Luftforurensningssituasjonen på Alnabru. Analyser av kilder og kildebidrag

Transkript

1 Luftforurensningssituasjonen på Alnabru Analyser av kilder og kildebidrag Desember 2007

2 2

3 Forord Forskrift til forurensningsloven stiller krav om grenseverdier for luftforurensninger. Som anleggseiere av det statlige og det kommunale veinettet er Statens vegvesen Region Øst og Samferdselsetaten i Oslo kommune forpliktet til å overholde grenseverdiene. Grenseverdien for PM 10 (svevestøv) ble juridisk bindende Til tross for gjennomføring av støvdempende tiltak, viser målinger at disse har vært overskredet ved Alnabru målestasjon både i 2005 og Det er også målt høye konsentrasjoner av NO 2 (nitrogendioksider) i området. Forskriften stiller krav til NO 2 fra , og ut fra dagens målinger er det sannsynlig at grenseverdien for NO 2 vil være overskredet i Oslo Luftforum nedsatte en adhoc-gruppe våren På bakgrunn av diskusjoner i denne gruppa ble det i møte bestemt at det skulle gjennomføres en analyse av forurensningssituasjonen og årsakene til overskridelsene i Alnabruområdet. Samferdselsetaten fikk ansvaret for å gjennomføre analysen. Hensikten med analysen er å finne fram til hvordan de ulike forurensningskildene i området bidrar i det totale forurensningsbildet. En bedre oversikt over kildefordelingen vil gi et bedre grunnlag for å komme fram til de mest effektive tiltakene for å oppnå forskriftens krav. Analysen er basert på forurensnings- og meteorologimålinger fra faste målestasjoner de siste årene, supplert med ekstra målinger i Alnabruområdet vinteren 2006/2007. I tillegg til dette er det gjennomført modellberegninger med Air Quality Management systemet, AirQUIS. Disse beregningene, sammen med analyser av måledata, er grunnlaget for analysen. Samferdselsetaten har vært oppdragsgiver for analysen. Susanne Lützenkirchen, Helse- og velferdsetaten og Gry Larsen, Statens vegvesen Region Øst har deltatt i en prosjektgruppe, sammen med Bente Pladsen Gussiås som har vært prosjektansvarlig hos Samferdselsetaten. Analysene av målinger og beregninger er i hovedsak gjennomført av Norsk institutt for luftforskning (NILU) ved Dag Tønnesen og Herdis Laupsa. Helse- og velferdsetaten ved Susanne Lützenkirchen har gjennomført AirQUIS-beregninger i samarbeid med NILU. Asplan Viak AS ved Kristin Strand Amundsen har utarbeidet sluttrapporten. Rapporten er basert på dokumentasjon fra NILUs analyser i form av arbeidsnotater som danner det faglige grunnlaget for sluttrapporten. Alle disse arbeidsnotatene er samlet i en vedleggsrapport som følger denne rapporten. Lillestrøm / Sandvika, 28. november

4 4

5 Innhold 1 INNLEDNING Bakgrunn og målsetning for arbeidet Virkninger og grenseverdier Hvordan analysen er gjennomført 13 2 GRUNNLAGSMATERIALE OG INNGANGSDATA Målinger Beregninger Oppsummering av usikkerhet 18 3 SPREDNINGSFORHOLD PÅ ALNABRU SAMMENLIGNET MED OSLO 19 4 MÅLINGER Stasjonære målinger Passive prøvetakinger av NO AIRQUIS-BEREGNINGER Inngangsdata og evaluering av spredningsberegninger Kildefordeling av NO x og PM 2, Effekt av dårlig trafikkavvikling på Strømsveien Modellberegninger uten E HOVEDKONKLUSJONER 33 7 BESKRIVELSE AV AKTUELLE TILTAK Tiltak som allerede gjennomføres Vurdering av aktuelle tiltak 36 REFERANSER OG KILDER 45 ENCLOSURE: SUMMARY OF RELEVANT MEASURES 47 5

6 6

7 Sammendrag Bakgrunn Forskrift til forurensningsloven stiller krav om grenseverdier for forurensninger. Som anleggseiere av det statlige og det kommunale veinettet er Statens vegvesen Region Øst og Samferdselsetaten forpliktet til å overholde disse. Grenseverdien for PM 10 (svevestøv) ble juridisk bindende Ved Alnabru målestasjon viste målinger både i 2005 og 2006 overskridelser av grenseverdien for PM 10. (Helse og velferdsetaten Oslo kommune, Årsrapporter for Luftkvalitet i Oslo). Dette innebærer krav om at anleggseierne må gjennomføre tiltak for å redusere luftforurensningen i området. Det er også målt høye konsentrasjoner av NO 2 (nitrogendioksider) i området. Forskriften stiller krav til NO 2 fra , og ut fra dagens målinger er det sannsynlig at grenseverdien for NO 2 vil være overskredet i Oslo Luftforum nedsatte en adhoc-gruppe våren 2006 for å komme fram til tiltak for å redusere utslippene. På bakgrunn av diskusjoner i denne gruppa ble det i møte bestemt at det skulle gjennomføres en analyse av forurensningssituasjonen og årsakene til overskridelsene i Alnabruområdet. Samferdselsetaten fikk ansvaret for å gjennomføre analysen. Det er siden vintersesongen 2004/2005 gjennomført støvdempingstiltak på E6 og vintersesongen 2006/2007 tilsvarende på det kommunale veinettet i Alnabruområdet. Hensikten med støvdempingstiltakene er å redusere svevestøvet i vintersesongen. Til tross for gjennomføringen av slike tiltak, viser målinger at man fortsatt har overskridelser av grenseverdier for luftkvalitet i Alnabruområdet. Man har derfor sett ett behov for å gjennomføre en grundigere analyse av forurensningssituasjonen i området, for å finne fram til ytterligere tiltak slik at forskriftens krav kan oppfylles. De siste årene har avgiftssystemet ført til vriding i nybilsalget, mot en økning i salg av dieselbiler til fordel for bensinbiler. Nybilsalget utgjør om lag 5 % av den totale bilparken i Norge og utskiftingstakten i bilparken er 20 år. 1 Det tar altså lang tid før endringer i nybilsalget får noen innvirkning på den samlede sammensetningen av kjøretøyparken. Dersom denne trenden fortsetter, vil det være slik at når man nærmer seg en 50/50 fordeling mellom dieselbiler og bensinbiler i den samlede kjøretøyparken av personbiler, vil framtidige utslippskrav ha trådt inn (Euro 6, i år 2014) og bensindrevne og dieseldrevne biler vil ha samme utslipp. Hensikt med analysen Hensikten med analysen er finne fram til hvordan de ulike forurensningskildene i området (f.eks. veitrafikk, industri, vedfyring) bidrar i det totale forurensningsbildet. En bedre oversikt over kildefordelingen vil gi et bedre grunnlag for å komme fram til de mest effektive tiltakene for å oppnå forskriftens krav. Gjennom analysen ønsker man derfor å få svar på: Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10, PM 2,5 og NO 2 kan relateres til direkte utslipp fra veitrafikken? Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10, PM 2,5 og NO 2 kan relateres til andre forurensningskilder (f.eks. vedfyring og industri). Hvordan er fordelingen mellom utslippene fra trafikken på Strømsveien og E6? 1 Kilde: SSB 7

8 Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10 kan relateres til piggdekkslitasje og oppvirvling av svevestøv fra veitrafikken. Hvordan er skyldfordelingen mellom tunge og lette kjøretøy. Metode Helse- og velferdsetaten, Statens vegvesen Region Øst og Samferdselsetaten samarbeider om måleprogrammet for målinger av luftforurensninger i Oslo. Analysen er basert på forurensnings- og meteorologimålinger fra faste målestasjoner fra år 2000 og framover. For å få et bedre grunnlag for å vurdere konsentrasjonsnivåene av NO 2, ble det i mars 2007 gjennomført målinger med såkalte passive prøvetakere. I tillegg til dette er det gjennomført modellberegninger med Air Quality Management systemet, AirQUIS. Disse beregningene, sammen med analyser av måledata, er grunnlaget for å vurdere hvordan ulike kilder bidrar til forurensningssituasjonen i Alnabruområdet. Hovedkonklusjoner Kildefordeling Analysen viser at veitrafikken står for 80 % av både PM 10 og NO X -konsentrasjonene i Alnabruområdet. Videre viser analysen at 60 % av PM 10 -konsentrasjonene skyldes oppvirvling av veistøv blant annet på grunn av piggdekkslitasje på asfalt, og at veitrafikken sannsynligvis også er hovedkilden for PM 2.5 -konsentrasjonene i Alnabruområdet. Fordeling mellom statlige og kommunale veier Trafikken på Strømsveien er viktigste bidrag lokalt ved Strømsveien, og motsatt er trafikken på E6 viktigste bidrag lokalt ved E6. Trafikken på E6 bidrar med rundt 20 % av forurensningskonsentrasjonene på Strømsveien. Fordeling mellom tunge og lette kjøretøy Analysen viser at tungtrafikken, som utgjør % av trafikken, bidrar med 50 % av konsentrasjonene av PM 2.5 og NO X. Hver enkelt lastebil eller trailer gir større bidrag til konsentrasjon sammenlignet med en personbil, men samlet sett gir ikke tungtrafikken et større bidrag til konsentrasjoner av NO x og PM 2.5 enn lette kjøretøy. Hvordan bilkøer, rushtid og topografiske forhold påvirker luftkvaliteten i Alnabruområdet Analysen viser at konsentrasjon av både PM 2,5 og NO X fra trafikk fordobles i køsituasjoner, sammenlignet med perioder når bilene kan kjøre i skiltet hastighet på Strømsveien. Videre viser analysen at tunge kjøretøyer har høyere utslipp på lave hastigheter sammenlignet med lettere kjøretøy. Dermed vil køsituasjoner føre til økt bidrag fra tunge kjøretøy. Temperaturmålinger ved Alnabru viser en tendens til at dårlige spredningsforhold som oppstår om natten, vedvarer til ca kl 0900 på grunn av topografiske forhold. Denne meteorologiske situasjonen oppstår altså samtidig med at det er relativt tett biltrafikk på Strømsveien, og er en del av forklaringen på de høye konsentrasjoner som måles i Alnabruområdet. Aktuelle tiltak Hovedkonklusjonen i analysen av kildebidrag er at det er veitrafikken som er hovedkilden til luftforurensningen i Alnabruområdet. Alle andre enkeltkilder er små, og tiltak rettet mot andre kilder vil derfor ha begrenset virkning i forhold til det totale bildet. I beskrivelsen av aktuelle tiltak har man derfor rettet fokus mot tiltak for å redusere veitrafikken eller redusere utslippene fra veitrafikken. Siden det er biltrafikken som er hovedkilden til forurensning, vil forurensningsnivået ofte være på sitt høyeste i perioder med mest trafikk, dvs. rushperiodene om morgenen og ettermiddagen. Det vil derfor være viktig å vurdere tiltak for å redusere trafikken i rushperiodene, spesielt i vintersituasjoner med høy luftforurensning. Alternativt kunne man øket veikapasiteten for å få bedre trafikkavvikling. 8

9 På sikt vil imidlertid økt veikapasitet medføre ytterligere økning i biltrafikk og økte utslipp, noe som igjen fører til mer forurensning og dårligere luftkvalitet. Det vil sannsynligvis være behov for å gjennomføre flere tiltak samtidig for å kunne tilfredsstille grenseverdiforskriften i Alnabruområdet. Kapittel 7 inneholder en omtale av flere aktuelle tiltak som må utredes videre for å komme frem til de mest kostnadseffektive tiltakene for å bedre luftkvaliteten i Alnabruområdet. De aktuelle tiltakene er oppsummert i tabell S.1. Tabell S1: Oppsummering av aktuelle tiltak for å bedre luftkvaliteten i Alnabruområdet. En del av tiltakene må utredes videre i forhold til gjennomførbarhet og kost/nytteeffekt før man velger hvilke tiltak som skal gjennomføres. TILTAK KOMMENTAR Generelle / overordnede tiltak Øke andelen piggfrie vinterdekk Belønne/tilrettelegge for bruk av miljøvennlige kjøretøy Lavutslippssone Fordele trafikken over døgnet (rushtidsavgift) Konkrete tiltak ved Alnabru Redusert kjørehastighet på E6 (miljøfartsgrense) Rengjøring og fukting av veibanen med magnesiumklorid (støvdempingstiltak) Bygge tunnel / kulvert over de høyest trafikkerte veiene Redusere tungtrafikken på Strømsveien Økt veikapasitet; endret kjøremønster/bomringpassering Arealbruk og parkering Redusere parkeringsplasser Gratis utkjøring av varer Begrense etablering av trafikkgenererende virksomheter på Alnabru Siden veistøv står for 60 % av PM 10 -konsentrasjonen vil en økning i andel piggfrie vinterdekk trolig ha en merkbar virkning for PM 10 -konsentrasjoner i Alnabruområdet. Tilrettelegge for bruk av miljøvennlige kjøretøy bidrar til en økning i bruken av slike kjøretøy. Flere elbiler eller biler på mer miljøvennlig drivstoff enn bensin og diesel vil gi redusert utslipp, og bidra til å bedre luftkvaliteten i Alnabruområdet. Avgift på biler som ikke tilfredsstiller krav vil bidra til raskere utskifting av bilparken. Redusert utslipp fra tungtrafikken vil kunne bidra til å bedre luftkvaliteten i Alnabruområdet. Det er et bystyrevedtak om at det ikke skal innføres rushtidsavgift i Oslo. Erfaringer fra Stockholm og London viser at man oppnår ønsket effekt; nemlig spre trafikken over døgnet, og bedre flyt. Ordningen er innført på Rv 4, Ring 3 og E18 vest og har vist seg å være vellykket. Reell nedgang i kjørehastigheter og målt nedgang i svevestøvkonsentrasjoner. Målinger fra vintersesongen 2006/2007 tyder på at de støvdempende tiltakene har fungert etter hensikten. Gjennomføring av støvdempende tiltak bør fortsette/intensiveres. Tiltaket har en vesentlig kostnadsside. Hensikten er å redusere forurensning fra vei de mest belastede områdene. Eksempelvis vil lokk over E6 vil avhjelpe situasjonen lokalt ved E6, men i liten grad langs Strømsveien. En reduksjon / fjerning av tungtrafikken fra Strømsveien vil ha konsekvenser for varelevering til næringsvirksomheten. Tiltaket vil bidra til å forbedre luftkvaliteten langs Strømsveien. På kort sikt kan et slikt tiltak føre til bedre trafikkavvikling og dermed reduserte utslipp. På noe lengre sikt vil økt biltrafikk gi økte utslipp dårligere luftkvalitet. Det er et kontroversielt tiltak, Dersom trafikken reduseres i Alnabruområdet vil tiltaket ha positiv innvirkning på luftkvaliteten lokalt. Bør være del av en helhetlig plan slik at ikke problemet flyttes over til andre deler av byen. Man kan dempe trafikkveksten i Alnabruområdet ved å ikke etablere flere trafikkgenererende virksomheter. Tiltaket bidrar til å ikke forverre luftkvaliteten ytterligere i Alnabru, men vil 9

10 Redusere trafikken i morgenrushet Begrense trafikken i vinterperioder med høy forurensning Andre avbøtende tiltak Ta hensyn til lokalklimatiske forhold i nye byggeprosjekter Innføre vegetasjon og bygningsfasader som binder svevestøv kunne medføre økt luftforurensning i andre deler av byen. Arbeide for å få arbeidsreiser over på kollektivtransport, gangog sykkel. Bedre kollektivtilbudet, bedre gang/sykkelveinettet, innfartsparkering og reduksjon i biltrafikken i morgenrushet vil bidra til å overholde grenseverdier for luftkvalitet i Alnabruområdet. Det er et kontroversielt tiltak. Ved varsel om høy forurensning innføres et forbud mot å kjøre bil gjennom Alnabruområdet. Etablere parkeringstilbud med tilhørende kollektivtilbud. Et slikt tiltak vil bidra til overholdelse av grenseverdier. Det er et trangt parti sørøst for Alnabru (landskapsformasjon som er der fra naturens side) hindrer luften å drenere gjennom dalen og bidrar til å skape stagnasjonssone i Alnabruområdet. Tiltaket vil kunne bidra til at luftkvaliteten i Alnabruområdet ikke forverres ytterligere. Bruke mye helårsgrønn vegetasjon. Bruke materialer i takflater og fasader som binder støv. Tiltaket kan bidra til at luftkvaliteten i Alnabruområdet ikke forverres ytterligere. Summary in English Values of PM10 at the Alnabru measurement station were significantly above acceptable levels due to EU limit values both in 2005 and With a change in the regulations, coming into effect on the 1st of January 2010, it is likely that levels of NO 2 will also exceed allowable levels. The analysis prepared with a basis in the results from permanent measurement stations for air quality from year 2000 and onwards, measurements of NO 2 with passive samplers (March 2007) and model calculations with the Air Quality Management system, AIRQUIS. An analysis of measurements, compared to calculations creates a foundation to evaluate how different sources contribute to the pollution in the Alnabru area. The purpose of the assessment is to analyze the various expected pollutant sources, such as highway and local/general road traffic, industrial emissions and wood burning and evaluate their contribution to the overall pollution. A clearer picture of the various sources of pollution will provide a solid basis to identify most effective abatement measures aimed at meeting the EU target values. It will also answer questions regarding the major pollutants with respects to each other such as motorways against local roads or heavy traffic against light traffic. The assessment has identified that road traffic is responsible for 80 % of both PM 10 and NO X - concentrations in the Alnabru area. It has also been found that 60 % of the PM 10 concentration is as a result of road dust among other things caused by studded tyre usage. It is also most probable that road traffic is the main source of PM 2.5 pollution. Further to this, the analysis has also identified that the local traffic on both Strømsveien and E6 is the major source of pollution for these respective areas around Alnabru. Heavy traffic, which accounts for % of the total traffic, contributes 50 % of the concentrations of PM 2.5 and NO X. The temperature / dissipation relationship is at its worst at around 9am due to the local topography. This coincides with the morning traffic build up on approach to Oslo and the forming of queues giving further explanation of the high pollution concentrations measured at Alnabru. With reference to the mentioned conclusions the descriptions of the relevant measures aimed at reducing road traffic or reducing the discharge from vehicles. An enclosure gives a summary of relevant measures. 10

11 1 Innledning 1.1 Bakgrunn og målsetning for arbeidet Alnabruområdet er et pressområde med mange trafikkgenererende virksomheter. Det er en høy andel tungtrafikk og mye køkjøring i området. Oslo Luftforum nedsatte en adhoc-gruppe våren På bakgrunn av diskusjoner i denne gruppa ble det i møte bestemt at det skulle gjennomføres en analyse av forurensningssituasjonen på Alnabru, parallelt med gjennomføringen av støvdempende tiltak. Vinteren 2004/2005 ble det for første gang gjennomført støvdempende tiltak gjennom salting med magnesiumklorid på riksveinettet i Oslo, samt kommunale hovedveier i Oslo sentrum. Vinteren 2006/07 ble det utført støvdempende tiltak på kommunale hovedveier i Alnabruområdet i tillegg til riksveinettet og hovedveinettet i sentrum. Som anleggseiere av veinettet er Statens vegvesen Region Øst og Samferdselsetaten forpliktet til å bidra slik at grenseverdien for svevestøv (PM 10 ) ikke overskrides. Grenseverdien for PM 10 ble juridisk bindende Ved Alnabru målestasjon viste målinger i både 2005 og 2006 overskridelser av grenseverdien for PM 10. I 2005 var det 39 døgn hvor middelverdiene var over 50 µg/m 3, altså 4 døgn mer enn tillatt. Tilsvarende tall for 2006 var henholdsvis 50 døgn hvor middelverdiene var over 50 µg/m 3, altså 15 mer enn tillatt. Dette innebærer krav om at anleggseierne må gjennomføre tiltak for å redusere luftforurensningen i området. Det er også høye konsentrasjoner av nitrogendioksid (NO 2 ) i området. Bakgrunnen for gjennomføringen av analyser er altså overskridelser av forurensningsforskriften. Målsetningen med analysen er først og fremst å identifisere kildene og kildebidraget til luftforurensningen i området: Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10, PM 2,5 og NO 2 kan relateres til direkte utslipp fra veitrafikken? Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10, PM 2,5 og NO 2 kan relateres til andre forurensningskilder (f.eks. vedfyring og industri). Hvordan er fordelingen mellom utslippene fra trafikken på Strømsveien og E6? Hvor stor andel av konsentrasjonen av PM 10 kan relateres til piggdekkslitasje og oppvirvling av svevestøv fra veitrafikken. Hvordan er skyldfordelingen mellom tunge og lette kjøretøy. Med bakgrunn i resultatene fra analysen, ønsker man å vurdere aktuelle tiltak. 1.2 Virkninger og grenseverdier Virkninger av lokal forurensning fra veitrafikk Lokal forurensning fra veitrafikk har to årsaker, eksosforurensning og slitasjeforurensning på grunn av oppvirvling av veistøv. I bileksosen er det i første rekke nitrogendioksid og eksospartikler som kan gi problemer i forhold til grenseverdier for luftkvalitet. Slitasjeforurensningen danner også partikler (svevestøv); en del kommer fra dekk og bremsebånd, og en del kommer fra veidekket. I vintersesongen fører bruk av piggdekk til at det dannes forholdsvis mye mer svevestøvpartikler. 11

12 NO 2 er betegnelsen på nitrogendioksid. I byområder er konsentrasjonen avhengig av trafikkmengden, meteorologiske forhold og tilførsel av ozon. NO X -utslippene i eksosen består av delvis av NO 2 og delvis av NO. Etter utslippet reagerer NO med ozon (O 3 ) som er i lufta, og danner NO 2. På kalde dager, med lite vind og dårlige spredningsforhold blir konsentrasjonen spesielt høy. PM er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. PM 10 er partikler med diameter mindre enn 10 m. Man skiller mellom en grov-fraksjon (dvs. partikler med diameter mellom 2.5 og 10 µm), som først og fremst kommer fra mineraler, dvs. slitasje på vei etter piggdekkavriving og oppvirvling. Finfraksjonen til svevestøv, PM 2,5 (dvs. partikler med diameter mindre en 2,5 m), skyldes i hovedsak utslipp fra alle typer forbrenning som f. eks biltrafikk, industri og vedfyring og langtransportert luftforurensing. I tillegg genereres noe PM 2,5 fra trafikkoppvirvlet veistøv. Forholdet mellom dieseldrevne biler og bensindrevne biler Bensindrevne biler har med gjeldende utslippskrav (Euro 4) ubetydelig utslipp av PM 2,5 sammenlignet med dieseldrevne kjøretøy, som også slipper ut vesentlig mer NO X og NO 2 enn bensindrevne kjøretøy. Samtlige tunge kjøretøy bruker diesel som drivstoff. I henhold til kjøretøyfordelingen i 2006 bruker 90 % av alle personbiler bensin, mens de resterende 10 % er dieseldrevne biler. 2 Utslippskravene som vil gjelde fra 2009 (Euro 5) vil bidra til at dieselbiler får et utslipp av PM 2,5 som er nesten like lavt som bensinbiler, mens dieselbilene fortsatt vil ha høyere NO x -utslipp. Det arbeides også med nye krav fra 2014 (Euro 6) som vil medføre at dieselbiler og bensinbiler får samme utslipp av NO X og PM 2,5. Nybilsalget utgjør om lag 5 % av den totale bilparken i Norge og utskiftingstakten i bilparken er 20 år. 3 Det tar altså lang tid før endringer i nybilsalget får noen innvirkning på den samlede sammensetningen av kjøretøyparken. De siste årene har avgiftssystemet ført til endring i salget av nye personbiler, ved at det har vært en økning i salg av dieselbiler til fordel for personbiler. Fram til og med 2004 var grovt sett 90 % av nye personbiler bensindrevet, mens 10 % av nye personbiler var dieseldrevet. I 2005 var fordelingen 50 / 50, mens i 2006 var 60 % av nye biler dieselbiler og 40 % bensinbiler. Tall for 2007 viser en ytterligere økning i salg av dieselbiler til 85 % av alle nye personbiler. Nybilsalget utgjør som sagt bare 5 % av bilparken, så selv om salget av dieselbiler har økt veldig de siste årene, vil det ta lang tid før man har flere personbiler med dieselmotor enn med bensinmotor ute på veiene. Det vil faktisk være slik at når man nærmer seg en 50/50 fordeling mellom dieselbiler og bensinbiler i den samlede kjøretøyparken av personbiler, vil framtidige utslippskrav ha trådt inn (Euro 6, 2014) og bensindrevne og dieseldrevne biler vil ha samme utslipp. Mål og grenseverdier Mål og grenseverdier for luftkvalitet er innskjerpet over tid. Tabell 1 oppsummerer retningslinjer og grenseverdier for luftforurensning. De viktigste milepælene i utviklingen er revidert forskrift om lokal luftforurensning, Forurensningsloven (1) (juridisk bindende), som ble vedtatt av Miljøverndepartementet oktober 2002, og regjeringens vedtak om nasjonale mål (2) (anbefalte verdier) for lokal luftforurensning fra Statens Forurensningstilsyns (SFT) luftkvalitetskriterier(3) er anbefalte luftkvalitetskriterier gitt av SFT og Nasjonalt Folkehelseinstitutt. Luftkvalitetskriteriene er ikke juridisk bindende, men angir eksponeringsnivåer som man ut fra nåværende viten antar at befolkningen kan utsettes for, uten at alvorlige helsevirkninger oppstår. 2 Kilde: TØIs modell BIG2 (bilgenerasjonsmodell) med trafikkarbeid 2006, landsbasis. 3 Kilde: SSB 12

13 Grenseverdi for luftkvalitet NO 2 μg/m3 timesmiddel PM 10 μg/m3 Døgnmiddel Gjeldende grenseverdi (1) Antall tillatte overskridelser årlig 200 µg/m 3 18 ganger i µg/m 3 35 ganger i 2005 Nasjonale mål (2) Antall tillatte overskridelser årlig µg/m 3 8 timer 50 µg/m 3 7 døgn SFTs og Folkehelsas anbefalte 100 µg/m 3 35 µg/m 3 luftkvalitetskriterier (3) Tabell 1 Aktuelle grenseverdier for luftkvalitet. Nasjonale mål legges til grunn ved planlegging. Forurensningsforskriftens del 3 om lokal luftkvalitet, setter altså juridisk bindende minstekrav til luftkvaliteten i form av grenseverdier. I Oslo er det grenseverdiene for PM 10 som overskrides. Grenseverdiene for NO 2 blir gjeldende fra Ut fra dagens målinger vil diss trolig ikke kunne overholdes. Denne rapporten forholder seg til forurensningsforskriften og de gjeldende grenseverdier vist i øverste rad i tabell Hvordan analysen er gjennomført Analysen er hovedsakelig basert på data fra luftkvalitets- og meteorologiske målinger fra målenettet i Oslo fra 2000 og framover. Med tanke på denne analysen, er det gjennomført ekstra målinger i Alnabruområdet ved målestasjon ved E6 ved Alnasenteret. I tillegg ble målestasjonen ved Alnabru ved Strømsveien utvidet til også å omfatte målinger av PM 2,5 og temperatur For å få et bedre grunnlag for å vurdere NO 2 i Alnabruområdet, ble det i mars 2007 gjennomført målinger med passive prøvetakere; til sammen 10 posisjoner i et 600 m bredt område mellom E6 ved Alnasenteret og Terminalveien. Se figur 4 side 25. Som et supplement til målingene er det gjennomført en rekke modellberegninger med Air Quality Management systemet, AirQUIS. For å vurdere de ulike kildenes bidrag og følsomhet i modellresultatene er det beregnet konsentrasjonen fra ulike utslipsscenarier. Det er gjort beregninger av areal- og trafikkilder, samt separate beregninger for skorsteinsutslipp (industri). I tillegg er det gjennomført separate beregninger for tunge kjøretøy, lette kjøretøy, arealkilder, hastighetsreduksjon langs Strømsveien samt beregninger der utslipp fra E6 ikke tas med. Resultatet fra beregningene er benyttet som grunnlag for å vurdere hvordan de ulike kildene bidrar i det totale forurensningsbildet i Alnabruområdet. Arealkilder er alle andre kilder enn trafikk og skorsteinsutslipp (industri). 13

14 14

15 2 Grunnlagsmateriale og inngangsdata Grunnlagsmaterialet i analysen består av to hoveddeler; måledata for luftkvalitet modellberegninger av luftkvalitet I dette kapittelet er det kort redegjort for hvordan målinger og beregninger er gjennomført, og hvilken usikkerhet det er knyttet til henholdsvis målinger og beregninger. 2.1 Målinger Det gjennomføres overvåking av luftkvaliteten i Oslo gjennom automatiske og kontinuerlige målinger ved sentralt plasserte målestasjoner. Plasseringen av disse målestasjonene er vist i figur 1. Overvåkingen gjennomføres i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Samferdselsetaten og Helse- og velferdsetaten. Vinteren 2006/2007 ble det gjennomført målinger ved til sammen 11 målestasjoner. Plasseringen av disse målestasjonene er vist i figur 1. Fem av disse var plassert ved statlige veier: Rv 4 ved Aker sykehus Ring 3 ved Smestad E6 ved Manglerud Kirkeveien ved Majorstua E6 ved Alnabrusenteret Målestasjonen ved E6 ved Alnabrusenteret ble satt i drift fra januar 2007 med bakgrunn i gjennomføringen av denne analysen. Tre av målestasjonene er plassert langs kommunale veier: Alnabrustasjonen ved Strømsveien (stasjonær stasjon) Bygdøy Alle (stasjonær stasjon) Sannergata, (mobil stasjon) Tre målestasjoner måler såkalt bybakgrunn, som skal være områderepresentativ og ikke direkte påvirket av en spesifikk kilde. Sofienbergparken Grønland Skøyen På målestasjonene i Oslo inngår konsentrasjonsnivåer av svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ), nitrogendioksid (NO 2 ), svoveldioksid (SO 2 ), ozon (O 3 ), karbonmonoksid (CO), benzen og toluen, men alle parametre blir ikke målt ved alle stasjoner. 15

16 Figur 1. Plassering av målestasjoner i Oslo Kilde: Statens vegvesen region Øst Vinteren 2006/2007 var det to faste målestasjoner i Alnabruområdet. Plasseringen av de to faste målestasjonene er vist i figur 2. Den ene målestasjonen ligger ved E6 og den andre ved Strømsveien. Begge stasjonene måler NO x med gassmonitorer og PM 10 og PM 2,5 med kontinuerlige støvprøvetagere. I tillegg måles temperatur ved Alnabrustasjonen. Figur 2. Plassering av målestasjoner på Alnabru. 16

17 For å få et mer detaljert bilde av luftforurensningssituasjonen i området, ble det vinteren 2007 satt ut passive prøvetakere mellom E6 og Terminalveien i 10 posisjoner. Det ble gjort målinger av NO 2 over 9 prøvetakingsperioder med varighet på 3-4 døgn. Vindstyrke, vindretning og temperatur er viktige grunnlagsparametre både for å vurdere luftkvalitetsmålingene og som input til modellberegningene. I tillegg er derfor målinger av vindstyrke, vindretning og temperatur ved målestasjonen ved Valle Hovin også vurdert. Alnabrustasjonen logger også temperatur, og er benyttet sammen med dataene fra Valle Hovin i analysen. Usikkerhet i målinger En gjennomgang av usikkerheten av målingene ved de faste målestasjonene viser at både for NO X og svevestøv har en usikkerhet på mellom 1 3 %. Usikkerheten i målingene ved de faste målestasjonene er så lav at den ikke er beslutningsrelevant i forhold til overskridelser av grenseverdier. Dette betyr at målingene er svært pålitelige. Usikkerhet ved passive prøver anslås til % på bakgrunn av sammenligning med målinger av NO X ved bruk av monitorer ved de faste målestasjonene. 2.2 Beregninger Det er gjennomført spredningsberegninger av lokal luftkvalitet for Oslo med luftkvalitetsforvaltningssystemet AirQUIS. Systemet inneholder modeller for å beregne utslipp, spredning og eksponering i byområder. Systemet har vært benyttet for Oslo de siste 10 årene. Det er gjort beregninger for komponentene NO X, NO 2, PM 2,5 og PM 10 i denne analysen. Inngangsdataene i beregningene består av trafikkdata, forbruk /utslipp fra industri og arealkilder, samt meteorologiske data og bakgrunnskonsentrasjoner av NO 2, PM 10, PM 2,5 og ozon. Usikkerhet i beregninger Det er usikkerheter knyttet til alle delelementene som inngår i beregningene. Dette gjelder spesielt utslippsestimatene fra forbruk av brensel og veitrafikkdata. Usikkerheten i beregningene er omtalt i NILU-rapport Spredningsberegninger Alnabru, datert oktober Rapporten er gjengitt i vedleggsrapporten som er separat bilag til denne rapporten. Usikkerheten i modellresultatene er store ved direkte sammenligning med måleresultatene (time for time for NO 2 og døgn for døgn for PM 2,5 ). I gjennomsnitt anses usikkerheten i beregnede timevise konsentrasjonene av NO 2 til å være 70 %, og i området % for beregnet døgnmiddel av PM 2,5 på målestasjonene ved E6-Alnabrusenteret og Alnabrustasjonen. Usikkerheten i beregningene, vurdert i forhold til grenseverdier, er vesentlig mindre enn når man sammenligner med måleresultatene (time for time eller døgn for døgn). Denne usikkerheten er estimert ved å sammenligne de modellerte høyeste time- og døgnverdiene med tilsvarende måleverdier. De angitte prosentvise usikkerhetene nedenfor gjelder i forhold til beregnede overskridelser av grenseverdier. Beregningene viser at for timevise NO 2 konsentrasjoner er den relative usikkerheten anslått til å være fra % på den 9. og 19. høyeste timen. For døgnvise PM 2.5 -konsentrasjoner er den relative usikkerheten anslått til å være mellom 20 % og 50 % for den 8. og 36. høyeste døgnverdien. 17

18 2.3 Oppsummering av usikkerhet Målinger ved de faste målestasjonen har så liten usikkerhet at usikkerhetene kan elimineres. Måledata er svært pålitelige til å vurdere overskridelse av grenseverdier i målepunktene. Beregninger er vesentlig mer usikre enn målinger, men er et viktig hjelpemiddel for å vurdere hvordan luftkvaliteten er i områder hvor man ikke har målestasjoner. Beregningene er beheftet med usikkerhet både for totalt beregnet konsentrasjonsnivå og beregning av kildebidrag. Man har god oversikt over hvilke svakheter beregningsmodellen har, og har lagt dette til grunn for de konklusjoner man trekker i analysen. Oppsummert anser man at grunnlagsmaterialet er av en slik kvalitet og omfang, at man har et godt grunnlag for å gjennomføre en nærmere analyse av hvilke kilder som bidrar til forurensningssituasjonen i Alnabruområdet. 18

19 3 Spredningsforhold på Alnabru sammenlignet med Oslo Værstasjonen på Valle Hovin måler temperatur, vindretning, vindstyrke, relativ fuktighet og nedbør som blir brukt som inngangsdata for modellberegninger for hele Oslo. Fra slutten av januar 2007 ble det målt temperatur ved Alnabrustasjonen i tillegg til de vanlige temperaturmålingene på Valle Hovin. De framtredende trekkene ved samtidige temperaturmålinger ved Valle Hovin og Alna er belyst i et arbeidsnotat fra NILU, Analyse av temperaturdata, datert september Notatet er gjengitt i vedleggsrapporten som er separat bilag til denne rapporten Det er i store trekk rimelig godt samsvar mellom temperaturvariasjon ved Alnabrustasjonen og ved Valle Hovin. Analysen viser at når det blir målt dårlige spredningsforhold på Valle Hovin er det også dårlige spredningsforhold ved Alnabru. Imidlertid forekommer det relativt ofte timer, spesielt om morgenen, der temperaturdifferansen ved Valle Hovin viser gode spredningsforhold, mens det er dårligere spredningsforhold ved Alnabrustasjonen. Disse forholdene forekommer oftest i timene mellom kl 06 og kl 09, altså under morgenrushet. En nattinversjon med dårlige spredningsforhold brytes altså raskere ned på Valle Hovin og i store deler av Oslo, enn ved Alnabru. Dette kan skyldes topografiske forhold i Alnabruområdet med et høydedrag på tvers av hoveddalen (fra Linderud og ned mot Østre Aker kirke) som begrenser utlufting langs dalbunnen. De dårlige spredningsforholdene fører til forhøyede konsentrasjoner i Alnabru området som ikke kan observeres i andre deler av Oslo. I perioden fra januar til april 2007 gjaldt dette for ca 100 timer i løpet av 100 dager, det vil si ca 4 % av de timene temperaturmålingene ble foretatt. Siden Valle Hovin gir tidvis bedre spredningsforhold under morgenrushet enn det som er observert lokalt i Alnabruområdet, vil inngangsdataene til spredningsmodellen gi for gode spredningsforhold i forhold til den reelle situasjonen. Dette medfører at beregnede konsentrasjoner i Alnabruområdet i morgentimene kan være for lave. Det er tidligere utarbeidet en lokalklimaanalyse for Groruddalen (Asplan Viak / Klimaplan, 2003). I denne planen er det redegjort for lokalklimatiske forhold som bør tas hensyn til ved framtidig utvikling av dalen. I planen er det vist et klimasonekart hvor dalen inndeles i ulike klimasoner. Landskapets karakter i dalen gjør at det er et trangt parti, et såkalt sadelparti/pass i området ved bomstasjonen på E6, like sørøst for Alnabru. Denne landskapsformasjon (som er der fra naturens side) hindrer luften å drenere videre gjennom dalen, og bidrar til å skape en stagnasjonssone i Alnabruområdet. 19

20 20

21 konsentrasjon i µg/m3 LUFTKVALITET ALNABRU, VURDERING AV KILDER OG KILDEBIDRAG 4 Målinger 4.1 Stasjonære målinger Vintersesongen 2006/2007 PM 10 Generelt sett for hele Oslo har vintermiddelkonsentrasjoner av svevestøv vært noe lavere vinteren 2006/07 enn tidligere år. Dette gjelder spesielt ved de veinære målestasjonene. Figur 3 viser vintermiddelkonsentrasjoner (i µg/m3) for PM 10 fra 2000/2001 til 2006/2007 på gatestasjonene. Vintermiddelkonsentrasjon er det høyest glidende seks måneders middelet for vintersesongen i perioden fra oktober til og med april / / / / / / /07 Kirkeveien Alnabru Manglerud RV4 Aker Bygdøy Allé Sannergata år Figur 3. Vintermiddelkonsentrasjoner (i µg/m 3 ) for PM 10 fra 2000/2001 til 2006/2007 på gatestasjonene i Oslo (Kilde: Helse og velferdsetaten) Alnabru målestasjon er vist med gul søyle i figuren. Historisk sett er Alnabru en av stasjonene i Oslo med høyest vintermiddelkonsentrasjon av PM 10, men den skiller seg ikke vesentlig ut fra de andre målestasjonene. Vinteren 2006/07 hadde Alnabrustasjonen høyest vintermiddelkonsentrasjon av samtlige målestasjoner i Oslo. Målestasjonen ved Manglerud står ved Ring 3 og har vesentlig større trafikkmengde enn Alnabrustasjonen ved Strømsveien, men likevel viser målingene lavere vintermiddelkonsentrasjoner ved Manglerud enn ved Alnabrustasjonen. Dette skyldes i hovedsak de dårlige spredningsforholdene ved Alnabru. Figur 3 viser at de tiltakene man har gjennomført på Rv 4 og Ring 3 de seinere årene; redusert fartsgrense (miljøfartsgrense), og støvdempingstiltak har virket etter hensikten. Den mørkeblå søylen viser at man har fått vesentlig lavere vintermiddelkonsentrasjoner på målestasjonen ved Rv 4 de siste 4 Oslo kommune ved Helsevernetaten benytter en noe uvanlig definisjon av vintermiddelkonsentrasjoner, og årsaken til dette er at man ønsker å få med maksimalnivået i løpet av en vinter/vårsesong. 21

22 årene, og den grønne søylen vise den samme nedgangen for målestasjonen ved E6 på Manglerud. Ved begge disse stasjonene har det de siste årene blitt innført miljøfartsgrense og gjennomført støvdempingstiltak. Mens figur 3 side 21 viser vintermiddel konsentrasjoner, viser tabell 2 antall overskridelser av grenseverdier i forurensningsforskriften (del 3), fast 24 timesmidler for PM 10. I følge grenseverdien er antall tillatte overskridelser 35. De uthevede tallene er på de målestasjonene hvor overskridelser av forskriftskravet fra 2005 da grenseverdien ble juridisk bindende. Komponent Målestasjon tom oktober PM 10 Kirkeveien PM 10 Iladalen PM 10 Furuset (55).... PM 10 Alnabru PM 10 Løren (56).. PM 10 Manglerud PM 10 Skøyen (24) PM 10 RV4 Aker PM 10 Aker Sykehus 3 1 (1). PM 10 Sofienbergp. (2) PM 10 Bygdøy Allé (5) PM 10 Sannergata** (3) PM 10 Smestad (4) 10 PM 10 E6- Alnasenteret 30 Tabell 2: Antall døgnmidler over grenseverdier i forurensningsforskriften (del 3). Tall i parentes betyr manglende datadekning og tallene kan dermed ikke direkte sammenlignes med andre verdier i tabellen. Uthevede tall er overskridelser av forskriftskravet etter 2005 (over 35). Tabellen viser at grenseverdien etter forurensningsforskriften for PM 10 hittil i 2007 ikke er overskredet på noen målestasjon flere ganger enn tillatt (35 ganger per år). I 2006 var svevestøvkonsentrasjonene til og med april lav, men det var til dels høy forurensning i mai på grunn av sen vår, slik at vintermidlet fra 2006 ikke direkte kan sammenlignes med de andre vintrene. Vinteren 2007 var det flere lengre tørre perioder, på tross av tørre veibaner over lengre perioder med gunstige forhold for forurensning fra oppvirvlet veistøv. Lavere målte PM 10 -konsentrasjoner kan tyde på at gjennomførte støvdempende tiltak har hatt en positiv effekt. Historisk sett er målestasjonen ved Alnabru den stasjonen med flest overskridelser av grenseverdien for PM 10. Alnabrustasjonen (sammen med tidligere målestasjon ved Løren og målestasjonen ved Manglerud) skiller seg fra de andre målestasjonene når det gjelder måling av høye døgnkonsentrasjoner. Måleresultatene fra målestasjonen E6-Alnasenteret fra vinteren 2007 underbygger bildet av høye målte døgnkonsentrasjoner i Alnabruområdet. Ved denne målestasjonen var det 30 døgn hvor døgnmiddel ble målt høyere enn grenseverdien (50 µg/m 3 ) vinteren 2007, mens det ved målestasjonen ved Alnabru var 21 døgn hvor målt døgnmiddel var over grenseverdien. Dette viser at målestasjonen ved E6-Alnasenteret var enda mer belastet med for høye PM 10 -konsentrasjoner enn Alnabrustasjonen ved Strømsveien. 22

23 NO 2 Målinger gjennom flere år viser at Alnabruområdet har et høyt nivå av forurensning av nitrogendioksid. Tabell 3 viser antall overskridelser av grenseverdier for NO 2 (timesmidler) i forurensningsforskriften (del 3). Komponent Målestasjon tom oktober NO 2 Grønland 10 0 (24) 0 - (6) (0) NO 2 Økern (3) NO 2 Kirkeveien (0) NO 2 Furuset (0) NO 2 Alnabru (44) NO 2 Løren NO 2 Manglerud NO 2 RV4 Aker NO 2 Aker Sykehus 0 0 (3). NO 2 Smestad (0) 2 NO 2 E6- Alnasenteret 30 Tabell 3: Antall timemidler over grenseverdier i forurensningsforskriften (del 3). Tall i parentes betyr manglende datadekning og tallene kan dermed ikke direkte sammenlignes med andre verdier i tabellen. Av tabellen ser man at Alnabrustasjonen er den målestasjonen som historisk sett har hatt klart flest overskridelser av grenseverdi for NO 2, sammenlignet med de andre målestasjonene i Oslo. Både når det gjelder tidligere års målinger og vinteren 2006/07 skiller denne målestasjonen seg tydelig ut fra andre målestasjoner i Oslo. Måleresultatene fra målestasjonen E6-Alnasenteret fra vinteren 2007 underbygger bildet av høye målte timekonsentrasjoner av NO 2 i Alnabruområdet. Ved denne målestasjonen var det 30 timer hvor timemiddel ble målt høyere enn framtidig grenseverdi (200 µg/m 3 ) vinteren 2007, mens det ved målestasjonen ved Alnabru var 25 timer hvor målt timemiddel var over grenseverdien. Dette viser at målestasjonen ved E6-Alnasenteret var enda mer belastet med for høye NO 2 -konsentrasjoner enn Alnabrustasjonen ved Strømsveien Vurdering av 3 episoder med høy forurensning på Alnabru Tre episoder med høy forurensning er undersøkt i detalj. Disse tre periodene ble valgt ut med bakgrunn i deres karakteristiske trekk i forhold til forurensning og værforhold. Dette er perioder hvor konsentrasjonene av forurensinger er høye. Resultatene av den detaljerte gjennomgangen er beskrevet i NILU-notat Tolkning av målinger. De tre episodene er fra januar 2003, januar 2007 og mars Januarepisodene i 2003 og 2007 Disse episodene, har dårlige spredningsforhold, med snødekke på veibanen. Dette fører til at høye konsentrasjoner forekommer for NO 2 og PM 2.5, men ikke for PM

24 Episodene er typiske stagnasjonssituasjoner. Det vil si at meteorologiske forhold er preget av lite vind, dårlige lokale spredningsforhold og liten utluftning i Oslo-gryta generelt, med gradvis økende konsentrasjon av forurenset luft. Et inversjonslokk blir liggende over Oslo med kald luft over bakken og varmere luft høyere oppe. Dette hemmer den vertikale luftblandingen. Slike situasjoner inntreffer som regel en til flere ganger hver vinter i Oslo. Lengden og antallet av slike episoder varierer fra år til år. Dersom situasjonen er kortere enn to døgn, vil antallet timer med høy konsentrasjon av NO 2 antagelig være lavere enn grenseverdiforskriften (18 timer per år). Hvis episoden varer lengre enn tre døgn, vil lokale utslipp i Alnabruområdet, være store nok til å føre til overskridelse av antall tillatte timer over grenseverdien for NO 2. NO X -utslippene består av delvis av NO 2 og delvis av NO. Etter utslippet reagerer NO med ozon (O 3 ) som er i lufta, og danner NO 2. Krav til utslippsreduksjon fra biltrafikk er regulert i forhold til NO X, og de bilmodellene med lavest utslipp av NO X har høyere andel av NO 2 i utslippet. Med dagens utslippskrav har bensinbiler lavere utslipp av NOx, men altså høyere andel av NO 2 i utslippet enn dieselbiler. Med framtidige utslippskrav vil bensinbiler og dieselbiler sannsynligvis bli likeverdige mht utslipp av NO X og andel NO 2 i utslippene. I episoder der stagnasjonen varer lenge nok, hjelper det ikke om bilparken slipper ut mindre NO X dersom NO 2 -andelen i utslippet er høy. I lange stagnasjonsperioder vil all ozon i lufta være brukt opp (oksidert), og det vil ikke være noe ozon å reagere med for NO. Dermed vil direkte NO 2 -utslipp fra biltrafikken ha større betydning for den totale forurensningssituasjonen i stagnasjonsperioder. Marsepisoden 2007 Den tredje episoden (mars 2007) er en støvepisode (PM 10 ) om våren, som inntreffer etter at snødekket er borte, og etter en lang periode med vått vær som avløses av tørt vær. Spredningsforholdene er ikke like dårlige som i de to første episodene som er studert nærmere. Støvkonsentrasjonene blir svært høye fordi de fleste av de viktigste kildegruppene bidrar; nemlig oppvirvling av veistøv, vindavblåsing av veistøv som har blitt oppvirvlet og deponert (bundet av fuktighet/snø) i løpet av vinteren og langtransportert luftforurensning. Slike episoder kan oppstå, og bidra til overskridelse av grenseverdier, til tross for at lokale støvdempingstiltak gjennomføres. Man ser at langtransporterte forurensninger bidrar med en god del i det totale bildet, men at man uansett ville hatt overskridelse av grenseverdier i Alnabruområdet på grunn av lokale utslipp alene Hva forteller målingene ved de faste målestasjonene om kildefordelingen på Alnabru? Målingene ved de faste målestasjonene viser at de målte konsentrasjonene av NO 2 i området i hovedsak skyldes eksos fra veitrafikk. Denne konklusjonen begrunnes med at konsentrasjonsforløpet av NO 2 gjennom døgnet samsvarer med variasjonen i trafikkmengde. Videre forteller målingene at 60 % av PM 10 er grovfraksjon, som i hovedsak er oppvirvlet veistøv. I tillegg vil eksospartikler og veistøv bidra til PM 2.5 -konsentrasjonen. Størrelsen på dette bidraget kan ikke estimeres fra måleresultatene. Måleresultatene viser altså at mer enn 60 % av PM 10 kommer fra veitrafikk. 24

25 4.2 Passive prøvetakinger av NO 2 For å få et mer detaljert bilde av lokale variasjoner av luftforurensningssituasjonen i området, ble det vinteren 2007 satt ut passive prøvetakere på 10 punkter i et område fra E6 ved Alnasentret til Terminalveien. Avstanden mellom disse punktene er ca 600 meter. Det ble gjort målinger over 9 perioder med en varighet på 3-4 døgn i perioden Det ble plassert en prøvetaker ved hver av de faste målestasjonene ved E6-Alnabrusenteret og Alnabrustasjonen ved Strømsveien. Plassering av de 10 passive prøvetakerne er vist i figur 4. Prøvetaker 1 var plassert ved den faste målestasjonen ved E6 og prøvetaker 5 ved målestasjonen ved Strømsveien. Prøvetaker 1-4 var plassert mellom E6 og Strømsveien, mens prøvetaker 4-9 var plassert langs Vollaveien og Tittutveien. Figur 4 Posisjoner for de passive prøvetakerne for NO 2 -målinger. Måledataene gir en indikasjon på hvordan konsentrasjon av NO 2 varierer i området. De målte konsentrasjonene er sammenholdt med de framherskende værforholdene i de ulike måleperiodene og det er også gjort en vurdering i forhold til målepunktenes plassering relatert til områdets biltrafikk. Den detaljerte vurderingen av måleresultatene er oppsummert i NILU-notat Analyse av passive prøvetakere. Notatet er gjengitt i vedleggsrapporten som er separat bilag til denne rapporten. NO 2 verdier fra prøvetakerne ble sammenlignet med NO 2 -verdier fra de faste målestasjonene. Sammenligningen viser godt samsvar mellom data fra prøvetaker og data fra målestasjoner, spesielt på målestasjonen ved E6. Figur 5 side 26 viser middelverdier for måleresultater for en prøvetakingsperiode, som anses som en typisk måleperiode. 25

26 Figur 5 Middelverdier for måleresultater for prøvetakingsperiode 3 ( ). Det er gjennomgående lavere konsentrasjoner i Vollaveien og Titutveien (prøvetaker 6-9) enn det er ved målestasjonen på Alnabru og forbi Alnasenteret mot E6. Hovedtrekket ved samtlige måleserier er at de viser to ulike nivåer av NO 2 -belastning. Ett konsentrasjonsnivå gjelder området fra E6 til og med målestasjonen ved Strømsveien (Alnabru). I dette området er det målt en middelkonsentrasjon på ca 56 µg/m3. For området fra Vollaveien 29 og nedover Terminalveien, er det målt en middelkonsentrasjon på 40 µg/m3. Forskjellen i konsentrasjonsnivå mellom de to områdene er på µg/m3 (ca 30 %) i middelkonsentrasjoner. Måleseriene fra de passive prøvetakerne viser at når man midler de målte konsentrasjonene over 3-4 dager, er det større variasjon i konsentrasjoner av NO 2 i de ulike prøvetakingsperiodene enn mellom målepunktenes posisjoner når det gjelder NO 2 -konsentrasjoner i Alnabruområdet. Forskjell i konsentrasjonsnivå mellom periodene med høyest og lavest konsentrasjon i området var 50 µg/m 3. Dette betyr at lokale spredningsforhold som blant annet bestemmes av vindretning og vindstyrke, har mer betydning for målte konsentrasjoner enn nærhet til kilden. Resultatet fra målingene viser at det er høy forurensning av NO 2 i et mye større område enn akkurat der hvor de faste målestasjonene Alnabruområdet var plassert vinteren NO 2 -konsentrasjonene reduseres ikke mye med økende avstand fra E6. Resultatene fra målingene med de passive prøvetakerne gir to viktige observasjoner. Målingene viser relativt liten reduksjon i forurensningsnivå i området mellom E6 og Strømsveien. Dette skyldes trolig biltrafikk til/fra parkeringsanlegget ved Alnasenteret. Denne trafikkens bidrag til forurensningen blir ikke fanget opp verken av målingene ved de faste målestasjonene eller i beregningene. Dessuten bidrar trafikken på Strømsveien til å opprettholde NO 2 -konsentrasjoner, selv når bidraget fra trafikken på E6 blir redusert på grunn av avstanden. 26

27 5 AirQuis-beregninger AirQUIS er et integrert luftkvalitetsforvaltningssystem (Air Quality Management System). Systemet inneholder databaser for meteorologi-, luftkvalitet- og utslippsdata, samt modeller for utslipp-, sprednings- og eksponeringsberegninger. Systemet har ulike verktøy, blant annet GIS, for bedre presentasjon av data og modellresultater. Mer informasjon finnes på Som en del av datagrunnlaget i vurderingen av kilder og kildebidrag på Alnabru, er det gjennomført spredningsberegninger av lokal luftkvalitet for Oslo. Beregningene er gjennomført av Helse- og velferdsetaten i Oslo kommune i samarbeid med NILU. Beregningene er et supplement til målingene for å kunne si noe om forurensningssituasjonen for et større område, da målinger kun gir informasjon om forurensningen i det punktet der man foretar målinger. I tillegg brukes beregninger for å vurdere kildefordelingen for et større område. Beregningene er beskrevet i NILU-rapport Spredningsberegninger - Alnabru. Rapporten er gjengitt i vedleggsrapporten som er separat bilag til denne rapporten. Det er gjennomført spredningsberegninger for NO x, NO 2, PM 2.5 og PM 10 for alle kilder (vedfyring, industri, tjenesteyting, annen oppvarming, motorredskap, skip og jernbane og trafikk). Videre er det gjennomført beregninger av kildebidrag for NO x og PM 2.5 som grunnlag for å si noe om hvilke kilder som beregnes til å ha størst betydning i området. Grovfraksjonsbidraget av PM 10 er stort sett oppvirvling av støv (veistøv eller støv som blåser med vinden). Utslippsintensiteten av dette bidraget er vanskelig å modellere fordi det er avhengig av piggdekkbruk, veibanens tilstand (f.eks. fuktighet), trafikkhastighet og tungtrafikkandel. Siden målinger viser at støvdempingstiltakene på enkelte veistrekninger i Oslo de siste vintrene kan ha hatt effekt på oppvirvling av støv, er det i denne analysen valgt å ikke gå videre med modellberegninger for å beskrive kildefordelingen av PM 10, men benytte målinger til dette formålet. For å identifisere kildebidragene er det gjennomført separate beregninger for skorsteiner (industri), tunge kjøretøy, lette kjøretøy, arealkilder, hastighetsreduksjon langs Strømsveien, samt beregninger der utslipp fra E6 ikke tas med. Arealkilder er alle andre kilder enn industri og trafikk. 5.1 Inngangsdata og evaluering av spredningsberegninger Inngangsdata Inngangsdataene i beregningene består av trafikkdata, forbruk/utslipp fra industri og arealkilder, samt meteorologiske data og bakgrunnskonsentrasjoner av NO 2, PM 10, PM 2,5 og ozon. NILU-rapport Spredningsbergninger (som finnes i vedleggsrapporten) inneholder en nærmere beskrivelse og vurdering av inngangsdata i beregningene. Vurdering av spredningsberegningene Modellberegningene er evaluert mot alle målestasjonene i Oslo. Til tross for at spredningsberegningene er beheftet med usikkerhet, jfr tidligere omtale, viser analysen at det er rimelig overensstemmelse mellom beregnet og målt NO 2 -konsentrasjoner på de fleste stasjoner, inkludert E6 ved Alnasenteret. Resultatene for disse beregningene er også i bra overensstemmelse med tidligere beregninger. For PM 2.5 gir også modellen generelt rimelig samsvar med målingene på alle stasjoner. Grovfraksjonsbidraget av PM 10 er stort sett oppvirvling av støv (veistøv eller vindindusert støv). Utslippsintensiteten av dette bidraget er veldig vanskelig å modellere fordi det er avhengig av piggdekkbruk, veibanens tilstand (f.eks. fuktighet), trafikkhastighet og tungtrafikkandel. 27