Vegaöryggi bifhjólafólks Skýrsla um norræna afstöðu 2012
Norræna bifhjólaráðið, NMR Norræna bifhjólaráðið, NMR, er samráðshópur norrænna landssamtaka bifhjólafólks, sem gætir hagsmuna bifhjólafólks í umferðinni. NMR var stofnað á miðjum áttunda áratugnum og sér um að móta sameiginlega afstöðu í norrænum málefnum, auk þess að vinna að því að auka skilning á sértækum vandamálum og þörfum bifhjólafólks á Norðurlöndum. NMR stuðlar einnig að samstarfi milli norræns bifhjólafólks og hvetur það til að miðla reynslu sinni milli landa. Í NMR eru 150.000 meðlimir í sjö samtökum og hópurinn er málsvari 850.000 bifhjólamanna í Skandinavíu. Öll norræn bifhjólasamtök eru einnig meðlimir í FEMA, Evrópusamtökum bifhjólafólks. Aðildarsamtök að NMR eru: Bifhjólasamtök lýðveldisins, Sniglar, Íslandi www.sniglar.is DanskeMotorCyklister, Danmörku MC Touring Club (MCTC), Danmörku Norsk Motorcykkel Union (NMCU), Noregi www.nmcu.org Moottoripyöräkerho 69 (MP 69), Finnlandi www.dmc-org.dk www.mctouringclub.dk www.mp69.fi Suomen Motoristit r.y. (SMOTO), Finnlandi www.smoto.fi Sveriges MotorCyklister (SMC), Svíþjóð www.svmc.se Inngangur Þrátt fyrir allar aðgerðir yfirvalda jafnt sem bifhjólafólksins sjálfs til að auka umferðaröryggi þess verður akstur bifhjóla aldrei alveg áhættulaus um þetta var úrskurðað þegar árið 1972, í hæstarétti Bandaríkjanna. Öryggi jafngildir því ekki að engin áhætta sé fyrir hendi. Flestum þeim sem aka bifhjólum er ljóst að þeir eru berskjaldaðir í umferðinni og að það krefst sérkunnáttu að aka bifhjóli, sem og einbeitts og meðvitaðs aksturslags. Ef allir sem koma að umferð á vegum úti gerðu allt rétt, bæði bifhjólafólk, aðrir vegfarendur sem og vegahaldarar, mætti fækka banaslysum og slysum þar sem bifhjólafólk slasast alvarlega á Norðurlöndum, að því marki að þau nái 2020-markmiðum Evrópusambandsins. Oft heyrist því fleygt að það sé fimm sinnum, tíu sinnum eða tuttugu sinnum hættulegra að aka bifhjóli en að aka bíl. Þetta er að vissu leyti rétt, því bifhjólafólk á mun frekar á hættu að slasast eða týna lífi ef óhapp ber að höndum. Minniháttar árekstur tveggja bíla veldur yfirleitt aðeins efnislegu tjóni en sambærilegur árekstur bíls og bifhjóls er líklegri til að skaða bifhjólamanninn. Bifhjólafólk er í viðkvæmri stöðu sem vegfarendur og á því frekar á hættu að verða fyrir líkamstjóni. Slysatölur tryggingafélaga leiða þó í ljós að bifhjólafólk lendir ekki í fleiri umferðaróhöppum en bílstjórar. Með öðrum orðum: Bifhjólafólk lendir ekki í fleiri slysum en bílstjórar en er líklegra til að slasast ef slys ber að höndum. Bifhjólafólk á Norðurlöndum kaupir hlífðarbúnað sem ekki er krafist lögum samkvæmt fyrir milljónir evra á ári hverju. Þetta sýnir með skýrum hætti að bifhjólafólk er meðvitað um mikilvægi öryggis síns. Að auki standa öll norræn bifhjólasamtök fyrir valfrjálsu fræðslustarfi og námskeiðum um skyndihjálp sem þúsundir bifhjólamanna sækja á eigin kostnað. Það er til enn frekari staðfestingar á því að bifhjólafólki er umhugað um að bæta eigið öryggi. Umræðan sem fer fram um öryggi í samfélagi bifhjólamanna er mikilvægt verkfæri, sem þó er oft litið fram hjá, til að efla upplýsingagjöf um öryggismál og jákvætt viðmót gagnvart vegaöryggi. Undanfarin tuttugu ár hefur bifhjólafólki og samtökum bifhjólafólks á Norðurlöndum tekist að draga verulega úr slysahættu, án teljandi viðleitni af hálfu yfirvalda. Flestir ökumenn bifhjóla í Skandinavíu eiga hlífðarbúnað fyrir nokkur hundruð evrur, jafnvel þótt hans sé ekki krafist með lögum. 2
Aðstæður á vegum Hönnun vega, viðhald og vegagerð miðast yfirleitt að þörfum vegfarenda í bílum og þarfir bifhjólafólks eru sjaldan teknar með í reikninginn. Hönnun vega og skortur á viðhaldi þeirra stuðlar að bifhjólaóhöppum, sérstaklega eins hjóls óhöppum. NMR telur að af það muni taka nokkurn tíma að innleiða sumar þeirra umbóta sem nauðsynlegar eru, þar sem þær krefjast bæði rannsókna og fjármagns. Aðrar umbætur er þó auðvelt að framkvæma með breyttum áherslum og aukinni meðvitund hjá vegamálayfirvöldum og verktökum. Þess vegna þarf að endurskoða vegastaðla og þróa þá frekar þannig að þeir uppfylli þarfir bifhjólafólks, með því að hvetja til bifhjólavænni vegahönnunar, vegavinnu og viðhalds. Starfsfólk vegavinnu og vegaviðhalds ætti því fá þjálfun í því hvers konar kringumstæður skapa hættu fyrir bifhjólafólk. Umfram allt þarf að koma á reglulegu gæðaeftirliti til að tryggja að þörfum bifhjólafólks sé sinnt. Framkvæmdir og viðhald Fullnægjandi og fyrirsjáanlegt veggrip er nauðsynlegt fyrir bifhjólafólk á tvíhjóla ökutækjum. Breytingar á yfirborði vegar sem draga úr veggripi geta valdið bifhjólafólki vandræðum, jafnvel þótt bílstjórar taki varla eftir þeim. Algengir gallar á vegum, svo sem lausamöl á malbiki, dísil- og olíulekar, hálar vegmerkingar og brunnlok, blæðingar úr slitlagsviðgerðum, langsum rákir, sprungur og holur, valda árlega fjölda bifhjólaslysa. Tölur frá sænskum tryggingafélögum sýna að lausamöl kemur við sögu í tíu prósentum allra bifhjólaóhappa. Öll Norðurlöndin hafa samþykkt reglur og leiðbeiningar um það hvernig skuli takast á við þessi vandamál. Þeir sem ábyrgir eru fyrir framkvæmdum fylgja reglunum þó ekki alltaf, sem leiðir til þess að bifhjólafólk bíður bana eða slasast. Í því skyni að auka reglufylgni, bregðast við því sem helst er ábótavant og vara bifhjólafólk við þessu tiltekna vandamáli setur NMR fram eftirfarandi tillögur: 1. Vegaeftirlit: Að komið sé á fót vegaeftirliti sem kannar ástand vegakerfisins á hverjum virkum degi árið um kring. Vegamálastjórn hvers lands skal vera ábyrgt fyrir þessu eftirliti. Tveir starfsmenn á pallbíl skulu sjá um vegaeftirlitið í hverju landi. Þeir skulu hafa haldgóða þekkingu á framkvæmdum og viðhaldi vega. Þeir skulu þekkja þá misbresti í vegaumhverfi sem geta leitt til aukinnar slysahættu fyrir mismunandi vegfarendur, hafa færni til að gera umbætur án tafar og umboð til að óska eftir aðgerðum verktaka og veghaldara. Í hverjum pallbíl skal vera búnaður til vegaviðgerða á staðnum, mælinga á veggripi, uppsetningu viðvarana og svo framvegis. Vegaeftirlitsmennirnir skulu vinna eftir áætlun sem nær yfir alla malbikaða vegi landsins og skulu einnig sinna óskum almennings um eftirlit og bregðast við alvarlegum slysum með því að kanna hugsanleg vandamál á veginum. Þeir skulu einnig fylgjast með því að hvaða marki verktakar standa við gerða samninga sín við Vegagerð ríkisins á hverjum stað. 2. Sérstakar vegmerkingar fyrir bifhjólafólk: Ástand vega sem skapar hættu fyrir bifhjólafólk er sjaldan merkt sérstaklega, vegna þess að það er ekki hættusamt fyrir meirihluta ökumanna. Sérmerkingar þar sem bifhjólafólk er varað sérstaklega við hættu eru einföld leið til að auka meðvitund bifhjólafólks. NMR telur víst að bifhjólamaður sem sér slíkar sérmerkingar muni hægja ferðina án tafar, skerpa á einbeitingunni og búa sig undir að þurfa hugsanlega að nauðhemla. Viðvörunarskilti fyrir bifhjólafólk eru ódýr og skilvirk leið til að auka vegaöryggi. 3
Vegrið Hlutfallslega er algengara að bifhjólafólk lendi í óhöppum þar sem vegrið koma við sögu en aðrir ökumenn. Vegrið eru algengasta orsök dauðsfalla í slysum stakra bifhjóla. Áður en vegrið er sett upp þarf að skera úr um hvort raunverulega sé þörf fyrir það. Sé það sett upp skiptir fjarlægð þess frá akbrautinni höfuðmáli. Því nær sem það er akbrautinni, þeim mun meiri hætta er á meiðslum ef ökumaður bifhjóls ekur eða rennur á það. Það er afar kostnaðarsamt fyrir vegamálayfirvöld að setja upp vegrið, sem er ástæða þess að oft eru valin kostnaðarminni vegrið. Undanfarið hefur verið bent á kostnaðinn við viðhald þeirra, því viðgerðir á þeim kosta oft meira en uppsetningin. Ekki er heldur ljóst hver heildarkostnaður samfélagsins er vegna þeirra sem láta lífið eða slasast alvarlega í slysum sem tengjast vegriðum. Bifhjólamaður sem lætur lífið eða hlýtur alvarleg meiðsl í slysi þar sem vegrið koma við sögu kostar veghaldarann ekkert en er samfélaginu dýrkeyptur. Þá er vitað að hlutfallslega er algengara að bifhjólafólk lendi í óhöppum þar sem vegrið koma við sögu en aðrir ökumenn. Þess vegna er líkast til hagstæðast að velja ávallt þá gerð vegriðs sem skapar minnsta hættu fyrir bifhjólafólk, allt frá upphafi. Vegrið milli akreina NMR styður uppsetningu vegriða milli akreina þar sem það á við. NMR fer fram á að veghaldari velji ávallt þá gerð vegriðs sem skapar minnsta hættu fyrir bifhjólafólk. Þegar vegrið eru sett milli akreina skiptir fjarlægð þeirra frá akveginum höfuðmáli. Í rannsókn sænsku vegamálastofnunarinnar (VTI) frá 2001 segir Jan Wenäll: Þeim mun mýkra sem vegriðið er, þess meiri líkur eru á að óhöpp reynist aðeins óhöpp en ekki banaslys. Besti kosturinn frá sjónarmiði bifhjólafólks er mjúkt vegrið, án óvarinna stólpa. NMR telur og nýtur þar stuðnings rannsóknar DEKRA/Monash-háskóla að af öllum þeim gerðum vegriða sem notaðar eru séu vegrið með vírum þau sem helst leiða til meiðsla á ökumönnum bifhjóla, lendi þeir í árekstri. Betri kostur fyrir bifhjólafólk eru ávalir stólpar og slár, svo sem Z-sporbaugsrið ( Z-ellipse ) eða Monorail. Vegrið í vegarkanti Vegrið skapa nær undantekningarlaust aukna hættu á meiðslum fyrir bifhjólafólk. Áður en nýtt vegrið er sett upp þarf ávallt að skera úr um hvort raunverulega sé þörf fyrir það. Ökumaður bifhjóls sem fer út af vegi er ævinlega í betri aðstöðu ef engin fyrirstaða er í vegkantinum. Flest umferðaróhöpp þar sem eitt bifhjól kemur við sögu verða við ytri brún beygju þegar ökumaður missir stjórn á hjóli sínu, dettur og lendir á vegriðsstólpa. Vegrið eru einnig algengasta orsök dauðsfalla í slysum stakra bifhjóla. Við slíkar aðstæður myndi aukavörn sem ver gegn stoðum vegriða minnka líkur á meiðslum bifhjólafólks umtalsvert. Frárein af þjóðvegi í Ljungarum í Svíþjóð áður en vegriðinu var breytt árið 2012. Sama frárein, en nú með nýju vegriði og varnarkerfi vegna bifhjóla. Til að draga úr banaslysum og alvarlegum meiðslum á bifhjólafólki við umferðaróhöpp sem tengjast vegriðum setur NMR fram eftirfarandi tillögur: 4
1. Þarfir bifhjólafólks skulu teknar til greina í evrópska staðlinum um vegrið: Staðlasamtök Evrópu hófu vinnu við það sem síðar varð tækniforskriftin EN 1317-8. NMR hvetur öll Norðurlöndin til að vinna að því að þarfir bifhjólafólks séu teknar til greina í evrópska staðlinum um vegrið. Á meðan Evrópustaðallinn liggur ekki enn fyrir hvetur NMR norræn vegamálayfirvöld til að velja þær gerðir vegriða sem getið er hér að ofan og sem skapa minnsta hættu fyrir bifhjólafólk. 2. Varnarkerfi vegna bifhjóla (MPS): NMR er ljóst að ekki er hægt að búa öll vegrið á Norðurlöndum varnarkerfi vegna bifhjóla. Hins vegar eru til norskar leiðbeinandi reglur um hvenær skuli nota slíka vörn. Reglurnar eru byggðar á grunnviðmiðum árekstra sem lýst er í áætluninni Vision Zero. NMR telur að hægt væri að innleiða þessar reglur á öllum Norðurlöndunum. Hættulegar ytri beygjur með minnkandi radíus á vegum þar sem ekið er á miklum hraða skulu vera í forgangi vega þar sem koma á fyrir varnarkerfi vegna bifhjóla. 3. Samevrópska vegakerfið: Tilskipun 2008/96/EB um öryggisstjórnun vegagrunnvirkja er afar skýr og tiltekur bifhjólafólk sem berskjaldaða vegfarendur sem þurfi að taka sérstakt tillit til við skipulagningu og ítarlega hönnun nýrra vega. Tilskipunin tekur til samevrópskra vega, svokallaðra TEN-vega. Mestu skiptir að aðstæður séu fyrirsjáanlegar vegna þess að þessir vegir, sem liggja þvert yfir Norðurlöndin, eru fjölfarnar hraðbrautir. NMR fer fram á að vegamálayfirvöld á Norðurlöndum hafi bifhjólafólk í huga við val á vegriðum við TEN-vegi og að þau eigi norrænt samráð um hönnun slíkra vega. 4. Félags- og hagfræðilega góður kostur: NMR fullyrðir að notkun vegriða sem draga úr slysahættu fyrir bifhjólafólk sé hagkvæmur kostur fyrir þjóðfélagið, jafnvel þótt upphafskostnaðurinn kunni að vera hærri. Við val á vegriðum skal ekki eingöngu litið til kostnaðar við innkaup þeirra og viðhald heldur einnig samfélagslegs kostnaðar vegna meiðsla og banaslysa. Umferðarstjórnun Bifhjól og létt bifhjól í flokki I og II eru ökutæki sem því miður vilja oft gleymast. Á OECD-ráðstefnunni í Lillehammer 2008 kom skýrt fram að forsendan fyrir öryggi ökumanna bifhjóla og léttra bifhjóla er að þarfir þeirra séu teknar til greina í öllum reglum um flutninga og vegagrunnvirki. Bifhjól og létt bifhjól eru ódýr farartæki sem eru hluti af lausninni á mikilli umferð og mengun í borgum. NMR setur því fram eftirfarandi tillögur: 1. Bifhjól á sérakreinum strætisvagna: Bifhjól og létt bifhjól mega lögum samkvæmt aka á akreinum strætisvagna í Noregi og á tilteknum akreinum strætisvagna í Stokkhólmi. Ástæður þess eru aukið öryggi og aðgengi vélknúinna farartækja á tveimur hjólum, sem dregur úr umferðarteppu. NMR er á þeirri skoðun að bifhjól og létt bifhjól skuli fá að nota sérakreinar strætisvagna alls staðar á Norðurlöndunum og hvetur norræn vegamálayfirvöld til að leyfa akstur bifhjóla og léttra bifhjóla á akreinum strætisvagna með lögum. 2. Sjálfvirk hraðaaðlögun (ISA, Intelligent Speed Adaptation): Ökumaður tveggja hjóla bifhjóls er háður stöðugri eldsneytisgjöf við að stýra og halda jafnvægi á hjólinu. Þess vegna krefst NMR þess að bifhjól séu undanskilin kröfum um ytri rafræna hraðaaðlögun. 3. Létt bifhjól í flokki I á reiðhjólareinum: Létt bifhjól í flokki I skulu notuð á vegum, ekki á gangstéttum eða hjólastígum. Þetta er hins vegar vandamál á vegum sem hafa engan vegöxl, líkt og er raunin á svokölluðum 2+1 vegum. Léttum bifhjól í flokki I má aðeins aka á 45 km hraða á 5
klukkustund og verða því fyrirstaða sem allir vilja taka fram úr, hvort sem rými er til þess eða ekki. NMR telur að ef reiðhjólarein sé til staðar samhliða vegum af þessari gerð ættu létt bifhjól í flokki I að fá að nota hana. Þetta má leysa með því að koma upp sérstöku skilti við hjólareinina. Glæfraleg hegðun á bifhjóli Greining á banaslysum í Svíþjóð og Noregi leiðir í ljós að dauða þriðjungs þeirra sem látast í bifhjólaslysum má rekja til eigin glæfralegrar hegðunar. Þessi orsakatengsl komu einnig fram í danskri rannsókn á bifhjólaslysum. Glæfraleg hegðun á bifhjóli er í skilningi NMR: Að aka án gilds skírteinis, að aka undir áhrifum áfengis og/eða fíkniefna, að aka með ógnandi aksturslagi sem skapar hættu og á hraða sem er langt yfir hámarki til ökuleyfissviptingar. Norska greiningin sýnir að 80% þeirra bifhjólamanna sem láta lífið vegna eigin glæfralegrar hegðunar voru á skrá lögreglu vegna afbrota á borð við ofbeldi, fíkniefnasölu og þjófnað. Sænsku rannsóknirnar voru ítarlegar og þær sýndu að yfir fjórðungur þeirra sem létust höfðu aldrei haft ökuleyfi fyrir bifhjól og að í tveimur þriðjuhlutum tilfella voru þeir ekki eigendur bifhjólsins sem þeir óku þegar slysið varð. Í Noregi og Svíþjóð var yfir fimmtungur þeirra sem létust undir áhrifum áfengis og/eða fíkniefna. Fyrir þá sem hvorki hafa bifhjólapróf né eiga hjól sjálfir stoða hefðbundnar ráðstafanir fyrir vegaöryggi ekkert. Í þeim tilfellum er það einungis lögreglan sem hefur völdin og úrræðin til að takast á við þennan hóp fólks sem ekki heyrir til bifhjólafólks. Samt sem áður skal lögð áhersla á það að margir þeirra sem hafa látist vegna glæfralegrar hegðunar voru úr bifhjólasamfélaginu. NMR er fráhverft hvers kyns glæfralegri hegðun og skapofsa á vegum úti. Glæfraleg hegðun verður til þess að sverta orðspor alls bifhjólasamfélagsins að ósynju og leiðir til þess að yfirvöld og ráðamenn setja fram ýmsar tillögur um takmarkanir. NMR hefur þó skilning á því að bifhjólafólk verður að fá tækifæri til að upplifa til fullnustu þá fullnægju sem fylgir því að aka bifhjóli. Það verður það þó að gera á svæðum þar sem það er löglegt og viðeigandi, án þess að hætta sé á að það skaði sig eða aðra. Þess vegna setur NMR fram eftirfarandi tillögur: 1. Löggæsluráðstafanir: Samfélagið verður að beina sjónum sínum sérstaklega að þeim sem sýna glæfralega hegðun og nota til þess þau úrræði sem það telur áhrifaríkust, til dæmis eftirlit með ökuskírteinum og ölvunarakstri. Lögreglan ætti einnig að taka upp sérstök úrræði gagnvart þeim sem sýna glæfralega hegðun á öðrum sviðum samfélagsins. Til er fólk sem á vissum tímabilum ævi sinnar ætti hvorki að vera með ökuleyfi né eiga ökutæki jafnt vegna eigin öryggis sem og öryggis annarra. Það ætti svo að sjálfsögðu að endurheimta öll réttindi sín þegar það hefur komið undir sig fótunum á ný. 2. Valkostir við vegaakstur: Þeir sem vilja láta reyna á hjól sín skulu hvattir til að æfa listir sínar á lokuðum brautum í stað almennra vega, þar sem þeir brjóta oft umferðarreglur og stofna sér og öðrum í hættu. Þess vegna skyldi gera þátttöku í akstri á kappakstursbrautum einfaldari og ódýrari. 3. Rétt val á stað og tíma: Með herferðum og upplýsingagjöf til bifhjólamanna vill NMR hvetja þá sem vilja taka áhættu til að finna rétta tímann og réttu staðsetninguna til að kanna þol hjóla sinna. Vissir hlutar þýsku Autobahn-hraðbrautarinnar sem eru án hraðatakmarkana og lokaðar akstursbrautir eru einu staðirnir þar sem prófa má hversu hratt bifhjól kemst. Ef ökumaður vill aka mjög hratt á bugðóttum vegum er það aðeins leyfilegt á lokuðum brautum eða með þátttöku í bifhjólakappakstri. Þeir sem vilja æfa sig í góðri beygjutækni á almenningsvegum skulu velja bugðóttan og einangraðan vegkafla sem er það krefjandi að engin leið er að komast svo mikið sem nálægt hámarkshraðanum. Sé þetta gert á réttan hátt brjóta ökumennirnir hvorki umferðarreglurnar né skapa vandræði fyrir aðra vegfarendur. Ökuskírteini og ökunám Öruggur akstur bifhjóls krefst færni, þekkingar, einbeitingar og meðvitaðs aksturslags. Enginn ætti að aka bifhjóli án þess að hafa gengist undir skipulagða, viðeigandi og hagkvæma þjálfun. Mjög flókin og dýr ökuþjálfun er þó ekki endilega best hvað vegaöryggi varðar. 6
Ökuprófið sem lagt er fyrir nemendur ræður ávallt miklu um ökunámið. Því er óhjákvæmilegt að ökuprófið hafi áhrif á gæði námsins. NMR telur þetta leiða til þess að nemendur öðlist þá færni sem nauðsynleg er til að standast prófið í stað þeirrar færni og þekkingar sem nauðsynleg er fyrir akstur á vegum úti. Ökuþjálfun á Norðurlöndum hefur ávallt verið mjög góð, samanborið við mörg Evrópusambandslönd. Löggjöf Evrópusambandsins hefur innleitt óþarflega hátt aldurstakmark og aðrar ytri kröfur sem ná yfir ýmis svið. Þetta bætir ekki þjálfun ökumanna, heldur gerir fólki aðeins dýrara og erfiðara að útvega sér ökuleyfi. Nú er sýnt að þessar víðtæku kröfur Evrópusambandsins hafa haft í för með sér fækkun ökuleyfishafa á Norðurlöndum. NMR er að sama skapi vel kunnugt um að bifhjólamönnum án A-leyfis sem látast í slysum hefur fjölgað. Þess vegna setur NMR fram eftirfarandi tillögur: 1. Samnorræn námsskrá: Yfirvöld á Norðurlöndum ættu að vinna saman að þróun sameiginlegrar námsskrár fyrir grunnökunám á Norðurlöndunum. Grunnökunámið skal innihalda kennslu í sjálfvirkri og árangursríkri aksturstækni og -aðferðum. 2. Fjórða tilskipun Evrópusambandsins um ökuskírteini: Í því skyni að stöðva fækkun ökuleyfishafa hvetur NMR stjórnvöld Norðurlandanna til að sameinast um að vinna að nýrri tilskipun um kröfur til A-réttinda í samhengi við hugsanlega fjórðu tilskipun ESB um ökuskírteini. NMR hvetur stjórnvöld á Norðurlöndum til að vinna ötullega að því innan Evrópusambandsins að breyta hinni óþarflega flóknu núverandi nálgun. NMR telur að bifhjólafólk sem hefur hlotið þjálfun og lokið prófi til ökuleyfis skuli sjálfkrafa fá leyfi á kraftmeiri bifhjól, án þess að þurfa að endurtaka þjálfun og próf. NMR vill einnig að kröfurnar um þrjú mismunandi prófunarökutæki verði felldar niður og að aldurinn til að fá full A-réttindi beint sé lækkaður aftur úr 24 árum niður í 21 ár. NMR vill að þrepaskipt ökuréttindi séu veitt frá 16 ára aldri alls staðar á Norðurlöndum. Hamlandi og flókið ökuréttindakerfi fyrir bifhjól kann að vera ein ástæða þess fjölda banaslysa á bifhjólum þar sem ökumennirnir hafa verið próflausir. Sýnileiki og meðvitund Margir ökumenn bifhjóla láta lífið í árekstrum við bíla í slysum þar sem ökumaður bílsins fylgdist ekki nógu vel með eða virti ekki rétt bifhjólamannsins. Enn fleiri slasast í slíkum óhöppum. Reyndu bifhjólafólki tekst oft að forðast slíkar aðstæður með því að hægja á sér og gera sig sýnilegt með því að sveigja til hliðar á veginum. Á þennan hátt taka reyndir ökumenn ábyrgð, ekki aðeins á eigin athæfi heldur einnig á mistökum sem bílstjórar kunna að gera. Rannsóknir TØI í Noregi og hollensku rannsóknarstofnunarinnar SWOV sýna að besta leiðin til að auka meðvitund bílstjóra um tvíhjóla ökutæki er að minna reglulega á þau, svo sem með herferðum. NMR setur sig ekki á móti notkun hlífðarbúnaðar með endurskini. Ráðinu er þó ljóst að þessi gerð fatnaðar getur veitt bifhjólamanninum falskt öryggi. Skýrsla SWOV leiðir einnig í ljós að sýnileiki bifhjólamannsins ákvarðast helst af birtumuninum milli hans og bakgrunnsins. Við vissar aðstæður merkir þetta að hann er í raun sýnilegri ef hann er svartklæddur. Hönnun vegamóta og hringtorga er einnig oft þannig að þar eru hindranir sem hafa áhrif á sýnileika, og þar með meðvitund annarra vegfarenda, sérstaklega hvað varðar bifhjól. Dæmi um slíkt eru plöntur, skilti og staurar eða listaverk á hringtorgum. Nýir bílar eru oft einnig búnir sérlega breiðum A-stoðum sem kunna að auka öryggi farþega í bílnum en draga um leið úr sýnileika og valda því hættu við gatnamót og gangbrautir. NMR setur fram eftirfarandi tillögur: 1. Aksturstækni: Bæði bifhjólasamtök og ökuskólar skulu halda áfram að leiðbeina ökumönnum bifhjóla um hvernig best er að staðsetja sig á veginum til að aðrir vegfarendur sjái þá og að þeir þurfi ávallt að vera viðbúnir því að þurfa að bregðast við mistökum annarra. 7
2. Herferðir: Bifhjólasamtök skulu, í samstarfi við önnur bifhjólasamtök og við yfirvöld, skipuleggja herferðir til að minna vegfarendur á tilvist bifhjóla í umferðinni. 3. Meðvitund um bifhjól í ökunámi til B-réttinda: NMR krefst þess að í námsskrá fyrir próf til B- ökuréttinda sé fjallað um meðvitund ökumanna um bifhjól og létt bifhjól. 4. Rannsóknir: Í ljósi SWOV-skýrslunnar fer NMR fram á að gerðar verði rannsóknir til að kanna hvort aðrar minniháttar breytingar á bifhjólum og léttum bifhjólum gætu aukið sýnileika þeirra. 5. Sýnileiki við gatnamót: Við hönnun og viðhald á gatnamótum og hringtorgum mætti gera ýmsar úrbætur til að auka sýnileika. NMR telur að þennan vanda megi leysa með betri veghönnun. Bifreiðar Bifhjólum og léttum bifhjólum í notkun á Norðurlöndunum hefur fjölgað síðan snemma á tíunda áratugnum. Sem stendur eru um 850.000 bifhjól og 750.000 létt bifhjól í umferð á Norðurlöndunum fimm. Tæknilegir eiginleikar bifhjóla hafa tekið miklum framförum undanfarinn áratug. Þessar umbætur, auk þeirrar staðreyndar að bifhjólafólk sinnir vel viðhaldi hjóla sinna, valda því að afar fá slys verða vegna tæknilegra galla. Þó er ávallt hægt að bæta um betur. Veigamikill hluti af bifhjólamenningunni á Norðurlöndum er að breyta hjólunum eða smíða sín eigin. Í Finnlandi og Svíþjóð hafa verið þróuð kerfi þar að lútandi sem hafa gefið góða raun. Í Noregi er einnig unnið að því að koma á innlendu vottunarkerfi. Þrátt fyrir regluramma Evrópubandalagsins er þörf á landsbundnum reglugerðum til að vernda bifhjólamenningu breyttra hjóla, en hafa um leið eftirlit með því að hjólin sem samþykkt eru séu aksturshæf. Á Norðurlöndum hafa stjórnvöld og bifhjólasamtök komið sér saman um árangursríkan regluramma sem virtur er af öllum aðilum. Bifhjól gangast undir prófanir á aksturshæfni í Svíþjóð og Íslandi, en ekki annars staðar í Skandinavíu. Hvergi á Norðurlöndum fer fram reglubundið eftirlit með léttum bifhjólum nema á Íslandi. Bifhjól eru sá flokkur ökutækja í Svíþjóð þar sem bilanatíðnin er lægst, sem leiddi til þess að árið 2004 var tímabil milli skoðana lengt. Lengra bil milli skoðana hefur ekki leitt af sér aukna bilanatíðni. Slysatölur frá Finnlandi, Danmörku, Noregi og Íslandi sýna með skýrum hætti að skortur á reglubundnu eftirliti með bifhjólum leiðir ekki til fleiri bifhjólaslysa. Rannsókn Transportökonomisk institutt (TØI) í Noregi sýnir að ástandsskoðun bíla bætir tæknilegt ástand þeirra en fækkar ekki slysum. Því er engin þörf á Evrópusambandsreglugerð sem skyldar Norðurlöndin til að innleiða tíðara eftirlit með bifhjólum af öryggisástæðum. NMR telur það óvinnandi stjórnsýsluverk að innleiða reglubundið eftirlit með léttum bifhjólum. Það myndi krefjast skráningar hundraða þúsunda vespa og annarra léttra bifhjóla og neyða eigendur þeirra til að aka óþarflega langar vegalengdir, sem er léttum bifhjólum ekki eiginlegt. Þetta er álit NMR: 1. Öryggisbúnaður bifhjóla: NMR fagnar öllum tæknilegum umbótum sem auka öryggi bifhjóla, svo fremi sem þær hafa ekki stórkostleg áhrif á verð og viðhaldskostnað. Á næstu árum verða það líklega betra hemlunarkerfi (ABS/CBS) og spólvörn, betri ljósabúnaður, betri vinnuvistfræðileg hönnun og bætt upplýsingagjöf úr mælaborði sem helst geta aukið öryggi bifhjólafólks. 2. Fjórhjól: NMR telur að fjórhjól skuli flokkuð í annan ökutækjaflokk en bifhjól. Frá og með árinu 2013 má ekki aka fjórhjóli með A-ökuréttindum. Fyrir utan lögskylda notkun hjálma er fátt sameiginlegt með fjórhjólum og tvíhjóla bifhjólum. 3. Verndun menningar breyttra og sérsmíðaðra bifhjóla á Norðurlöndum: NMR hvetur stjórnvöld og vegamálayfirvöld á Norðurlöndum að standa vörð um smíða- og breytingamenninguna, í nánu samstarfi við samtök ökumannanna. NMR fer þess einnig á leið að Norðurlöndin fylgist með og gæti hagsmuna áhugamanna um breytt og sérsmíðuð hjól gagnvart stofnunum Evrópusambandsins og sjái til þess að haldið sé í landsbundinn regluramma sem viðheldur hinni norrænu hefð fyrir breyttum og heimasmíðuðum bifhjólum. 8
4. Skyldubundnar prófanir á aksturshæfni: Reglubundin ástandsskoðun bifhjóla og léttra bifhjóla mun ekki auka vegaöryggi. Þess vegna hvetur NMR stjórnvöld á Norðurlöndum til að hafna tillögu Evrópusambandsins um slíkar skoðanir. NMR telur að ríki Evrópusambandsins/Evrópska efnahagssvæðisins eigi áfram að fá að velja hvert fyrir sig hvort skoða skuli bifhjól og létt bifhjól eða ekki, og með hve löngu millibili. Beiðni ráðsins Ökumenn bifhjóla eru berskjaldaðir vegfarendur með sértækar þarfir. Vel útfærðar og bifhjólavænar reglur geta bjargað mannslífum og dregið úr meiðslum. NMR kallar eftir sameiginlegu áliti stjórnvalda á Norðurlöndum, og að það álit verði mótað í samstarfi við norræn bifhjólasamtök. Aðildarsamtök NMR eru að sjálfsögðu tilbúin til að taka þátt í viðræðum um öll mál er varða bifhjólaöryggi. Heimildir: Útgefandi/höfundur/land Heiti og útgáfuár Haverikommissionen (DK) Motorcykelulykker, Rapport nr 6 (2009) Statens Vegvesen (N) Temaanalyse, Dødsulykker på motorsykkel 2005-2009, VD rapport 45 (2011) Trafikverket (S) Djupstudier av dödsolyckor på motorcykel 2005-2011 (2012) Statens Vegvesen (N) MC-sikkerhet handbok 245 Utforming og drift av veg- og trafikksystemer (2007) Trafikverket (S) Säkrare vägar och gator för motorcyklister (2011) SMC og NTF (S) Undersökning om motorcyklisters beteende och inställning till trafiksäkerhet (2010) NMCU og Trygg Traffik (N) Motorsyklisters forhold til trafiikksikkerhet (2011) VTI, Jan Wenäll (S) Motorcyklister som kolliderar med vägräcken, VTI Notat 20-2011 (2011) KTH, Hawzheen Karim (S) Road Design for future maintenance- Life-cycle costs analyses for road side barriers (2011) DEKRA/Monash University (D/AUS) Motorcycle impacts to roadside barriers real-world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia (2005) SWOV (NL) The roles of motorcyclists and car drivers in conspicuityrelated motorcycle crashes, (2011) TØI, Alf Glad (N) Motorsyklers/mopeders synlighet (1999) Utrykningspolitiet (N) Hvem fortjener politiets oppmerksamhet? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005 (2009) 9