Uttalelse nr. 03/2013. Kvalifikasjoner for flyging i instrumentværforhold (IMC)

Det europeiske flysikkerhetsbyrå - Regelverksdirektoratet Uttalelse nr. 03/2013 Kvalifikasjoner for flyging i instrumentværforhold (IMC) RELATERT TIL NPA/CRD 2011-16 RMT.0199 & RMT.0198 (FCL.008 (a) & (b)) 24.04.2013 Sammendrag Denne uttalelse omhandler et sikkerhetsforhold og koordinering av regelverk. Sikkerhetsforholdet er knyttet til videreføringen av VFR-godkjente flygere i forverrende værforhold som ender i instrumentværforhold (IMC), uten at de innehar instrumentrettighet (IR). Koordineringen av regelverket gjelder gjennomføring av flyginger med seilfly under IMC. Det finnes ulike tilnærminger i EASA-statene for forebygging av denne type flyginger. Under utarbeidelsen av utkastet, tok Byrået hensyn til EASA-styrets strategidokumenter for generell luftfartssikkerhet, samt målsetningene som er identifisert gjennom veikartet for generell luftfart, som er utarbeidet av Europakommisjonen og Byrået. For å håndtere sikkerhetsproblematikken, foreslår Byrået en kompetansebasert instrumentrettighet (CB IR) og en instrumentrettighet underveis (EIR) for innehavere av privatflygerlisens (PPL(A)) og trafikkflygerlisens (CPL(A)). De foreslåtte endringene forventes å forbedre sikkerheten i forhold til ulykkeskategorien for kontrollerte flyginger inn i terreng (CFIT) ved å etablere en mer tilgjengelig IR, slik at flere flygere innen europeisk generell luftfart (GA) kan starte denne type opplæring. De foreslåtte, nye rettighetene vil endre opplærings- og utsjekkskravene i vedlegg I til kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011 (del FCL). Den tilhørende beslutningen vil også endre AMC og GM til denne forordningen og vedlegg VII til kommisjonsforordning (EU) nr. 290/2012 (del ORA). Mer spesifikt vil det foreslåtte CB IRkursets studieplan inneha en redusert mengde materiale rundt teorikunnskaper (TK), som korrekt gjenspeiles i et annet nivå for TK-eksaminering og redusert instruksjonstid for instrumentflyging sammenliknet med de eksisterende IR-kursene. EIR krever mindre opplæring, men består likevel av mer omfattende flyopplæring sammenliknet med den grunnleggende modulen for instrumentflyging i den eksisterende IR. EIR anses å kun være en EASA MS-rettighet, da den ligger under ICAO SARPS. Siden EIR kun gir IFR-privilegier underveis, legger Byrået opp til at rettigheten vil fungere som en modul som godskrives for IR ved bruk av den foreslåtte, kompetansebaserte ordningen. Både CB IR og EIR inneholder bestemmelser for godskriving av en viss mengde instrumentflygetid under instruksjon utenfor en ATO eller før PIC instrumenterfaring på luftfartøy. For å evaluere opplæringen og erfaringen som er opparbeidet på forhånd, vil en forhåndsvurdering før kurset være nødvendig ved en ATO. Som et resultat av høring, ble den maksimale mengden instrument-bakketid ved en FNPT II for CB IR økt, det spesifikke språkkravet til engelsk (FCL.055 (D)) for IR-innehavere (og EIR-innehavere) ble fjernet, en IRbegrensning for IFR om dagen for PPL-innehavere ble innført ved å gjøre vilkårene for nattrettighet fleksible og andre bestemmelser om godskriving og reduserte krav ble fastsatt for tredjelands IR-innehavere. For å håndtere koordineringen av regelverket, foreslår denne uttalelse en rettighet til flyging i skyer for flygere av seilfly. Rettigheten tillater at innehaverne kan fly inn i skyer når det tas hensyn til luftromsstrukturen, nødvendige minima for ulike luftromskategorier samt relevante prosedyrer for lufttrafikkontroll (ATC). Da denne rettigheten erstatter flere liknende nasjonale godkjenninger som allerede finnes i visse medlemsstater, bør dette kunne gi bedre harmonisering i forhold til seilflyflyginger i skyer. Som et resultat av høring, ble dessuten opplæringstiden med instruktør redusert, godskrivingsbestemmelser for EIR- og IR-innehavere ble inkludert, en viss del instruktøropplæring i et motorglidefly (TMG) ble tillatt, og kravene til ny godkjenning ble endret til kun å gjelde krav til fornyelse. Virkeområde Prosessoversikt Berørte forordninger og vedtak: Berørte interessetakere: Årsak/opprinnelse: Referanse: Vedlegg I til kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011 (del FCL), AMC/GM til kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011, AMC/GM til vedlegg VII til kommisjonsforordning (EU) nr. 290/2012 (del ORA) Flygebesetninger, instruktører, kontrollanter, opplæringsorganisasjoner Koordinering av sikkerhet og regelverk Ikke aktuelt Regelverksgruppe: Kunngjøringsdato for NPA: Kunngjøringsdato for CRD: RIA-type: NPA-konsultasjonens varighet: Vurderingsgruppe: Målrettet konsultasjon: Forventet kunngjøringsdato for beslutningen: Ja 21.09.2011 29.10.2012 Fullstendig 3 måneder Ja Nei 2014/K1 Internett/intranett. Side 1 av 13

Innhold Innhold 1 Informasjon om prosedyren... 3 1.1 Regelverksprosedyren... 3 1.2 Strukturen for uttalelsen og tilhørende dokumenter... 3 1.3 De neste trinnene i prosedyren... 3 2 Forklarende merknad... 4 2.1 Forhold som må behandles... 4 2.2 Målsetninger... 4 2.3 Sammenfattet konsekvensvurdering av regelverk... 4 2.4 Resultatet av høringen... 5 2.4.1 Innledning... 5 2.4.2 Generelle forhold... 6 2.4.3 Underveis instrumentrettighet... 8 2.4.4 Kompetansebasert IR... 10 2.4.5 Rettighet til flyging av seilfly i skyer... 10 2.5 Oversikt over de foreslåtte endringene... 11 3 Referanser... 13 3.1 Berørte forordninger... 13 3.2 Berørte beslutninger... 13 3.3 Andre referansedokumenter.... 13 Internett/intranett. Side 2 av 13

1. Informasjon om prosedyren 1 Informasjon om prosedyren 1.1 Regelverksprosedyren Det europeiske flysikkerhetsbyrå (heretter kalt "Byrået") utviklet denne uttalelse i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 (heretter kalt "grunnforordningen" 1 ) og regelverksprosedyren. 2 Regelverksoppgaven er inkludert i Byråets regelverksprogram for 2013 under RMT.0198 & RMT.0199 (FCL.008(a) & (b)). Omfanget og tidsplanen for oppgaven ble definert i de tilhørende referansevilkårene (se prosessoversikt på forsiden). Utkastet til denne uttalelsen er utarbeidet av Byrået, basert på innspill av regelverksgruppen RMT.0198 (FCL.008). Alle interesserte parter ble konsultert gjennom NPA 2011-16 3. 1535 kommentarer ble mottatt fra interesserte parter, inkludert nasjonale luftfartsmyndigheter (NAA), FAA, GA-organisasjoner, opplæringsorganisasjoner, yrkesflygerorganisasjoner og individuelle interessetakere. Byrået har behandlet og besvart kommentarene som ble mottatt angående NPA. De mottatte kommentarene og Byråets svar er dokumentert i kommentar- og svardokumentet (CRD) til NPA 2011-16 4. 37 reaksjoner ble mottatt fra NAA, GA-organisasjoner, opplæringsorganisasjoner, produsenter og individuelle interessetakere. Uttalelsens endelige tekst med utkastet til forordningen er utarbeidet av Byrået, basert på en intern revisjon. Prosessoversikten på forsiden oppsummerer de viktigste milepælene for denne regelverksoppgaven. 1.2 Strukturen for uttalelsen og tilhørende dokumenter Kapittel 1 i uttalelsen inneholder informasjon om prosedyren i forbindelse med oppgaven. Kapittel 2 "Forklarende notat" forklarer det viktigste tekniske innholdet. Kapittel 3 oppsummerer funnene fra konsekvensvurderingen av regelverket. 1.3 De neste trinnene i prosedyren Uttalelsen inneholder de foreslåtte endringene til den europeiske flybesetningsforordningen. Uttalelsen er rettet til Europakommisjonen, som benytter den som teknisk grunnlag for utarbeidelse av et lovforslag. Den endelige beslutningen om vedtaket av AMC og GM, vil bli kunngjort av Byrået straks Europakommisjonen, EU-parlamentet og Rådet har vedtatt forordningene. 1 2 3 4 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler i sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, samt oppheving av rådsdirektiv 91/670/EEF forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF. (EUT L 79, 19.03.2008, s. 1). Forordningen slik den sist ble endret gjennom kommisjonsforordning (EU) nr. 6/2013 av 8. januar 2013 (EUT L 4, 9.1.2013, s. 34). Byrået må følge en strukturert regelverksprosess slik artikkel 52(1) i grunnforordningen krever. En slik prosess har blitt benyttet av Byråets styre (MB) og refereres til som "regelverksprosedyre". Se styrets vedtak om framgangsmåte som Byrået skal anvende ved avgivelse av uttalelser, utstedelse av sertifiseringsspesifikasjoner og veiledningsmateriale (regelverksprosedyre), EASA MB vedtak nr. 01-2012. NPA 2011-16 på EASAs nettside CRD til NPA 2011-16 Internett/intranett. Side 3 av 13

2 Forklarende merknad 2.1 Forhold som må behandles Ved utarbeiding av kravene til de fremtidige europeiske forordningene for sertifisering av flygere (del FCL), basert på eksisterende krav i JAR-FCL og nasjonale regelverk, bestemte Byrået at visse deler måtte utsettes og revurderes ytterligere på et senere tidspunkt. I notatet om foreslått endring (NPA) 2008-17 (b), sa Byrået seg enig i de berørte partenes bekymringer om at de foreslåtte kravene til instrumentrettighet virket å være for krevende for innehavere av privatflygersertifikat (PPL), og det ble angitt at en separat regelprosedyre ville iverksettes i den forbindelse. For den samme oppgaven ble behovet kartlagt for en revisjon av de eksisterende, nasjonale bestemmelsene for rettighet til å fly i skyer for flygere av seilfly, og det ble bestemt å inkludere utarbeidelsen av krav for rettighet til å fly i skyer i den samme regelverksprosedyren. Byrået satt derfor i gang regelverksprosedyren FCL.008 (a) & (b) (ny nummerering RMT.0198 & RMT.0199), sammen med sakkyndige fra NAA, yrkesflygerorganisasjoner, opplæringsorganisasjoner og GA-fellesskapet. NPA ble kunngjort 21. september 2011, og dette inneholdt tre hovedelementer: en sub-godkjenning av ICAO (den internasjonale, sivile luftfartsorganisasjonen) for instrumentrettighet underveis i Europa (EIR) for innehavere av flysertifikat en mer tilgjengelig instrumentrettighet (IR) for fly, og som samsvarer bedre med ICAO - en såkalt kompetansebasert IR rettighet for flygere av seilfly til å fly i skyene. 2.2 Målsetninger De generelle målsetningene for EASA-systemet er definert i artikkel 2 i grunnforordningen. Forslaget vil bidra til de generelle målsetningene ved å behandle forholdet som fremgår av avsnitt 2. Derfor er forslagets spesifikke målsetninger som følger: 1. Innføre et ekstra kurs for instrumentrettighet med reduserte krav for privat- og trafikkflygere under IFR, hvor det tas hensyn til standarder og anbefalt praksis (SARP) for utstedelsen av en IR som inngår i vedlegg 1, kunngjort av (ICAO). 2. Innføre en ekstra, europeisk rettighet underveis for privat- og trafikkflygere, til å fly under IFR og IMC med reduserte krav til opplæring, men også med begrensede privilegier. 3. Innføre en europeisk rettighet for flygere av seilfly til å fly i skyer. 4. Endre visse krav til de eksisterende, IR-relaterte kravene i del FCL (f.eks. vilkår eller rettigheter for instruktører og kontrollanter). 2.3 Sammenfattet konsekvensvurdering av regelverk 2.3.1 Instrumentrettigheter for innehavere av flysertifikat IR underveis (EIR) er et nytt konsept hvor kravene til opplæring er betydelig redusert sammenliknet med eksisterende IR. Innehaverne av sertifikater vil imidlertid ikke tillates å gjennomføre avgang eller innflyging under IFR. Rettigheten underveis forventes å redusere kostnadene til en ny IR med over halvparten sammenliknet med de eksisterende rettighetene etter del FCL, og det øker antallet flygere med en IR med ca. 80 % (fra 6400 til 11 500) i løpet av en 5-års tilpasningsperiode. EIR øker sikkerhetsnivået ved at flere flygere kan håndtere uforutsett forverring av værforholdene. Internett/intranett. Side 4 av 13

Den kompetansebaserte IR reduserer kostnadene til en IR med ca. 20 % og øker antallet flygere med en IR med nesten 30 % (fra 6400 til 8 200) i løpet av en 5-års tilpasningsperiode. Den kompetansebaserte IR øker sikkerheten, og i motsetning til EIR, tillates også avgang og innflyging under IFR. Innføringen av både EIR og den kompetansebaserte IR forventes å øke antallet privatflygere med en IR-kvalifisering 2-3 ganger i forhold til dagens antall (fra 6400 til mellom henholdsvis 12 000 og 20 000) i løpet av en 5-års tilpasningsperiode. Ved å tilby to nye alternativer for å få en IR med forholdsmessige krav og rettigheter for privat- og trafikkflygere, forventes det å oppnå større økning i antallet IR-innehavere, og dermed også et økt sikkerhetsnivå. Økningen i antallet IR-innehavere forventes å bidra til en større andel potensielle, fremtidige trafikkflygere, samt ytterligere økomiske gevinster for opplæringsorganisasjoner. For fullstendig RIA, se NPA 2011-16. 2.3.2 Rettighet for flygere av seilfly til å fly i skyene De eksisterende reglene i del FCL ville dagens virksomheter for flyging i skyer, som praktiseres i 8 MS. Interessetakerorganisasjoner bekreftet at dette ville øke sikkerhetsrisikoen på grunn av større fare for landing utenfor rullebane, og at det derfor ville ha negative økonomiske konsekvenser gjennom redusert seilflyaktivitet. Byrået vurderte to nye rettigheter, med alternativ 1; fullstendig rettighet for flyging av seilfly i skyer, og alternativ 2; begrenset rettighet for flyging av seilfly i skyer. Alternativ 1 forventes å ha liten eller ingen effekt i de 8 MS, mens det forventes å øke driftsområdet og dermed sikkerheten i de 23 MS hvor dette for tiden ikke er mulig. Bortsett fra den sikkerhetsmessige gevinsten, forventes det også en svak økonomisk gevinst som resultat av økning i seilflyaktiviteten. Alternativ 2, med begrenset rettighet for flyging av seilfly i skyer, øker driftsområdet og dermed også sikkerheten i 23 MS hvor denne praksisen for tiden ikke er mulig. Det ville imidlertid gi en negativ sikkerhetsmessig og økonomisk effekt for de 8 MS der en fullstendig rettighet for flyging i skyer allerede finnes. Den begrensede rettigheten for flyging av seilfly i skyer er muligens ikke i tråd med luftfartsbestemmelser eller lufttrafikkontrollprosedyrer i visse MS. Som et resultat av denne konsekvensvurderingen, anbefaler Byrået den fullstendige rettigheten for flyging av seilfly i skyer, da dette forventes å innebære den høyeste, totale fordelen hva angår luftfartssikkerhet og økonomisk aktivitet. For fullstendig RIA, se NPA 2011-16. 2.4 Resultatet av høringen 2.4.1 Innledning Uttalelsen baseres på en gjennomgang av de mottatte reaksjonene til CRD, 2011-16, samt ut ifra diskusjoner med sakkyndige arbeidsgrupper og også visse elementer i strategidokumentet fra EASA-styret for generell luftfartssikkerhet. I tillegg ble det også tatt hensyn til visse av målsetningene som ble kartlagt av veikartet for generell luftfart, fastsatt av Europakommisjonen og Byrået. Det bør også understrekes at én av hovedårsakene til å initiere denne oppgaven, var tilbakemeldingen som ble mottatt til forvarslet om foreslått endring (A- NPA) 2006-14, som sikter på bedre bestemmelser for GA. Interessetakere og bransjen uttrykte klar støtte til en gjennomgang av kravene i JAR-FCL for IR og utarbeidelse av en spesifikk IR for PPL-innehavere. I løpet av redigeringsfasen ble det også klart at forslagene kunne utvides til CPL-innehavere, slik at de også fikk fordelen av rettighetene. Internett/intranett. Side 5 av 13

2.4.2 Generelle forhold 2.4.2.1 EIR oppfølgingskomité Byrået forstår at EIR-rettigheten er et nytt konsept og kan kreve fremtidige justeringer ut ifra bransjens tilbakemeldinger. For å støtte implementeringsprosessen, foreslår Byrået i opprette en rådgivende oppfølgingskomité for EIR, på lik linje med rådgivningskomiteen for MPL. Komiteen bør vurdere iverksettingen av de nye kravene for EIR i Europa, kartlegge eventuelle problemer og foreta en vurdering om hvorvidt ytterligere endringer vil være nødvendig. Komiteen vil også vurdere hvorvidt rettigheten bør gjøres tilgjengelig for andre sertifikater, for eksempel for helikopterflygere. I tillegg legger Byrået opp til å ha forbindelse med lufttrafikktjenesten (ATS) før rettigheten innføres, for å skape bevissthet om EIR-innehavernes reduserte privilegier, særlig i forhold til forbudte privilegier for instrumentinnflyging. Metoden ble klart støttet av de mottatte reaksjonene og vil derfor settes i gang når kravene har blitt implementert. 2.4.2.2 Godskriving av IR-innehavere i tredjeland Byrået har innført ytterligere tillempninger og verktøy for godkjente flygere fra tredjeland, for omgjøring av deres IR, hovedsakelig gjennom godskriving av flytimer, til en europeisk EIR eller CB IR. Den foreslåtte demonstreringen av spesifikk teorikunnskap og en ferdighetstest er regnet som et essensielt element for å sikre at et tilstrekkelig sikkerhetsnivå oppnås. Byrået bestemte imidlertid å tillate at demonstreringen av teorikunnskap kan gjennomføres under den praktiske ferdighetstesten med en kontrollant. I tillegg har mengden tidligere erfaring fra flytid under IFR som PIC med fly blitt ytterligere redusert til henholdsvis 25 timer for EIR og 50 timer for IR. 2.4.2.3 Språkferdigheter i engelsk Det spesifikke kravet i FCL.055 vedrørende bruk av engelsk for innehavere av IR, var mye omdiskutert i løpet av utarbeidelsen og gjennomgangsfasen. Vurderingsmetoden for kompetansen er for tiden til vurdering av nasjonal myndighet. Dette gir en viss fleksibilitet. Byrået kunngjorde CRD uten et slikt spesifikt krav for EIR, da FCL.055 (d) kun refererer til IR. Kravet for IR ble imidlertid opprettholdt. I løpet av reaksjonsperioden, kom det ytterligere noen kommentarer. En nasjonal myndighet foreslo at det spesifikke språkkravet til engelsk også burde gjelde for EIR, mens en annen myndighet foreslo at vurderingen ikke burde kreves for hverken EIR eller IR. To berørte parter foreslo at kravet burde fjernes for både EIR og IR for annet enn trafikkflygninger. For å fatte en beslutning om kravet i FLC.055 (d) skulle beholdes eller opprettholdes, søkte Byrået for å ta hensyn til ulike forhold og uttalelser og innrømmer at dette er svært omdiskutert. I tillegg mottok Byrået ICAO SARPS, var i kontakt med ATM-sakkyndige, og saken ble diskutert videre internt. Byrået ønsker å understreke at ICAO SARPS for tiden ikke pålegger en spesifikk engelsk-vurdering for IR-flygninger. ATM-sakkyndige har dessuten angitt at stadig flere europeiske (øvre) luftromsområder og større flyplasser vil pålegge bruk av engelsk til radiokommunikasjon som en betingelse for å fly innen slike områder eller flyplasser. Det betyr at flygere som ønsker å fly innen disse områdene eller til disse flyplassene, uansett må ha en tilfredsstillende engelsk ferdighetsgodkjenning. I tillegg vil de generelle kravene til engelsk språk i FCL.055 opprettholdes. Dessuten ville forslaget om å fjerne kravet til kun det som ikke gjelder trafikkflygninger, etter Byråets oppfatning ikke være en konsekvent tilnærming, og kunne være vanskelig å følge opp for nasjonale myndigheter. Byrået er uenig i at sikkerhetsnivået ville øke ved å opprettholde kravet i FCL.055 (d) for både EIR og IR. Kravet i FCL.055 (d) ville faktisk forhindre at mange GA-flygere fikk instrumentrettighet, særlig i medlemsstater hvor engelsk vanligvis ikke benyttes for radiokommunikasjon. Internett/intranett. Side 6 av 13

Ved å ta hensyn til vurderingene ovenfor, bestemte derfor Byrået å fjerne det spesifikke kravet i FCL.055 (d) om bruk av engelsk for både EIR- og IR-innehavere. Byrået ønsker å gjenta at det gjenværende kravet i FCL.055 uansett angir at en EIR- eller IR-innehaver må fremvise kompetanse for å kommunisere enten på engelsk eller det språket som benyttes for radiokommunikasjon under en flygning. Dessuten kan ATS også pålegge bruk av engelsk i visse luftromsområder. 2.4.2.4 Anmodning om opprettholdelse av nasjonale rettigheter Visse berørte parter uttrykte bekymring over den manglende fleksibiliteten i FCL.600 sammenliknet med JAR-FCL 1.175. Mer spesifikt anmodet berørte parter om at nasjonale instrumentrettigheter blir opprettholdt. Problematikken har blitt diskutert i hver eneste fase av utkastprosessen. Byrået forstår fullt ut tankegangen hos de berørte parter med å la MS opprettholde noen av de nasjonale lisensene, rettighetene og sertifikatene. Det er riktig at dette kanskje ikke ville virke negativt på sikkerheten, men det ville imidlertid gå imot den generelle ideen om en enhetlig europeisk harmonisering og målet om å opprette et standardisert europeisk regelverk for gjensidig anerkjennelse av sertifikater. I dagens form gir ikke grunnforordningen en ramme for å innføre eller holde tilbake slike nasjonale lisenser, rettigheter eller sertifikater. Det ble derfor bestemt å ikke endre underdel G av del FCL i den forbindelse. 2.4.2.5 Krav til fly ved tauing av seilfly Under reaksjonsfasen ble det stilt ytterligere spørsmål om behovet for at en flyger av fly som tauer seilfly må inneha enten en EIR eller IR for flyginger under IMC, noe som allerede var omtalt i Byråets kommentarer i CRD. Byrået forstår at den type operasjon under IMC i visse MS var vanlig praksis før innføringen av del FCL. ICAP SARPS og grunnforordningens prinsipper angir imidlertid at flyginger som gjennomføres under IFR eller i IMC med fly, krever at en IR innehas (eller EIR i fremtiden). Dersom det søkes om unntak for denne type flyging, ville det føre til et lavere sikkerhetsnivå. Forslaget i visse kommentarer eller reaksjoner om at rettigheter for seilfly til å fly i skyer gjøres tilgjengelig for flyger av fly som utfører tauing, da dette ikke kan anses som et sikkert alternativ. Det bør forstås slik at rettigheten til å fly i skyer kun er en rettighet for seilfly, da opplæringens innhold er spesifikt utarbeidet for seilflyflygere. 2.4.2.6 Kravet til nattrettighet for IR I løpet av CRD-fasen og reaksjonsperioden, ble kravet i FCL.610 om å inneha en nattrettighet i forbindelse med IR, ytterligere vurdert av Byrået. Ut ifra ICAO vedlegg 1, gjeldende praksis i flere tredjeland og tidligere i Europa etter nasjonale bestemmelser, mener Byrået helt klart at privilegier til nattflyging ikke burde være et obligatorisk krav for EIR- eller IR-søkere som innehar en PPL. Som resultat endret Byrået FCL.610, slik at kravet fjernes for de søkerne som kun ønsker å fly under IFR om dagen. Som en konsekvens vil en PPL-innehaver uten nattrettighet få utstedt en EIR eller IR med begrensning til kun å fly IFR om dagen. Begrensningen vil på samme måte fjernes når flygeren oppnår nattrettighet. I tillegg endret også Byrået kravene i vedlegg II, slik at de gjenspeiler endringene i FCL.610. 2.4.2.7 Opplæring utenfor en ATO (FCL.825 og vedlegg 6) Denne uttalelsen foreslår å tillate godskriving av opplæring utenfor en ATO, for både EIR og kompetansebaserte IR-kurs. Byrået fikk mange kommentarer som støttet forslaget, men også noen var skeptiske, særlig gjaldt dette NAA. Den største skepsisen var knyttet til manglende kursgodkjenning, opplæringsstandardene og inntaksvurderingen. For å håndtere disse forholdene, hadde Byrået allerede endret slutteksten i CRD og innført krav til en opplæringslogg med føring i 5 år som grunnlag for godskriving av opplæring. Det Internett/intranett. Side 7 av 13

nødvendige innholdet av opplæringsloggen fremgår i en GM til vedlegg 6 (CB IR) og AMC til FCL.825 (EIR), og gir en mer strukturert tilnærming til opplæringen som gis av en kompetent IRI(A) eller FI(A) utenfor en ATO. Dessuten bør en inntaksvurdering gjennomføres av en ATO for å fastsette antall timer som skal godskrives. Opplæringsloggens innhold, sammen med relevant læreplan for den rettigheten som søkes, gir opplæringsansvarlig (HT) muligheten til å foreta en skreddersydd inntaksvurdering. Vurderingen bør uansett alltid bestå av noe flytid med instruktør, da kun en bakkebasert vurdering ikke ville anses som gunstig for å vurdere mulig godskriving av flytid. Byrået ser for tiden ikke noe behov for å standardisere innholdet i vurderingen gjennom regelverket, da flygere kan ha svært ulik erfaring og opplæring når de skal vurderes. Reglene er nå fleksible og bygger på ATOs styringssystem for å sørge for at en vurdering tar hensyn til alle relevante forhold. For å sørge for at en god standard ivaretas ved opplæring som gis utenfor en ATO, mener dessuten Byrået at resultater som ligger under standard ved inntaksvurderingen vil bli kommunisert til den NAA som følger opp ATO. Det forventes til gjengjeld at NAA vil undersøke årsaken om nødvendig. Ved en gjennomgang av regelens tekst, innrømte Byrået at det ikke fantes noen krav for luftfartøy som benyttes til opplæring utenfor en ATO. Det ble derfor bestemt å utvikle en ny AMC for både EIR og den kompetansebaserte IR, med tilsvarende krav til det som allerede finnes i del ORA (AMC1 ORA.ATO.135), samt å endre AMC i del ORA slik at den gjenspeiler opplæring for EIR. Dette vil gjenspeiles i Byråets beslutning som blir kunngjort senere. 2.4.2.8 Bruk av "Vedlegg II Luftfartøy" for opplæring Denne uttalelsen vil ikke omhandle det som angår bruk av "Vedlegg II Luftfartøy" i forbindelse med opplæring for de nylig foreslåtte rettighetene. Byrået diskuterer for tiden med MS og berørte organisasjoner for å studere under hvilke forhold vedlegg II om luftfartøy kan brukes til opplæring for sertifiseringer og rettigheter etter del FCL. 2.4.2.9 Terminologi for instrumentflyging og instruksjon Ved utarbeidelsen av uttalelsen, studerte Byrået den terminologien som benyttes for instrumentflyging og opplæring i de eksisterende reglene og i AMC/GM-teksten. Retningslinjene i kapitlet ble fulgt for å være konsekvent med definisjonene i FCL.010 og dagens ordlyd i del FCL. I regelens tekst benyttes begrepet "instruksjon for instrumentflyging" om IFR-flyging generelt. Begrepet "instrumenttid med instruksjon" blir nå benyttes for å henvise til situasjoner hvor studenten får instruksjon og kun flyr med henvisning til instrumentene. Begrepet kan henspeile på å få instruksjon både i luftfartøyet eller i FSTD, ut ifra definisjonen av "instrumenttid". Begrepet "instrumenttid med instruksjon" benyttes når instruksjon kun kan gjennomføres i et luftfartøy. Begrepet baserer på definisjonen for "instrumentflygetid". Begrepet "med instruktør" benyttes for å understreke bruk av instruktørtimer med en godkjent instruktør. Når det gjelder søkerens tidligere erfaring innen instrumentflyging, benyttes for tiden begrepet "flytid under IFR" når det henvises til IFR-flyging enten under IMC eller VMC. Begrepet har en klar definisjon i FCL.010. 2.4.3 Underveis instrumentrettighet 2.4.3.1 Generelt Visse MS støtter for øyeblikket ikke den foreslåtte EIR og har påpekt noen potensielle farer eller risikofaktorer. Byrået støttes av mange berørte parter og er sterkt uenig i denne posisjonen og mener at EIR faktisk vil ha en generell positiv effekt på sikkerheten. I tillegg vil Internett/intranett. Side 8 av 13

EIR gi et incentiv til GA VFR-flygere for å oppnå IR(A)-rettighet på et senere stadium. Byrået ønsker dessuten å understreke at flere hundre GA-flyplasser i Europa for tiden ikke har IFRkapasitet. I mange regioner og byer finnes det faktisk ikke noen praktisk tilgang til en IFRflyplass for GA-trafikk. Derfor bruker allerede i dag en betydelig andel av GA IFR-bevegelsene overganger fra IFR til VFR for å kunne ta av og lande på VFR-flyplasser, svært likt den foreslåtte EIR. 2.4.3.2 Flyplassens referansepunkt i FCL.825(a)(3) FCL.825 (a)(3) refererte til flyplassens referansepunkt. Byrået revuderte regelen ut ifra mange reaksjoner som ble mottatt og fokuserte på konsultasjon med sakkyndige fra lufttrafikkledelsen (ATM). Siden det forelå forvirring rundt den obligatoriske anvendelsen av referansepunktet og dette kunne være unødvendig begrensende, bestemte Byrået i slette hele FCL.825 (a)(3). Den tilhørende AMC ble imidlertid endret for å klargjøre ytterligere overgangspunktene for VFR/IFR/VFR, også for å spesifisere andre reiseplankriterier, i tillegg til gjeldende operative regler for planlegging av flyginger i IFR og VFR. 2.4.3.3 Ny godkjenning av EIR FCL.825 (g)(3) omhandler ny godkjenning av EIR. Byrået foreslo en ferdighetskontroll annethvert år, vekselvis med CRD. Byrået mener denne tilnærmingen er relevant og ser ikke behov for å fjerne hele kontrollkravet, slik en berørt part foreslo i reaksjonsfasen. En annen berørt part foreslo dessuten å bruke opplæringflygingen til en demonstrasjon av simulert omdirigering og instrumentflyging overfor EIR-innehaveren, i forbindelse med en nødssituasjon i løpet av underveisfasen under IFR. Byrået mente dette var et positivt bidrag og tok forslaget med i AMC. Byrået ønsker uansett å understreke på ny at EIR-innehaveren ikke har privilegier til å foreta en instrumentinnflyging, og at det derfor kun er instruktøren som kan demonstrere dette. 2.4.3.4 Vilkår for kontrollanten FCL.1005.FE fastslår at flykontrollanten også må tilfredsstille vilkårene i FCL.1010.IRE. Siden EIR-privilegiene er begrenset sammenliknet med IR, mente en berørt part at de tilhørende vilkårene for flykontrollanten var overdrevne og uforholdsmessige. Byrået vurderte saken og samtykket til en endring av FCL.1005.FE(a)(5) ved å redusere antall nødvendige timer i et fly til 1500. FE vil uansett måtte være i samsvar med FCL.1010.IRE(a)(2). En av kommentarene foreslo også at FE(A) kunne få gjennomføre ferdighetskontroller og ny godkjenning av IR. Byrået vurderte forslaget og mente klart at privilegiet slik det allerede har eksistert i flere år, burde ligge hos IRE(A) for å garantere et høyt sikkerhetsnivå. Internett/intranett. Side 9 av 13

2.4.3.5 Teorikunnskaper Ut ifra noen generelle reaksjoner som ba om en samsvarskontroll med vedlegg 6 og AMC for andre rettigheter, vurderte Byrået noen forhold som gjelder konsekvens for hele dokumentet (del FCL). Ut ifra vurderingen besluttet Byrået å inkludere minimumsantallet for teoritimer i FCL.825 (c)(1), på samme måte for den eksisterende IR. Beslutningen bygger på at det endrede vedlegg 6 for CB-IR også vil kreve 80 timers teoriopplæring, og at teorien for begge bør være identisk. 2.4.4 Kompetansebasert IR 2.4.4.1 Maksimalt antall instrumentbakketid Artikkel 6 (a) i vedlegg 6 ("Modulbasert opplæringskurs for IR") inneholder kravene til den mengden opplæring som må gis med opplæring i flysimulatorer (FSTD). Ut ifra flere mottatte reaksjoner, vurderte Byrået det maksimale antallet instrumentbakketid som kunne tas med for flyopplæring. For FNPT I og FFS ble antall timer redusert, mens antallet akseptable timer for FNPT II ble økt og dermed tilpasset til FFS. Endringene er i tråd med de prinsippene som allerede benyttes for andre eksisterende kurs i vedlegg 6. Beslutningen bygger på Byråets klare oppfatning om at minst 15 timers flyopplæring i et fly er nødvendig for å oppnå et tilstrekkelig ferdighetsnivå. 2.4.4.2 Godskriving av tidligere IR-erfaring og opplæring I 2.4.2.2 ovenfor ble det nevnt bestemmelser for godskriving av tredjelands IR-innehavere. I løpet av NPA- og CRD-fasen, mottok også Byrået flere anmodninger fra berørte parter om at tidligere IR-erfaring som PIC og instrumentflytid med instruksjon i et fly kunne godskrives for den kompetansebaserte IR, i tillegg til det som allerede er foreslått for godskriving av instruksjon for instrumentflyging gitt av en IRI(A) eller FI(A) utenfor en ATO. Byrået vurderte de ulike alternativene og utarbeidet en AMC for å tillate en viss mengde IR-erfaring som PIC eller instrumentflygetid med instruksjon i fly på følgende måte: Godskriving av IR-erfaring i fly som PIC for innehavere av: en EIR-rettighet utstedt av en vedkommende myndighet i en MS en nasjonal instrumentrettighet utstedt av en MS før del FCL ble anvendt en gyldig instrumentrettighet utstedt av et tredjeland i samsvar med kravene i vedlegg 1 til Chicago-konvensjonen. Godskriving av instrumentflytid med instruksjon i et fly: for en nasjonal instrumentrettighet utstedt før del FCL ble anvendt for en instrumentrettighet fra et tredjeland i samsvar med kravene i vedlegg 1 av Chicago-konvensjonen. 2.4.5 Rettighet til flyging av seilfly i skyer 2.4.5.1 Bruk av TMG FCL.830 (a) utelukker TMG for å benytte privilegier for rettighet til å fly seilfly i skyer. Utelukkelsen av TMG har allerede blitt grundig vurdert med de sakkyndige i den første utarbeidelsesfasen til utkastet. For tiden er ikke noe TMG sertifisert for flyging i skyer. Dersom en TMG i fremtiden skulle bli korrekt sertifisert, kunne saken imidlertid revurderes. På det nåværende stadium, ser imidlertid ikke Byrået noe behov for at TMG benyttes i skyer under Internett/intranett. Side 10 av 13

seilflyging så lenge man ikke flyr IFR underveis. Dette ville kun godkjennes med en EIR eller IR, og det ville kreve en IFR-sertifisert TMG. En TMG kan uansett fortsette å brukes for visse deler av opplæringen (i "simulerte IMC"), og Byrået ser derfor ikke behovet for å endre den foreslåtte teksten. 2.4.5.2 Krav til aktuell erfaring FCL.830 (e) spesifiserer at innehavere av en rettighet til å fly i skyer, som ikke samsvarer med kravene til aktuell erfaring, skal før de igjen utøver deres privilegier enten gjennomgå en ferdighetskontroll med en kontrollant, eller gjennomføre nødvendig ekstra flytid eller flyginger under tilsyn av en instruktør. Basert på samsvarskontrollen som ble nevnt ovenfor (se 2.4.2.9), har alle krav som omhandler flyging under tilsyn av en instruktør blitt revurdert og omformulert. I dette spesielle tilfellet, ble det spesifisert at nødvendige opplæringsflyginger må gjennomføres med en kvalifisert instruktør. 2.5 Oversikt over de foreslåtte endringene 2.5.1 Underveis instrumentrettighet (EIR) Byrået foreslår med denne uttalelsen visse vesentlige endringer til de IR-relaterte kravene som fremgår av del FCL, for å kunne fastsette mer forholdsmessige regler for PPL- og CPLinnehavere. Sammen med den sakkyndige vurderingsgruppen, har Byrået utviklet en EIR som bør være et nytt inngangsnivå for instrumentopplæring og erfaring. Sammenliknet med eksisterende IR (slik den ble innført gjennom del FCL), krever EIR mindre opplæring, men likevel mer detaljert flygeopplæring enn for den grunnleggende instrumentflygingsmodulen i IR. Da EIR hovedsakelig fokuserer på underveisfasen i en IFR-flyging, bør den fremtidige EIRinnehaveren være i stand til å fly sikkert etter instrumentflygereglene (IFR) og i IMC i en flygings underveisfase. Det forespeiles at rettigheten ikke bare vil åpne for at innehaveren blir vant med IFR-prosedyrer underveis og vil håndtere uforutsett forverring av værforholdene, men det bør også fungere som en modul for godskriving av IR ved bruk av den nye, foreslåtte modultilnærmingen (se 2.5.2 nedenfor). 2.5.2 Kompetansebasert IR Den foreslåtte "kompetansebaserte", modulære IR fokuserer på behovet for en mer tilgjengelig metode for å oppnå IR, slik GA-interessetakere har bedt om. Den nye opplæringsmetoden er tilgjengelig for både PPL- og CPL-innehavere. Det foreslåtte kurset vil ha en vesentlig redusert studieplan for teorikunnskaper (TK), kun med fokus på de forholdene som gjelder for PPL- eller CPL-innehaveren som flyr under IFR, og med redusert mengde instruksjonstid for instrumentflyging sammenliknet med de eksisterende IR-kursene. Den reduserte studieplanen gjenspeiles også gjennom et annet nivå i TK-eksamineringen. I tillegg inneholder den kompetansebaserte IR en praktisk inntaksvurdering for å evaluere tidligere instrumenterfaring, samt godskriving av instrumentflygetid med instruksjon utenfor en ATO (se også 2.4.4.2), som ble gjennomført før det endelige opplæringskurset startet ved en ATO. Et høyt, enhetlig sikkerhetsnivå ivaretas ved at søkerne må bestå den samme ferdighetstesten som allerede er etablert for IR i del FCL. Internett/intranett. Side 11 av 13

2.5.3 Rettighet til flyging av seilfly i skyer Rettighet for flygere av seilfly til å fly i skyer finnes allerede i flere MS. Ut ifra de nasjonale bestemmelsene og vurderingsgruppens diskusjoner, utarbeidet Byrået en rettighet for flygere av seilfly til å fly i skyer, med relevante krav og AMC/GM. Rettigheten bør gi innehaverne rett til å fly inn i skyene samtidig som det tas hensyn til luftromsstrukturen, nødvendige minima i forskjellige luftromskategorier og relevante prosedyrer for lufttrafikkontroll (ATC). Köln, 24. april 2013 P. GOUDOU Administrerende direktør Internett/intranett. Side 12 av 13

3. Referanser 3 Referanser 3.1 Berørte forordninger Kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011 av 3. november 2011 med tekniske krav og administrative prosedyrer knyttet til sivile luftfartsbesetninger etter europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008. 3.2 Berørte beslutninger Beslutningen fra Det europeiske flysikkerhetsbyrås administrerende direktør, med endring av beslutning 2011/016/R fra Byråets administrerende direktør av 15. desember 2011 om akseptable samsvarsmåter og veiledningsmateriell til kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011 av 3. november med tekniske krav og administrative prosedyrer for sivile luftfartsbesetninger i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008. Beslutningen fra Det europeiske flysikkerhetsbyrås administrerende direktør, med endring av beslutning 2012/007/R fra Byråets administrerende direktør av 19. april 2012 om akseptable samsvarsmåter og veiledningsmateriell til kommisjonsforordning (EU) nr. 1178/2011 av 3. november 2011 med tekniske krav og administrative prosedyrer for sivile luftfartsbesetninger i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 om "Akseptable samsvarsmåter og veiledningsmateriell til del ORA". Merk: Byrået vil kunngjøre beslutningen med AMC og GM når teksten for iverksettingsreglene har blitt kunngjort i EUs Official Journal. 3.3 Andre referansedokumenter. A-NPA 2006/14 pg CRD til denne A-NPA ICAO vedlegg 1 JAR-FCL 1 Nasjonale sertifiseringskrav NPA 2008/17 Iverksettingsregler for sertifisering NPA 2011-16 og CRD til denne NPA EASA-styrets strategidokument for generell luftfartssikkerhet Veikartet for generell luftfart (fastsatt av Europakommisjonen og Byrået) Internett/intranett. Side 13 av 13