Innhold FORORD 6 DEL I 8 DEL II 132 CONCORDIA LINE 76 KILDER 212 LITTERATURLISTE 212 FLÅTELISTER 213 MANNSKAPSLISTER 215 VERITAS-RUTEN 112

Transkript

1 linjefarten_til trykk.qxp :55 Side 5 LINJEFARTENS MINNEALBUM Innhold FORORD 6 DEL I 8 SKOGLANDS LINJE 10 KNUTSEN LINE 20 DEN SKANDINAVISKE SYD-PACIFIC-LINJE 22 PROFILERINGEN AV REDERIET 26 KNUTSEN OVERTAR WINGE & CO. STEAMSHIP 27 ANDRE VERDENSKRIG 38 FRED OG GJENOPPBYGGING 40 LINJENE GJENOPPBYGGES 43 ARVEOPPGJØRET 44 PÅ LØPENDE BÅND 46 ORIENTLINJEN 54 KINAMANNSKAP OG DEKKSGUTT WASSBREKKE 58 DET GODE LIV SOM PASSASJER 62 CONTAINERNE KOMMER 64 BEGYNNELSEN PÅ SLUTTEN 68 JENS ULLTVEIT-MOE 70 CONCORDIA LINE 76 BRANNEN PÅ EMMA BAKKE 88 FULL LAST 92 T-BÅTENE 94 BANANFARTEN - OGSÅ EN SLAGS LINJEFART 106 VERITAS-RUTEN 112 VIBRAN LINE 122 DEL II 132 FØRSTEREIS 134 FØRSTEREISGUTT ANNO 1929, KRISTIAN ELIASSEN 136 FØRSTEREISGUTT ANNO 1954, OTTO PEDERSEN 142 FØRSTEREISGUTT ANNO 1963, INGEBRIGT MÆLAND 146 KVINNER TIL SJØS 150 GNISTÅ + STYRMANNEN = SANT 156 LØNNS- OG ARBEIDSFORHOLD 162 KAPTEINEN SOM BLE KONSUL 164 LEGENDARISKE KAPTEIN EDDIE 169 STUERT GEIRMUND IHLE 174 HAR SEILT MED 12 BAKKE BÅTER 176 LETTMATROS ARVID STUELAND 180 HÅR ELLER HYRE 182 FRIVAKT 184 HØYTID OG FEST 190 FIRE BRYLLUP OG EN BEGRAVELSE 194 PASSASJERENE 196 LINJEDÅP 202 FLYKTNINGESKIPET LLOYD BAKKE 206 FLUKTEN FRA MALTA 208 MASKINSJEF HAALANDS MAGISKE SLEGGESLAG 210 SAFTFLASKER TIL MOR 210 SIGARETTER OG SARDINER 211 KILDER 212 LITTERATURLISTE 212 FLÅTELISTER 213 MANNSKAPSLISTER 215 NORTHSEA CONTAINER LINE 124 5

2 linjefarten_til trykk.qxp :56 Side 20 KNUTSEN LINE Knutsen Line Knut Knutsen O.A.S. ( ) Ole Andreas Knutsen ( ) Ett år før det ble kjent at Skoglandslinjen hadde finansielle pusteproblemer, var det et annet rederi fra Haugesund som begynte å legge planer for linjefart mellom Skandinavia og Sør-Amerika. Mens Skogland gikk til den Sør-Amerikanske østkysten, kastet rederiet Knut Knutsen O.A.S. sine øyne på vestkysten av Sør- Amerika. Haugesunderne kunne første gang lese om Knutsenrederiets linjeplaner den 7. oktober I et stort oppslag i Haugesunds Dagblad sto det at: Knut Knutsen O.A.S. igangsetter linje mellem Skandinavien og Syd-Amerika. Farten begynner allerede i inneværende aar. Ifølge en melding til Haugesunds Dagblad akter Knut Knutsen O.A.S. aa sette i gang en regelmessig dampskibsforbindelse mellem Skandinavien og vest-kysten av Syd- Amerika. Der skal i ruten anvendes moderne, hensiktsmessig tonnasje. Farten aktes paabegynt allerede i inneværende aar. Den nye linjen fikk navnet Den Skandinaviske Syd- Pasific-Linjen. Som samarbeidspartner og generalagent for den nye linjen valgte Knutsen Oslo-rederiet Winge & Co. Årsaken til at Knutsen valgte Winge som samarbeidspartner var at rederiet siden mai 1926 hadde leid ut sitt største og nyeste skip, M/S Marie Bakke, til Winge & Co. Steamship Line. Bak denne linjen sto skipsmegler Halfdan Bugge og hans rederi Winge & Co. Linjen trafikkerte vestkysten av Amerika fra Canada i nord til Chile i sør. Knut Knutsen O.A.S. var en erfaren skipsreder og forretningsmann da han i 1927 med full kraft og tyngde kastet seg inn i linjefarten. Knutsen hadde nylig fylt 57 år og i følge ligningslistene var han byens rikeste mann. 5 20

3 linjefarten_til trykk.qxp :57 Side 21 KNUTSEN LINE D/S "Golden Gate" t.dw. Bygget i 1917 ved Seattle Constr. & Dry Dock, Seattle, USA for Knut Knutsen O.A.S. Solgt Knut Knutsen O.A.S. ble født i Haugesund den 6. oktober Hans far, Ole Andreas Knudsen, var skipsreder og notbas. Hans mor, Ida Caroline født Magnesen, døde da Knutsen knapt var fylt 6 år. Knutsen startet sin karriere som forretningsmann i 1892 med kjøp og salg av fersk sild. Sammen med sin fetter, Knud Johan Knudsen, investerte han i sin første båt i Det var en liten seilskøyte på 20 nettotonn. De to fetrene brukte båten til å dra rundt å kjøpe sild fra lokale fiskere som hadde sild i lås. Da skøyten var full, dro de til Haugesund og solgte silden til eksportører. Noen år senere solgte de seilskøyten og kjøpte et gammelt dampskip som ble brukt til samme formål. Samarbeidet med fetteren varte bare i fem-seks år. I 1899 sendte Knut Knutsen O.A.S. for egen regning og risiko sin første last med iset sild til England. Pengene som Knutsen tjente på kjøp og salg av sild, investerte han i ny tonnasje. I 1906 bestilte han sitt første nybygg. Skipet fikk navnet O.A. Knudsen, oppkalt etter hans far, Ole Andreas Knudsen. Med sine dødvekttonn var O.A. Knudsen i mange år byens største skip. Virksomheten til Knutsen vokste i moderat fart. Som mange av byens øvrige redere kjørte Knutsen et kombinert løp som skipsreder. Noen skip ble benyttet til sildefart, mens andre skip gikk i løsfart i utlandet. Dermed var han mer uavhengig av sildekonjukturene i hjembyen. Ved inngangen til første verdenskrig rangerte Knutsen som byens femte største reder. Foran seg på listen hadde han H.M. Wrangell, B. Stolt- Nielsen, T.H. Skogland og Eric & Peder Lindøe. Rederiets flåte besto av seks skip med en gjennomsnittsalder på 25 år. Den samlede tonnasjen var på dødvekttonn. På lik linje med andre redere både i Haugesund og landet for øvrig, benyttet også Knutsen seg av de gode tidene under første verdenskrig til å skaffe seg større tonnasje. I løpet av de fire krigsårene kjøpte eller bestilte Knutsen i alt elleve skip ved norske og utenlandske verft. Selv om Norge forholdt seg nøytral under første ver- 21

4 linjefarten_til trykk.qxp :58 Side 54 KNUTSEN LINE Orientlinjen Som tidligere nevnt inngikk Knutsen-rederiet i 1948 et samarbeid med Oslo-rederiet Leif Høegh om en ny linje. Denne linjen gikk fra vestkysten av USA til Australia og videre til India og Iran. Det var imidlertid ikke samarbeidet med Høegh-rederiet som satte Ole Andreas Knutsen på ideen med å starte Orient-linjen. Det var det en dansk herre ved navn Erik Krag som gjorde. Krag var sjef for et amerikansk selskap som het Interocean Steamship Corp. Dette var et agentselskap som drev en linje som het Salán-Skaugen-linjen. Denne linjen skulle legges ned, og Krag dro til Haugesund for å overbevise Knutsen om at det var et marked for en linje på Stillehavskysten. Det gikk imidlertid noe tid fra planer ble gjort om til handling. Det første skipet som ble sendt ut i det som skulle få navnet "Knutsen Line Orient Service", var "Martin Bakke". Skipet dro fra San Francisco med kurs for Yokohama den 16. mai Ferden gikk videre til Hong Kong, Singapore og Filippinene. Deretter returnerte skipet via Indonesia og Hong Kong og Yokohama til vestkysten av USA. I oppstarten var det de eldste linjeskipene som ble satt inn. Senere skulle det bli omvendt. Sør-Amerika-linjen fikk de eldste skipene, mens alt nytt materiell ble satt inn i Orient-linjen. Dårlig lønnsomhet gjorde at den opprinnelige Orientlinjen ikke fikk lang levetid. På grunn av Korea-krigen var det mye varer som skulle fra USA til Det fjerne Østen. Litt verre var det med returlaster. I mangel på noe bedre, begynte skipene å ta med seg tropisk tømmer fra Filippinene og Indonesia. En ting var at inntektene på å frakte tømmer var lave. Verre var det at det tok lang tid å laste og losse de digre tunge tømmerstokkene, som også påførte skipene store skader. Knutsen Line Orient Service ble først lønnsom da rederiet fra oktober 1954 utvidet linjen med anløp til de største havnene i Vest-Australia. Det var for øvrig "Anna Bakke" som foretok den første reisen i det som skulle bli den klassiske Orient-linjen. 54

5 linjefarten_til trykk.qxp :01 Side 55 KNUTSEN LINE Fra Vest-Australia fikk rederiet lønnsomme returlaster. De besto blant av enorme mengder frossen hummer (crayfish). For ikke å glemme sauene da. Hvert år transporterte linjeskipene samlet rundt sauer fra Fremantle i Australia til Singapore på dekk. Det var en reise som normalt tok seks døgn. Av en eller grunn ble det kun eksportert værer. I oppstarten ble det kun tatt ombord noen hundre sauer. Senere økte det på, og på det meste tok linjeskipene med seg rundt sauer. Rederiet fikk betalt for hver sau som kom levende i land i Singapore. Mannskapet måtte derfor se til at sauene hadde det bra. I tillegg til fôr og vann, fikk de sauene som begynte å se litt slakke ut, en god slurk brennevin hver morgen. På samme måte som Skandinavia Sør-Amerika-linjen, kunne også skipene som betjente Orient-linjen ta 12 passasjerer. Dette var umåtelig populære turer, hvor det som regel var lange ventelister. 55

6 linjefarten_til trykk.qxp :02 Side 68 KNUTSEN LINE Begynnelsen på slutten Det var ikke bare rederiets overkontrahering av ultrastore tankskip på begynnelsen av 1970-tallet som tok knekken på rederiet. Manglende vilje til å kontrahere nye linjeskip, og kostbar ombygging av gamle skip, bidro også til den katastrofale undergangen. Begynnelsen på slutten til det en gang så store Haugesunds-rederiet startet i juni Da kontraherte nemlig rederiet to ultrastore tankskip på dødvektstonn ved det japanske verftet Kawasaki Heavy Industries. Hvert av skipene kostet 70 millioner dollar. Det tragiske var at rederiet bestilte skip for 140 millioner dollar uten å være sikret verken finansiering eller beskjeftigelse for skipene. Etter mange år med vedvarende oppgang, snudde plutselig tankskipsmarkedet. Som et resultat av oktoberkrigen i 1973 innførte araberlandene oljeboikott mot enkelte vestlige industriland, samtidig som de seksdoblet råoljeprisen. Det store prissjokket fikk hele verdensøkonomien i ubalanse. Da "Hilda Knudsen", den første av de to tonnerne, var klar for levering i april 1976, var markedet for tankskip falt helt sammen. Ratene var ulønnsomme, og skipenes verdi hadde falt prosent. I stedet for å kansellere den andre tonneren, valgte rederiet å omgjøre kontrakten. Et dyrt tankskip ble byttet inn i to dyre kombinerte container/linjeskip. Det var en strategi som viste seg å være fullstendig feil. Et av ankepunktene mot de nye skipene var at det ble kun ble bygget to skip. Skulle en oppnå et effektivt seilingsmønster, måtte det han blitt bygget minst tre slike moderne skip. En annen ting er om skipene var så veldig moderne. Skipsreder Jens Ulltveit-Moe hevdet at skipene var umoderne da de ble levert, og at rederiet heller burde satset på rendyrkede containerskip. Skipsreder Ole Andreas Knutsen t.h. skrev i juni 1973 under kontrakten på bygging av to tonnere ved Kawasaki Heavy Indutry i Japan. Denne kontrakten skulle senere undergrave hele rederiet. Til venstre direktøren for det japanske verftet. Det første av de to nye linjeskipene fikk navnet "John Bakke". Skipet ble overlevert i april 1978, og kunne gjøre en fart på 20 knop med full last. Det var seks lasteluker om bord, hvorav tre var beregnet for containere. Den totale containerkapasiteten var 801 standard 20 - fots containere. De nye skipene ble for øvrig utstyrt med fire enkle og fire doble passasjerlugarer. Selv på midten av syttitallet, hvor cruise som næring for lengst hadde brutt gjennom, var turene med Knutsen Line i Det fjerne Østen umåtelig populære. "John Bakke" ble viet stor oppmerksomhet i alle havner den ankom under jomfrutur, og en rekke aviser og tidsskrifter gav det nye linjeskipet fin omtale. Kaptein under jomfruturen var Reidar Birk, mens Andreas Bertelsen var maskinsjef. "John Bakke" hadde fått unna nesten to rundturer da søsterskipet "Marie Bakke" ble overlevert i oktober Dette skulle vise seg å bli det siste nybygget det opprinnelige Knutsen-rederiet fikk levert. 68

7 linjefarten_til trykk.qxp :03 Side 69 KNUTSEN LINE M/S "John Bakke" (4) t.dw. Bygget i 1978 ved Kawasaki Heavy Industri, Kobe, Japan for Knut Knutsen O.A.S. Solgt i M/S "Marie Bakke" (2) t.dw. Bygget i 1978 ved Kawasaki Heavy Industri, Kobe, Japan for Knut Knutsen O.A.S. Solgt i

8 linjefarten_til trykk.qxp :04 Side 76 CONCORDIA LINE Concordia Line: Christian Haaland ( ) Thomas Christian Haaland ( ) Etter hva vi har brakt i erfaring vil Christian Haalands rederi i nær fremtid starte en regulær linje mellom nordamerikanske havner og havner i Middelhavet. Linjen vil bli forsøkt opprettet med månedlige seilinger og første skip, M/S Nyhaug, vil laste i Baltimore og New York i slutten av denne måneden. Nyheten om at Christian Haaland skulle starte linjefart, sto på trykk i Haugesunds Dagblad den 22. januar Det var et rederi med lange erfaringer fra linjefarten som i 1948 startet det som senere ble kjent under merkevarenavnet Concordia Line. Skipsreder Christian Haaland ble født i Haugesund i 1892, og var sønn av banksjef Thomas Wegner Haaland og Anna Christine Knudsen. Som barn født inn i den øvre middelklassen i Haugesund, hadde nok Christian Haaland hatt alle muligheter til å gjøre karriere på egen hånd. Det var imidlertid takket være ekteskapet med Ida Caroline Knutsen, datter av skipsreder Knutsen, at Haaland ble satt i stand til å bli en del av rederstanden i Haugesund. Christian Haaland giftet seg med sin Ida Caroline i De to var ikke bare fra samme sosiale klasse. De var også i slekt med hverandre. Haalands mor, Anna Christine, og Knut Knutsen O.A.S. var søskenbarn. I februar 1915, samme år som Christian Haaland giftet seg med sin Ida, kjøpte han sitt første skip, Annaho. Skipet var kalt opp etter hans mor, Anna Christine Knudsen. Garantiene til å kjøpe skipet fikk han fra sin svigerfar. Knutsen satt som medeier og garantist for flere av skipene som Haaland kjøpte inn i forbindelse med rederiets etableringsfase. Forholdet mellom Haaland og Knutsen var svært godt, og de to rederiene delte kontorer i mange år. I løpet av første verdenskrig ekspanderte det nye rederiet kraftig. 76

9 linjefarten_til trykk.qxp :05 Side 77 CONCORDIA LINE M/S "Nyhorn" t.dw. Bygget i 1929 ved Burmeister & Wain s Maskin- og Skibsbyggeri, København, Danmark for Christian Haaland. Solgt i M/S "Ida Bakke" ("Concordia Foss" fra desember 1954.) t.dw. Bygget i 1938 ved Gøtaverken, Gøteborg, Sverige for Christian Haaland. Solgt i

10 linjefarten_til trykk.qxp :06 Side 92 CONCORDIA LINE Full last M/S "Concordia Sky" t. dw. Bygget i 1955 ved Marinens Hovedverft, Horten, Norge for Christian Haaland. Solgt i Med navn som Concordia Star og Concordia Sun på de to første skipene fra Horten, ble det ventet at skip nummer tre ville få navnet Concordia Moon. Rederiet overrasket mange da de i stedet valgte navnet Concorida Sky. Concordia Sky var noe annerledes enn sine to søsterskip. Skipet ble forlenget med to meter, det vil si rundt 150 tonn dødvekt. Den økte størrelsen skyldes at Concordia Sky fikk et annerledes maskineri. Mens de to første Concordia-båtene hadde MAN-motorer, fikk Concordia Sky en Doxfordmotor. Denne motoren kunne forbrenne tungolje, noe som gav store drivstoffbesparelser. Den siste linjebåten fra Horten Verft kom til Haugesund 17. april Tradisjonen tro ble nybygget vist frem for lokalbefolkningen. De som ikke anledning til å besøke skipet, kunne i stedet lese fyldige reportasjer i avisene: En riktig sommerlett sky seilte over solen, da den nye vakre tilvekst til Haugesunds flåte, Christian Haalands Concordia Sky, gled inn på Haugesund havn ved middagstider i går og la til ved Garpeskjærskaien. Det fine besøket ryktes snart på byen og det gikk en jevn strøm av interesserte mennesker til og fra. De fleste var også ombord og beundret arbeidet til Marinens Hovedverft i Horten som har levert skipet. Kaptein ombord er Olaf Lervik, som tidligere har ført samme rederis Ida Bakke og Nyhorn. Maskinsjef er T. Kvandal og 1. styrmann er Holgersen. Det er i alt 43 mann ombord, vesentlig fra Haugesund og distriktet. 32 I 1955 kunne Haaland-rederiet ta i mot to nye linjeskip. Tre måneder etter at rederiet hadde tatt i mot Concordia Sky, kom Concordia Fjord. Det svenskbygde skipet kom innom Haugesund på en kort visitt før den gikk over Atlanteren for å settes inn i linjen til 92

11 linjefarten_til trykk.qxp :07 Side 93 CONCORDIA LINE Persiske gulf. Ettersom det skulle gå i den utvidede linjen til Persiske gulf, var Concordia Fjord større enn de tre Horten-bygde Concordia-båtene. Avisene mente at skipet: Sto som en eksponent for det beste på skipsbyggingens område i dag. Skipet vakte da også stor og berettiget oppsikt for vakkert eksteriør og interiør. Det flotte skipet, som er på tonn dw., er bygget ved Gøtaverken som åpen shelterdekker til høyeste klasse i Det Norske Veritas. De maskininteresserte fikk servert følgende detaljer: Skipet kan komme opp i 17 knop på full last. Hovedmotoren er en sveiset 8-sylinders totakts enkeltvirkende Gøtaverken-motor med en sylinderdiameter på 760 mm. og en slaglengde på mm. 33 Kaptein under jomfruturen var Nils Spidsøe, mens Lars Hult var maskinsjef. "Concordia Fjord" i Genova september F.v. Havnekaptein Harald Kolnes, generalkonsul Kaare André Kopperud, kaptein Nils Spidsøe, ingeniør Knut Johannesen (Det Norske Veritas), havnekaptein Henry Mortensen og maskinsjef Lars Hult. (Legg merke til portrettet i bakgrunnen av rederiets grunnlegger, Christian Haaland.) M/S "Concordia Fjord" t.dw. Bygget i 1955 ved Gøtaverken, Sverige for Christian Haaland. Solgt i

12 linjefarten_til trykk.qxp :08 Side 96 CONCORDIA LINE M/S "Concordia Tarek" t. dw. Bygget i 1958 ved Deutsche Werft, Hamburg, Tyskland for Christian Haaland. Solgt i M/S "Concordia Taleb" t. dw. Bygget i 1960 ved Deutsche Werft, Hamburg, Tyskland for Christian Haaland. Solgt i

13 linjefarten_til trykk.qxp :08 Side 97 CONCORDIA LINE jomfruturen direkte til US Gulf, hvoretter den gikk inn i Persiske gulf-linjen. Olav Østensjø var kaptein på Concordia Taleb, mens Terje Stigen var maskinsjef. Haaland-rederiet tok levering av to linjeskip i Mens de i mai fikk overlevert det siste i en serie på tre linjeskip fra Deutsche Werft, fikk de i desember overlevert Concordia Viking fra det svenske verftet Oskarshamn Varf. Med sine tonn dødvekt var Concordia Viking litt større enn de tre tyskproduserte linjeskipene. Concordia Viking hadde heldigvis tid til å besøke hjembyen før den ble satt i fart. Nok en gang ble det folkevandring til Garpeskjærskaien etterfulgt av begeistrede avisreportasjer: Nokså presist kl. 12 i går klaffet den siste tilvekst til Haugesunds flåte, Concordia Viking, til indre kai på Garpeskjær, flaggsmykket og smidig i linjene som en svane. Med sine tonn ruvet hun godt og fylte sine bysbarn med stolthet. Nytt flagg på havnen, nye muligheter for byen. 35 Concordia Viking var både større og bedre enn de øvrige linjeskipene på alle måter. På formasten var det en bom for last helt opp til 75 tonn. Frysekapasiteten var økt betraktelig, og på mellomdekket var det gjort plass til frakt av enda flere og større biler. I tillegg til oljeutstyr, var store amerikanske biler en stadig økende lastegruppe fra USA til de rike araberlandene. Kaptein under jomfruturen var Olaf Lervik. Øvrige medlemmer av besetningen som ble nevnt i avisomtalen var: 1. styrmann Lars Kvinnesland, 2. styrmann T. Landa, 3. styrmann Alf Underhaug. Maskinsjef er Lars Hult, stuert Jens Fromerende. 1. telegrafisten er en ung Skånevik-dame, Borgny Hornenes. Vi ønsker lykke til på ferden. Det var faktisk tre nye Concordia-skip som ble satt i fart i I tillegg til Concordia Taleb og Concordia Viking, fikk linjen i juni tilført et nybygg som het Concordia Anders. Skipet var bygget i Italia for Haugesunds-rederiet N. Røgenæs. Concordia Anders ble leid ut til Haaland-rederiet og satt inn i Concordialinjen. 36 Det var for øvrig vanlig at skip som ble leid inn til Concordia-linjen fikk et Concordia-navn. Pier 10 i Brooklyn, var Concordia-linjens faste havneplass i New York. Legg merke til sidelukene både foran og bak på skipet. 97

14 linjefarten_til trykk.qxp :33 Side 134 FØRSTEREIS Førstereisgutter på "Concordia Tadj" i F.v. Stig Sømslien (Molde) og Bjørn Hveding (Åkra). Bjørn Hveding dro ut som sjøaspirant og smører i en alder av 16 år etter at han hadde gått Sjøguttskolen på Laksevåg. 134

15 linjefarten_til trykk.qxp :36 Side 135 FØRSTEREIS Førstereis De som dro til sjøs for første gang ble kalt for førstereisgutter. Og det var som regel gutter som dro til sjøs. Jentene slapp først ut til sjøs etter andre verdenskrig, da det ble mangel på sjøfolk. lder Selv i de gylne årene til norsk skipsfart på og 60-tallet, var 90 prosent av besetningen på norske skip menn. Mens nedre aldersgrense for gutter ble satt til 15 år, måtte jentene være fylt 20 år før de fikk dra til sjøs for første gang. De som søkte hyre på et skip i en alder av 15 år, måtte ha med lapp fra begge foreldrene hvor det sto at de hadde lov til å dra til sjøs. Som 15 år gammel førstereisgutt kunne du velge mellom to nybegynnerjobber. Hadde du planer om å bli kokk eller stuert, begynte du karrieren som messegutt eller salonggutt. Ville du bli styrmann eller kaptein, begynte du karrieren som dekksgutt. Hvis du hadde planer om å bli maskinist, begynte karrieren som maskingutt. For å begynne som maskingutt måtte du imidlertid være fylt 16 år. De alle fleste har gode minner fra sin første tur til sjøs. Overgangen fra et sorgfritt liv hjemme hos mor, til hardt arbeid ombord kunne imidlertid være hard. Mange unge gutter var plaget av hjemlengsel, og gråt seg i søvn de første nettene. Hardt arbeid, god mat og bra arbeidsmiljø gjorde at hjemlengselen gradvis forsvant. Å være førstereisgutt før og etter andre verdenskrig var svært forskjellig. Tidligere rektor ved Haugesund styrmannskole, Kristian Eliassen, dro første gang til sjøs i Her følger hans beretning om hvordan det var å være førstereisgutt på linjeskipet Key West 1929: Unge norske sjøgutter på kaien i Calleo i Peru i F.v. jungmannmann Ivar Huglen (Haugesund), dekksgutt Ole Frithjof Fagerland (Haugesund), lettmatros Reidar Skjetne (Bømlo) og Leif Holen (Hamar). Passet som Ivar Huglen ble utstyrt med da han i 1962 mønstret på som messegutt på "John Bakke". 135

16 linjefarten_til trykk.qxp :37 Side 137 FØRSTEREIS av Kristian Eliassen: Førstereisgutt anno 1929 Den gang var det alminnelig at sjøfolkene måtte holde køyklærne sjøl. Jeg hadde med meg laken, dyne, hodepute, ullteppe og håndklær hjemmefra. Skaffetøy hadde jeg også med meg. Omkring 1929 var det dårlige tider. Det var vanskelig å få en jobb så vel til lands som til sjøs. Jeg hadde jobb i en butikk, men regnet med at det ikke var noen særlig lyse framtidsutsikter om jeg stoppet der. Så jeg forsøkte å ta en tur til sjøs. Når jeg hadde turer på byen med regninger, stakk jeg derfor innom forskjellige rederi-kontorer for å spørre om å få en førstereisjobb. Det var slik den gang at det hang oppslag i gangen utfor kontordøra til rederiene med opplysning som gjerne hadde følgende ordlyd: Ingen ledige hyrer. Tross dette tok hyresøkende likevel mot til seg, og gikk inn på kontoret. Jeg hadde avlagt mange slike besøk på forskjellige rederikontorer. Det var en dekksguttjobb jeg ønsket meg, men den syntes umulig å få. Så endelig en dag i september 1929 fikk jeg tilbud om en maskinguttjobb med D/S «Key West» tilhørende Knut Knutsen O.A.S. Jeg slo til med en gang, idet jeg tenkte at det vel skulle bli mulig å få skifte over til dekk senere. Sammen med en del andre, som ble forhyrt til samme skip, reiste jeg som passasjer med nattruta til Bergen og derfra med jernbanen til Oslo hvor «Key West» da lå og lastet for Syd-Pasific-linjen. Reiseutgiftene fram til Oslo måtte vi betale sjøl på den måten at de ble trukket fra i hyreoppgjøret for første måned om bord. Som maskingutt skulle jeg ha ca. 42 kroner pr. måned i hyre. Så vidt jeg husker, gikk første måneds hyre til å dekke disse reiseutgiftene. Kristian Eliassen (f. 1914) Da vi kom om bord, ble vi ønsket velkommen av kapteinen Reinert Lien som sto ved gangveien sammen med sin frue. De fleste mannskapslugarene var under bakken, men jeg fikk lugar i et lite dekkshus på båtdekket. Lugaren skulle jeg ha sammen med donkeymannen. (Red. anm - donkeymannen jobbet i maskinen og hadde som oppgave å passe på trykket i dampkjelene.) Den andre maskingutten fikk lugar med byssegutten i samme dekkshus. (Red. anm. byssegutten var den som hjalp kokken med å lage mat.) Sivert Øverås var chief, eller 1. maskinist som det het den gang. Han spurte om jeg skulle ha ny madrass i køya, men opplyste samtidig at jeg i så fall måtte betale den selv. Den gamle madrassen så helst trist ut, og jeg sa derfor at jeg ville ha en ny. Det var madrass med trekk av jute og fylt med treull. Jeg ble trukket kroner 7,50 i hyreoppgjøret for denne nye madrassen. Holdt dyne og tallerken Den gang var det alminnelig at sjøfolkene måtte holde køyklærne sjøl. Jeg hadde med meg laken, dyne, hodepute, ullteppe og håndklær hjemmefra. Skaffetøy (tallerkener, kniv, skje og gaffel) hadde jeg også med meg. Før avreisen hjemmefra var jeg nede hos Samuel Lande for å kjøpe emaljerte tallerkener (pletter). De ville jo ikke knuses om de f.eks. under sterk slingring falt på dørken. Jeg skulle ha en flat og en dyp tallerken. Lande hadde 2 typer av de dype, og han anbefalte meg en som var liten i omkrets, men svært dyp. «Den tar mye mer den enn de 137

17 linjefarten_til trykk.qxp :37 Side 143 FØRSTEREIS Otto Pettersen: Førstereisgutt anno Det ble en minnerik konfirmasjon. Jeg fikk gaver fra mine skipskamerater og det ble laget tilstelning for meg både i Sjømannskirken og på båten, forteller Otto Pettersen fra Haugesund. Da Otto Pettersen dro ut som messegutt på Astrid Bakke, hadde han ikke hatt tid til å konfirmere seg. Dermed ble det ordnet med konfirmasjon for ham i sjømannskirken i Antwerpen. I 1954, i en alder av 15 år, mønstret Otto Pettersen på linjeskipet Astrid Bakke. Hans mor, Margith Pettersen, hadde siden 1948 seilt ute som salongpike både i Knutsen-rederiet og Haaland-rederiet. Hun var ikke hjemme da Otto skulle ha konfirmert seg. Dermed dro han til sjøs uten å være konfirmert. Det var meget uvanlig den gangen. Knutsen-rederiets linjeskip hadde fast anløp av Antwerpen både på vei ut og på vei hjem. Assistenten til sjømannspresten var en ung jovial kar som het Finn Heimdal. Han møtte alltid opp på linjeskipene, og ble således godt kjent folkene ombord. Etter at Otto Pettersen hadde vært ombord på Astrid Bakke i over ett år, ble han fortrolig med Heimdal. Under en samtale fortalte Pettersen at han ikke var blitt konfirmert. Byssegutt Otto Pettersen og maskingutt Inghart Ekrene på "Astrid Bakke" i Heimdal spurte meg om jeg hadde lyst til å bli konfirmert, noe jeg svarte ja til. Da skal vi ordne det sa han, og sendte med meg bibel, salmebok, Luthers Forklaring og en pensumliste over det jeg skulle lese på, forteller Pettersen. Meningen var at Pettersen skulle bli konfirmert når Astrid Bakke kom tilbake etter en rundtur tre måneder senere. Men så skjedde det kjedelige at Pettersen fikk blindtarmbetennelse og ble lagt inn på sykehus i Callao i Peru. Noe forsinket kom han derfor tilbake til Antwerpen, men da som sykepassasjer på Kristin Bakke. I begynnelsen av februar 1956 ble imidlertid Otto Pettersen konfirmert i Den norske sjømannskirken i Antwerpen av sjømannspresten Jacob Utkilen. Bladet Bud og hilsen, utgitt av Den norske sjømannsmisjon, skrev om denne spesielle konfirmasjonen i sitt nummer av mars Om selve konfirmasjonsdagen skrev bladet blant annet følgende: 143

18 linjefarten_til trykk.qxp :37 Side 147 FØRSTEREIS Ingebrigt Mæland: Førstereisgutt anno 1963 Karrieremønsteret til Mæland er typisk for unge gutter født i Haugesund og omegn like etter krigen. I 1963, etter fullført folkeskole og framhaldskole, mønstret han på Concordia Sun som dekksgutt. Deretter avanserte han til jungmann, lettmatros, matros, 2. styrmann, 1. styrmann, overstyrmann og til slutt - i 1987, kaptein på kjemikalietankeren Nyhorn. Hele tiden i Haaland-rederiet. Da Ingebrigt Mæland dro til sjøs som 15- åring i 1963, hadde tidene til sjøs endret i forhold til den gang Kristian Eliassen dro ut. Mangel på arbeidsfolk gjorde at lønnsog arbeidsforholdene hadde endret seg til det bedre. Etter andre verdenskrig ble det slutt på at sjøfolkene måtte holde seg selv med alt fra madrass og sengetøy til skaffetøy og tallerkener. Det var også slutt på at mannskapet måtte dekke reiseutgiftene selv. Nybegynnerlønningene var fremdeles lave, men karriemulighetene var store. Julaften De unge sjøguttene fikk en flaske øl hver til maten. F.v. martin Skumsnes, Torbjørn Time og Ingebrigt Mæland. Ingebrigt Mæland bestemte seg for å gjøre karriere til sjøs allerede mens han gikk på folkeskolen. - Ja, det gjorde jeg. I en alder av 10 år var jeg fast bestemt på å bli sjømann. Da jeg fylte 15 år, dro jeg ned til Haaland-rederiet medbrakt lapp fra mine foreldre hvor det sto at jeg hadde lov til å dra til sjøs. Siden den dagen ble det sjølivet for meg, og det har jeg aldri angret på, forteller Ingebrigt Mæland, som ble kaptein fra Karrieremønsteret til Mæland er typisk for unge gutter født i Haugesund og omegn like etter krigen. I 1963, etter fullført folkeskole og framhaldskole, mønstret han på Concordia Sun som dekksgutt. Deretter avanserte han til jungmann, lettmatros, matros, 2. styrmann, 1. styrmann, overstyrmann og til slutt - i 1987, kaptein på kjemikalietankeren Nyhorn. Hele tiden i Haaland-rederiet. - Det var mye slik den gangen at du forble i det rederiet du reiste ut med første gangen. I begynnelsen av min karriere var jeg kun på linjeskip. Senere ble det også kjøleskip og tankskip, forteller Mæland som for øvrig er nevø til konsul og kaptein Erling Mæland. (Omtalt annet sted i boken.) Det Ingebrigt Mæland minnes best fra sine første år til sjøs, er det gode kameratskapet og arbeidsmiljøet som var ombord på både Concordia Sun og øvrige Haaland-båter. 147

19 linjefarten_til trykk.qxp :38 Side 151 KVINNER TIL SJØS Kvinner til sjøs To unge, eventyrlystne Haugesundsdamer, frk. Solveig Hauge og frk. Edith Olsen, stikker i nær fremtid til sjøs. De har tatt hyre ombord i Knut Bakke som salongpiker. (Haugesund Dagblad ) I mellomkrigstiden sto folk i kø for å få hyre. Rederne kunne velge og vrake i dyktige sjømannsemner. Etter andre verdenskrig snudde denne situasjonen. Plutselig var det stor mangel på sjøfolk til den norske handelsflåten. For første gang kunne man se rederiene annonsere etter sjøfolk i avisene. Det var ikke bare de lokale rederiene som annonserte etter sjøfolk. De store rederiene som Bergesen, Wilhelmsen og Westfal- Larsen fisket også etter sjøfolk fra Haugalandet gjennom annonser i Haugesunds Avis og Haugesunds Dagblad. Det var denne mangelen på sjøfolk etter andre verdenskrig som banet veien for at også kvinner kunne få ansettelse i handelsflåten. De fikk imidlertid ikke lov til å utføre hva som helst av arbeid. Mens de fleste unge gutter begynte sin karriere til sjøs som dekksgutt eller maskingutt, måtte jentene i oppstarten nøye seg med jobber som salongpiker eller messepiker. Mens guttene kunne dra til sjøs allerede ved fylte 15 år, måtte jentene være 20 år. Både rederier fra Haugesund og utenbys annonserte i byens aviser etter arbeidskraft. Dagblad presenterte nyheten om byens første sjøkvinner på følgende vis: To unge, eventyrlystne Haugesundsdamer, frk. Solveig Hauge og frk. Edith Olsen, stikker i nær fremtid til sjøs. De har tatt hyre ombord i Knut Bakke som salongpiker. Det er ingen original idé de to unge damer presenterer her, for vi hører daglig unge piker som har lyst å se verden som sjøkvinner. Men det er, så vidt vites, første gang ideen settes ut i livet her i byen. Og derfor fortjener de unge damer ros for motet. 42 Det var ikke bare unge eventyrlystne kvinner som søkte seg til sjøs. Også de noe eldre, modne kvinnene dro til sjøs. Deres motivasjon var kanskje mest for å tjene penger til livets opphold. En av disse var Margith Pettersen. Hun ble skilt etter krigen, og hadde forsørgeransvar for to barn. I 1948, i en alder av 39 år, dro hun ut som salongpike på Olav Bakke. Hjemme ventet to barn, en gutt på 9 år, og en jente på 18 år. Barna ble imidlertid ikke på noen måte forsømt. De bodde i sin mors leilighet, hvor søsteren hadde ansvaret for sin bror. Knut Knutsen O.A.S. var det første rederiet i Haugesund som gikk til ansettelse av kvinner på sine skip. De to første sjøkvinnene fra Haugesund het Solveig Hauge og Edith Olsen. I september 1946 fikk de hyre på linjeskipet Knut Bakke. Haugesunds Som en liten kuriositet kan det nevnes at Margith Pettersen hadde to søstre, Jenny Sundvald og Sigfrid Rasmussen, som også dro ut som salongpiker. To ganger opplevde hun å ha en søster med til sjøs som arbeidskollega. 151

20 linjefarten_til trykk.qxp :38 Side 157 GNISTÅ + STYRMANNEN = SANT Gnistå + styrmannen = sant Av en eller annen grunn var det styrmennene som kapret den kvinnelige telegrafisten. Eller var det omvendt? På linjeskip med blandet besetning, det vil si både kvinner og menn ombord, oppsto det ofte romanser. Mange romanser utviklet seg til ekteskap. Av en eller annen grunn var det styrmennene som kapret den kvinnelige telegrafisten. Eller var det omvendt? I kapittelet om kvinner til sjøs, nevnte vi Karin Høie, som i 1949 seilte ut som byens første kvinnelig telegrafist. Etter noen år giftet hun seg med skipsfører Sverre Lie, og byens første kvinnelige telegrafist ble husmor på heltid. Mytene om sjuskete skitne sjøfolk, gjorde ofte at mor og far så med skrekk og gru på at datteren skulle dra til sjøs. Mange syntes rett og slett det var upassende at pene piker dro til sjøs. - Mine foreldre var ikke akkurat begeistret over at jeg skulle dra til sjøs, men de var fornøyd med at jeg skulle bli telegrafist og dermed fikk oppholde meg i offisersmessen, forteller Kjersti Guddal, f. Time, fra Stavanger. I 1959 tok hun Radiotelegrafiskolen i Haugesund og dro deretter ut med "Concordia Capo". Selv om hun hadde litt hjemlengsel i oppstarten, ble hun værende ombord i hele tre år. - Jeg stortrivdes til sjøs. Heldigvis fikk jeg oppleve To kvinnelige telegrafistene på "Concordia Sky" i juli F.v. Reidun Eltervåg ( gift Tollefsen ) og Gro Danielsen ( gift Krey ). glanstiden til norsk linjefart. Med en besetning på 45 personer, ble båtene holdt i tipp topp stand. Hver gang vi kom til USA, så båten ut som ny. Det var bare skikkelige folk ombord, og vi hadde god tid selv når vi kom til land, minnes Guddal. I 1964 mønstret hun på "Concordia Taleb". Det var der hun første gang møtte han som skulle bli hennes mann, nemlig Hans Guddal. Han var den gang 3. styrmann. - Vi giftet oss i Deretter dro vi ut sammen som nygifte på "Concordia Tadj". Der ble vi ombord til november 1967 hvor jeg gikk "i opplag" for godt. Jeg ble hjemmeværende med små barn, mens Hans fortsatte i linjefarten for Haaland hvor han senere avanserte til kaptein, forteller Kjersti Guddal. - Min mor var veldig mye imot at jeg dro til sjøs. Jeg var 21 år gammel, og hadde tatt Radiotelegrafiskolen i Haugesund. Hun forsøkte etter beste evne å tale meg fra det, men jeg var fast bestemt på å dra til sjøs, forteller Gro Danielsen som mønstret på Concordia Sky i Jeg var ikke høy i hatten da jeg kom ombord. Da 157