BAKGRUNN FOR OPPFINNELSEN

1 BAKGRUNN FOR OPPFINNELSEN Oppfinnelsen vedrører en luft-installasjon for transport av personer, omfattende to luft-bærekabler som ligger i avstand fra hverandre og forløper på parallell måte, på samme nivå, som er strukket stramt mellom to stolper for å danne en buet løpebane som fremviser et deformerbart nedheng, og et positivt styrt, servostyrt kjøretøy som omfatter en passasjerkupe, fire ruller anordnet i form av et rektangel med to ruller i lengderetningen i avstand fra hverandre som kjører på en av kablene, og to ruller i lengderetningen i avstand fra hverandre løpende på den andre kabelen, for å støtte og lede passasjerkupeen for kjøretøyet, kjørende på det buede sporet, og en forbindelsesinnretning uten en hengerarm mellom rullene og kupeen for å posisjonere kupeen i lengderetningen, i tverretningen og med hensyn til nivå. Uttrykket positivt styrt, servostyrt innebærer en viss føring, uten risiko for tilfeldige bevegelser, og i telfer-vogn-teknikken mer spesielt et kjøretøy uten en hengerarm. Oppfinnelsen vedrører en installasjon som har et kjøretøy uten hengerarm, dvs. et kjøretøy som ikke gjør bruk av tyngdekraften for å opprettholde sin vertikalitet, som kjører på bærekabler som fremviser nedheng. TEKNIKKENS STILLING Luft-kabelinstallasjoner, spesielt telfer-vogner (gondolbanevogner), er vanligvis lokalisert i fjellområder, og omfatter vogner som er utstyrt med hengslede hengerarmer som er mer eller mindre lange i henhold til hellingen av kablene og lengden på vognene. Infrastrukturen i disse Telfer-vognene er av betydelig størrelse, og i løpet av bevegelsen utsettes vognen for gyngebevegelser og tilfeldig gynging som gjør bruken av slike Telfer-vogner i et urbant miljø helt uakseptabel. Dokumentet FR 2,7,98 beskriver en installasjon med to bærekabler som fire ruller løper på, idet rullenes spindler er stivt festet til de fire hjørner av kjøretøyet. Kjøretøyet blir positivt ført, i aksept av begrepet i den foreliggende beskrivelse, men vognen følger den buede nedhengsbanen for kablene med stigninger som er uakseptable for en urban personbefordrer. Dokumentene EP 0,61,09 og US 4,641,87 vedrører luft-kjøretøyer opphengt på to bærekabler av hengerarm-systemer. Bærekablene holdes horisontalt, på samme måte som suspenderte broer, med en infrastruktur av betydelig omfang. Det er dessuten nesten umulig å oppnå horisontale skinner med kabler. I henhold til den foreliggende oppfinnelse, er bærekablene bare strukket stramt mellom pilarer av mindre høyde, idet kjøretøyet ikke har en hengerarm. Dokumentet US09/0038499 beskriver et kjøretøy med en hengerarm som er

2 dannet av kabler. Vognen løper på en bærekabel som nedhenger på krummet måte, og vognen blir ikke positivt ført i den foreliggende oppfinnelses betydning, idet den blir utsatt for langsgående og tverrgående gynge- og svaie-bevegelser, noe som er uakseptabelt for en urban personbefordrer. HENSIKT MED OPPFINNELSEN Hensikten med den foreliggende oppfinnelse er å muliggjøre tilveiebringelse av en luft-installasjon som møter dagens krav til et transportsystem i et urbant miljø, særlig bevegelse ved høy hastighet, maksimal passasjerkomfort, og en lett infrastruktur. Kjøretøyets kabin må ikke utsettes for noen uønsket bevegelse som er skadelig for komforten til passasjerene, på tross av nedheng av kablene. En uønsket bevegelse kan være en gyngende bevegelse, en variasjon i nivået, en vertikal akselerasjon eller rykninger ved passering over en diskontinuitet i sporet. I en utførelsesform blir vognen eller passasjerkupeen holdt vertikalt eller meget svakt skråstilt uansett helning i lengderetningen av kablene som rullene løper på, og uansett nivåforskjeller for kablene i tverretningen, særlig på grunn av desentrering av den transporterte last og/eller virkningen av en sidevind. Begrepet vertikal medfører et horisontalt gulv i vognen, og begrepene vertikal og horisontal vil heretter bli brukt på samme måte til å angi stillingen av vognen. I henhold til andre utførelsesformer av foreliggende oppfinnelse, forblir vognen på et konstant nivå, rykking er dempet, og den vertikale akselerasjon når det passerer over kabelstøttestrukturer er redusert til innenfor akseptable grenser komfort. Installasjonen ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at de fire rullene følger høydevariasjoner i kabelen uavhengig av hverandre i rommet, under kjøretøyets bevegelse, at nevnte forbindelsesinnretning omfatter en individuelt positiv høydejusterbart jekk for hver rulle, og at kjøretøyet omfatter en sentralenhet som kontrollerer de ulike jekker for derved å kompensere for høydevariasjoner for de ulike ruller, som pålegges av kablene, under bevegelse på det buede spor. Uttrykket "positive høydejusterbar jekk" betyr at innretningen overfører bevegelsene på pålitelig, servo-kontrollert måte, med en enkelt høydejusteringsmulighet. I en utførelsesform av oppfinnelsen er sentralenheten styrt av en detektor for stigning av passasjerkupeen for derved å bevege de ulike ruller i høyderetning for å holde passasjerkupeen vertikal. Sentralenheten kan også være styrt av en nivådetektor for å holde nivået for passasjerkupeen konstant langs hele reiseruten og/eller av en vertikal akselerasjonsdetektor, særlig ved passering over en pilar.

3 Ifølge en viktig utvikling av oppfinnelsen, kjøres kjøretøyet på bærekablene, idet dets tyngdepunkt blir lokalisert over kablene. Infrastrukturen (pilarer og terminaler som bærer kabler) har således mindre høyde enn verdien av høyden av vognen og hengerens arm, sammenliknet med den vanlige installasjon hvor kjøretøyet er opphengt på kablene, noe som er ønsket når det gjelder innsetting i et urbant miljø, og svært økonomisk hva angår kostnaden av nevnte infrastruktur. Alle de mekaniske deler og tilbehør til vognen kan grupperes sammen på undersiden av kabinen. I tilfellet av trekking med en kabel, fordelaktig plassert under nivået av vognen, kan kabelen naturlig unnslippe nedover, noe som har som konsekvens at det bare kreves støtteruller (til utelukkelse av kompresjonsruller, som ved passering under kjøretøyet ville gi opphav til problemer, på samme måte som passering av støtteruller gir opphav til problemer for opphengte kjøretøy). Når sporet presenterer et brudd i kontinuitet, særlig ved overgang fra kabler til skinner, er en uønsket bevegelse av passasjerkupeen uunngåelig. I en utførelsesform blir hver bærekabel erstattet med et par av sidestilte kabler, og hver rulle blir erstattet med et par ruller, sammenstilt på en og samme spindel, som kjører på et par av sidestilte kabler. Kabel-skinneovergangene er forskjøvet i lengderetningen fra den ene kabel til den annen, slik at overgang alltid skjer ved en av kablene i paret, og ved den tilhørende rulle, noe som hindrer enhver rykking når passeringen finner sted. Redundans av kabler og ruller reduserer risikoen for ulykker, idet den ene tar over for den andre i tilfelle en hendelse inntreffer på en rulle eller på en bærekabel. Kjøretøyet kan omfatte en eller flere elektriske motorer (ikke vist) som driver en eller flere ruller, som setter det i stand til å være selvdrevet. Når kjøretøyet blir trukket av en trekkekabel, tar motoren over når kjøretøyet frakobles fra trekkekabelen. Når denne trekkekabelen er nedenfor driftsnivået for kjøretøyet, er koblingsklemmen tilbaketrekkbar, slik at ingen del av kjøretøyet er nedenfor nivået for løperullene, for å sikre frihet i å kjøre kjøretøyet på endestasjonene. KORT BESKRIVELSE AV TEGNINGENE Andre fordeler og trekk ved oppfinnelsen vil bli mer tydelig fremgå av den følgende beskrivelse av forskjellige utførelsesformer av oppfinnelsen, gitt for ikkebegrensende eksempelformål, og representert i de vedlagte tegninger, hvor: Figur 1 og 2 er grunnriss av en seksjon av en installasjon, som illustrerer henholdsvis passering av et kjøretøy uten en trim-korrektor og passering av et kjøretøy med trim-korrektor;

4 Figurene 3 og 4 er skjematiske front- og sideriss av et kjøretøy i samsvar med oppfinnelsen; Figurene og 6 er sideriss av kjøretøyet, som illustrerer korrigering av en tverrgående stigning; Figurene 7 til 9 er frontriss som viser de suksessive posisjoner av kjøretøyet når det passerer over en pilar; Figurene til 12 er detaljerte grunnriss over en støttedemper for en rulle, henholdsvis ved passering av en kort støtte; Figurene 13 og 14 er skjematiske front- og sideriss av et kjøretøy i henhold til en alternativ utførelsesform av oppfinnelsen; Figurene og 16 er grunnriss av en installasjon som viser henholdsvis nivået av bærekabelen for en linje utstyrt med et konvensjonelt kjøretøy, og tilsvarende for en linje utstyrt med et kjøretøy i henhold til figurene 13 og 14; Figurene 17 og 18 er liknende riss som i figurene 3 og 4, som illustrerer en forenklet, alternativ utførelsesform; Figur 19 er et lignende riss som i figur 2, som viser en trajektorkorreksjonsinnretning; Figur er et lignende riss som i figur 4, av en forbedring av oppfinnelsen; Figur 21 er et delvis perspektivriss av kjøretøyet i henhold til figur, som illustrerer passasje over et brudd i kontinuiteten av sporet; Figur 22 er et skjematisk frontriss av et kjøretøy i henhold til en alternativ utførelsesform av oppfinnelsen; Figurene 23 og 24 er liknende riss som i figurene 13 og 14, som illustrerer kjøring av et kjøretøy, i henhold til oppfinnelsen, i en terminal med koblingsklemmene trukket tilbake. De samme henvisningstall er brukt i de ulike figurer for å betegne tilsvarende eller identiske deler. DETALJERT BESKRIVELSE AV OPPFINNELSEN I figurene 1 og 2 omfatter et luft-spor for en urban transportinstallasjon to bærekabler 11,12 strukket stramt mellom pilarene 13, og kjøretøy 14, med nær rektangulær form, som har en rulle 16-19 i hvert av sine fire hjørner, for å kjøre på kablene 11, 12, et par av rullene 16, 17 foran og et par av rullene 18, 19 bak. Hver rulle 16 til 19 er støttet av en glideblokk (figur 6) som er bevegelig i en vertikal glideføring 21 festet over hele høyden av kjøretøyet. Hver rulle 16 til 19 har assosiert med seg en jekk 22 (vist skjematisk ved en pil) for høydebevegelse, og alle

jekkene 22 er koblet til en sentralenhet med en trim-korrektor 23 som mottar informasjon fra et inklinometer 24 skjematisk vist ved en pendel. Operasjonen fremgår klart av figurene 1 og 2. I figur 1 omfatter kjøretøy 14 ikke en trim-korrektor, og rullene 16 til 19 er stivt festet til kjøretøyet. Mellom de to pilarene 13 følger kjøretøyet nedhengs-trajektoren for kablene 11,12, gyngende forover og deretter bakover, noe som ikke er akseptabelt. I henhold til oppfinnelsen, vist på figur 2, detekterer pendelen 24 fremover-gynging av kjøretøyet og sender en bevegelsesinstruksjon for de fremre rullene 16,17 i retning nedover for å kompensere den avtakende helling av kablene 11,12. Deretter vil en relativ forskyvning av de fremre rullene 16,17 i forhold til de bakre rullene 18,19 sette kjøretøyet i stand til å holdes hovedsakelig vertikalt, idet langsgående gynging kompenserer tilsvarende nedheng av kablene. Gulvet forblir horisontalt gjennom hele bevegelsen mellom de to pilarene. I eksempelet vist på figur 2 forblir gulvet også på et konstant nivå, på den måte som er beskrevet i nærmere detalj med henvisning til figurene 7 til 9. Innretningen med individuell forskyvning av rullene 16-19 muliggjør også tverrgående gynging av kjøretøyet, særlig på grunn av en forskjell i nivå for kablene 11,12, som skal kompenseres. Figur viser en slik gynging, i fravær av korreksjon, der passasjerene for eksempel har samlet seg i en gruppe på venstre side av kjøretøyet 14. Pendelen 24 oppdager denne tverrgående gynging og overfører til trim-korrektoren 23 en bevegelsesinstruksjon for venstre ruller 17,19, nedover, for å re-etablere den vertikale posisjonen til kjøretøyet, er vist i figur 6. Ifølge en viktig utførelse av oppfinnelsen, sikrer innretningen med uavhengige ruller 16-19 en rett bane 29 av kjøretøyet, på et konstant nivå, til tross for et betydelig nedheng av sporet som utgjøres av kablene 11,12. I figur 2 kontrollerer en detektor (ikke vist), som måler for eksempel nivået på kjøretøyet i forhold til bakken, nedoverrettet forskyvning av de fire rullene 16 til 19 over den nedadgående bane for å nå den nederste stilling, ved ankomst ved bunnen av nedhenget av kabler 11,12. På den følgende, stigende banen, beveger rullene 16-19 seg opp mot toppen av kjøretøyet, og det kan sees at disse forskyvninger av rullene 16-19 dermed sikrer en rett trajektor for kjøretøyet på et spor som vaier i høyden. Gjennom sin bevegelse blir vognen naturligvis holdt horisontalt ved ulik handling av de fremre rullene 16,17 i forhold til de bakre rullene 18,19, for langsgående kompensasjon, og av venstre sides ruller 17,19 i forhold til høyre sides ruller 16,18 for tverrgående kompensasjon. Å holde en rett bane 29, særlig ved passering over en sko 26 på en pilar 13, er illustrert i figurene 7 til 9. Den rette bane er materialisert ved en laserstråle 27 som

6 sendes av en emitter 28, på sikker måte festet til kjøretøyet, til et fast landemerke, eksempelvis plassert på en pilar på det ønskede nivå. Forskyvningene av rullene 16-19 blir kontrollert av trim-detektor med laserstrålen 27, på den måte som skjematisk er vist ved retningen av pilene eller jekkene 22, og det er unødvendig å beskrive operasjonen av sistnevnte i detalj. I praksis er trim-korrektorer mer omfattende enn de som er beskrevet tidligere, og de kan for eksempel omfatte elektroniske systemer for å forutse og regulere forskyvning av rullene, eller, for en gitt installasjon, komplett programmering av forskyvningene. Ifølge en annen utvikling av oppfinnelsen, blir trim-korreksjonssystemet fullført ved en innretning for demping korte og begrensede variasjoner i hellingene for sporet. Festesystemet som sikrer hver rulle 16 til 19 til dens glideblokk, omfatter en demper 31, skjematisk vist i figurene til 12 med et par av fjærer 32,33 som tvinger rullen fleksibelt til en sentral posisjon samtidig som de muliggjør en begrenset vertikal forskyvning. Ved passering over en kort støtte 34 av kabelen 11 (figur 11), komprimerer rullen demperen 31 oppover for å absorbere støt uten å overføre det til kjøretøyet. Etter passering (figur 12) returnerer demperen 31 tilbake til normal posisjon. Slike dempere er velkjent. I figurene 13 og 14, som illustrerer en alternativ utførelsesform, er rullene 16 til 19 plassert under gulvet i kjøretøyet, ved hvert av de fire hjørnene. En jekk 22 for å utføre vertikal forskyvning er forbundet med hver rulle 16 til 19, og alle jekkene er koplet til sentralenheten 23. Ruller 16 til 19 er vist i den tilgjengelige plass under setene som befinner seg ved endene av vognen, men hvis den nødvendige forskyvningen er større enn dette rommet, kan ruller 16-19 med fordel plasseres utenfor vognens plass opptatt på bakken. Drivsystemet på kjøretøyet, her representert ved en trekkekabel 38 og koplingsklemmer 39, kan med fordel være plassert på undersiden av gulvet i kjøretøyet, og det samme er tilfelle for sentralenheten 23, eller for annet tilbehør. Dører 42 for vognen, som er i stand til å være anbrakt på begge sider, er guidet og kontrollert fra en mekanisme 41 som også befinner seg under gulvet. En tverrgående detektor 24 for gynging av kjøretøyet kontrollerer sentralenheten 23, som instruerer jekker 22 for derved å hindre overdreven gynging som kan forårsake sideveis velting av kjøretøyet. Fordelen ved en anordning av vognen over kablene fremgår klart av figurene og 16, som viser henholdsvis en konvensjonell installasjon med en hengerarm og meget høye pilarer og en installasjon i henhold til oppfinnelsen. En annen alternativ utførelse er illustrert ved figurene 17 og 18, som er tilsvarende riss som figurene 3 og 4. Jekker 22 forbinder ruller 16-19 til de essensielle delene

7 av passasjerkupeen, dvs. gulvet som støtter passasjerene. I denne utførelse er basen av passasjerkupeen dannet ved en bunn og ved et gulv, og jekkene er innsatt mellom bunnen og gulvet, på den måten som er vist i figurene. Operasjonen er identisk med den som er beskrevet ovenfor, og denne utførelsesformen kan være fordelaktig når høydevariasjonene holder seg små. Figur 19 er relativ til en banekorreksjon for å redusere eller kompensere den vertikale akselerasjon av kjøretøyet, særlig når det passerer over en pilar. Oppfinnelsen er anvendt på et kjøretøy av typen i henhold til figurene 13 og 14, som fortrinnsvis bør refereres til for ytterligere detalj, men det er klart at den beskrevne oppfinnelsen kan anvendes med de andre kjøretøysystemer som er beskrevet i det foregående. Kjøretøyer uten en hengerarm går via fire ruller 16-19 på et par av bærekabler 11, 12 som ligger i avstand fra hverandre. Rullene befinner seg under kjøretøyet, og en jekk 22, montert mellom rullen og kjøretøyets gulv, er assosiert med hver rulle. Jekker 22 på kjøretøyet, vist til venstre på figuren, blir styrt av en vertikal akselerasjonsdetektor 46 som styrer sentralenheten 23. Bruken er enkel å forstå. Når de vogner som kjører på den i det vesentlige horisontale del av sporet, er jekkene 22 i en langstrakt stilling, og de forblir i denne posisjonen så lenge den vertikale akselerasjon målt ved hjelp av detektoren 46 fortsatt er liten. Når pilar 3 nærmer seg, genererer variasjon av helningen av kabler 11, 12 en stigende vertikal akselerasjon, detektert av detektoren 46, som instruerer tilbaketrekning av jekkene 22, for derved å fjerne vognen mot rullene. Banen som inntas av vognen ikke er forskjellig fra den for kablene 11, 12, og dens flattrykte form genererer en redusert, vertikal akselerasjon. Etter at vognen har passert over toppen av skoen av pilaren 3, genererer den avtakende vertikale akselerasjon en omvendt operasjon, som bringer jekkene tilbake til den langstrakte stilling. I versjon av installasjonen ifølge figur 19, blir det sistnevnte med fordel forbedret ved å tilordne til jekkene 22 en funksjon for å opprettholde vertikalitet for vognen, som beskrevet det foregående, i tillegg til funksjonen med å redusere den vertikale akselerasjonen. For å oppnå dette, er det tilstrekkelig å gi tilstrekkelig bevegelse av jekkene 22, som er aktive langs hele linjen, og å tillegge til detektoren 46 en trimkorrektor (ikke vist) som kontrollerer vognens vertikalitet. En annen måte å kontrollere jekkene 22 på i henhold til oppfinnelsen, er vist på kjøretøyet i midten av figur 19, som erstatning for den vertikale akselerasjonsdetektoren. En detektor 47 anordnet til å samle inn data, tilveiebrakt av en emitter 48, vedrørende kabelen, særlig stigningen av kabelen, når kjøretøyet passerer, er montert up-line fra pilaren 3, for eksempel på bakken. Detektoren 47 retransmitterer informasjon, delvis representativ for banen av kabelen ved passering

8 av pilaren, til sentralenheten 23 som kontrollerer jekkene 22. Avhengig av installasjonen, kan denne informasjonen være tilstrekkelig til å kontrollere jekkene for derved å redusere den vertikale akselerasjonen. Informasjonen kan spesifiseres ved å montere detektorer 47 ved flere lokasjoner, og likeledes ved tilføyelse av andre sensorer (ikke vist) til detektoren 47, for eksempel å detektere høydevis posisjon av kjøretøyet, noe som er avhengig av vekten av kjøretøyet. Sentralenheten 23 kan videre motta annen informasjon, for eksempel hastigheten av kabelen, som bestemmer den vertikale akselerasjon. I figur, som likner figur 4, blir hver bærekabel duplisert til to parallelle og sidestilte ledninger 11, 11 'og 12, 12', og hver rulle dupliseres til to ruller 18, 18 'og 19, 19 ', sammenstilt på den samme spindelen for å kjøre på den tilsvarende kabel. Det kan forstås at i tilfelle av funksjonsfeil i en av sammenstillingene, for eksempel 11-18, vil den sidestilte montering 11'-18 'overta og gjennomføre bærefunksjonen. Figur 21 viser passeringen av et kjøretøy fra kabelsporene 11, 11 '; 12, 12 'til et skinnespor i en terminalstasjon 49, 49'; 0, 0', der hver kabel blir forlenget med en skinne og et gap, henholdsvis 1, 1', alltid forblir i koplingssonen mellom kabelen og skinnen på grunn av passasje av kabler 11,11 'som er avledet nedover, og 2, 2' for kabler 12, 12'. I henhold til oppfinnelsen er gapene 1, 1' forskjøvet i lengderetningen i forhold til hverandre, slik at rullen 11' passerer over gapet 1' før rullen 11 passerer over gapet 1. På samme måte blir gapene 2, 2' forskjøvet. Det er blitt forklart i det foregående at sammenstillingen av kablene, og sammenstillingen av rullene, gjør det mulig for en av rullene for å ta over for den andre i tilfelle av svikt, og det kan forstås at når rullen 18' passerer gapet 1', er det rullen 18 som overtar og gjennomfører støtting av kjøretøyet. På samme måte, når rullen 18 passerer gapet 1, utføres støtting av rullen 18'. Passasje av de andre gapene foregår på samme måte. Veksling av kjøretøyet fra kablene til skinnene finner derved sted uten rykking, og svitsjing kan skje i høy hastighet. Figur 22 er et lignende riss som figur 13, som viser en alternativ utførelsesform. De fire rullene (16-19) er festet til et chassis 62, og jekker 22 assosiert med hver rulle er montert mellom chassiset 62 og passasjerkupeen. Figurene 23 og 24 viser et kjøretøy, i henhold til figuren 13, 14, frakoblet trekkekabelen 38, som kjører i en endestasjon på skinner 60, idet dettes koplingsklemmer er tilbaketrukket for ikke å gripe inn i bakkeklaringen 61 for terminalen.

9 PATENTKRAV 1. En luft-installasjon for transport av personer, omfattende to luft-bærekabler (11,12) i avstand fra hverandre, som forløper på parallell måte, på samme nivå, og er strukket stramt mellom to pilarer (13) for å danne en buet løpebane som fremviser et deformerbart nedheng, og et positivt ført, servostyrt kjøretøy (), omfattende en passasjerkupe (), fire ruller (16-19) som er anordnet i form av et rektangel, med to ruller (16,18) i lengderetningen i avstand fra hverandre, kjørende på en av kablene (11), og to ruller (17,19) i avstand fra hverandre i lengderetningen, som kjører på den andre kabelen (12), for å støtte og føre passasjerkupeen i kjøretøyet kjørende på det buede spor, og en forbindelsesinnretning (22) uten en hengerarm mellom rullene (16-19) og passasjerkupeen for å posisjonere passasjerkupeen i lengderetningen og i tverretningen, karakterisert ved at de fire rullene (16-19) følger høydevariasjoner for kabelen (11,12) i rommet uavhengig, under bevegelse av kjøretøyet, at den nevnte forbindelsesinnretning (22) omfatter en enkelt positiv høydejusterbar jekk for hver rulle, og at kjøretøyet omfatter en sentralenhet (23) som kontrollerer de forskjellige jekker for derved å kompensere høydevariasjoner i de forskjellige rullene, som pålegges av kablene, under bevegelse på det buede sporet. 2. Installasjon ifølge krav 1, karakterisert ved at kjøretøyet () omfatter en innretning for å måle (24) stigningen av passasjerkupeen (), som kontrollerer sentralenheten (23), og at sentralenheten (23 ) styrer jekkene (22) til å holde passasjerkupeen () horisontal. 3. Installasjon ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at kablene (11,12) er plassert på undersiden av kjøretøyet (), og at kjøretøyet kjører over kablene og omfatter en detektor (24) for tverrgående gynging av kjøretøyet, som styrer sentralenheten (23) for derved å hindre enhver overdreven tverrgående gynging og eventuell sideveis velting av kjøretøyet. 4. Installasjon ifølge krav 3, karakterisert ved at den omfatter en trekkekabel (38) på undersiden av kjøretøyet (), montert mellom bærekablene (11, 12) og en klemme (39) for kopling til kabelen festet på undersiden av kjøretøyet.. Installasjon ifølge hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at de fire rullene (16-19) og de fire assosierte jekkene (22) er lokalisert ved de fire hjørner av passasjerkupeen, og at de fire jekkene (22) presenterer en vertikal forskyvning, styrt av den sentrale enheten. 6. Installasjon ifølge krav, karakterisert ved at jekkene (22) er montert

mellom bunnen av kupeen og gulvet () som understøtter passasjerene. 7. Installasjon ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at hver bærekabel (11, 12) er duplisert til et par identiske, sammenstilte bærekabler (11, 11' og 12, 12') med redusert tverrsnitt, som forløper på parallell måte i forhold til hverandre og utsettes for det samme strekk, og at hver rulle (16-19) er også er duplisert til par ruller (18,18 'og 19,19'), idet rullene i ett og samme par som kjører på kablene i et og samme par, er montert på den samme spindelen slik at en av rullene støtter kjøretøyet i tilfelle av funksjonsfeil på den andre rullen. 8. Installasjon ifølge krav 7, karakterisert ved at hvert spor som utgjøres av de sammenstilte bærekablene (11,11' og 12,12') er forbundet til et spor med faste skinner (49,49 'og 0,0'), der hver skinne forløper over en av kablene med et gap (1,1 'og 2,2') mellom enden av kabelen og enden av skinnen, og at gapene (1-2' ) er langsgående forskjøvet i forhold til hverandre. 9. Installasjon ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert ved at kjøretøyet omfatter en innretning for å måle den vertikale akselerasjon (46), som styrer den sentrale enhet (23) til å instruere en reduksjon av lengden av jekkene (22) når en oppadstigende vertikal akselerasjon finner sted, og deretter å instruere en forlengelse når en avtakende vertikal akselerasjon finner sted, spesielt etter passering over pilaren (3).. Installasjon ifølge hvilket som helst av kravene 1 til 8, karakterisert ved at en detektor (47), plassert på et bestemt punkt up-line fra pilaren (3), mottar informasjon som kondisjonerer den vertikale akselerasjon ved passering over pilaren (3), fra en emitter (48) som bæres av kjøretøyet når det passerer dette punktet, idet informasjonen som overføres av detektoren (47) til sentralenheten (23) kontrollerer jekkene (22) til å redusere den vertikale akselerasjonen. 11. Installasjon ifølge hvilket som helst av kravene 1 til 8, karakterisert ved at kjøretøyet () omfatter en detektor (28) for variasjon av høyden av kjøretøyet () som styrer den sentrale enheten (23), hvilken enhet instruerer de individuelle jekker (22) samtidig og med den samme verdi til å holde nivået av kjøretøyet konstant, særlig ved passering over pilarene. 12. Installasjon ifølge ethvert av kravene 1 til, karakterisert ved at kjøretøyet () omfatter ruller (16-19) som er festet til et chassis (49), og at jekkene (22) assosiert med hver rulle er montert mellom chassiset (49) og passasjerkupeen (). 13. Installasjon ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert ved at kjøretøyet () omfatter en eller flere elektriske motorer som driver en eller flere

11 ruller (16-19). 14. Installasjon ifølge krav 4, karakterisert ved at klemmen (39) for kobling til trekkekabelen kan trekkes tilbake etter at den har blitt koplet fra trekkekabelen.