ( fairings ), eller til små bulker eller små hull i fartøyets kledning, eller (iii) luftfartøyet er savnet eller fullstendig utilgjengelig. (b) Rapportering av luftfartshendelse. Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for rapportering av luftfartshendelser, som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i underpunkt (d) nedenfor. (1) JAR-OPS 1.085(b) angir besetningsmedlemmenes ansvar for å rapportere luftfartshendelser som setter eller kan sette operasjonens sikkerhet i fare. (2) Fartøysjefen eller luftfartøyets operatør skal innlevere en rapport til luftfartsmyndigheten om enhver luftfartshendelse som setter eller kan sette operasjonens sikkerhet i fare. (3) Rapporten må være avsendt innen 72 timer fra tidspunktet da en luftfartshendelse ble identifisert, med mindre eksepsjonelle omstendigheter forhindrer dette. (4) En fartøysjef skal sørge for at alle kjente eller antatte tekniske feil og alle overskridelser av tekniske begrensninger som fant sted mens vedkommende var ansvarlig for flygingen er registrert i flyets tekniske loggbok. Hvis defekten eller overskridelsen av tekniske begrensninger setter eller kan sette operasjonens sikkerhet i fare, skal fartøysjefen også sørge for at det sendes inn en rapport til luftfartsmyndigheten i samsvar med punkt (b)(2) ovenfor. (5) Hvis en luftfartshendelse rapportert i samsvar med underpunktene (b)(1), (b)(2) og (b)(3) ovenfor skyldes eller er relatert til en feil, funksjonssvikt eller defekt på flyet, dets utstyr eller enhver type hjelpeutstyr på bakken, eller den har eller kan ha negativ virkning på flyets fortsatte luftdyktighet, må luftfartsforetaket også informere den organisasjonen som er ansvarlig for konstruksjonen eller leverandøren eller, hvis relevant, organisasjonen som er ansvarlig for fortsatt luftdyktighet, samtidig som det leveres inn rapport til luftfartsmyndigheten. (c) Rapportering av ulykker og alvorlige luftfartshendelser. Et luftfartsforetak skal etablere prosedyrer for rapportering av ulykker og alvorlige luftfartshendelser som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i underpunkt (d) nedenfor. (ii) the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft; and would normally require major repair or replacement of the affected component; except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tyres, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin: or (iii) the aircraft is missing or is completely inaccessible. (b) Incident Reporting An operator shall establish procedures for reporting incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in sub-paragraph (d) below. (1) JAR-OPS 1.085(b) specifies the responsibilities of crew members for reporting incidents that endanger, or could endanger, the safety of operation. (2) The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the Authority of any incident that endangers or could endanger the safety of operation. (3) Reports must be despatched within 72 hours of the time when the incident was identified unless exceptional circumstances prevent this. (4) A commander shall ensure that all known or suspected technical defects and all exceedances of technical limitations occurring while he was responsible for the flight are recorded in the aircraft technical log. If the deficiency or exceedance of technical limitations endangers or could endanger the safety of operation, the commander must in addition initiate the submission of a report to the Authority in accordance with paragraph (b)(2) above. (5) In the case of incidents reported in accordance with sub- paragraphs (b)(1), (b)(2) and (b)(3) above, arising from, or relating to, any failure, malfunction or defect in the aeroplane, its equipment or any item of ground support equipment, or which cause or might cause adverse effects on the continuing airworthiness of the aeroplane, the operator must also inform the organisation responsible for the design or the supplier or, if applicable, the organisation responsible for continued airworthiness, at the same time as a report is submitted to the Authority. (c) Accident and Serious Incident Reporting An operator shall establish procedures for reporting accidents and serious incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in sub-paragraph (d) below. 1-D

27 (1) Fartøysjefen skal underrette luftfartsforetaket om enhver ulykke eller alvorlig luftfartshendelse som finner sted mens vedkommende er ansvarlig for flygingen. Hvis fartøysjefen ikke er i stand til å gi en slik underretning, skal dette gjøres av et annet besetningsmedlem som er i stand til det, i samsvar med luftfartsforetakets regler for kommandorekkefølge. (2) Et luftfartsforetak skal sørge for at luftfartsmyndigheten i luftfartsforetakets stat, nærmeste angjeldende luftfartsmyndighet (hvis dette ikke er luftfartsmyndigheten i luftfartsforetakets stat), og enhver annen organisasjon som må informeres i henhold til krav fra luftfartsforetakets stat, blir underrettet på hurtigst mulige måte om enhver ulykke eller alvorlig luftfartshendelse og - kun i tilfelle ulykke - i hvert fall før flyet flyttes, hvis ikke særlige omstendigheter hindrer dette. (3) Fartøysjefen eller luftfartsforetaket som opererer flyet skal sende inn en rapport til luftfartsmyndigheten i luftfartsforetakets stat innen 72 timer etter at ulykken eller den alvorlige luftfartshendelsen fant sted. (d) Egne rapporter. Hendelser hvor det må brukes egne metoder for underrettelse og rapportering er beskrevet nedenfor; (1) Lufttrafikkhendelse. Fartøysjefen skal uten opphold underrette den berørte lufttrafikktjenesteenheten om lufttrafikkhendelsen, og skal informere den om sin hensikt om å innlevere rapport om lufttrafikkhendelsen etter endt flyging, hver gang et luftfartøy under flyging har vært i fare på grunn av: En nestenkollisjon med enhver annen flygende innretning; (ii) Mangelfulle lufttrafikkprosedyrer eller manglende overholdelse av relevante prosedyrer fra lufttrafikktjenestens eller flygebesetningens side; (iii) Svikt i hjelpemidler for lufttrafikktjenesten. I tillegg skal fartøysjefen underrette luftfartsmyndigheten om lufttrafikkhendelsen. (2) Forslag til unnvikelsesmanøver fra flybåret antikollisjonssystem (ACAS) Fartøysjefen skal underrette den berørte lufttrafikktjenesteenheten og innlevere en ACAS-rapport til luftfartsmyndigheten hver gang et luftfartøy under flyging har foretatt en manøver som reaksjon på et forslag til unnvikelsesmanøver fra ACAS. (1) A commander shall notify the operator of any accident or serious incident occurring while he was responsible for the flight. In the event that the commander is incapable of providing such notification, this task shall be undertaken by any other member of the crew if they are able to do so, note being taken of the succession of command specified by the operator. (2) An operator shall ensure that the Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organisation required by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and - in the case of accidents only - at least before the aeroplane is moved unless exceptional circumstances prevent this. (3) The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the Authority in the State of the operator within 72 hours of the time when the accident or serious incident occurred. (d) Specific Reports. Occurrences for which specific notification and reporting methods must be used are described below; (1) Air Traffic Incidents A commander shall without delay notify the air traffic service unit concerned of the incident and shall inform them of his intention to submit an air traffic incident report after the flight has ended whenever an aircraft in flight has been endangered by: A near collision with any other flying device; (ii) Faulty air traffic procedures or lack of compliance with applicable procedures by air traffic services or by the flight crew; (iii) Failure of air traffic services facilities. In addition, the commander shall notify the Authority of the incident. (2) Airborne Collision Avoidance System Resolution Advisory A commander shall notify the air traffic service unit concerned and submit an ACAS report to the Authority whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an ACAS Resolution Advisory. (3) Fuglefare og fuglekollisjon (3) Bird Hazards and Strikes Fartøysjefen skal umiddelbart informere den lokale lufttrafikktjenesteenheten om enhver observasjon av potensiell fuglefare. (ii) Hvis fartøysjefen er oppmerksom på at en kollisjon A commander shall immediately inform the local air traffic service unit whenever a potential bird hazard is observed. (ii) If he is aware that a bird strike has occurred, a 1-D

28 med fugl har inntruffet, skal vedkommende etter landing innlevere en skriftlig fuglekollisjonsrapport til luftfartsmyndigheten når et luftfartøy vedkommende er ansvarlig for har blitt utsatt for en fuglekollisjon som fører til betydelig skade på luftfartøyet eller tap av eller funksjonsfeil på en vesentlig tjeneste. Hvis fuglekollisjonen oppdages når fartøysjefen ikke er tilgjengelig, er luftfartsforetaket ansvarlig for innlevering av rapporten. (4) Nødsituasjoner underveis med farlig gods ombord Hvis en nødsituasjon oppstår underveis, og situasjonen tillater det, skal fartøysjefen informere angjeldende lufttrafikktjenesteenhet om eventuelt farlig gods ombord. Etter at luftfartøyet har landet skal fartøysjefen, hvis hendelsen har vært knyttet til og var relatert til transport av farlig gods, også etterkomme rapporteringskravene spesifisert i JAR-OPS (Se AMC OPS 1.420(d)(4)) (5) Ulovlig innblanding. Etter en forekomst av ulovlig innblanding ombord i et luftfartøy, skal fartøysjefen eller i dennes fravær, luftfartsforetaket, så snart som praktisk mulig innlevere en rapport til den lokale luftfartsmyndigheten og til luftfartsmyndigheten i luftfartsforetakets stat. (Se også JAR-OPS ) (6) Påtreffelse av potensielt farlige forhold Fartøysjefen skal underrette angjeldende enhet av lufttrafikktjenesten så snart som praktisk mulig når et potensielt farlig forhold påtreffes under flyging, slik som en uregelmessighet i en bakkeinstallasjon eller et navigasjonshjelpemiddel, et meteorologisk fenomen eller en vulkansk askesky.] commander shall submit a written bird strike report after landing to the Authority whenever an aircraft for which he is responsible suffers a bird strike that results in significant damage to the aircraft or the loss or malfunction of any essential service. If the bird strike is discovered when the commander is not available, the operator is responsible for submitting the report. (4) In-flight Emergencies with Dangerous Goods on Board If an in-flight emergency occurs and the situation permits, a commander shall inform the appropriate air traffic service unit of any dangerous goods on board. After the aircraft has landed, the commander shall, if the occurrence has been associated with and was related to the transport of dangerous goods, comply also with the reporting requirements specified in JAR-OPS (See AMC OPS 1.420(d)(4)) (5) Unlawful Interference Following an act of unlawful interference on board an aircraft, the commander or, in his absence, the operator shall submit a report as soon as practicable to the local Authority and to the Authority in the State of the operator. (See also JAR- OPS ) (6) Encountering Potential Hazardous Conditions A commander shall notify the appropriate air traffic services unit as soon as practicable whenever a potentially hazardous condition such as an irregularity in a ground or navigational facility, a meteorological phenomenon or a volcanic ash cloud is encountered during flight.] [Endr ] [Amdt ] [JAR-OPS Reservert] [JAR-OPS Reserved] [Endr ] [Amdt ] 1-D

29 Vedlegg 1 til JAR-OPS Stuing av bagasje og last (a) Prosedyrer etablert av et luftfartsforetak for å sikre at håndbagasje og last er tilfredsstillende stuet og sikret, må ta følgende med i betraktning: (1) Alle gjenstander medbrakt i passasjerkabinen må kun plasseres på steder hvor forskyvning unngås; (2) Vektbegrensninger angitt på skilt på eller i nærheten av lasterom må ikke overskrides; (3) Plassering av bagasje under setene må ikke gjøres med mindre setene er utstyrt med sperrestang og bagasjen er av en slik størrelse at den kan holdes tilstrekkelig på plass av dette utstyret; (4) Gjenstander må ikke plasseres på toalettene eller mot skott som ikke er i stand til å hindre forskyvning av gjenstandene fremover, sideveis eller oppover, med mindre skottet er merket med skilt som spesifiserer den største vekten som kan plasseres der; (5) Bagasje og last plassert i skap må ikke være av en slik størrelse at den hindrer dører med smekklås i å bli forsvarlig lukket og låst; (6) Bagasje og last må ikke plasseres på steder hvor den kan hindre adgang til nødutstyr; og (7) Det må utføres kontroller før avgang, [før landing og når "fest setebeltene"-skiltene er tent eller dette er beordret på annen måte, for å sikre at bagasjen er plassert på steder der] den ikke kan hindre evakuering fra luftfartøyet eller forårsake skade ved fall (eller annen bevegelse), etter som det er relevant for flygingens stadium. Appendix 1 to JAR-OPS Stowage of baggage and cargo (a) Procedures established by an operator to ensure that hand baggage and cargo is adequately and securely stowed must take account of the following: (1) Each item carried in a cabin must be stowed only in a location that is capable of restraining it; (2) Mass limitations placarded on or adjacent to stowages must not be exceeded; (3) Underseat stowages must not be used unless the seat is equipped with a restraint bar and the baggage is of such size that it may adequately be restrained by this equipment; (4) Items must not be stowed in toilets or against bulkheads that are incapable of restraining articles against movement forwards, sideways or upwards and unless the bulkheads carry a placard specifying the greatest mass that may be placed there; (5) Baggage and cargo placed in lockers must not be of such size that they prevent latched doors from being closed securely; (6) Baggage and cargo must not be placed where it can impede access to emergency equipment; and (7) Checks must be made before take-off, [before landing, and whenever the fasten seat belts signs are illuminated or it is otherwise so ordered to ensure that baggage is stowed where] it cannot impede evacuation from the aircraft or cause injury by falling (or other movement) as may be appropriate to the phase of flight. 1-D

30 Vedlegg 1 til JAR-OPS Etterfylling og tapping av drivstoff med passasjerer ombord, under ombordstigning eller avstigning (a) Et luftfartsforetak må fastsette operative prosedyrer for etterfylling og tapping av drivstoff med passasjerer ombord, under ombordstigning eller avstigning, for å sikre at følgende forholdsregler blir tatt: (1) En kvalifisert person må oppholde seg på en nærmere angitt plass under etterfylling og tapping av drivstoff med passasjerer ombord. Denne kvalifiserte personen må være i stand til å gjennomføre nødprosedyrer vedrørende brannsikring og brannslukning, håndtere kommunikasjon og iverksette og lede en evakuering; (2) toveiskommunikasjon skal opprettes og skal forbli tilgjengelig gjennom flyets interne kommunikasjonssystem eller annet egnet middel mellom bakkebesetningen som overvåker etterfyllingen av drivstoff og det kvalifiserte personalet om bord på flyet; (3) Besetning, bakkemannskaper og passasjerer må være varslet om at etterfylling og tapping av drivstoff vil finne sted; (4) Fest setebeltene -skiltene må være avslått; (5) RØYKING FORBUDT -skiltene må være slått på, sammen med innvendig belysning som gjør det lettere å finne nødutganger; (6) Passasjerene må få beskjed om å åpne setebeltene og at røyking ikke er tillatt; (7) Tilstrekkelig med kvalifisert personell må være ombord og være forberedt på en øyeblikkelig nødevakuering; (8) Hvis det oppdages drivstoffdamp inne i flyet, eller det oppstår annen fare under etterfylling og tapping av drivstoff, må tankingen stoppes umiddelbart; (9) Området på bakken under utgangene som skal benyttes til nødevakuering og området for utfolding av evakueringsskliene må holdes fritt for hindringer; og (10) Forberedelser er gjort for en sikker og hurtig evakuering. Appendix 1 to JAR-OPS Re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking (a) An operator must establish operational procedures for re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking to ensure the following precautions are taken: (1) One qualified person must remain at a specified location during fuelling operations with passengers on board. This qualified person must be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and fire-fighting, handling communications and initiating and directing an evacuation; (2) [two-way communication shall be established and shall remain available by the aeroplane s intercommunication system or other suitable means between the ground crew supervising the refuelling and the qualified personnel on board the aeroplane;] (3) Crew, staff and passengers must be warned that re/defuelling will take place; (4)'Fasten Seat Belts' signs must be off; (5) 'NO SMOKING' signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified; (6) Passengers must be instructed to unfasten their seat belts and refrain from smoking; (7) Sufficient qualified personnel must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation; (8) If the presence of fuel vapour is detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling must be stopped immediately; (9) The ground area beneath the exits intended for emergency evacuation and slide deployment areas must be kept clear; and (10) Provision is made for a safe and rapid evacuation. Endr. 7, [Amdt. 7, ] 1-D

31 Vedlegg 1 til JAR-OPS Drivstoffadministrasjon underveis Appendix 1 to JAR-OPS In-flight fuel management (a) Drivstoffsjekker underveis. (a) In-flight fuel checks. (1) Fartøysjefen må sikre at drivstoffsjekker gjennomføres med jevne mellomrom under flyging. Gjenstående drivstoff må loggføres og vurderes for å: (1) A commander must ensure that fuel checks are carried out in flight at regular intervals. The remaining fuel must be recorded and evaluated to: planlagt forbruk; Sammenligne virkelig forbruk med Compare actual consumption with planned consumption; (ii) Kontrollere at gjenværende drivstoff er tilstrekkelig for å gjennomføre flygingen; og (iii) Beregne forventet gjenværende drivstoff mengde ved ankomst til bestemmelsesstedet. (ii) Check that the remaining fuel is sufficient to complete the flight; and (iii) Determine the expected fuel remaining on arrival at the destination. (2) Relevante drivstoffdata må loggføres. (2) The relevant fuel data must be recorded. (b) Drivstoffsadministrasjon underveis. (b) In-flight fuel management. [(1)] Hvis det som et resultat av en drivstoffsjekk underveis viser seg at forventet gjenværende mengde drivstoff ved ankomst til bestemmelsesstedet er mindre enn påkrevd drivstoff for flyging til destinasjonsalternativ pluss reservedrivstoff, må fartøysjefen ta i betraktning trafikken og de rådende operative forhold på bestemmelsesstedet, langs rutetraseen til en alternativ flyplass og på destinasjonsalternativet, når fartøysjefen treffer avgjørelsen [om] å forsette til bestemmelsesstedet eller å omdirigere til et alternativ, slik at flyet kan lande med minst reservedrivstoffbeholdningen i behold. [(1)] If, as a result of an in-flight fuel check, the expected fuel remaining on arrival at the destination is less than the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, along the diversion route to an alternate aerodrome and at the destination alternate aerodrome, when deciding [whether] to proceed to the destination aerodrome or to divert, so as to land with not less than final reserve fuel. [(2)] På flyging til en avsidesliggende flyplass: [(2) On a flight to an isolated aerodrome: Siste mulige punkt for omdirigering til et tilgjengelig underveisalternativ skal bestemmes. Før dette punktet nås, skal fartøysjefen vurdere forventet drivstoffmengde til venting over den avsidesliggende flyplassen, værforholdene, trafikken og de rådende operative forholdene på den avsidesliggende flyplassen og underveisflyplassene, før det fattes beslutning om å fortsette til den avsidesliggende flyplassen eller omdirigere til et underveisalternativ. (Se AMC til Vedlegg 1 til JAR-OPS 1.375(b)(2))] The last possible point of diversion to any available enroute alternate aerodrome shall be determined. Before reaching this point, the commander shall assess the fuel expected to remain overhead the isolated aerodrome, the weather conditions, and the traffic and operational conditions prevailing at the isolated aerodrome and at any of the en-route aerodromes before deciding whether to proceed to the isolated aerodrome or to divert to an en-route aerodrome. (See AMC to Appendix 1 to JAR- OPS 1.375(b)(2))] [ ] [ ] [Endr. 3, ] [Amdt. 3, ] 1-D