@ Avsagt: Dommer: OSLO BYFOGDEMBETE. mot. Sak nr.: Saken gjelder: Begjæring om midlertidig forføyning. Advokat Rasmus Asbjørnsen

Transkript

1 OSLO Avsagt: Sak nr.: Dommer: TV1-OBYF/1 Dommer Henning Kristiansen Saken gjelder: Begjæring om midlertidig forføyning Prai AS Advokat Rasmus Asbjørnsen mot Oslo kommune v/ordf ørcren Advokat Olav Haugen Moen lngen begrensninger i adgangen til offentlig giengivelse

2 KJENNELSE 1 KORT OM SAKSGANGEN Prai AS representert ved advokat Rasmus Asbjømsen oversendte 12. april2018 begjæring om midlertidig forføyning til Oslo byfogdembete med krav om at Oslo kommune forbys rettslig å forfølge drosjeløyvehavere som bruker applikasjonen Prai. Retten forkynte begjæringen for kommunen og innkalte til muntlig forhandling, som fant sted 9. mai SAKENS BAKGRUNN Prai AS er et oppstartsselskap som har utviklet en mobilapplikasjonstjeneste som gjør det mulig for publikum å anmode drosjer som befinner seg i nærheten om kjøreoppdrag. Utvikling og salg av applikasjonstjenesten er eneste virksomhet i selskapet. Driften av selskapet er i dag hnansiert av investorer. Når det gjelder innholdet i applikasjonen og hvordan denne fungerer, bygger retten på de opplysninger som Prai AS har gitt om dette, og som heller ikke er omtvistet i saken. Bruk av applikasjonstjenesten forutsetter at drosjekunden og drosjesjåføren har installert applikasjonen på sine mobiltelefoner og har opprettet brukerkontoer i applikasjonen. Kunden må for å opprette brukerkonto legge betalingsinformasjon inn i applikasjonen. Taxisjåføren må på sin side identifisere seg selv slik at Prai kan verifisere at sjåføren har løyve og er tilknyltet sentral. Drosjesjåfører som befinner seg i nærheten av en kunde som anmoder om kjøring, og som har en brukerkonto i applikasjonen, vil motta kundens anmodning som en forespørsel i applikasjonen. I forespørselen fremkommer det hvor kunden befinner seg og hvor kunden ønsker å bli kjørt. Basert på turens lengde og tidspunkt for anmodningen, genererer applikasjonen et prisforslag. Kunden kan velge å la det automatisk genererte prisforslaget gå ut til sjåfører i nærheten eller selv foreslår en pris som kunden er villig til å betale for turen. I alle tilfeller presenteres prisen for sjåfører i nærheten, slik at sjåførene ffir mulighet til å påta seg kjøreoppdraget. Prai AS har opplyst at tanken med applikasjonen er at den skal gjøre det enkelt å praie en drosje som befinner seg like i nærheten, men som kanskje ikke er i sikte for kunden. Videre skal applikasjonen g øre det lettere for sjåførene å lokalisere kundene wl-OBYF/1

3 Ved gjennomføring av turer som kommer i stand via applikasjonen, bruker sjåførene taksameter for å oppfylle krav til innrapportering, selv om turene kjøres på fastpris og re gistrere s i sj åførenes/sentralene s systemer som fastpristurer. Kunden betaler et fast transaksjonsgebyr til Prai AS hver gang en drosje bestilles vra applikasjonen. I tillegg belaster Prai kunden et beløp som utregnes som en prosentandel av det beløpet taxituren koster. Drosjesjåføren betaler ikke for bruk av tjenesten, og mottar den avtalte prisen for turen uavkortet fra kunden. Oslo kommune, Bymilj øetaten, Avdeling for transportløyve og skiltmyndighet, sendte 10. april2018 ut en e-post til drosjesentralene i Oslo med slikt innhold: <Hei! Vi har ffitt noen henvendelser vedrørende formidling av drosjetransport via apper direkte til løyvehaver/sjåførers mobiltelefoner.løyvemyndigheten ønsker ä g øre oppmerksom på regelverket ved retten til å drive drosjeformidling. Drosjeforskriftens $ 23 (l) <Løyvehaver plikter å påse at drosje i trahkk tar alle kjøreoppdrag som blir gitt av drosjesentralen, og for øvrigfølger sentralens anvisninger vedrørende awikling av drosjetrafikken, jf. $ 9 tredje ledd og $ 18 andre ledd.> I brev fra Samferdselsdepartementet datert så fremkommer flg: <Det er bare drosjesentralene som kan drive organisert formidling av drosjetransport, og som har ansvaret for at det er tilstrekkelig antall biler tilgjengelig. Et organisert bestillingssystem utenfor sentral som baserer seg på bestillinger over den enkeltes sjäførlløyvehavers mobiltelefon, anses å være i strid med dette regelverket.> Alle turer skal formidles av sentralen - og ikke direkte til de enkelte løyvehavernes/sjøfårers telefoner. Sentralene står imidlertid fritt til å inngå samarbeid med ulike tilbydere av applikasjoner (<apper>), så lenge bestillingen gar gjennom sentralene. Det viktigste ger er at det er sentralen som formidler oppdrag til sjåførene og at det er sentralene som har kontroll til enhver tid hvilke biler som er ledige for oppdrag. Vi ber om at dere videreformidler denne informasjonen til tilknyttede løyvehavere og sjåfører.> Det er ikke omtvistet at e-posten - selv om den ikke uttrykkelig referer til Prai - gjelder den aktuelle mobilapplikasj onstj enesten lV l-obyf/1

4 Drosjesentralene skal i etterkant av e-posten ha informert løyvehaveme om at bruk av Prai er ulovlig. Sjåfører som benyttet applikasjonen skal etter dette ha sluttet å bruke tjenesten. Prai AS har i dag bare al'tale med én taxisentral, Scandinavian Taxi AS, men ikke med enkeltsjåfører. I en annen e-post som Bymilj øetatensendte samme dag, 10. april 2018, tiltaxi2, fremgikk det blant annet: <Alle turer skal formidles giennom en sentral - og ikke direkte til de enkelte løyvehaveres/sjåførers telefoner. Inngar Imidlertid PRAI samarbeid med de enkelte sentraler, slik at bestillingen går gjennom dem på en eller annen måte, så stiller det seg antakelig annerledes.> Prai AS representert ved advokat Asbjørnsen sendte den påfølgende dagen, 1 1. april 2018, en e-post til kommunen, der det ble anført at Prai ikke er ulovlig, og at bymiljøetatens lovforståelse er uriktig. Videre ble det blant annet vist til at etaten ikke kjente til Prai, og ikke hadde gjort noen konkret vurdering av om tjenesten er lovlig. Prai AS oversendte deretter 12. april2018 begjæring om midlertidig forfløyning til Oslo byfogdembete. 3 PARTENES ANFØRSLER 3.1 Prai AS har i korte trekk giort gieldende Det foreligger ikke hjemmel i lowerket for å forby tjenestervvirksomheten som Prai AS driver. Kommunens standpunkt om at sjåfører som benytter Prai AS er uhjemlet. Det norske regelverket må tolkes slik at det oppnås regelharmoni med EØS-retten. Etter EU-/EØS-retten må Prai anses som en informasjonssamfunnstjeneste, og ikke en transporttjeneste. ljenesten faller derfor utenfor yrkestransportloven med tilhørende forskrifter, herunder drosjeforskriften. Dette innebærer at Prai AS har rett til å tilby sine tjenester på markedet uten noen form for godkjenning fra myndigheter i transportsektoren Det foreligger sikringsgrunn, både etter tvisteloven $ 34-1 (1) bokstav a og bokstav b. Det er virksomhetskritisk for Prai AS at selskapets eneste produkt kan benyttes av taxisjåføter i Oslo. Bymiljøetatens e-post innebærer i praksis et forbud mot Prailbruk av applikasjonen. Arbeidsplasser vil gätapt dersom forbudet mot bruk av applikasjonen opprettholdes. Det er ikke gitt at investorene i Prai AS vil fortsette å finansiere selskapet i en situasjon der forbudet opprettholdes. Dersom Prai AS må vente på en rettskraftig avgjørelse i hovedsaken vil selskapet måtte legge ned eller gå konkurs TVl-OBYF/1

5 Interesseal' reiningen i tvisteloven $ 34-1 (2) kan ikke lede til noe annet resultat. Oslo kommune har ikke påvist at det vil få noen negative konsekvenser dersom bruk av applikasj onen tillates. Prai AS har lagt ned slik påstand: I 2. Oslo kommune forbys rettslig å forfølge drosjeløyveinnehavere som bruker applikasjonen Prai. Prai AS tilkjennes sakens omkostninger. 3.2 Oslo kommune har i korte trekk giort gieldende Det bestrides ikke at Prai AS har rettslig interesse i forføyningssaken, og at det vil være anledning til å få dom for hovedkravet. Derimot gjøres det gjeldende atforføyningskravet, slik det fremkommer av saksøkers påstand, gär for langt. Prai er en transporttjeneste som ikke er omfattet av EØS-avtalens regler om tjenestefrihet, jf. EØS-avtalen artikkel 38. Norge står fritt til å regulere transportmarkedet. Det følger klart av yrkestransportloven og drosjeforskriften at det kreves løyve for formidling av drosjer. Prai kan ikke sidestilles med fusisk praiing fordi applikasjonen har potensialtil äta en større del av markedet enn den fysiske praiingen. Det foreligger ikke sikringsgrunn. Sikringsgrunnen faller her sammen med hovedkravet, og forføyning kan da ikke gis etter tvisteloven $ 34-1 (1) bokstav a). Under alle omstendigheter er det saksøkers eget forhold som eventuelt begrunner en forføyning. Kommunen har ikke ansvar for at selskapet er underfinansiert. Prai AS har ikke sannsynliggjort at tvisteloven $ 34-1 (l) bokstav b) kommer til anvendelse. Det er ikke sannsynlig at selskapet vil gå konkurs dersom forføyning ikke gis. Dersom retten kommer til at den norske ordningen er i strid med EØS-retten, må domstolen nøye seg med å gi saksøker erstatning dersom vilkårene for det er oppfylt. Subsidiært anføres det det norske regelverket kan anvendes selv om Prai klassifiseres som en informasj onssamfu nnstj ene ste. Under alle omstendigheter tilsier interesseavveiningen etter tvisteloven $ 34-l (2) at forføyning ikke gis. Av de samme grurìner bør heller ikke forføyning gis. Det vil ha store konsekvenser for sentralenes økonomi om forføyning gis, idet disse blant annet har investert store summer i systemer mv \l l-obyf/1

6 Oslo kommune har lagt ned slik påstand: 1. Begjæringen om midlertidig forføyning tas ikke til følge. 2. Oslo kommune tilkjennes sakens omkostninger. 4 RETTENS VURDERING For at en begjæring om midlertidig skal føre frem må saksøkeren som hovedregel sannsynlig g øre et hovedkrav og en sikringsgrunn, jf. tvisteloven ç 34-2 (1). Retten ser først på spørsmålet om det foreligger et hovedkrav. 4.1 Har Prai AS sannsynliggiort et hovedkrav? Prai AS har gjort gjeldende at Oslo kommune ikke har adgangtil å forby drosjeløyvehavere å benytte applikasjonen Prai, og har vist til at det ikke foreligger noe rettslig grunnlag for et slikt forbud. Anførselen går i korte trekk altså ut på at kommunen mangler hjemmel for å nedlegge et slikt forbud. <Forbudet> det her er tale om har så langt bare kommet til uttrykk ved den informasjon som Bymilj øetaten sendte til taxisentralene i e-post 10. april 2018, og der det blant annet fremgikk at oppdrag om drosjetransport bare kan formidles av sentralene. Det er uomtvistet at informasjonen som ble sendt ut medførte at drosjesjåfører som benyttet Prai opphørte med dette. I tilknytning til dette viser retten også til forklaringen fra avdelingsdirektør Hanne Skåle Thowsen, der det fremgikk at konsekvensene for drosjesj äfører som bruker Prai vil være at løyve tilbakekalles i medhold av yrkestransportloven $ 29 ogyrkestransportforskriften. Hvorvidt kommunens e-post til sentralene i praksis må forstås som et forbud, eller man - som kommunen - formulerer problemstillingen som et spørsmål om løyvehaverne har anledning til å bruke applikasjonen Prai, er etter rettens syn av mindre betydning. Retten legger til grunn at informasjonen som kommunen har sendt ut i praksis har virket som et forbud mot bruk av applikasjonen Prai, med de konsekvenser dette har for virksomheten som Prai AS driver og for drosjeløyvehaverne. Retten går etter dette over til spørsmålet om det foreligger hjemmel for å forby bruk av applikasj onstj enesten Prai rV1-OBYF/1

7 Av yrkestransportlov en 2l. juni 2002 rr. 45 $ 9 (3) følger det at løyvemyndigheten kan gi påbud om at det skal opprettes drosjesentraler: <Løyvestyresmakta kan gje påbod om at det skal skipast drosjesentralar og om korleis dei skal drivast, om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga og gje andre reglar for verksemda. Slike føresegner kan gjerast gjeldande både for løyvehavar ogførar, og ha med pålegg om bruk av uniform.> Bestemmelsen er utdypet i yrkestransportforskriften26. mars 2003 nr. 401 $ 46, der det fremgår: <Løyvemyndigheten kan i samråd med kommunale myndigheter bestemme om det skal være en eller flere drosjesentraler i et distrikt. Løyvemyndigheten bestemmer om løyvehaver skal være tilsluttet godkjent drosjesentral, eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. Løyvehavere som i medhold av annet ledd skal være tilknyttet drosjesentral, plikter å betale avgift til dekning av sentralens driftskostnader og innskudd til finansiering av de faste anlegg som er nødvendig for sentralens drift. Uttredende løyvehavere refunderes andel av sentralens kapital. Ny løyvehaver kan pålegges tilsvarende innskudd. Regler om drosjesentralens organisasjon og virksomhet fastsettes i vedtekter som skal godkjennes av løyvemyndigheten. Løyvemyndigheten kan be kommunale myndigheter om å oppnevne et medlem som ikke er løyvehaver til drosjesentralens styre, med den oppgave å ivareta trahkantenes interesse. Oppnevnt styremedlem gis møtegodtgjørelse av sentralen. I den utstrekning det trengs for å sikre en effektiv drosjetjeneste, kan styret i drosjesentralen fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Løyvemyndigheten kan gi pålegg om endring av slik kjøreplan. Løyvemyndigheten kan fastsette næínere regler for drosjevirksomheten i løyvedistriktet. Slike regler kan i detalj foreskrive hvordan virksomheten skal utøves, herunder løyvehaver og drosjeførers plikter overfor publikum, drosjesentral mv.> tVt-OBYF/1

8 Med hjemmel i yrkestransportloven $ 9 og yrkestransportforskriften $ 46 er det gitt en egen forskrift om godkjenning og drift av drosjesentraler i Oslo - den såkalte drosjeforskriften (forskrift 15. mai2013 nr. 490). Av denne forskriften $ 3 nr. 3 fremgår det at en drosjesentral er en virksomhet som har fätt tillatelse av løyvemyndigheten til å formidle drosjer til publikum. Videre fremgår det at drosjesentralen må ha godkjenning fra løyvemyndigheten og at slik godkjenning gis for 5 år av gangen, jf. forskriften $ 4 nr. 1. Av forskriften $ 23 om <kjøreoppdrag> fremgår det videre: <Løyvehaver plikter å påse at drosje i trafikk tar alle kjøreoppdrag som blir gitt av drosjesentralen, og forøvrig følger sentralens anvisninger vedrørende awikling av drosjetrafikken,jf. $ 9 tredje ledd og $ 18 andre ledd. Løyvehaier plikter å påse at drosje i trafikk tar alle kjøreoppdragnär drosjen er ledig og publikum anmoder om det, og avstanden til nærmeste holdeplass er over 100 meter, jf. $ 26 sjette ledd. Løyvehaver plikter å påse at drosje i trafikk tar med hund i drosjen, såfremt hunden ikke vil skitne til eller skade drosjen. Plikten gjelder ikke dersom drosjen er tydelig merket allergibil. Løyvehaver plikter å påse at drosje i drift følger de til enhver tid gjeldende reglementer for drosj evirksomhet. > Før retten går nærmere inn på tolkningen av de ovennevnte bestemmelsene, og om applikasjonen Prai er i strid med dette regelverket, vil retten først se nærrnere på hvilke måter drosjeturer lovlig kan bestilles etter gjeldende regelverk. Av NOU Delingsøkonomien - muligheter og utfordringer s. 96 fremgår det at drosjemarkedet ofte deles inn i fire ulike segmenter: (1. Drosjer som praies på gaten þraiemarkedet) 2. Drosjer som hyres fra holdeplass (holdeplassmarkedet) 3. Drosjer som bestilles på forhånd (bestillingsmarkedet) 4. Drosjetransport hvor vilkarene for transporten er fastsatt i avtale inngått etter forhandlinger mellom oppdragsgiver og tilbyder, eller avtale inngått etter anbudskonkuff ansen (kontraktsmarkedet). > Detfølger av drosjeforskriften $ 26 siste ledd at regelverket ikke er til hinder for at drosjene tar kjøreoppdrag etter anmodning fra publikum (<fysisb praiing), forutsatt at avstanden til nærmeste holdeplass er mer enn 100 meter. Når det gjelder drosjer som hyres fra holdeplass står kunden videre fritt til å velge hvilken drosje som skal benyttes, jf 'lvl-OBYF/1

9 drosjeforskriften $ 25. Videre er det enighet mellom partene om at kunder star fritt til å bestille drosje ved å ta direkte kontakt per telefon til den aktuelle taxisjåføren som kunden ønsker å ben14te. Det følger av ovennevnte at det er anledning til å bestille drosjeturer også uten at bestillingen gjøres via sentral. Kunden står også fritt til å bestemme hvilken drosje han eller hun vil benytte. Kommunen har tidligere lagt til grunn at rene prissammenligningstjenester ikke er i strid med yrkestransportregleverket, jf. Oslo kommunes brev 29. september Av brevet fremgikk det imidlertid at dersom <tjenesten også skal anvendes til betaling må dette skje gjennom en særskilt avtale med den aktuelle drosjesentralen, og inntil videre giennom en egen app for denne sentralen.> Videre fremgikk det av samme brev: <Tjenesten kan derfor anvendes til å videreformidle kunder til sentralene, men ikke forestå turformidlingen selv. > Avdelingsdirektør Hanne Skåle Thowsen i Bymiljøetaten forklarte i tilknytning til dette at det ikke er noe i veien for at de seks taxisentralene som i dag finnes i Oslo går sammen om en applikasjon av den typen som Prai nå tilbyr. Oppsummertfølger det av ovennevnte at det ikke er noe forbud mot å bestille drosje på annen måte enn gjennom sentraler, og at bestilling - etter kommunens rettsforståelse - også kan skje direkte gjennom applikasjoner av den typen Prai har utviklet, enten ved at applikasjonen tilbys av hver enkelt sentral eller av sentralene i fellesskap. Derimot legger kommunen til grunn at tilbydere av applikasjonstjenester som ikke har tilknytning til en eller flere sentraler ikke kan tilby tjenester som innebærer formidling av drosjeoppdrag. Retten legger ut fra bevisfiørselen videre til grunn at omfanget av bestillinger utenom sentralene - direktebestilling fra holdeplass eller praiing - er betydelig. Oslo Taxi AS har etter det opplyste 50 o/o av løyvene i Oslo, men en betydelig høyere andel av <datatrafikken>, det vil si bestilling via sentral. Prai AS har i denne forbindelse gjort gjeldende at andelen datafiafil<klturer bestilt via sentral hos Oslo Taxi AS er på om lag 80 yo, mens den for øvrige sentraler kan være helt nede i %. Oslo kommune har ikke bestridt at det er store variasjoner mellom sentralene, men har gjort gjeldende at det knytter seg usikkerhet til hvor stor andel de ulike sentralene har av datatraf,rkk. Som eksempel har kommunen vist til at Norgestaxi har oppgitt/anslått at om lag 30 o/o av iraftkken som løyvehavere tilknyttet denne sentralen står for, er datatrafikk/bestillinger via sentral TV l-obyf/1

10 Selv om det knytter seg usikkerhet til tallene, legger retten til grunn at omfanget av bestillinger utenom sentral er vesentlig og utgjør hovedandelen av trafikken for alle andre sentraler enn Oslo Taxi AS. Oslo kommune har ikke fremlagt opplysninger som indikerer at opplysningene fra Prai AS om at andelen datatrafikk er svært lav for enkelte av sentralene, er uriktig. Retten konkluderer etter dette med at drosjeturer kan bestilles på ulike måter, også utenom sentralene, og at andelen turer som bestilles utenom sentral utg ør en betydelig andel av totalmarkedet. For enkelte sentraler utg ør bestillinger i form av praiing eller reiser fra holdeplasser det vesentlige av omsetningen. Retten går etter dette over til tolkningen av yrkestransportregelverket, og om bruk av Praiapplikasjonen er i strid med dette regelverket. Ved denne vurderingen tar retten utgangspunkt i at forvaltningen må ha hjemmel i lov for å foreta inngrep overfor den enkelte, uansett den formen inngrepet tar, jf. Grunnloven $ I l3 og Hans Petter Graver, Alminnelig forvaltningsrett, 4. utgave, s Av rettspraksis flølger det likevel at kravet til lovhjemmel må nyanseres blant annet ut fra hvilket område en befinner seg på, arten av inngrepet, hvordan det rammer og hvor tyngende det er overfor den som ranìmes, jf. Rt-l og Rt De reelle hensynene som taler for at forvaltningen fär gjennomføre sine oppgaver, må veies opp mot hensynet til dem som raíìmes, jf. Graver s. 86. Vil konsekvensene av forvaltningens vedtak eller handlinger være dramatiske for den private part,taler dette for at det må foreligge klar lovhjemmel, jf. Rt (drosjeløyve), men også andre rettskildefaktorer må tas i betraktning. Konsekvensene av å bryte kommunens <forbud> mot bruk av Prai vil i dette tilfellet være vidtrekkende for den enkelte løyvehaver, idet vedkommende vil risikere å miste løyvet, jf. yrkestransportloven $ 29. Forsettlig eller uaktsomt brudd på yrkestransportloven, forskrifter eller vilkår som er fastsatt med hjemmel i loven, er videre straffbart etter loven $ 41, jf. HR A avsnitt 8 (løyveplikt). Samferdselsministeren har i et svar på spørsmål fra opposisjonen 13. april 2018 lagt til grurm at straffebudet også vil kunne ramme den som formidler kontakten mellom kunden og løyvehaveren - i dette tilfellet Prai AS - ved at vedkommende anses som medvirker til lovbruddet. Disse omstendigheter trekker alle i retnin g av at det må stilles klar til klarhet i bestemmelsenes formulering slik at det er mulig for løyvehaverne, sentralene og tilbydere av tjenester til disse - slik som Prai AS - å innrette seg etter hva som gjelder. Myndighetene har i lengre tid vært bevisst at nye teknologiske løsninger på internett og via mobilapplikasjoner er med på å utfordre grensene for definisjonen av en drosjeformidlingstjeneste, jf. høringsnotat 9. desember 2016HøyÅng- endring av yrkestransportlova - unnatak fräløyveplikt for samkøyring, heving av øvre aldersgrense for å ha drosjeløyve og oppheving av krav om tilslutning til drosjesentral punkt 'fvr-OBYF/1

11 Applikasjonen Prai må anses som en slik ny teknologisk løsning. Retten forstår det ovennevnte høringsnotatet slik at myndighetene har sett at de nye teknologiske løsningene g ør atdet oppstår grensespørsmål som ikke tidligere var aktuelle, og at det derved oppstår behov for ny og annen regulering av drosjemarkedet enn det som gielder i dag. Slike nye regler er likevel så langt ikke gitt. Spørsmålet om det foreligger lovgrunnlag for å <forby> bruk av Prai må derfor vurderes på grunnlag av et regelverk som er laget for en annen tid, uten de nye teknologiske løsningene som nå er tilgjengelige. Dette forholdet tilsier etter rettens syn at det ved vurderingen av om lovgrunnlag foreligger særlig må sees hen til hvilke formål som drosjeregelverket skal ivareta og om disse formålene motvirkes eller fremmes ved at applikasjoner, slik som Prai, tillates brukt. Oslo kommune har arført at det norske drosjemarkedet er en regulert næring og at regelverket krever at bestilling av drosjer går via drosjesentralene. Det er imidlertid ikke pekt på en konkret bestemmelse der dette tydelig er uttrykt. Kommunen har som det primære rettsgrunnlaget for sin tolkning vist til drosjeforskriften $ 23, som bestemmer at løyvehaver plikter å påse at drosje i trafikk tar alle kjøreoppdrag som blir gitt av drosjesentralen og for øvrig følger sentralens anvisninger vedrørende awiklingen av drosjetrafikken. Av den samme bestemmelsen annet ledd fremgar det imidlertid også at løyvehaver plikter å påse at drosje i trafikk tar alle kjøreoppdragnâr drosjen er ledig <og publikum anmoder om det> forutsatt at avstanden til nærmeste holdeplass er mer enn 100 meter. Sistnevnte bestemmelse synes ved henvisningen til forskriften $ 26 sjette ledd og meterkravet å rette seg mot den fysiske praiingen. Kommunen har etter rettens syn ikke vist på hvilken måte bruk av Prai vil være til hinder for at løyvehaver oppfyller kravene til pliktkjøring, hvordan bruk av Prai i praksis vil hindre at løyvehaverne skal kunne følge sentralens anvisninger, og ikke minst hvordan Prai skiller seg fra den fysiske praiingen i forhold til kravene om pliktkjøring, instruksjonsmyndighet mv., slik disse kravene følger av drosjeforskriften $ 23. Det er på det rene atløyvehaver vil være underlagt de plikter overfor sentralen som følger av drosjeforskriften $ 18 flg. uavhengig av om applikasjoner som Prai tas i bruk. Retten kan herunder ikke se at det er fremlagt noe som indikerer at sentralene - også etter at Prai eventuelt er tatt i bruk - ikke kan pålegge løyvehaveme å ta bestemte oppdrag eller at bruken vil være til hinder for at sjåførene følger sentralens anvisninger. Videre kan retten heller ikke se at det er holdepunkter for at bruk av Prai vil svekke sentralens oversikt over tilgjengelige drosjer, idet sjåførene uansett vil legge inn turen i sentralens taksametersystem. Det foreligger heller ikke opplysninger om at bruk av Prai vil være i strid med andre bestemmelser i yrkestransportregelverket, for eksempel kn tet til likebehandling av sentralene/løyvehaverne eller til betaling. Retten nevner at det følger av forskrift 18. oktober 2002 rtr.1l65 om dispensasjon fra konkurranseloven $ 3-1 og $ 3-2 for lvl-OBYF/1

12 drosjesentraler $ 3 at en løyvehaver kan avtale med den enkelte kunde å ta en lavere pris enn det som følger av sentralens fastsatte takstregulativ. Etter det retten kan se vil betydningen av å tillate bruk av Prai i hovedsak knytte seg til at andelen drosjeturer som bestilles via sentral vil kunne gå ned. Kommunen har under den muntlige forhandlingen også trukket frem dette forholdet som en viktig begrunnelse for at Prai ikke kan tillates brukt. I tilknytning til dette er det også vist til at flere av sentralene har gjort store investeringer i egne bestillingssystemer. Avdelingsdftektør Hanne Skåle Thowsen forklarte at sentralene får sine inntekter fra en månedlig avgift som løyvehaverne betaler og at enkelte sentraler også har noe inntekter fra kommisjon på kreditthåndtering. Retten vil til dette først bemerke at hensynet til sentralenes økonomi ikke er blant de forhold som reguleres av drosjeforskriften $ 23. Videre er det ikke påvist at den manedlige avgiften som sentralene betaler til løyvehaverne vil påvirkes av at løyvehaverne benytter Prai eller andre applikasjoner. Når det gjelder kommisjonen på kreditthandtering oppfatter retten ut fra Thowsens forklaring at dette utgør en relativt liten andel av sentralenes inntekter, og at heller ikke alle sentralene har slike inntekter. I den grad sentralenes økonomi vil bli påvirket av at Prai tas i bruk av løyvehaverne vil dette derfor måtte knytte seg til mer langsiktige effekter, og som vil ha sammenheng med hvordan regelverket for drosjenæringen utvikler seg fremover. Retten anser det ikke sannsynliggjort at tillatelse til bruk av Prai vil ha noen klare, negative økonomiske konsekvenser for sentralene på kort sikt. I hvilken grad sentralene vil påvirkes av atprai tillates brukt vil for øvrig avhenge av andelen dataturer sentralen hadde før applikasjonen ble tatt i bruk. Som retten har gjennomgått over, anser retten det sannsynliggjort at flere av drosjesentralene har en lav andel turer som bestilles via sentralen. Retten konkluderer etter dette med at drosjeforskriften $ 23 ikke er til hinder for bruk av Prai. Kommunen har videre anført at ordningen med drosjesentral bygger på den helt sentrale forutsetningen at drosjesentralen er kontaktpunktet mellom kunde og sjåfør ved bestilling av drosjer. Anførselen reiser både spørsmål kn tet til om regelverket faktisk bygger på en slik forutsetning, og om denne forutsetningen er kommet klart nok til uttrykk i regelverket, jf. rettens merknader over til spørsmålet om kravet til klar lovhjemmel. Både bestemmelsen i drosjeforskriften $ 3 nr. 3, som definerer begrepet drosjesentral, og $ 4 nr.l, som setter krav til godkjenningfraløyvemyndigheten for å drive drosjesentral, trekker etter rettens syn i retning av at sentralene skal ha en enerett til å formidle drosjer. Selve formidlingsbegrepet er imidlertid ikke klart definert i forskriften. En ren språklig forståelse kan trekke i retning av at begrepet sikter til bestilling av drosjer. Ut fra TV1-OBYF/1

13 sammenhengen fremstar begrepet likevel videre, ved at det sikter til at sentralen også skal sørge for at drosjer er tilgjengelig for publikum, kommer til rett tid mv., jf, drosjeforskriften $ 3 nr.3 somvisertilkapittel 2,59 annet leddog $ 11. Rettenfinner støtte for denne forståelsen også i brev 15. september 2010 fra Samferdselsdepartementet til Trond Paulsen, der det er uttalt at det bare er <bare drosjesentralene som kan drive organisert formidling av drosjetransport, og som har ansvaret for at det er tilstrekkelig antall biler tilgjengelig>. Denne <formidlingen> vil videre først kunne skje dersom sentralen oppfyller de til dels spesifikke kravene som fremgår av drosjeforskriften kapittel 2,blant annet knyttet til plikter overfor løyvemyndigheten ($ 4 flg., $ 12, $ 14 flg.), plikter overfor publikum ($ 11), samt plikter overfor løyvehavere og sjåfører ($ 13). Pliktsubjektet for disse kravene er drosjesentralene, ikke løyvehaverne, og retten kan ikke se at det av de aktuelle bestemmelsene kan utledes plikter som retter seg mot løyvehaverne knyttet til hvordan bestilling kan komme i stand. De ulike måtene bestilling av drosje kan foretas på (jf. de fire kategoriene som er listet opp over) synes for øvrig bare fragmentarisk regulert ved bestemmelsen i drosjeforskriften $ 23 annet ledd. Retten kan videre ikke se at en tolkning som innebærer at bruk av Prai tillates vil være i strid med de formålene som yrkestransportloven $ 9 (3) og drosjeforskriften bygger pä,if. forskriften $ 1. Når det gjelder yrkestransportloven $ 9 (3) er formålet med bestemmelsen å styrke drosjesentralenes effektivitet og deres mulighet til å utøve kontroll med løyvehaveme og sjåførene, jf. Ot.prp. 5 ( ) s.7. Argumentene fra Prai AS' side om at bruk av applikasjonen vil føre til færre tomme drosjer og miljømessige gevinster er ikke imøtegått, og fremstår for retten som tydelige fordeler knyttet til bruk av applikasjonen. Det samme gjelder konkurransemessige hensyn, jf. rettens merknader over om Oslo Taxi AS' dominerende stilling i segmentet for datatrafikk. Retten legger videre til grunn at bruk av applikasjonen vil kunne føre til raskere betjening og dermed også et bedre og mer effektivt drosjetilbud til publikum. Som retten har redegjort for over kan den videre ikke se at - eventuelt på hvilken måte - bruken av applikasjonen svekker sentralenes kontroll med løyvehaverne nevneverdig, eller fører til lavere kvalitet og sikkerhet. Retten kan for øvrig heller ikke se at det er påvist andre konkrete ulemper ved at bruk av applikasjonen tillates. Oslo kommune har som støtte for sin tolkning videre vist til flere uttalelser fra Samferdselsdepartementet og fra kommunen selv, der det er lagt til grunn at bestilling av drosje må skje gjennom sentral. Retten viser her til det ovennevnte svaret fra samferdselsministeren fra april i år, samt til brev 15. september 2010 fra Samferdselsdepartementet til Trond Paulsen og Oslo kommunes brev 29. september 2015 til Magnar Totland. Et gjennomgående trekk ved alle disse uttalelsene er at de ikke redegsør for - eller tolker - lovgrunnlaget som ligger til grunn for det tolkningsresultatet lVl-OBYF/1

14 som departementet og kommunen mener lovbestemmelsene gir. Vekten det kan legges på disse uttalelsene må derfor anses som begrenset. Ingen av uttalelsene, med unntak av Samferdselsdepartementets vurdering av taxiappen Mivai, inneholder videre noen konkret vurdering av bestemte tjenester eller applikasjoner. Rekkevidden av uttalelsene er derfor også usikre. Som eksempel vises det i Samferdselsdepartementets brev 15. september 2010 til at et organisert bestillingssystem <utenfor sentral> er i strid med regelverket. I tilfellet med Prai er det likevel slik at bestillingen av turen legges inn i drosjens taksametersystem når turen tar til, slik at bestillingen og gjennomføringen av oppdraget ikke kan anses å bli foretatt <utenfor>> sentralens system. Retten er etter dette kommet til at det ikke foreligger noen klar hjemmel i yrkestransportloven, yrkestransportforskriften eller drosjeforskriften for Oslo som innebærer at bruk av applikasjoner som Prai må anses i strid med regelverket og ulovlig. Retten legger ved denne vurderingen særlig vekt på at måten bestilling av drosjer skal kunne skje på bare er gitt en helt fragmentarisk regulering i regelverket, og at det ikke er nærrnere regulert på hvilken måte drosjeløyvehaverne kan ta imot bestilling fra publikum Retten kan videre ikke se at bruk av Prai motvirker de formålene som regelverket bygger på, herunder særlig hensynet til å kunne tttøve kontroll med drosjeløyvehaveme. Retten konkluderer etter dette med at Oslo kommunes forståelse av yrkestransportregelverket, som ligger til grunn for kommunens e-post 10. april 2018, bygger på en uriktig lovtolkning. Kommunen har ikke anført at bruk av applikasjonen Prai vil være i strid med andre bestemmelser enn de påberopte bestemmelsene i drosjeforskriften eller at applikasjonen må godkjennelses av offentlig myndighet for å kunne tillates brukt. Retten anser etter dette at Prai AS har sannsynliggjort at løyvehavere i Oslo er berettiget til å bruke applikasjonen Prai, og tilsvarende at kommunen er uberettiget til å informere om at bruk av Prai er ulovlig. Det følger av rettspraksis at det er mulig å fä dom for et slikt hovedkrav, jf. Rt-l sammenholdt med Rt Prai AS har videre anført at applikasjonen Prai er en informasjonssamfunnstjeneste, og ikke i en transporttjeneste, og at yrkestransportregelverket ikke regulerer den aktuelle tjenesten. Med det resultatet som retten har kommet til over er det ikke nødvendig for retten å gå nærmere inn på om EØS-retten begrenser norske myndigheters adgang til å regulere applikasjonstjenester slik som Prai, ut over det som følger av yrke stransportre gelverket TV1-OBYF/1

15 4.2 Har Prai AS sannsynliggiort at det foreligger sikringsgrunn? Prai AS har gjort gjeldende at sikringsgrunn foreligger både i medhold av tvisteloven $ 34-1 (1) bokstav a) og bokstav b). Etter tvisteloven g 34-l (l) bokstav b) foreligger sikringsgrunn nåt det er nødvendig å fä en midlertidig ordning i et omtvistet rettsforhold for å awerge en vesentlig skade eller ulempe. Spørsmålet om sikringsgrunn foreligger beror på en sammensatt vurdering av hvor viktig det omtvistede rettsgodet er for saksøker, hvor stort behov saksøkeren har for midlertidig forføyning, hvor inngripende en midlertidig forføyning vil være for saksøkte, saksøktes atferd mv., jf. Rt Prai AS har anførtat skaden eller ulempen i dette tilfellet går ut på at selskapet ikke får solgt sitt eneste produkt - applikasjonen Prai - legge ned virksomheten eller gå konkurs. og som følge av dette risikerer å måtte Retten anser at Prai AS har sannsynliggjort at den <informasjon> som Oslo kommune har sendt ut til sentralenelløyvehaverne i praksis innebærer et forbud mot bruk av den aktuelle applikasjonen, og at forbudet päfører Prai AS et betydelig salgstap. Prai AS har etter rettens syn også sannsynliggjort at forbudet vil kunne ha irreversible konsekvenser for selskapet, og i verste fall true selskapets eksistens med de konsekvenser dette vil ffi for selskapet, dets aksjonærer, kreditorer samt selskapets ansatte, jf. Borgarting lagmannsretts avgjørelse i LB Retten bygger her på forklaringen fra daglig leder Usman Saleem. Retten er videre enig med saksøker i at det vil være svært krevende - eller nærmest umulig å beregne et erstatningskrav i en situasjon der den aktuelle tjenesten ennå ikke har fått - innpass på markedet. Et forbud mot bruk av Prai vil videre - dersom selskapet overlever - kunne få mer langsiktige markedsmessige konsekvenser, idet selskapet opererer i et marked i rask endring både når det gjelder teknologi og rammelovgivning. Etter rettens syn kunne Prai AS heller ikke ha awerget skaden eller ulempen det representerer for selskapet ved å ha innrettet seg annerledes. Prai AS har i dette tilfellet foretatt en rettslig vurdering av regelverket og utviklet en applikasjon som selskapet anser oppffller de krav som følger av gjeldende lovgivning. Det foreligger ikke holdepunkter for at de vurderingene som selskapet har gjort ikke er forsvarlige, og retten har som redegjort for over konkludert med at bruken av Prai ikke er i strid med yrkestransportregelverket. Retten kan for øvrig ikke se at selskapets eiere/investorer som altemativ handlingsmåte Ívl-OBYF/1

16 skulle ha skutt inn ytterligere midler i selskapet slik at selskapet hadde tilstrekkelig finansiering til å awente rettskraftig avgjørelse av et eventuelt hovedsøksmåi. Ved vurderingen av om det foreligger sikringsgrunn skal det også tas hensyn til hvor inngripende en midlertidig forføyning vil være for saksøkte. Ved denne vurderingen viser retten til merknadene over kn tet til hovedkravet, der det fremgar at det fra kommunens side verken er påvist at bruk av Prai vil være i strid med yrkestransportregelverkets formål eller at bruken for øvåg vil ha noen tydelige negative konsekvenser for offentlige eller private interesser. Retten konkluderer etter dette med at det er nødvendig å beslutte midlertidig forføyning for å awerge en vesentlig skade eller ulempe for Prai AS, jf. tvisteloven $ 34-1 (1) bokstav b). Etter rettens syn foreligger det videre ikke noe åpenbart misforhold mellom den skade eller ulempe som kommunen blir päûørt og den interesse Prai AS har i at forføyning blir besluttet, jf. tvisteloven $ 34-1 (2). Bruk av Prai vil etter rettens syn ikke ha negative konsekvenser verken for kommunen, sentralene eller samfunnet for øvrig. Som retten har redegjort for over, vil bruk av applikasjonen tvert imot bidra til å fremme flere av de hensynene som yrkestransportregelverket bygger på. Ved vurderingen av om det foreligger et åpenbart misforhold mellom partenes interesser, må det videre tas i betraktning at kommunen er i posisjon til å endre regelverket slik at det etableres en klar lovhjemmel for å nekte bruk av applikasjonstjenester som Prai. Retten viser her til at kommunen etter bestemmelsene i yrkestransportloven $ 9 (3) og yrkestransportforskriften $ 46 har en vid adgang til å regulere drosjevirksomheten i løyvedistriktet og at den næfinere reguleringen av hvordan drosjer kan formidles i Oslo er gitt i en lokal forskrift, jf. høringsnotatet9. desember 2016 s.7. Endelig viser retten til at Oslo kommune har opplyst at det er annonsert høring om endringer i yrkestransportregelverket i 3. kvartal2018, og at kommunen har varslet at det ikke er usannsynlig at det kan komme forslag om andre formidlingsmåter enn det som er i dag. Retten antar at høringen vil være en videre oppfølging av det lovarbeidet som er omtalt i Prop. 155 L ( ) kapittel 1, der det ble varslet en nærlnere gjennomgang av drosjeregelverket. Av proposisjonen fremgår det videre at Samferdselsdepartementet allerede i det ovennevnte høringsnotatetg. desember 2016 sendte på høring forslag om å oppheve yrkestransportloven $ 9 (3) om rett og plikt for løyvehaver til å være tilkn tet en drosjesentral og for øvrig oppheve også andre bestemmelser som gjelder for drosj esentraler, j f. høringsnotatet punkt 2.3. Retten anser etter dette at Prai AS også har sannsynliggf ort at det foreligger sikringsgrunn. Begjæringen om midlertidig forføyning tas etter dette til fiølge tvt-OBYF/1

17 4.3 Utforming av forføyningen Kommunen har ikke bestridt at det er mulig å oppnå midlertidig forføyning med det innholdet som saksøker har krevd, men har gjort gieldende at forføyningskravet i dette tilfellet er formulert for vidt. Det er i denne forbindelse særlig vist til at det kan tenkes at bruk av Prai vil være i strid med andre regler enn <formidlingsmonopolet> etter yrkestransportregelverket, som er det rettslige grunnlaget som kommunen så langl har anførtutgjør en hindring for bruk av Prai. Prai AS har til dette anført at retten på selvstendig grunnlag må vurdere rekkevidden av forføyningen, og at selve utformingen av forføyningen uansett må leses i sammenheng med premissene for øvrig. Retten legger til grunn at det er anledning til å beslutte forføyning med det innhold som Prai AS har lagt ned påstand om, jf. tvisteloven $ 34-3 (1). Oslo kommunes brev må anses som et påbud rettet mot sentralene og løyvehaveme om ikke å bruke Prai. At det ikke er truffet noe formelt vedtak i saken om tilbakekall av løyver mv. er ikke avgjørende, jf. Flock, Midlertidig sikring, s. 57 flg. Det dreier seg om en beslutning som innskrenker Prai AS' og drosjeløyvehavernes rettigheter og som ikke bygger på et fritt forvaltningsskjønn. Skaden er allerede oppstått, men vil forsterke seg om forføyning ikke gis, se Flock s Det er videre ikke avgjørende at de potensielle videre skadene som vil oppstå både vil raíìme Prai AS og drosjeløyvehaveme, jf. Flock s Når det gielder utforming av forføyningen er det slik at slutningen må leses på bakgrunn av kjennelsesgrunnene, jf. Rt Grunnlaget for å gi forføyning bygger i dette tilfellet på at kommunen på et sviktende rettslig grunnlag har pålagt drosjeløyvehavere i Oslo ikke å bruke applikasjonen Prai. Det aktuelle rettslige grunnlaget som kommunen har vist til, er enkelte bestemmelser i yrkestransportloven med forskrifter knyttet til plikter som påhviler drosjeløyvehavere og drosjesentraler. Hvilke bestemmelser det dreier seg om og rekkevidden av disse er drøftet ovenfor i denne kjennelsen. Hvorvidt det er grunnlag for å nekte Prai AS å markedsføre applikasjonen eller drosjeløyvehavere å benytte applikasjonen på annet rettslig grunnlag, har retten ingen foranledning til å gå inn på. Kommunen har heller ikke påvist noen andre grunnlag for å nekte bruk av applikasjonen. Retten utformer etter dette forfløyningen i tråd med den påstand som er lagt ned, med enkelte mindre endringer. Oslo kommune har bedt om at retten fastsetter søksmålsfrist for Prai AS, jf. tvisteloven $ 34-3 (3). Partene er enige om at fristen passende kan settes til hre uker. Fristenløper fra denne kjennelsen er avsagt fvt-OBYF/l

18 4.4 Sakskostnader Prai AS har vunnet saken, og har etter hovedregelen i tvisteloven $$ 32-2 jf.20-2 (1) jf. (2) krav på å få dekke sine sakskostnader. Retten anser ikke at det foreligger tungtveiende gmnner som gjør det rimelig å frita kommunen for kostnadsansvaret, jf. tvisteloven $ 20-2 (3). Advokat Asbjørnsen har fremlagt sakskostnadsoppgave, der det er krevd erstattet sakskostnader med kroner inkludert merverdiavgift. Det er opplyst at Prai AS ikke har fradragsrett. Samlet antall timer som er medgått til saken er 56. Asbjørnsen har opplyst at hans timepris er kroner eksklusive merverdiavgift. I tillegg kommer rettsgebyret på kroner Kommunen har gjort gjeldende at sakskostnadskravet er noe høyt, oghar særlig vist til at antallet timer päløpt frem til muntlig forhandling (36 timer) overstiger det som er nødvendig. Etter rettens syn overstiger ikke timeantallet det som må anses nødvendig. Selv om saken har hatt et begrenset omfang, reiser den etter rettens syn kompliserte rettslige spørsmål som det nødvendigvis har tatt tid å forberede. Av sanìme grunn må Prai AS i dette tilfellet anses å ha hatt behov for å engasjere spesialisert juridisk ekspertise i saken, med de høye kostnader dette medfører. SLUTNING 1. Oslo kommune forbys å forfølge drosjeløyvehavere som bruker applikasjonen Prai på grunnlagav atbruken er i strid med bestemmelser i yrkestransportloven med forskrifter om formidling av drosjer. 2. Forføyningen varer fra denne kjennelsen er avsagt og frem til søksmål om hovedkravet er avgjort av tingretten, jf. slutningen punkt Prai AS gis frist for å reise søksmål om hovedkravet til 18. juni I sakskostnader betaler Oslo kommune v/ordføreren tohundreogsyttisyvtusenåttehundreogtjuefem - uker etter forkynning av denne kjennelsen. kroner til Prai AS innen to Kristiansen Rettledning om ankeadgangi sivile saker følger vedlagt 'lvl-OBYF/1