Versjon 1, ny versjon blir tilgjengelig ca 1. mars 2017 TILSKUDDSORDNING FOR OVERFØRING AV GODS FRA VEG TIL SJØ

Transkript

1 Versjon 1, ny versjon blir tilgjengelig ca 1. mars 2017 TILSKUDDSORDNING FOR OVERFØRING AV GODS FRA VEG TIL SJØ

2 Forord Kystverket administrerer og forvalter tilskuddsordningen for godsoverføring fra veg til sjø. Denne veilederen skal sikre at søkere av tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø gir Kystverket nødvendig informasjon for å behandle søknad om tilskudd. Veilederen gjelder for selve søknadsutformingen og skal brukes som et tillegg til ordningens retningslinjer. Veilederen skal gjøre arbeidet med å fylle ut søknaden enkel og oversiktlig. Det er imidlertid søkerens selvstendige ansvar å gi fullstendige opplysninger, og selv vurdere hva som er relevant å informere om med hensyn til sine aktiviteter. Søker må således redegjøre for det enkelte punkt i søknaden i den utstrekning det har relevans for prosjektet det søkes om tilskudd til. Kystverket vil kunne bistå med veiledning etter ønske og behov. Veilederen finnes i elektronisk format på Ved spørsmål eller kommentarer til dette dokumentet bes henvendelser rettes til: Kystverkets hovedkontor Postboks Ålesund Alternativt kan vi nås på e-post post@kystverket.no Kystverkets hovedkontor Side 2

3 Innhold Forord... 2 Begreper og avklaringer... 5 Rettslig grunnlag Bakgrunn for ordningen Mål for ordningen Målgruppe Kriterier for måloppnåelse Varighet og budsjett Hvilke typer prosjekter kan motta støtte? Støtten må bidra til etablering av nye sjøtransporttilbud Støtte til oppgradering av et eksisterende tilbud EØS og konkurransevilkår Tildelingskriterier Nytteverdi og beregning av nytteverdi Prosjektet må være avhengig av støtte for å kunne gjennomføres Prosjektet må kunne være levedyktig etter støtteperioden Støtteberettigede kostnader Støttetak Kumulering Tilsagnsbeløp, utmåling og utbetaling av støtte Utmåling av støtte Utbetalingsvilkår Forskuddsbetaling Justeringer underveis Forvaltning av ordningen Kunngjøring av ordningen Veiledning Saksbehandling av søknader Klageadgang Utforming av søknad Kystverkets behov for opplysninger Utfylling av søknadskjema...18 Godkjenning av vilkår...20 Del 1: Opplysninger om søker...21 Del 2: Nytteverdi...21 Del 3: Presentasjon av søknaden...22 Kort presentasjon...22 Side 3

4 Utfyllende beskrivelse...22 Forretningsplan...23 Økonomisk analyse...23 Del 4: Klargjør for innsending Vedlegg til søknaden...25 Forretningsplan...25 Økonomisk analyse...25 Årsregnskap...25 Fremdriftsplan (ikke obligatorisk)...25 Intensjonsavtaler (ikke obligatorisk) Oppfølging og kontroll Endringer av prosjektets underveis Sanksjoner Evaluering Regneeksempler...26 Eksempel 1: Godsoverføring i henhold til plan...26 Eksempel 2: Mindre overført gods enn estimert etter første periode...26 Eksempel 3: Mer overført gods enn estimert i første periode...26 Eksempel 4: Forskuddsutbetaling med påfølgende avregning...27 Eksempel 5: Rutetrafikk...27 Kilder...28 Side 4

5 Begreper og avklaringer Med reder menes den eller de personer som utstyrer og driver et skip for egen regning. Rederen kan være eier av skipet, men kan også drive totalbefraktning på et innleid skip ("bareboat charter"). Rederen kan være en enkeltperson eller en sammenslutning, f.eks. et ansvarlig selskap eller et aksjeselskap. Hvis skipet drives av et partsrederi, anses alle partseiere som redere etter denne definisjonen. Et prosjekt som det under denne ordningen kan søkes tilskudd til, skal ha en klar geografisk, funksjonell og økonomisk avgrensning. Et prosjekt er definert av ruten, godset som skal fraktes, alle relaterte tjenester og den overførte vegtransporten. En nytteverdi må klart kunne knyttes til hvert prosjekt. En linje (eller rute) er et tidsmessig fastsatt seilingsmønster mellom to eller flere havner i Norge eller mellom norske havner og havner i det øvrige EØS-området. (Komplementære sjøtransporttilbud som utfyller hverandre, og ikke har overlappende virksomhet vil ikke anses å være i konkurranse med hverandre). Samfunnsøkonomisk gevinst, eller reduksjon i samfunnsøkonomiske kostnader, fremkommer som differansen mellom marginale eksterne kostnader for de ulike transportmidlene, som beregnet for vegtransport av Thune-Larsen et al (2014) og for sjøog jernbanetransport av Magnussen et al (2015). En ekstern kostnad er en negativ effekt som er påført en tredjepart ved en økonomisk aktivitet. Transportaktivitet påfører samfunnet eksterne kostnader i form av ulykker, støy, kø, lokal luftforurensning, klimagassutslipp og slitasje på infrastruktur. Den marginale eksterne kostnaden er kostnaden ved en marginal økning i aktiviteten. Nytteverdi er besparelsen i eksterne kostnader på norsk område som følge av godsoverføring fra veg til sjø. Dette beregnes som differansen mellom de totale eksterne kostnadene for vegtransportalternativet og sjøtransportalternativet. Norsk område/norsk territorium avgrenses på landsiden av riksgrensene mot våre naboland, og på sjøsiden av norsk økonomisk sone. Godsoverføring forstås som overført godstransportarbeid fra veg til sjø målt i tonnkilometer (godsmengde x transportdistanse). Støtteberettigede kostnader angir hvilke kostnader støtten kan brukes til å dekke. Dette skal brukes som grunnlag for beregning av støttetak. Støttetaket angir den høyeste tillatte grensen for støtte. Kumulering av støtte innebærer at all offentlig støtte, også støtte fra andre støtteordninger og EU-program, må inkluderes ved beregning av støttetak. Levedyktighet innebærer at prosjektet må kunne drives videre uten støtte etter støtteperioden og at det på sikt oppnår lønnsomhet. Tilsagnsbeløp tilsvarer det totale beløpet som kan tildeles prosjektet i støtteperioden, og angis i tilskuddsbrevet. Utbetalingsfaktoren per tonnkilometer tilsvarer periodens tilsagnsbeløp delt på estimert overført godsmengde i perioden. Side 5

6 Rettslig grunnlag Tilskuddsordningen finansieres over statsbudsjettets kapittel 1360, post 72 og er utformet i tråd med EFTAs overvåkningsorgan (ESA) sine retningslinjer for statsstøtte til maritim transport (maritime retningslinjer), avsnitt 10, om støtte til nærskipsfart. Ordningen ble godkjent av EFTAs overvåkningsorgan ESA i avgjørelsen (208/16/COL). Samferdselsdepartementet har på bakgrunn av denne avgjørelsen utformet retningslinjer for ordningen. Retningslinjene er utarbeidet i henhold til 8 i Reglementet for økonomistyring i staten og kapittel 6 i Bestemmelser om økonomistyring i staten. 1. Bakgrunn for ordningen Transportaktivitet påfører samfunnet (eksterne) kostnader i form av ulykker, støy, kø, lokal luftforurensning, klimagassutslipp og slitasje på infrastruktur. Samtidig kommer vi ikke unna med behovet for transport. En politisk målsetting som Norge deler med EU er å utvikle godstransporten i en sikker, miljøvennlig og effektiv retning. Av dette følger at det innenfor EU skal kuttes 40 % i utslipp innen 2030 sammenlignet med 1990 nivå. Overføring av godstransport fra veg til sjø er et tiltak som skal bidra til dette målet. Med utgangspunkt i dette har EU og Norge jobbet frem et mål om å overføre gods fra veg til sjø- og jernbanetransport. Utfordringen har imidlertid vært å finne gode tiltak som sikrer overføring. Tilskuddsordningen for godsoverføring er del av Nasjonal Havnestrategi (2015) og har tatt utgangspunkt i funn fra nasjonal transportplans godsanalyse (2015) der aktuelle segmenter for overføring i Norge er kartlagt. I overføringssammenheng er det særlig lagt vekt på veitransporter over 300 km som kilder til godsoverføringer. Etableringen av nye sjøtransporttilbud kan noen ganger forhindres av høye oppstartskostnader og lave godsvolumer i tidlig fase. Målet er å stimulere til overføring av gods fra vei til sjø ved å gi tilskudd til nye kyst- og nærskipsfartstjenester for gods mellom havner i EØS-området, og i særlige tilfeller til oppgradering av eksisterende tjenester. Ordningen skal bidra til at etableringen av samfunnsmessig lønnsomme transporttilbud ikke hindres av svak bedriftsøkonomisk lønnsomhet i oppstartsfasen. Støtten skal kompensere for deler av merkostnaden ved å velge en mer miljøvennlig transportform. Side 6

7 2. Mål for ordningen Målet for ordningen er å overføre gods fra norske veier til sjø. Tilskuddsordningen skal legge til rette for etablering av nye, levedyktige sjøbaserte transporttilbud, eller under særskilte vilkår oppgradering av eksisterende tilbud, i EØSområdet. 3. Målgruppe Redere etablert i EØS-området, med skip som er flagget i et EØS-land, kan søke om tilskudd såfremt dette bidrar til å flytte gods fra norske veier over på sjø. Med reder menes den eller de personer som utstyrer og driver et skip for egen regning. Rederen kan være eier av skipet, men kan også drive totalbefraktning på et innleid skip ("bareboat charter"). Rederen kan være en enkeltperson eller en sammenslutning, f.eks. et ansvarlig selskap eller et aksjeselskap. Hvis skipet drives av et partsrederi, anses alle partseiere som redere etter denne definisjonen. Flere redere kan inngå samarbeid om prosjekter. Ved samarbeid med andre aktører, som for eksempel vareeiere, transportører eller havner, vil tilskuddet kun bli betalt ut til rederen. 4. Kriterier for måloppnåelse Måloppnåelse vurderes ut fra antall gods overført fra vei til sjø målt i tonnkm. 5. Varighet og budsjett Støtteordningen vil ha en varighet på 3 år, og hver enkelt støttemottaker kan søke om støtte for inntil en treårsperiode. Det tas sikte på at ordningen iverksettes i februar er det siste året det kan gis tilsagn om støtte. Utbetaling kan maksimalt pågå ytterligere to år utover dette, dvs. til og med Dette medfører at tilskuddsutbetalinger for de sist godkjente prosjektene vil kunne foretas inntil tre år etter at ordningen er avsluttet. Budsjettet for ordningen 2017 vil være på 82 millioner kroner. Budsjettet påfølgende år vil avhenge av Stortingets årlige budsjettvedtak. 6. Hvilke typer prosjekter kan motta støtte? Tilskudd fra denne ordningen skal bidra til å realisere nye sjøtransporttilbud mellom havner i EØS-området som kan dokumentere godsoverføring fra norske veier til sjø. En nytteverdi må klart kunne knyttes til hvert prosjekt og prosjektet må kunne drives videre uten tilskudd etter tilskuddsperiodens utløp. Et prosjekt er definert av ruten (seilingsmønster), godset som skal fraktes, alle relaterte tjenester og den overførte veitransporten. 7.1 Støtten må bidra til etablering av nye sjøtransporttilbud Tilskuddsordningen har til hensikt å stimulere til etablering av levedyktige sjøtransporttilbud som overfører gods fra vei til sjø. Side 7

8 Det kan gis støtte til etablering av nye sjøtransporttilbud, og i særlige tilfeller oppgradering av eksisterende tilbud mellom havner i EØS-området, under forutsetning av at tilbudet fjerner lastebiler fra norske veier. Alle lastetyper er inkludert i ordningen. Hva er et nytt tilbud? Ettersom støtten skal føre til varig godsoverføring og ikke gå til transport av gods som allerede fraktes sjøveien, er det i utgangspunktet kun nye tilbud som kan motta støtte. En reduksjon av fraktpris på et eksisterende tilbud for å tiltrekke seg nytt gods, vil ikke anses å være et nytt tilbud og følgelig ikke gi grunnlag for støtte. Dersom det foretas endringer i et eksisterende tilbud, for eksempel seilingsmønster eller type gods som kan fraktes, kan det i noen tilfeller anses som nytt. Slike endringer må føre til et nytt tilbud for gods som i dag fraktes på vei. Dette kan for eksempel være nye anløp eller tilbud for nye vareslag/lastekategorier som i dag ikke har et reelt sjøtransportalternativ. Endringen(e) må beskrives i søknaden og må føre til varig overføring av gods fra vei til sjø. Det må være en netto økning i gods overført, og endringen må føre til en positiv og klart definert nytteeffekt for at tilbudet skal kunne defineres som nytt. Eksisterende tilbud I særlige tilfeller kan det gis tilskudd til et eksisterende tilbud som ellers står i fare for å bli lagt ned, se 7.2. (Det er imidlertid en fordel at prosjektet blir definert som et nytt tilbud, heller enn at det søkes om støtte til oppgradering av et eksisterende tilbud, da vilkårene er strengere). Det er viktig å merke seg at dette gjelder etablering av et nytt sjøbasert tilbud, og ikke oppgradering av et eksisterende tilbud. Det kan kun gis støtte til ett prosjekt pr. rute uten mulighet til gjentakelse Det kan kun gis støtte til ett prosjekt pr. rute uten mulighet til gjentakelse, utvidelse eller fornyelse av det aktuelle prosjektet, med mindre prosjektene er komplementære. I prinsippet skiller et prosjekt seg fra andre prosjekt med hensyn til rute (seilingsmønster), gods, tjenester og overført veitransport. Unntaket er der prosjekter komplementerer hverandre. Det kan forekomme at et prosjekt har delvis overlappende rute med et annet prosjekt eller et eksisterende tilbud, ved at de har samme utgangspunkt, stopp underveis eller endestasjon. Dersom to prosjekter for eksempel har samme utgangspunkt, men forskjellig endestasjon, vil de anses å være to ulike tilbud. Det kan også forekomme at kun deler av et prosjekt kan anses for å være et nytt tilbud. I så fall begrenses støtten til denne delen av prosjektet. Komplementære prosjekter Dersom et prosjekt er komplementært til eksisterende tilbud eller andre prosjekt, kan prosjektet støttes. Et prosjekt som mottar støtte kan ha en overlappende rute med andre prosjekter eller eksisterende tilbud dersom de komplementerer hverandre, for eksempel ved at de frakter forskjellig type gods. Ved en slik geografisk overlapp, må komplementaritet, dvs. at de ikke konkurrerer om det samme godset dokumenteres i søknad. Der det allerede finnes et eller flere etablerte sjø- eller jernbanetransporttilbud på en rute, kan det tenkes at dette tilbudet ikke er egnet for de varene det nye tilbudet planlegger å frakte, dvs. at det eksisterende tilbudet og prosjektet er komplementære. I slike tilfeller vil Side 8

9 ikke det nye prosjektet være i konkurranse med det eksisterende tilbudet og kan motta støtte. Komplementære prosjekt må føre til en netto økning i overført gods fra vei til sjø. For at Kystverket skal kunne vurdere komplementariteten må søknaden definere hvor den aktuelle ruten går, hvilke vareslag og lastkategorier som skal fraktes, hvor godset hentes fra og på hvilken strekning gods fra lastebiler flyttes. 7.2 Støtte til oppgradering av et eksisterende tilbud I tilfeller der en eksisterende rute står i fare for å bli lagt ned, og godset klart vil overføres til vei, kan det gis tilskudd til oppgradering. For denne type søknad gjelder særlige vilkår. For det første må søknaden kunne dokumentere at det eksisterende tilbudet vil opphøre uten tilskudd, og for det andre at godset vil bli overført til vei ved nedleggelse. Videre skal prosjektsøknaden inneholde en beskrivelse av hvordan og hvilke oppgraderingstiltak som vil gjøre tilbudet levedyktig på lang sikt. Søknad skal i tillegg fremlegge beregninger for fremtidig volummessig og økonomisk utvikling som følge av oppgraderingen, og vise at tilbudet kan drives videre etter tilskuddsperiodens utløp. Oppgradering av tjenester for eksisterende tilbud kan eksempelvis omfatte økt kapasitet, økt tjenestekvalitet, økt regularitet, endrede seilingstidspunkter eller redusert transporttid. Kostnadene ved oppgraderingen må være klart definerbare og tilskrives oppgraderingen. Et eksisterende tilbud kan under disse premissene altså behandles på samme måte som et nyopprettet tilbud, ettersom tilbudet uten støtte ville blitt lagt ned og godset overført til vei. Ved søknader om tilskudd til oppgradering av eksisterende tilbud er Kystverket pålagt å vurdere mulighetene for om andre operatører kan drive tilbudet med lavere støttebeløp eller uten støtte. 7.3 EØS og konkurransevilkår Støtten må ikke påvirke konkurransen på en måte som ikke er forenelig med EØSavtalen. Det ligger til grunn for tilskuddsordningen at nytteeffekten av å støtte prosjekter er større enn de negative effektene på konkurransen. Det vil ikke være diskvalifiserende at støtten fører til en begrenset konkurransevridning, men dersom prosjektet potensielt sett fører til betydelige negative virkninger for eksisterende jernbane- og/eller sjøtransporttilbud, må søknaden normalt avslås. Kystverket vil for hver søknad foreta vurderinger av potensielle negative virkninger på konkurransen og kan avslå søknaden dersom disse anses å være betydelige. Tilskuddsordningen skal stimulere til overføring av godstransport fra det norske veinettet til sjø. Søker må godtgjøre at prosjektet vil føre til slik overføring av gods. Det skal ikke gis tilskudd til prosjekter som bare overfører godstransport fra jernbane til sjø, og heller ikke prosjekter som bare overfører godstransport fra ett sjøtransporttilbud til et annet. Dersom et prosjekt ser ut til å ville svekke andre, eksisterende sjø- eller jernbanetransporttilbud, må Kystverket foreta nærmere vurderinger av konkurransevirkningen. Side 9

10 Der det allerede finnes et eller flere etablerte sjø- eller jernbanetransporttilbud på en rute, kan det tenkes at dette tilbudet ikke er egnet for søkers gods, dvs. at det eksisterende tilbudet og prosjektet er komplementære. I så fall kan prosjektet støttes. To sjøtransporttilbud som ikke har overlappende virksomhet, vil ikke være i konkurranse med hverandre. For å sikre at det ikke gis støtte til prosjekt som svekker øvrig sjø- eller jernbanetransporttilbud utover det som kan aksepteres, må søknad beskrive alternative transporttilbud på sjø og bane for det konkrete godset som skal overføres. Søknad må videre redegjøre konkret for godsoverføringen, herunder opprinnelse og destinasjon for godset, strekninger, returlaster, type gods, osv. i prosjektbeskrivelse, forretningsplan og lignende. Søkerne bør svare på noen relativt enkle kontrollspørsmål om forholdet til ev. konkurrerende sjøtransport og jernbanetransport i søknadsskjemaet. Kystverket vil kunne be om ytterligere informasjon og gjøre nærmere vurderinger. Aktuelle spørsmål som skal svares ut i søknad: Fraktes godset på sjø eller jernbane på hele eller deler av ruten i dag? Hvis ja, beskriv hvilke deler av ruten dette gjelder. Eksisterer det allerede sjøtransporttilbud på hele eller deler av ruten, eller ruter som må anses som likeverdige med den som skal benyttes i prosjektet? Hvis ja, forklar hvorfor dette tilbudet ikke benyttes. Eksisterer det allerede jernbanetransporttilbud på hele eller deler av ruten, eller ruter som må anses som likeverdige med den ruten som skal benyttes i prosjektet? Hvis ja, forklar hvorfor dette tilbudet ikke benyttes. En mulig kilde til å finne ut om det finnes eksisterende sjøtransporttilbud er For nærmere beskrivelse av tildelingskriterier se følgende kapittel. 7. Tildelingskriterier Ved behandling av søknader vil det bli foretatt en vurdering av prosjektenes oppfyllelse av følgende kriterier: Det må være samfunnsmessige gevinster ved transport av gods på sjø fremfor vei Prosjektet må være avhengig av støtte for å kunne gjennomføres Prosjektet må kunne være levedyktig etter støtteperioden 7.1. Nytteverdi og beregning av nytteverdi Som nevnt tidligere påfører transportaktivitet samfunnet (eksterne) kostnader i form av ulykker, støy, kø, lokal luftforurensning, klimagassutslipp og slitasje på infrastruktur. De samfunnsøkonomiske besparelsene som realiseres gjennom godsoverføring oppstår som følge av at de eksterne kostnadene ved veitransport er vesentlig høyere enn for sjøtransport. Overføring av godstransport fra vei til sjø innebærer færre ulykker, men Side 10

11 også faktorer som redusert utslipp og vedlikeholdskostnader bidrar til lavere samfunnsøkonomiske kostnader. Nytteverdien for et prosjekt er lik besparelsen i eksterne kostnader på norsk område som følge av å flytte godstransport fra norske veier til sjø. Dette beregnes som differansen mellom de totale eksterne kostnadene for veitransportalternativet og sjøtransportalternativet. Veitransporter til og fra havn må regnes med i de eksterne kostnadene for sjøtransportalternativet. Det er fastsatt ulike satser for de eksterne kostnadene per tonnkm for sjøtransport og veitransport (i og utenfor tettsteder). Søkere vil bli prioritert etter beregnet nytteverdi per tilskuddskrone innenfor rammen av den årlige bevilgningen. Faktoren for marginale eksterne kostnader for vegtransport multipliseres med totalt antall tonnkilometer ved det eksisterende vegtransporttilbudet, og så trekker man fra faktoren for marginale eksterne kostnader for sjøtransport multiplisert med antall tonnkilometer for det alternative sjøtransporttilbudet. Beregningen er basert på et estimat av antall tonn prosjektet forventer å flytte fra vei til sjø i løpet av hele støtteperioden, samt fraktstrekninger. Søkere til denne ordningen må forhåndsberegne nytteverdien ved hjelp av Kystverkets kartløsning. Kystverket bistår ved behov, og foretar den endelige beregningen. Søker må angi et estimat av antall tonn prosjektet forventer å flytte fra vei til sjø mellom de aktuelle opprinnelsesstedene og destinasjonene i løpet av hele støtteperioden. Verktøyet beregner antall tonnkilometer innenfor områder med ulik befolkningstetthet, der de eksterne kostnadene er ulike. Tallet multipliseres så med nevnte koeffisienter. Summen angir den samlede reduksjonen i eksterne kostnader ved prosjektet. Aktuell rute vises i kartet i tillegg til at kostnaden for strekningen totalt og fordelt på kategori presenteres i kartet som en tabell. Distanseberegninger på sjø er basert på Kystverkets farledsdatasett. Farledsdatasettet brukes til å regne ut distanser mellom havner. Tallet multipliseres deretter med VISTA Analyse sin beregning av marginale eksterne kostnader pr tonnkm ved sjøtransport (Magnussen et al, 2015). Distanseberegningene på vei foretas ved å anvende googlebasert kartløsning. Det kan derfor forekomme mindre avvik i distanser. I veitransportnettverket er det separert mellom transporter gjennom områder med ulik grad av befolkningstetthet, som gir ulike eksterne kostnader. De eksterne kostnadene er høyere i tettbebygde strøk. Satsene er hentet fra TØI-rapport om marginale eksterne kostnader ved veitransport (TØI, 2014). I praksis vil et prosjekt kunne bestå av godstransport mellom mange kombinasjoner av opprinnelsessteder og destinasjoner, herunder rutetrafikk. I utgangspunktet bør den utviklede kartløsningen være hovedalternativet for forhåndsberegning av nytteverdi, også for disse tilfellene. Kystverket vil bistå med forhåndsberegning av nytteverdi dersom transportmønsteret er komplisert, og foretar uansett endelig beregning. Det legges inn opprinnelses- og destinasjonssted for transportene og hvor mye gods, oppgitt i tonn, som skal fraktes i løpet av støtteperioden. Ved mange opprinnelses- og destinasjonssteder, kan det legges inn representative knutepunkter, for eksempel havn til havn. Transport mellom to avgrensede geografiske områder Hvis transporten har ett opprinnelsessted, for eksempel et sentrallager, og mange destinasjoner i et avgrenset geografisk område. For eksempel fra et sentrallager på Østlandet til flere destinasjoner på Vestlandet. Da bør man legge til grunn at transporten Side 11

12 starter på sentrallageret og ender på representativt sted på Vestlandet, for eksempel i en havn. Hvis transporten har flere opprinnelsessteder i et avgrenset geografisk område og en destinasjon. For eksempel fra utlandet og inn til en produksjonsbedrift i Norge. Da bør man legge til grunn at transporten starter på et representativt sted, for eksempel ved Svinesund og ender opp på produksjonsbedriften. Godstransporten kan også ha flere opprinnelsessteder og flere destinasjoner, der opprinnelsessted og destinasjon kan avgrenses til definerte geografiske områder. For eksempel fra flere opprinnelsessteder på Østlandet til flere destinasjoner på Vestlandet. Da bør man legge til grunn at transporten starter på et representativt opprinnelsessted, for eksempel Oslo Havn, og ender på en representativ destinasjon på Vestlandet, for eksempel Bergen Havn. Den som søker tilskudd må redegjøre for at valget av representative opprinnelsessteder og destinasjoner faktisk er representative for den aktuelle transporten. I eksempelet med flere opprinnelsessteder på Østlandet legges det til grunn at den støtteberettigede delen av transporten starter i Oslo Havn. Dette innebærer at man kutter ut lastebiltransporten fra opprinnelsessted til havn fra grunnlaget for beregning av nytteverdi. For at denne strekningen skal kunne karakteriseres som representativ, så må det argumenteres for at det er tilnærmet samme veitransportarbeid som utøves forut for Oslo Havn i begge alternativene, både veitransportalternativet og sjøtransportalternativet. Man bør ikke kutte ut strekninger fra grunnlaget for beregningen hvis lastebiltransporten fra opprinnelsesstedet til havna innebærer en omvei for godset. Det samme poenget gjelder for godset fra havna til destinasjon. I eksempelet med flere destinasjoner på Vestlandet, ender godset i Bergen Havn. Dette innebærer at man kutter ut lastebiltransporten fra havna til destinasjon for godset. For at denne strekningen skal kunne karakteriseres som representativ, så må det argumenteres for at det er tilnærmet samme veitransportarbeid som utøves i etterkant av Bergen Havn (i baklandet) i begge alternativene. Man bør ikke kutte ut strekninger fra grunnlaget for beregningen, hvis lastebiltransporten fra havna til destinasjon innebærer en omvei for godset. Hvis havna uansett ligger på veien som lastebilen uansett ville kjørt, så kan denne delen av strekningen (tilbringertransporten) kuttes fra grunnlaget for beregningen. Dette vil trolig være mest aktuelt dersom det er mange opprinnelsessteder og/eller destinasjoner, noe som gjør det komplisert å beregne hver enkelt strekning. Rutetrafikk Hvis det søkes om tilskudd til et rutegående sjøtransporttilbud, så kan det være vanskelig å definere en representativ transportstrekning for godset. Her må man legge til grunn totale godsmengder mellom hver enkelt havn. Man må legge til grunn det eksakte leveransemønsteret for godset. I mange tilfeller vil tilbringertransporten for vei og sjø være tilnærmet lik, slik at de utligner hverandre. I slike tilfeller blir det riktig å ekskludere tilbringertransport fra beregningen og kun se på havn til havn. Ruteskipet kan tenkes å gå innom flere havner (A - B C) på veien mellom et opprinnelsessted og en destinasjon. Søker må estimere antall tonn gods som skal fraktes på hver enkelt relasjon i begge retninger, dvs. antall tonn A-B, B-C og A-C. Dette må gjøres på denne måten fordi nytteverdien av godsoverføringen (pr. tonnkm) er forskjellig for hver relasjon. For å beregne total nytteverdi, må nytteverdien av hver enkelt relasjon summeres opp. Side 12

13 7.2. Prosjektet må være avhengig av støtte for å kunne gjennomføres Sentralt for denne ordningen er at man antar at et nyetablert tilbud må oppnå et visst volum for at det skal oppnå levedyktighet. Søkere skal kunne vise til tilfredsstillende økonomisk, faglig og praktisk evne til å gjennomføre prosjektet. Dokumentasjon som for eksempel årsberetninger/årsregnskap og attester for foretaket vil være relevant for vurderingen av søknaden. Søker må utarbeide en detaljert forretningsplan som skal beskrive prosjektet og vise at det i en periode på inntil 3 år er avhengig av støtte for at de definerte godsmengdene skal bli transportert på sjø fremfor på norske veier. Forretningsplanen må følgelig inkludere beskrivelse av seilingsmønster, godset som skal fraktes, opprinnelsessteder og destinasjoner, relaterte tjenester og den overførte veitransporten. Mengde gods som forventes overført i hver periode må fremgå av forretningsplanen. Dato for oppstart av første periode må fremgå. Periodene kan være ett år eller kortere, men må være like lange. Forretningsplanen skal dessuten inkludere en økonomisk analyse som gir oversikt over alle inntekter og kostnader som tilfaller prosjektet i fire perioder, og som viser at prosjektet er avhengig av støtte i de tre første periodene og kan drives uten støtte fra og med fjerde periode. Kystverket har utarbeidet en mal som følger av norsk regnskapsstandard. Der det er aktuelt å utvide malen fordi prosjektet har kostnader eller tilleggstjenester som ikke er direkte relatert til godsoverføring, skal den alternative malen benyttes. For nærmere informasjon om den økonomiske analysen se punkt 13.2 i denne veilederen. For at Kystverket skal kunne vurdere om vilkårene i pkt og 11.3 er oppfylt, er det viktig at analysen inneholder alle relevante kostnader og inntekter for prosjektet. Det er viktig å merke seg at prosjektkostnadene kan inneholde flere kostnader enn bare de støtteberettigede. Forventet overført gods bør så godt som mulig dokumenteres, enten gjennom kopi av kontrakter, brev fra potensielle kunder eller intensjonsavtaler med aktuelle kunder. Dokumentasjon på forventet overført gods er ikke obligatorisk, men vil bidra til å styrke søknaden Prosjektet må kunne være levedyktig etter støtteperioden Det må fremgå av prosjektets forretningsplan med vedlagt økonomisk analyse at prosjektet vil være levedyktig uten støtte etter at støtteperioden er over. Det er ikke avgjørende at prosjektet viser lønnsomhet i fjerde periode. Det kan godt tenkes at prosjektet trenger lengre tid på å oppnå lønnsomhet. Det som er avgjørende er at tilbudet planlegges å drives videre. Søknaden må i slike tilfeller redegjøre for hvordan lønnsomheten vil ta seg opp etter hvert. Den økonomiske analysen kan i slike tilfeller strekke seg forbi de fire obligatoriske periodene. Ved gods/pax ruter er det et krav om system for regnskapsmessig skille ettersom tilskuddet kun skal gå til godsdelen. Det utarbeides Ved leie/leasing av driftsmidler skal amortisert kostpris avskrives over utnyttbar økonomisk levetid når renteelementet er vesentlig. Det vil si at den implisitte renten i leieavtalen ikke kan belastes driftskostnader. Det skal beregnes avskrivninger på bruksretten og renter på leieforpliktelsen skal ikke belastes driftskostnader. Det vises her Side 13

14 til internasjonal regnskapsstandard IFRS 16 (Norsk Regnskapsstandard, NRS 14 Leieavtaler) som ikke lenger skiller mellom finansiell og operasjonell leasing/leie. Oppfyllelse av kravet om levedyktighet fra periode 4 tilfredsstilles ved hjelp av den økonomiske analysen som inneholder en standard for kalkyle forventet driftsresultat (EBIT). Rapportering underveis skal gjøres på samme kontoplan. Generelt skal kalkyle og rapportering følge Norske regnskapsregler og standarder. 8. Støtteberettigede kostnader Støtteberettigede kostnader er et statsstøtterettslig begrep og angir hvilke kostnader tilskuddet kan brukes til å dekke. Støtteberettigede kostnader for et prosjekt kan være enten kostnader til drift av prosjektet eller investeringer i omlastningsutstyr. Det er ikke anledning til å kombinere disse to alternativene Alternativ med driftskostnader Alle driftskostnader som direkte kan henføres til godsoverføring fra veg til sjø er støtteberettiget. Merk at et godsoverføringsprosjekt omfatter mer enn kun selve sjøtransportdelen fra kai til kai. Dette vil kunne inkludere: Kostnader ved å leie, lease eller avskrive fartøyer Kostnader ved å leie, lease eller avskrive installasjoner som muliggjør omlasting mellom sjø, bane og vei Kostnader ved å bruke maritim infrastruktur (se kommentar nedenfor) Kostnader ved å bruke omlastningsutstyr, herunder utstyr i havn for omlastning til bil eller bane Utgifter relatert til drift av teknologisk utstyr (kommersiell drift av teknikker, teknologier eller utstyr, tidligere testet og godkjent, herunder transportinformasjonsteknologi/its) Kostnader knyttet til personell og opplæring Kostnader til drivstoff Kostnader for å promotere den aktuelle ruten, herunder utgifter til informasjonsog kommunikasjonsaktiviteter Administrasjonskostnader knyttet til det aktuelle prosjektet Kostnader knyttet til regnskapsmessig skille og mulighetsstudier Dette er en ikke uttømmende liste, slik at også andre driftskostnader vil kunne være aktuelle. Enkelte kostnader som påløper før prosjektoppstart kan også være støtteberettigede, for eksempel kostnader knyttet til analyser og mulighetsstudier. Kostnadene må kunne dokumenteres. Merk av kostnader til transport på jernbane ikke er støtteberettiget. Det er et krav om regnskapsmessig skille dersom det tilbys både gods- og passasjertjenester. Det er kun overføring av gods fra vei til sjø som er støtteberettiget. Kostnader til transport på jernbane vil ikke være støtteberettiget Alternativ med investering i omlastningsutstyr Alternativt kan kostnader til investering i omlastningsutstyr (finansiering av innkjøp) som støtter opp under det aktuelle tilbudet være støtteberettiget. Dette kan blant annet inkludere godshåndteringsutstyr som bidrar til effektiv intermodal omlastning. Side 14

15 Hva som regnes som støtteberettigede kostnader vil være det samme både for nye prosjekter og oppgradering av eksisterende. Støtteberettigede kostnader trenger ikke å være det samme som prosjektkostnader, men de støtteberettigede kostnadene må være en del av prosjektkostnadene (ev. forprosjektkostnader). Prosjektkostnader kan også inneholde kostnader som ikke er støtteberettiget. Summen av de støtteberettigede kostnadene for hele prosjektet vil benyttes til å regne ut et støttetak; en øvre grense for tilskudd (se nærmere om støttetak i pkt. 9). Merk at prosjektkostnadene i seg selv er ikke relevante for utmålingen av tilskudd, og at selve støtteutmålingen vil være uavhengig av de støtteberettigede kostnadene, med mindre tilsagnsbeløpet begrenses av støttetaket. 9. Støttetak Støttetaket, eller støtteintensiteten, angir den øvre grensen for tilskudd. 1. Ved søknad om støtte til driftskostnader gjelder følgende støttetak: 30 % av de støtteberettigede driftskostnadene eller prosjektets beregnede nytteverdi Det laveste av disse to beløpene utgjør maksimalbeløpet for tilskudd. 2. Ved søknad om støtte til investeringer i omlastningsutstyr gjelder følgende støttetak: 10 % av de støtteberettigede investeringskostnadene eller prosjektets beregnede nytteverdi Det laveste av disse to beløpene utgjør maksimalbeløpet for tilskudd. 10. Kumulering Kumulering av støtte innebærer at all offentlig støtte, også støtte fra andre støtteordninger og EU-program, må inkluderes ved beregning av støttetak. Kumulering med annen offentlig støtte for de samme støtteberettigede kostnadene er tillatt opp til det mest fordelaktige støttetaket. Det betyr at dersom tilskuddsmottaker kan få støtte gjennom EU-midler, eller er berettiget til støtte under andre støtteordninger, gjelder støttetaket på totalt 30 % av driftskostnadene. Mottaker av støtte plikter å oppgi all øvrig offentlig støtte som kan knyttes til de støtteberettigede kostnadene som skal inngå i prosjektet. Støtten kan ikke kumuleres (kombineres) med støtte til tjenester av allmenn økonomisk betydning ("public service compensation"). Støttetildelinger over euro vil bli registrert i tråd med forskrift av 29. juni 2016 nr. 834 om registrering av offentlig støtte. 11. Tilsagnsbeløp, utmåling og utbetaling av støtte Utmåling av støtte Totalt tilsagnsbeløp for et prosjekt tilsvarer beregnet nytteverdi av forventet (estimert) godsoverføring for prosjektet i støtteperioden, inntil støttetaket. Støtteperioden deles inn tre like lange perioder. En periode kan være ett år eller kortere. For hver av de tre støtteperiodene beregnes periodens tilsagnsbeløp. Denne følger en fallende utbetalingsprofil: 50 % av det totale tilsagnsbeløpet i første periode, 33,33 % i andre periode og 16,67 % i tredje periode. Dette innebærer at prosjektet vil motta mer Side 15

16 støtte i starten av prosjektet enn i slutten. I praksis betyr dette at utbetalt støtte per tonnkilometer vil være størst i første periode, mindre i andre periode og minst i tredje periode. Man kan ikke legge til grunn en fallende profil i estimert overført godsmengde. Det totale utbetalte støttebeløpet tilsvarer nytteverdien av faktisk overført godsmengde i støtteperioden, opptil verdien av det totale tilsagnsbeløpet Utbetalingsvilkår Utbetalt støtte beregnes på grunnlag av faktisk overført godsmengde, ikke estimert. Utbetalingen vil utgjøre faktisk overført godsmengde for perioden multiplisert med periodens utbetalingsfaktor. Dersom en totalt sett overfører mindre enn estimert mengde, vil det totale utbetalte støttebeløpet nedjusteres tilsvarende. Dersom en totalt sett overfører mer enn estimert mengde, vil det ikke utbetales mer enn det opprinnelig fastsatte tilsagnsbeløpet. Hovedregelen er at utbetaling skjer etterskuddsvis, på grunnlag av fremlagt dokumentasjon på faktisk overført godsmengde i de fastsatte periodene. Det kan imidlertid innvilges forhåndsutbetaling av tilskudd i første periode. Se mer om forhåndsutbetaling nedenfor. Utbetalt tilskudd beregnes som antall tonn transportert multiplisert med en utbetalingsfaktor per tonn. Utbetalingsfaktoren er lik periodens tilsagnsbeløp delt på estimert overført godsmengde i perioden. Ved rutetrafikk må det beregnes en utbetalingsfaktor for hver relasjon. Denne må multipliseres med antall tonn transportert på den enkelte relasjon. Selve utbetalingen trenger ikke nødvendigvis skje etter at hele perioden er over, men kan skje flere ganger i perioden, etter hvert som faktisk godsoverføring kan dokumenteres. Ønsket utbetalingsfrekvens skal angis i søknaden. Tilskuddsmottakeren skal sende anmodning om utbetaling etter periodens utløp, evt. i løpet av forhåndsavtalt periode, dersom godsoverføring er gjennomført og kan dokumenteres. Søker skal også angi hvordan godsoverføringen lar seg best dokumentere, eksempelvis gjennom laste- og lossedokumenter eller fraktbrev Forskuddsbetaling Tilsagn om støtte gir grunnlag for forskuddsutbetaling i første periode. Søker kan be om forskuddsbetaling uten å måtte dokumentere noe bestemt behov. Det er tilstrekkelig at prosjektet er startet. I første periode kan 50 % av periodens tilsagnsbeløp utbetales i forskudd. Forskudd kan utbetales fra og med oppstart av første periode. Tilskudd som er utbetalt på forhånd vil gå til avregning mot tilsagnsbeløpet for første periode. For eksempler på avregning gå til kapittel Justeringer underveis Dersom forventet overført godsmengde avviker fra estimert godsmengde kan det bli behov for justeringer underveis. Siden faktoren for støtte per tonnkilometer er forskjellig i de ulike periodene, må utbetaling av støtte justeres i henhold til utbetalingsfaktorene for de angitte mengdene. Dette skal sikre at det ikke utbetales for mye støtte, eller at totalt utbetalt støttebeløp blir lavere enn totalt tilsagnsbeløp selv om en totalt sett overfører det volumet en har estimert. For eksempler på avregning gå til kapittel 18. Side 16

17 12. Forvaltning av ordningen Kystverkets hovedkontor administrerer og forvalter tilskuddsordningen. Saksbehandlingen følger forvaltningsloven. All relevant informasjon om ordningen, inkludert ESAs avgjørelse, årlige tilskuddsmidler og frister, vil fremgå av utlysningen på Kystverkets hjemmeside for ordningen Ordningen er åpen for søkere fra hele EØS-området. Informasjon vil derfor være tilgjengelig på norsk og engelsk Kunngjøring av ordningen Ordningen, søknadsfrist og resultat av søknadsrunde vil kunngjøres via samt annonser i relevante magasiner og tidsskrift. Dersom det gjenstår ufordelte midler etter første søknadsrunde, vil Kystverket lyse ut ordningen på nytt etter fellesferien Veiledning Kystverket vil frem mot søknadsfristen være behjelpelig med å veiledning der dette er ønskelig, enten ved hjelp av skype-/telefonmøter, e-post eller fysiske møter. Denne veilederen skal kunne gi de nødvendig opplysninger om ordningen. Den gir informasjon om hvilke type prosjekter som kan motta tilskudd, tildelingskriterier, hvordan nytteverdi beregnes og krav til dokumentasjon samt system for utbetaling av støtte. Veilederen er tilgjengelig digitalt og kan også lastes ned i pdf-format på ordningen nettside Saksbehandling av søknader Søknad skal behandles så raskt som mulig innenfor seks uker fra søknad er mottatt. De som får tilsagn om støtte, må bekrefte aksept av vilkår for tilskudd skriftlig innen tre uker fra mottatt vedtak. Søknadsbehandlingen vil ta utgangspunkt i om prosjektet oppfyller alle kriteriene i retningslinjene. Behov for en verifisering av opplysningene i søknad vil bli vurdert i hvert enkelt prosjekt. Det ligger til grunn for tilskuddsordningen at den samlede samfunnsmessige nytten av å støtte prosjekter er større enn de negative effektene på konkurransen. Kystverket vil for hver søknad foreta vurderinger av potensielle negative virkninger på konkurransen og kan avslå søknaden dersom disse anses å være betydelige. Dersom antall støtteberettigede søknader overstiger budsjettet vil Kystverket rangere prosjektene etter beregnet nytteverdi i relasjon til forventet støttebeløp. Støtte tilkjennes gjennom tilskuddsbrev som vil inneholde informasjon om vilkår for tilskudd, krav til rapportering og hvordan tilskuddet vil bli utbetalt. Søker må innen 2 uker fra mottak av tilskuddsbrevet sende skriftlig aksept av vilkårene for tilskuddet. Hvis Kystverket ikke mottar aksept av vilkår, bortfaller tilskuddet uten ytterligere varsel. Side 17

18 12.4. Klageadgang Vedtak etter disse retningslinjene er enkeltvedtak som kan påklages til Kystverket jf. fvl. 28 innen 3 uker etter at vedtaket er mottatt. Klager har rett til å se sakens dokumenter, jf. forvaltningslovens 18 og 19. Dersom Kystverket opprettholder avslaget, sendes klagen videre til Samferdselsdepartementet for endelig behandling. 13. Utforming av søknad Kystverkets behov for opplysninger Søknaden skal vise en tilfredsstillende økonomisk, faglig og praktisk evne til å gjennomføring av prosjektet. Av dette følger at: Søker må gi Kystverket alle opplysninger som er nødvendige for å behandle søknaden, herunder inneholde en oversikt over forventet mengde overført gods i hver enkel periode, beregnet nytteverdi og kostnader som anses å være støtteberettigede. Alle søkere plikter å oppgi all offentlig støtte som prosjektet mottar innenfor en tre års periode. Søker må redegjøre for all annen offentlig støtte som kan knyttes til de støtteberettigede kostnadene som skal inngå i prosjektet. Mottakere av støtte kan ikke foreta vesentlige endringer i det aktuelle prosjektet uten at dette er skriftlig forelagt for og skriftlig godkjent av Kystverket. Vesentlig endringer vil blant annet være endring av nøkkelfunksjoner, vesentlig reduksjon av godkjent budsjett/finansiering eller vesentlig brudd på forutsetninger i tilskuddsbrevet. Søknader Kystverket mottar er i utgangspunktet offentlige. Det er strenge regler for å kunne unnta informasjon fra offentligheten. Dette følger av offentleglova. Av denne lova følger også at Kystverket skal vurdere innsyn selv om det er hjemmel for å unnta dokument fra innsyn, jf. lovens 11. Søkere må i søknad opplyse om søknaden inneholder informasjon som er taushetsbelagt, for eksempel av konkurransemessige hensyn. I slike tilfeller er det ønskelig at slike opplysninger tas inn i et eget vedlegg som merkes fortrolig. Kystverket vil foreta en selvstendig vurdering av om det er grunnlag for å unnta opplysningene fra offentligheten, og kan komme til en annen konklusjon enn søker. Søker vil i så fall bli varslet om dette på forhånd Utfylling av søknadskjema Kystverkets elektroniske søknadsskjema skal benyttes ved søknad om tilskudd fra denne ordningen. Skjemaet vil være tilgjengelig på bokmål, nynorsk og engelsk. Utenlandske søkere kan benytte samme innloggingsløsning, jf. at søkere fra hele EØS kan søke. Før du setter i gang selve utfyllingen av søknaden, kan det være hensiktsmessig å klargjøre alle vedleggene til søknaden. Side 18

19 For å fylle ut og sende inn dette skjemaet trenger du Altinn-rollen Utfyller/Innsender eller være selvregistrert bruker. Du kan se hvilke roller du har for en aktør på siden Profil, roller og rettigheter. Om du ikke har denne rollen, må du få noen som har rollen til å delegere den til deg. Hvis du er ukjent med rapportering i Altinn, gå til hjelpesidene. Hjelp til innlogging kan fås her Side 19

20 Godkjenning av vilkår Nettskjemaet er utformet slik at vilkår for søknadskjemaet må godkjennes før utfylling av selv skjemaet. Side 20

21 Del 1: Opplysninger om søker Her skal foretakets navn, organisasjonsnummer, adresse og konto for utbetaling av tilskudd oppgis. I tillegg skal det oppgis minst en kontaktperson, med navn, tittel og kontaktinformasjon. Ved samarbeid mellom flere parter skal deltagernes navn, org. nr. og kontaktperson fylles ut. Ev. endringer underveis opplyses til Kystverket. Del 2: Nytteverdi Her skal det legges inn informasjon om ruten benyttet i beregningen av nytteverdi. Se kapittel 7, punkt 7.1 om nytteverdi. Dersom det er utført flere beregninger summeres disse opp under punktet Beregning av nytteverdi. Ev. merknader til beregningen, inkludert, id for beregningen angis her. Ved forholdsvis mange beregninger kan det være lurt å legge samtlige beregningsid inn i et excell-ark og legge dette ved søknaden. Side 21

22 Del 3: Presentasjon av søknaden Kort presentasjon I denne delen av søknaden skal det først opplyses om prosjektet omfatter en ny rute eller oppgradering av en eksisterende rute. Deretter skal det gis en kort presentasjon av prosjektet, inkludert forventet samlet mengde overført gods, beregnet nytteverdi og ønsket oppstart for prosjektet. Merk at denne teksten vil benyttes i forbindelse med Kystverkets kunngjøring av tildelingen. Utfyllende beskrivelse Den utfyllende beskrivelse av prosjektet skal søker sannsynliggjøre/godtgjøre at godsoverføringsprosjektet vil være levedyktig utover tilskuddsperioden. For å kunne vurdere prosjektets forventede levedyktighet skal søknaden bygge på en detaljert forretningsplan. Startdato skal oppgis men kan ikke settes senere enn 12 måneder etter vedtak om tilsagn. Tilsagn på tilskudd må foreligge før oppstart av første periode. Husk at søknaden skal gi en tilfredsstillende økonomisk, faglig og praktisk evne til å gjennomføre prosjektet. Ved søknad om tilskudd til eksisterende tilbud kan dette understøttes ved hjelp av årsregnskap. Dokumentasjon på forventet overført gods er ikke obligatorisk, men vil bidra til å styrke søknaden. Kommentert [HA1]: Vi har krav om at man må legge ved årsregnskap i våre anbudskonkurranser. Vurdere hva som er hensiktsmessig dokumentasjon. Side 22

23 Vær oppmerksom på at du opplyse om all annen offentlig støtte som kan knyttes til de støtteberettigede kostnadene som skal inngå i prosjektet. Forretningsplan Forretningsplanen skal gi en solid beskrivelse av prosjektet, herunder seilingsmønster, godset som skal fraktes, opprinnelsessteder og destinasjoner, relaterte tjenester og den overførte vegtransporten. Mengde gods som forventes overført i hver periode, må fremgå av forretningsplanen. Planen kan tas direkte i søknadsskjemaet, men kan legges ved om ønskelig. Andre hensiktsmessige, men ikke obligatoriske, vedlegg kan være fremdriftsplan, årsrapporter og intensjonsavtaler med vareeiere osv. Økonomisk analyse I tillegg skal forretningsplanen inkludere en økonomisk analyse som gir oversikt over alle inntekter og kostnader som tilfaller prosjektet i de første fire perioder, og som viser at prosjektet er avhengig av støtte i de tre første periodene men kan drives uten støtte fra og med fjerde periode. Dette vil være et obligatorisk vedlegg og skal sikre at Kystverket har informasjon om prosjektets økonomiske forutsetninger for å lykkes. Analysen kan utformes i henhold til Kystverkets mal tilgjengelig på ordningens hjemmeside. Analysen skal gi Kystverket oversikt over alle inntekter og kostnader som tilfaller prosjektet i de første fire periodene, og vise at prosjektet er avhengig av støtte i de tre første periodene. Fra fjerde periode skal analysen vise at prosjektet kan drives videre uten støtte. Det må opplyses om kostnadene er basert på kalkulerte anslag og om skatt og moms er inkludert. Det er et krav om regnskapsmessig skille dersom det tilbys både gods- og passasjertjenester. Da det kun er kostnader relatert til overføring av gods fra veg til sjø som er støtteberettiget, skal det lages en adskilt for-kalkyle og etter-kalkyle som skiller mellom pax/godstransport og viser hva godstransport vil utgjøre kostnadsmessig. Dersom det tilbys fraktavtaler som inneholder omlastningskostnader i havn og landtransport (dør til dør), skal det lages eget oppsett over tilhørende kostnader og inntekter. Til/fra havn delen av transporten må ikke være mer lønnsom enn hva som er rimelig. Støtte til sjøtransport skal ikke kunne henføres og gi lønnsomhet for landtransport (kryss-subsidiering). Tilsvarende skal leieavtaler, administrasjonsavtaler, mannskapsavtaler og lignende med andre selskaper fastsettes etter «armlengdeprinsippet». Urimelig høy lønnsomhet skal ikke kunne hentes ut gjennom slike avtaler. Ved konsernforhold skal det i tillegg settes opp en konsolidert talloppstilling for alle tilhørende kostnader og inntekter. Generelt skal kalkyle og rapportering følge Norske regnskapsregler og standarder. Men ved leie/leasing av driftsmidler skal amortisert kostpris avskrives over utnyttbar økonomisk levetid når renteelementet er vesentlig. Det vil si at den implisitte renten i leieavtalen ikke kan belastes driftskostnader. Det skal beregnes avskrivninger på bruksretten og renter på leieforpliktelsen skal ikke belastes driftskostnader. Det vises her til internasjonal regnskapsstandard IRFS 16 (Norsk Regnskapsstandard, NRS 14 Leieavtaler) som ikke lenger skiller mellom finansiell og operasjonell leasing/leie. Dette gjelder der renteelementet er vesentlig og vil kunne påvirke støttebeløpet. Side 23