Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV- 54/2007 Saksbehandlende avdeling: Administrasjonsavdelingen Saksbehandler: Johan Hoddevik/Pål Embu Dato: Saksnummer: 2007/264 Revisjon av forskrift for havneavgifter til Oslo Havn KF pr. 1. januar Høringsutkast. Saken gjelder: 1. BAKGRUNN 1.1 KOSTNADS-/ANSVARSPRINSIPPET I HAVNE- OG FARVANNSLOVEN. Det formelle grunnlag for havneavgiftene i Norge er lov om havner og farvann av 8. juni 1984 nr. 51, kapittel VI Havneavgifter med forskrift om hvilke kostnader mv. de forskjellige havneavgifter skal dekke, fastsatt ved kongelig resolusjon av 2. desember 1994 i medhold av lovens 22 og forskrift om havneavgifter, beregning og beregningsgrunnlag, oppbygging, oppkreving, kostnadsregistrering mv. fastsatt av Fiskeridepartementet den 2. desember 1994 i medhold av lovens 24. Havneavgiftene skal, sammen med eventuelle vederlag og øvrige inntekter, innbringe det som er nødvendig for at havna skal dekke sine betalingsforpliktelser, så som utgifter til administrasjon, drift, vedlikehold og utbygging. Herunder skal det være anledning til å anvende avgiftsinntektene til opplegg av fonds i rimelig utstrekning. (Jfr. 2 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon ). Havnedirektørens kommentar. Havnas inntekter er definert i to hovedgrupper: Avgifter og vederlag. (Begrepsbruken kan være forvirrende da noen vederlag i regulativet betegnes avgifter). Det er altså slik at bestemmelsen om hva inntektsbeløpet fra avgifter og vederlag skal utgjøre totalt, er knyttet til hele havna sett under ett og er fastlagt i forhold til og begrenset til hva som trengs for å dekke kostnadene. Utover det som trengs for drift, vedlikehold og utbygging av havna, er det således ingen hjemmel for å dekke inn overskudd, avkastning eller tilsvarende. Eksempelvis har Fiskeridepartementet slått fast at såkalt konsernbidrag til eierkommunen ikke er tillatt. Havneavgiftene skal dekke kostnadene til følgende kostnadsbærere: - farled, dvs. sjøarealer, innretninger og tiltak som kan lette fartøyets ferdsel - kaifront, dvs. kaikonstruksjoner og fortøyningsinnretninger - kaiarealer, dvs. områder på land som brukes til håndtering og forflytting av varer, samt transittlager, dvs. lagring av varer inntil 48 timer før lasting tar til eller etter avsluttet lossing. (Jfr. 3 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.)

2 Oslo Havn KF Side: 2 Det beløp avgiftene skal innbringe, fordeles på kostnadsbærerne i samme forhold som kostnadene etter at inntektene av vederlag er fratrukket det samlede provenyet (Jfr. 4 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.) Anløpsavgiften skal dekke havnevesenets kostnader til farleden og kaiavgiften skal dekke havnevesenets kostnader til kaifronten. Begge fartøysavgiftene kan beregnes på grunnlag av fartøyets bruttotonnasje etter 1969-konvensjonen om måling av fartøyer. Havnevesenets kostnader til kaiarealene skal dekkes av vareavgiften. Vareavgiften beregnes vanligvis på grunnlag av varens vekt i metriske tonn. Havnedirektørens kommentar til de 3 ovenstående avsnitt. Dette innebærer at det er kostnads-/ansvarsprinsippet som når det gjelder forholdene mellom provenyene er styrende for avgiftenes vedkommende og retningsgivende for vederlagenes vedkommende, herunder at det ikke er tillatt å la avgiftsområdet subsidiere vederlagsområdet. Dette innebærer videre at skal andre parametre enn de kostnadsbærerne som er listet opp i forskriften vektlegges ved utarbeidelse av regulativ, må disse ikke være i strid med forskriften. Det heter herunder i forskriften at avgiftene ikke kan brukes til å dekke kostnadene ved andre kostnadsbærere enn de som er nevnt. Vektlegging av slike utenforliggende hensyn må heller ikke føre til forskyvninger i provenyandel fra de enkelte avgifter og vederlag som bidrar til avvik i forhold til fordelingen på utgiftssiden mellom kostnadsbærerne. For havneavgiftene gir forskriftene helt presise anvisninger på hva som tillates som enhet i prisene (pr. BT, pr. liggedøgn, pr. metrisk tonn, pr. container o.s.v.). Forskriftene fastsetter særregler for visse, bestemte fartøyskategorier (orlogsfartøyer er fritatt, bergings- og isbryterfartøyer under utførelse av berging og isbryting er fritatt for anløpsavgift). Havnedirektørens kommentar. Utover dette skiller ikke forskriftene mellom typer eller kategorier av fartøyer, trades etc. Det vil således være i strid med forskriftene å fastsette egne avgiftsregulativ for f. eks. cruisefartøyer, ferger o.s.v. 1.2 BEHANDLINGSMÅTEN FOR HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG Havne- og farvannsloven skiller som det framgår ovenfor mellom havneavgifter og vederlag. De formelle kravene er langt strammere og mer spesifikke for havneavgifter enn for vederlag. Dette går både på definisjoner av hvilke avgifter som tillates, beregningsmodellen for beregning av avgiftssatser og formelle krav vedrørende hvem som kan utferdige havneavgifter og vedrørende behandlingsmåten. Når det gjelder de formelle kravene, gjelder vedtatte havneavgifter for et helt budsjettår av gangen og kan ikke forhøyes i perioden. Det er bare kommunen som kan oppkreve havneavgifter. Private bedrifter kan således ikke oppkreve havneavgifter med hjemmel i Havne- og farvannsloven. Havneavgiftsregulativet er en forskrift etter forvaltningsloven. På grunn av forvaltningslovens krav om høring og frister, må derfor forslag til avgiftsregulativ behandles to ganger i havnestyret, med kunngjøring og høring imellom. Vederlagsregulativet er ikke en forskrift. For at det samlede avgifts- og vederlagsregulativ kan bli sett i sammenheng, vil også endringsforslag i vederlagsregulativet bli presentert i havnestyrets herværende (første) sak om havneavgiftene og ved det bli kunngjort sammen med disse.

3 Oslo Havn KF Side: 3 2. ÅRETS REVISJON AV HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG 2.1 FORUTSETNINGER I FORSLAG TIL 2007-BUDSJETT I havnestyrets forslag til 2008-budsjett heter det: Budsjettforslaget for 2008 bygger på 2007-budsjettets prisforutsetninger og lønnssatser pr I budsjettet er det lagt til grunn i gjennomsnitt uendrede avgifts- og vederlagssatser fra 2007 til Det tas forbehold når det gjelder gebyrer for sikkerhetstiltak, som i henhold til retningslinjer fra Kystdirektoratet skal dekke kostnadene ved ordningene, samt vederlag for å dekke kostnadene ved cruisevirksomheten. Som det framgår nedenfor, foreslås det for havneavgiftene en utvidelse når det gjelder fri liggetid for gods før lasting fra 5 til 7 dager. Når det gjelder ISPS og pålagte havnesikringstiltak forslås en mindre justering av kai- og vareavgiftene slik at de kostnader som medgår til sikringstiltakene tilnærmet blir dekket. For øvrig foreslås bare mindre justeringer av hovedsakelig teknisk eller redaksjonell art. Ved dette ansees at budsjettforutsetningene i havnestyrets budsjettforslag er oppfylt. 2.2 FORHOLDET MELLOM KOSTNADSBÆRERNE OG AVGIFTSPROVENY Det er regnskapet fra foregående år som legger grunnlaget for fordeling av kostnader på kostnadsbærerne. Forskrift nr til Havne- og farvannsloven gir detaljerte anvisninger for beregning av kostnadene og hvordan kostnadene skal fordeles på kostnadsbærerne. Avskrivninger og kalkulatorisk rente skal inngå som kostnad. Areal avskrives ikke. Kapitalkostnader for areal utgjøres dermed kun av kalkulatorisk rente. Rentekostnaden skal beregnes på grunnlag av en verdifastsettelse basert på takst. I flg. forskriften skal arealene takseres hvert 10. år og indeksreguleres i mellomliggende år. Havnearealene ble siste gang taksert i Grunnlaget for taksering av havnearealene basert på benyttelse til havneformål har de senere årene vært og er i øyeblikket fortsatt usikre. Dette gjelder usikkerhet både med hensyn til hvilke områder som for de kommende årene bør regnes med som havnearealer og omfattes av verdiberegningene, og usikkerhet knyttet til verdifastsettingen. Verdiestimater av arealer for havneformål vil i høy grad påvirkes av de driftsmessige mulighetene og aktivitetene i tilstøtende områder. De takseringsbaserte verdier er altså forutsatt å skulle legges til grunn ved avgiftsprovenyberegningene så langt som 10 år inn i fremtiden. I en situasjon hvor de arealmessige forutsetningene for havnevirksomheten er gjenstand for endring i et slikt omfang og med usikkerheten knyttet til havnens virksomhet i et 10 års perspektiv, anser havnedirektøren at man bør vente med igangsetting av et takseringsprosjekt av havnearealene. Takseringsprosjektet kan tas opp igjen når grunnlaget for verdiestimat for havneformål kan antas å ha blitt stabilt nok og for øvrig ligge innenfor akseptable usikkerhetsmarginer, til at resultatet kan forutsettes å

4 Oslo Havn KF Side: 4 holde en forsvarlig kvalitet i forhold til 10 års bruk. Ved utarbeidelse av regulativene i årene etter at takseringsprosjektet i 1992 var gjennomført, har verdifastsettelsen tatt utgangspunkt i en framskrivning, hvor det også er sett hen til andre kjente og relevante verdivurderinger. Under henvisning til ovenstående anses en generell verdiansettelse pr. m2 på ca. kr. 3300,- som et forsvarlig utgangspunkt for beregning av kostnadsorienterte havneavgifter for Dette innebærer henimot en fordobling av verdien av havnearealene i kostnadsberegningsmodellen i forhold til Etter forskrift til Havne- og farvannsloven, skal skipene betale for bruk av farled og kaifront ved at andel av havneavgiftene som skipene skal betale skal utgjøre tilnærmet samme andel som farled og kaifront utgjør av de lovbundne kostnadsbærerne på kostnadssiden. Tilsvarende skal inntektsandel fra varer utgjøre tilnærmet samme kostnadsandel som kaiareal. I tabellen nedenfor er farled og kaifront slått sammen. Det fremgår at kostnadene fra farled og kaifront i 2006 utgjorde 33 % og fra kairareal 67 %. I 2007 vil i henhold til vedtatt budsjett inntektene fra fartøyene utgjøre 34 % og fra varer 66 % Kostnader (regnskap) 2006 Avgifter (regnskap) 2007 Avgifter (budsjett) 2008 Avgifter (budsjett) Fartøyer (Farled, kaifront) 33 % 34 % 37 % 34 % Varer (Kaiareal) 67 % 66 % 63 % 66 % I alt 100 % 100 % 100 % 100 % 2.3 ENDRINGER I HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG - OVERORDNET Det skal understrekes at endringer som gir provenyforskyvninger, må ligge innenfor kostnads- /ansvarsreglene redegjort for i avsnitt 2.2. Det arbeides kontinuerlig med å utvikle regulativene og justere enhetene med sikte på forenkling, best mulig samsvar mellom ressursbruk og betaling og best mulig tilpasning til enheter kundene opererer med. Følgende forutsetninger må imidlertid oppfylles: - Endringene må være i samsvar med lover og forskrifter. - HAV må på grunnlag av eksisterende data ha mulighet til å beregne de økonomiske konsekvenser av ulike alternativ. - Enhetene må være helt entydig definert, f. eks. i målebrev eller i internasjonale konvensjoner. - For å unngå å gjøre arbeidet med fakturering og statistikkproduksjon mer og ikke mindre arbeidskrevende og for å sikre konsistens mellom økonomiske- og kvantumsoppfølginger, må det opereres med identiske enheter i regulativ (for faktureringsformål) og i statistikk. - Oppgitte enheter/kvantumstall må kunne kontrolleres. Det har de senere årene vært gjennomført relativt radikale endringer i regulativet, både endring av enheter og satser. Det kan nevnes: - Sterk økning av rabatter for store skip i rutegående trafikk.

5 Oslo Havn KF Side: 5 - Omlegging av hovedsats for vareavgift fra pr. tonn til pr. container og pr. enhet for veigående ro/ro-enheter. - Sterk reduksjon av progressiviteten i bryggeavgiften (fjerning av 4 ganger grunnsats etter 14 dager). Operatør for Sjursøya er valgt. Operatørkontrakt for Ormsund er under forhandling med sikte på prolongering. Fremtidige konsepter vil med stor sannsynlighet innebære en vesentlig omlegging av driftsansvar og inntektsspesifikasjoner for HAV i forhold til tidligere, i retning av større ansvar for operatør og hvor tidligere inntekter fra enkeltvederlag erstattes av en totalleie. HAV står således oppe i en situasjon hvor vesentlige deler av virksomheten er i støpeskjéen. Av hensyn til de senere års relativt radikale omlegginger i regulativet og den usikkerhet som er knyttet til fremtidige driftsansvarskonsept for vesentlige deler av framtidig virksomhet - mener havnedirektøren at for 2008 bør så lite som mulig endres i regulativet. 2.4 REVISJON AV HAVNEAVGIFTER I forhold til regulativ 2007 foreslås (gjelder vareavgiftsregulativet) at friperioden før lastingen av skipet tar til økes fra 5 til 7 dager. Endringen sikter inn på å stimulere eksport og er beregnet å gi negativ effekt på kr 0,600 mill. i bryggeavgift. Videre inntas en ny posisjon 18A i vareavgiftsregulativet som gjelder bioetanol (tolltariffens 22.07) og biodiesel (tolltariffens 38.24) hvor pris er satt til kr 5,45 pr. tonn, som er det samme som for petroleumsprodukter. ISPS/havnesikringstiltak I sitt brev datert uttaler Fiskeri- og kystdepartementet om havners inndekking av kostnader forbundet med sikkerhetstiltak og terrorberedskap bl. a. følgende: - Utgifter knyttet til sikkerhetstiltak og terrorberedskap skal dekkes inn av brukerne - Kostnadene kan inndekkes gjennom havneavgifter eller vederlag - Havnene vurderer selv om kostnadene skal dekkes inn gjennom et separat vederlag eller inkluderes i havnens øvrige vederlag - I havner hvor alle havneanlegg er ISPS-godkjent, kan alle skip som anløper havnene belastes et like stort vederlag, uavhengig av om skipet er ISPS-godkjent eller ikke. - I havner hvor alle havneanlegg er ISPS-godkjent, kan kostnadene helt eller delvis utlignes på passasjerer og/eller varer. I Oslo omfattes i dag alle kaiavsnitt med vanlig, kommersiell trafikk av sertifiseringsordningene. Unntatt er kaiene i Pipervika og enkelte andre, mindre kaier som benyttes av lokaltrafikken. Siden 2005 har vi i Oslo når Oslo Havn KF forestår adgangskontroll hatt et gebyr for cruiseog andre passasjerskip. Gebyret beregnes på grunnlag av antall passasjerer. Havnestyret har tidligere gitt uttrykk for at det ikke er ønskelig med en særskilt avgift eller vederlag for inndekking av havnens kostnader til havnesikringstiltak. I samsvar med dette foreslås nå at en generell inndekking innarbeides i de alminnelige fartøys- og vareavgifter. Dette er også samsvarende med inndekkingen av sikkerhetsgebyret til Kystverket som Havnestyret tidligere har vedtatt, se nedenfor

6 Oslo Havn KF Side: 6 Som det framgår, ligger den foreslåtte inndekking godt under de faktiske, årlige kostnader. I tillegg til at påløpte kostnader i årene fram til og med 2007 ikke foreslås inndekket. I perioden 2004 til 2006 er det samlet gjennomført dokumenterbare investeringskostnader på i alt kr 4,1 mill. til havnesikringstiltak. Basert på en avskrivningstid på 10 år vil dette gi en årlig avskrivningskostnad på kr 0,410 mill. lineært. Regnskapsuttrekk viser etter dette følgende kostnader og inntekter: Regnskap 2006 Estimat 2007 Driftskostnader kr 3,816 mill. 3,000 mill. Lønn kr 1,100 mill. 0,825 mill. Avskrivning kr 0,410 mill. 0,410 mill. Samlet kostnad kr 5,326 mill. 4,235 mill. Inntekter ISPS kr 3,112 mill. 2,900 mill. Udekket differanse kr 2,214 mill. 1,335 mill. Regnskap pr gir en indikasjon på at kostnadene for 2007 vil bli noe lavere enn for 2006 idet drift og tilpasning for øvrig har gått seg bedre til. Inntektene fra ISPS-gebyr forventes i 2007 å utgjøre ca. kr 2,900 mill. samlet. Nedgangen skyldes nedgang i turistskip som følge av kanselleringer. Under disse forutsetninger viser oppstillingen ovenfor at udekket differanse da vil beløpe seg til 1,335 mill. for Det antas at dette estimatet også kan legges til grunn for I statsbudsjettet for 2007 ble havnene pålagt å betale for de merkostnader som ressurser knyttet til godkjenning av sikkerhetsorganisasjoner, sårbarhetsvurderinger og sikkerhetsplaner ville medføre for Kystverket. Det ble innført en årsavgift på kr ,- pr terminal som omfattes av EUs direktiv om bedre havnesikkerhet (2005/65) i de delene av havnen som ikke omfattes av forordning 725/2004. Oslo Havn KFs bidrag til dette ble anslått til kr ,-. Beløpet ble i sak 1/2007 vedtatt fordelt på fartøys og vareavgiftene. For å kompensere for udekkede kostnader for havnesikringstiltak forslås justering av ordinære fartøysavgifter og vareavgifter. Spesiell fartøysavgift foreslås ikke justert. Ved det unngår man at lokaltrafikken og ferger etc. rammes, da disse daglig ikke benytter sikkerhetsklarerte kaiavsnitt. Det foreslås et påslag på fartøysavgiftene med 2,2 % og vareavgiftene med i gjennomsnitt 1,8 %. Av tekniske grunner foreslås økningen i fartøysavgiftene i sin helhet tatt på kaiavgiften. Økningen i vareavgiftene for containere settes til kr 2,- pr. enhet. Til sammen gir dette et økt proveny på kr 1,5 mill. med hhv. kr 0,580 mill. for kaiavgift og kr 0,920 mill. for vareavgiftene. Samlet inntektseffekt av de forslåtte endringer vil etter dette utgjøre en inntektsøkning på om lag kr 0,900 mill. for REVISJON AV VEDERLAG VIII ISPS-GEBYR OG SNUHAVN-VEDERLAG Det foreslås innført et minstegebyr, kr 1500,- pr påbegynt døgn liggetid, for kaivakt i forbindelse med luksuscruise/luksusyachter hvor antallet passasjerer er meget lavt.

7 Oslo Havn KF Side: 7 Videre foreslås økt vederlag ved bruk av inspeksjonsbåt som følge av ønske fra skipet selv eller pga. forhøyet sikkerhetsnivå. Vederlaget settes til kr 1800,- pr. time og tilsvarer antatt ordinær kostnad pr. brukstime for sikkerhetsnivå 1. For høyere nivå eller om skipet selv ønsker ytterligere vakthold på sjøsiden faktureres skipet etter medgåtte kostnader. Det forekommer at skip avslutter et cruise i Oslo og påbegynner et nytt, hvor alle ankommende passasjerer går i land og nye tas om bord. Dette medfører omfattende aktiviteter, med plasskrevende faciliteter for kontroll og registrering og omfattende transportaktiviteter på land. Store kaiarealer kan ikke benyttes til annen havnetrafikk når dette pågår. Det er nå framkommet ønske om slik terminering ved i alt 6 anløp i Dette har administrasjonen stilt seg positiv til. Det skal betales et vederlag til dekning av disse tilleggskostnadene. Kostnadene pr. passasjer varierer svært, avhengig av driftsopplegget. Det er derfor ikke ønskelig å fastsette en bestemt, alminnelig gjeldende pris pr. passasjer. Det foreslås at gjeldende bestemmelse fra 2007 prolongeres, hvoretter vederlaget forutsettes fastsatt i avtale med skipets megler/agent. Ordningen med snuhavn for cruise ble utprøvd i Kostnadene ved ordningen i 2007 beløp seg til kr 1,300 mill. Kostnad ved slik ordning i 2008 er anslått til kr 1,500 mill. basert på erfaringene fra VEDERLAGSREGULATIVET FORØVRIG Når det gjelder mobil havnekran (MHC) settes prisene til det samme som skinnegående 23 tonnskraner i vederlagsregulativet med unntak av punkt 8.B.4. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyret fastsetter havneavgifter og vederlag etter gjeldende bestemmelser. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Fremgår av saken. Budsjettmessige forhold: Fremgår av saken. Havnedirektørens forslag til vedtak: Nærværende innstilling med vedlagte forslag til forskrift for havneavgifter for perioden til legges ut til offentlig høring. Saken legges fram for havnestyret til endelig avgjørelse i møtet Anne Sigrid Hamran havnedirektør Johan Hoddevik administrasjonsdirektør

8 Oslo Havn KF Side: 8