MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE

Transkript

1 Møre og Romsdal fylkeskommune Sluttrapport Desember 2010 MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE EVALUERING AV TT- ORDNINGEN I MØRE OG ROMSDAL

2 Rambøll Postbox 427 Skøyen 0213 Oslo T F

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Sammendrag 1 2. Innledning Om undersøkelsen Kort om metode Leseveiledning 6 3. Organisering av ordningen i Møre og Romsdal Gjeldende retningslinjer Dagens kupongsystem Oppsummering: Utfordringer med TT-ordningen i Møre og Romsdal Beskrivelse av TT-ordningen i øvrige fylkeskommuner Beskrivelse av TT-ordningen i Rogaland Beskrivelse av TT-ordningen i Hordaland Beskrivelse av TT-ordningen i Sogn og Fjordane Beskrivelse av TT-ordningen i Troms Sammenstilling av retningslinjer for Møre og Romsdal, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms Sammenstilling av resultater fra gjennomført spørreundersøkelse Samordning mellom TT-ordningen og øvrige ordninger for befolkningsgrupper med transportbehov Sammenheng med øvrige offentlige støtteordninger Anbefalinger 44

4 TABELL OVERSIKT Tabell 1: Systematisk oversikt over utvalgskriterier for fylkeskommuner som inngår i den kvalitative undersøkelsen... 5 Tabell 2: Sammenstilling av retningslinjer for Møre og Romsdal, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms Tabell 3: Sammenstilling av funn fra spørreundersøkelsen Tabell 4: Metoder for beregning av egenandel Tabell 5: Metoder for beregning av brukertak Tabell 6: Sammenstilling av funn knyttet til elektronisk betalingskort Tabell 7: Oversikt arbeidsoppgaver overtatt av leverandør av elektronisk betalingskort... 34

5 1 1. SAMMENDRAG Rambøll Management Consulting (Rambøll) presenterer herved sluttrapport for evalueringen av TT-ordningen i Møre og Romsdal. Evalueringen ble gjennomført i perioden oktober-desember 2010 på oppdrag fra samferdselsavdelingen i Møre og Romsdal fylkeskommune. Samferdselsavdelingen i Møre og Romsdal har på sin side blitt bedt om å gjennomføre denne evalueringen etter vedtak i samferdselsutvalgets sak 33/10. Hensikten med evalueringen er å gi et kunnskapsgrunnlag for videreutvikling av TT-ordningen i Møre og Romsdal. Evalueringen skal både undersøke hvordan TT-ordningen fungerer i Møre og Romsdal i dag, både sett fra fylkeskommunen, kommunene, bileiere og brukere, samt hente inn erfaringer fra andre fylkeskommuner for å få innspill til alternative måter å organisere TTordningen. Evalueringen bygger på data innhentet gjennom dokumentstudier, gjennomføring av en spørreundersøkelse blant 17 fylkeskommuner (Møre og Romsdal og Oslo ble holdt utenfor), og kvalitative intervjuer med representanter fra Møre og Romsdal fylkeskommune, representanter for ni kommuner i Møre og Romsdal, representanter for Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordan og Troms, representanter for brukerorganisasjoner og bileiere. I tillegg ble det gjort oppfølgende telefonintervju med representanter for ulike fylkeskommuner for å følge opp interessante funn fra gjennomførte spørreundersøkelse. Funnene i denne evalueringen viser at TT-ordningen anses som en god ordning for brukerne som brukerne også setter stor pris på. Samtidig er det også påpekt flere utfordringer med TTordningen slik den fungerer i dag. Slik TT-ordningen er organisert i Møre og Romsdal i dag har vi funnet følgende utfordringer: Det oppleves at det er noe ulik saksbehandling og kunnskapsnivå om TT-ordningen kommunene i mellom. Det fremstilles et ønske om å kunne godkjenne brukere kontinuerlig, fremfor dagens ordning der nye brukere tas opp to ganger i året. Dette spesielt av hensyn til brukere som kan risikere over et halvt års saksbehandlingstid før søknaden blir innvilget eller avslått. Samtidig vil rullerende opptak også redusere eventuelle ventelister dersom godkjente brukere blir meldt ut av ordningen i løpet av en tildelingsperiode. God statistikker på hvordan TT-ordningen blir brukt, med detaljerte opplysninger ned på brukernivå, etterlyses. Hovedhensikten med slike statistikker er at det er et godt styringsverktøy, og statistikkene kan også brukes til å vurdere hvorvidt den enkelte bruker faktisk har behov for innvilget støttebeløp basert på hva den enkelte bruker faktisk har brukt. Det at brukere over 67 år ikke kan få tildelt ekstra hefter i en tildelingsperiode, oppfattes til dels som urettferdig av brukere. Videre er det liten grad av differensiering avhengig av avstand til nærmeste kommune-/ bysenter i tildelt støttebeløp slik ordningen fungerer i dag. Basert på de beskrevne utfordringene, samt funn fra både den kvalitative og den kvantitative undersøkelsen blant øvrige fylkeskommuner har vi kommet frem til følgende anbefalinger: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommuner Møre og Romsdal anbefales å opprette en fellesnemnd for å vurdere søknader om godkjenning som bruker av TT-ordningen for å sikre likebehandling de ulike kommunene i mellom. Den felles nemnden bør ha medlemmer med medisinfaglig kompetanse. Møre og Romsdal bør innføre et høyere, fast maksimalbeløp, fremfor å åpne for å gi ekstrabevillinger i løpet av en tildelingsperiode Møre og Romsdal bør vurdere å innføre kontinuerlig behandling av søknader om TTgodkjenning fremfor dagens system med søknadsfrist 1. mai og 1. november Brukertak Møre og Romsdal bør fjerne brukertaket

6 2 Brukergrupper Møre og Romsdal kan vurdere å opprette flere soner som skille på avstand til kommune-/ bysenter fremfor dagens ene sone (over eller under 10 km til nærmeste kommune-/ bysenter) Møre og Romsdal bør vurdere å innføre skille i støttebeløp basert på hvorvidt bruker har behov for spesialbil eller ikke Møre og Romsdal kan vurdere å fjerne aldersskillet Møre og Romsdal kan vurdere å innføre periodevis godkjenning og vurdere videre godkjenning basert på behov og brukerens historiske bruk av støttebeløpet Møre og Romsdal bør vurdere å la brukerne beholde godkjenning ved innvilget sykehjemsplass Innføring av elektronisk betalingskort Møre og Romsdal anbefales å innføre elektronisk betalingskort Møre og Romsdal anbefales, ved innføring av elektronisk betalingskort, å angi at leverandøren må tilby et system som ikke setter begrensninger på inndelingen av brukerne i brukergrupper i anbudsbeskrivelsen Møre og Romsdal anbefales, ved innføring av elektronisk betalingskort, å overføre administrativt ansvar for utsendelse og administrering av betalingskort, i tillegg til oppgjør med transportør, til valgt leverandør. Ved innføring av elektronisk betalingskort, bør Møre og Romsdal vurdere om det er nødvendig å ha bilde på betalingskortet i så fall bør det settes av god til å hente inn bilde av brukerne Møre og Romsdal bør, ved innføring av elektronisk betalingskort, sette av god tid til å teste systemet, gjerne i utvalgte testkommuner, før det rulles ut i full skala Beregning av egenandel Møre og Romsdal bør innføre lik prosentvis andel av turpris i egenandel som tilsvarer pris på kollektivtransport for tilsvarende reise Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten Møre og Romsdal bør vurdere å opprette bestillingstransport tilpasset TT-brukere og øvrige brukergrupper med transportbehov Sammenheng med øvrige offentlige støtteordninger Møre og Romsdal anbefales å opprette en samarbeidsgruppe med øvrige fylkeskommuner for å sammenstille de ulike fylkeskommunenes syn på øvrige offentlige støtteordninger som er nært knyttet til TT-ordningen, og ta initiativ til å rette en felles henvendelse til statlige myndigheter for å avklare eventuelle problemstillinger samarbeidsgruppen kommer frem til i fellesskap

7 3 2. INNLEDNING 2.1 Om undersøkelsen Rambøll Management Consulting (Rambøll) presenterer herved sluttrapport for evalueringen av TT-ordningen i Møre og Romsdal. Evalueringen ble gjennomført i perioden fra midten av oktober til starten av desember 2010 på oppdrag fra samferdselsavdelingen i Møre og Romsdal fylkeskommune. Samferdselsavdelingen i Møre og Romsdal har på sin side blitt bedt om å gjennomføre denne evalueringen etter vedtak i samferdselsutvalgets sak 33/10. Foreliggende oppdrag dreier seg om å evaluere en tjeneste som kan være av stor betydning for en gruppe mennesker som har til felles at nedsatt bevegelighet og mobilitet vanskeliggjør ferdsel med ordinært kollektivtrafikktilbud. Tilrettelagt transport for funksjonshemmede, eller TTordningen, er et tilbud om drosjetransport til personer som er varig forflytningshemmet på grunn av fysisk eller psykisk funksjonshemming. Transporttjenesten er i utgangspunktet et tilbud om fritidsreiser, men ifølge retningslinjene for TT-ordningen i Møre og Romsdal 1 kan reisene benyttes til alle typer reiser unntatt reiser som blir betalt av trygdekontor, reiser til og fra skole og andre reiser betalt av det offentlige. Rambøll vil i denne rapporten gi et kunnskapsgrunnlag som vurderer status for ordningen slik den foreligger i dag, og også gjør det mulig å identifisere hvordan TT-ordningen i Møre og Romsdal kan forbedres i framtiden. Undersøkelsesområdene som er lagt til grunn for undersøkelsen er følgende: Organisering av ordningen i Møre og Romsdal sammenlignet med andre fylker 1. Arbeidsfordeling - mellom kommuner og samferdselsavdelingen 2. Kupongordning - utfordringer når det gjelder samsvar mellom bruk og økonomisk ramme 3. Svakheter ved ordningen spesielt når det gjelder feilbruk av ordningen 4. Brukere - hvordan beregnes antall brukere i andre fylker og kommuner 5. Brukere finnes det et maksimalt tak for brukere i andre fylke Retningslinjene for transporttjenesten for funksjonshemmede i Møre og Romsdal 1. Definering av brukerne i grupper/ soner 2. Ulike regler for brukere under og over 67 år 3. Fokus på transportbehovet for funksjonshemmede med omsorgsansvar 4. Andre fylkers arbeid på dette området Innføring av elektroniske TT-kort 1. Konsekvenser ved innføring av elektroniske betalingskort for a. organiseringen av ordningen (undersøkelsestema 1) b. retningslinjene for transporttjenesten for funksjonshemmede i Møre og Romsdal (undersøkelsestema 2) 2. Utfordringer knyttet til overgang til elektronisk betalingskort 3. Kostnadsmessige konsekvenser 4. Ivaretakelse av personvern Samordning 1. Erfaringer fra prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten 2. Alternative måter å løse den praktiske gjennomføringen av TT-ordningen 1 Retningslinjer for transporttenesta for funksjonshemma i Møre og Romsdal, gjeldande frå 1. november 2003

8 4 2.2 Kort om metode For å kunne gi et godt bilde av hvordan TT-ordningen fungerer i Møre og Romsdal i dag, samt gi innspill til eventuelle forbedringsforslag, ble det foretatt en grundig datainnsamlingsprosess der det ble hentet erfaringer og kunnskap fra fylkeskommunalt og kommunalt tjenesteapparat, så vel som fra bruker- og leverandørsiden. Ulike datainnsamlingsmetoder er benyttet for å belyse de ulike problemstillingene. Innledningsvis ble det gjennomførte grundige dokumentstudier. Dette både for å innhente informasjon for å besvare undersøkelsesspørsmålene, men også som grunnlag for å utforme gode spørsmål til videre datainnsamlingen. Videre ble det gjennomført en kvantitativ datainnsamling fra 17 fylkeskommuner utenom Møre og Romsdal. Oslo ble holdt utenfor den kvantitative datainnsamlingen da Oslo, som følge av å være både kommune og fylkeskommune, skiller seg i vesentlig grad fra de øvrige fylkeskommunene. Vi sendte ut et Excel-skjema til de 17 fylkeskommunene som deltok i undersøkelsen der disse ble bedt om å fylle inn etterspurt informasjon. 16 av fylkeskommunen besvarte spørreskjemaet. Til slutt ble det gjennomført en kvalitativ datainnsamling i form av en rekke telefonintervjuer med ulike interesseparter. For det første ble det gjennomført tre intervju med ansvarlige for samferdsel, og da spesielt TT-ordningen, i Møre og Romsdal fylkeskommune. Videre ble det gjennomført intervju med ansvarlig for TT-ordningen i ni kommuner i Møre og Romsdal. Disse kommunene var Molde, Ålesund, Kristiansund, Sykkylven, Rauma, Aukra, Ørsta, Sande og Surnadal. For å hente inn erfaringer fra hvordan ordningen praktiseres i øvrige fylkeskommuner, ble det også, i samarbeid med oppdragsgiver, plukket ut fire fylkeskommuner der vi intervjuet ansvarlige for TT-ordningen på fylkeskommunalt nivå. Disse fire fylkeskommunene var Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms. De valgte fylkeskommunene ble valgt ut både fordi de var relativt like Møre og Romsdal når det kommer til geografi og befolkningsspredning, men også fordi de skilte seg i større eller mindre grad fra Møre og Romsdal når det gjelder organisering av TTordningen på de parametrene som setter premisser for undersøkelsesspørsmålene vi undersøkte i denne evalueringen. Følgende utvalgsmatrise ble lagt til grunn i utvalget av de fire fylkeskommunene:

9 5 Tabell 1: Systematisk oversikt over utvalgskriterier for fylkeskommuner som inngår i den kvalitative undersøkelsen Fylke Lik transport/ befolkningsstruktur Arbeidsfordeling kommune/ fylke Type støtte Brukerkategorier Innført elektronisk betalingskort Deltakelse i samordningsprosjekt Møre og Romsdal Sogn og Fjordane Hordaland Bruker elektronisk kort til registrering av bruk, men ikke betaling Har innført elektronisk betalingskort Rogaland N/A N/A Maksbeløp, egenandel: differanse mellom turpris og kupong Ja Ja Ja Flere oppgaver på kommunalt nivå Flere oppgaver på fylkeskommunalt nivå Ingen oppgaver på kommunalt nivå Troms Ja Lik oppgavefordeling som Møre og Romsdal Maksbeløp avhengig av brukerkategori (20 % - maks 30 kr./ tur) Maksbeløp avhengig av brukerkategori, egenandel (15 %) Maksbeløp avhengig av brukerkategori, egenandel (20 %) Maksbeløp avhengig av brukerkategori, egenadel (10 %, maks 10 kr/ tur) Over/ under 10 km fra sentrum, ekstra til prioriterte brukere, mulighet for ekstra til brukere under 67 år Kommunal prioritering 14 brukerkategorier 4 brukerkategorier (hovedsakelig 3 som blir brukt) Inndeling i A- og B-brukere, samt 5 soner basert på avstand til kommune-/ bysenter Nei Har innført elektronisk betalingskort Skal innføre elektronisk betalingskort fra 1/ Nei Ja Nei Ja Nei For å besvare undersøkelsesspørsmålene som ligger til grunn for evalueringen, og for å belyse eventuelle utfordringer og forbedringspotensial ved TT-ordningen i Møre og Romsdal fra ulike vinkler, har vi også intervjuet representanter fra to brukerorganisasjoner, tre bileiere, samt én leverandør av elektroniske betalingskort. Til slutt har vi gjort en rekke kortere oppfølgingsintervjuer med øvrige fylkeskommuner for å utdype interessante funn fra gjennomførte spørreundersøkelse.

10 6 2.3 Leseveiledning Rapporten er videre bygget opp med følgende kapitler: Kapittel 3 redegjør for organiseringen av ordningen slik den fungerer i Møre og Romsdal i dag Kapittel 4 presenterer og sammenligner først hvordan TT-ordningen fungerer i de fire fylkeskommunene vi har gjennomført dybdeintervju med (Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms). Videre beskrives funnene fra den kvantitative undersøkelsen vi gjennomførte blant de 17 fylkeskommunene (alle foruten Møre og Romsdal og Oslo). Så beskrives ulike erfaringer fra fylkeskommuner som har samordnet TT-tjenesten med øvrige ordninger for brukere med transportbehov. Til slutt diskuterer vi hvordan TT-ordningen henger sammen med øvrige offentlige støtteordninger med tilsvarende brukergruppe. Læringspunkter for Møre og Romsdal er summert opp og presentert i egne bokser under de ulike hovedavsnittene. Kapittel 5 oppsummerer og konkretiserer Rambølls anbefalinger knyttet til det identifiserte forbedringspotensial.

11 7 3. ORGANISERING AV ORDNINGEN I MØRE OG ROMSDAL I dette kapittelet vil vi beskrive hvordan TT-ordningen praktiseres i Møre og Romsdal i dag. Vi vil gi et sammendrag av gjeldende retningslinjer, beskrive dagens kupongsystem, samt gjengi hvilke erfaringer både brukere og transportører av TT-turer har med dagens ordning. I tillegg vil se på hvilke utfordringer TT-ordningen har i Møre og Romsdal knyttet til dagen system. 3.1 Gjeldende retningslinjer I dette avsnittet vil vi beskrive de gjeldende retningslinjene for TT-ordningen i Møre og Romsdal Overordnede retningslinjer Det eksisterer to ordninger med tilbud om transport for funksjonshemmede 2. Det første er trygdeetaten, ved NAV, som formidler stønad til bil og/ eller grunnstønad til transport til funksjonshemmede som har særskilte transportproblemer. Denne stønaden er rettighetsbasert og finansieres over folketrygden. Denne retten omtales nærmere i avsnitt Den andre ordningen er særskilte transportordninger for funksjonshemmede (TT-ordningen), som er ordningen vi undersøker i denne evalueringen. I denne sammenheng er funksjonshemmede definert som følger: "Som funksjonshemmet regnes person som ikke uten vesentlige vanskeligheter kan bruke vanlige kollektive transportmidler" 3. Det er fylkeskommunene som har det administrative og økonomiske ansvaret for TT-ordningen. En vesensforskjell mellom TT-ordningen og grunnstønaden fra folketrygden er at TT-ordningen ikke er rettighetsbasert. Transporttjenesten er ment som et tilbud til personer som er varig forflytningshemmede på grunn av fysisk eller psykisk funksjonshemming 4. TT-ordningen er i utgangspunktet et tilbud om fritidsreiser, men ifølge retningslinjene for TTordningen i Møre og Romsdal kan tildelte TT-kuponger også benyttes til andre reiser. Det er samtidig klart presisert at TT-kupongene ikke kan benyttes til reiser som blir betalt av trygdekontor, for eksempel reiser til og fra lege, andre reiser betalt av det offentlige eller reiser til og fra skole. Det er også viktig å understreke at intensjonen med TT-ordningen ikke er å erstatte manglende eller dårlig kollektivtilbud. Kravet for å få tilsagn på søknad om støtte gjennom TT-ordningen er at brukeren ikke er i stand til å ta seg inn eller ut av en buss eller andre kollektive transportmidler grunnet fysiske eller psykiske funksjonshemminger. Satt på spissen innebærer det at selv om en eldre person, som er dårlig til bens, må gå åtte kilometer til nærmeste busstopp, er ikke det i seg selv grunnlag for å få tilsagn om støtte gjennom TT-ordningen. Spørsmålet blir hvorvidt denne personen er i stand til å ta seg inn på bussen når han eller hun først har kommet seg frem til busstoppet Brukertak I Møre og Romsdal er det fylkeskommunen som fastsetter et tak for maksimalt antall brukere av TT-ordningen i fylket. For hele fylket er det satt et maksimalt antall på 2,75 prosent av befolkningen i fylkeskommunen. 33 prosent av brukerne er beregnet å være i alderskategorien opp til 70 år. Tilsvarende er 67 prosent av brukerne beregnet å være i aldersklassen fra og med fylte 70 år. Per ble brukertaket satt til brukere for Møre og Romsdal totalt sett 5, tilsvarende 2,75 prosent av befolkningen. Videre fordeles dette antall brukere på kommunene i fylket. Brukertaket for den enkelte kommune justeres i forhold til andel innbyggere under og over 70 år. Kommuner med en relativt høy andel eldre innbyggere får derfor et høyere prosentvis brukertak enn kommuner med en lavere andel eldre innbyggere Godkjenning av brukere For å bli godkjent som TT-bruker, må det sendes inn søknad. I det følgende beskrives hvilke kriterier som må oppfylles for å bli godkjent bruker, hvordan brukergruppene prioriteres, selve 2 NOU 2000:22 Om oppgavefordeling mellom stat, region og kommune, 3 St.meld. nr. 92 ( ) 4 Retningslinjer for transporttenesta for funksjonshemma i Møre og Romsdal, gjeldande frå 1. november 2003, 5 Beregning av brukertak per tilsendt fra Møre og Romsdal fylkeskommune

12 8 søknadsprosessen og inn- og utmelding av nye eller tidligere brukere, samt hvordan reisetilskuddet fordeles på de ulike brukergruppene Godkjenningskriterier Godkjenning av brukere skjer på bakgrunn av kriterier fastsatt i retningslinjene fra fylkeskommunen. Det er kommunene som er ansvarlig for å godkjenne TT-brukerne basert på innsendt søknad og hvorvidt søker tilfredsstiller godkjenningskriteriene. Kommunene må også holde seg innenfor rammene gitt gjennom brukertaket satt for den enkelte kommune. Personer som blir godkjent som TT-brukere i Møre og Romsdal trenger ikke søke på nytt dersom de flytter innen fylket. Flytter det derimot en godkjent TT-bruker til Møre og Romsdal fra et annet fylke, må personen søke om ny brukergodkjenning. Graden av forflyttingshemming er det som legges til grunn for godkjenning av brukere, ikke type funksjonshemming eller alder. Likevel sier retningslinjene at funksjonshemmingen skal være varig, og vare minst ett år, for at søker skal kunne godkjennes. Godkjenningen gis i utgangspunktet for ett år av gangen, men fylkeskommunen krever ikke at TT-brukerne må fornye søknaden årlig. Derimot kan godkjenningen bli opphevet dersom brukeren ikke lenger oppfyller kriteriene for godkjenning og/ eller andre brukere prioriteres høyere. Person som har fast bosted i en kommunal eller privat institusjon med heldagsomsorg og -pleie kan ikke godkjennes. Dersom en godkjent bruker flyttet til en slik institusjon, faller TTgodkjenningen bort for vedkommende. Unntaksvis gjelder ikke dette for brukere under 67 år Prioriterte brukergrupper Det opereres med to nivåer for prioritering av søkere i Møre og Romsdal; ikke skjønnsmessig vurdering med førsteprioritet og skjønnsmessig prioritering. Møre og Romsdal skiller videre på brukere over og under 67 år, samt at det er satt en nedre aldersgrense for godkjenning på 10 år. De gruppene som har førsteprioritet, hvor skjønnsmessig vurdering ikke er nødvendig, er: Rullestolbrukere og blinde (godkjennes uten hensyn til mottak av eventuell grunnstøtte til transport/ støtte til egen bil fra folketrygden) Søkere som er godkjente TT-brukere i andre fylker, men som har flyttet til Møre og Romsdal og oppfyller godkjenningskriteriene. Grupper som godkjennes etter en skjønnsmessig vurdering er følgende: Søkere med varig livslang forflyttingshemming prioriteres Søkere, ikke rullestolbrukere/ blinde, som mottar grunnstøtte til transport/ støtte til egen bil fra folketrygden, kan prioriteres etter søkere uten en slik støtte Søkere med varige forflyttingshemminger, men mest knyttet til visse deler av året, kan prioriteres etter søkere med konstant varig forflyttingshemming. Kommunene opplever ikke prioritering av brukere som en utfordring ved godkjenning av nye TTbrukere. Dette begrunnes med at hjemmetjenesten eller fastlegen til søkerne gjerne er de som henviser personer til å søke om å bli godkjente TT-brukere, eller søker på vegne av dem. Hjemmetjenesten eller fastlegen har slik sett allerede gjort en vurdering som tilsier at personene er kvalifisert som TT-bruker. Videre påpeker flere kommuner at de har blitt flinkere til å følge retningslinjene konsekvent, særlig fordi de opplever et større tilfang av søkere enn begrensningen satt av brukertaket. Sistnevnte gjelder for eksempel eldre med lang vei til øvrig kollektivtransport, men som ikke har funksjonshemminger som gjør dem ute av stand til å stige på eller av en buss Søknadsprosess Det er som nevnt kommunene som har ansvaret for behandling og godkjenning av søkere til TTkort i Møre og Romsdal. For å bli godkjent TT-bruker, må søkerne fylle ut søknadsskjema og legge ved legeerklæring som dokumentasjon på funksjonshemmingen. Det er to hovedopptak i året, med søknadsfrist 1. mai og 1. November. Nye brukere, eller brukere som skal meldes ut av ordningen, skal meldes til fylkeskommunen innen 10. mai eller 10. november. Unntak gjøres for gruppen av brukere som har førsteprioritet, der nye brukere kan meldes inn løpende gjennom året når behovet oppstår. I prinsippet mottar kommunene søknader gjennom hele året, også fra

13 9 brukere som ikke er i brukergruppen med førsteprioritet, men kommunene oppgir i de kvalitative intervjuene at de mottar flere søknader nær fristen for hovedopptakene. Fylkeskommunen og kommunen har et felles saksbehandlingssystem som benyttes til å legge inn nye brukere og gjøre andre endringer, som for eksempel endring av bostedsadresse. På bakgrunn av endringer som blir lagt inn og innsendt til fylkeskommunen, henter fylkeskommunen ut nye lister med godkjente TT-brukere i de enkelte kommuner og sender så ut nye kuponger til dem, to ganger i året. Gjennom de fylkeskommunale retningslinjene, blir kommunene oppfordret til å opprette en godkjenningsnemnd for søknadsbehandling. Som regel består godkjenningsnemnda av kommunelege, representanter fra hjemmetjenesten og ansvarlig saksbehandler i kommunen. Sistnevnte arbeider gjerne ved servicekontoret i kommunen eller i den kommunale delen av NAV. Likevel varierer det fra kommunen til kommune om det er opprettet ei godkjenningsnemnd eller ikke. I enkelte kommuner er det kun én saksbehandler som godkjenner søknader. Basert på avgjørelsene som tas i forbindelse med søknadsbehandlingen sendes det ut vedtak til søker om brukergodkjenning eller avslag på søknad. Brukere kan motta en brukergodkjenning uten at de mottar et TT-kort og kuponger. Avhenging av om kommunen har nådd sitt brukertak eller ikke, kan brukere som er godkjent settes på venteliste, da andre brukere har prioritet over dem. Tilbakemeldinger fra kommunen er varierende på dette punktet. Den kvalitative undersøkelsen blant de ni utvalgte kommunene, viser at flere kommuner har ventelister, mens andre kommuner har ledige kort (løyver). En av utfordringene knyttet til søknadsprosessen er søknadsfristen for søkere om TT-godkjenning og at det ikke er mulig med rullerende opptak for alle brukere, se beskrivelse i neste avsnitt. Videre påpekes det fra brukerorganisasjonene at brukerne opplever ulik praksis i forhold til søknadsbehandling i de ulike kommunene. Dette har sammenheng med at kommunene har ulik praksis knyttet til organisering av søknadsbehandling og for eksempel hvorvidt kommunene har opprettet godkjenningsnemnd eller ikke. Dette diskutreres nærmere under punkt Inn- og utmelding av brukere Som nevnt ovenfor, behandler kommunene søknader om nye brukergodkjenninger to ganger i året, da oppdaterte lister skal sendes inn til fylkeskommunen. Samtidig skal også brukere som ikke lenger er godkjent som TT-brukere, eller brukere som ikke lenger har behov for TT-kort, meldes til fylkeskommunen. Dette gjelder som regel brukere som har flyttet til en institusjon eller som har gått bort. Søkere som derimot har førsteprioritet kan meldes inn kontinuerlig gjennom året. Utfordringen kommunene opplever når det gjelder inn- og utmelding av brukere, og at brukerlistene ikke kan oppdateres kontinuerlig, er at kommunene ikke har mulighet til å la allerede godkjente TT-brukere som står på venteliste, få TT-kort og kuponger. Dersom brukere flytter på institusjon eller dør, frigjør dette TT-kort i kommunene. Andre godkjente brukere kunne fått nytte av disse kortene med en gang, men slik systemet fungerer nå må brukere på venteliste vente til neste hovedopptak. Det er også ytret behov for å godkjenne nye brukere kontinuerlig da det søkes på bakgrunn av en tilstand som har oppstått. En bruker, som søker om brukergodkjenning like etter 1. november eller 1. mai, må slik sett vente over et halvt år før det eventuelt gis godkjenning på søknaden Fordeling av reisetilskudd Fylkeskommunen fastsetter et maksimalt årlig tilskudd til TT-ordningen, og fordelingen til de ulike kommunene skjer ut fra det fastsatte brukertaket i de enkelte kommunene, se avsnitt for beskrivelse av beregning av brukertak. Innenfor den fastsatte tilskuddsrammen, fastsetter fylkeskommunen videre hvor stort reisebeløp brukerne i de ulike brukergruppene får tildelt. TTbrukerne deles inn i to soner. Brukere i sone A bor inntil 10 kilometer fra kommunesenteret, mens bruker i sone B bor mer enn 10 kilometer fra kommunesenteret. Et hefte med reisekuponger består av åtte kuponger til en verdi á 40,- kroner per kupong. Antall hefter en person mottar avhenger av hvilken brukerkategori personen defineres i: Sone A, ikke rullestolbrukere eller blinde/ sterkt svaksynte fire hefter

14 10 Sone A, prioritert gruppe fem hefter Sone B, ikke rullestolbrukere eller blinde/ sterkt svaksynte fem hefter Sone B, prioritert gruppe seks hefter Brukerne har også mulighet til å søke om å få tildelt ekstra reisebeløp, men dette gjelder kun for brukere under 67 år. Dette forutsetter samtidig at det er økonomiske rammer til å dele ut ekstrabeløp til brukere. Det er også satt et tak på at én enkelt bruker maksimalt kan motta seks ekstra hefter i halvåret. Det pekes på særlig to utfordringer når det gjelder fordeling av reisetilskudd blant brukere i Møre og Romsdal. For det første at det gjøres et skille i alder på brukere over og under 67 år, hvor det er kun gruppen under 67 år som kan få ekstra kuponger. Problemet som kommuner, brukere, men også fylkeskommunen påpeker, er at dette ikke er en homogen gruppe. Det er store forskjeller i gruppene, og antakelsen om at personer under 67 år er mer aktive enn de over 67 år er ikke nødvendigvis riktig. Derfor kan det oppleves som urettferdig at brukere over 67 år ikke kan få ekstra kuponger på forespørsel og etter behov. I tillegg pekes det på at verken kommunene eller fylkeskommunen har en god oversikt over i hvilken grad tildelte kuponger benyttes. Fylkeskommunen har oversikt over hvor mange kuponger som sendes ut til den enkelte bruker, men slik saksbehandlingssystemet fungerer i dag, kan det ikke hentes ut oversikt eller statistikk over hvilke godkjente TT-brukere som benytter seg av TT-tjenesten eller i hvilken grad de bruker opp tildelte reisekuponger. Dermed er det vanskelig for fylkeskommunen å vurdere det reelle behovet i kommunene og blant brukerne. Kommunene får heller ingen oversikt eller statistikk over behovet eller aktive brukere i egen kommune. En særlig tydelig tilbakemelding fra informantene vi har intervjuet i de ulike kommunene, er at de ønsker bedre informasjon og oversikt over TT-bruken i egen kommune. En bedre oversikt over hvorvidt godkjente brukere faktisk bruker sine tildelte kuponger eller ikke, ville vært til hjelp i en vurdering av hvorvidt godkjente brukere har et reelt behov eller ikke, og vært grunnlag til en revurdering av godkjenningen basert på tidligere bruk. Dette gjelder særlig i kommuner som til tider opplever lange ventelister for nye TT-brukere. En tilbaketrekking av godkjenning fra brukere som ikke bruker tildelt tilskudd, ville gitt mulighet til å inkludere flere nye TT-brukere. Tilbakemeldinger gitt i intervjuer med både representanter fra fylkeskommunen og de ni kommunene som inngår i denne undersøkelsen, viser at det er mange brukere som søker om ekstra støttebeløp i løpet av tildelingsperioden på et halvt år. Hvorvidt brukerne får dette, avhenger som nevnt av hvorvidt det er midler igjen på budsjettet til slike tildelinger. Samtidig er det angitt i de fylkeskommunale retningslinjene at kommunene selv kan gå inn med finansiering for å styrke tilbudet til brukerne i egen kommune. Tilbakemeldinger fra informanter i fylkeskommunen viser at det kun er én kommune som har henvendt seg til dem om mulighet for å bidra med finansiering inn i TT-tjenesten for brukere i egen kommune. Dette kan tyde på at kommunene ikke er klar over at de selv kan gå inn med finansiering, eller at de ser på dette som en fylkeskommunal tjeneste som fylkeskommunen bør og skal finansiere. 3.2 Dagens kupongsystem I dette avsnittet vil vi beskrive hvordan dagens kupongsystem fungerer Virkning av dagens kupongsystem for brukerne Per 1. januar 2010, hadde Møre og Romsdal totalt brukere. Alle brukerne får tilsendt brukerkort for identifikasjon, samt at de får tilsendt tildelte TT-kuponger to ganger i året. Slik systemet er nå, må bruker ta med både brukerkort og kuponger når de skal kjøre en TT-tur. Brukerne betaler differansen mellom kupongverdi og turpris som egenandel. Om for eksempel en tur koster 130,- kroner, kan brukeren velge å betale med tre kuponger á 40,- kroner, og må da betale 10,- kroner i egenandel. Dersom brukeren velger å betale med fire kuponger á 40,- kroner, får vedkommende ikke tilbakebetalt differansen på 30,- kroner. Hovedgrunnen for dette er at tildelt beløp skal benyttes til TT-turer, og det skal ikke vare anledning til å "veksle inn" kuponger i kontanter, som igjen kan benyttes til annet formål enn TT-turer.

15 11 Tildeling av reisetilskudd til den enkelte bruker skjer som nevnt i henhold til brukerkategoriseringen. Reisekupongene (verdikupongene) som blir tilsendt brukerne har som nevnt en verdi på 40,- kroner per kupong som brukerne står fritt til å disponere så lenge turen de skal kjøre er innenfor de begrensninger gitt i de fylkeskommunale retningslinjene, det vil si i hovedsak fritidsreiser, eventuelt øvrige reiser som ikke støttes gjennom andre offentlige støtteordninger, som reise til og fra lege eller til og fra skole. En hypotese for denne undersøkelsen har vært at flere brukere benytter seg av kupongene til andre formål enn det de er ment for, men tilbakemeldinger fra kommuner og brukerorganisasjoner viser at dette i liten grad er tilfelle. Den samme tilbakemeldingen gis også fra drosjenæringen, hvor det oppleves at innehavere av TT-kort benytter seg av TT-turer etter det retningslinjene sier. Likevel er det noen utfordringer knyttet til dagens kupongsystem for brukere. Den største utfordringen knyttes til avstandene i kommunene og fylket som helhet. Dagens system med verdikort er lite differensiert i forhold til avstand til kommune- eller bysentre. Særlig for brukere i Sone B, som bor over 10 kilometer fra kommune- eller bysenter, opplever at kupongssystemet slik det er nå ikke nødvendigvis dekker behovet brukerne har. Hensikten med TT-tjenesten, som det påpekes fra brukerorganisasjonene, er at brukerne skal kunne leve likeverdige liv med personer uten funksjonshemminger. Slik det er i dag, med store forskjeller i avstand til kommune- og bysenter som ikke blir oppveid av ulikheter i tildelte midler, fungerer ikke dette etter hensikten. På spørsmål om dette problemet kan avhjelpes ved å benytte turkort med et gitt antall turer, fremfor et gitt beløp, tyder tilbakemeldingene gitt i intervjuer med representanter fra både fylkeskommunen, brukerorganisasjoner og kommunene at et slikt turkort også ville medført tilsvarende problemer. Dersom det ikke settes retningslinjer for de enkelte turene, vil det være umulig å styre et slikt system, og TT-kortet vil sannsynligvis bli brukt til de lengste turene. Dersom det settes begrensninger på turene, vil dette også i stor grad styre bruken, og brukerne vil miste noe av friheten til å disponere turene slik de vil. Dersom noen brukere i dag for eksempel velger å ta korte, men mange turer, vil et turkort sannsynligvis virke begrensende for denne brukeren. Et annet alternativ som brukerorganisasjonen også mener vil fungere bedre enn dagens kupongsystem, er at brukerne blir gitt en samlet totalsum heller enn en sum gitt per kupong. Dette fordrer videre at det må en annen løsning på plass for å kunne ha kontroll på dette, som for eksemeple elektroniske betalingskort. Den andre utfordringen brukerorganisasjonene særlig fremhever er differensieringen som gjøres i alder, altså at brukere under 67 år kan få tildelt flere kuponger i løpet av en tildelingsperiode (et halvt år), mens brukere fra og med fylte 67 år ikke kan få tildelt ekstra kuponger. Dette blir for mange et kunstig skille. Brukerorganisasjonene er i større grad opptatt av at ordningen bør differensiere på bakgrunn av inndeling etter behov, ikke alder, slik at de som har størst behov for TTtjenesten får dekket dette. Også brukerorganisasjonene i denne sammenheng påpekes det at det bør være en mulighet for omfordeling av kuponger ved forskjeller i bruk. Dette, som også nevnt i avsnitt 3.1.5, krever dog en bedre kontroll og oversikt over forbruk for den enkelte TT-bruker enn det man har nå med dagens system. En annen utfordring, knyttet til ulike brukergruppers behov for TT-ordningen, er funksjonshemmede med omsorgsansvar for egne barn og hvordan disse skal prioriteres. Tilbakemeldinger fra representanter fra brukergrupper viser at flere TT-brukere opplever at de ikke får mulighet til å følge opp barn på samme måte som funksjonsfriske, da de er avhengige av å ta drosje for å komme seg rundt. Det oppleves at denne brukergruppen må prioritere mellom å handle i helgene, eller følge barna på idrettsarrangement/ andre fritidsaktiviteter da de i utgangspunktet ikke blir tildelt flere kuponger enn andre personer i samme brukergruppe. Det bør i denne sammenheng vurderes hvorvidt denne brukergruppen skal få tildelt et høyere støttebeløp eller ikke. På den andre siden er det også andre offentlige støtteordninger som kan benyttes i denne sammenheng. Representantene for brukerorganisasjonene uttrykker i de kvalitative intervjuene at de er positive til innføring av elektronisk betalingskort. Ved en slik løsning mener de at ordningen vil bli lettere å håndtere for både brukere, drosjenæringen og administrator av ordningen. Man vil få en bedre oversikt over hvem som benytter TT-tjenesten, og derigjennom en bedre oversikt over hvilke brukere som har de største behovene for TT-ordningen. En utfordring det pekes på i intervjuene, både fra representanter fra brukerorganisasjonene, fra fylkeskommunen og fra kommu-

16 12 nene, er at det kan være å få eldre til å ta i bruk et elektronisk betalingskort da mange eldre ikke er vant til å bruke denne type kort. En løsning på dette problemet er rett opplæring, da helst personlig opplæring ikke kun skriftlig informasjon som legges ved tilsendt elektronisk betalingskort. Samtidig vises det i denne sammenheng også til at brukerne, med innføring av elektronisk betalingskort, kun ville måtte passe på ett kort, fremfor både brukerkort og kuponger slik tilfellet er i dag Virkning av dagens kupongsystem for transportør Tilbakemeldinger gitt i intervjuer med bileiere tyder på at dagens kupongsystem for TT-ordningen overordnet sett fungerer greit gitt de rammebetingelsene systemet medfører. Det oppgis videre at brukerne, sett i forhold til betaling av drosjeturen med kuponger og egenandel, ikke ser ut til å ha problemer med systemet slik det fungerer i dag. Generelt sett oppgir bileierne/ sjåførene i de kvalitative intervjuene at TT-turer ofte er kortere turer. Dette ser bileierne/ sjåførene blant annet i sammenheng med at brukerne er sparsommelige med kupongene sine, som kun har verdi på 40,- koner per stykk, og at brukerne derfor ser det som mest hensiktmessig å benytte kupongene til kortere turer. Dette henger også sammen med at mange brukere synes de mottar for få kuponger, og bileierne/ sjåførene opplever at særlig eldre sparer på sine kuponger. Samtidig, som nevnt tidligere, oppfatter bileierne/ sjåførene at TT-turene brukes i henhold til retningslinjene, altså til fritidsreiser. Bileierne/ sjåførene vi har intervjuet, påpeker også at drosjenæringen har et ansvar for å gi beskjed til brukerne dersom brukerne ønsker å benytte kuponger til turer som ikke er i henhold til retningslinjene. Videre oppgir bileierne/ sjåførene vi har snakket med, at de ikke ser noen utfordringer med at TT-brukerne tar med andre passasjerer i bilen når de benytter TT-kupongene - summen blir lik uansett. De har heller innvendinger mot at flere brukere spleiser på turen ved å bruke for eksempel én kupong hver. Samtidig oppgir bileierne/ sjåførene vi har snakket med at de ser svakheter ved dagens kupongssystem. For det første innebærer bruken av kuponger ekstraarbeid i form av mer papirarbeid for bileieren/ sjåføren. Når kuponger brukes som betalingsmiddel, må sjåføren fylle inn følgeseddel der blant annet brukernummer, beløp, bruk av kuponger og lignende noteres. Denne følgeseddelen må sendes videre til drosjesentralen sammen med tilhørende kuponger. Drosjesentralen sender så følgesedlene og kupongene videre til et regnskapsfirma som igjen sender krav om refusjon til fylkeskommunen. Arbeidet er i seg selv tidskrevende, både når det gjelder utfylling av følgeseddel og arbeidet med innsending av dokumentasjon og refusjon, men det tar også tid før bileier/ sjåfør får refusjonen fra fylkeskommunen. Videre er bileierne/ sjåførene av den oppfatning at dagens system med kuponger er et gammeldags system. I gjennomførte intervju understrekes det at elektronisk betalingskort ville vært mye enklere, både for sjåfør og bruker. Dette begrunnes med at alle drosjer har en betalingsterminal som aksepterer ulike betalingskort, og dermed sannsynligvis også vil kunne akseptere et elektronisk betalingskort. Videre ville dette forenklet arbeidet i ettertid da man slipper å sende inn kupongene til fylkeskommunen for refusjon. Et annet aspekt som er påpekt i intervjuene med representanter fra fylkeskommunen og trafikksentralen, er at flere drosjesjåfører ikke er like flinke til å fylle ut rett informasjon på følgeseddelen. Det kan for eksempel fylles ut feil brukernummer eller feil beløp. Dersom elektronisk betalingskort tas i bruk, slipper sjåføren å fylle ut denne type informasjon da all nødvendig informasjon vil ligge i kortet og også vises på kvittering for reisen. Dette vil også gi en sikkerhet for bruker, da risikoen for feil utfylling av følgeseddel forsvinner. Samtidig påpekes det som en utfordring å få eldre brukere til å ta i bruk elektroniske betalingskort dersom dette innføres. Mange eldre har for eksempel ikke vanlig bankkort, og da kan et nytt system virke skremmende. En annen utfordring knyttet til drosjenæringen i Møre og Romsdal, er at det stadig blir færre drosjer i distriktene i fylket. Dette kan i verste fall bety at brukere til dels kan stå uten tilbud om transport. Denne utfordringen gjelder særlig spesialbiler som for eksempel kan håndtere elektriske rullestoler. Det å være uten et tilfredsstillende transporttilbud, kan begrense mulighetene for å

17 13 delta i aktiviteter og sosialt liv, og derigjennom føre til dårligere livskvalitet for den enkelte. 6 Denne utfordringen er ikke undersøkt nærmere i denne rapporten, men en kartlegging av tilbudet av drosjer vil være et område fylkeskommunen bør se nærmere på. En måte å møte denne utfordringen på kan være å innføre en større grad av samordning mellom TT-ordningen og øvrige ordninger for befolkningsgrupper med transportbehov, for eksempel en type bestillingsordning der ulike brukere kan bestille transporttjenester på gitte tider. Hvordan en slik samordning kan organiseres i Møre og Romsdal er ikke undersøkt i denne evalueringen, men i avsnitt 4.7 har vi gjengitt erfaringer fra øvrige fylkeskommuner som har innført ulike typer samordning av TTordningen og øvrige brukergrupper med behov for transport. 3.3 Oppsummering: Utfordringer med TT-ordningen i Møre og Romsdal I avsnittene over har vi gått gjennom retningslinjene for TT-tjenesten i Møre og Romsdal, og hvilke erfaringer ulike aktører har med ordningen. Overordnet fungerer ordningen etter sin hensikt, og det oppleves at behovet TT-ordningen er stort. Samtidig møter dagens ordning noen utfordringer på veien. Kunnskapsnivået om ordningen oppleves som noe ujevnt blant ansvarlig saksbehandler i de ulike kommunene. Fylkeskommunen får mange henvendelser fra kommunene knyttet til retningslinjer, brukergrupper og søknadskriterier. Til tider kan dette oppfattes som at saksbehandler ikke har satt seg inn i retningslinjene på en god nok måte. I tillegg viser våre funn at det er ulik kompetanse om ordningens praktiske gjennomføring i kommunene. Med dette menes kunnskap om hvordan ordningen er innrettet med hensyn til kupongsystem, verdi på kuponger og fordeling av kuponger til de ulike brukergruppene. Dette kan blant annet forklares med at det er ulik praksis når det gjelder administrering av TT-tjenesten i kommunene. Videre er det store forskjellig i praksis når det kommer til saksbehandling av søknader og godkjenning av brukere. Brukerorganisasjonene peker særlig på dette, da de opplever at flere kommuner ikke benytter seg av en godkjenningsnemnd, men har kun én saksbehandler som gjennomfører saksbehandlingen. En annen utfordring, som særlig saksbehandlere i kommunene peker på, er søknadsfristene til TT-ordningen. Problemer er ikke fristene i seg selv, men at kun kan oppdatere listen over brukere to ganger i året, da med unntak av prioriterte brukere som kan tas opp i ordningen kontinuerlig. Det er forståelse for at systemet er slik, men særlig for de kommuner hvor det er ventelister på TT-kort, oppleves det som frustrerende i de tilfeller kommunen får melding om at en godkjent bruker for eksempel har flyttet til en institusjon eller gått bort og dermed går ut av TT-ordningen. I disse tilfellene er det et klart ønske, fra saksbehandlernes side, at de gis anledning til å fylle på med nye brukere fra eventuelle ventelister så snart en tidligere bruker ikke lenger er i ordningen. Dette ville vært et godt bidrag til å redusere ventelisten. Om man i større grad hadde rullerende opptak, ville dette også redusere problemet knyttet til at brukere, som for eksempel søker like i etterkant av den halvårlige søknadsfristen, må vente i et drøyt halvt år før de får svar på søknad om godkjenning. Et annet problem ved ordningen slik den fungerer i dag, som påpekes av intervjuede representanter fra både fylkeskommunen og kommunene, er at det ikke finnes gode statistikker på hvor mye den enkelte bruker benytter tildelte kuponger. Ved avslutning av en tildelingsperiode, det vil si et halvt år, har fylkeskommunen oversikt over hvor mange kuponger som er benyttet. Det føres også oversikt over brukere som får tildelt ekstra kuponger i løpet av en tildelingsperiode, og hvor mange ekstra hefter disse da får. Men disse oversiktene gir ikke informasjon om hvordan TT-tjenesten benyttes på verken brukernivå eller kommunenivå. Dermed får verken fylkeskommunen eller kommunene informasjon om hvor skoen trykker, altså hvor det er størst behov for TT-tjenesten. Dette er også informasjon som kommunene i stor grad ønsker å få tilgang til. Dette for å kunne gjøre en vurdering av hvorvidt noen brukere kan tas ut av TT-ordningen, gitt at de ikke benytter tildelte kuponger, og slik sett optimalisere tilsagnene ved å gi brukergodkjenninger videre til brukere på ventelister med større behov. 6 Samferdselsdepartementet satte i gang en Utredning om drosjetilbudet i distriktene etter omleggingen av pasienttransporten i 2004 i 2010 hor TØI skulle gjennomføre denne undersøkelsen på nasjonalt plan.

18 Overordnet sett viser våre funn at brukerorganisasjonene mener TT-ordningen fungerer på en god måte, og dekker et behov blant en gruppe av brukere som har behov for en slik transporttjeneste. Samtidig viser våre funn at det også er utfordringer knyttet til utformingen av retningslinjene. Det er spesielt det at det skilles på alder som trekkes frem. Som vist kan brukere under 67 år få tildelt ekstra kuponger i løpet av en tildelingsperiode (et halvt år), mens brukere fra fylte 67 år ikke kan få tildelt ekstra kuponger. Dette blir for mange et kunstig skille, og det oppleves som en urettferdig fordeling av TT-kuponger, spesielt da blant brukere som har fylt 67 år. Våre funn viser at brukerorganisasjonen ønsker at tildelt støttebeløp differensieres basert på behov, ikke alder. Videre viser våre funn at ordningen, slik den fungerer i dag, også har en stor utfordring knyttet til differensiering på bakgrunn av avstand til kommune- og bysenter. Dagens system differensierer kun på hvorvidt bruker bor under 10 kilometer fra kommune-/ bysenter eller tilsvarende over 10 kilometer fra kommune-/ bysenter. Tildelte kuponger dekker i liten grad behovet for brukere med stor avstand mellom bolig og kommune-/ bysenter. 14

19 15 4. BESKRIVELSE AV TT-ORDNINGEN I ØVRIGE FYLKES- KOMMUNER I dette kapittelet vil vi først beskrive hvordan TT-ordningen praktiseres i de fire fylkene som er valgt ut som sammenligningsgrunnlag, det vil si Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms. Vi vil også oppsummere funnene fra de enkelte fylkeskommunene med tanke på erfaringspunkter Møre og Romsdal kan dra nytte av i sitt videre arbeid med utviklingen av TTordningen. Disse læringspunktene vil knytte seg til undersøkelsesområdene beskrevet i avsnitt 2.1, og kan oppsummeres i følgende seks hovedpunkter: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommune og kommune har de øvrige fylkeskommunene erfaringer knyttet til for eksempel ulik behandling de ulike kommunene i mellom? Bruk av verdikort med maksimalverdi eller turkort med maksimalt antall turer med tilhørende utfordringer Svakheter ved TT-ordningen generelt sett, for eksempel knyttet til feilbruk Hvorvidt fylkeskommunene benytter brukertak og hvordan dette i så fall beregnes Inndeling i brukergrupper, deriblant hvordan ulike geografiske avstander håndteres, ulike regler for brukere over og under 67 år og eventuelle tilpasninger for brukere med omsorgsansvar for egne barn Innføring av elektronisk betalingskort og eventuelle konsekvenser av denne innføringen Videre vil vi beskrive funnene fra den gjennomførte spørreundersøkelsen, samt trekke frem eventuelle relevante læringspunkter også fra disse funnene. I denne evalueringen har vi også undersøkt alternative måter å organisere TT-ordningen på, da hovedsakelig gjennom å hente erfaringer fra fylkeskommuner som har deltatt i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Også her vil vi gjengi læringspunkter som kan være relevante for Møre og Romsdal. Til slutt i dette kapittelet vil vi gi en beskrivelse av andre offentlige støtteordninger som er relevant for brukerne av TT-ordningen. Vi vil her gjengi gjeldende regelverk, samt diskutere utfordringer knyttet til mer eller mindre overlappende funksjoner mellom TT-ordningen og de øvrige aktuelle støtteordningene. 4.1 Beskrivelse av TT-ordningen i Rogaland I dette avsnittet vil vi beskrive hvordan TT-ordningen er ivaretatt i Rogaland fylkeskommune Godkjenning av brukere I Rogaland fylkeskommune har man valgt å sentralisere TT-ordningen. Alle søknadene om å bli godkjent TT-bruker sendes direkte til fylkeskommunen. Det er én saksbehandler i fylkeskommunen som tar imot søknadene og behandler dem. I de tilfeller søkeren klart tilfredsstiller kriteriene for å få tildelt TT-kort, godkjenner saksbehandleren søknaden direkte. Dersom det er tvil, rådfører saksbehandler seg med lege. Det er oppnevnt to leger i sørfylket og to leger i nordfylket for å vurdere søknadene i disse tvilstilfellene. Det er én av legene som vurderer søknaden ved første innsendelse. Dersom søknaden blir avslått, og søker klager på avslaget, blir søknaden vurdert av de to legene i henholdsvis nord- eller sørfylket. Dersom klagen på nytt blir avvist, og søker klager igjen, behandles klagen i en politisk oppnevnt nemnd. Medlemmene i denne klagenemnden er oppnevnt av fylkesrådet. Dersom en søknad blir innvilget, får søker tilsendt tildelingsbrev med informasjon om ordningen, samt brukerkort, i dette tilfellet elektronisk betalingskort. Det er fylkeskommunen som har ansvaret for å sende ut informasjonen og brukerkortet, men fylkeskommunen har satt bort denne tjenesten til Rogaland Taxi. Kommunene har altså ingen innvirkning på behandlingen av søknadene om å få tildelt TT-kort. Frem til 2003 hadde Rogaland en desentralisert TT-ordning, der kommunene var ansvarlige for å godkjenne søknadene om å få TT-kort. Kommunene bidro da også finansielt til TT-ordningen i sin

20 16 kommune. Da de enkelte kommunene var ansvarlige for godkjenningen av brukere, opplevde man grader av ulik saksbehandling av brukerne i de ulike kommunene og forskjeller i hvem som fikk godkjenning og ikke. Ved å legge godkjenningen av brukerne til fylkeskommunen, unngår man nå denne potensielle ulikheten i saksbehandling kommunene i mellom. Samtidig er delfinansieringen fra kommunene falt bort etter at ordningen ble sentralisert på fylkeskommunalt nivå. Dersom det fremdeles finnes kommunale tilskudd, går dette i så fall utenom TT-ordningen og tildeles i så fall direkte til brukere fra kommunen. Brukerne blir i hovedsak godkjent "for livet". Utgangpunktet for å få innvilget søknaden er at funksjonshemmingen skal ha en varighet på mer enn ett år, og at sannsynligheten for at sykdomsbildet endrer seg vurderes som lav. Det ble også gjort en juridisk vurdering av hvorvidt de kunne innføre periodevise godkjenninger. Som nevnt gikk man over fra en desentralisert til en sentralisert TT-ordning fra Brukere fylkeskommunen overtok ansvaret for, som tidligere hadde fått innvilget søknad om TT-kort fra kommunen, hadde fått en livslang godkjenning i TTordningen fra kommunene. Juridisk ble det vurdert dit hen at brukere som har fått innvilget en rettighet, ikke kan fratas denne i etterkant. Det ble også vurdert at man ikke kunne skille på brukere som har fått søknaden innvilget før og etter at fylkeskommunen overtok ansvaret for TTordningen. Brukere som flytter på sykehjem får også beholde TT-kortet. Det er også anledning til å gi godkjenning som TT-bruker for en begrenset periode dersom det har oppstått et kortvarig behov. Rogaland fylkeskommune opererer ikke med et maksimalt antall brukere. Som det ble sagt i det kvalitative intervjuet "har du et behov, så har du et behov". Tildelingene gjøres kun på bakgrunn av tildelingskriteriene som ligger til grunn i retningslinjene for TT-ordningen. I praksis tildeles et høyere beløp enn hva de har midler til på budsjettet. Samtidig viser erfaringen at det er et underforbruk av tildelte maksimalbeløp, og til nå har dette underforbruket gjort at fylkeskommunen ikke har overskredet budsjettene satt av til tildelte støttebeløp på grunn av for høye tildelinger, da tildelte midler som ikke benyttes redistribueres gjennom ordningen én gang i året, se avsnitt for beskrivelse Brukergrupper og tildelt støttebeløp I Rogaland er det tre hovedgrupper av brukere: Rullestolbrukere (her kan også brukere av rullatorer eller andre hjelpemidler komme inn) Blinde og sterkt svaksynte (etter definisjonen til WHO) Andre sterkt orienterings-, miljø- og bevegelseshemmede, herunder o Psykisk utviklingshemmede o Sterkt svaksynte som ikke faller inn under definisjonen til WHO o Sterkt miljøhemmede, som omfatter astmatikere og allergikere o Psykiske lidelser som angst, sosial fobi og depresjon, men da bare i helt spesielle tilfeller der sykdommen gjør at søkeren ikke er i stand til å bruke buss, eller at bruk av buss vil forverre tilstanden for vedkommende o Alvorlig hjertesvikt klasse fire o KOLS-pasienter med alvorlig svekket lungefunksjon Som i Møre og Romsdal, understrekes det at TT-ordningen ikke skal kompensere for et mangelfullt busstilbud eller lang avstand til bussholdeplass. Det er søkerens evne til å benytte buss generelt sett som legges til grunn i vurderingen av søknaden. Rullestolbrukere og blinde/ sterkt svaksynte skal prioriteres ved tildeling av TT-kort. Vanlige brukere, det vil si andre sterkt orienterings-, miljø- og bevegelseshemmede, får 4.000,- kroner i årlig transportstøtte. Prioriterte brukere i vanlig drosje, det vil si blinde/ sterkt svaksynte og rollestolbrukere uten behov for spesialbil, får årlig 6.100,- kroner i transportstøtte, mens rullestolbrukere med behov for stor bil årlig får 9.600,- kroner. Prioriterte brukere med trygdebil får årlig 6.100,- kroner 7. 7 Tallene er hentet fra Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2008, Gisle Solvoll, Handelshøgskolen i Bodø

21 17 I Rogaland fylkeskommune skilles det ikke beløpsmessig på brukere over og under 67 år. Det skilles med andre ord ikke på alder, kun på grad av funksjonshemming. Det skilles heller ikke på avstand til kommune-/ bysenter. Informasjon gitt i den kvalitative undersøkelsen viser at vurderingen som ligger bak førstnevnte er at brukere over 67 år kan ha en like aktiv fritid som yngre brukere. I tillegg faller retten til grunnstøtte til transport for funksjonshemmede fra folketrygden bort ved fylte 70 år 8. Fylkeskommunen vurderte det derfor som uheldig om denne brukergruppen skulle få redusert sitt tilskudd fra TT-ordningen i tillegg til avkortningen fra folketrygden. Når det gjelder differensiering i forhold til avstand til kommune-/ bysenter har som nevnt Rogaland fylkeskommune valgt ikke å differensiere på dette. Informasjon gitt i den kvalitative undersøkelsen viser at en av vurderingene som ligger bak den beslutningen er at det ofte er flere tilbud i sentrale strøk, og at brukerne i sentrale strøk derfor har behov for flere, men kortere turer enn brukerne i mindre sentrale strøk. Videre ligger også ønsket om å ha et ukomplisert system med få brukergrupper av hensyn til saksbehandlingen bak beslutningen. Samtidig viser tilbakemeldingene fra den kvalitative undersøkelsen at en flat tildeling, uavhengig av hvor sentralt brukeren bor, kan virke urettferdig, og at et slikt skille derfor kan vurderes innført også i Rogaland fylkeskommune. En problemstilling som er belyst i undersøkelsen, er hvorvidt fylkeskommunene har egne tilpasninger for brukere med omsorgsansvar for egne barn. Tilbakemeldingene fra intervjuet med representant fra Rogaland fylkeskommune viser at det ikke er egne tilpasninger for denne type brukere. På den andre siden er det ikke gjort begrensninger for hvor mange passasjerer en bruker kan ta med i bilen når TT-kortet benyttes. I praksis vil utfordringen for brukere med omsorgsansvar for egne barn i hovedsak være knyttet til økt transportbehov, og derfor økt behov for støtte. I denne sammenheng påpekes det i intervjuet med representanten for Rogaland fylkeskommune at retten til grunnstøtte, i henhold til folketrygdloven, vil kunne kompensere for dette økte behovet. Se avsnitt 0 for nærmere omtale og diskusjon Betalingssystem elektronisk betalingskort Rogaland fylkeskommune har innført elektronisk betalingskort der brukerne får et verdikort med maksimal verdi, se avsnitt for størrelsen på maksimalbeløpet for de ulike brukergruppene. Betalingskortet kan brukes i taxier over hele landet, men ferjetransport er ikke inkludert i ordningen. Brukerne må betale en egenandel på 20 prosent av prisen for hver enkelt tur. Egenandelen er ment å tilsvare kostnaden for en tilsvarende reise med kollektivtransport. Egenandelen kan betales kontant eller med bankkort/ kredittkort. Det er Rogaland Taxi som håndterer oppgjør mellom fylkeskommunen og taxiene. Betalingskortet fungerer som et vanlig bankkort der drosjene får oppgjør etter hva som er betalt med TT-kortet. Det er også Rogaland Taxi som tar imot henvendelser dersom brukeren for eksempel har mistet kortet og må ha nytt. Dette med personvern blir også godt ivaretatt gjennom systemet. Dersom fylkeskommunen selv måtte ha ivaretatt disse oppgavene, blir det anslått at fylkeskommunen måtte hatt flere ansatte for å ivareta oppgavene. Beløpet brukeren er tildelt fylles på to ganger i året 1. januar og 1. september. Dersom brukeren ikke har brukt opp tildelt maksimalbeløp ved påfylling 1. januar, overføres restbeløpet til neste periode. Ved påfylling 1. september nullstilles kortet. Det beløpet brukeren eventuelt ikke har brukt tilbakeføres da til fylkeskommunen. Dette sikrer at alle midlene satt av til TT-ordningen holdes i ordningen, og de midlene som kommer inn ved denne nullstillingen redistribueres til brukerne ved påfylling av kortet. Ved innføringen av det elektroniske betalingskortet, hadde de opprinnelig et krav om bilde på kortet. Dette kravet ble frafalt, da de så det som kompliserende å hente inn bilde av alle brukerne. Ved beslutningen om å frafalle dette kravet, lå også vurderingen at dette var en ordning der brukerne i liten grad vil misbruke kortet. 8 LOV Lov om folketrygd,

22 18 Ved innføringen av det elektroniske betalingskortet, ble det stilt spørsmål om et slikt betalingskort ville bli for komplisert for brukeren, spesielt med tanke på at 70 prosent av TT-brukerne er eldre enn 70 år. Erfaringene hittil tyder ikke på slike problemer. Det er tilfeller der brukerne mister kortet, men i de tilfellene får brukerne utstedt nytt kort fra Rogaland Taxi der restbeløpet på kortet da det ble mistet, overføres til det nye kortet. Innføringen av elektronisk betalingskort har heller ikke medført øvrige innkjøringsproblemer eller "barnesykdommer". Innføring av elektronisk betalingskort har heller ikke skapt øvrige praktiske problemer. Det er for eksempel ikke problemer knyttet til inndeling av brukerne i de ulike brukergruppene. I praksis legges brukerne inn med rett kategori i saksbehandlingssystemet. Maksimalbeløp tildeles med bakgrunn i denne kategoriseringen, og brukeren får tilsendt elektronisk betalingskort med verdi med tildelt støttebeløp Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommunen: Rogaland har valgt å legge alle arbeidsoppgavene knyttet til TT-ordningen på fylkeskommunalt nivå. Tidligere var kommunene ansvarlige for godkjenning av søknaden, og erfaringer viste forskjellsbehandling kommunene i mellom. For å sikre likebehandling er det opprettet fellesnemnd som vurderer alle søknadene. Møre og Romsdal anbefales å opprette en fellesnemnd for å vurdere søknader om godkjenning som bruker av TT-ordningen for å sikre likebehandling de ulike kommunene i mellom Verdikort med maksimalverdi versus turkort med antall turer: I Rogaland fylkeskommune benyttes verdikort med maksimalverdi. Det er ikke vurdert å endre dette da ordningen fungerer bra. Generelle svakheter ved TT-ordningen: Ser strukturelle utfordringer knyttet til hvorvidt ordningen bør ligge under fylkeskommunalt ansvarsområde, se diskusjon i avsnitt 0. Brukertak: Rogaland har ikke innført brukertak. Begrunnelsen som ligger bak er at dette er en behovsprøvd ordning der alle med behov skal få støtte. Møre og Romsdal kan vurdere å fjerne brukertak Definisjon av brukergrupper: Rogaland har kun tre hovedbrukergrupper (det er knapt brukere som ligger inn under den fjerde). Det skilles ikke på geografi eller alder. Førstnevnte vurderes endret. Sistnevnte begrunnes med at behovet ikke forsvinner med alder, og kombinert med at rett til grunnstønad faller bort ved fylte 70 år, ses det som desto viktigere å opprettholde støtten til eldre brukere. Godkjenning som bruker er også livsvarig, og godkjenningen gjelder også for brukere som bor på sykehjem. Det er ingen spesifikke ordninger for brukere med omsorgsansvar for barn. Møre og Romsdal kan vurdere å fjerne aldersskillet, samt gi brukerne rett til å beholde godkjenning ved innvilget sykehjemsplass Innføring av elektronisk betalingskort: Rogaland fylkeskommune har innført elektronisk betalingskort, og er meget fornøyd med ordningen. Rogaland opplevde ingen innkjøringsproblemer, og innføringen har heller ikke hatt konsekvenser for organiseringen av TT-ordningen. Møre og Romsdal anbefales å innføre elektronisk betalingskort

23 Beskrivelse av TT-ordningen i Hordaland I dette avsnittet vil vi beskrive hvordan TT-ordningen er ivaretatt i Hordaland fylkeskommune Godkjenning av brukere I Hordaland fylkeskommune har man valgt en todelt løsning når det gjelder å ta imot søknader og behandling av disse. Alle søknader fra brukere i Bergen kommune sendes direkte til saksbehandler i fylkeskommunen. Dette utgjør omtrent 2/3 av totalt antall søknader. Søknader fra brukere i øvrige kommuner sendes til saksbehandler i sin hjemkommune. Alle søknadene skal så vurderes av én felles legenemnd bestående av fem leger. Det var tidligere én nemnd i hver kommune. Erfaringene fra denne løsningen var at det var noe ulike behandling av søknadene i de ulike kommunene, og det ble derfor besluttet å opprette denne felles nemnden som behandler alle søknader i fylkeskommunen. Dersom søknaden blir godkjent etter behandling i legenemnden, sender fylkeskommunen godkjenningsbrev til brukere i Bergen, mens øvrige brukere får godkjenningsbrev fra sin hjemkommune. Dersom søknaden blir avslått, sender fylkeskommunen ut avslagsbrev til brukere i alle kommunene i Hordaland fylkeskommune. Det er også fylkeskommunen som er saksbehandler ved eventuelle klager. I mange tilfeller har søker for eksempel glemt å fylle ut opplysninger. I mange tilfeller er heller ikke brukerne flinke til å uttrykke seg verbalt om sitt behov. I disse tilfellene bistår saksbehandler i fylkeskommunen brukerne med å fylle ut søknaden korrekt. Tilstanden til søkeren kan også ha forverret seg i søknadsperioden. I slike tilfeller blir søker bedt om å sende inn ny legeerklæring som dokumentasjon. Etter nødvendige korreksjoner av den opprinnelige søknaden, er det den felles legenemnden som vurderer klagene på bakgrunn av ny informasjon. Dersom bruker får avslag på klage, og ønsker å klage også på dette avslaget, blir denne andre klagen behandlet i en politisk oppnevnt klagenemnd. Det gjøres da et politisk vedtak om klagen skal tas til følge eller avslås. Det er sjeldent den politisk oppnevnte klagenemnden går imot tidligere gitt avslag da det er lekfolk som sitter i den politisk oppnevnte nemnden, mens det er leger som sitter i den felles nemnden som vurderer søknaden første gang og vurderer den første klagen. En bruker kan enten godkjennes midlertidig eller varig. Midlertidig godkjenning gis for to år. Varig godkjenning gis for fire år. Saksbehandlingssystemet varsler om hvilke brukere som har en godkjenning som er i ferd med å gå ut. Det sendes ut brev med informasjon om at brukerne må sende inn ny søknad med vedlagt legeerklæring for å få fornyet godkjenningen til de brukerne som har en godkjenning som er i ferd med å gå ut. Dersom en bruker er over 80 år, og har fått varig godkjenning, blir denne godkjenningen utvidet til å vare livet ut. Når det gjelder hvordan saksbehandlingen gjøres i praksis, så har både fylkeskommunen tilgang til saksbehandlingssystemet, og mottatte søknader legges inn av kommunene, for søkere utenfor Bergen, og av fylkeskommunen for søkere i Bergen. Kommunene har samtidig en begrenset tilgang, og endringer som gjøres etter godkjent søknad er det kun fylkeskommunen som kan gjøre. Dette kan for eksempel være endring i kategoriseringen av en bruker dersom vedkommendes tilstand forverrer seg. Hordaland fylkeskommune opererer med brukertak for TT-ordningen, slik også Møre og Romsdal gjør. Dette er satt til 3,4 prosent av befolkningen i den enkelte kommune. Som regel fyller ikke kommunene opp kvoten, men de har hatt tilfeller der kommuner med liten tilflytting har fylt opp sin kvote. Dersom kvoten er fylt opp, har denne type kommuner fått innvilget dispensasjon til å innvilge ekstra brukere utover brukertaket. Til nå er det ingen brukere, som tilfredsstiller tildelingskriteriene, som ikke har fått innvilget søknaden sin på grunn av at kommunen har nådd sitt brukertak.

24 Brukergrupper og tildelt støttebeløp I Hordaland er det til sammen 14 brukergrupper. Hvilke grupper som skal prioriteres i TTordningen er politisk bestemt. Det samme er de årlige støttebeløpene de ulike brukergruppene får tildelt. De prioriterte gruppene er 9 : Blinde (støttebeløp 7.500,- kroner i året) Sterkt svaksynte (støttebeløp 7.500,- kroner i året) Brukere som er avhengig av rullestol (årlig støttebeløp varierer og avhenger av om det er elektrisk rullestol, som krever spesialbil og dermed gir rett til høyere støttebeløp, eller manuell rullestol som kan legges i bagasjerommet på vanlig bil) Brukere med sykdom i den terminale fasen (støttebeløp varierer) Brukere som er avhengig av konstant kunstig surstofftilførsel (støttebeløp varierer) I tillegg kommer ordinære brukere, som ikke er i den prioriterte gruppen, men som tilfredsstiller kravene til å få innvilget søknaden. Denne brukergruppen inkluderer for eksempel brukere som har psykiske årsaker til at de ikke kan benytte seg av ordinær kollektivtransport. Representantene fra fylkeskommunen oppga i de kvalitative intervjuene at sistnevnte brukergrupper stadig øker, og at denne type brukere også stadig blir yngre. Brukerkategoriene skilles også på alder (brukere over og under 67 år), hvorvidt avstand til nærmeste kommune-/ bysenter er over eller under 20 kilometer, hvorvidt det er bil i husstanden, hvorvidt ektefelle/ samboer er bruker av TT-ordningen og hvorvidt rullestolbrukere har elektrisk eller manuell rullestol. I utgangspunktet får ordinære brukere under 67 år 5.500,- kroner i årlig støttebeløp, og ordinære brukere over 67 år får tilsvarende 4.500,- kroner årlig, men beløpsstørrelsen vil også variere avhengig av de øvrige kriteriene, som avstand til kommune-/ bysenter. Det er politisk besluttet å skille på brukere over og under 67 år. Begrunnelsen for dette skillet er, ifølge funnene fra de kvalitative intervjuene, at det legges til grunn at unge brukere har en mer aktiv fritid enn eldre, og da dette er en fritidsordning er det gjort den vurderingen at yngre brukere har behov for et høyere støttebeløp enn eldre brukerne. Det oppgis i de kvalitative intervjuene at fylkeskommunen mottar klager knyttet til dette skillet, men da hovedsakelig fra brukere som har fått støtte før de fyller 67 år og derfor får mindre ved fylte 67 år. Representantene fra fylkeskommunen oppgir videre at noen brukere er meget aktive også etter fylte 67 år, og at dette skillet slik sett kan oppfattes som urettferdig. Men da det ble besluttet å skille på alder måtte de sette grensen et sted, og 67 år ble ansett som en naturlig grense. Tidligere opererte fylkeskommunen også med en aldersgrense på 40 år, men denne er nå fjernet da det ble komplisert med for mange brukerkategorier. Det skilles altså på brukere under og over 67 år ved at brukere over 67 år får tildelt et lavere årlig støttebeløp enn brukere under 67 år. Dersom brukere får sykehjemsplass, får rullestolbrukere og blinde beholde TT-kortet, mens øvrige brukere mister denne retten ved sykehjemsplass. Tidligere hadde Hordaland fylkeskommune enda flere kategorier, men det blir vanskelig å administrere så mange kategorier. Kategoriene de har i dag, fungerer bra. Også i Hordaland er retningslinjene klare på at TT-ordningen ikke er en erstatning for mangelfullt busstilbud eller lang vei til busstopp. Legenemnden ser bare på hvorvidt brukeren tilfredsstiller kravene medisinsk eller ikke, det vil si hvorvidt brukeren er i stand til å stige på/ av bussen, ikke hvorvidt de er i stand til å komme seg til/ fra busstoppet. I de kvalitative intervjuene oppgis det at det i søknader for eksempel har blitt oppgitt at søker har gangvei på åtte kilometer til nærmeste busstopp, noe søkeren ikke er i stand til å gå, og derfor er avhengig av drosje for eksempel for å handle. Denne type søknader blir avslått dersom vedkommende er i stand til å stige på/ av bussen når han eller hun har kommet seg til busstoppet. Representantene fra Hordaland fylkeskommune oppgir i avholdte intervju at de helt klart ser at dette er en utfordring for dem det gjelder, men samtidig ville det også blitt vanskelig å ta hensyn til tilgang på kollektivtransport ved tildeling av TT-kort. Det ble ansett at en slik omlegging også ville krevd langt høyere budsjett for tildeling av midler. 9 Støttebeløpene er hentet fra Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2008, Gisle Solvoll, Handelshøgskolen i Bodø

25 21 Det er ikke lagt opp til egne brukerkategorier eller øvrige tilpasninger for brukere med omsorgsansvar for egne barn. Alle brukere har anledning til å ta med én følgeperson uten å betale ekstra når TT-kortet benyttes, men dersom det er flere passasjerer må brukeren betale noe ekstra. Det er ikke fastsatt retningslinjer for hvor mye ekstra brukeren må betale - det er opp til drosjesjåføren å avgjøre Betalingssystem elektronisk betalingskort Hordaland fylkeskommune har innført elektronisk betalingskort. De benytter et saksbehandlingssystem med tilhørende kortløsning fra Oberthur Technologies, tidligere XponCard. Det elektroniske betalingskortet fungerer som et vanlig bankkort. Ved innføringen av ordningen ble alle taxisentralene i Hordaland fylkeskommune pålagt å ha en terminal som understøttet også dette betalingskortet. Hordaland fylkeskommune benytter en egenandel på 15 prosent av turprisen. Om brukeren ønsker, åpnes det for at vedkommende betaler en høyere egenandel. Betaling av egenandel lar seg enkelt kombinere med betaling av egenandel. Det oppgis hvilket beløp som betales på TT-kortet. Det resterende beløpet kan enten betales kontant eller med betalingskort. I saksbehandlingssystemet blir brukerne kategorisert og får tildelt korrekt årsbeløp i henhold til kategori. Brukerne får fylt på halve årsbeløpet 1. januar og siste halvdel 1. juli. Dersom tildelt beløp ikke er brukt opp i tildelingsperioden, det vil si et halvt år, blir ikke ubrukt beløp overført til neste periode. Det åpnes heller ikke for å tildele ekstrabeløp i tildelingsperioden dersom en bruker har brukt opp sitt tildelte beløp tidlig i perioden. Da Hordaland fylkeskommune opererte med kupongsystem, fikk brukerne utdelt alle kupongene for et helt år. Erfaringene fra dette var at mange av brukerne brukte opp innvilget beløp raskere enn når de får utdelt halve årsbeløpet to ganger i året. Tilbakemeldingene gitt av representanter fra Hordaland fylkeskommune i de kvalitative intervjuene, viser at saksbehandlerne er meget godt fornøyd med den løsningen de har valgt for det elektroniske betalingskortet. Det oppgis videre at det elektroniske betalingskortet medfører forenklinger for alle interessentene, det vil si både saksbehandlere, bileiere/ sjåfører og brukere. For saksbehandlerne både på fylkeskommunalt og kommunalt nivå har innføringen av elektronisk betalingskort, med tilhørende saksbehandlingssystemet, redusert arbeidsmengden betydelig. Da kupongsystem var i drift, måtte saksbehandlerne selv regne ut saldo for brukerne basert på de kupongene de hadde fått inn fra de ulike brukerne, og saldoen for de ulike brukerne måtte føres manuelt. Innføringen av elektronisk betalingskort, med tilhørende saksbehandlingssystem, har medført at de nå får en meget god oversikt over hvordan TT-ordningen blir brukt av de ulike brukerne. For eksempel kan saksbehandlerne enkelt få opp en oversikt over for eksempel hvor mange turer den enkelte bruker har kjørt, saldo på betalingskortet, andel egenandel som er betalt, hvilket drosjeselskap som er benyttet med mer. Da kupongsystemet ble benyttet, måtte saksbehandlerne også ta imot kupongene fra drosjeeierne og foreta utbetalinger av refusjoner til bileierne basert på mottatte kuponger. Kupongene ble sendt inn én gang i måneden. Fylkeskommunen måtte også lagre kupongene og tilhørende dokumentasjon i flere år. Etter innføringen av elektronisk betalingskort, har disse arbeidsoppgavene blitt automatisert. For brukerne er det også flere fordeler. Dersom en bruker mister TT-kortet, får vedkommende tilsendt et nytt kort fra leverandøren, og saldo på mistet kort blir overført til det nye kortet slik at brukeren ikke mister ubenyttet beløp. For brukernes del har også det at de nå bare må holde styr på ett kort, til forskjell fra både brukerkort og kuponger, medført forenklinger. Det at brukerne nå slipper å fylle ut manuelle skjema i drosjen, noe de måtte ved det tidligere kupongsystemet, har også bidradd til å forenkle bruken av TT-kortet. Brukeren kan også enkelt få tilgang på egen saldo, enten ved å logge seg inn med eget brukernavn og passord på internett, eller ved å ringe en kontofon. For bileierne/ sjåførene har innføringen av elektronisk betalingskort også redusert arbeidsmengden med TT-ordningen betraktelig. De slipper nå å skrive under på manuelle skjema i bilen, samt sende inn kupongene til fylkeskommunen for å få refusjon.

26 22 Når det gjelder personvern, blir dette godt ivaretatt av leverandør av det elektroniske betalingskortet. Det er fylkeskommunen som oppbevarer personopplysninger i saksbehandlingssystemet, tilsvarende alle andre offentlige saksbehandlingssystem som inneholder sensitive personopplysninger. Leverandøren av saksbehandlingssystemet har også taushetsplikt. På selve betalingskortet er brukeren identifisert med navn, fødselsdato og bilde. Fødselsnummer angis ikke på betalingskortet. Informantene i Hordaland fylkeskommune oppga at de ikke hadde vurdert å innføre verdikort med et gitt antall turer fremfor dagens ordning med maksimalverdi. Dette er blant annet begrunnet med budsjettering av ordningen. Det anses som vanskelig å planlegge for en ordning med antall turer fremfor maksimalbeløp, og det antas at noen brukere ville kjørt for et langt høyere beløp, ved at det ble kjørt lengre turer, dersom de fikk innvilget antall turer og ikke et maksimalbeløp. Det ble også nevnt i de kvalitative intervjuene at en maksimalverdi i større grad gjør at brukerne kan disponere kortet slik det passer dem. Dersom en bruker ønsker å ta mange korte turer, ville dette vært problematisk ved tildeling av antall turer. Ulikheter i avstand er som nevnt søkt utjevnet ved å tildele høyere maksimalbeløp til brukere som har mer enn 20 kilometer til nærmeste kommune-/ bysenter. Som nevnt viser funnene fra de kvalitative intervjuene at representantene fra Hordaland fylkeskommune er meget fornøyd med den løsningen de har valgt for det elektroniske betalingskortet, og informantene oppgir også at de anbefaler dette systemet. Samtidig oppgis også ulike utfordringer Møre og Romsdal fylkeskommune bør være oppmerksomme på dersom det besluttes å innføre elektronisk betalingskort også her. Hordaland fylkeskommune har som nevnt valgt å ha bilde på TT-kortet. Erfaringen fra innføringen av dette kortet var at det var vanskelig å få inn bilde fra alle brukerne. Det var spesielt vanskelig å få inn bilder av brukerne med dårligst helsetilstand da disse hadde vanskelig for å komme seg ut for å ta bilde. De brukerne som hadde vanskelig for å få tatt bilde, ble oppfordret til å finne et bilde de hadde hjemme, klippe ut ansiktet og sende dette inn som bilde til bruk på kortet. Ved utrullingen av ordningen ville de i dag lagt inn en lengre tidsperiode for å hente inn bilder. For å teste ut den nye ordningen med elektronisk betalingskort, var det noen kommuner og brukere som ble plukket ut til å prøve ordningen en periode før betalingskortet ble rullet ut til alle kommuner og brukere. I tillegg ble det også gjennomført en prøveperiode for sjåførene ettersom denne ordningen var ny for dem. I etterkant viser funnene fra de kvalitative intervjuene at prøveperioden med fordel kunne vart over noe lengre tid før ordningen ble rullet ut til alle kommuner og alle brukere. En annen utfordring kan være tekniske problemer i den enkelte drosjen, ved at det er brudd i kontakten mellom terminalen og kortsystemet i bilen, for eksempel ved at bilen befinner seg i et område uten dekning, eller at datasystemet er nede. I slike tilfeller må bruker fylle inn et skjema i drosjen og sende inn dette, med kvittering, for å få refundert kostnaden som overstiger egenandelen. Dette problemet oppstår ikke ofte, men i de periodene det pågår påfaller det fylkeskommunen betydelig merarbeid ved at skjemaene må behandles, og refusjon må utbetales. En siste utfordring nevnt i de kvalitative intervjuene er at de har hatt noen tekniske problemer knyttet til påfylling av maksimalbeløp for de ulike brukerkategoriene, spesielt i de tilfellene en bruker har blitt flyttet fra én kategori til en annen Generelle tilbakemeldinger om TT-ordningen og hvordan denne fungerer i Hordaland fylkeskommune Representantene for Hordaland fylkeskommune ble i de kvalitative intervjuene bedt om å vurdere TT-ordningen generelt sett. Tilbakemeldingene er klare på at TT-ordningen vurderes som en god ordning for brukerne. Det ble oppgitt at det er over brukere i Hordaland som nyter godt av denne ordningen. Det at TT-ordningen vurderes som bra er også tilbakemeldinger saksbehandlerne i fylkeskommunen har fått fra brukerne. Funn fra den kvalitative undersøkelsen viser at saksbehandlerne søker å informere brukerne om at dette ikke er en rettighet som er lovfestet, og at det skal være en støtteordning til fritidsreiser

27 23 for brukere som ikke kan benytte kollektivtrafikk. En utfordring med en slik behovsprøvd rettighet kan være å forklare hvorfor noen brukere får innvilget søknaden, og andre ikke. Dette kan være knyttet til at søkerne ikke forstår hvorfor de ikke kan få innvilget TT-kort som kompensasjon for mangelfullt eller fraværende kollektivtilbud, eller at andre brukere, som søkeren selv vurderer som "friskere" enn seg selv, har fått innvilget søknaden. Sistnevnte kan for eksempel være knyttet til at TT-brukere med psykiske problemer ikke "ser syke ut". I Hordaland fylkeskommune er denne utfordringen søkt imøtesett ved å gi god informasjon om hensikten og tildelingskriteriene for TT-ordningen i en informasjonsbrosjyre som er laget om ordningen, samt at saksbehandlerne informerer om dette ved henvendelser fra brukere eller søkere til TT-ordningen. Når det gjelder utfordrningen knyttet til feilbruk av TT-kortet, viser funn fra de kvalitative intervjuene at saksbehandlerne får mange henvendelser fra eldre som oppgir at de brukte TT-kortet da de skulle til legen, eller at de brukte TT-kortet fordi de hadde glemt kontanter. I noen tilfeller uttrykker brukerne at de oppfatter TT-kortet som et drosjekort de kan benytte til hva de ønsker, og at det slik sett er manglende kunnskap om hensikten med TT-ordningen. Saksbehandlerne søker i disse tilfellene å informere om at dette er en fritidsordning som ikke skal brukes for eksempel til og fra lege, da det er andre finansieringsordninger som gjelder for denne type reiser, se avsnitt 0 for videre diskusjon. Representantene vi intervjuet ble også bedt om å vurdere hvorvidt brukerne "sparer" turer i begynnelsen av tildelingsperioden fordi de er redd for å gå tom, og at disse brukerne ved slutten av tildelingsperioden bruker gjenstående beløp på turer som faller utenfor TT-ordningens virkeområde. Informantene oppga i denne sammenheng at dette i hovedsak gjelder eldre brukere. For yngre brukere er utfordringen i større grad at de bruker opp beløpet for tidlig i perioden. Disse tendensene kan også leses ut av brukerstatistikker som kan tas ut gjennom saksbehandlingssystemet. Årsaken til denne forskjellen antas å ligge i måten eldre tenker på - eldre oppfattes som mer sparsommelige. Informantene vi intervjuet hadde ingen formening om hvordan utfordringen med å spare beløp til slutten av perioden, og potensielt feilbruk av TT-ordningen, kan møtes. Det antas at dette også er en forskjell som vil reduseres over tid når generasjoner, som ikke har samme forhold til sparing, i større grad blir brukere av TT-ordningen Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommunen: Alle kommuner, bortsett fra Bergen, mottar søknadene og registrerer disse. Godkjenning av brukere gjøres av en felles nemnd bestående av fem leger. Alle avslag og klagebehandling håndteres av fylkeskommunen. Dette sikrer likebehandling av brukerne i de ulike kommunene. Møre og Romsdal anbefales å opprette en fellesnemnd for å vurdere søknader om godkjenning som bruker av TT-ordningen for å sikre likebehandling de ulike kommunene i mellom Verdikort med maksimalverdi versus turkort med antall turer: Fordel med verdikort med maksimalverdi for brukeren er at fylkeskommunen ikke legger seg opp i disponering av korte/ lange turer, noe som vil være en vurdering bruker sannsynligvis vil gjøre ved turkort med et gitt antall turer. Turkort vil også være utfordrende å avsette budsjettmessig for fylkeskommunen. Generelle svakheter ved TT-ordningen: Ordningen oppfattes som god. Det er utfordringer knyttet til feilbruk, som at det benyttes til legebesøk, men det er ikke gitt forslag til hvordan dette kan løses. Se også diskusjon i avsnitt 4.8.

28 24 Brukertak: Hordaland har et brukertak på 3,4 prosent av innbyggerne i de enkelte kommunene. Det har til nå også blitt gitt dispensasjon til å innvilge brukerrettigheter i de tilfellene brukertaket er nådd. Hordaland har ikke ventelister. Møre og Romsdal bør vurdere å utvide brukertaket for å unngå ventelister Definisjon av brukergrupper: Hordaland har 14 brukerkategorier der det skilles på blant annet alder, geografi og hvorvidt brukeren har behov for spesialbil eller vanlig bil. Godkjenning gis for to (midlertidig godkjenning) eller fire år (varig) der søker må fornye godkjenningen gjennom ny søknad når godkjenningsperioden utløper. Det er ingen spesielle ordninger for brukere med omsorgsansvar for barn. Brukerne kan ta med seg én følgeperson uten ekstra kostnad. Møre og Romsdal bør vurdere å innføre skille i støttebeløp basert på hvorvidt bruker har behov for spesialbil eller ikke Møre og Romsdal kan vurdere å innføre periodevis godkjenning og vurdere videre godkjenning basert på behov og brukerens historiske bruk av støttebeløpet Innføring av elektronisk betalingskort: Hordaland har innført elektronisk betalingskort og er meget fornøyd med løsningen de har valgt. Løsningen gir blant annet meget god oversikt over hvorvidt den enkelte bruker benytter seg av tildelt støttebeløp eller ikke. Møre og Romsdal anbefales å innføre elektronisk betalingskort Møre og Romsdal bør vurdere om det er nødvendig å ha bilde på betalingskortet i så fall bør det settes av god til å hente inn bilde av brukerne Møre og Romsdal bør sette av god tid til å teste systemet, gjerne i utvalgte testkommuner, før det rulles ut i full skala 4.3 Beskrivelse av TT-ordningen i Sogn og Fjordane I dette avsnittet vil vi beskrive hvordan TT-ordningen er ivaretatt i Sogn og Fjordane fylkeskommune Godkjenning av brukere I Sogn og Fjordane fylkeskommune er det kommunene som godkjenner brukere til TT-ordningen. Godkjenningen gjøres på bakgrunn av retningslinjene som er satt opp av fylkeskommunen. Kommunene blir oppmuntert til å opprette en godkjenningsnemnd til å vurdere søknadene, og i retningslinjene er det foreslått at godkjenningsnemnden for eksempel kan være sammensatt av kommunelege, sykepleiesjef, sosialkurator, sosialkonsulent og representant for brukerorganisasjoner, men det er ikke satt noen krav til hvordan søknadene skal godkjennes. For å bli godkjent som bruker, må funksjonshemmingen (enten fysisk eller psykisk) være varig (minst ett år) for at søker skal kunne godkjennes. Retningslinjene fra fylkeskommunen pålegger ikke kommunene å kreve legeerklæring som del av søknaden om godkjenning som bruker av TTordningen. I retningslinjene oppgis det videre at det er graden av forflyttingshemming som skal legges til grunn ved vurderingen av søknaden, ikke type funksjonshemming eller alder. Brukerne er i utgangspunktet godkjent for det aktuelle kalenderåret de blir godkjent i. Ny årlig søknad er derimot ikke påkrevd, men kommunen kan vurdere brukergodkjenningen på nytt ved utløpet av godkjenningsperioden. På den andre siden står kommunene fritt til å prioritere brukergodkjenningene basert på de fastlagte retningslinjene. Én godkjent bruker kan derfor få opphevet sin brukergodkjenning dersom en annen bruker blir definert som høyere prioritert, eventuelt dersom retningslinjene blir endret. En bruker kan også miste sin godkjenning dersom vedkommen-

29 25 des tilstand har endret seg og ikke lenger tilfredsstiller kravene for å få støtte. Gjennom retningslinjene oppfordres også kommunene til å trekke tilbake godkjenningen til TT-brukere som ikke benytter seg av, eller ikke er i stand til å benytte seg av, TT-ordningen. Gjennom retningslinjene oppfordres også kommunene til å holde av noen ledige plasser for eventuelle klager på avslag om støtte. Fylkeskommunen kan, i samråd med kommunene, be om at alle TT-brukere får vurdert grunnlaget for brukergodkjenning på nytt Brukergrupper og tildelt støttebeløp I Sogn og Fjordane er brukerne delt inn i to hovedgrupper. Brukergruppen som har førsteprioritet kan ikke vurderes skjønnsmessig, og skal godkjennes som TT-brukere. Denne brukergruppen består av: rullestolbrukere og blinde (uten hensyn til om de mottar eventuell grunnstønad til transport/ stønad til egen bil fra folketrygden) søkere som er godkjente TT-brukere i andre fylker, men som flytter til Sogn og Fjordane og som oppfyller godkjenningsvilkårene også i Sogn og Fjordane Den andre gruppen prioriteres skjønnsmessig ut fra følgende retningslinjer: Søker med varig livslang forflyttingshemming skal prioriteres Søker (ikke rullestolbruker/ blind) som mottar grunnstønad til transport/ stønad til egen bil fra folketrygden, kan prioriteres etter søker uten slik stønad Søker med varig forflyttingshemming, men mest knyttet til visse deler av året, kan prioriteres etter søker med konstant varig forflyttingshemming Tilbakemeldinger fra den kvalitative undersøkelsen viser at unge funksjonshemmede prioriteres høyest, og at det er denne gruppen som mottar det høyeste støttebeløpet. Det er som nevnt også grad av funksjonshemming som skal ligge til grunn for den skjønnsmessige vurderingen. Det differensieres slik sett ikke på alder. Når det gjelder tildeling av støttebeløp til den enkelte bruker, har kommunene stor frihetsgrad. Kommunene får tildelt en viss sum fra fylkeskommunen, og det er kommunene som viderefordeler denne summen til sine brukere. Kommunen får tildelt beløp øremerket TT-ordningen fra fylkeskommunen basert på forbruk året før, samt basert på en gitt prosentandel av innbyggertallet i kommunen. Forutsetningen som ligger til grunn for fordelingen brukerne i mellom, er at alle brukergrupper i utgangspunktet skal behandles likt - da fordelt på den måten at brukerne får et tilnærmet likt tilbud, uavhengig av avstand til kommune- og bysenter. Ved godkjenning får brukerne tildelt et årlig maksimalbeløp. Det er ikke lagt opp til egne brukerkategorier eller øvrige tilpasninger for brukere med omsorgsansvar for egne barn. Alle brukere har anledning til å ta med én følgeperson uten å betale ekstra når TT-kortet benyttes. Informanten fra Sogn og Fjordane oppgir samtidig at de ikke har fått tilbakemeldinger der denne problemstillingen er tatt opp spesifikt Betalingssystem kuponger kombinert med elektronisk brukerkort Sogn og Fjordane har ikke innført elektronisk betalingskort, men de har innført et elektronisk brukerkort med magnetstripe der informasjon om bruker er lagt inn. Dette brukerkortet skal brukeren registrere ved hver reise. Denne registreringen brukes for å identifisere brukeren. I tillegg får brukerne utdelt kuponger som må benyttes som betaling sammen med det elektroniske brukerkortet. Det er vurdert å benytte det elektroniske brukerkortet også til å betale reisen, men det er foreløpig ikke gjennomført. Dagens hensikt med det elektroniske brukerkortet er kun å identifisere brukeren og få en statistikk på hvilke brukere som bruker ordningen, samt hvor mye den enkelte bruker av sitt tildelte beløp. Sogn og Fjordane opererer med en egenandel på 20 prosent av turprisen, da begrenset oppad til maksimum 30,- kroner per tur.

30 26 I den kvalitative undersøkelsen oppga informanten fra Sogn og Fjordane fylkeskommune at det har vært noe motstand mot å innføre de elektroniske brukerkortene blant både brukere og sjåfører. For brukerne gikk usikkerheten på å ta i bruk et nytt system. Blant bileierne er motstanden i hovedsak knyttet til at bileiere ikke har råd til å investere i nytt taksameter som kan håndtere de elektroniske brukerkortene. For å få en god overgang til elektroniske kort anses det derfor som viktig å involvere bileierne tidlig i prosessen for å skape samarbeid og vilje til å gå over på en elektronisk løsning. Systemet med de elektroniske brukerkortene har nå vært i bruk i omtrent to år, og det er innført i alle kommuner i fylkeskommunen. Det er mulig å benytte de elektroniske brukerkortene også til betaling, men det er besluttet å venne brukere og sjåfører til å bruke de elektroniske brukerkortene før de eventuelt også tas i bruk til betaling. Funn fra den kvalitative undersøkelsen viser at et problem knyttet til brukerkortene, er at brukerne stadig mister disse. Ved tap av brukerkort må bruker henvende seg til kommunen eller fylkeskommunen for å få utstedt nytt kort. Brukerne synes å være langt flinkere til å ta vare på kupongene enn brukerkortet Generelle tilbakemeldinger om TT-ordningen og hvordan denne fungerer i Sogn og Fjordane fylkeskommune Som nevnt kan Sogn og Fjordane få ut gode brukerstatistikker i forhold til hvor mye de enkelte brukerne benytter seg av TT-ordningen. Informasjon gitt i den kvalitative undersøkelsen, viser at Sogn og Fjordane har erfaringer med at mange brukere sparer sine turer til slutten av perioden. De har også en del inaktive brukere som ikke benytter seg av tildelt støttebeløp. Fylkeskommunen tildeler som nevnt en viss sum til de ulike kommunene, mens det er kommunene som fordeler støttebeløp til den enkelte bruker. Tildelingen fra fylkeskommunen til de ulike kommunene, er basert på hvor mye av tildelt støttebeløp som ble benyttet. Når brukerne sparer turer, eller ikke benytter seg av TT-ordningen i det hele tatt, vil kommunen få tildelt et lavere beløp til fordeling året etter da kommunen hadde et lavere forbruk enn antatt. Også i Sogn og Fjordane er det presisert i de fylkeskommunale retningslinjene at dette er en fritidsordning, og at TT-kortet ikke skal benyttes ved reiser som blir betalt av trygdekontor, reiser til og fra skole eller andre reiser som er betalt av det offentlige. Funnene fra den kvalitative undersøkelsen viser også at mange brukere ikke bruker TT-kortet slik det er intendert. Fylkeskommunen har fått tilbakemeldinger om at mange bruker TT-kortet når de skal til legen. Kommunene skal opplyse om bruksbegrensningen ved tildeling av TT-kort, og bileiere/ sjåfører har også blitt instruert til å informere om at TT-kortet ikke kan benyttes ved denne type reiser. Tilbakemelinger gitt i den kvalitative undersøkelsen viser også at sistnevnte utfordring henger sammen med at en rekke av brukerne anser dette som en tjeneste de har krav på, ikke en rettighet de har fått gjennom en ordning som ikke er lovpålagt. Brukerne anser da at de selv kan bestemme hva de skal bruke tildelt beløp til Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommunen: I Sogn og Fjordane er alle arbeidsoppgavene knyttet til TT-ordningen lagt til kommunene. Godkjenning gjøres i den enkelte kommune. Fylkeskommunen tildeler de ulike kommunene et gitt beløp, basert på innbyggertall og fjorårets forbruk, og det er opp til kommunene å distribuere dette beløpet videre til brukerne basert på retningslinjene gitt av fylkeskommunen. Verdikort med maksimalverdi versus turkort med antall turer: Sogn og Fjordane benytter verdikort med maksimalverdi og har aldri vurdert å bytte til turkort med et gitt antall turer.

31 27 Generelle svakheter ved TT-ordningen: Det rapporteres om feilbruk knyttet til legebesøk. Feilbruken søkes rettet opp med informasjon til brukerne og innstramminger i rutiner overfor drosjesjåfører som går på at sjåføren skal si ifra til bruker at TT-kortet ikke kan brukes til transport som dekkes av andre offentlige støtteordninger. Brukertak: Sogn og Fjordane opererer ikke med et brukertak, men hver kommune får tildelt et gitt beløp kommunen disponerer til å fordele til sine brukere. Definisjon av brukergrupper: Sogn og Fjordane skiller kun på søkere som har førsteprioritet og som skal få innvilget godkjenning, det vil si rullestolbrukere og blinde/ sterkt svaksynte, og brukere som prioriteres skjønnsmessig basert på de fastsatte retningslinjene. Kommunene skal søke å fordele støttebeløpene slik at brukerne får tilnærmet likt tilbud uavhengig av avstand til kommune-/ bysenter. Det er ingen spesielle ordninger for brukere med omsorgsansvar for barn. Brukerne kan ta med seg én følgeperson uten ekstra kostnad. Innføring av elektronisk betalingskort: Sogn og Fjordane har ikke innført elektronisk betalingskort, men et elektronisk brukerkort som brukes sammen med kuponger. Det elektroniske brukerkortet brukes kun til å utarbeide statistikk over hvordan den enkelte bruker benytter seg av tildelt støttebeløp. 4.4 Beskrivelse av TT-ordningen i Troms I dette avsnittet vil vi beskrive hvordan TT-ordningen er ivaretatt i Troms fylkeskommune Godkjenning av brukere Det er kommunene som behandler søknadene om å bli godkjent som TT-bruker i Troms fylkeskommune. Det er også kommunene som håndterer eventuelle klager. Kommunene gir godkjenning på bakgrunn av legeerklæring, søknadsskjema og de vedtatte prioriteringskriteriene som er fastsatt i de fylkeskommunale retningslinjene. Retningslinjene for TT-ordningen i Troms fylkeskommune angir at TT-ordningen ikke er en lovfestet rett personer har, men en tilskuddsordning fylkeskommunen skal forvalte til personer som på grunn av varige forflytningshemminger ikke kan benytte seg av vanlige kollektive transporttilbud 10. Med varig menes minimum to år. Graden av forflyttingshemming skal også vektlegges ved vurdering av søknadene. Det understrekes at sosiale og trafikale forhold ikke skal innvirke på brukergodkjenningen, og at ordningen kun skal benyttes til fritidstransport, ikke til legetime eller avtale på sykehus. Det tildeles verdikort to ganger i året i januar og i juli. For søkere som godkjennes for tildeling fra januar måned, gjelder verdibeløpet ut hele året det tildeles for. Det gis i utgangspunktet godkjenning for to år av gangen, men ved livsvarig sykdom skal bruker unntas krav om søknad om ny brukergodkjenning hvert andre år. Kommunene har ansvaret for å tilskrive brukere som må søke om ny brukergodkjenning når godkjenningsperioden utløper. Troms fylkeskommune har innført brukertak. Dette er satt til tre prosent av befolkningen i hver enkelt kommune i fylket. Basert på retningslinjene som er fastsatt, kan kommunene prioritere brukere, og eventuelt sette brukere på ventelister dersom brukertaket overskrides. 10 Retningslinjer for godkjenning av brukere Transporttjenesten i Troms fylke,

32 Brukergrupper og tildelt støttebeløp Troms fylkeskommune opererer med to hovedgrupper av brukere: Brukergruppe A: Brukere med varige medfødte, kroniske eller livsvarige funksjonshemminger, og som er totalt avhengig av spesialbil. Dette gjelder i hovedsak rullestolbrukere. Brukergruppe B: Brukere med varige medfødte, kroniske eller livsvarige funksjonshemminger, som ikke er avhengig av spesialbil. Det er legen som utsteder legeerklæringen som legges ved søknaden som kategoriserer brukerne i brukergruppe A eller B. I tillegg til brukergruppe A og B, deles brukerne inn etter fem soner i forhold til avstand til kommune-/ bysenter: Sone 1: 0-5 kilometer Sone 2: 5-10 kilometer Sone 3: kilometer Sone 4: kilometer Sone 5: Over 20 kilometer Brukere i brukergruppe A får 1,5 ganger mer i støttebeløp enn brukere i brukergruppe B. Videre vil det tildelte støttebeløpet avhenge av hvilken sone brukeren bor i. Det laveste støttebeløpet som gis er kr ,- per år (brukergruppe B i sone 1). Det høyeste støttebeløpet gis til brukere i brukergruppe A i sone 5, og utgjør 4.900,- kroner 11. Troms fylkeskommune skiller ikke på alder, det er kun nevnte brukergrupper som gjelder. Det er en målsetning at unge brukere skal prioriteres, men det er ikke fastsatt noe om aldersgrenser i retningslinjene. Det er heller ingen spesifikke retningslinjer for funksjonshemmede med omsorgsansvar for egne barn. Samtidig er det ikke satt begrensninger på hvor mange passasjerer brukeren kan ta med seg når TT-kortet benyttes Betalingssystem forestående innføring av elektronisk betalingskort Troms fylkeskommune benytter i dag et papirbasert verdikort, som brukes ved betaling, samt et brukerkort med magnetstripe for identifikasjon. Fra og med 1. januar 2011 skal Troms fylkeskommune innføre elektronisk betalingskort. I praksis vil brukerne da få fylt på tildelt beløp på det elektroniske betalingskortet, og dette kortet brukes som et normalt bankkort ved betaling. Troms fylkekommune operer med egenadel for sine brukere. Denne er satt til 10 prosent av kostnaden for turen, men minimum 20,- kroner. Ved innføring av elektronisk betalingskort, vil betaling av egenandel enkelt kunne kombineres med bruk av det elektroniske betalingskortet. Innføringen av det elektroniske betalingskortet vil heller ikke ha noen praktiske betydninger for inndelingen av brukergrupper. Når det gjelder erfaringer som kan være nyttige å ta med seg for fylkeskommuner som vurderer å ta i bruk elektroniske betalingskort, anbefaler informanten vår i Troms fylkeskommune å ta med brukerne i utformingen av hele ordningen. Dette spesielt for å fange opp råd til hvordan TTordningen fungerer i praksis for brukerne i dag, og hvilke praktiske hensyn en ny ordning bør ta. Det vil alltid være brukere som foretrekker å videreføre dagens ordning, men vurderingen som ble gjort i Troms fylkeskommune er at det at brukerne kun har ett kort å forholde seg til vil være en klar forenkling for brukerne. Da det ble besluttet å innføre elektronisk betalingskort, ble det også lagt til grunn at denne innføringen vil medføre en betydelig reduksjon i arbeidsmengden på kommunalt og fylkeskommunalt nivå. I forbindelse med innføringen av elektronisk betalingskort, har Troms fylkeskommune vært i kontakt med Datatilsynet for å sjekke ut problemstillingen knyttet til personvern. Avklaringen her er at det er fylkeskommunen som "eier" dataene om brukerne, og at systemleverandøren ikke kan gå inn og nyttiggjøre seg av dataen som ligger i systemet. 11 Tallene er hentet fra Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2008, Gisle Solvoll, Handelshøgskolen i Bodø

33 29 I det kvalitative intervjuet gjennomført med representant for Troms fylkeskommune, ble det oppgitt at det ikke er vurdert å innføre turkort der brukerne får tildelt et visst antall turer i året, fremfor verdikort med maksimalverdi slik de har i dag. Vår informant antar at en ordning med et gitt antall turer vil bli dyrere for fylkeskommunen enn dagens ordning med maksimalverdi, da spesielt om det ikke legges klare spesifikasjoner for tildelte turer. Som det ble sagt i gjennomførte intervju "en tur på flere mil vil være betydelig dyrere enn en tur på noen få kilometer" Generelle tilbakemeldinger om TT-ordningen og hvordan denne fungerer i Troms fylkeskommune Funn fra den kvalitative undersøkelsen tyder på at TT-kortet også i Troms fylkeskommune benyttes til legebesøk og øvrige turer som faller utenfor bruksområdet for TT-ordningen, det vil si fritidsreiser. Tendensen til at brukere sparer turer til slutten av perioden er også en erfaring fra Troms fylkeskommune. Samtidig oppgir vår informant i Troms fylkeskommunen at statistikkene også viser en relativt høy bruk i starten av perioden, mens perioden i midten er perioden bruken er lavest. TTordningen blir også brukt klart mer i vinterhalvåret enn sommerhalvåret, noe som er naturlig med tanke på vinterføret. Generelt sett anser informanten i Troms fylkeskommune TT-ordningen som en god ordning. Det er en ordning som gir mulighet til å kjøre brukerne fra dør til dør, og det anses alltid å være behov for en slik type transport. Samtidig oppgis det at det savnes et nasjonalt regelverk i form av forskrifter for å sikre likebehandling Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommunen: Arbeidsfordelingen mellom fylkeskommune og kommune er lik i Troms fylkeskommune og Møre og Romsdal fylkeskommune. Verdikort med maksimalverdi versus turkort med antall turer: Troms fylkeskommune benytter verdikort med maksimalverdi. Vurderingen er at dersom man skulle innført turkort med maksimalt turer, antas det at ordningen ville blitt langt dyrere for fylkeskommunen. Det antas at man kan differensiere mellom brukergrupper også med turkort, for eksempel lengden på turene som blir tildelt, men det vil bli vanskelig da det er store kostnadsforskjeller mellom turer på noen få kilometer og mange mil noe som spesielt gjør seg gjeldende i fylker som Troms og Møre og Romsdal med store avstander og spredt befolkning. Generelle svakheter ved TT-ordningen: Erfaringer viser en tendens til feilbruk knyttet til legebesøk og andre skyssordninger. Funnene viser ingen øvrige svakheter med selve ordningen, men det etterlyses nasjonale regler for TT-ordningen. Se også diskusjon i avsnitt 4.8. Brukertak: Troms har nettopp innført brukertak på maksimalt 3,0 prosent av antall innbyggere i de ulike kommunene.

34 30 Definisjon av brukergrupper: Troms har to hovedbrukergrupper, A og B, der A utgjøres av brukere med behov for spesialbil (hovedsakelig rullestolbrukere) og B utgjøres av brukere som kan benytte vanlig bil. Troms har videre fem soner for avstand til kommune-/ bysenter (hhv 0-5 km, 5-10 km, km, km og over 20 km). Det er ingen spesielle ordninger for brukere med omsorgsansvar for barn. Det er ikke satt begrensninger for antall passasjerer som kan tas med når TT-kortet benyttes. Møre og Romsdal bør vurdere å innføre skille i støttebeløp basert på hvorvidt bruker har behov for spesialbil eller ikke Møre og Romsdal kan vurdere å opprette flere soner som skille på avstand til kommune-/ bysenter fremfor dagens ene sone (over eller under 10 km til nærmeste kommune-/ bysenter) Innføring av elektronisk betalingskort: Troms fylkeskommune skal innføre elektronisk betalingskort fra og med 1/ og har ingen erfaringer knyttet til dette enda. 4.5 Sammenstilling av retningslinjer for Møre og Romsdal, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms I dette avsnittet har vi oppsummert retningslinjene for Møre og Romsdal og de fire øvrige fylkeskommunene som har vært del av den kvalitative undersøkelsen, det vil si Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms. Oppsummeringen er vist i tabellform under. Tabell 2: Sammenstilling av retningslinjer for Møre og Romsdal, Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Troms Saksbehandlingsansvar for mottatte søknader Godkjenningsinstans Godkjenningsperiode Møre og Romsdal Kommunene Kommunale nemnder eller direkte godkjenning av saksbehandler I utgangspunktet for ett år, men i praksis er det ikke nødvendig å sende inn ny, årlig søknad Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Fylkeskommunemunen Fylkeskom- Kommunene (for Bergen) og kommunene Felles nemnd for hele fylkeskommunen bestående av to leger i sørfylket og to leger i nordfylket 12 Livsvarig Felles nemnd for hele fylkeskommunen bestående av fem leger Midlertidig godkjenning: 2 år Varig godkjenning: 4 år Søker må søke om videreføring av godkjenningen ved utløp av godkjenningsperiode. For brukere over 80 år Kommunene oppfordres til å opprette nemnder variere kommunen i mellom I utgangspunktet for inneværende kalenderår, men ikke nødvendig med ny årlig søknad. Kommunen kan frata bruker godkjenning dersom denne ikke tilfredsstiller Troms Kommunene Kommunene står fritt til å vurdere instans for godkjenning av søknadene Godkjennes for to år. Søker må søke om videreføring av godkjenningen hvert andre år. 12 Første søknad vurderes av én av de to legene, mens klage vurderes av de to legene i samråd

35 31 Egenandel Brukertak Antall brukerkategorier som grunnlag for fordeling av støttebeløp Differensiering på alder Rett til TTkort ved sykehjemsplass Egne ordninger for funksjons- Møre og Romsdal Eventuell differanse mellom turkostnad og benyttede kuponger Ja, 2,75 prosent av befolkningen i de enkelte kommuner med justering for alderssammensetning i den enkelte kommune To hovedgrupper, prioriterte og skjønnsmessig vurderte brukere, samt alder og avstand til kommune-/ bysenter. For øvrig opp til kommunene å prioritere ihht retningslinjene Ja, brukere over 67 år får ikke ekstratildelinger av kuponger Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane med varig godkjenningskrav godkjennelse, og/ eller blir godkjenningen andre brukere utvidet prioriteres til å vare livet høyere ut 20 prosent av turens kostnad (skal tilnærmet tilsvare kollektivpris for tilsvarende reise) Nei Tre hovedgrupper basert på grad av funksjonshemming (en fjerde gruppe som sjeldent benyttes) Nei 15 prosent av turens kostnad Ja, 3,4 prosent av befolkningen i den enkelte kommune med mulighet for dispensasjon til å innvilge ekstra brukere dersom brukertaket er nådd 14 brukergrupper basert på grad av funksjonshemming, alder og avstand fra kommune-/ bysenter Ja, brukere over 67 år får lavere støttebeløp Nei Ja Rullestolbrukere og blinde får beholde TT-kortet, øvrige brukere mister TTkortet Nei, men det er ingen begrensninger Nei, men det er ingen begrensninger Nei, brukeren har anledning til å ta med 20 prosent av turprisen, da begrenset oppad til maksimum 30,- kroner per tur Nei, antall brukere begrenses av beløpet den enkelte kommune får tildelt og som kommunene er ansvarlige for å fordele til sine brukere To hovedgrupper, for øvrig opp til kommunene å prioritere ihht retningslinjene, men med mål om likest mulig tilbud avhengig av funksjonshemming og avstand til kommune-/ bysenter Nei, opp til kommunene å prioritere Opp til kommunene Nei, brukeren har anledning til å ta med Troms 10 prosent av kostnaden for turen, men minimum 20,- kroner Ja, 3,0 prosent av befolkningen i den enkelte kommune To hovedgrupper og fem soner avhengig av avstand til kommune-/ bysenter Nei, opp til kommunene å prioritere Opp til kommunene Nei, men det er ingen begrensninger

36 32 hemmede med omsorgsansvar for egne barn Bruk av elektronisk betalingskort Møre og Romsdal på antall passasjerer brukerne kan ta med i bilen Nei Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane på antall passasjerer én ledsager i én ledsager i bru- bilen uten å bilen uten å kerne kan ta betale ekstra betale ekstra med i bilen Ja (Rogaland Taxi) Ja (Oberthur Technologies) Nei, men elektronisk brukerkort for identifisering av bruker for hver enkelt tur Troms på antall passasjerer brukerne kan ta med i bilen Nei, men innføres fra og med 1. januar Sammenstilling av resultater fra gjennomført spørreundersøkelse Som nevnt i avsnitt 2.2, ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant 17 fylkeskommuner, det vil si alle fylkeskommunene bortsett fra Møre og Romsdal og Oslo. Oslo ble holdt utenfor den kvantitative datainnsamlingen da Oslo, som følge av å være både kommune og fylkeskommune, skiller seg i vesentlig grad fra de øvrige fylkeskommunene. Vi mottok svar fra 16 av de 17 fylkeskommunene vi sendte spørreundersøkelsen til. Resultatene fra spørreundersøkelsen er oppsummert i tabellen under. Tabell 3: Sammenstilling av funn fra spørreundersøkelsen Benytter fylkeskommunen verdikort med maksimal verdi? 13 3 Benytter fylkeskommunen turkort med maksimalt antall turer? 3 13 Må bruker betale egenandel ved benyttelse av TT-kort? 13 3 Opererer fylkeskommunen med maksimalt brukertak? 11 5 Har fylkeskommunen innført elektronisk betalingskort? 8 8 Av tabellen over ser vi at klart de fleste fylkeskommunene benytter verdikort med maksimalverdi. Dette inkluderer også ordninger der brukerne får utdelt et visst antall kuponger tilsvarende en gitt verdi. Videre ser vi at brukerne av TT-ordningen må betale en egenandel når TT-kortet benyttes i 13 av de 16 fylkeskommunene som har besvart undersøkelsen. I spørreundersøkelsen ble de fylkeskommuner som benyttet egenandel bedt om å oppgi hvordan denne ble beregnet. Én av fylkeskommunene som benytter egenadel besvarte ikke dette spørsmålet. De avgitte svarene er oppsummert i tabellen under. Tabell 4: Metoder for beregning av egenandel Metoder for beregning av egenandel 20 prosent av turprisen, da begrenset oppad til maksimum 30,- kroner per tur. Egenandelen er tilnærmet lik busstakst for honnørbillett. For hver reise må bruker betale 40,- kroner i egenandel. Brukerne skal betale tilsvarende kollektivtakst. Mange unnlater å betale og benytter verdikupong som betalingsmiddel for hele turen. 15,- kroner per tur. Egenandel er avhengig av reiseavstand, minste egenandel er 53,- kroner. 20 prosent av turens kostnad. 20 prosent egenandel. Minstetakst 20 kroner per tur. Egenandel blir årlig fastsatt av hovedutvalg for samferdsel i fylkeskommunen. Bruker betaler 30 prosent av turens kostnad i egenandel for vanlig drosje og 25 prosent av turens kostnad i egenandel for spesialbil. Fast egenandel på 40,- kroner uansett reiselengde. Egenandel er minimum 15 prosent av den totale kostnaden. Det er frivillig å betale mer enn 15 Ja Nei

37 33 Metoder for beregning av egenandel prosent. 10 prosent av kostnaden for turen, men minimum 20,- kroner. Som man ser av oversikten over, er de tre metodene som benyttes en prosentvis andel av turens kostnad, en prosentvis andel av turens kostnad kombinert med en fast maksimums- eller minimumstakst, og til slutt et fastsatt beløp i egenandel. Flere av respondentene oppgir at egenandelen skal være tilnærmet lik det brukeren måtte betalt ved tilsvarende reise med kollektivtransport. Tabell 3 viser også at 11 av de 16 fylkeskommunene som besvarte spørreundersøkelsen opererer med brukertak. Tabellen under viser hvordan brukertaket oppgis beregnet i de fylkeskommunene som opererer med slikt tak: Tabell 5: Metoder for beregning av brukertak Metoder for beregning av brukertak 2,5 prosent av folketallet i kommunene. Kommunene må holde seg innenfor 2,0 prosent av innbyggertallet. Hver kommune får tildelt antall kvoter ift innbyggerantallet. Totalt TT-brukere i fylket som er fordelt på kommunene i forhold til befolkningstall. Øvre tak på 2.300, deles i hjemler etter antall innbyggere i kommunene. Maks 2,0 prosent av innbyggertallet. Inntil 1,5 prosent av befolkningen i kommunen. Etter budsjett. Brukere skal ikke overstige et visst antall per år. Budsjettet avgjør antall brukerkvoter og verdi per bruker. Vi har kvoter og differensierer tildelt støttebeløp fra 4.300,- til ,- kroner per år til brukergruppene. Taket er 3,4 prosent av folketallet i den enkelte kommune. Taket er 3,0 prosent av folketallet i den enkelte kommune. Som vi ser av tabellen er det to metoder som går igjen for beregning av brukertak. Den ene er en maksimal prosentandel av innbyggertallet i de ulike kommunene. Prosentsatsene varierer fra 1,5 prosent til 3,4 prosent av antall innbyggere i de ulike kommunene. Den andre metoden for å fastsette et brukertak, er å definere et fast antall brukere i fylkeskommunen som deretter fordeles. For sistnevnte gjelder det for flere fylkeskommuner at det fastsatte antall brukere viderefordeles til kommunene basert på innbyggertall i de enkelte kommunen. Til slutt viser Tabell 3 at det er åtte av fylkeskommunene, som har besvart spørreundersøkelsen, som har innført elektronisk betalingskort, mens de øvrige åtte kommunene ikke har det. I den forbindelse må det nevnes at Troms er en av fylkeskommunene som er oppgitt til ikke å ha innført elektronisk betalingskort, men som nevnt vil Troms fylkeskommunen innføre dette fra og med 1. januar Nordland fylkeskommune er også i ferd med å gjennomføre en anbudskonkurranse for å innføre elektronisk betalingskort. Dersom alt går etter planen, skal Nordland fylkeskommune ha innført det elektroniske betalingskortet fra og med 1. juli Respondentene i spørreundersøkelsen som svarte ja på at de hadde innført elektronisk betalingskort, altså totalt åtte fylkeskommuner, ble bedt om å svare på oppfølgingsspørsmål angående den løsningen de har innført. Resultatene oppsummeres i tabellen under: Tabell 6: Sammenstilling av funn knyttet til elektronisk betalingskort Overtok leverandør av elektronisk betalingskort arbeidsoppgaver 7 1 som tidligere falt på fylkeskommunen/ kommunen? Håndterer valgt løsning betaling av egenandel? Er leverandør av elektronisk betalingskort ansvarlig for å ivareta personvern? Ja 8 0 Nei 13 En av respondentene besvarte ikke dette spørsmålet, det vil si at vi totalt mottok syv besvarelser på dette spørsmålet

38 34 Hadde innføringen av elektronisk betalingskort betydning for inndelingen av brukergrupper? Ja 1 7 Nei Som vi ser av tabellen over, overtok leverandør av elektronisk betalingskort arbeidsoppgaver som tidligere falt på fylkeskommunen/ kommunen i syv av åtte tilfeller. Arbeidsoppgavene som ble overtatt er oppsummert i tabellen under: Tabell 7: Oversikt arbeidsoppgaver overtatt av leverandør av elektronisk betalingskort Arbeidsoppgaver overtatt av leverandør av elektronisk betalingskort Leverandør har overtatt utsendelse av kort til brukere og oppgjør med transportør. Rogaland Taxi lagde hele pakken (2005). Hadde kuponger før, det var en kjempejobb. Etter innføring av elektronisk betalingskort har det blitt en annen verden. Det har lettet jobben og det går på skinner. Det kommer ikke inn så mange spørsmål fra brukere til oss lenger. Har overtatt oppgaver især fra kommunene. Har overtatt oppgjør mot drosjenæringen m.m. Leverandør har overtatt distribusjon av kort, oppgjør mot drosjesentralene og masseutsendelser. Leverandør har overtatt oppgjør mot transportør og administrering av kort- og dataløsningen. Leverandør overtok oppgjør mot taxinæring, deler av informasjonskontakten mot brukerne, samt statistikk og regnskapsoppgaver. Leverandøren har laget et saksbehandlersystem som vi bruker. De har også overtatt utsending av TT-kort, beregning av saldo for brukerne og beregning av grunnlaget for utbetaling (til taxisjåfør) blir produsert av leverandøren. På spørsmålet om hvorvidt betalingskortet håndterer betaling av egenandel oppgir respondentene som har svart bekreftende på dette spørsmålet at beløp utover egenandel betales enten kontant eller med annet bank- eller kredittkort. Alle respondentene, som har innført elektronisk betalingskort, svarer bekreftende på at det er leverandør av det elektroniske betalingskortet som er ansvarlige for at personvern ivaretas. Det er én av åtte respondenter som oppgir at den løsningen de har valgt for elektronisk betalingskort setter begrensninger for inndelingen av brukergrupper. Det oppgis i spørreskjemaet at det kun er mulig å dele brukerne inn i fem grupper, men at fylkeskommunen det gjelder ønsker en mulighet til å dele inn i flere kategorier. I undersøkelsen ble fylkeskommunene som har innført elektronisk betalingskort også bedt om å angi årlig kostnad for den valgte løsningen. Det er kun fire av de åtte respondentene som har oppgitt denne kostnaden. Flere av respondentene besvarte ikke dette spørsmålet, men det var også respondenter som oppga at dette ble ansett som fortrolig informasjon og derfor ikke ville oppgi årlig kostnad. Årlig kostnad vil også avhenge av hvilke oppgaver leverandøren overtar, samt hvor mange brukere løsningen skal håndtere. Basert på de svarene vi har fått inn, kan disse tyde på et kostnadsbilde fra ,- kroner årlig. På den andre siden oppgir én av de fire fylkeskommunene som har besvart spørsmålet en langt høyere årlig kostnad. Det understrekes derfor at dette er et meget grovt anslag basert på bare noen få erfaringstall. Årlige kostnader for Møre og Romsdal vil ikke klarlegges før det er gjennomført en anbudskonkurranse der ønsket løsning er beskrevet og eventuelle leverandører har priset etterspurt løsning. Det er viktig å se de årlige kostnadene ved å innføre elektronisk betalingskort opp mot potensielle besparelser. Normalt sett overtar leverandør av elektronisk betalingskort ansvaret for oppgjør med drosjenæringen, noe som i dag gjøres av fylkeskommunen. Arbeidet med å sende inn kuponger, registrerer og arkivere disse, vil uansett falle bort da dette vil gå elektronisk. Videre er det også vanlig at leverandøren overtar kontakt med bruker når det gjelder spørsmål om saldo. Vanligvis tilbys et system der bruker kan logge seg på en internettside, med brukernavn og passord, for å få saldo på eget kort, samt at leverandør også normalt oppretter en type kontofon der brukerne kan ringe inn og få opplyst saldo på kortet. Leverandøren er også som regel ansvarlig for å ta imot henvendelser om mistet kort og utsending av nye. Ved tapt kort overføres normalt sett saldo på mistet kort til det nye kortet, slik at brukeren ikke taper beløpet på det tap-

39 35 te kortet. Leverandøren leverer videre normalt sett mulighet til å ta ut en rekke statistikker (på bruker- eller kommunenivå). Sistnevnte gir et viktig styringsverktøy, for eksempel ved vurdering om hvilke TT-brukere som faktisk bruker tildelt beløp og hvilke brukere som kan vurderes å tas ut av TT-ordningen basert på lavt eller intet forbruk. Som beskrevet i kapittel 3, er dette en type styringsverktøy som etterlyses. I dag føres lister over totalbruk, basert på innsendte kuponger, samt at det føres en oversikt over hvilke brukere som får tildelt ekstra hefter. Arbeidet med å utarbeide slike statistikker vil falle bort ved innføring av elektronisk betalingskort Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: Beregning av egenandel: Flertallet av fylkeskommunene krever at brukerne av TT-ordningen må betale en egenandel. Av fylkeskommunene som krever egenandel, benytter de fleste en prosentvis andel av turens kostnad, gjerne begrenset oppad til et fastsatt beløp. Hensikten er at beløpet skal være tilnærmet lik beløpet brukeren må betale for å reise kollektivt. Møre og Romsdal bør vurdere å innføre lik prosentvis andel av turpris i egenandel Brukertak: 11 av 16 fylkeskommuner opererer med brukertak for antall brukere av TTordningen. Møre og Romsdal befinner seg i øvre sjikt når det gjelder prosentvis andel av innbyggerne som utgjør brukertaket, men kan vurdere å øke prosentandelen for å unngå ventelister Innføring av elektronisk betalingskort: Åtte fylkeskommuner har innført elektronisk betalingskort. Leverandør av elektronisk betalingskort overtok administrative arbeidsoppgaver som tidligere falt på fylkeskommunen/ kommunene i syv av åtte tilfeller. Dette inkluderer blant annet oppgjør med transportør. Én fylkeskommune oppgir at løsningen deres for elektronisk betalingskort setter begrensninger for antall brukergrupper. Møre og Romsdal anbefales, ved eventuell innføring av elektronisk betalingskort, å overføre administrativt ansvar for utsendelse og administrering av betalingskort, samt oppgjør med transportør, til valgt leverandør. Møre og Romsdal anbefales, ved innføring av elektronisk betalingskort, å angi at leverandøren må tilby et system som ikke setter begrensninger på inndelingen av brukerne i brukergrupper i anbudsbeskrivelsen 4.7 Samordning mellom TT-ordningen og øvrige ordninger for befolkningsgrupper med transportbehov Oppdragsgiver ønsket å få belyst hvorvidt øvrige fylkeskommuner har samordnet TT-ordningen med øvrige befolkningsgrupper med transportbehov i denne evalueringen. Oppdragsgiver etterspurte spesielt erfaringer fra prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Dette er et prøveprosjekt som skal gå over tre år, og det er syv fylker som deltar i prøveordningen. Prosjektet ble startet opp i 2009, og er derfor ikke ferdigstilt. Vi har videre, gjennom den kvantitative spørreundersøkelsen, fått innspill til andre måter å samordne TT-ordningen med øvrige offentlige transporttjenester, og også fulgt opp disse funnene

40 36 med telefonintervju for å undersøke de ulike variantene av samordning. I det følgende presenteres våre funn knyttet til disse temaene Erfaringer fra Rogalands deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten I gjennomførte telefonintervju ble det oppgitt at Rogaland fylkeskommunen ønsket å benytte muligheten til å bli med på denne prøveordningen. Da søknaden om deltakelse ble innvilget, tok representanter for fylkeskommunen kontakt med Haugesund kommune med forespørsel om Haugesund ville være forsøkskommune. Målet med forsøket var å opprette en bussrute tilpasset TT-brukere med faste avganger. Et av virkemidlene for å få brukerne til å benytte bussruten, var at bussruten var billigere enn å bruke ordinær drosje. I oppstarten av prosjektet ble det undersøkt hvilke reisemål TT-brukerne hadde. Resultatene viste at brukerne hovedsakelig reiste fra der de bodde til sentrum av byen eller til nærliggende handelssenter. Det ble videre undersøkt hvor mange TT-brukere som bodde i gitte områder. Det ble så satt opp buss med faste avganger for TT-brukerne ut fra hvor de bodde og hva de vanligste reisemålene er. Informanten vi intervjuet, oppgir at forsøket for så vidt har gått bra, men at bruken har vært lav. I undersøkelsen som ble gjennomført før bussrutene ble satt opp, var det langt flere brukere som oppga at de kunne tenke seg å benytte et slikt tilbud enn antallet som faktisk benytter seg av tilbudet. Resultatet av dette har blitt at den ene delen av ruta er lagt ned da det var for lavt antall brukere til å opprettholde den. Den andre delen av ruta er opprettholdt, da det foreløpig er nok grunnlag til å ha den åpen. Det blir understreket i gjennomførte intervju at prosjektet ikke er ferdigstilt, og at det derfor heller ikke er evaluert, men en av begrunnelsene for den relativt lave bruken antas å være at TTordningen gir en mulighet til fritt å reise når man vil. Faste ruter, selv med flere avgangstider, vil aldri være like fleksibelt som TT-ordningen. Dersom man skal få en slik ordning til å fungere, må man lage et godt tilpasset ruteopplegg for at det skal bli like stor frihet som å benytte TT-kort i drosje. Informanten vi snakket med oppgir at erfaringene fra ordningen så langt viser at dette ikke er enkelt å få til Erfaringer fra Sogn og Fjordanes deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten Sogn og Fjordane fylkeskommune er også med i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Informanten i fylkeskommunen oppgir i gjennomførte intervju at prosjektet foreløpig ikke har kommet langt. Det er etablert en serviceskyss i noen få kommuner der det i utgangspunktet er dårlig rutetilbud, det vil si at det kun er skoleruter som opererer. Foreløpig kjører denne serviceskyssen kun én gang i uken. Forhåpningene til store effekter er foreløpig ganske lave, da tilbudet er lite omfattende. Det antas at tilbudet må tilpasses bedre, samt utbedres når det gjelder antall ruter og tidspunkt, før man eventuelt vil få en god effekt av et slikt tilbud. Ettersom prosjektet har kommet så kort, har man heller ikke kunnet måle effektene, og det er vanskelig å hente noen erfaringer som kan meldes videre på nåværende tidspunkt Erfaringer fra Vest-Agders deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten Vest-Agder fylkeskommune deltar også i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport. Hensikten med prosjektet er å prøve ut om bestillingstransporten kan dekke behovet til både TTbrukere og andre brukere. I Vest-Agder er det etablert to forsøksområder. Det første er de indre bygdene. Her har det allerede eksistert et bestillingstransporttilbud siden Dette prosjektet supplerer nå de rutene som allerede går. Målet er et dør-til-dør-tilbud, fra der brukerne bor til kommunesenteret, i perioden på dagen der handel og andre nødvendige ærender normalt gjøres. Handel, og tilsvarende ærender, er erfaringsmessig en viktig del av bruken når det gjelder TT-ordningen. Det går allerede ruter til og fra togstasjoner og andre kollektivtilbud som gir forbindelser internt i bygdene.

41 37 Det andre forsøksområdet er Kristiansandsregionen. Gjennom prosjektet skal man gå i gang med bestillingsruter etter de samme prinsippene som for de indre bygdene, men da i de ytre områdene av byen der det er et dårlig kollektivtilbud i utgangspunktet. Hensikten er å gi et reisetilbud til nærmeste senter eller kollektivtransport. For dette forsøksområdet oppgis det samtidig at fylkeskommunen anser å ha kommet langt med ordinært tilbud av bussruter i Kristiansand sentrum. Det arbeids også kontinuerlig med å tilrettelegge for brukere, for eksempel gjennom utbedringer av holdeplasser. Videre opplyses det at det nettopp er inngått ny operatøravtale for bussdriften i Kristiansand, der den nye operatøren benytter nye busser som skal være godt tilrettelagt for passasjerer med funksjonshemminger. Dette medfører at en rekke ordinære bussruter kan nyåpnes som godt tilrettelagte for funksjonshemmede. Dette utbedringsarbeidet ses i sammenheng med TT-ordningen og samordningsprosjektet. I forkant av prøveprosjektet (2009) ble det opprettet et samarbeid med brukerorganisasjoner for å kartlegge barrierer for brukere med ulike funksjonshemminger, hvilke ulike behov ulike brukergrupper har knyttet til transport, samt hvilke tilbud som eksisterte. I kartleggingen av brukerbarrierene, ble det sett på hvordan disse kan reduseres og eventuelt fjernes ved tilrettelegging, samt hvilke som barrierer som uansett vil være der, uavhengig av tilretteleggingstiltak, og som gjør at enkelte brukere fremdeles må ha et TT-tilbud. Denne kartleggingen endte opp med å definere fire brukergrupper i den nye ordningen: 1) Prioritert brukergruppe: Brukere med den tyngste nedsettelsen skal prioriteres gjennom bedre TT-ordning enn øvrige brukere. Denne gruppen skal også betale lavest egenandel. Permanente rullestolbrukere og blinde/ sterkt svaksynte beholder uansett fullt TT-tilbud slik det er i dag. 2) Mellomgruppe: Brukere som kan bruke det tilrettelagte tilbudet til en viss grad, men som beholder dagens tilbud gjennom TT-ordningen. Denne gruppen betaler ordinær egenandel. 3) Lavere prioritert gruppe: Brukere som kan benytte tilrettelagte rutetilbud. Denne brukergruppen vil få et redusert TT-tilbud sammenlignet med opprinnelig tilbud. 4) Oppsamlingsgruppe, Andre : Denne brukergruppen er forbeholdt brukerne som fikk nedsatt funksjon før 1967 og derfor har hatt funksjonshemmingen store deler av livet. Det er opprettet en ordning med gratis ledsager på buss, og denne ordningen gjelder for alle de fire brukergruppene Erfaringer fra Nord-Trøndelags deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten Det spredte bomønsteret i Nord-Trøndelag fylkeskommune gjør det utfordrende å gi innbyggerne et godt kollektivtilbud. Gjennom deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten, er det opprettet et forsøk med behovsstyrte løsninger. I prøveprosjektet er det opprettet to typer bestillingstransport. Den ene er en tilbringertransport, og den andre er en servicetransport. Brukergruppene er delt i to i forhold til hvilken type transport som er aktuelt: Gruppe 1: brukere med sterke funksjonshemminger, i hovedsak blinde og rullestolbrukere. Denne gruppen vil hovedsakelig benytte tilbringertransport, som ordinær TT-ordning, enten fra dør til dør, eller eventuelt til servicetransport Gruppe 2: andre brukere. Denne gruppen må benytte seg av servicetransport. Det er opprettet fire pilotkommuner der samordningen skal testes ut. Samordningen er implementert i tre av de fire pilotkommunene. Det er også ytterligere to kommuner på vei inn i prosjektet, og det er også flere kommuner som ønsker å teste ut denne type samordning.

42 38 Det oppgis av informanten som ble intervjuet at prosjektet har kommet for kort til å si noe om effektene enda. Samtidig oppgis det også at når det finnes god servicetransport, avlaster det TTtjenesten betydelig. Ventelisten for å få TT-kort har falt bort i kommunene som har tatt i bruk samordningen. Men for at samordningen skal fungere, forutsetter dette at man har et godt utbygget tilbud innen servicetransport Erfaringer fra Østfolds deltakelse i prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten I Østfold har man, gjennom prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten, åpnet for ordinære bestillingstransporter også for TT-brukere. De har ikke kommet langt i prosjektet, og kan slik sett si lite om erfaringene så langt. Som del av prosjektet vil det i Våler kommune fra bli fjernet en del bussruter som erstattes med bestillingsruter. Gjennom prosjektet har de også endret tildelingspraksis, noe som fører til halvering av antall TT-brukere. De brukene, som tidligere var TT-brukere, men som har blitt omdefinert gjennom dette prosjektet, får mulighet til å bestille drosjer, men disse må forhåndsbestilles til fastlagte tider. Det vil settes opp flere slike bestillingsruter. I Våler vil den nye ordningen, fra og med , omfatte brukere i alderen mellom 14-67, også inkludert rullestolbrukere og blinde Opplands erfaringer med Kollektivtransport i distriktene (KID) Kollektivtransport i distriktene (KID) Lillehammerregionen er et samarbeidsprosjekt mellom Samferdselsdepartementet, kommunene Lillehammer, Øyer og Gausdal, Statens Vegvesen og Oppland fylkeskommune 14. Visjonen for prosjektet er at det skal være enkelt for alle å reise kollektivt. Prosjektet er delt opp i to hoveddeler - linjetrafikk og bestillingstrafikk. Oppland fylkeskommune har mottatt støtte fra Samferdselsdepartementet til dette prosjektet, som går ut Det er besluttet at prosjektet skal videreføres, men det er usikkert om prosjektet er fullfinansiert også etter Ordningen som er opprettet gjennom prosjektet, innebærer at det er satt opp et tilbud om bestillingsruter alle dager - hverdager så vel som lørdag og søndag. Brukerne bestiller turen på forhånd. Bestillingsrutene er tilpasset eldre på dagtid og ungdom på kveldstid. Det går fem ulike ruter. Rutene går i bestemte traseer på bestemte tidspunkt. Dersom ingen bestiller en rute som skal gå til et gitt tidspunkt, kjøres ikke ruten. På den måten blir kostnadene minimert, og ruter som ikke går koster ikke kommunen noe. Bestillingsrutene kjører til et kollektivknutepunkt (Skjegalstad bru). Fra dette kollektivknutepunktet går det korresponderende rutebusser videre til Lillehammer. På den måten kan man enkelt komme seg fra Gausdal hele veien til Lillehammer ved hjelp av systemet. Prisene for bestillingsrutene er 40,- kroner for voksne og 20,- kroner for barn og honnør (avstander fra 0-10 kilometer). Kommunene ønsker at TT -brukere i størst mulig grad benytter denne fleksiskyssen innad i kommunen. Dette er mye billigere både for brukeren, men også for det offentlige Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: 14 Oppland fylkeskommunes hjemmeside,

43 39 Erfaringer fra prøveprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT- tjenesten: Rogaland: Opprettet fastsatt bussrute i én kommune, med faste avganger tilpasset TT-brukere. Forsøket fungerer bra, men lav oppslutning fra TT-brukere. Dette begrunnes med at TT-ordningen er mer fleksibel da brukerne kan reise fritt når man vil fremfor til fastsatte tider. Sogn og Fjordane: Det er etablert en serviceskyss i noen få kommuner der det er dårlig busstilbud. Serviceskyssen kjører kun én gang per uke, og det er relativt lave forventinger til effekter siden tilbudet er lite omfattende. Vest-Agder: Det er opprettet to forsøksområder, ett i de indre bygder og ett i Kristiansandsregionen. I begge områdene er det etablert bestillingstransport, der målet er et dør-til-dørtilbud fra brukerne til kommunesenteret, eventuelt til andre kollektivtilbud, i de perioder av dagen der handel og andre nødvendige ærender normalt utføres. I Kristiansandsregionene ses tilbudet i sammenheng med utbedring av ordinært busstilbud med tanke på tilrettelggingstiltak for kunder med funksjonshemminger. I forkant av prosjektet ble brukerne delt inn i kategorier basert på i hvilken grad de ulike gruppene er i stand til å benytte den nye bestillingstransporten. Nord- Trøndelag: Det er opprettet et prøveprosjekt med to typer bestillingstransport - tilbringertransport og servicetransport der brukerne er delt inn i to grupper: o Gruppe 1: brukere med sterke funksjonshemminger, i hovedsak blinde og rullestolbrukere. Denne gruppen vil hovedsakelig benytte tilbringertransport, som ordinær TT-ordning, enten fra dør til dør, eller eventuelt til servicetransport. o Gruppe 2: andre brukere. Denne gruppen må benytte seg av servicetransport. Erfaringer viser at der det finnes god servicetransport, avlaster dette TT-tjenesten. Venteliste for TT-kort har falt bort i kommunene som har tatt i bruk samordningen. Østfold: Det er opprettet ordinær bestillingstransport for TT-brukere som erstatter bussruter i én kommune. Tildelingspraksis for TT-godkjenning er endret etter at disse bussrutene er opprettet. Endringen har resultert i en halvering av TT-brukere. Brukere som er blitt omdefinert gjennom prosjektet, får mulighet til å forhåndsbestille drosjer til fastlagte tider Erfaringer med Kollektivtransport i distriktene (KID), Oppland: Det er opprettet et prosjekt med to hoveddeler linjetrafikk og bestillingstrafikk Det er satt opp et bestillingsrutetilbud alle dager (hverdager, lørdag og søndag). Brukerne bestiller turen på forhånd. Bestillingsrutene er tilpasset eldre på dagtid og ungdom kveldstid. Rutene går i bestemte traseer og til bestemte tidspunkt. Dersom ingen bestiller en rute som skal gå til et gitt tidspunkt, kjøres ikke ruten. Forbedringsforslag: Møre og Romsdal bør vurdere å opprette bestillingstransport tilpasset TT-brukere

44 Sammenheng med øvrige offentlige støtteordninger I de kvalitative intervjuene vi har gjennomført, har det flere ganger blitt påpekt at TT-ordningen henger tett sammen med andre offentlige støtteordninger for kjernebrukergruppen til TTordningen. Det er spesielt retten til å få refundert transportkostnader i forbindelse med lege- eller sykehusbesøk, samt den lovfestede retten til grunnstøtte til transport gitt i Folketrygdeloven som er aktuelle i denne sammenheng. Også rettigheter, som reisetilskudd til yrkesaktive som har behov for transport til/ fra arbeidssted grunnet helseplager, eller tilsvarende støtte til utdanningsreiser, kan være relevant. Ettersom TT-ordningen er en fritidsordning, har vi i denne rapporten kun sett nærmere på refusjonsordningen knyttet til lege- og sykehusbesøk, samt grunnstøtten til transport gitt i Folketrygdloven Refusjon av transportkostnader til legebesøk og andre helserelaterte reiser Våre funn fra den gjennomførte kvalitative undersøkelsen, viser at TT-kortet i mange tilfeller benyttes til reiser til og fra lege eller andre helserelaterte reiser. I noen tilfeller er ikke brukerne klar over at TT-kortet ikke skal brukes til dette formålet, men det er også tilfeller der brukeren for eksempel har glemt kontanter og derfor benytter seg av TT-kortet ved denne type reiser. I utgangspunktet dekkes denne type reiser gjennom frikortsordningen. Gjennom frikortsordningen må brukerne selv dekke egenandeler opp til et visst beløp (1.840,- kroner for egenandelstak 1 og 2.560,- kroner for egenandelstak 2). Transport til og fra lege, eller andre helserelaterte reiser, inngår i egenandelsbeløpet. Det er forutsatt at vedkommende reiser på billigst mulig måte for å få refusjon. For TT-brukere vil dette være drosje. Egenandeler utover fastsatte egenandelstak, dekkes av det offentlige. Tilbakemeldinger gitt i den kvalitative undersøkelsen, både med representanter for de ulike fylkeskommunene, samt kommunene i Møre og Romsdal, tyder på at de eldre brukerne synes det er tungvindt å søke refusjon gjennom frikortet. Da er det langt enklere å betale av egen lomme, eventuelt bruke TT-kortet også til denne type reiser. Dette problemet forsøkes avhjulpet med å gi brukerne informasjon om TT-kortets bruksområder, samt å instruere drosjesjåfører om å opplyse passasjerene at TT-kortet ikke skal brukes til denne type transport. Informasjon gitt i intervjuene gjennomført i denne evalueringen gir ingen svar på andre tiltak som kan redusere denne type feilbruk. Det at brukerne bruker TT-kortet feil, eventuelt betaler transporten selv uten å søke refusjon, har uheldige konsekvenser både for fylkeskommunen, men ikke minst for brukeren. For fylkeskommunen betyr denne feilbruken at det er fylkeskommunen som finansierer reiser som ligger utenfor deres ansvarsområde. For brukerne, vil konsekvensene være at de enten finansiere denne type reiser av egen lomme, eller at de bruker TT-kortet på denne type reiser og dermed må kutte ned på fritidsreiser Rett til grunnstønad i henhold til Folketrygdloven I det følgende vil vi først presentere regelverket som ligger til grunn for rett til grunnstønad til transport i henhold til Folketrygdloven. Videre vil vi omtale sammenhengen mellom rett til grunnstønad og TT-ordningen, basert på informasjon gitt i de kvalitative intervjuene vi har gjennomført i denne evalueringen Rettslig grunnlag for rett til grunnstønad i henhold til Folketrygdloven I Folketrygdlovens 6-1 er formålet med grunnstønad og hjelpestønad definert som følgende: "Formålet med stønad etter dette kapitlet er å gi økonomisk kompensasjon til medlemmer for visse ekstrautgifter og for særskilt tilsyn eller pleie på grunn av varig sykdom, skade eller lyte" 15. Grunnstønad og hjelpestønad omfatter også stønad til transport. For at grunnstønad skal ytes, må søker for det første være medlem av Folketrygden. Videre må det være en årsakssammenheng mellom den lidelsen mottaker av grunnstønad har og de ekstrautgiftene (i dette tilfellet ekstrautgifter til transport) vedkommende søker om å motta støtte til å dekke. Kravet til årsakssammenheng anses oppfylt dersom lidelsen mest sannsynlig, eller mest 15 Lov om folketrygd,

45 41 nærliggende, er årsak til utgiftene. Det er tilstrekkelig med en alminnelig sannsynlighetsovervekt 16. Når det skal vurderes om det foreligger ekstrautgifter til transport som følge av sykdom eller funksjonshemming, må det klarlegges hvorvidt søker av grunnstønad også hadde utgifter knyttet til transport før sykdom/ funksjonshemming oppsto, eventuelt sammenligne med hva "friske personer" vanligvis benytter til samme formål. Ekstrautgiftene kan være i form av utgifter til drosje, privat kjøring som for eksempel familie og venner forestår, drift av egen bil eller unntaksvis økt bruk av offentlig kommunikasjon. Det er også et krav at ekstrautgiftene er nødvendige. Som det står på NAV's hjemmesider; "Dette innebærer at medlemmet må ha et reelt behov for å reise, og at det - eventuelt - må være nødvendig for ham å benytte særskilt transport til reisen. Ekstrautgiftenes omfang vil være avhengig av reisebehovets omfang og hva slags særskilt transport som må benyttes." Grunnstønaden som ytes, er differansen mellom den kostnaden brukeren pådrar seg og den kostnaden vedkommende ville pådradd seg dersom han eller hun ikke hadde den sykdommen eller funksjonshemmingen som gjør det nødvendig å benytte for eksempel drosje. Dersom det ville vært naturlig for støttemottakeren å gå eller sykle avstander vedkommende nå trenger drosje for å tilbakelegge, vil hele kostnaden til drosjen anses som ekstrautgift. Dersom det hadde vært naturlig å ta buss, er det differansen mellom utgiften til bussbillett og kostnaden ved å benytte drosje som legges til grunn. Hvilken reisemåte som er nødvendig, må vurderes i hvert enkelt tilfelle, basert på hensyn til både brukerens lidelser og kommunikasjonsmessige forhold som har betydning for vedkommendes transportmuligheter. Det presiseres at en dyrere reisemåte bare kan gi grunnlag for grunnstønad dersom det er nødvendig å reise på denne måten. Brukerne av TT-ordningen faller naturlig inn under nedslagsfeltet til den lovfestede retten til grunnstønad. Men samtidig må det presiseres at rett til grunnstønad faller bort for brukere over 70 år dersom funksjonshemmingen eller lidelsen oppstår etter fylte 70 år. I utgangspunktet skal grunnstønaden ligge i bunn i forhold til fylkeskommunale og kommunale transportordninger for funksjonshemmede (både fysiske og psykiske). Utilstrekkelig tildeling av midler til transporttjenester fra fylkeskommunen eller kommunen kan derfor utløse rett til grunnstønad. Trygdeetaten kan heller ikke kreve at brukeren søker om tilskudd fra fylkeskommunen (gjennom TT-ordningen), eller øvrige kommunale tilskudd, før det tas stilling til om brukeren har rett til grunnstønad. Men dersom mottaker faktisk mottar slik støtte, skal det i trygdeetatens vurdering tas hensyn til dette i behandlingen av søknad om rett til grunnstønad. For å få rett til grunnstønad må ekstrautgiftene, fratrukket nevnte tilskudd, utgjøre minst sats 1, det vil si 7.308,- kroner i Etter Samferdselsdepartementets syn gir vilkåret i 6-3 om at det skal foreligge nødvendig ekstrautgifter, en adgang til å revurdere retten til grunnstønad til transport dersom brukeren får tildelt fylkeskommunale eller kommunale tilskudd etter at grunnstønad er innvilget. Det legges i denne tolkningen til grunn at brukeren i slike tilfeller har plikt til å opplyse om tildelte tilskudd etter 21-3 i Folketrygdloven. Arbeids- og velferdsdirektoratet legger i denne sammenheng til grunn at det bare foreligger meldeplikt om tildelte transporttjenester for funksjonshemmede som har fått grunnstønad til transport dersom brukeren har fått skriftlig melding fra sitt lokale NAVkontor om at det forligger opplysningsplikt ved slike tjenester. 17 Retten til grunnstønad faller bort dersom brukeren oppholder seg i en institusjon eller boform for heldøgnsomsorg og pleie etter sosialtjenesteloven, kommunehelsetjenesteloven eller lov om spesialhelsetjeneste. 16 NAV's hjemmesider; 17 NAV's hjemmesider:

46 Tilbakemeldinger knyttet til problemstillinger rundt sammenhengen mellom grunnstønad i henhold til Folketrygdloven og TT-ordningen I dette avsnittet vil vi beskrive tilbakemeldinger gitt i den kvalitative undersøkelsen knyttet til sammenhengen mellom rett til grunnstønad i henhold til Folketrygdloven og TT-ordningen. En grunnleggende problemstilling som ble reist i flere intervju, er hvorvidt det er riktig at TTordningen ligger under fylkeskommunenes ansvarsområde. Godkjenning av søknader om å få støtte gjennom TT-ordningen er, som vist i denne rapporten, basert på medisinske vurderinger av hvorvidt brukerne er i stand til, fysisk eller psykisk, å stige på eller av en buss. Alle øvrige støtteordninger og/ eller offentlige tilbud som går på medisinske vurderinger, håndteres av staten eller kommunene. Som en av informantene i den kvalitative undersøkelsen påpekte, medfører denne tredelingen at brukerne må forholde seg til NAV for noen tjenester, til kommunen for noen tjenester og til fylkeskommunen i forbindelse med TT-ordningen. I denne sammenheng må det nevnes at Rogaland fylkeskommune oppgir å ha spilt inn til Samferdselsdepartementet at TTordningen bør være en statlig ordning sett i sammenheng med rettighetene som følger av Folketrygden. Videre er sammenhengen mellom grunnstønad gitt gjennom folketrygden og støtten gitt gjennom TT-ordningen noe uklar. Som nevnt i avsnitt , legger Samferdselsdepartementet til grunn at søkeren uansett har opplysningsplikt om tildelt støtte gjennom TT-ordningen, mens Arbeidsog velferdsdirektoratet legger til grunn at opplysningsplikten kun oppstår dersom bruker får skriftlig melding fra sitt lokale NAV-kontor om denne plikten 18. Hvorvidt det oppstår avkortning i grunnstønaden som følge av TT-ordningen fremstår derfor som noe uklart, spesielt ettersom NAV ikke automatisk får melding om fylkeskommunal støtte. Denne uklarheten medfører en kime til forskjellsbehandling. En ytterligere kime til forskjellsbehandling, er at for eksempel Sogn og Fjordane fylkeskommune oppgir at brukere (ikke rullestolbrukere og blinde) som mottar grunnstønad fra folketrygden prioriteres lavere enn brukere som ikke får det. Fylkeskommuner som legger inn denne type begrensninger, vil slik sett overlate noe av finansieringsansvaret for TT-ordningen til staten, mens fylkeskommuner som ikke har slike begrensninger bærer hele finansieringen av TTordningen. Et forslag som ble gitt i et av de kvalitative intervjuene vi har gjennomført, er at grunnstønaden skal ligge i bunn som finansiering av ekstrautgifter til transport som følge av en funksjonshemming, mens det fylkeskommunale tilskuddet, gjennom TT-ordningen, kommer som en behovsbasert toppfinansiering utover beløpet brukerne mottar i grunnstønad. Slik det fungerer i dag, blir grunnstønaden fra NAV avkortet med tildeling fra fylkeskommunene, gitt at NAV får beskjed om tildelt støtte. Slik TT-ordningen er organisert i dag, etterlyses det i intervju med representant fra én av de fire fylkeskommunene vi har undersøkt nærmere, nasjonale regler i form av for eksempel forskrifter. Bakgrunnen for dette ønsket oppgis å være at det er svært ulike ordninger for brukerne i de ulike fylkeskommunene, og nasjonale retningslinjer vil kunne avhjelpe denne forskjellen. Samtidig påpekes det at det sannsynligvis vil være behov for lokal kjennskap ved tildeling av støtte, som for eksempel kjennskap til kollektivtilbud og avstander til kommune- og bysenter. Men hvorvidt det er fylkeskommunen, kommunen eller lokale NAV-kontor som kan ivareta denne lokale kjennskapen, kan det stilles spørsmål ved Læringspunkter for Møre og Romsdal I dette avsnittet vil vi oppsummere læringspunktene vi mener er relevante for Møre og Romsdal, jamfør undersøkelsesspørsmålene som er lagt til grunn for denne evalueringen, se avsnitt 2.1: 18 NAV's hjemmesider:

47 43 Problemstillingen om hvorvidt TT-ordningen bør være et fylkeskommunalt ansvar er belyst. Det er stort overlapp mellom ulike offentlige støtteordninger for personer med funksjonshemminger. Sett i forhold til TT-ordningen er det spesielt refusjon av transportutgifter knyttet til legebesøk og andre helserelaterte reiser, samt rett til grunnstønad i henhold til Folketrygdeloven som er relevant. Det er noe uklar tolkning av avkortningsreglene i rett til grunnstønad mellom Samferdselsdepartementet og Arbeids- og velferdsdirektoratet, samt hvordan rett til grunnstønad påvirker tildeling av støttebeløp/ prioritering av brukere i TT-ordningen de ulike fylkeskommunene i mellom. Problemstillingen om hvorvidt det er grunnstønaden i henhold til Folketrygdloven som bør være basisstønaden, eller om det er støtte gjennom TT-ordningen som bør være basisstønaden kan diskuteres. Møre og Romsdal anbefales å ta initiativet til å opprette en samarbeidsgruppe med øvrige fylkeskommuner for å sammenstille de ulike fylkeskommunenes syn på ovennevnte problemstillinger, og videre rette en felles henvendelse til statlige myndigheter for å avklare eventuelle problemstillinger samarbeidsgruppen kommer frem til i fellesskap

48 44 5. ANBEFALINGER I dette kapittelet vil vi presentere våre anbefalinger til videre arbeid med TT-ordningen i Møre og Romsdal fylkeskommune. Anbefalingene er basert på de funn som er gjort i både den kvalitative og den kvantitative undersøkelsen. Anbefalingene er knyttet opp mot de utfordringene og/ eller forbedringspotensialene for TT-ordningen slik den fungerer i Møre og Romsdal i dag. Anbefalingene er tematisert i forhold til undersøkelsesspørsmålene, med underpunkter, gjengitt i avsnitt 2.1. Vi har ikke kommentert de undersøkelsesspørsmålene vi ikke har anbefalinger knyttet til. Arbeidsfordeling mellom fylkeskommunen og kommuner Når det gjelder arbeidsfordelingen mellom fylkeskommunen og kommunen i Møre og Romsdal, viser våre funn at det til dels oppfattes å være noe ulik saksbehandling kommunene i mellom. Denne ulikeheten begrunnes med ulik organisering i kommunene knyttet til godkjenning av søknader. I noen kommuner er det opprettet godkjenningsnemnder, gjerne med medisinfaglig medlemmer, mens det i andre kommuner er én saksbehandler som godkjenner søknadene. Dette funnet forsterkes av at også Rogaland og Hordaland opplevde tilsvarende ulikeheter i saksbehandling da det tidligere også i disse fylkeskommunene ble operert med godkjenning på kommunalt nivå. Begge disse fylkeskommunene har opprettet felles godkjenningsnemnd, bestående av leger, som behandler søknadene fra alle kommunene. Basert på disse funnene har vi følgende anbefaling: Møre og Romsdal anbefales å opprette en fellesnemnd for å vurdere søknader om godkjenning som bruker av TT-ordningen for å sikre likebehandling de ulike kommunene i mellom. Den felles nemnden bør ha medlemmer med medisinfaglig kompetanse. Møre og Romsdal skiller seg fra de øvrige fylkeskommunene vi har sett nærmere på i den kvalitative undersøkelsen ved at brukerne kan søke om ekstrabevillinger i løpet av en tildelingsperiode, det vil si hvert halvår. Det er kun søkere under 67 år som kan søke om disse ekstrabevillingene. Det kan deles ut opptil seks hefter ekstra i halvåret, det vil si til sammen 3.840,- kroner i året. Denne ekstratildelingen medfører ekstraarbeid for fylkeskommunen. Ettersom det kun deles ut ekstrabevillinger så lenge det er midler igjen på budsjettet, kan også denne ekstra tildelingen til noen brukere være en kilde forskjellsbehandling brukere i mellom. Basert på disse funnene vil vi derfor anbefale følgende: Møre og Romsdal bør innføre et høyere, fast maksimalbeløp, fremfor å åpne for å gi ekstrabevillinger i løpet av en tildelingsperiode En øvrige utfordring som er påpekt gjennom intervjuene med representanter fra kommunen i Møre og Romsdal, er at det kun er mulig å ta godkjenne brukere to ganger i året. Sistnevnte gjelder ikke rullestolbrukere eller blinde/ sterkt svaksynte. Det er uttrykt et ønske om også å kunne ta inn øvrige brukere kontinuerlig. Dette er i hovedsak basert på hensyn til brukere som risikerer opp til et halvt års saksbehandlingstid før søknad om TT-godkjenning blir innvilget eller avslått. Basert på disse tilbakemeldingene har vi følgende anbefaling: Møre og Romsdal bør vurdere å innføre kontinuerlig behandling av søknader om TTgodkjenning fremfor dagens system med søknadsfrist 1. mai og 1. november Brukertak Når det gjelder brukertak, viser funnene fra den kvalitative undersøkelsen at det er kommuner i Møre og Romsdal som har ventelister for godkjente TT-brukere. Ventelistene utgjøres av TTbrukerne som prioriteres lavest, som samtidig oppfyller godkjenningskriteriene. Det er uheldig at godkjente brukere, med et dokumentert behov, ikke får dekket dette. Som en av representantene vi snakket med i Rogaland fylkeskommune sa det: "Har man et behov, så har man et behov." Vi vil derfor anbefale følgende: Møre og Romsdal bør fjerne brukertaket

49 45 Anbefalingen kunne også være å utvide brukertaket for å unngå ventelister, slik våre funn viser at det fungerer i Hordaland, men så lenge målet er å unngå ventelister ser vi ikke poenget med å opprettholde et system for å beregne brukertak dersom kommunene aldri når dette brukertaket. Denne anbefalingen må samtidig ses i sammenheng med anbefalingen om å innføre én felles godkjenningsnemnd. En felles nemnd vil sikre et likt godkjenningssystem, og man risikerer slik sett ikke at én eller flere kommuner tildeler TT-godkjenninger som går utover mandatet gitt i retningslinjene. Brukergrupper Møre og Romsdal fylkeskommune har i utgangspunktet relativt få brukerkategorier som benyttes for å differensiere tildelt støttebeløp. Det kan vurderes å utvide antall kategorier for å utjevne ulike behov brukergruppene i mellom. Når det gjelder ulikheter i avstand fra brukers hjem til kommune-/ bysenter, gis det i dag ett ekstra kuponghefte (tilsvarende 240,- kroner) i halvåret til brukere som bor mer enn 10 kilometer fra kommune-/ bysenter enn brukere som bor mindre enn 10 kilometer fra kommune-/ bysenter. Funnene fra de kvalitative intervjuene med ulike representanter for fylkeskommunene, kommunene og brukerorganisasjoner i Møre og Romsdal, viser at dette med store geografiske avstander, og hvordan TT-ordningen kan kompensere for slike ulikheter, er en utfordring. I Tromsø fylkeskommune opereres det med fem soner (henholdsvis 0-5 kilometer, 5-10 kilometer, kilometer, kilometer og mer enn 20 kilometer fra kommune-/ bysenter) for å gi en bedre utjevning i tildelt støttebeløp basert på avstand til kommune-/ bysenter. Basert på disse funnene vil vi anbefale følgende: Møre og Romsdal kan vurdere å opprette flere soner som skille på avstand til kommune-/ bysenter fremfor dagens ene sone (over eller under 10 km til nærmeste kommune-/ bysenter) Funn fra undersøkelsen viser at rullestolbrukere i Møre og Romsdal, som har behov for spesialbil, i utgangspunktet ikke får et høyere støttebeløp enn øvrige brukere uten behov for spesialbil. Spesialbilene er ofte dyrere, noe som gjør at brukere med behov for spesialbil må betale mer enn brukere som kan benytte vanlig bil. Både Hordaland fylkeskommune og Tromsø fylkeskommune tildeler høyere støttebeløp til brukere med behov for spesialbil. I Hordaland blir det økte støttebeløpet også begrunnet med at det på mindre steder ofte ikke er god tilgang på spesialbiler, og at disse gjerne må bestilles fra nabokommunen, noe som fordyrer bruken av spesialbil ytterligere da det ofte må betales hentetakst. På bakgrunn av disse funnene anbefaler vi følgende: Møre og Romsdal bør vurdere å innføre skille i støttebeløp basert på hvorvidt bruker har behov for spesialbil eller ikke I Møre og Romsdal skilles det på alder ved at brukere over 67 år ikke kan få tildelt ekstra hefter i løpet av en tildelingsperiode. For brukere som bor over 10 kilometer fra kommune-/ bysenter og som er prioritert bruker, det vil si rullestolbruker eller blind/ sterkt svaksynt, kan denne forskjellene utgjøre opptil seks hefter i halvåret, det vil si 3.840,- kroner i året. Funnene fra den kvalitative undersøkelsen viser samtidig at mange brukere over 67 år anses som like aktive som dem under 67 år, og derfor har et like stort behov som yngre brukere. Skillet synes derfor urettferdig for eldre brukere. Utfordringen ved å skille på alder forsterkes ved at rett til grunnstønad i henhold til Folketrygdloven faller bort dersom funksjonshemming/ sykdom oppstår etter fylte 70 år. Eldre brukere blir slik sett "dobbelt straffet". Vår anbefaling er følgende: Møre og Romsdal kan vurdere å fjerne aldersskillet Ovennevnte anbefaling må også ses i sammenheng med at TT-godkjenningen er behovsprøvd. Slik sett kan det settes begrensninger og/ eller trekkes tilbake godkjenninger dersom brukere ikke benytter seg av tildelt støttebeløp. I utgangspunktet gis TT-godkjenningen for ett år i Møre og Romsdal, men i praksis trekkes ikke denne tilbake med mindre brukeren får innvilget sykehjemsplass, faller bort eller selv gir melding om at vedkommende ikke lenger har behov for TTkortet. For å kunne vurdere brukers behov har Møre og Romsdal behov for bedre statistikkgrunnlag på brukernivå, se diskusjon under innføring av elektronisk betalingskort. I Hordaland fylkeskommune og Troms fylkeskommune operer man med periodevise godkjenninger der bruker må

50 46 søke på nytt hvert fjerde eller andre år i Hordaland, og hvert andre år i Troms. Basert på disse funnene har vi følgende anbefaling: Møre og Romsdal kan vurdere å innføre periodevis godkjenning og vurdere videre godkjenning basert på behov og brukerens historiske bruk av støttebeløpet Som vist i denne rapporten, faller retten til TT-ordningen bort dersom brukeren får innvilget sykehjemsplass. Ettersom TT-ordningen er en fritidsordning, kan det virke urettferdig at brukere som får innvilget sykehjemsplass ikke lenger får støtte til transport til fritidsaktiviteter eller familiebesøk. Dette er også en problemstilling som er tatt opp av pårørende i Møre og Romsdal. I Rogaland fylkeskommune får alle godkjente TT-brukere beholde TT-kortet dersom de blir innvilget sykehjemsplass, mens rullestolbrukere og blinde/ sterkt svaksynte som blir innvilget sykeshjemsplass får beholde sin TT-godkjenning i Hordaland. På bakgrunn av disse funnene anbefaler vi: Møre og Romsdal bør vurdere å la brukerne beholde godkjenning ved innvilget sykehjemsplass Funnene fra den kvalitative undersøkelsen viser at verken Møre og Romsdal eller de fire øvrige fylkeskommunene har innført egne ordninger for TT-brukere med omsorgsansvar for egne barn. I Møre og Romsdal er det ikke satt begrensninger på hvor mange passasjerer en bruker kan ta med i bilen når TT-kortet benyttes. Dette er slik sett positivt i denne sammenheng. Samtidig viser funn fra intervjuer med brukerorganisasjoner at TT-brukere med omsorgsansvar for egne barn gjerne må velge mellom å handle eller følge barnet sitt på fritidsaktiviteter. Et betimelig spørsmål i denne sammenheng er hvorvidt oppfølging av egne barn skal legges under TTordningen, eller om dette hører mer naturlig under andre støtteordninger, som grunnstøtte i henhold til Folketrygden, se videre diskusjon under sammenheng med øvrige offentlige støtteordninger. Innføring av elektronisk betalingskort Møre og Romsdal har tidligere gjennomført en anbudskonkurranse for elektronisk betalingskort. Mottatte tilbud ble vurdert som for dyre, og elektronisk betalingskort ble ikke innført. I denne evalueringen har oppdragsgiver bedt om å innhente erfaringer fra øvrige fylkeskommuner som har innført elektronisk betalingskort. Funnene viser at fylkeskommunene som har innført elektronisk betalingskort er meget fornøyd med systemene de har valgt (ulike system i ulike fylkeskommuner). Hovedfordelen som trekkes frem, er at elektronisk betalingskort har forenklet bruken av TT-ordningen for både fylkeskommunen/ kommunene, bileiere/ sjåfører og brukerne. For fylkeskommunen/ kommunene forsvinner arbeidet med den fysiske håndteringen av kupongene, samt føringer basert på innkomne kuponger. Videre er oppgjøret med bileiere/ sjåfører i stor grad automatisert. For de systemene de som er valgt er leverandør i all hovedsak ansvarlig for alt oppgjør med transportør. Som nevnt tidligere, gir også elektronisk betalingskort og tilhørende saksbehandlingssystem anledning til å hente ut statistikker helt ned på brukernivå. Fylkeskommunen, og også kommunene, kan slik sett få en langt bedre oversikt over bruken, noe som gir god styringsinformasjon på overordnet nivå for eksempel i forbindelse med budsjettarbeid, men også ved vurderinger av hvorvidt en bruker faktisk har behov for TT-kortet eller ikke (se også diskusjon under brukergrupper). For bileiere/ sjåfører slipper de både å fylle ut følgeseddel som legges ved benyttede kuponger for hver tur, samt sende inn kupongene og følgesedlene for å kreve refusjon. Alle nødvendige opplysninger er lagt inn i det elektroniske betalingskortet og registreres automatisk. For brukerne, vil innføring av elektronisk betalingskort gjøre at de kun trenger å holde styr på ett kort ikke både brukerkort og kuponger slik systemet fungerer i dag. Dersom en bruker mister det elektroniske betalingskortet, vil vedkommende få tilsendt nytt kort der tidligere saldo er overført til nytt kort. I dag får ikke brukerne erstattet mistede kuponger. Basert på disse funnene har vi følgende anbefaling:

51 47 Møre og Romsdal anbefales å innføre elektronisk betalingskort Dersom denne anbefalingen følges, vil vi også gjøre oppmerksomme på gode råd og potensielle utfordringer som kan oppstå ved innføringen av elektronisk betalingskort. Disse rådene og potensielle utfordringene er basert på funn fra både den kvalitative og den kvantitative undersøkelsen. Møre og Romsdal anbefales, ved innføring av elektronisk betalingskort, å angi at leverandøren må tilby et system som ikke setter begrensninger på inndelingen av brukerne i brukergrupper i anbudsbeskrivelsen Møre og Romsdal anbefales å overføre administrativt ansvar for utsendelse og administrering av betalingskort, i tillegg til oppgjør med transportør, til valgt leverandør. Møre og Romsdal bør vurdere om det er nødvendig å ha bilde på betalingskortet i så fall bør det settes av god til å hente inn bilde av brukerne Møre og Romsdal bør sette av god tid til å teste systemet, gjerne i utvalgte testkommuner, før det rulles ut i full skala Beregning av egenandel I Møre og Romsdal er det ikke gitt klare retningslinjer til hvor mye brukerne skal betale i egenadel. I praksis betales differansen mellom turbeløpet og benyttede kuponger. I flertallet av de øvrige fylkeskommunene er det satt en prosentvis andel av turprisen som egenandel, i noen tilfeller begrenset av et maksimums- eller minimumsbeløp, der egenandelen er ment å tilsvare prisen for tilsvarende reise med kollektivtransport. I intervju med representanter for brukerorganisasjoner i Møre og Romsdal ble det også understreket at brukerne selv ønsker å betale en egenandel tilsvarende kollektivtransport. Som det ble sagt i ett av intervjuene, så ønsker brukerne likebehandling, verken mer eller mindre. Basert på disse funnene har vi følgende anbefaling: Møre og Romsdal bør innføre lik prosentvis andel av turpris i egenandel som tilsvarer pris på kollektivtransport for tilsvarende reise Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten Som vist i denne undersøkelsen, har ulike fylkeskommuner forsøkt ulike tilnærminger til samordning mellom TT-tjenesten og øvrig bestillingstransport. Ingen av prosjektene har kommet langt nok til å gi grunnlag for å anbefale en bestemt tilnærming. Det som synes tydelig er at en godt tilpasset bestillingstjeneste vil gi et bedre tilbud til innbyggerne, samt redusere behovet for TTordningen. Et behov for en type samordning mellom bestillingstransport og TT-ordningen, forsterkes av et dårlig kollektivtilbud i distriktene, samt at tilgangen på drosjer i distriktene stadig reduseres, gjør en samordning mellom bestillingstransport og TT-tjenesten. En type bestillingstransport, som også vil utbedre tilbudet til for eksempel eldre med lang vei til busstopp, vil også demme opp for problemet med at TT-ordningen kun gjelder for brukere med funksjonshemminger som hindrer dem i å stige på/ av en buss, ikke hvorvidt brukeren er ute av stand til å komme seg til/ fra buss. Møre og Romsdal bør vurdere å opprette bestillingstransport tilpasset TT-brukere og øvrige brukergrupper med transportbehov Dersom man oppretter en slik ordning, bør det opprettes et prosjekt i forkant for å definere hvordan en slik samordning kan organiseres på best mulig måte. Potensielle brukergrupper bør kartlegges. Brukergruppene bør også kategoriseres i forhold til i hvilken grad de er i stand til å benytte et slikt tilbud. Videre bør det kartlegges hvilke reisebehov de ulike brukergruppene har, samt til hvilke tidspunkt. For eksempel viser erfaringene fra Oppland at bestillingsrutetilbudet er tilpasset eldre på dagen og ungdom på kveldstid. Videre bør for eksempel en kartlegging av tilgang på drosjetilbud i distriktene være del av beslutningsgrunnlaget for hvordan en slik samordning av TT-ordningen og øvrig bestillingstransport kan organiseres. Sammenheng med øvrige offentlige støtteordninger Som vist i denne rapporten er det stilt flere spørsmål ved TT-ordningen og tilsvarende offentlige støtteordninger. For det første er det stilt spørsmål ved om TT-ordningen i det hele tatt bør være et fylkeskommunalt ansvar ettersom godkjenning gis på rent medisinske vurderinger. Videre er

52 48 det også uklare grenseoppganger mellom spesielt TT-ordningen og rett til grunnstøtte i henhold til Folketrygdloven. Når det gjelder rett til å få refundert helserelaterte reiser gjennom frikortsordningen er ikke problemet uklare grenseoppganger, men at TT-brukere enten ikke er klar over at TT-ordningen ikke skal brukes til denne type reiser, eller at det oppfattes som for tungvindt å søke refusjon gjennom frikortet. For å klargjøre denne type problemstillinger, har vi følgende anbefaling: Møre og Romsdal anbefales å opprette en samarbeidsgruppe med øvrige fylkeskommuner for å sammenstille de ulike fylkeskommunenes syn på øvrige offentlige støtteordninger som er nært knyttet til TT-ordningen, og ta initiativ til å rette en felles henvendelse til statlige myndigheter for å avklare eventuelle problemstillinger samarbeidsgruppen kommer frem til i fellesskap Ved å opprette et slikt samarbeid, kan man for det første få innspill til forbedringspunkter fra øvrige fylkeskommuner. Ved å stå samlet, er sjansen for å få gjennomslag for forbedringsforslagene på nasjonalt plan også langt større.