NOTAT. Sosial dumping i innenriks kystfart og på norsk sokkel Behov for tiltak og reguleringer

Transkript

1 Sist redigert 12. desember NOTAT Sosial dumping i innenriks kystfart og på norsk sokkel Behov for tiltak og reguleringer Samarbeidsutvalget LO/NSF-NSOF Landsorganisasjonen i Norge Norsk Sjømannsforbund Norsk Sjøoffisersforbund

2 I. Innledning. Stadig flere norske og utenlandske skip seiler mellom norske havner bemannet med billig utenlandsk mannskap. Sammen med en økende trend med utflagging av norske skip, og skip under utenlandsk flagg som i stort omfang driver innenriks trafikk med utenlandske sjøfolk, utgjør dette en betydelig trussel mot norsk sjøfart. Med utenlandsk besetning, (ofte østeuropeisk eller asiatisk, fortrinnsvis fra Filippinene) hvorav mange har tremåneders-kontrakter med hyre som ligger ned mot 20 % av hva som er norsk nivå, er det nærliggende å definere dette som sosial dumping og På denne måten blir båter under norsk flagg utkonkurrert på pris, norske sjøfolk mister jobbene til fordel for utenlandsk arbeidskraft, og Norge mister sin sjømannskompetanse. Hva angår den landbaserte delen av norsk næringsliv har allmenngjøring av tariffavtaler vist seg å være et viktig virkemiddel i kampen mot sosial dumping og sikret utenlandske arbeidstakere lønns- og arbeidsvilkår i tråd med allmenngjøringslovens formål. Vi ønsker derfor at lovens virkeområde blir endret slik at allmenngjøring også blir mulig for skip under utenlandsk flagg i norsk innenriksfart, og for all virksomhet i tilknytning til norsk petroleumsutvinning på norsk sokkel. På oppdrag fra samarbeidsutvalget LO, Norsk Sjømannsforbund og Norsk sjøoffisersforbund har FAFO gjort en utredning som ledet frem til rapporten Hvem kan seile sin egen sjø om offentlige reguleringer av lønns- og arbeidsvilkår i norsk innenriksfart. 1 Rapporten, som vedlegges dette notat, underbygger de bekymringer organisasjonene har med hensyn til utviklingen i norsk skipsfart og peker på hvilke reguleringsmekanismer regjeringen kan iverksette for å demme opp for denne utviklingen. Spesielt pekes det på muligheten for å ende allmenngjøringsloven. II. Nærmere om problemstillingene Det er en rekke utenlandske skip som utfører fraktoppdrag i norsk innenriks- og kystfart. I tillegg er det en rekke utenlandske skip som utfører oppdrag på Norsk sokkel. En vesentlig del av disse skipene antas tidligere å ha vært registrert i NOR eller NIS, med norske eierinteresser og med base i Norge. Disse har flagget ut skipene, men driver under samme eller annet selskap i Norge. I følge FAFO-rapporten ble i 2008 ca 55 % av all godstonnasje langs kysten fraktet av skip registrert i NOR. I 2010 var andelen tonnasje på NOR-skip redusert til 35 %. Det betyr at det fra fra 2003 til 2010 har vært en nedgang fra 62 % til 35 % i andelen godstonnasje på NORskip. Andelen godstonnasje på NIS-skip økte ca 15 %, men den største veksten finner vi internasjonale skipsregistre. 1 Fafo-rapport 2010:08 Kvinge og Ødegård 2

3 Det betyr at det foregår en omfattende trafikk langs norskekysten i reel konkurranse med NOR-skip og som ikke trenger å bekymre seg over norske lønns- og arbeidsvilkår. Med norsk skipsledelse og utenlandsk underordnet besetning driver flere av disse rederiene ren sosial dumping i sin kamp om fraktoppdrag. Også innleie av utenlandsk arbeidskraft øker i omfang, og er ikke lenger bare en problemstilling forbeholdt landbaserte næringer. Innføringen av NIS (Norsk internasjonalt skipsregister) har også vært medvirkende til at antall norske sjøfolk i internasjonal fart har blitt kraftig redusert. Vi ser i dag at det er flere NIS fartøy som seiler i internasjonal fart uten nordmenn ombord. Aktiviteten på norsk sokkel og i nærskipsfarten har derfor blitt den viktigste rekrutteringsbasen for fremtidens kompetanse innen norsk skipsfart. Dersom utviklingen med utflagging og bruk av utenlandsk arbeidskraft på internasjonale lønnsvilkår får fortsette og tillates også på norsk sokkel og i norsk nærskipsfart, vil den kompetansen som Norge som skipsfartsnasjon trenger forsvinne. Skal vi sikre at det i norske farevann og på norsk kontinentalsokkel blir bygget kompetanse som kommer Norge og hele det norske maritime miljøet til gode, må det sørges for at alle skip, uavhengig av register og flagg, konkurrerer på vilkår som stimulerer til bruk av norsk arbeidskraft og kompetanse. Slike vilkår kan for eksempel oppnås gjennom allmenngjøring av tariffavtaler. Strukturelle forhold Vi finner det også relevant å peke på de rådende strukturelle forhold blant skip med norske relasjoner som frakter gods langs kysten 2. I juni 2010 var det registrert 489 skip med norske relasjoner. Disse skipene benytte totalt 29 forskjellige flagg. Gjennomsnittsstørrelsen på disse skipene var på 3300 dwt. og snittalderen 27 år Av disse var ca 30 % registrert i NOR, med en gjennomsnittsstørrelse på bare 880 dwt., og en gjennomsnittsalder på 46 år. Til tross for at de utgjorde ca 30 % av antallet skip, utgjorde de bare 8 % av den samlede fraktekapasiteten. Til sammenligning kan vi trekke frem skip registrert på Malta, som utgjorde ca 10 % av samlet antall skip. Et gjennomsnittlig frakteskip derfra var på 4750 dwt., var 13 år gammelt og utgjorde til sammen hele 14.5 % av den samlede fraktekapasiteten. 3 I følge havnestatistikken til SSB var det i 2010 benyttet skip med 58 forskjellige flagg til frakt av varer mellom norske havner. Antall skip kan ikke leses ut av statistikken fra SSB. Rederiene med skip registrert i NOR er bokstavlig talt i ferd med å bli akterutseil og er ikke lenger i stand til å fornye egen flåte. Skipene er for gamle og for små til å kunne konkurrere med skip registrert under FOC eller NIS. Nye skip som bygges registreres ikke i NOR, da det snart ikke lenger er mulig å konkurrere om oppdragene med krav om norske lønns- og arbeidsvilkår. 2 En eller annen form for økonomisk tilknytning; eierskap, teknisk eller kommersiell drift etc. 3 Datauttrekk fra IHS Fairplay Sea-web, juni

4 Spesielt om Bøyelastere (Shuttletankere) inntil ganske nylig har NOR-registrert tonnasje vært dominerende i norsk olje- og gassutvinning. Vi ser nå at flere flagger ut, men driver under samme eller annet selskap i Norge. Som eksempel vil vi nevne Teekay, som ble en stor operatør på sokkelen etter flere oppkjøp av andre norske rederier. Frem til 2009 hadde de 9 bøyelastere som opererte fast i Nordsjøen. I februar 2009 flagget de ut først 5 fartøyer for å benytte billig utenlandsk arbeidskraft, og har varslet ytterligere utflagging. 4 Et annet eksempel er Knutsen OAS som over tid har flagget ut sin flåte til NIS og FOC 5 flagg. I praksis så deler Teekay og Knutsen OAS shuttletankmarkedet i Nordsjøen mellom seg 6. Dette betyr at vi har en urimelig konkurransesituasjon som undergraver norske sjøfolks mulighet til å få jobb på disse skipene. Videre bygges den norske kompetansen ned innen for denne viktige næringsgrenen innen oljeutvinning til havs. Per juli 2011 har utviklingen kommet så langt at av totalt 54 skip på norsk sokkel er det bare to (!) som fortsatt er registrert i NOR. Åtte skip er registrert i NIS og resten i andre registrer (23 i Bahamas) Norge står snart i den situasjonen at vi ikke lenger har verken sjømenn, eller sjømannskompetanse på dette området 7. Dersom rederiene måtte betale norske lønninger, ville de likevel tatt oppdrag i Norge, men da på like vilkår. Dette hadde vært med på å gjøre NOR mer konkurransedyktig som register. Det er således rederiene selv som skaper situasjonen som gjør krav om allmenngjøring av tariffavtaler for utenlandske skip nødvendig. Drar man paralleller til flytende- og faste oljeinstallasjoner i Nordsjøen så er det der uten unntak norske lønns og arbeidsvilkår som ligger til grunn, selv ved utenlands deltakelse på feltet. Det er vanskelig å forstå hvorfor det ikke skulle være det samme for de fartøy som supporter disse installasjonene og deres aktiviteter. III. Eksempler på internasjonale hyrer Som et grunnlag for vår fremstiling har vi valgt å sammenligne grunnhyresatsen for utenlandske sjøfolk med grunnhyresatsene for norske sjøfolk. Dette fordi disse er mest sammenlignbare. Grunnhyren er grunnsatsen uten noen form for tillegg og er beregnet for en 30-dagersperiode. Dersom vi skulle sammenlignet månedslønn, ville vi fått et skjevt bilde da det er mange ulike faktorer som er innlagt i månedslønnen. Disse faktorene er ikke like i de forskjellige avtalene. F.eks er overtidssatsene i Norge på 40 % og 100 % mens overtidssatsen i de internasjonale avtalene er på 25 %. Sammenligning av grunnhyre på internasjonale tariffavtaler (også gjeldende for NIS) inngått med Norges Rederiforbund for 2011 gir på denne bakgrunn følgende resultat: 4 To av de ni skipene forblir i NOR på grunn av langtidskontrakt med ESSO Norge som krever norske lønns- og arbeidsvilkår. Statoil stiller dessverre ikke de samme kravene av deres tjenesteleverandører selv i Norge. 5 Flags Of Convenience - Bekvemlighetsflagg 6 Til sammen ca 69 % 7 Kilde SSB - Havnestatistikk 4

5 Grunnhyre for en Fillipinsk matros basert på 44 timers uke er USD 675,- som gir en timebetaling på USD 3.53 Basert på en USD kurs på kr 6.50 gir dette en timebetaling på kr 22,97. Grunnhyre for en Russisk matros basert på 40 timers uke er USD 701, som gir en timebetaling på USD 4,05. Basert på USD kurs på kr 6.50 gir dette en timebetaling på kr 26,34. Grunnhyre på laveste sats for en Norsk matros basert på 35,5 timers uke utgjør kr 18840,- Dette gir en timebetaling på kr 122,33 Som sammenligningen viser så er det norske lønnsnivået basert på grunnhyre rundt 5 ganger høyere enn det internasjonale lønnsnivået. Når man i tillegg regner inn ferie, overtid og øvrige sosiale kostnader knyttet til ansettelse av sjømenn fra Norge øker denne differansen betydelig når man sammenligner med sjømenn fra andre land. Innsparingspotensialet i skipsfarten er da også først og fremst knyttet nettopp til personalkostnader, og da blir det innlysende hvilken betydning disse store forskjellene i lønnsbetingelsene har som et insitament for å flagge ut norske skip og erstatte norske sjøfolk med utenlandske. IV. Litt om dagens reguleringer Tariffavtaler For norske skip (NOR) er det fremforhandlet en rekke tariffavtaler, hvorav vi nevner noen: Fraktefartøyavtalen inngått med Fraktefartøyenes Rederiforening Lasteskipsavtalen inngått med Rederienes Landsforening Offshoreavtalen inngått med Norges rederiforbund Bøyelasteravtalen inngått med Norges rederiforbund Samtlige skip som er medlemmer av de nevnte arbeidsgiverforeninger og fører norsk flagg er omfattet av disse avtalene, i tillegg finnes det enkeltrederier som står utenfor arbeidsgiverforening som har tiltrådt disse avtalene. Vi antar at dekningsgraden vil være rundt 90 % av flåten som fører norsk flagg. Arbeidstillatelsen Som et ledd i arbeidet med å motvirke sosial dumping til sjøs, vedtok Regjeringen å innføre krav om tillatelse til å arbeide for utenlandske sjøfolk på utenlandsk registrerte skip i norsk innenriksfart. Bestemmelsen er tatt inn i utlendingsforskriften og trådte i kraft 1. mai i fjor. Vi har tidligere uttrykt tilfredshet med at regjeringen har overholdt sine lovnader på dette punkt, men samtidig må det pekes at rekkevidden av bestemmelsen er svært begrenset da det er flere betydelige unntak. For det første gjelder kravet ikke for arbeidstakere om bord på skip registrert i EØS-området. For det andre har fartøy registrert utenfor EØS-området anledning 5

6 til å drive transport av gods eller passasjerer mellom norske havner i en periode på inntil tre måneder før kravet om arbeidstillatelse trer i kraft. I tillegg gjelder det unntak for Cruiseskip, og transport mellom norsk havn og faste installasjoner på norsk sokkel. I forbindelse med en interpellasjon i stortinget den 30. april i fjor uttalte statsråden at regjeringen for tiden hadde til vurdering spørsmålet om å utvide kravet til også å gjelde utenlandske sjøfolk som arbeider om bord på utenlandsk registrerte skip i fast trafikk på norsk sokkel. Vi imøteser fortsatt regjeringens vurdering av dette. Forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter Der hvor norske myndigheter kjøper sjøfartstjenester som involverer utenlandsk registrerte skip, kan forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter, være et virkemiddel. Etter reglene i forskriften skal oppdragsgiver i sine kontrakter stille krav om at ansatte skal ha lønns- og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som følger av gjeldende landsomfattende tariffavtale. Dessverre ser vi at regjeringen i sitt forslag til endring av forskriften 8 ønsker å avgrense forskriftens anvendelsesområde og det fremstår som uklart om begrepet Transport i forslagets 4, også omfatter person- og varetransport til sjøs. Sjømannsforbundet har i en høringsuttalelse sammen med de øvrige sjøfartsorganisasjonene datert 24. august 2010 gitt uttrykk for at det må gjøres klart i forskriften at uttrykket transport også omfatter sjøfart herunder ethvert oppdrag innen sjøfart der det offentlige ønsker å inngå kontrakt, som det heter i høringsuttalelsen. Det er en selvfølge at forskriften må omfatte alle kategorier besetningsmedlemmer. Lov om allmenngjøring Etter EU-utvidelsen i 2004 og den påfølgende arbeidsinnvandringen til Norge har Tariffnemnda, etter begjæring fra LO, sett det nødvendig å allmenngjøre tariffavtaler innenfor flere områder. Erfaringene viser at dette har vært avgjørende for lønns- og arbeidsforholdene i de aktuelle bransjene. Lovens virkeområde fastsetter i 2 at loven, hva angår skipsfart, kun omfatter arbeidstakere på skip og flyttbare innretninger under norsk flagg, men likevel ikke for arbeidstakere på skip i norsk internasjonalt skipsregister (NIS) Heller ikke for NIS- eller FOC- registrerte Bøyelastere (Shutlefartøy) som utfører oppdrag på norsk sokkel gjelder loven. Det betyr i realiteten at et eventuelt allmenngjøringsvedtak bare kan gjøres gjeldende for skip registrert i NOR. Men det er altså ikke NOR-registrerte skip som er utfordringen. 8 Høring - endringer i forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter

7 Å endre loven leder ikke automatisk til et allmenngjøringsvedtak, men vil gi partene anledning til å fremme en begjæring og få denne prøvet av nemnda. Slik loven nå er utformet er vesentlige deler av skipsfarten unntatt fra denne muligheten. Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) Formålet med NIS var å gi norske redere mulighet for å konkurrere internasjonalt ved bruk av lokale lønninger for utenlandsk bemanning om bord. Skip registrert i NIS tillates ikke å føre last eller passasjer mellom norske havner eller å gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn. Som norsk havn anses i denne sammenheng også innretning for olje- og gassvirksomhet på norsk kontinentalsokkel. Bakgrunnen for dette, var et ønske om å skjerme disse fartsområdene fra sosial dumping og dermed illojal konkurranse overfor de som ønsket å drive virksomhet under NOR-registeret. Likevel ser vi at Sjøfartsdirektoratet stadig gir nye dispensasjoner slik at NIS-registrerte skip med utenlandsk mannskap på internasjonale hyrebetingelser opererer i fast trafikk. En praksis rederne selv bereder grunnen for ved å bevist flagge spesialskip til NIS fordi de vet at det ikke finnes tilgjengelig tonnasje på NOR. På denne måten får de automatisk tilgang til Nordsjøen på internasjonale hyrer. Samtidig bygges NOR-registeret ned i forhold til spesialskip. Praksisen som synes å utvikle seg med Sjøfartsdirektoratets viten og vilje er meget uheldig. Hele flåter av skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister gis adgang til å frakte last mellom norske havner, uten at det foretas undersøkelser av behovet for antall skip. V. Maritim politikk Regjeringens maritime strategi, Stø kurs inneholder visjonen om at Norge skal være en ledende maritim nasjon og verdensledende på maritim kompetanse. Sjøfartsorganisasjonene deltar og bidrar i utviklingen av den norsk maritim strategi som blant annet inneholder flere tiltak for å gjøre rammebetingelsene i Norge mer konkurransedyktige. Tiltakene omfatter blant annet videreføring av nettolønnsordningen, ny rederibeskatning samt målrettet satsing på maritim kompetanse og maritim forskning. Kompetanse er svært viktig for utviklingen av de maritime næringers konkurransekraft og verdiskapingsevne. Veksten i verdensøkonomien og utviklingen innen offshorevirksomheten har gitt gode tider for de maritime næringer og et stort rekrutteringsbehov. Behovet for arbeidskraft vil øke i årene som kommer. Arbeidskraften må hentes både gjennom økt rekruttering fra det norske utdanningssystemet og fra utlandet. Ambisjonen for de norske maritime næringer stiller krav til utdanning, utvikling av kompetanse og rekruttering. Dette er avgjørende for å opprettholde og utvikle kvalitet og innovasjonsevne i de norske maritime næringer. Videreføring av nettolønnsordningen, ny rederibeskatning samt målrettet satsing på maritim kompetanse og maritim forskning. Statsråden har uttrykt at regjeringen ønsker å legge forholdene til rette for at de maritime næringene fortsatt skal velge Norge som vertsland 9. Noe som vil bety satsing på maritime 9 Stortingets møte 30. april Interpellasjon fra representanten Steinar Gullvåg til arbeidsministeren. 7

8 arbeidsplasser både til sjøs og i de tilknyttede virksomheter på land. I denne forbindelse er det blant annet vist til kampanjen Norge som maritimt vertsland Denne ble lansert i november 2009, og formålet er å få lagt ny maritim aktivitet til Norge, både gjennom å få utflyttet norsk virksomhet tilbake og å tiltrekke oss utenlandske aktører. Vi kan så langt ikke se at denne kampanjen har hatt nevneverdig effekt. Vurderingen av situasjonen slik den er nå, er at vi blir en hovedkontorstat uten egne sjøfolk. Alminnelig sjømannskompetanse forsvinner sammen med den norske sjømann. Gjennom utflagging og manglende nyetablering i NOR-registeret, taper vi arbeidsplasser. Statsråden har også pekt på Norges ratifikasjon av ILO-konvensjonen om sjøfolks arbeids- og levevilkår 10 vil være et viktig bidrag i arbeidet med å begrense sosial dumping. Vi deler ikke Statsrådens optimisme så langt, ikke minst fordi denne ikke omhandler spørsmål om hyre, men vi imøteser nærmere orientering fra regjeringen om denne saken. Når det gjelder tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er vi enige i at den har hatt en positiv effekt på sysselsettingen av sjøfolk. Uten denne ordningen ville omfanget av utflagging vært betydelig mer omfattende enn i dag, med bortfall av arbeidsplasser for et stort antall sjøfolk. Regjeringens arbeid for å ivareta konkurranse- og rammebetingelser, er viktig, men har etter vår vurdering en for ensidig fokusering på eiersiden. Utviklingen viser dessverre at så lenge kysten og sokkelen står vidåpen for konkurranse, fremstår NOR, til tross for refusjonsordning og andre økonomiske incentiver, ikke som et tilstrekkelig attraktivt register for redere som ønsker å presse marginene. Vi må derfor få på plass tiltak slik at vi kan demme opp for dette, forhindre sosial dumping og bortfall av norsk maritim kompetanse og arbeidsplasser. Hva angår den landbaserte delen av norsk næringsliv har regjeringen vist stor handlingsvilje når det gjelder å bekjempe sosial dumping. Gjennom oppfyllelse av to handlingsplaner har det kommet på plass en rekke tiltak og reguleringer som har vist seg nyttige i denne kampen. Vi har vansker med å se hvorfor rederne ikke skal være underlagt tilsvarende konkurranseprinsipper som gjelder på land, eller hvorfor ansatte i sjøfarten ikke skal være sikret samme likeverd som utenlandske arbeidetakere på land. Vi ser at regelverket er under kontinuerlig press og at grensene stadig tøyes. Det er nå på høy tid at regjeringen viser en reel politisk vilje til finne løsninger på dette, og ikke bare avslå problemet med henvisning til redernes frykt for proteksjonistiske mottiltak. VI. Internasjonalt regelverk og nasjonalt handlingsrom Norsk- og ikke minst internasjonal sjøfart er regulert gjennom et omfattende regleverk. FNs Havrettskonvensjon, flaggstatsprinsippet, og freedom of navigation er alle elementer som påvirker internasjonal og norsk sjøfartsvirksomhet. 10 Maritime Labour Convention

9 Fra Norsk rederiforbund sin side har det i mange år vært anført at innføring av forskjellige former for proteksjonisme vil medføre endring av den frie fart og at norsk skipsfart vil tape markedsandeler i andre lands kystfarevann. Norske myndigheter har i stor grad bifalt dette. Som nevnt ovenfor har Fafo i forbindelse med vårt arbeid omkring de problemstillinger vi tar opp i dette notatet laget en rapport som omhandler statlige reguleringer av lønns- og arbeidsvilkår i norsk innenriksfart. Her fremgår det at de fleste større sjøfartsnasjoner allerede har innført en eller annen form for proteksjonisme på tilsvarende områder. Også innen EU er det flere nasjoner som har innført reguleringer. Redernes uttrykte frykt for represalier og utestenging synes derfor ikke spesielt troverdig sett i lys av dette, og vi deler ikke deres bekymring. Slik det er nå, er NOR-registrerte skip underlagt et strengere regelverk enn utenlandske skip og i prisnippet har utenlandske fartøy uten reguleringer eller begrensninger nesten uhindret adgang til å seile på norskekysten og på norsk sokkel med lavere lønninger enn norske konkurrenter. I spørsmålet om hvilket handlingsrom norske myndigheter har når det gjelder å tilrettelegge for at utenlandske og norske arbeidstakere skal ha like lønns- og arbeidsvilkår har FAFO pekt på en endring av allmenngjøringsloven som et sentralt forslag. Nevnte rapport peker på at når det gjelder innenriksfarten er det imidlertid vanlig at landene opererer med tiltak for å sikre like vilkår. I en del tilfeller også med diskriminerende tiltak ovenfor utenlandske sjøfolk eller skip registrert under andre flagg. Også EØS-avtalen gir rom for nasjonale tiltak for å sikre likeverdige lønns- og arbeidsvilkår. VII. Forslag til politisk oppfølging: 1. Lov om allmenngjøring av tariff avtaler endres slik at allmenngjøring blir mulig også for a) skip under utenlandsk flagg i norsk innenriksfart, på linje med gjeldende bestemmelser for flyttbare innrettninger på norsk sokkel, og b) all virksomhet i tilknytning til norsk petroleumsutvinning på norsk sokkel. 2. Sjøfartsdirektoratet, Politiet og Kystvakten må gis politiske styringssignaler og ressurser som muliggjør økt kontroll og mer effektiv håndheving av lovverk. 9