TRANSPORTORDNINGAR FOR FUNKSJONSHEMMA HØYRINGSUTTALE FRAMTIDIG ORGANISERING

Transkript

1 Arbeids- og sosialdepartementet Vedlegg 'sss Møre og Romsdal fylke saksframlegg Dato: Referanse : Vår saksbehandlar: MR 19506/ 2005 Atle Reinsber Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 23. november 2005 TRANSPORTORDNINGAR FOR FUNKSJONSHEMMA HØYRINGSUTTALE FRAMTIDIG ORGANISERING Bakgrunn Arbeids- og sosialdepartementet saman med Samferdselsdepartementet har ved brev datert 5. juli 2005 (vedlegg) sendt ut ein høyringsrapport frå ei arbeidsgruppe som har vurdert organiseringa av transportordningane for funksjonshemma. Rapporten har tittel: 'Transport for funksjonshemmede- Gjennomgang av og forslag til bedre målretting av de offentlige transportstøtteordningene som er ment å bedre mobiliteten til personer med forflytningshemminger." Høyringsfristen er 15. november Tilrådinga frå samferdselsutvalet og vedtaket i fylkesutvalet blir ettersendt. Vi har 3 sentrale transportordningar for funksjonshemma: Transporttenesta for funksjonshemma (tt-tenesta) Fylkeskommunalt tilbod om dør til dør transport 2 Trygdebil - Funksjonshemma kan søkje trygdeetaten om stønad til kjøp av eigen bil. 3 Grunnstønad til transport - Funksjonshemma kan søkje trygdeetaten om grunnstønad for å dekkje ekstrautgifter til transport. Arbeidsgruppa presenterer 3 moglege modellar for framtidig organisering: Statleg modell: Alle transportordningar blir statlege. Fylkeskommunal modell: Alle transportordningar blir fylkeskommunale Blandingsmodell : Transportordningar blir delt mellom stat og fylke som no Vi rår til statleg modell. Vi peikar også på gode argument for ein blandingsmodell ved å omorganisere grunnstønadsordninga og overføre midlane til fylka. Postadresse : Fylkeshuset, 6404 Molde. Besøksadresse : Julsundvn 9. Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no *

2 Side 2 Om innhaldet i rapporten og transportordningane Heile rapporten er tilgjengeleg på ODIN sin informasjonsteneste: bn.html Arbeidsgruppa har hatt representantar frå Finansdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Moderniseringsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Arbeids- og sosialdepartementet og Rikstrygdeverket. I tillegg har forskar ved Høgskolen i Bodø bistått arbeidsgruppa. Arbeidsgruppa sitt mandat: - Kartlegge transportordningane. Sjå på særtrekk, likskapstrekk og gråsone - Utarbeide alternative framlegg til organisering av transportordningane. Omfang og trekk ved transportordningane Opplysningane om stønadsnivå for trygdeytingane har ei uvisse ved seg. TT-tenesta Trygdebil Grunnstønad til trans ort (2003 Heimel Ikkje lovfesta Folketrygdlov Folketrygdiov Tal mottakarar fekk stønad til (2,5% av kjøp av bil folketalet) fekk stønad for å utstyre bil opplæring Stønad 406 mill kr 835 mill kr mill kr Stønad pr Kr Gruppe 1 bil 6 satsar, døme: mottakar (stor variasjon Gruppe 2 bil sats 1, kr fylkesvis) Brukstid på bil er 11 år. sats 3, kr kr pr bil sats 6 kr Behovsprøvd Nei ]a Nei mot inntekt Vilkår for Varig Varig forflyttingshemma. Forflyttingshemma. mottak forflyttingshemma. Monaleg transportbehov Varige Vesentlege vanskar knytt til arbeid, utføre ekstrautgifter knytt med å reise med arbeid som til bruk av drosje, vanlege kollektive heimearbeidande, bryte bruk av eigen bil, transportmidlar isolert tilvere. bruk av anna Vilkår må vere oppfylt ved før fylte 70 år privat skyssmiddel. Vilkår må vere oppfylt ved før fylte 70 aor Mottakarar 80 % over 70 ar Halvparten ar Halvparten over 3/4 er kvinner 60% har uførepensjon 60 år Kjønnsmessig lik fordeling TT-tenesta : - Stor variasjon i tilbodet fylkesvis. Lågaste/ høgaste brukartal 0,6%/4,1% av folketalet. Lågaste/høgaste stønad pr tt-brukar kr 1 190/kr Møre og Romsdal er eit gjennomsnittsfylke med 2,6%/kr Kommunane handsamar søknader etter fylkeskommunale retningslinjer

3 Side 3 Fleirtalet av fylka utelukkar ikkje mottakarar av trygdebil/ grunnstønad Primært tiltenkt fritidsreiser Samla stønadsbeløp har auka lite dei seinare åra Trygdebilordninga: - Om lag personar har trygdebil. Det kan søkjast om stønad til ny bil før ordinær brukstid på 11 år er gått ut - I 2002 fekk 15% av stønadsmottakarane til ny bil ein kjøpsstønad på inntil kr , halvparten kr , ca 20 % over kr Gruppe 1 bil er enkle bilar. Stønadsmottakar kjøper fritt ønska bil. Gruppe 2 bilar har ulik grad av tilpassing og ombygging og det er inngått avtalar om type bil. - I 2002 gjekk 28 % av stønaden til tilpassing og ombygging av bilar - Søknader handsamast av trygdekontor/ fylkestrygdekontor. Det er oppretta eit nasjonalt bilsenter med kompetanse på tilpassing/ ombygging - Ikkje behovsprøvd stønad ved inntekt under 3 G (grunnbeløpet i folketrygda). Behovsprøvd stønad ved inntekt mellom 3-6 G. Personar med inntekt over 6 G får ikkje gruppe 1 bil. Ved gruppe 2 bil er føresett eigendel på kr ved inntekt over 6 G. 1 G er pr dato kr % av mottakarane har grunn- hjelpestønad. I denne gruppa finst personar som har fått bil knytt til arbeidsreiser - Samla stønadsbeløp har auka dei seinare åra. Var 604 million kroner i 1998 Grunnstønad til transport; - Vel personar har grunnstønad. Ekstrautgifter til transport er ein årsakene for å få grunnstønad. Det er berekna at personar har transport som primær og sekundær årsak. For av desse er transport einaste årsak. Av dei berekna 800 million kronene der transport inngår som primær og sekundær årsak, er 640 million kroner berekna å utelukkande vere knytt til transport - 3/4 av stønadsmottakarane får sats 1 og 3 - Fleirtalet av dei som har trygdebil får også grunnstønad, gjerne sats 3 - Søkjarar som har tt-teneste kan få avslag på søknad eller redusert grunnstønad - Det ligg ikkje føre opplysningar om berekna stønadsomfang tidlegare år Rapporten omtalar kort også desse ordningane: Forsøksordning for arbeids- oa utdanningsreiser (AU reiser): - Oppretta i går førebels ut Administrert av fylkeskommunane og trygdekontora med ein 50/ 50 deling. I Møre og Romsdal lagt til trygda - Er eit tilbod til personar som ikkje kjem inn under dei 3 sentrale transportordningane. - Hausten 2004 var det 205 personar i ordninga, 6 av desse i Møre og Romsdal. Det er til no nytta 17, 5 million kroner Transportstøtte i samband med yrkesretta attføring: - Heimla i folketrygdlova. I 2003 vart nytta 4 million kroner Rapporten omtalar elles skyss av funksjonshemma skoleelevar og sjuketransport

4 Side 4 Framtidig organisering av transportordningane for funksjonshemma Arbeidsgruppa har foreslått følgjande alternative modellar: 1 Statleg modell Alle transportordningane blir statlege. TT-tenesta overførast til trygda. Ser for seg ei vidareutvikling av grunnstønadsordninga i form av stønad til bil, stønad til fritidsreiser, stønad til AU-reiser. Stønad kan gjevast som pengeyting eller ved ei form for reisekort. 2 Fylkeskommunal modell Alle transportordningar blir fylkeskommunale. Trygdeordningane blir overført til fylka. Transportordningar for funksjonshemma blir ein del av kollektivtransporten. Ser for seg ei vidareutvikling av tt-tenesta i kombinasjon med bilstønad, AU-reiser og betre tilgjenge til kollektivtransport. Ved regionar blir dette ein regionmodell. 3 Blandingsmodell tenkt slik: - Ansvarsdeling som no - Ansvarsdeling etter reiseføremål. AU-reiser blir statlege og resten fylkeskommunal Arbeidsgruppa peiker på argument for og mot modellane. Modell Argument for Ar ument mot Statleg -Lovfesta rett. Lik handsaming - Transport blir ei sosialpolitisk sak. -Effektiv administrativt. Nyttar Fylka får mindre incitament for å forvaltningsorganet dei fleste arbeide for betre tilgjenge til mottakarane alt har ytingar frå. kollektivtransport (universell -Mogleg å samordne ulike ytingar utforming) -Berre eitt forvaltningsorgan å -Sentralisering av mynde kontakte -Kostnadsdrivande (lovfesta rett) -AU-reiser forankrast i -Meir stivbeint regelverk arbeidsmarknadspolitikk -Liten konsekvens for fylka -Sentralisering av mynde -Nokre tt-brukarar kan få redusert stønadsnivå i høve til no Oslo Fylke -Desentralisering av mynde - Lovfesta rett vanskeleg politisk ønskeleg -Omstillingskostnader ved å overføre -Mogleg å samordne tt-teneste kompetanse frå trygda til fylka. Lover mot betre tilgjenge til må endrast kollektivtransport Blanding -Fungerar i dag, tross grasoner -Fragmentert ansvarsdeling på like som no tin ar Blanding -Arbeidsdeling i tråd med -Fragmentert sakshandsaming. føremål ansvar. TT-teneste ein del av Meir komplisert handsaming av kollektivtrafikk. AU-reiser ein del trygdebilordninga av arbeidsmarknadspolitikk Arbeidsgruppa kjem ikke med ei klår tilråding då ingen modell peiker seg klårt ut. Arbeidsgruppa peiker pa og er samd om: - Det er trong for ei permanent AU -ordning - Transportordningar for funksjonshemma bør mest mogleg samlast på eitt forvaltningsnivå for å unngå gråsonene som er der i dag. 4

5 Side 5 I St. prp nr 46 ( ) "Ny arbeids- og velferdsforvaltning" (NAV reform) er det foreslått å få ein kontaktstad i kommunen for tenester frå Aetat, trygdeetat og kommunal sosialteneste. Ønskeleg med betre samordning av tt-teneste og statlege transportordningar Nasjonale retningslinjer er ikkje tenleg å innføre dersom tt-tenesta skal vere fylkeskommunal. Statleg ansvar for tt-tenesta krev standardisert statleg regelverk/retningslinjer Fylka har ansvar for betre tilgjenge til kollektivtransport Samferdselsdirektøren sine merknader og tilråding Rapporten gjer godt greie for dei ulike transportordningane og problemstillingar knytt til organiseringa av dei. Transportordningane for funksjonshemma har vore, og er framleis, i det vesentlege lovfesta trygdeordningar. Dette inneber at dei er primært sosialpolitisk forankra. Av om lag 2 milliardar kroner som årleg blir nytta til transportordningane, er 1,6 milliardar kroner ytingar frå trygda. Stortinget vedtok i 1986 å leggje ansvaret for tt-tenesta til fylkeskommunane med verknad frå Før den tid hadde nokre få kommunar tt-teneste. Retningsgjevande for stortingsvedtaket var at tt-tenesta skulle sjåast som ei transportsak og dermed leggjast til fylkeskommunane som har ansvar for kollektivtransport (sektoransvarsprinsippet). Slik ordninga fungerar i dag utarbeider fylkeskommunane retningslinjer og kommunane handsamar søknader om brukarrett til tt-tenesta etter retningslinjene. TT-tenesta vart evaluert første gong av Agderforskning i 1993/ 94 og av Nordlandsforskning i Hovudtrekka er lite endra. Nokre fylke har få ttbrukarar og eit høgt reisebeløp pr brukar. Andre fylke har mange tt-brukarar, men gjev eit mindre reisebeløp pr brukar. Oslo har i alle år hatt det beste tilbodet. Det kan synast som om det er 19 ordningar ( 19 fylke). Vilkåra for å få grunnstønad til transport er delvis overlappande med vilkåra for å få tt-teneste. Skilnadene går på lovfesting/ mangel på lovfesting, stønadsnivå og det at midlane i tt-tenesta berre går til transport. Grunnstønaden er ein kontantstønad. I dag er ikkje alle offentleg betalte transportar utelukkande å sjå som transportsaker, og lagt til dei forvaltningsorgan som har ansvar for å organisere kollektivtransport. Ein omfattande transport som transport til/frå sjukehus har helseforetaka økonomisk ansvar for. Skoleskyss er administrativt og økonomisk (for vidaregåande skole) lagt til fylka, men retten til skoleskyss er knytt til retten til skolegang, og såleis lovfesta i opplæringslova. Vurderingane i denne saka heng også saman med i kva grad ein vektlegg transportordningane for funksjonshemma som ei rein transportsak, eller også som velferdsytingar innanfor trygdeverket. Vi tilrår ikkje ein rein fylkeskommunal modell. Vi ser det ikkje som formålstenleg å overføre bilstønadsordninga til fylka. Ei overføring vil ikkje fjerne trongen for bilstønadsordning. For mange mottakarar av trygdebil tviler vi på at tt-teneste eller betre tilgjenge til kollektivtransport vil gje same bidraget til livskvalitet. Kjøpsstønaden ma også avskrivast over brukstida, i utgangpunktet 11 år. Det at kanskje færre enn kvar 5. mottakar får bilstønad knytt til arbeidsreiser, kan også tilskrivast funksjonshemma sine vanskar med å få innpass på

6 Side 6 arbeidsmarknaden. I 2002 fekk kvar 5. mottakar ein kjøpsstønad på over kr Dette inneber dyre bilar (t d kassebilar), som også krev ulik grad av tilpassing/ ombygging. 28 % av midlane gjekk til ombygging/ tilpassing av bil mv. Truleg kan godt over halvparten av samla stønad tilskrivast dyre bilar og ombygging/ tilpassing. Eit landsdekkande bilsenter tilknytt hjelpemiddelsentralane har kompetanse på ombygging/ tilpassing. Det er ein styrke ved bilstønadsordninga at denne "tyngre" delen er sentralisert. Arbeidet med bilstønaden er omorganisert dei seinare åra, slik at bilkonsulentane no bruker 80 % av arbeidstida på gruppe 2 bilar. Altså dei "tyngre" bilsakene. Det kan argumenterast godt både for ein blandingsmodell og ein rein statleg modell. Ved ein blandingsmodell kan grunnstønaden overførast til fylka. Trekkjer ein ut dei som får grunnstønad på bakgrunn av trygdebil, kan den reine grunnstønaden utreknast til million kroner. Dersom grunnstønaden hadde blitt slått saman med tt-tenesta, inneber dette truleg ei auke på million kroner i overføringar til Møre og Romsdal. Tilskotsramma til tt-tenesta er no 12 million kroner. Det er aukande fokus på betre tilgjenge til kollektivtransport (universell utforming ), og fylka vil framover ta tak i denne tematikken. Vi må forvente auka krav, noko som sist vart synleggjort ved oppstartinga av Timekspressen. Universell utforming handlar om å gjere det offentlege rommet (bygg, uteområde, transportmidlar, it-teknologi) mest mogleg tilgjengeleg for alle. Gjennom utforming/ design ønskjer ein å redusere trongen for særløysningar. Mangelen på tilgjenge på ulike samfunnsområde er godt dokumentert ( NOU 2001 : Nr 22 "Fra bruker til borger"). Betre tilgjenge vil ikkje fjerne all trong for tt-teneste, men kan avlaste tt-tenesta. Nokre vil ha trong for tt-teneste uansett. For andre er det glidande overgang mellom trong for tt-teneste og mogleg bruk av kollektivtransport. Det er ingen absolutt fasit på kor mange som treng tt-teneste. Vår tt-teneste er budsjettstyrt og økonomiske rammer sett dermed rammer for det tal tt-brukarar vi opnar for. I Møre og Romsdal har 2,6% av innbyggarane tt-teneste. Dette er på nivå med tidlegare utrekna retningsgjevande "trong". I Sverige er nivået 4,3%, i Finland 1,4% og Danmark 0,8 % I desse landa ligg ytingane pr tt-brukar godt over gjennomsnittleg yting i Noreg. Dette er også land der tilgjenge til kollektivtransport generelt er betre enn i Noreg. Med eventuelt mill kroner ekstra årleg - og brukt til transport - kan ein tenke seg ei blanding av å utvikle tt-tenesta i kombinasjon med betre tilgjenge til kollektivtransport. Dette inneber eit forsøk på meir "skreddarsøm" av tt-tenesta. Den typiske tt-brukaren er ein rørslehemma person i 80 åra. Nokre tt-brukarar er også busett "der ingen kunne tru at nokon kunne bu." TT-tenesta måtte då vidareutviklast som elt individuelt tilbod som no, men også som eit tilbod med drosjer/småbussar i meir fleksible rutetrasear/tingingsruter. Slike ruter er erfaringsmessig klårt dyrare å drive enn ordinære bussruter. Manglande kollektivtilbod gjev ikkje grunnlag for å gje ttteneste. Det at vi også bur spredt med manglande kollektivtilbod, inneber likevel press på tt-tenesta. Eit eventuelt administrasjonsselskap kunne administrere alle fylkeskommunale transportar, då det er vanskeleg å sjå for seg "skreddarsøm" av tt-tenesta administrert av samferdselsavdelinga utanfor den ordinære ruteplanlegginga. Ei innvending mot statleg modell er at dette inneber ei sosialpolitisk forankring av transportordningar for funksjonshemma. Dette kan gje mindre rom og incitament for å sjå transportordningar i samanheng med kollektivtransport. Det kan også 6

7 Side 7 vere risiko for reduksjon av statlege overføringar til fylka. Statlege overføringar er ikkje øyremerka. I høve til tt-tenesta er det fylke som nok bruker meir til ttteneste enn som frå gamalt av ville vore deira del av overføringane. For Møre og Romsdal er det kanskje motsatt. Statleg modell bryt med det som var førande for Stortinget når tt-tenesta vart vedteke. Mot denne innvendinga kan det stillast spørsmål om i kva grad fylka til no har sett tt-tenesta som ein del av det kollektive transportilbodet. I dei 2 evalueringane som er gjort, er tt-tenesta sett på som ei ordning som ligg i eit grenseland mellom samferdsels- og sosialpolitikk. Fylka vil truleg måtte møte krav om betre tilgjenge til kollektivtransport uansett. Det er ein realitet - 17 år etter innføring av tt-tenesta - at tt-tenesta utgjer berre 1/a av statlege transportytingar til funksjonshemma. Gjennom t d den høge eigendelen på sjuketransport (kr 115 pr einskildtur), skjer det nok også at tttenesta blir nytta til å betale eigendelar ved sjuketransport. Trygda har seinare år opna for å samordne grunnstønaden i høve til ytingar i tt-tenesta. TT-brukarar som søkjer grunnstønad kan få avslag eller redusert grunnstønad. Her oppstår ein "spillsituasjon" mellom fylka og trygda slik rapporten også beskriv. Hadde fylka "svart" ved å utelukke mottakarar av trygdebil/ grunnstønad frå tt-tenesta, ville tttenesta enda meir enn no, ha vorte eit tilbod til pensjonistar. Tida er såleis "overmoden" for å vurdere framtidig organisering. Vi har framanfor tilrådd at bilstønadsordninga framleis vert trygdeforankra. Ein del personar treng tt-teneste uansett graden av tilgjenge til kollektivtransport. For desse kan eit statleg ansvar forankra i trygda gje meir likeverdige tilbod uavhengig av kva fylke dei bur i. Høyringsrapporten føresett ei permanent AU-ordning. Forsøket til no tyder på best resultat der trygdekontora har hatt ansvaret i forsøksperioden. AU-reiser kan sjåast som ein del av arbeidsmarknadspolitikken. Aksepterar ein dette utgangspunktet som førande, vil ein rein statleg modell vere einaste aktuelle modell dersom det er eit sterkt ønske å plassere alle transgortordningane i eitt forvaltningsnivå. Ved ein rein statleg modell kan ein oppnå: - Mindre administrasjon. Trygda har ein etablert infrastruktur for handsaming av søknader og utbetaling av trygder/ stønader. Mange av mottakarane ligg allereie i denne infrastrukturen (mottakar av alders- og uførepensjon, andre stønader). - Ikkje trong for spesielle reisekort med mindre ein ønskjer det - Større likskap i transportytingar - Lettare å samordne ulike transportordningar Innvendingane er også vesentlege, og gjort greie for framanfor. Når det gjeld grunnstønaden trur vi nok denne kan vidareutviklast og målrettast betre ved endringar i godkjenningsvilkår. Noverande kontantutbetaling som er rasjonell administrasjonsmessig, er ei innvending i høve til bruk/ målretting. Samstundes er denne innvendinga generell for alle grunnstønadsordningane. Ein kan også tenke seg ei form for reisekort slik arbeidsgruppa har påpeikt.

8 Side 8 Forslag til tilråding: Møre og Romsdal fylke rår til at alle transportordningane for funksjonshemma - også den fylkeskommunale transportteneste for funksjonshemma - blir eit statleg ansvar. Olav Brevik Samferdselsdirektør Atle Reinsberg