4 Småbrukerens flukt mot berømmelsen,

Transkript

1 1 4 Småbrukerens flukt mot berømmelsen, Skrevet i Latin-Amerika, påbegynt den Fabrikkarbeider i Trondheim og senere fast ansettelse som service-ingeniør og superintendent engineer innen rederivirksomhet med arbeidssted Oslo og resten av verden. Hadde man først vært ansatt om bord i ett skip, var det nesten umulig å få seg en jobb på land. Personalavdelingene hadde så mange forklaringer vi normalt ikke fikk høre direkte. De trodde at en sjømann aldri ville finne seg til rette på land, lønnen på land var mindre osv., kost og losji var heller ikke inkludert i lønnen når man jobbet på land. Det kunne nok ha sin riktighet i enkelte tilfeller, og de få tilfellene som ble lagt til grunn var nok ikke med på å åpne veien for ett normalt arbeidsliv på land for de sjøfolkene som ville skifte til en mere human og menneskelig tilværelse. Nobø Fabrikker, Lade i Trondheim laget elektriske panelovner for salg i Norge og for eksport. Ovnene var blitt populære og ny fabrikk skulle bygges nord for Trondheim, nærmere bestemt Stjørdal og tett ved riksveien, E6. Personalavdelingen kunne ikke gi meg jobb som ingeniør ved fabrikken på Lade i Trondheim, de hadde allerede det antallet de trengte. Produksjonsavdelingen hadde arbeidere uten noen spesiell utdannelse, som monterte sin part av produktet innen produksjonsrekker på fabrikken, alt etter amerikansk mønster og betalingssystem. Monteringen ble filmet og normaltiden bestemt. Bedre eller hurtigere montering ga mere betaling. Man ble trukket i betaling om noen av operatørene hadde slurvet med arbeidet. Noen av produktene ble kontrollert før de ble pakket og sent ut av fabrikken. Monteringsarbeidene ble utført i bestemte rekker, og derved ble avhengigheten til de andre arbeiderene egentlig en stress faktor for den eller de som ble hengende etter. Oppgavene var forskjellige og det medførte irritasjon fra de svakeste montørene. En av arbeiderene hadde vært der i 40 år. Han hadde sittet alene ved en punktsveisemaskin og satt sammen de grønne Side 1 av 30

2 2 metallpostkassene man kan se over det hele Norge. Han opplyste i kantinen til de andre ansatte at han hadde, og hadde hatt den beste jobb noen kunne ønske seg. Da det ikke var ledig jobb som ingeniør, fikk jeg etter mye akkedering frem og tilbake jobb nede i fabrikken. Det var behov for flere produksjonsarbeidere. Personalsjefen mente det ville bli lettere å ansette meg som ingeniør ved en senere anledning. Han så en mulighet når den nye fabrikken skulle bygges. Den nåværende driftsingeniør Sandve hadde ymtet frempå om behovet for en assistent når nye tegninger skulle approberes og modifiseres. Alle tegningene fra arkitekten skulle innom Sandve slik at han fikk tegnet inn sine behov for de elektriske installasjoner og automatiske reguleringer. Den nye trafostasjonen med alle nye fordelingstavler var selvsagt innen det samme fagområdet. Arbeidet nede i fabrikken var greit nok. Mange forskjellige individer hadde samlet seg der. Jeg så liksom ikke fordelen med alle de udisiplinerte landkrabbene, men slik var vel arbeidslivet på landjorden. Etter noen måneder ble stillingen som ingeniør utlyst i media, og jeg fikk den bekreftet ganske snart. Driftsingeniør Sandve holdt til i kontoravdelingen for vedlikehold, hvor han hadde sitt eget kontor. Ved siden av var det ett felles kontor for tre andre ingeniører. Den verste oppvigleren blant dem hette Andresen og hans hovedoppgave var å få Sandve ut av Nobø Fabrikker, en gang for alle. De to andre, Solbakken og en nordlending, husker ikke navnet hans, hang med så godt de kunne. Deres jobb var å holde maskinparken i orden. Punktsveisemaskinene så ikke ut til å fungere bra, det var mye produksjonsstopp grunnet disse. Jeg regnet med at de ikke fikk noe vedlikehold. De nevnte tre ingeniører hadde ikke sans for slikt arbeid, og de kunne bli skitne på fingrene. Likedan måtte de bruke blå kjeledresser. De ingeniørene som jobbet i konstruksjonsavdelingen brukte hvite kjeledresser. Konstruksjonsavdelingen tegnet ned hvor store ovnene skulle være, dimensjoner på varmeelementene, plassering av brytere osv. Platene skulle dimensjoneres for maskinverkstedet som skulle kappe de til for punktsveising. Etter kontroll og pussing ble de lakkert i den isolerte lakkeringsavdelingen. Det hele var jo enkelt arbeid, men disse Side 2 av 30

3 3 landkrabbene var noe forskjellige fra de kineserne og japanere man hadde arbeidet sammen med tidligere. Der var heller ingen ledelse som stilte krav. Oppviglerne hadde fritt frem. Ing. Andresen burde ha fått sparken. Ledelsen kjente til den kontinuerlige sabotasjen mot Sandve. Han ble baksnakket og Andresen var flink til å gi han skylden for det meste. Men det er nok den samme slappheten fra ledelsen som har gitt adgang til all mobbing innen skole og arbeidsliv. Man fikk bare bekreftet etter hvert at nordmenn er egentlig noe pakk, de er forskjellig fra andre menneskeraser. Nå er jo nordmennene flinke forståsegpåere i forhold til beboerne i andre verdensdeler. Driftsingeniør Sandve var en hyggelig mann å samarbeide med. Vi fikk etter hvert alle tegningene fra arkitekten. Bygget utenfor med transformatorstasjon og andre fordelinger tegnet jeg selv. Arkitekttegningene måtte forandres der vi skulle ha plass og adgang for den elektriske installasjonen. Maskinparken måtte plasseres osv, det var egentlig mye arbeide. Resultatet ble bra, og det var klart for å sette i gang byggingen. Jobben som driftsingeniør på den nye fabrikken i Stjørdal var ledig og det var mulig å søke på denne. Nå var lønnen kr ,- pr år. Personalavdelingen opplyste meg om at det var vanlig god betaling og at jeg ikke kunne regne med å få noe mere. Nye blokkleiligheter var bygget i nærheten. Med den husleien hadde man ikke penger til overs, en bil måtte man nok se langt etter. Det var på tide å se seg om etter noe annet. Det kunne nok medføre riktighet, hadde man vært ute i verden og fått andre vaner, kunne det bli vanskelig å slå seg til ro uten en rimelig inntekt. Da kunne man spare opp månedsinntekten og kjøpe seg det nødvendige etter ett år, uten noen banklån. Man hadde vanligvis ikke utgifter til transport, kost og losji. Banklån var ikke så vanlig den gangen som nå. Kr ,- pr år var nok en relativt bra lønn den gangen, men de faste utgiftene etter skatt, gjorde at man ikke kunne legge noe til side. Det ble tatt kontakt med forskjellige firmaer i Oslo i den hensikt å søke på noe fast arbeide utenlands. Etter ett års tid kom det beskjed fra rederiet Øivind Lorentzen på Smestad i Oslo. De søkte etter folk for fast ansettelse. Det var noe nytt og verdt å prøve. Rederiet hadde flere stykkgodsbåter i linjefart på USA og West Afrika, USA og Sør Amerika. I Side 3 av 30

4 4 tillegg hadde de flere gasstankere som tok laster world wide. Faren til Øivind Lorentzen var dipl. Ingeniør og den første som fraktet gass til Syd Amerika. Han brukte det brasilianske flagget med en stor L i mitten som skorsteinsmerke og signalflagg. Øivind Lorentzen var mest kjent som tidligere sjøfartsdirektør da 2. verdenskrig brøt ut. Han ble under krigen direktør for Notraship med hovedkontor i New York, NY. Sønnen Erik Lorentzen var den nåværende leder for rederiet på Smestad, mens den andre sønnen Erling Lorentzen hadde opprettet sin egen papirindustri i Brazil. Dette firmaet ble kalt Aracruz med over ansatte. Han var gift med prinsesse Ragnhild og hadde erfaring fra krigen i Norge som medlem av hjemmefronten. Rederiet trengte en ingeniør som kunne ta seg av den nye satsingen på automatiserte skip med redusert besetning. Ett av skipene hadde fått installert en brokontroll fra Siemens Hamburg. Den virket ikke ifølge skipets ledelse. Resten av anlegget manglet automatikk for å seile med EO-godkjent maskinrom. Driftsavdelingen tilbydde meg en tid på fabrikken i Hamburg for å sette meg inn i den nye elektronikken som var levert av Siemens. Samtidig ville de at jeg skulle se på det lasteutstyret, elektriske vinsjer etc. som også var levert av Siemens. Rederiet hadde en del problemer med lasteutstyret og de trodde det kom mest av dårlig vedlikehold og dårlige eller late elektrikere. Vi hadde jo den fordelen at rektor Odd Myrstad ved Overhalla Realskole hadde lært oss tysk. Jeg kan fremdeles i dette året 2011 ramse opp de uregulære verbene og preposisjonene som styrer akkusativ, akkusativdativ og genitiv. Det man lærte av Myrstad sitter der det skal. Det samme er det med lærdommen fra Dipl.ing. von der Lippe fra Den Norske Marine. Det var gode pedagoger den gang og de stilte krav til elevene. Om man forsto det de tyske ingeniørene ved Siemens Hamburg sa, så betydde ikke det at man var så god til å snakke det selv. Men det kom etter hvert. Det å lese håndbøkene var ikke noe problem. Tyskerne var egentlig de første som laget tegninger, instruksjoner og håndbøker som ble grunnlaget for resten av den industrialiserte verden. Japanerne lurte Side 4 av 30

5 5 til seg mye av teknikken fra Tyskland, men akkurat tegningene fikk en annen utforming. Det gjaldt det meste av de Asiatiske landene. Den tyske brokontrollen fra Siemens var noe komplex i og med at den hadde elektronikk og sammensatte kretser på kort, installert i samme konsollen, som kunne tilpasses flere typer hovedmaskiner. Maskinen på m/s Nopal Luna var av type Gøtaverken. Den hadde også fått installert noen sensorer og utstyr fra fabrikken Gøtaverken som de ville bruke i sin forskning på et bedre drivstoff økonomi. Dette utstyret fungerte heller ikke. Informasjonene det leverte hadde ingen fornuftig informasjon for ingeniørene ved Gøtaverken, så noe måtte være feil, men ingen viste hva det var. Det populære uttrykket for ubemannet maskinrom var E0 (E-null) under beskyttelse og kontroll av forsikringsselskapet Veritas. Forsikringsselskapet Lloyds hadde andre betegnelser og andre regler med mindre krav. Det Norske Veritas var kjent for å være bra. Maskinbesetningen, det være seg maskinistene, var lite tilfreds med den nye tid, de tapte penger på det hele. De skulle nå sitte på lugaren eller i oppholdsrommet og vente på alarmer. Betalingen var en stand by godtgjørelse med noe tillegg for antall alarmer. De som tidligere hadde bygd slike anlegg måtte forholde seg til rederiet vedrørende antall kroner som skulle brukes. Resultatet ble gjerne at viktige målepunkter ikke ble overvåket og maskinistene ga blanke i å sjekke. Man kan lett tenke seg resultatet av dette. I følge skipsrederen, Erik Lorentzen, noen år senere, så kunne han opplyse om at det skipet som fremdeles gikk med full bemanning uten dette nymotens automasjonsutstyret, var det mest økonomiske av alle skipene i rederiet. De hadde mindre havarier og manskapslønningene var små i forhold til havarier på maskineri, ventetid, tap av lastekontrakter, rykte, punktlighet osv. Ganske naturlig egentlig, og vi skal komme tilbake til saken på de nærmeste sidene. Etter en hyggelig tid i Tyskland, kom Oppkomlingen fra Kvennenget tilbake til rederikontorene på Smestad. Jeg var ikke vant til å omgå så mye fine folk fra den beste vestkant. Til og med sekretærene oppførte seg som dronninger, og alle snakket pent. Ingen hadde tilsvarende aksent eller avsporinger til målføret som den sist ankomne fra området mellom Side 5 av 30

6 6 Kvennbekken og Kvennengbekken. Det kan underskrives på at man ble ikke mobbet, behandlingen var meget bra, helt noe nytt. Rederiet hadde flere avdelinger, fordelt på tre etasjer, inklusive kjelleren. Området omfattet 23 mål innen det området i Oslo som ble kalt Smestad. Der var god plass til hage med fine beplantninger. Rederen, Erik Lorentzen, bodde i en 4-roms leilighet nede i byen. Brødrene hadde også en søster som bodde i en leilighet i bykjernen. Den gamle Øivind Lorentzen hadde ett lite krypinn i 3. etg pluss ett hus i byen. De få gangene jeg passerte kontoret hans, kunne jeg observere at han hadde tre sekretærer, hovedsakelig i følge ryktene, opptatt med å lese avisene for han. Synes å huske at han var rundt 90 år. Når jeg møtte han, så han bare rett igjennom meg, og han svarte aldri på den vanlige hilsen. Nå tilhørte han den eldre generasjonen, med historie som sjøfartsdirektør, direktør for Notraship, sønnen gift med prinsessen osv., nei han visste nok hva han var verdt. Han hadde nok bare lest om husmenner, knapt det. En dag jeg tok en taxi fra rederiet, noen år senere, spurte sjåføren meg om jeg jobbet her. Jeg svarte ja, og tilførte hva med det? Nei, han hadde tidligere vært med på ett selskap nede i hagen, og han husket at de fikk servert lapskaus på papptallerkener. Før den gamle skipsrederen forlot selskapet, ga han betjeningen beskjed om å vaske papptallerkene for senere bruk. Jeg ble plassert i driftsavdelingen på ett kontor med tre andre ingeniører, så kalte inspektører (superintendent engineers). De var alle norske og hyggelige herrer, Ing. Terje Johansen, Ing. Røed og maskinsjef Hauan. De hadde ansvaret for sine tildelte skip og arbeidet ble fordelt mellom besøk til skipene, verksteder og annen administrasjon for å holde det hele i gang. De var egentlig den høyeste myndighet kapteinen og maskinsjefen om bord hadde adgang til vedrørende driften av skipet. Korrespondansen ble lest av Over.ing. Kværner og Orlogskaptein Høy-Pettersen. Kontoret ved siden var tildelt Hr. Kværner som med sin tittel Overingeniør skulle være ansvarlig for det de førstnevnte inspektører foretok seg. Alle brev og telegrammer som ble sendt ut av driftsavdelingen skulle godkjennes og signeres av Kværner. Han kom fra beste vestkant, Asker, og snakket pent og kunne oppføre seg overfor prominente gjester. Side 6 av 30

7 7 Videre oppover i rekken, med eget kontor, kom orlogskaptein Høy Pettersen. Han hadde beholdt tittelen fra sin tjeneste i Den Norske Marine. Han var ikke kjent for å kunne så mye om skipenes drift, men han hadde lært seg kunsten å overleve uten noen spesielle detaljkunnskaper. Som de andre var han en hyggelig og pertentlig herremann som var grei å ha med å gjøre, så lenge han ble behandlet som en konge og gjerne noe mere. Alle hadde sin egen telefon koblet opp mot sentralbordet. Det var betjent 24 timer i døgnet. Skulle du ringe utenlands eller til skipene via radio, så måtte du via sentralbordet for å få samtalen registrert. Jeg fikk erfare at Høy Pettersen brukte å komme inn på kontoret til ingeniørene hver morgen sammen med Kværner. Det var en grei måte å få med seg nattens siste hendelser og noe planlegging og informasjon for dagene fremover. Alle hadde mange reisedager, så de forskjellige oppgavene måtte flyttes mellom flere personer etter som de var i Norge eller på andre eksotiske steder på kloden. Både Kværner og Høy Petersen var avhengig av de andre for å holde driften på topp, og de oppførte seg deretter. En senere historie om vedkommende, som jeg tar med her og nå, var følgende: Rederiet ble opptatt med å bedre arbeidssituasjonen for de ansatte. Det skulle tilbys fast ansettelse i den forstand at personalet om bord kunne reise hjem på programmerte ferier for senere å reise tilbake til samme skipet eller til ett annet skip i rederiet. Flåten besto av stykkgodsskip og gasstankere. Senere ble det bygget bilskip som kunne frakte opptil 4000 biler og ett cruiseskip ble innkjøpt med utgangspunkt fra Miami, USA. Kommandørkaptein Høy-Pettersen var altså på besøk om bord i en av gasstankerne som losset LNG på Herøya, Porsgrunn. Det var påske, og Høy-Pettersen stilte i stilig antrekk, røde strømper ovenfor sorte skisko og blått skiantrekk. Førstemaskinisten om bord var fra ett av de nordligste fylkene. Han befant seg på toppen av hovedmaskinen da han så fremtoningen komme ned leideren til maskintoppen. Uhellet var at kommandørkapteinen i den begrensende støyen fra hjelpemaskineriet hørte maskinistens utrop «Ka i helvete kara, har vi fått sjøføggel i maskinrommet?». Førstemaskinisten fikk etter hvert sparken. Høy- Pettersen kjente til skikk og bruk fra det militæret, og hilste først på Side 7 av 30

8 8 kapteinen om bord, siden ble det maskinsjefens tur. Høy-Pettersen presenterte seg alltid med tittelen Kommandørkaptein. Denne uheldige maskinsjefen svarte med sin egen tittel fra sin tidligere militærtjeneste, altså «sersjant» Hansen. Denne maskinsjefen kom aldri mere tilbake til rederiet. Nå var det m/s Nopal Luna som var diskusjonsemnet. Skipet var det første som skulle inn i den så kalte EO-klasse, og Høy Petersen ville avslutte prosjektet med den høyeste prioritet. Det var driftsavdelingen som hadde fått oppgaven med å automatisere og effektivisere alle skipene, og Høy Petersen, som den ansvarlige, ville selvsagt vise skipsrederen at han var kompetent for oppgaven. Prosjektavdelingen ved det samme rederiet var styrt av siv.ing Dahl. Han var skipsbygger og ikke noen god venn av Høy Petersen. Man kan trygt si at de motarbeidet hverandre når anledningen var der. Om jeg mønstret på m/s Nopal Luna som sjefselektriker, så kunne rederiet utgiftsføre og betale bare halvparten av reiseutgiftene, resten ville staten betale. Rederiet ville heller ikke betale pensjonen, den ville gå inn under sjømannspensjonen, og den måtte jeg betale selv som påmønstret sjømann. Dette ble jeg egentlig ikke klar over før jeg begynte i oljebransjen. Da viste det seg at hadde jeg forlangt den samme pensjonen som de andre landkrabbene, ville jeg ved avsluttet tjenestetid i oljeselskapet ha mottatt 20 % mere i pensjon. Her ble jeg egentlig lurt av rederiet. Det at de manipulerte med regnskapene var altså ikke lovlig, eller sagt mere eksakt, det var økonomisk kriminalitet. Nå hadde jeg en god fastlønn, over ,- kroner pr år, inklusive reisedager og overtid. Jeg fikk to kontoer for utgifter. Den ene til å betale reiseutgifter og nødvendigheter i forbindelse med mye reising. Den andre kontoen var en representasjonskonto, som i følge rederen skulle brukes ofte og mye. Jeg fant fort ut av dette senere. Det var egentlig ingen på rederiet som hadde tilsvarende lønn. Nå hadde de selvsagt en annen arbeidstid og kontrakt. m/s Nopal Luna var en stykkgodsbåt, baklader og med fast fart på USA s østkyst og West Afrika. Mannskapet var hovedsakelig norske med det Side 8 av 30

9 9 normale innslaget av utlendinger. Det tok noe tid før jeg fant ut av automatikken. Den var laget ifølge den teoretiske instruksen fra Gøtaverken, men det stemte ikke med de nødvendige praktiske krav for å holde det hele i gang. Jeg begynte jeg å gå vakter sammen med en motormann og en smører for å finne ut av hva som egentlig foregikk, også med hensyn til manøvreringen av hovedmaskinen. Jeg måtte vite hvor mye starteluft og pådrag i tid og mengde som var nødvendig, og hvor mye siget forover eller akterover virket på propellomdreiningen og den nødvendige maskinkraft for å hindre stopp under de viktige operasjoner i havnebassenger, kanaler osv. Manøvrerte man skipet i samme fartsretning, var den nødvendige energien forskjellig fra det øyeblikket man kastet maskinen akterover og skulle manøvrere med sakte, halv fart osv i motsatt retning av det skuta hadde i virkeligheten. Dette hadde med pådraget av brennstoff og selvsagt over hvor lenge starteluften skulle brukes og til hvilken omdreining. Likedan hadde man en begrenset mengde av starteluft. Manglet man starteluft, hadde man ikke mulighet for å gjøre annet enn å vente på at starteluftkompressorene klarte å produsere tilstrekkelig med luft. Derfor hadde kapteinen liten tiltro til dette elektroniske vidunderet fra Reperbahn og dets omegn. Alt dette som en erfaren maskinist vanligvis gjorde, var ikke tatt med i konstruksjonen av brokontrollen. Ett to meters høyt panel, fullpakket av elektroniske kretser. Jeg fikk etter hvert forandret på dette, og brokontrollen ble akseptert av kapteinen og Det Norske Veritas. Noe lengre tid tok det finne ut av hvorfor ikke måleresultatene til Gøtaverken var riktige. Temperaturmålerne, PT-100, var satt rett ned i lommer som var påmontert rørene for vann og olje, eller sagt på en annen måte, de stedene som var interessante å følge opp. Trykkmålerne var noe enklere. Temperaturmålerne var skrudd fast i toppen av lommene uten noe media som overførte de hurtige temperaturforandringene til elementet PT-100. Når jeg fylte opp lommene med copraslip, så ble dette i orden med det samme. Dette ble senere brukt på alle skipene, også de som ikke hadde noen E0-klasse i øyeblikket. Målingene ble på denne måten riktige og ga en god driftsinformasjon til de som hadde noen interesse. De enkle regulatorene var også avhengig av hurtig informasjon og en riktig tilbakemelding. Side 9 av 30

10 10 De manglende deler og kabler som manglet for å få ett komplett E0-anlegg ble innkjøpt i USA og montert. Det ble noen problemer med alarmsystemet til lugarene for maskinistene. Det fungerte ikke. Fant senere ut at kablene var kuttet i gjennomføringer i skottene. På godt norsk er dette å betrakte som sabotasje. Det kunne selvsagt ha ført til unødvendige havarier, men også det som verre var, brann i maskinrommet. Maskinistene ville ikke ha den nymotens automatikken. Førstemaskinisten hette Brody og kom fra Romania. Han og maskinsjefen var i konstant konflikt. Denne førstemaskinisten klipte kabler i hytt og pine, og tilslutt hadde man ikke lys i maskinrommet. Brody ble satt på land på en av de Karibiske øyer. Han hadde fått en øyenskade i samme tidsrommet, så kapteinen fikk anledning til å sende han til viktig legebehandling og sykeavmønstring med det samme. Det ble roligere tider i maskinrommet. Brody og Maskinsjefen brukte å jage hverandre rundt i rommet. Man kunne observere at Brody jumpet over de høye hjelpemotorene mens maskinsjefen kastet verktøy og annet tilgjengelig materialer etter rumeneren. Ja, det var tider med gratis underholdning! Tegninger ble laget, senere approbert og godkjent av Veritas. Man fikk mye samarbeide med Veritas og Lloyds i årene fremover. Stort sett alt av motorer eller annet utstyr som var avhengig av det elektriske anlegget hadde ikke fått ett årlig vedlikehold. Det kunne ha flere årsaker. Det var nokså vanlig at maskinsjefen og kapteinen ikke ville betale overtid til elektrikeren, og da ble gjerne resultatet deretter. Da satt de gjerne under land og ventet på at lasteutstyret, vinsjer etc., skulle stoppe og tilføre lange driftsstanser som ga elektrikeren overtid på kvelder og netter, samtidig som rederiet tapte store penger i ekstra laste og losseutgifter. På kysten av Vest Afrika ble det ansatt afrikanere fra de nordligste landene. De ble populært nevnt som crewboys. De sov fremme under bakken. Kokken de hadde med seg laget også maten der fremme. Noe fikk han selvsagt hjelp til i byssa akterut. De spiste sunn mat, grønnsaker, frukt, fisk og kjøtt. Mat hadde de greie på. Arbeidet kunne de også utføre uten noen problemer. Ved ett senere besøk til skipet, hadde overstyrmannen og førstemaskinisten problemer med å holde disse nye Side 10 av 30

11 11 folkene i arbeide. Det var ikke de samme som kom om bord hver gang, og de kunne ha forskjellig nasjonalitet. Det ble meg forklart at de som jobbet nede i lasterommene saboterte lyset og resultatet ble at arbeidet ble stoppet, og de impliserte og avventende la seg til å sove. Nede i maskinrommet var det noe forskjellig, men det hele gikk ut på å sabotere fremdriften i det pålagte arbeidet. Etter som jeg var på ett kort besøk, bodde jeg på rederlugaren. Der var det bad og ett lite kjøleskap i tillegg til det mest nødvendige. Elektrikeren hadde noen ekstra måleinstrumenter liggende. Han hadde sikkert lagt de til side for senere å ta de med hjem når han en gang mønstret av. Vi var plaget med at uærlige norske besetningsmedlemmer, gjerne offiserene, som tok med seg de viktige ombordsendte instrumenter og verktøy hjem i sine dertil oppspikrede trekasser. Nordmennene var altså de verste. Jeg kan ikke huske at noen av de utenlandske besetningene var involvert i tyverier. Stuerten fikk levert en kasse øl til rederilugaren og jeg inviterte kverulanten fra dekksbesetningen og kverulanten fra maskinbesetningen opp på rederlugaren for en prat. Afrikanerne var trivelige mennesker og de likte godt kalt øl. Etter å ha drukket opp hele ølkassen, gikk vi til maskinrommet, der hvor vi overleverte måleinstrumentene. No. 1 for dekksbesetningen ble utnevnt til sjefselektriker for alt som hette lys på dekk og i maskinrommene. No. 1 for maskinbesetningen skulle også bruke sitt elektriske måleinstrument for å sjekke det nødvendig ekstra arbeidslys som var ekstra utsatt for vann og annen kjemisk fuktighet. Dertil hadde han overoppsynet med slanger og det vaskevannet som trengtes til rengjøring. Det var viktig at dette ble avstengt når det ikke var i bruk. Allerede neste dag kunne vi glede oss over den afrikanske arbeidsledelse. De som jobbet nede i lasterommene fikk ikke mere fri på grunn av manglende lys. Man observerte No 1 med sitt eminente instrument i en lærveske rundt halsen, der han til en hver tid foretok de nødvendige kontroller på tilgjengelig 220V og 440V. Samme dag viste han sine kunnskaper vedrørende kontroll av de viktige elektriske jordinger og at måleresultatet bekreftet at jordfeil ikke var til stede. Skipets elektriker ble også vekket opp fra sin dvale, og ble nødt til å delta i skipets viktige Side 11 av 30

12 12 vedlikeholdsarbeider. Nå hadde den afrikanske sjefselektrikeren også fått ett par store kartonger med reserve lyspærer, som selvsagt lot seg bytte i viktige varer fra land. No 1 i maskinen var i fullt arbeide, ifølge førstemaskinisten. Problemet var her at ingen afrikanere fikk gå opp for å ta en pause. De fikk det nødvendige drikkevann levert nede på maskindørken i noen rengjorte hermetikkbokser. De måtte ha en spesiell tillatelse fra No 1 for å besøke sitt spesielle afrikanske toalett på skutesiden, forut ved bakken. Det jeg glemte å nevne var at før jeg inviterte disse to eminente afrikanerne opp på rederlugaren, var at de hadde blitt utpekt som de to verste oppviglerne om bord. De var altså problemet til de tidligere nevnte arbeidskonflikter eller nedleggelse, hva man nå måtte kalle det på godt norsk, om noe slikt forefinnes. Betegnelsene No 1 fikk de egentlig samtidig som måleinstrumentene ble utdelt. De tidligere No 1, om noen sådanne titler tilhørte historien, så arbeidet de nå i den vanlige besetningen, vel benevnt CREWBOYS. Nede i lasterommene ble det brukt HYSTER diesel/hydrauliske trucker for å ta seg den lasten som var montert på paller. Truckene var drevet av dieselmotorer. Av en eller annen grunn så ble disse sabotert. Gaflene ble også kjørt i lav høyde inn paller med kjøleskap, fjernsyn og andre varer. Skal komme tilbake til disse problemene siden. Vi fikk slutt på det også. Hjemme på kontoret i hyggelige omgivelser på Smestad, så var orlogskapteinen i full sving. Han hadde mange ideer på gang. Helst likte han å ta inn kapteinene til samtaler, nå han hadde funnet sin nisje i driften. En av de gamle stykkgodsbåtene hette m/s Nopal Sun. Denne gikk på Vestkysten av USA og Canada til Sør-Amerika, gjerne helt ned til Buenos Aires. Den daglige kommunikasjonen med skipene var viktig og driften av radiostasjonene begynte å irritere orlogskapteinen. Kapteinen på m/s Nopal Sun hadde skrevet flere brev det siste året om radiostasjonens kontinuerlige defekter. Dette var informasjon som han hadde videresendt etter muntlige informasjoner fra skipets telegrafist eller radiooffiser. Høy- Pettersen ville ha mitt syn på saken. Jeg kunne bare bekrefte at stasjonen var en Standard 450-ett eller annet fra Standard Telefon & Kabelfabrikk i Oslo med ett rykte som en av de beste radiostasjoner som kunne Side 12 av 30

13 13 oppdrives i øyeblikket. Derimot kunne jeg videreformidle min skepsis til kvinnelige radiooffiserer. Vi hadde hørt historier om tilkalte serviceteknikere som hadde reist to i sammen fra Oslo til Singapore for å skifte hovedsikringer til radiostasjonen på ett skip i ett annet rederi. Der hadde den kvinnelige åpenbaringen villedet kapteinen til å tro at en reparasjon lå milevis fra muligheten til skipets elektriker eller noen av de gule og skeivøyde i Singapore. Nå hadde jo heller ikke telegrafistene fra de sivile skoler (10 måneder) noen utdannelse av betydning i reparasjon av radiostasjoner. Det lå jo langt fra deres interesse og kunnskapsinteresse. De erfarne mannlige kunne selvsagt skifte defekte radiorør og sølvlodde inn nye resistanser der de hadde muligheter for å oppdage slike defekter. Likedan hadde jo de største havnene vel utdannede og erfarne servicefirmaer som tok seg av radar og radio. Kværner mente at det var på tide å skifte ut den eksisterende stasjonen med en ny. Nå viste ikke han at det var en utgiftspost på norske kroner, kanskje noe mindre om man gikk ned på kvalitetskravet. Høy- Pettersen spurte om jeg kunne gjøre noe med den eksisterende. Før jeg fikk bekreftet spørsmålet, hadde han allerede bedt sekretæren bestille billett til Venezuela, en veis, med den nødvendige reisevaluta. Han rotet sammen ett møte der mye korrespondanse mellom skipets kaptein og maskinsjef kom til syne. Det viste seg at begge to hadde vært ivrige brevskrivere, der de anbefalte den andre parts avgang. Samtidig hadde maskinsjefen brukt noe tid på å baksnakke elektrikeren. Carrebean er en hyggelig plass om man har aircondition. Det hadde ikke dette skipet. Men det fantes noen vifter. Luftfuktigheten var på det nivået at køyklærene var våte til en hver tid. Jeg fikk meg en liten lugar oppe i innredningen. På spørsmål om hvorfor ikke rederlugaren var ledig, ble det bekreftet at telegrafisten, gnista, bodde der sammen med en av reisereparatørene. Skipet hadde fått med seg tre reisereparatører for ett par måneder. Jeg spurte hvorfor ikke hun bodde på radiolugaren der hvor de viktige alarmene var montert, bl a autoalarmen som automatisk detekterer SOS fra andre skip i nød. Det ble bare informert om at radiostasjonen ikke var i orden. Jeg spurte ikke om hvorfor da ikke skipet lå ved kai inntil defektene var reparert. Ett skip under norsk flagg hadde Side 13 av 30

14 14 ikke tillatelse til å legge til havs uten radiostasjon. Vel, det man tydelig ikke viste om, hadde ingen vondt av. Jeg var nysgjerrig på en samtale med elektrikeren. Han kunne bare bekrefte de jeg hadde mistanke om. Maskinsjefen var ikke den rette person til å lede arbeidene om bord, spesielt ikke for det elektriske anlegget, som tydeligvis manglet det nødvendige vedlikehold. Elektrikeren kunne berette om livet fra rederlugaren. Reisereparatøren brukte lærpisk og annet sofistikert utstyr for å holde gnista i lage. Egentlig merkelig at ikke kapteinen hadde sendt begge i land. Det burde han egentlig ha gjort for lenge siden. Nok om det, vi fikk ryddet ut rasket på radiolugaren, og jeg startet opp anlegget samme kveld. Etter kort tid hadde jeg oversikten og laget meg en liste for innkjøp iland neste dag. Vel ute i sjøen var jeg på lufta, og sendte telegram til Orlogskapteinen om at jeg hadde kommunikasjonen under kontroll. Han kom tilbake med beskjed om at jeg måtte fortsette om bord for å finne ut av hva som egentlig foregikk? Utenfor nordkysten av Brasil ble kortbølgetelefonien på Singel Sideband godt brukbar slik at jeg lot alle besetningsmedlemmene ringe gratis til sine hjemsteder via Rogaland Radio. Dette tilbudet ble vedlikeholdt på den videre reise. Det var egentlig ikke så mange som var interessert i å ringe hjem. Jeg skrev i radiojournalen at vi testet kommunikasjonen med Rogaland Radio på de forskjellige kortbølgefrekvenser, posisjoner og tider på døgnet. Det ville ha betydning for den videre drift å vite når kortbølgen var tilgjengelig i de forskjellige farvann. Dette var vanligvis noe de erfarne telegrafistene kunne, men den nye tid førte med seg nye individer med lite initiativ og som nevnt manglende grunnleggende kunnskaper. Etter hvert fikk orlogskapteinen greie på at skipets besetning ringte gratis hjem fra skipet. Han hadde nå klart å effektivisere kommunikasjonen ut fra den gamle radiostasjonen uten noe nytt innkjøp. Han hadde altså kommandoen over en driftsavdeling som kunne litt av hvert. Det uvanlige med gratis telefoner for besetningen var glemt ut fra det økonomiske hensyn, nyheten hadde blitt viktig propaganda materiale i stedet. Denne nyheten hadde gått som ild i tørt gress der oppe i den lukrative tilværelsen på Smestad. Vi må understreke her at alle som ville vise seg som oppegående samtalepartnere på rederikontorene, hadde anbefalt å kjøpe en ny og Side 14 av 30

15 15 moderne radiostasjon. Det hadde altså ikke orlogskapteinen, han kunne nå bekrefte at hans antagelser hadde vært riktige, hva de nå enn måtte ha vært. Vel, dette hører man på radioen hver dag i året 2011, der alle politikerne juger om alt mulig tenkelig og utenkelig. Verden går tydeligvis videre. Vi fortsatte sørover langs kysten av Brasil. Der er det vanligvis lite vind og pent og varmt vær. Vi hadde det riktig hyggelig. Jeg tok med meg elektrikeren for å finne ut av det elektriske utstyret på dekk. De store lastevinsjene var av type SIEMENS, flerpolete motorer som gjorde det mulig å bestemme hastigheten i begge retninger med tilsvarende eller tilstrekkelige antall kontaktorer. Kontaktorpanelene hadde fått en god plass under motorene, nede i masthusene. Spenningen var 440 Volt 60Hz muliggjorde driften uten for store kontaktor - og kabeldimmensjoner. Av en eller annen merkelig grunn så havarerte disse store elektromotorene til stadighet. Dette var informasjon i følge maskinsjefen. Det var vanskelig å få de reparerte, omviklet. Der det var mulig, var prisen høy, og man mistenkte at de tok seg for mye betalt. Ingen viste om de havarerte på grunn av fuktighet med jordfeil som følge, eller at de rett og slett brant opp grunnet overbelastning. For å vite dette måtte motorene ha blitt demontert om bord. På grunn av tyngde og dimensjon var det nødvendig med en løftekran fra land eller ett arrangement fra de vinsjene som var operative, får å få motoren eller motorene ned på dekk og videre på land til verksted for demontering og reparasjon. Den første del av løfteoperasjonen var ved hjelp av taljer, som var festet i forskjellige vinkler fra punkter oppe i riggen. Man forstår fort her at det enkleste er å be agenten ordene med transport og reparasjon, og man ser fort for seg at utgiftene blir store, til og med om de stedlige representanter forholder seg noenlunde til skikk og bruk. Men her måtte noe gjøres, det lot seg ikke gjøre å fortsette på gammelmåten. Jeg besøkte det brukte serviceverkstedet i Santos, Brasil, egentlig bare for å bekrefte at de tok full betaling for å tørke ut motoren, gi den noe lakk der det var mulig, og så sette den sammen for sprøytemaling og full betaling som om det hadde vært en omvikling av statoren. Det var egentlig noen enorme fakturaer de presenterte. Typisk brasiliansk. Vi hadde en motor stående om bord for å bli reparert ved første anledning, så det hele passet bra. Det var agenten Side 15 av 30

16 16 som betalte ut fakturaene. Agenten var Grieg SA, og han hadde kontorer over hele verden. Nå var dette kontoret bemannet med brasilianere, og man kan selv tenke seg at brasilianernes nasjonalistiske ånd fikk utfolde seg når disse fakturaene skulle skrives og undertegnes for utbetaling fra Oslo. Brasilianere er egentlig noe helt forskjellige fra andre nasjonaliteter. Det er en blanding av hvite-afrikanere, indianere-afrikanere, hvite og indianere. De hvite kom mest fra Italia, Spania, Portugal, Tyskland, Holland og Polen. Ingen norske innvandrere fra Norge har blitt registrert fra 1800-tallet. Det var kun de 70 norske overlevende sjøfolkene etter ett seilskuteforlis utenfor Santa Catarina. Disse mannskapene reiste aldri tilbake til Norge, da de heller ikke hadde muligheten til det i første omgang. De slo seg sammen med italienerne i delstaten Santa Catarina, i landskapet i nærheten av Blummenau, som var godt befestet med tyskere. Der var det nok av gode viner. Om italienerne var noe tilbakeholdne med sine kvinner, så var det tilstrekkelig med indianere. Altså ett paradis for de norske sjømennene. Klimaet var bedre enn noe annet sted på denne jord. Ut fra denne blandingen av raser og gener, kan enkelte av nåtidens mennesker forstå at de genetiske forbindelser oppe i hjernen blir noe forskjellig fra de trauste mennesker som har 5 generasjoner bak seg fra eksempelvis i ett øde område i Sogn. Man kan aldri stole på en brasilianer, computeren eller hjernen er ødelagt av for mange delprogrammer eller blandinger av mange forskjellige gener. Noen fil for skikk og bruk tilsvarende den gamle norske finnes ikke. Men de brasilianerne som bor i landet, kjenner til dette, og de lever etter forholdende ett liv som kan sammenlignes med paradiset. Alle bandittene og narkotikakartellene holder til i sine Favellaer. De overlever på den mest hensiktsmessige måten, som er å ta livet av hverandre. Norske journalister har kun formidlet sin taxijournalistikk fra de Brasilianske Favellaer. Velstanden og alle goder i Brasil har aldri blitt nevnt. Korrupsjonen blant politikere har blitt mye omskrevet. Nå har Brasil en lov for sine politikere som er den samme for innbyggerne. Hadde for eksempel de Brasilianske politikerne sent milliarder av dollar ut av landet, tilsvarende det de norske har gjort i de siste 50 år, så hadde det blitt livsvarig fengsel. Rettsvesenet i Brasil vil ikke ha godtatt at landets økonomi ble sent ut av landet uten garantier, fortjeneste eller fornuft. En Side 16 av 30

17 17 minister som sender milliarder til sine afrikanske venner uten oppfølging er en korrupt minister i Brasil. Den norske minister og statsminister har via Stortinget vedtatt en lov som nå fritar dem for korrupte handlinger. Norge er det eneste landet i verden som har en slik lov for sine politikere. Derfor kan de norske interesser opparbeide seg ulovlige formuer i utlandet, blant annet i Afrika. Tidligere ansatte i staten og i private firmaer, som har arbeidet for Den Norske Stats vanvittige utviklingshjelp, har bekreftet dette i sin alkoholiserte pensjonisttilværelse langs de tropiske strender på de forskjelligste kontinenter. Tilbake til driftsavdelingen. Man fant ut etter hvert at dette ikke kunne fortsette. Mere fornuftige arbeider kunne utføres om bord i skipet. Men hvem hadde vett og forstand til lede dette på rett spor. Her ble det snakk om mere overtid, reservedeler, verktøy og ikke minst ett samarbeide mellom elektrikeren og mannskaper fra maskin og dekk. En noe tilbakeholden maskinsjef og kaptein ville selvsagt sabotere alt dette i løpet av kort tid. Det var nå at orlogskapteinen i årene fremover begynte å omorganisere skipene. Bort med skille dekk og maskin, budsjettene skulle bli laget om bord i ett felles kontorareal. Det at man satt i små grupper på enkelte lugarer og drakk, førte bare til en ønsketilværelse for de psykopatene som frekventerte eller var om bord i skipene. Vi gjorde ett forsøk med en av vinsjemotorene om bord. Det gikk bedre enn forventet. Jeg bestilte det nødvendigste utstyret så som elektrisk malingssprøyte for å påføre isolasjonslakken inne i motoren, elektriske tørkeelementer, mekaniske terser og annet mekanisk utstyr så som taljer, blokker og wirestropper, som skulle muliggjøre ett godt resultat uten at noen ble skadet under løfteoperasjonene. Elektroniske meggere (isolasjonsmålere) og A-tenger (strømmålere) ble bestilt. Arbeidet med å ta ut rotoren fra statoren krevde nøyaktig håndtering. Noe tull her ville medføre nødvendigheten av nye bestillinger. Dette gamle utstyret var ikke å få kjøpt fra fabrikken i Tyskland. Det måtte i så tilfelle søkes etter gammelt utstyr fra kondemnerte skip. I årene som kom fikk alle stykkgodsskipene en masse fint og kostbart utstyr tilsendt for slike arbeider. Det var også en fordel for elektrikerne og de andre mannskapene som fikk delta. De fikk ekstra betaling som følge Side 17 av 30

18 18 av overtid. Men etter hvert som jeg kom tilbake til skipene, så fantes ikke utstyret. Det viste seg etter hvert at trekasser hadde blitt spikret og det viktige vedlikeholdutstyret hadde blitt sendt til hjemmeadresser for de som mønstret av. Det var hovedsakelig elektrikerne som hadde tatt det med seg. Noe av utstyret fant jeg hos en elektriker oppe i Østerdalen. Kommer tilbake om flere historier om tyverier. De ble vanligvis utført av offiserene og fra de man minst skulle forvente slike uregelmessigheter. Så man må være forsiktig med å karakterisere brasilianere eller andre nasjonaliteter som kjeltringer. Denne historien vil bekrefte at vi har det samme tjuvepakket innen den norske befolkning. For noen år tilbake hadde det norske LO forlangt at overtiden til sjøs skulle begrenses eller bli det samme som for arbeidstakerne i land. Dette var ikke noe populært for sjøfolkene. Det var ikke noe å bruke fritiden til uten å arbeide. Så at ekstra oppgaver og med mere overtid var selvsagt populært. Overtiden kunne pålegges når det var nødvendig for skipets drift. Kapteinen og maskinsjefen på M/S Nopal Sun hadde som tidligere nevnt sent hjem flere brever vedrørende deres problemer om å samarbeide. På kveldstid og etter mørkets frembrudd ble det nå til at man satt sammen og tok noen øl eller drinker av forskjellige slag. Kapteinen var tilhenger av Gin, og hadde alltid denne flasken fremme når det var sammenkomster. Det var kun han som drakk av denne flasken. Maskinsjefen brukte whisky. Jeg brukte sort sett å underholde med mine historier og jeg drog alltid humoren på min bekostning. Historiene omhandlet mye av livet oppe i Namdalen og de spesielle folkene som bodde oppi der. Lornts Mørkved har som en annen kuriositet åpnet for medlemskap i Toillingforbundet, der flere i senere tid har blitt medlemmer. For å gjøre en historie kort, så ble nå en gang resultatet at disse to sjefene for fremtiden forlangte å seile på samme skip. Noe utrolig, men det kan sikkert bekreftes av rederiets korrespondanse. Arkivet er nok fremdeles intakt. Mens vi var i Buenos Aires kom det telegram til elektrikeren om dødsfall i den nærmeste familien og for å nå begravelsen måtte han reise øyeblikkelig. Det var ikke tid til å vente på avløser, så jeg ba han reise samme dag om kapteinen og maskinsjefen ga sin tillatelse. Det gjorde de, Side 18 av 30

19 19 og etter noen dager tok vi fatt på turen oppover kysten forbi Uruguay og til havner i Brasil. Kapteinen savnet aircondition og han anmodet jevnlig om det var mulig å få det eksisterende anlegget i orden. Vi ble enige om å jobbe med dekksutstyret på dagtid og deretter ta oss av kompressoren for aircondition om kvelden og natten med hjelp av maskinvaktene. Det var heller ikke mulig å starte den store aircondition kompressoren. Jeg fant heller ikke noen tegninger som kunne lede meg frem til en løsning. På dekket under kompressoren stod det et relativt stort koblingsskap med mange ledninger som hang i løse luften. Jeg viste ikke riktig hvor jeg skulle begynne, og ga skapet ett skikkelig spark. Da skjedde miraklet, kompressoren startet. Noen elektriske omkoblinger var nødvendige og etter hvert kunne kompressoren kjøres uten at man skulle forvente noe havari. Vi hadde noen flasker Freon om bord, så med litt flaks kunne vi kanskje få hele anlegget i drift. Der var også nødvendig testutstyr for lekkasje av Freon, så vi fant heldigvis en stor lekkasje som vi fikk sveiset eller loddet igjen. Deretter fylte vi opp med Freon og vi fikk den nødvendige regulering og instrumentering til å fungere. Siden ble det å justere eller balansere luftstrømningen til de forskjellige deler av innredningen, messer og lugarer. Merkelig nok så begynte luftkjølingsanlegget å fungere, og vi bestemte oss for å kjøpe mere Freon i Brasil. Kapteinen arrangerte noen fester i de forskjellige havnene i Brasil, og han ba meg være med. De inviterte kjente til kapteinen og de fortalte meg at han var kjent for å drikke mye gin. Han drakk gin som vann og ble aldri full. Det hadde hent at besøkende ikke hadde greidd å følge han, og resultatet hadde blitt at de måtte i de mest ekstreme tilfellene bæres over gangveien. Nå spurte jeg senere kapteinen om dette. Han tok frem flasken og ba meg smake. Det viste seg at han hadde byttet ut det originale innholdet med vann. Jeg benyttet meg av dette trikset senere, men i de fleste tilfellene ble det glemt og man måtte leve med alkoholens forbannelse. Elektrikeren kom tilbake ved ankomst USA, og jeg fikk beskjed om å reise til ett annet skip i en annen verdensdel som trengte assistanse. Side 19 av 30

20 20 Nå ble det mye reising. Alle skipene skulle besøkes og der var forskjellige oppgaver som skulle vurderes. Ett år hadde jeg i følge reiseregnskapet 264 reisedager, når man regner med de få dagene om bord i skip, hoteller og tid om bord i flyene. Jeg kan ikke huske at det ble satt av noen tid til ferie. En juleaften i Oslo ble jeg tilkalt tre ganger til Herøya, Porsgrunn, der det lå en gasstanker som måtte ha besøk. En sommer fikk jeg innvilget ferie i området Tjøme. Jeg husker at Erik Bye kom inn til kaien med sin «fiskeskøyte». Samme dagen eller rettere sagt første dagen kom det telegram om at jeg måtte reise til Cape Town, Sør Afrika. En annen gang skulle jeg få fri og delta i en konferanse på Sundvollen Hotell. Før jeg hadde kommet forbi resepsjonen hadde jeg fått beskjed om å reise til Buenos Aires samme kveld. m/s Nopal Star lå ved kai med lekkasje i skutesiden og styremaskinen var ute av drift. Ordren gikk ut på å ta kontakt med den argentinske havnekapteinen og ordne med de nødvendige detaljer med hans velsignelse. Skipet måtte trimmes slik at lekkasjen kom over vannflaten uten at det brakk i to. Skipet var ett gammelt stykkgodsskip som tydeligvis hadde gitt noen av de ansvarlige på rederiet nerver. Nok om det, dette er nevnt for å gi leseren en beskjed om at dette ikke var noen hvem som helst jobb. Miraklene måtte trylles frem til en hver tid. For å forkorte boken noe så tar jeg bare med de mest interessante historiene. Vi kan gjerne ta for oss denne turen til Buenos Aires og m/s Nopal Star. Jeg hadde fått med meg en lommeparlør fra flyplassen i Oslo der de mest brukte setningene var inkludert. Det var en tid siden jeg hadde Linguaphone kurset i spansk om bord i m/s Sunbeam. Jeg kjente ikke til besetningen om bord i skipet, men tok det som en selvfølge at det var uoverensstemmelser mellom offiserene. Problemet med styremaskinen, reparasjon og vedlikehold, kunne blant annet bero på samarbeidsproblemer mellom elektrikeren og maskinsjefen. En flytur fra Oslo via London, Belem, Brasilia og Montevideo tok vanligvis ca 30 timer. Jeg ankom Buenos Aires på kveldstid og tok inn på hotell. Side 20 av 30