Statens Vegvesen Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen Postboks 8142 Dep. 0033 Oslo KGK Norge AS Breivollveien 31 0668 Oslo Tlf: 22 88 46 80 Fax: 22 72 09 02 www.kgk.no Oslo, 8. Juni 2017 Høring: Forslag til ny lovbestemmelse 40 c i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) og forslag til ny forskrift om alkolås, alkolåsverksteder mv. 1.0 INNLEDNING KGK viser til Vegdirektoratets forslag til ny lovbestemmelse i vegtrafikkloven 40 om påbud om alkolås og forslag til ny forskrift om alkolås med høringsfrist 9. 6. 17. KGK støtter forslaget om at den som driver transport mot vederlag på vei skal ha alkolås i kjøretøyet for å forhindre ruspåvirket kjøring. Vi mener derimot det ikke er noen grunn til å unnta kjøretøy i kategori M1 fra påbudet, slik Vegdirektoratet har foreslått. Det finnes betydelig erfaring på dette feltet allerede. Installasjon av alkolås innebærer ikke tekniske utfordringer, det medfører ingen sikkerhetsrisiko og full implementering vil heller ikke by på større logistikkutfordringer. I det følgende vil vi redegjøre nærmere for dette. 2.0 KORT OM KGK KGK er distributør for verdens ledende produsenter av tekniske høykvalitets produkter innen bil- og maritim sektor. KGK er en familiebedrift med over 70 år i bransjen og har 950 ansatte. Konsernet opererer i Sverige, Norge, Finland, Estland, Latvia og Litauen med en omsetning på ca. tre milliarder svenske kroner. KGK er markedsleder i Norden og representerer over 100 merker som Hella, ZF, Dräger, NGK, VDO, Webasto, Thule, Zirkona og Suzuki. KGK Norge AS yter teknisk support og har eget serviceverksted med deler for både bil og marine. Salgsapparatet dekker hele Norge og jobber tett med importører, grossister, verksteder med mer. Vi er en ledende aktør innen alkolås i Norge, og har lang erfaring i installasjon og implementering i en rekke bilmodeller. Mer informasjon om KGK er tilgjengelig på nettstedet: www.kgk.no. 3.0 BEHOV FOR PÅBUD OM ALKOLÅS Norge er et av landene med lavest ulykkesrisiko i veitrafikken. Ruspåvirket kjøring er likevel en av de største gjenstående utfordringene i trafikksikkerhetsarbeidet. Tall fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at det kjøres 114 millioner kilometer i alkoholrus
hvert år, og det kjøres 20.000 daglige kjøreturer i alkoholrus. En undersøkelse utført av analyseselskapet YouGov viser også at 12 prosent setter seg i bilen kun 1-5 timer etter de har drukket. I 2015 anmeldte politiet 9 484 førere for ruspåvirket kjøring. Statens vegvesen har gjennom ulykkesanalyser av trafikkulykker med drepte i perioden 2005 2015 påvist at ruspåvirkning har vært en medvirkende årsaksfaktor i gjennomsnitt 21 prosent av ulykkene. Blant bilførere som omkom i trafikkulykker i perioden 2001 2010 og som ble undersøkt for rusmidler i blodprøvene, hadde 40 prosent alkohol, narkotika eller trafikkfarlige legemidler høyere enn straffbarhetsgrensene. Det er grunn til å anta at mellom 25 og 30 prosent av ulykkene med drepte er rusrelaterte. Hensikten med å installere en alkolås er å forhindre kjøring med promille. En alkolås krever at føreren må avgi en pusteprøve når kjøretøyet skal benyttes. Hvis føreren har en alkoholkonsentrasjon i utåndingsluften over en fastsatt terskelverdi, kan ikke kjøretøyet benyttes. 4.0 KGKS VURDERING AV FORSLAGET Den nye lovbestemmelsen gir departementet mulighet til å gi forskrift om at den som driver transport mot vederlag på vei skal ha alkolås i kjøretøyene for å forhindre ruspåvirket kjøring. Hjemmelen er utformet som en vid fullmaktshjemmel og tar høyde for at påbudet kan gjelde bilgruppene M og N, samt alle typer transport. KGK støtter dette forslaget og mener lovformuleringen stort sett er god og dekkende. Forskrift om alkolås utfyller lovens bestemmelser. Vegdirektoratet foreslår at forskriften skal gjelde for den som driver persontransport mot vederlag på vei i Norge med kjøretøy i kategori M2 og M3, og som omfattes av utvalgte bestemmelser i yrkestransportloven. Vegdirektoratet foreslår å unnta alle M1-kjøretøy (personbiler) fra påbudet. Direktoratet begrunner dette med at de ønsker en gradvis innføring, og hevder at det er forbundet tekniske utfordringer med installasjon av alkolås i nyere personbiler, som kan innebære en viss sikkerhetsrisiko for bilens systemer og trafikksikkerheten. KGK har bred erfaring med installasjon av alkolås i mange ulike kjøretøy. Vi deler ikke direktoratets vurdering og mener det ikke er noen grunn til å unnta kjøretøy i kategori M1 fra påbudet. 4.1 Installasjon av alkolås er ikke forbundet med tekniske utfordringer Ulike generasjoner alkolås er tatt i bruk i en rekke kjøretøymodeller. Teknologien er velprøvd, og utvikles samtidig raskt. All erfaring viser at med tilpassing av teknologi og nært samarbeid med bilprodusentene er det mulig å installere alkolås i alle typer motoriserte kjøretøy - også i de mest høyteknologiske personbilene. Et godt eksempel så vi da det sommeren 2016 for første gang ble montert en Dräger IL7000 alkolås i en av de teknisk mest avanserte bilene, en Tesla som kjører for Oslo Taxi. Siden da har bilen vært i daglig drift med alkolås installert. Monteringsløsningen ble utarbeidet i et samarbeid mellom alkolåsleverandør og bilimportør for Europa, etter godkjenning fra Tesla. Side 2 av 7
I Norge har Dräger alkolås i tillegg blitt installert i bl.a. tog og anleggsmaskiner til kjøretøy med avanserte styresystemer (CANBUS etc.) KGK kan på denne bakgrunn ikke se at Vegdirektoratet har grunnlag for å hevde at moderne busser og lastebiler har teknologi som er mindre avansert eller sofistikert enn hva moderne personbiler har. 4.2 Ettermontering av alkolås utgjør ingen sikkerhetsrisiko På side 34 i høringsbrevet står følgende: «I påvente av denne teknologien fra kjøretøyfabrikantenes side kan ettermontering av alkolås, slik vi vurderer det, innebære en viss sikkerhetsrisiko for bilens systemer, og igjen trafikksikkerheten». Teknologien, som Vegdirektoratet henviser til, er standardserien EN 50436 fra CENELEC (den europeiske standardiseringskomiteen), som spesifiserer testmetoder og essensielle funksjonskrav for alkolås og gir veiledning til myndigheter, beslutningstakere, innkjøpere og brukere om bruk av alkolås. Siste tilskudd i denne serien er standard nummer 7 som skal forenkle ettermontering av alkolås ved å stille krav om at alle nye biler er forberedt på ettermontering av alkolås. Standarden definerer krav til innhold og layout av et installeringsdokument (fra kjøretøyfabrikanter) som skal gi nødvendig og nyttig informasjon om ettermontering av alkolås i et kjøretøy. Standard nummer 7 ble publisert desember 2016 og skal gjelde fra november 2017. Det betyr at fra dette tidspunktet kan standarden inngå som et krav i en anskaffelse av en ny bil i kjøretøygruppen M1. Imidlertid vil informasjonskravene til bilprodusentene ikke tre i kraft før 2020. For øvrig kan ikke KGK se at påstanden om sikkerhetsrisiko, som det er referert til ovenfor, er gjort nærmere rede for eller dokumentert i høringsforslaget. I den sammenheng er det verdt å minne om at bare siden 2012 er det blitt montert flere enn 45 000 Dräger alkolås i kjøretøy kategori M1 i Sverige, og enda flere om man går helt tilbake til 2004. Imidlertid er det verdt å merke seg antallet biler som har fått montert alkolås etter 2012, fordi det var på dette tidspunktet at mange bilprodusenter sluttet med tradisjonell tenningslås. KGK mener det er urimelig og uforståelig at Vegdirektoratet sprer udokumenterte påstander om at disse kjøretøyene representerer en sikkerhetsrisiko for bilens systemer og omverden. Det medfører ikke riktighet. 4.3 Krav til teknisk løsning Hensikten med å installere en alkolås er å forhindre kjøring med promille. Måten en alkolås fysisk kan forhindre kjøring på, kan variere mellom de ulike kjøretøytypene, og hvordan hvert enkelt kjøretøy er skrudd sammen. Den vanligste måten å forhindre kjøring på, er å nekte start av forbrenningsmotor. Men det finnes også andre måter, slik som å koble til holdeplassbremsen på en buss gjennom bussens sikkerhetssystem, eller hindre at foroverog bakoverfunksjonen på et el-kjøretøy eller hybridkjøretøy fungerer. På denne bakgrunn mener KGK at det er viktig at det ikke utformes et lovkrav som spesifikt angir hvilken teknisk løsning som skal benyttes, men derimot åpner for at det kan benyttes og utvikles ulike løsninger, så lenge hensikten med alkolåsen oppfylles. I høringsforslaget henvises det til i 3.1 at ved innføring av et påbud om alkolås vil det måtte stilles tekniske krav til alkolås. KGK ønsker i den forbindelse å informere om at tekniske krav Side 3 av 7
til alkolås allerede fremkommer i CENELEC, spesielt nr. 1 og nr. 2. KGK anbefaler at det stilles krav til at både CENELEC nr. 1 og nr. 2 oppfylles, ikke kun nr. 1 og/eller nr. 2, siden disse kravene fokuserer på forskjellige bruksområder og samtidig henviser til hverandre. 4.4 Vilkår og plikter for alkolåsverksteder KGK viser til høringsnotat og møte hos Vegdirektoratet 6. juni vedrørende vilkår og plikter for alkolåsverksteder. Vegdirektoratet har foreslått å opprette en helt ny verkstedkategori, som får betegnelsen alkolåsverksted, og som skal organiseres etter modell av de såkalte ferdsskriververkstedene. Det legges opp til at hvert enkelt verksted skal søke om godkjenning hos sin regionale trafikkstasjon, og i søknaden kreves det dokumentasjon for gjennomgått opplæring på alkolås. Et godkjent alkolåsverksted blir autorisert for å påta seg arbeid, det vil si montering, service og kalibrering, av alle typer alkolås. KGK deler ikke Vegdirektoratets oppfatning og mener det ikke er nødvendig å opprette en egen verkstedkategori. Ansvaret for godkjenning av verksted bør tillegges alkolåsimportørene/alkolåsprodusentene. I det følgende vil vi redegjøre nærmere for dette. Oppbygging, rutiner, verktøy og dataprogrammer rundt service og programmering av de forskjellige alkolåsene på markedet er svært ulike. Derfor mener KGK at én felles godkjenningsordning eller et felles autorisasjonskurs vil være helt umulig å gjennomføre i praksis. I tillegg er det viktig å understreke at det er hard konkurranse mellom de ulike alkolåsproduktene på markedet. Derfor er det viktig for oss at installasjonsinstrukser ikke kommer på avveie, eller at godt utbygde nettverk mellom forhandlere og verksted ikke skal kunne misbrukes av konkurrenter. Av den grunn mener vi det må være opp til hver enkelt alkolåsimportør/produsent å bestemme hvilke verksteder de ønsker å samarbeide med og gi sin godkjenning til. Alkolåsimportørene/alkolåsprodusentene bør ha ansvaret for å sikre nødvendig dokumentasjon av alkolåsene og monteringsveiledninger, i tillegg til opplæring og oppfølging av forhandlere og verksted. Det er viktig å sikre at forhandlerne og verkstedene alltid har tilgang til den nødvendige dokumentasjonen som trengs og er oppdatert på den seneste utviklingen innenfor montering av alkolås. Dette er et ansvar som må ligge hos alkolåsimportørene/alkolåsprodusentene. I henhold til lovverket skal all form for betalt arbeid på kjøretøy (les bil) utføres av autorisert kjøretøyverksted. De forskjellige godkjenningskategoriene begrenser i utgangspunktet hvilke type jobber på hvilke type kjøretøy slike verksteder lovlig kan påta seg å utføre. Disse er som følger: - Type A bilverksted - Type B bilverksted 01 - Type C bilverksted 02 - Type D bilverksted 03 Side 4 av 7
- Type G bilelektro/drivstoffanleggverksted (bør bli en egen kategori bare på bilelektro). - Type K påbyggerverksted De fleste av disse verkstedskategoriene kan lovlig påta seg arbeid i forbindelse med sikkerhetsdetaljer/komponenter, som f.eks. bremser og styring, uten at myndighetene krever utvidet godkjennelse av dette. Etter vår mening medfører installasjon av alkolås små utfordringer for en person med bilelektrisk bakgrunn, såfremt vedkommende har gjennomgått kurs for den aktuelle alkolåsen og utfører installasjonen i henhold til monteringsanvisningen for den aktuelle alkolåsen til det aktuelle kjøretøyet. Denne type installasjon er ikke å anse som mer komplisert, og utgjør heller ikke en større fare for sikkerheten i kjøretøyet, enn hva arbeid i forbindelse med bremser og styring gjør. Snarer tvert imot. KGK mener derfor at det ikke er behov for å opprette en ny verkstedkategori, så lenge verkstedene har gjennomgått kurs for den aktuelle alkolåsen og utfører installasjonen i henhold til monteringsanvisningen for den aktuelle alkolåsen til det aktuelle kjøretøyet. Imidlertid kan det være hensiktsmessig å splitte verkstedkategorien Bilelektro/drivstoffanleggverksted i to. Årsaken er at det finnes en del verksteder i Norge som kun driver med bilelektronikk, som innebærer for eksempel montering av radio, stereoanlegg, taksametre, kommunikasjonssystemer, lysanlegg, el. tilkobling av tilhengerfester, reparasjon av elbiler og alkolås, men som ikke er autoriserte. 4.5 Monteringsanvisninger KGK ser det som en selvfølge at de verkstedene, som er autorisert for installasjon av alkolås, har tilgang til monteringsanvisninger for aktuelle kjøretøy som gjelder den alkolåsen verkstedet er autorisert for. Dette er viktig for å sikre at installasjonen blir gjort i henhold til retningslinjer fra kjøretøy- og alkolåsprodusent, samt forhindre at bilen får feilkoder eller andre utilsiktede brukerproblemer. KGK vil gjøre Vegdirektoratet oppmerksom på at denne installasjonsveiledningen også er å anse som forretningshemmelig informasjon for den enkelte alkolåsprodusent. 4.6 Resultatet fra pusteprøver og tekniske data I forskriften foreslås det at resultatene fra pusteprøvene verken skal kunne lagres, lastes ned eller leses. Det er alkolåsverkstedene som er ansvarlige for å sikre dette. Tekniske data, slik som tidspunkt for hendelser, at batterispenning brytes, strømbrudd, start av kjøretøy uten innblåsing i alkolås, kan imidlertid lastes ned, leses og lagres i den grad det er nødvendig for service. Men disse dataene skal slettes umiddelbart av verkstedet etter at nødvendig service og vedlikehold er gjennomført. KGK ønsker å presisere at dataloggen inneholder opplysninger som kan gi avgjørende informasjon ved blant annet feilsøking. Etter vår mening bør derfor data kunne lagres kryptert i en periode. Årsaken er at dette forenkler eventuell feilsøking på alkolåsen. Dataloggen vil også kunne gi svar på hvorvidt kjøretøyet er benyttet uten at pusteprøve er avgitt. Side 5 av 7
4.7 Kontroll av påbud om alkolås og kontrollmetode I høringsnotatet på side 59, andre avsnitt foreslår Vegdirektoratet at alkolås ikke skal kontrolleres ved periodisk kontroll, fordi alkolåspåbudet er knyttet til hvorvidt kjøretøyet nyttes i persontransport, og ikke til selve kjøretøyet. KGK forstår ikke denne argumentasjonen. Hvorvidt kjøretøyet benyttes til persontransport eller ikke, kan ikke være et argument for å ikke kontrollere alkolåsen ved en periodisk kontroll. Alkolåsen er nødt til å fungere hele tiden, ikke bare under passasjertransport. En ødelagt alkolås, eller en alkolås som ikke fungerer, kan i likhet med alle andre tekniske løsninger i et kjøretøy, i verste fall utgjøre en sikkerhetsrisiko. Derfor bør det være en selvfølge at alkolåsen blir kontrollert ved periodisk kontroll og ved utekontroller. Vegdirektoratet har foreslått at utekontrollen skal begrense seg til å kontrollere hvorvidt en alkolås er montert i det aktuelle kjøretøyet, om alkolåsen er har strømtilførsel, og om alkolåsen er kalibrert. KGK mener en slik overflatisk kontrollmetode ikke vil avdekke om en alkolås er manipulert, feilkoblet, eller fungerer slik en alkolås etter hensikten skal fungere. KGK mener derfor at alkolåsen bør funksjonstestes. Dette kan gjøres på en meget enkel måte, ved å teste om kjøretøyet starter før pusteprøve er avgitt. 4.8 Full implementering fører ikke til logistikkutfordringer I høringsforslaget begrunner Vegdirektoratet unntaket for M1- kjøretøy også med at et påbud om alkolås i all persontransport mot vederlag på vei vil by på store logistikkutfordringer for leverandørene av alkolås i Norge. Som Norges største leverandør av alkolås kjenner vi oss ikke igjen i denne beskrivelsen. Erfaring, kompetanse og kapasitet er på plass. Det kan være gode grunner til å lage gode overgangsordninger for å sikre en smidig og god implementering av påbudet, men logistikkutfordringer er ikke en av dem 5.0 SE TIL SVERIGE: Som Vegdirektoratet selv påpeker i høringsforslaget, ligger Norge langt bak de andre nordiske landene når det kommer til bruk av alkolås. I Norge er det nærmere 7-8.000 norske kjøretøy som har montert alkolås, mens i Sverige er det installert så mye som 100.000 alkolåser innen yrkestransporten. Hver fjerde Volvotruck i Sverige har alkolås. Fågelviksgruppen (Taxi Kurir, Taxi 020 mfl), Skanska, NCC, Veidekke, Tullverket og Tvärbanan Stockholm CAF/Arriva er noen av aktørene som har innført alkolås i Sverige. Flere norske aktører har på selvstendig grunnlag ettermontert alkolås i sine kjøretøy. Dette gjelder blant annet: TINE, COOP, Ringnes, Baneservice, Saga Fjordbase og Diplom-Is. I tillegg har fylkeskommunene Troms, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Oppland og Østfold installert alkolås i busser som brukes i forbindelse med skoleskyss / rutetransport. Allikevel er det så mye som 80 % av norske kjøretøy som brukes til persontransport, som ikke har installert alkolås. Side 6 av 7
På denne bakgrunn mener KGK at Stortingets vedtak om å innføre alkolås i betalt persontransport må gjennomføres fullt ut for å oppnå 100 % trygghet mot promillekjøring med buss og taxi. KGK Norge AS bistår gjerne i prosessen med innkomne høringsinnspill og detaljer på lovforslag og forskrift. Med vennlig hilsen for KGK Norge AS Erik Eidem Divisjonssjef Christian Salvesen Key Account Manager Side 7 av 7