fra Det europeiske flysikkerhetsbyrå

Det europeiske flysikkerhetsbyrå 18. mars 2011 UTTALELSE nr. 01/2011 fra Det europeiske flysikkerhetsbyrå av 18. mars 2011 om en kommisjonsforordning om endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 av 24. september 2003 om fastsettelse av gjennomføringsregler for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og tilhørende produkter, deler og utstyr og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner OG om en kommisjonsforordning om endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 om kontinuerlig luftdyktighet for luftfartøyer og luftfartsprodukter, - deler og -utstyr og om godkjenning av organisasjoner og personell som deltar i disse oppgaver "ELA-prosessen" og "standardendringer og -reparasjoner" Side 1 av 36

Sammendrag Denne uttalelsen får først og fremst konsekvenser for allmennflyging og gjelder følgende forhold: Det innføres en forenklet og mer forholdsmessig sertifiseringsprosess for europeiske lette luftfartøyer (European Light Aircraft, ELA). Ved søknad om typesertifikat for et ELA1- luftfartøy (f.eks. fly under 1200 kg) kan et sertifiseringsprogram brukes for å godtgjøre søkerens konstruksjonsevne. Da vil små selskaper slippe å gå gjennom den tunge og tidkrevende administrative prosessen for å skaffe seg godkjenning som konstruksjonsorganisasjon (DOA) og samtidig gå gjennom sertifiseringsprosessen. Denne endringen vil være en fordel for nye søkere av typesertifikat for ELA1-luftfartøyer. Konseptet standardendringer og standardreparasjoner innføres. Dette innebærer at det ikke lenger blir nødvendig å gå gjennom prosessen for å få godkjent konstruksjonen av endringer og reparasjoner som betraktes som standard. En oversikt over standardendringer og -reparasjoner blir inntatt i en ny sertifiseringsspesifikasjon (CS). Det nye konseptet vil redusere den administrative byrden samtidig som et høyt sikkerhetsnivå opprettholdes. Alle eiere/operatører av små luftfartøyer vil dra fordel av denne nye regelen. I henhold til dagens regler krever enhver installasjon av reservedeler i et luftfartøy EASAskjema 1. Imidlertid blir en del deler og utstyr i ELA-luftfartøyer framstilt i ikke-regulerte miljøer. Ikke-regulerte produsenter har ikke anledning til å frigi disse delene med EASAskjema 1. For nye luftfartøyer vil ikke dette være noe problem ettersom godkjenningen av delene er omfattet av den godkjenning produsenten av luftfartøyet har som produksjonsorganisasjon. Reservedeler anskaffes imidlertid oftest direkte fra kilden. For å oppfylle kravet om EASA-skjema 1 vil disse delene likevel måtte frigis gjennom godkjente produksjonsorganisasjoner, der deres merverdi ikke alltid oppfattes som umiddelbar. Formålet med denne uttalelsen er å gi eiere av ELA-luftfartøyer mulighet til å godkjenne visse ikke-sikkerhetskritiske deler for montering uten EASA-skjema 1. Denne endringen tar sikte på å redusere regelverksbyrden til et nivå som står i forhold til sikkerhetsrisikoen. Side 2 av 36

Generelt 1. Formålet med denne uttalelsen er å foreslå for Kommisjonen en endring av vedlegget til kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 1 ("Part 21") og spesielt å innføre en forenklet og mer forholdsmessig sertifiseringsprosess for ELA (European Light Aircraft). For å sikre samsvar med Part 21 anbefales Kommisjonen også å endre kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 2 og vedleggene Part M og Part 145. 2. Uttalelsen er vedtatt i henhold til framgangsmåten fastsatt av Det europeiske flysikkerhetsbyrås ("Byråets") styre 3 i samsvar med bestemmelsene i artikkel 19 i forordning (EF) nr. 216/2008 4 (heretter kalt "grunnforordningen"). II. Høring 3. I Europa har det i de senere år vært mindre aktivitet innen "klassisk" fritidsflyging samtidig som aktiviteten innen mikroflyging har økt. Tilbakemeldinger fra industri og operatører tyder på at rammereglene for luftfartøyer til fritidsbruk gradvis har blitt for tunge i forhold til aktivitetenes art og innebærer en reell regelverksbyrde for konstruktører og produsenter av slike luftfartøyer. 4. Dette var bakgrunnen for at Byrået tok initiativ til regelverksforberedende oppgave MDM.032. Ettersom oppgaven var bredt definert, utstedte Byrået i 2006 en foreløpig NPA med henblikk på å drøfte hvilket konsept som ville gjøre regelverket for allmennflyging bedre. Tilbakemeldingene på denne foreløpige NPA ble lagt til grunn for arbeidet i MDM.032- gruppen for å utvikle et bedre regelverkskonsept for allmennflyging. Konseptet omfatter utstedelse av luftdyktighetsbevis, kontinuerlig luftdyktighet, operasjoner og sertifisering innen allmennflyging. 5. Byrået tok også i betraktning regelverket for lette sportsfly (Light Sport Aircraft, LSA) som Federal Aviation Administration (FAA) har innført. Dette har ført til redusert harmonisering av regelverket for fritidsflyging mellom Byrået og FAA. De fleste typene LSA i USA er av europeisk opprinnelse, men de kan ikke flys lovlig i EU med mindre de har en avgangsvekt på under 450 kg (og følgelig omfattes av vedlegg II til grunnforordningen) ("Annex IIluftfartøyer") eller er sertifisert som CS-VLA (Very Light Aeroplane) eller høyere. 6. Som en deloppgave i arbeidet for å forbedre regelverket for allmennflyging ble flere alternativer for utstedelse av luftdyktighetsbevis drøftet innenfor rammen av MDM.032. I NPA 2008-07, som ble offentliggjort 18. april 2008, framsatte gruppen følgende forslag når det gjaldt utstedelse av luftdyktighetsbevis: 1 2 3 4 Kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 av 24. september 2003 om fastsettelse av gjennomføringsregler for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og tilhørende produkter, deler og utstyr og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner (EUT L 243 av 27.9.2003, s. 6). Forordningen sist endret ved forordning (EF) nr. 1194/2009 av 30. november 2009 (EUT L 321 av 8.12.2009, s. 5). Kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 av 20. november 2003 om kontinuerlig luftdyktighet for luftfartøyer og luftfartsprodukter, -deler og -utstyr og om godkjenning av organisasjoner og personell som deltar i disse oppgaver (EUT L 315 av 28.11.2003, s. 1). Forordningen sist endret ved kommisjonsforordning (EF) nr. 962/2010 av 27. oktober 2010 (EUT L 281 av 27.10.2010, s. 78). Styrets vedtak om framgangsmåte som Byrået skal anvende ved utstedelse av uttalelser, sertifiseringsspesifikasjoner og veiledningsmateriale ( rulemaking procedure ). EASA MB 08-2007 av 11.06.2007. Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler for sivil luftfart, om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT L 79 av 19.3.2008, s. 1). Forordningen sist endret ved europaparlamentsog rådsforordning (EF) nr. 1108/2009 av 21. oktober 2009 (EUT L 309 av 24.11.2009, s. 51). Side 3 av 36

Det gjøres ingen endringer i gyldighetsområdet for Annex II-luftfartøyer (særlig mikrolette), dvs. omfattet av vedlegg II til kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 (heretter kalt "Part 21"); disse luftfartøyene bør holdes utenfor denne forordningens virkeområde. Det innføres et lettere regelverksregime basert på en ny prosess for ELA (European Light Aircraft), og et konsept for standardendringer og -reparasjoner. Det lettere regelverksregimet for ELA deles inn i to prosesser: o ELA1 for fly, seilfly og motorseilfly med største tillatte startvekt på 1 200 kg, som ikke er klassifisert som komplekse motordrevne fly. o ELA2 for fly, seilfly og motorseilfly med største tillatte startvekt på 2 000 kg, som ikke er klassifisert som komplekse motordrevne fly. 7. Den nye prosessen som foreslås for ELA i NPA 2008-07, er en betraktelig enklere ny prosess for regulering av luftfartøyer og tilhørende produkter, deler og utstyr. Hensikten er at man fortsatt skal kunne utstede typesertifikater for typen og luftdyktighetsbevis for det enkelte luftfartøy. Dette innebærer at den nye prosessen ville følge dagens prinsipper i Part 21. 8. Ved høringsfristens utløp 18. juli 2008 hadde Byrået mottatt 843 høringsuttalelser fra 79 nasjonale luftfartsmyndigheter, yrkesorganisasjoner og private selskaper. 9. Mange kommentatorer ga uttrykk for at NPA'en ikke oppfylte deres ønskemål, nemlig en sertifiseringsordning tilsvarende den de har i USA ("the Light Sport Aircraft rule"), som ikke omfatter godkjenning av organisasjoner eller at Federal Aviation Administration (FAA) må involveres i vesentlig grad. Disse kommentarene kom imidlertid mest fra aktører som var berørt av ELA1-prosessen. 10. Dette var bakgrunnen for at Byrået foreslo en større strategisk endring i forhold til forslagene i det felles dokumentet som sammenfatter høringssvarene (CRD) på NPA 2008-07. Byrået foreslo å gjennomføre det regelverksforberedende arbeidet på dette området i en parallell fase 2. Samtidig skal muligheten for en ytterligere lemping av regelverksregimet for ELA1-luftfartøyer nærmere opptil FFAs LSA-regler utredes innenfor rammen av regelverksforberedende oppgave BR.010. Parallelt med dette skulle det arbeides videre på forslagene i NPA 2008-07 både for ELA1 og ELA2 slik at forenklingen av dagens sertifiseringsprosess i henhold til Part 21 skulle kunne innføres så snart som mulig. Side 4 av 36

2011 2012 2013 Fase 1 Regelverksforb. oppg. MDM.032(e) ELA1 og ELA2 Lemping av IR Part 21 (denne uttalelse) Regelverksforb. oppg. MDM.032(d) ELA1 og ELA2 AMC for lettere godtgjøring av samsvar Fase 2 Regelverksforb. oppg. BR.010 Bare ELA1 Utrede ytterligere lettelser i grunnforordningen 11. Byrået bestemte seg for å kommunisere den tofasede tilnærmingen tydeligere og offentliggjøre CRD til NPA 2008-07 i to deler for å presentere et fullt sammendrag av drøftingene, konklusjonene og forslaget til endring av Part 21 med sikte på å forenkle dagens sertifiseringsprosess. Det antas også at til tross for de motforestillinger mot todelingen som det vises til i vedlegget til denne uttalelsen, så medførte dette en forbedring av høringsprosessen om strategien og framskyndet prosessen for å endre Part 21 som foreslås i denne uttalelsen. 12. En egen CRD del II til NPA 2008-07 ble offentliggjort 25. november 2010. Den inneholdt alle de 843 høringsuttalelsene, svarene fra Byrået og forslaget til nye sertifiseringsspesifikasjoner for ELA1-fly inntil 600 kg (CS-LSA). Denne nye CS-LSA skal etter planen offentliggjøres tidlig i 2011 og vil være basert på de samme industristandardene som FAA-regelverket for LSA. 13. I forbindelse med Byråets forberedelser til fase 2 (oppgave BR.010) har nasjonale regelverk for mikrofly i et antall medlemsstater og sikkerhetsrelaterte data blitt gjennomgått. Hensikten var å se om det var noe å hente fra disse regelverkene for luftfartøyskategorier som ligger opp mot ELA1-flyene. Resultatene av denne gjennomgangen vil bli brukt for å undersøke hvilke alternativer som finnes innenfor rammen av oppgave BR.010. 14. Fordelene og ulempene ved den tilnærmingen Byrået har valgt for å drive fram endringene i Part 21 som foreslås i denne uttalelsen, er: Forenkling av dagens sertifiseringsprosess for alle luftfartøyer som klassifiseres som ELA1 eller ELA2, samtidig som typesertifikatet og det begrensede typesertifikatet beholdes. Denne regelverksprosessen gjør at endringene vil kunne komme på plass ganske raskt. Konseptet standardendringer" og "standardreparasjoner innføres for: Side 5 av 36

a. ELA1- og ELA2-luftfartøyer, b. fly med største tillatte startmasse (MTOM) på 5 700 kg eller mindre, og c. luftfartøyer med roterende bæreflate med MTOM på 3 175 kg eller mindre. Forslaget anses ikke som den optimale løsningen for ELA1, og det vil trengs mer tid for å utarbeide et nytt forslag. "Gebyr- og avgiftsforordningen" vedtatt av Kommisjonen vil fortsatt gjelde selv om aktørene betrakter den som det største hinderet for sertifisering av nye luftfartøyer eller av endringer eller reparasjoner på eksisterende luftfartøyer. Det kom fram forslag om finansiering gjennom en liten avgift på flybillettene, på samme måte som i USA. Et slikt system ville sikre finansiering av EASA-systemet uten at prisen på flybillettene ville øke særlig. 15. Reaksjonene på CRD 2008-07 del I er tatt inn i tillegget til denne uttalelsen. Av praktiske årsaker er en del av dem oversatt eller presentert i sammendrags form. Til sammen syv foreninger i ELA1-sektoren av GA-miljøet, seks europeiske myndigheter, FAA og to privatpersoner sendte inn sine reaksjoner. 16. Forslaget vekker særlig misnøye blant dem som er aktive innenfor ELA1-kategorien. Etter deres syn vil ikke forslaget gi deres miljø den nødvendige lettelsen i regelverket, og dessuten har det tatt altfor lang tid å utvikle forslaget. Byrået ga allerede i CRDen uttrykk for at det er klart at de foreslåtte endringene i Part 21 ikke vil være noen endelig løsning. Derfor foreslås det at det også foretas en gjennomgang av foreliggende alternativer for nødvendige endringer av grunnforordningen. Dette betraktes imidlertid ikke å berøre forslaget denne uttalelsen gjelder. 17. Reaksjonene på CRD del I tyder på at bransjen mener en kombinert konstruksjons- og produksjonsgodkjenning som den som foreslås i et nytt Subpart L i Part 21, ikke vil gi de fordeler som var forventet. Forslaget til Subpart L betraktes som for komplisert. I det lange løp vil det kunne føre til manglende samsvar med eksisterende subparts i Part 21 for DOA og POA. Man mener også at det vil medføre enda mer byråkrati. Byrået har vurdert disse reaksjonene og kommet til at et nytt Subpart L, som bare skulle gjelde luftfartøyer som oppfyller kriteriene for kategori ELA1 og ELA2, ville komplisere Part 21 ytterligere, uten å medføre noen særlige fordeler for organisasjonene. Det er også klart at en eventuell kombinert konstruksjons- og produksjonsgodkjenning ville være avhengig av den enkelte medlemsstats anvendelse av artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii) i grunnforordningen. Det ville bare være i de tilfellene en medlemsstat hadde anmodet Byrået om å påta seg ansvaret for godkjenning av en bestemt produksjonsorganisasjon i medlemsstaten, at kombinert godkjenning kunne utstedes. I henhold til artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii) i grunnforordningen tillater gjeldende IR faktisk allerede en kombinert konstruksjons- og produksjonsgodkjenning. Dersom en medlemsstat har bestemt seg for å anvende denne bestemmelsen, gjennomfører Byrået et kombinert tilsyn med henblikk på POA og DOA og utsteder eventuelt en kombinert godkjenning. Derfor er forslaget til Subpart L trukket tilbake. III. Innholdet i Byråets uttalelse 18. Denne uttalelsen tar i størst mulig grad hensyn til forslagene fra de aktører og myndigheter som har deltatt i høringen og kommet med innspill til CRD del I til NPA 2008-07. I det følgende presenteres endringer til forslaget i CRD 2008-07 del I om endring av forordning (EF) nr. 1702/2003 og vedlegg I (Part 21) punkt for punkt. Redaksjonelle endringer er ikke uttrykkelig anført. Side 6 av 36

19. 1702/2003 En definisjon av ELA1 og ELA2 tas inn i artikkel 1 for å gjøre kravene i Part 21 mer lesbare. 20. Part 21 21A.14 Godtgjøring av evne Teksten til Part 21 i CRD 2008-07 del I ble feil, for det var ikke meningen at 21A.14(c) skulle endres i tråd med 21A.14(b) når det gjelder motorer og propeller. Dette punktet skulle bare omfatte sertifiseringsprogrammet for motorer og propeller installert på luftfartøyer omhandlet i dette punktet. 21A.14(b) og (c) rettes og forenkles ved at definisjonene av ELA1 og ELA2 settes inn i artikkel 1. 21A.35 Prøveflyginger ELA1- og ELA2-luftfartøyer tas med i (b) i tråd med forslaget i CRD 2008-07 del I. 21A.90A Virkeområde Dette punktet renummereres, og standardendringer legges til kapittelets virkeområde. 21A.90B Standardendringer Kravet er omformulert og renummerert (i CRD 2008-07 del I, se 21A.98) for å sikre et klart skille mellom godkjenningsprosessen for endringer og standardendringer som ikke krever samme godkjenningsprosess. Videre er teksten forenklet ved å bruke definisjonen av ELA1 og ELA2 som er inntatt i artikkel 1. 21A.112B Godtgjøring av evne Det er satt inn en henvisning til ny (c) i 21A.14 i tråd med forslaget i CRD 2008-07 del I. 21A.116 Overdragelse Kravet er endret ved at det er satt inn en henvisning til ELA1-luftfartøyer i tråd med forslaget i CRD 2008-07 del I. 21A.307 Frigivelse av deler og utstyr for installasjon Forslaget i CRD 2008-07 del I inneholdt ved en feil en (c) hvis innhold allerede var tatt med i (b). Denne bokstaven er derfor tatt ut. Teksten er omformulert som følge av at definisjonen av ELA1 og ELA2 er inntatt i artikkel 1. Dessuten er det tatt med et eget krav om identifikasjon av deler produsert på eierens ansvar. SUBPART L Kombinert godkjenning av organisasjoner med ansvar for konstruksjon og produksjon av luftfartøyer som definert i 21A.14(b) og (c) Forslaget til nytt Subpart er trukket tilbake. 21A.431A Virkeområde Dette punktet var uendret i CRD 2008-07, men det har nå blitt renummerert, og standardreparasjoner er lagt til virkeområdet for dette kapittelet. 21A.431B Standardreparasjoner Dette kravet er omformulert og renummerert (i CRD 2008-07 del I, se 21A.436) for å sikre et klart skille mellom godkjenningsprosessen for reparasjoner og standardreparasjoner som ikke krever samme godkjenningsprosess. Videre er teksten forenklet ved å bruke definisjonen av ELA1 og ELA2 som er inntatt i artikkel 1. 21A.432B Godtgjøring av evne Kravet er endret og åpner nå også for bruk av et sertifiseringsprogram for å godtgjøre evne for ELA1-luftfartøyer, i tråd med forslaget i CRD 2008-07 del I. Side 7 av 36

21A.439 Produksjon av reparasjonsdeler Dette kravet var i utgangspunktet endret slik at det omfattet et nytt Subpart L, men forslaget er trukket tilbake, så dette punktet er uendret. 21A.441 Utførelse av reparasjoner Dette kravet var opprinnelig endret slik at det omfattet et nytt Subpart L, men forslaget er trukket tilbake. Ordyden "godkjent vedlikeholdsorganisasjon" er erstattet med en henvisning til Part M og Part 145 for å unngå eventuelle utilsiktede begrensninger i disse delene. SUBPART P og SUBPART Q Endringene som ble foreslått i disse kapitlene er blitt trukket tilbake sammen med Subpart L. SECTION B Forslaget til endringer i dette avsnittet er trukket tilbake sammen med Subpart L. 21. I tillegg til endringen i M.A.501(a) innarbeidet i forordning (EF) 1056/2008, foreslås det endringer i kommisjonsforordning (EF) 2042/2003 for å sikre samsvar med forordning 1702/2003. Disse endringene tar hensyn til den nye definisjonen av ELA1, de nye kategoriene deler i 21A.307(b) og innføringen av standardendringer og standardreparasjoner. Artikkel 2 bokstav k) endres slik at definisjonen av ELA1 blir i tråd med den nye definisjonen som med denne uttalelsen foreslås inntatt i forordning 1702/2003. Disse endringene vil gi mulighet for full utnyttelse av de fordeler Part 21 åpner for. 22. Part M M.A.302 Vedlikeholdsprogram for luftfartøyet (d) endres for å sikre at vedlikeholdsprogrammet tar hensyn til anvisningene for kontinuerlig luftdyktighet i sertifiseringsspesifikasjonene for standardendringer og -reparasjoner. M.A.304 Data for endringer og reparasjoner Dette punktet endres slik at det omfatter sertifiseringsspesifikasjonene som skal utstedes av Byrået for standardendringer og standardreparasjoner. M.A.502 Vedlikehold av komponenter Dette punktet endres for å fastsette vilkårene for vedlikehold av komponentene omhandlet i 21A.307(b) og gjøre det klart at disse komponentene ikke kvalifiserer for utstedelse av EASA-skjema 1 etter vedlikehold. M.A. 613 Sertifikat for frigivelse for bruk for komponenter Dette punktet endres for å gjøre det klart at komponentene omhandlet i 21A.307(b) ikke kvalifiserer for utstedelse av EASA-skjema 1 etter vedlikehold. M.A.614 Vedlikeholdsdokumenter (b) endres slik at den blir i samsvar med dataene som brukes for standardendringer og standardreparasjoner som ikke følger godkjenningsprosessen i Part 21. M.A.710 Inspeksjon av luftdyktighet Ordlyden i (a)(6) endres for å sikre samsvar med standardendrings- og standardreparasjonskonseptet. M.A.802 Sertifikat for frigivelse for bruk for komponenter Dette punktet endres for å gjøre det klart at komponentene omhandlet i 21A.307(b) ikke kvalifiserer for utstedelse av EASA-skjema 1 etter vedlikehold. M.A.902 Gyldigheten til sertifikatet for inspeksjon av luftdyktighet Side 8 av 36

Ordlyden i (b)(5) endres for å sikre samsvar med standardendrings- og standardreparasjonskonseptet. 23. Part 145 145.A.42 Godkjenning av komponenter (a) endres for å omfatte komponentene omhandlet i 21A.307(c) og vilkårene for installasjon av disse komponentene. 145.A.50 Sertifisering av vedlikehold Dette punktet endres for å gjøre det klart at komponentene omhandlet i 21A.307(b) ikke kvalifiserer for utstedelse av EASA-skjema 1 etter vedlikehold. 145.A.55 Vedlikeholdsdokumenter (b) endres slik at den blir i samsvar med dataene som brukes for standardendringer og standardreparasjoner. 145.A.65 Retningslinjer for sikkerhet og kvalitet, framgangsmåter for vedlikehold og kvalitetssystem Ordlyden i (b) endres for å sikre samsvar med standardendrings- og standardreparasjonskonseptet. Köln, 18. mars 2011 P. GOUDOU Administrerende direktør Side 9 av 36

TILLEGG: Reaksjoner på CRD 2008-07 1) Fra en privatperson kom følgende kommentarer: Det er beklagelig at det opprinnelige "konseptet for et bedre regelverk" bare har resultert i mindre endringer av dagens Part 21-regler. Forslagene er absolutt gode, men de vil ikke redde GA. Det anføres at et mindre byråkratisk nasjonalt system som "deutsche Luftrecht" eller en utvidelse av Annex II til 2000 kg MTOW ville ha gitt et bedre regelverk for GA. Svar: Byrået ga i CRD uttrykk for at det er klart at de foreslåtte endringene i Part 21 ikke vil være noen endelig løsning. Vi vil derfor følge opp dette og gå gjennom alternativer der det er nødvendig å endre grunnforordningen. Disse endringene vil kunne gå i samme retning som antydet i denne reaksjonen. En endring på grunnforordningsnivå vil nok ta sin tid. Dagens konsept med egne regler for konstruksjon, produksjon, sertifikater, vedlikehold og operasjoner blir ikke vurdert som hensiktsmessig for GA. Ordningen gjør reglene uforståelige og altfor omfattende for både personer og organisasjoner som er involvert i GA. Hvorfor kan man ikke utarbeide egne regler for GA når det jo faktisk er mulig å innføre nye tekniske standarder for bestemte vektklasser? Svar: Konsekvensen av den foreslåtte endringen innenfor dagens grunnforordning er at prinsippene ikke kan endres. Derfor vil særskilte regler for konstruksjon og produksjon bestå. Gebyrer og avgifter kommer fortsatt til anvendelse og er for høye for GA-organisasjoner. Hva med å innføre et lite gebyr på flybillettene for å sikre finansiering, på samme måte som i USA? Et slikt system ville sikre finansiering av EASA-systemet uten at prisen på flybillettene ville øke særlig. Svar: Byrået vil sende forslaget over til Kommisjonen til vurdering. Godtgjøring av evne med hensyn til konstruksjon. Innføringen av et "sertifiseringsprogram" betraktes som en forbedring, forutsatt at det holdes på et minimum. Også AP-DOA var opprinnelig et relativt mindre byråkratisk system, men det implementeres noen ganger på en slik måte at det ikke egner seg for små prosjekter. Det foreslås også å innføre en personlig konstruksjonsgodkjenning" i stedet for en DOA for organisasjoner. Svar: Byrået er klar over at slik dagens krav til konstruksjonsorganisasjoner er implementert, kan ordningen være for krevende for GA-organisasjoner. Byrået foreslår derfor i CRD 2008-07 at det utarbeides AMC for DOA som vil gjøre det lettere å godtgjøre samsvar. Fordelen vil være at godkjente konstruksjonsorganisasjoner vil kunne få fulle rettigheter. Forslaget om en "konstruksjonsgodkjenning" for enkeltpersoner har blir ikke vurdert på dette stadiet ettersom EASA har lagt seg på en tilnærming med organisasjonsgodkjenninger. Deler som ikke krever EASA-skjema 1. Dette betraktes som en positiv utvikling. Spørsmål: Hvorfor kreves godkjenning for installasjon av godkjent utstyr når dette også omfatter monteringsanvisninger? Prosessen og kostnadene forbundet med godkjenning av installasjoner er til hinder for å kunne implementere moderne utstyr som FLARM, som vil kunne øke sikkerheten. Hvor mange ulykker nå for tiden har tekniske årsaker? Svar: Byrået takker kommentatoren for hans støtte til forslaget. Det støttes at det bør bli lettere for GA å gjennomføre "standardendringer". Dette er grunnen til at det er tatt med i dette forslaget (se neste punkt). Byrået er enig i at de fleste ulykkene innen GA har operasjonelle årsaker. Side 10 av 36

Standardendringer og -reparasjoner. I prinsippet støttes denne utviklingen. Måten det gjøres på, synes imidlertid å føre til mer byråkrati. FAA AC 43-13 er et pragmatisk dokument, og det er ikke behov for en ny CS. Svar: Byrået foreslår å innføre en ny CS som dekker standardendringer og -reparasjoner med et innhold som bruker data fra FAA AC 43-13. Den rettslige statusen vil imidlertid ikke være den samme som for FAA Advisory Circular, for CS vil definere detaljerte reparasjoner og endringer som ikke vil kreve noen godkjenningsprosess. Prosessen med å utarbeide og utstede denne CS kan synes byråkratisk, men den vil gi Byrået anledning til å offentliggjøre godkjente konstruksjoner som ligger innenfor Byråets myndighetsområde, og som kan implementeres uten at det kreves godkjenning for hver enkelt standardreparasjon eller -endring. 2) Samme reaksjoner kom fra "British Gliding Association" og "European Gliding Union": Standardendringer og -reparasjoner. Part 21, selv når denne delen endres for å ta hensyn til lette sportsfly, er utformet på en slik måte et ENHVER endring som utføres på et luftfartøy, uansett hvor liten endringen er, får konsekvenser for typesertifiseringsgrunnlaget for det aktuelle luftfartøyet. Prosessen må gjennomføres i sin helhet, inklusive DOA, når det er snakk om implementering av sportsutstyr, noe som er kostbart og uhensiktsmessig i betraktning av de helt minimale sikkerhetsimplikasjonene. Tiltaket som tilbys i NPA gjennom den foreslåtte CS Standardreparasjoner og -endringer ønskes velkommen, men kunne kanskje vært vurdert sammen med andre tiltak, f.eks. o o en redefinering av ELA slik at en definert, begrenset klasse endringer kan gjennomføres alt etter hva som velges av eier, den som utfører vedlikeholdet, den lokale foreningen eller nasjonal luftfartsmyndighet (NAA), større frihet innenfor Part 21 hovedsakelig gjennom veiledning til AMC, o utarbeidelse av ytterligere, bedre egnet veiledning til NAA via "MB"-reglene i Part 21, o et minimalistisk alternativ med en ny DOA-godkjenning slik at disse endringene kan gjennomføres på en kostnadsbesparende og rasjonell måte, o anerkjennelse av at denne aktiviteten faktisk egner seg bedre for "kontinuerlig luftdyktighet" i henhold til Part M, og at rettighetene til en egnet Part M-organisasjon i slike tilfeller vil kunne anses som akseptable, o samlet innarbeiding av eksisterende veiledningsmateriale i den nye sertifiseringsspesifikasjonen Standardreparasjoner og -endringer. Det viktigste er hva som er det laveste nivået der en endring medfører endringstiltak. Slik det er nå, kreves en mindre endring selv når et instrument flyttes på samme instrumentpanel. Dagens definisjon av nivået der en "revidert installasjon" innebærer status som "mindre" endring, kan fortsatt diskuteres. Svar: Byrået erkjenner at den foreslåtte endringen av Part 21 og innføringen av en ny CS for standardendringer og -reparasjoner har sine begrensninger ettersom den viderefører prinsippet om at alle endringer krever godkjenning. Dette skyldes imidlertid dagens grunnforordning. Fase 2 i oppgave BR.010, "bedre regelverk for allmennflyging", skal nettopp se på de mulighetene denne kommentatoren foreslår. På den annen side betyr den foreslåtte endringen av Part 21 og innføringen av standardendringer og -reparasjoner at man får et verktøy som når det gjelder endringer som krever godkjenning, forhåpentligvis vil føre til en felles, standardisert gjennomføring av endringer i en mindre tungrodd prosess. Godtgjøring av evne i forbindelse med godkjenninger (DOA, POA og DOA/POA). Oppdelingen av regelverket i forhold til konstruksjon, utstedelse av luftdyktighetsbevis, Side 11 av 36

kontinuerlig luftdyktighet, reparasjoner og vedlikehold har ført til et stort antall godkjenninger. Dette er greit for store luftfartøyer og selskaper, men det er totalt uegnet for foreninger, SMBer og enkeltpersonsforetak som driver sportsflyging/ga. NPA inneholder forslag om en del tiltak som faktisk ikke tar hensyn til de mest grunnleggende behovene men i stedet viderefører prinsippet med flere godkjenninger. Skreddersydd sertifiseringsprogram - Dette synes å gi konstruktørene mulighet for å utføre konstruksjonen først og så håpe på å få godkjenningen i etterkant når tilstrekkelig framdrift og tillit er oppnådd. Denne fleksibiliteten synes bare å endre rekkefølgen som søknadene om godkjenning sendes inn i, uten at det har noen betydning for den totale arbeidsmengden. Det er beklagelig at det ikke arbeides videre på det "alternative konseptet" når det gjelder endringer i typesertifikatet. Godtgjøring av evne med hensyn til produksjon. I CRD omtales den "forenklede" prosessen i generelle vendinger uten at det sies noe spesifikt om hva forenklingen består i. Svar: Det er ikke gjort noe for å forenkle bestemmelsen om POA, men Byrået kommer til å utarbeide AMC for lettere godtgjøring av samsvar for ELA1 og ELA2. Kombinert DOA/POA. Dette er det mest lovende av alle tiltakene som gjelder "godtgjøring av evne". Verdien av tiltaket kan imidlertid lett forsvinne mellom EASA og en lite samarbeidsvillig NAA. Hvordan vil rollene til NAAene og EASA bli innpasset i en slik "forenklet" prosess? Det anføres at mange europeiske seilflyforetak som tidligere hadde fulle nasjonale godkjenninger, siden ikke har klart å få Part 21-godkjenning, formentlig på grunn av kompleksiteten i Part 21- systemet og kostnadene som er forbundet med det. Kan man forvente at ett eller flere av disse alternativene vil gi mulighet for et "hurtigspor" fram mot godkjenning? Sett fra denne luftsportsforeningens ståsted, er nok den kombinerte DOA/POA-prosessen den mest sannsynlige kandidaten. Svar: Tanken bak sertifiseringsprogrammet er å gi mulighet for typesertifisering uten å trenge DOA eller AP-DOA for ELA1. Det er klart at dette innledningsvis bare vil bety en forenkling ved førstegangs typesertifisering og ikke vil innebære de DOA-rettigheter som vil redusere belastningen med en videreføring av TC. Derfor utarbeides det forenklede AMC for å få DOA. Merknad: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at ny Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). Deler som ikke krever EASA-skjema 1. Forslaget i CRD om å innskrenke gyldighetsområdet for deler som ikke krever EASA-skjema 1 for frigivelse, er ikke tilstrekkelig godt begrunnet. Behovet som er anført for å utarbeide et regelverk som har fellestrekk med kommersiell luftfart, er verken logisk eller fornuftig. Produksjonen av reservedeler for skrog og støttestrukturer av råmaterialer fra godkjent kilde blir også mer enn godt nok kontrollert av luftfartøyets vedlikeholdspersonell kvalifisert i henhold til Part M og tjenestemenn med ansvar for kontinuerlig luftdyktighet. Hensiktsmessig registrering på arbeidsark og i vedlikeholdsjournaler av opprinnelsen til godkjent kommersielt utstyr og produksjon av mindre skrogdeler i samsvar med produsentens anbefalinger er allerede på plass i henhold til Part M, noe som absolutt er godt nok for denne bransjens sikkerhetsbehov, eller endog for å tilbakeføre et luftfartøy til kommersiell virksomhet i de sjeldne tilfellene det er aktuelt. Side 12 av 36

Innføringen av en regel som står i forhold til luftsportens/allmennflygingens behov, avhenger i sin helhet av den nærmere gjennomføringen av veiledningsmaterialet og av virkeområdet for disse frihetene. Svar: Forslaget om deler uten EASA-skjema 1 går ut over gyldighetsområdet for deler produsert for vedlikehold. Dette gyldighetsområdet er åpent for alle deler unntatt deler og utstyr med begrenset levetid, deler som inngår i primærstrukturen eller i kontrollinnretningene. Denne begrensningen i gyldighetsområde innføres for å kontrollere sikkerhetsrisikoene og følgelig for å tillate bruk i kommersielle operasjoner. Godkjente organer (Qualified Entities, QE). Det at SMBer og luftsportsforeninger får mulighet til å fungere som QE, er viktig og har potensial til å redusere administrasjonskostnadene. Derfor er det en utvikling som ønskes velkommen. Det fryktes at kompleksiteten i regelverkene og mulig mangel på engasjement på styrenivå kan overskygge fordelene ved en QE-enhet som vil være utelukkende til nytte for luftsports-/ga-bevegelsen generelt og søkerne spesielt. QE-enhetene bør gis maksimal frihet med hensyn til de funksjonene de velger, og bør måtte forholde seg til bare én motpart hos myndighetene. Hvorvidt QE-enhetenes virksomhet vil være kommersielt levedyktig, er et forhold som må vurderes grundig. Svar: Vi erkjenner at det råder usikkerhet med hensyn til prosessen med QE for Byrået og foreslår derfor en forenkling av AMC innenfor dagens DOA-struktur. Hvordan vedkommende myndigheter kan bruke QE, vil bli definert i de framtidige myndighetskravene AR GEN.205 (jf. CRD til NPA 2008-22(b) og 2009-02(d) publisert 4. oktober 2010). Når gjeldende bestemmelser i Part 21 blir innarbeidet i Part AR, vil POA blir omfattet av dette regelverket. Uttalelsen om dette forventes i 2013. (jf. regelverksforberedende oppgave MDM.060) 3) CAA NL: (side 6, pkt. 1) CAA NL stiller spørsmålstegn ved hvorvidt forslaget om å legge begrensningene for luftfartøyene inn under de operasjonelle reglene i typesertifikatets datablad (TCDS), kan gjøres uten at dette vil medføre et enormt etterslep for å endre TCDSene for luftfartøyer som ble sertifisert før EASA, og hvis sertifikater fortsatt gjelder. Et antall TCDSer vil ikke spesifikt angi hvilke begrensninger som kommer til anvendelse i forhold til luftdyktighetsreglene. Svar: Her foreligger det nok en misforståelse med hensyn til intensjonen bak CRD. Ettersom det ble antatt at en utstedelse av typesertifikat for motor og propell ville være for restriktiv, foreslo gruppen at man kunne bruke RTC som en mulig utvei. På dette tidspunkt kom det fram bekymringer for at et RTC ville kunne begrense operasjonene til ikke-kommersielle operasjoner. Utkastet til operasjonelle regler tar utgangspunkt i at luftfartøyet trenger et luftdyktighetsbevis (CofA) eller et begrenset luftdyktighetsbevis, og innebærer ingen generiske begrensninger på operasjonene annet enn det som er angitt i luftfartøyets dataark. Bruken av begrensede typesertifikater (RTC) vil derfor ikke ha noen konsekvenser. Det planlegges ikke å endre eksisterende dataark for typegodkjenning (TCDS) med tilbakevirkende kraft. Sertifiseringsspesifikasjoner for svær lette luftfartøyer (CS-VLA). CS-VLA bør endres til 900 kg, som vil være i tråd med CS-22. Svar: Dette innspillet vil bli vurdert i forbindelse med regelverksforberedende oppgave VLA.008. (side 11) Vi kan ikke støtte forslaget om en redusert og forenklet sertifiseringsprosess for "amatørbygde" reservedeler for luftfartøyer som brukes i kommersiell lufttransport (CAT). Svar: Byrået mener fortsatt at man opprettholder et tilstrekkelig sikkerhetsnivå når disse delene ikke inngår i primærstruktur, kontrollinnretninger eller har begrenset levetid. Side 13 av 36

(side 14 øverst) Vi skjønner ikke hvordan EASA kan opptre som "representant for konstruksjonsstaten" for luftfartøyer konstruert i USA uten at ansvaret for typesertifisering (TC) og konstruksjon er overført i samsvar med ICAOs regelverk. Svar: Byrået må utrede "konstruksjonsstat"-spørsmålet videre, for virkeområdet for US-LSA er opp til 600/650 kg, og derfor vil slike begrensede typesertifikater (RTC) ikke være i samsvar med ICAO-regelverket ettersom nedre grense i henhold til Annex 8 Part 5 er 750 kg og ICAO Annex 8 bare omhandler typesertifikater. CAA-NL har følgende merknader til forslaget til Part 21: 21A.98 Standardendringer. Slik (a) nå er formulert, vil ikke seilfly og motorseilfly med MTOM > 2000 kg kunne ta i bruk standardendringene, mens CS-23-luftfartøyer vil kunne bruke dem opp til MTOM < 5700 kg. Det virker logisk å utelate denne muligheten for alle seilfly og motorseilfly under 5,7 tonn. Forslag til ordlyd: Anvendelse: Denne bokstav gjelder bare luftfartøyer med største tillatte startmasse (MTOM) under 5700 kg, fly med roterende bæreflate med MTOM under 3175 kg, seilfly og motorseilfly med MTOM under 5700 kg, og ballonger og luftskip som definert i 21A.14(b) eller (c). Svar: Byrået forventer ikke at det vil komme standardendringer på slike seilfly eller motorseilfly som vil ligge langt utenfor dagens seilflykonstruksjoner. 21A.307 Frigivelse av deler og utstyr for installasjon. Den foreslåtte endringen hva angår gyldighetsområdet for deler uten EASA-skjema 1, gjenspeiles ikke i forslaget til 21A.307(b) og (c). Svar: Godtatt. (c) ble beholdt ved et mistak og vil utgå. 21A.353 Berettigelse Teksten i (b)(5) og (6) er ikke klar. Forslag til ordlyd: (b) For en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon skal søkeren være innehaver av eller ha søkt om: (5) for et definert arbeidsområde, godkjenning i henhold til dette kapittel med sikte på å godtgjøre samsvar med en bestemt konstruksjon. (6) bør utgå. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.239 Konstruksjonssikringssystem (a): Konstruksjonssikringssystemet bør være et dokumentert system. Sett inn ordet "dokumentert" før konstruksjonssikringssystem i første setning. (a)(2): Det ansvaret som skal ivaretas, bør være i samsvar med denne del, ettersom også pliktene som innehaver av godkjenning som konstruksjonsorganisasjon skal oppfylles, 21A.3 osv. Skal være "del" ("Part"), ikke "kapittel" ("Subpart"). (b): Teksten om utstedelse av en samsvarserklæring til Byrået bør inntas her, med samme ordlyd som i 21A.239(b). Denne erklæringen kreves både i 21A.381(b) og 21A.385(d). Side 14 av 36

Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.361 Produksjonskvalitetssystem (a): Kvalitetssystemet skal være et dokumentert system. Sett inn ordet "dokumentert" før kvalitetssystem i den første setningen. (b)(ix): Dette kan utgå ettersom den godkjente organisasjonen er den samme som søker om eller er innehaver av godkjenning som konstruksjonsorganisasjon. (b) siste setning: Her vises det bare til deler med begrenset levetid, mens 21A.307 nevner særskilt deler som inngår i primærstrukturen eller i kontrollinnretninger, som normalt defineres som kritiske deler. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.363 Håndbok Alle ledd: Av konsekvens- og klarhetshensyn bør henvisningene til de aktuelle leddene i 21A.365 tas med, på samme måte som det er gjort i 21A.143. (a)(11): En beskrivelse av systemet for organisasjonsgjennomgang og "kvalitet" og tilhørende framgangsmåter. Sett inn ordet "kvalitet". Som nevnt i punkt 4 på s. 8 i dokumentet, ble forslaget om en lemping i produksjonsdelen av godkjenningen ikke beholdt, og også i 21A.361 trengs det et kvalitetssystem. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.365 Krav til godkjenning (c)(2): Skal være "del" ("Part"), ikke "kapittel" ("Subpart") ettersom organisasjonen bør overholde alle kravene i Part 21. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.367 Endringer i den godkjente organisasjonen (a): Etter utstedelse av godkjenningen som organisasjon, enhver endring i organisasjonen, særlig endringer i systemene for konstruksjonssikring eller organisasjonsgjennomgang og kvalitet. Sett inn ordene "og kvalitet"; se begrunnelse under 21A.363(b)(11). Sett inn samme ordlyd som i 21A.147(b), ettersom vedkommende myndighet eller Byrået kan ville ønske å benytte denne muligheten i forbindelse med endringer i organisasjonen. Side 15 av 36

Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.381 Konstruksjonsrettigheter Ordlyden i (c)(4) og (5) er ikke klar. (c)(6) er ikke i tråd med 21A.710(a). Ordlyden bør endres i tråd med 21A.263(c)(6) og (7). (d): Denne delen kan utgå ettersom dette allerede er regulert i 21A.47. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.383 Produksjonsrettigheter (c): Henvisningen til 21A.307 bør utgå akkurat som i 21A.163(c). (e): Dette bør også omfatte retten til å utstede flygetillatelse (PtF). Teksten bør endres i tråd med 21A.163(e). Dette vil medføre at også 21A.711 må endres og inneholde en henvisning til dette punkt. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.385 Innehaverens plikter (j)(1): Vennligst skriv om innledningen her som følger: Systemet i henhold til i) bør omfatte alle tilfeller der Ettersom organisasjonen er innehaver av godkjenning både som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon, er dette et internt spørsmål. (j)(2): Fra "Dersom innehaveren av den kombinerte " Dette kan ikke være rett ettersom det bare er organisasjoner som er innehavere av eller har søkt om godkjenning som konstruksjonsorganisasjon, som kan få denne godkjenningen. Vennligst slett dette. (k): Vennligst slett, ikke mulig. (n): Henvisningen til 21A.383(f) er ikke riktig, da det ikke finnes noen (f). (o): Vennligst sett inn samme tekst som i dagens 21A.165(k). Dette er nødvendig før en PtF kan utstedes. Svar: Ut fra reaksjonene på CRD og reaksjoner som er framkommet i interne høringer om denne uttalelsen, har Byrået kommet fram til at forslaget om Subpart L om en kombinert godkjenning som konstruksjons- og produksjonsorganisasjon bør trekkes tilbake. Konklusjonen var at en slik løsning ikke ville gi noen fordeler, samtidig som muligheten for en slik godkjenning fra Byrået allerede finnes i grunnforordningens artikkel 20 nr. 2 bokstav b) ii). 21A.436 Standardreparasjoner Se merknad under 21A.98. Side 16 av 36

Svar: Avvises. Se svar i forbindelse med 21A.98. 21A.711(b) og (c) En henvisning til 21A.381 og 21A.385 bør settes inn. Svar: Byrået har bestemt seg for å trekke tilbake forslaget til Subpart L. Denne kommentaren er derfor ikke lenger relevant. 4) DGAC Frankrike Helt fra begynnelsen av denne øvelsen har DGAC France gitt sin fulle støtte til ELA-prosjektet. DGAC France er meget tilfreds med innholdet i CRD 2008-07 del I og støtter forslagene fra EASA. ELA er noe hele GA-samfunnet har ventet på. Ettersom en del ELA-programmer allerede har startet opp, er det viktig at regelverk, sertifiseringsprosedyre og AMC kommer på plass så fort som mulig for å sikre at disse programmene blir gjennomført og standardisert i Europa. Svar: Byrået takker for støtten fra DGAC France. En liste over nødvendige tiltak som DGAC France har lagt fram, vil bli lagt til grunn når oppfølgingen av MDM.032 og BR.010 skal organiseres. På side 5/28 står det at typesertifikatinnehaveren (TCH) må søke om ELA-regimet. Vi forstår det når det gjelder nye produkter. Likevel bør det for brukte produkter være opp til luftfartøyets eier om han vil benytte ELA-regelverket. Svar: Dette er helt korrekt observert, og forslaget til ordlyd i Part 21 vil ikke begrense anvendelsen utelukkende til nye luftfartøyer eller TCH. Tekniske vilkår for motor og propell Dette er anført på side 5/28, under (a)(2), men de finnes ikke. Av standardiseringshensyn bør EASA offentliggjøre dem. Svar: Godtatt. De tekniske kravene må spesifiseres og offentliggjøres innenfor rammen av fase 2. Per i dag finnes de bare for seilfly og svært lette luftfartøyer (VLA) i de respektive luftdyktighetsforskriftene. (Subpart H og J til CS-22 og henvisning i CS-VLA til disse subparts) Harmonisering mellom CS-VLA og CS-22 På side 6/28 og 7/28, under (b)(2) 2. og 4. kulepunkt, er det angitt forskjellig vektgrense (MAW) for CS-VLA og CS-22. Vektgrensene bør harmoniseres til 900 kg. Svar: Denne kommentaren vil bli nærmere behandlet innenfor rammen av den relevante regelverksforberedende oppgaven. 5) European Federation of Light Experimental and Vintage Aircraft (EFLEVA) EFLEVA mener det er vanskelig å kommentere CRD del I uten å ha tilgang til kommentarene i detalj. Fase 2, oppgave BR.010, støttes, men dette kommer sent. EFLEVA er enig i at TC ikke er nødvendig for motorer og propeller på visse ELA-luftfartøyer. EFLEVA er enig i forslaget om å sette den øvre grensen for ELA1 opp til 1200 kg og mener dette var på tide. EFLEVA støtter innføringen av de nye sertifiseringsspesifikasjonene og revisjonen av de eksisterende. Forbundet understreket imidlertid at det er viktig for bransjen at disse CSene kommer så snart som mulig. Side 17 av 36

EFLEVA bifaller Byråets forslag om å tillate forenklede metoder for etterlevelse av Part 21 Subpart J, ettersom Byrået da bare vil måtte engasjere seg i liten grad i godkjenningen av endringer og reparasjoner, noe som vil redusere kostnadsbyrden. EFLEVA støtter konseptet om en kombinert DOA/POA-sertifisering hvis det reduserer kostnadene for små konstruksjons-/produksjonsselskaper. EFLEVA støtter også konseptet om Godkjente organer (QE) som tildeles bestemte sertifiseringsoppgaver. EFLEVA er imidlertid bekymret for at det ikke er tilstrekkelig å legge anbudsinnbydelser ut på EASAs nettsted, og for at ytterligere tiltak vil måtte iverksettes for å underrette potensielle tilbydere. EFLEVA mener Byrået gjør rett i år ville harmonisere regelverket med USA når det gjelder krav til utstedelse av luftdyktighetsbevis for lette sportsfly. Imidlertid framgår det av forslagene i CRD at formalitetene ved eksport av fly fra EU til USA er ganske enkle, mens fly som eksporteres fra USA til EU pålegges ekstra sertifiseringskrav. Dette vil gjøre det dyrere for amerikanske produsenter og utgjøre en hindring for salg av amerikanske fly i EU. EFLEVA støtter forslaget om å innføre en ny CS for standardendringer og -reparasjoner på grunnlag av (AC)43-13. EFLEVA vil nok en gang innstendig oppfordre Byrået om å innføre denne CS så snart som mulig, da dette vil bidra til å redusere/fjerne kostnaden ved å få godkjent endringer og reparasjoner. Svar: Byrået takker kommentatoren for støtten og har foreslått en rekke oppfølgingsoppgaver (f.eks. MDM.032(d) og BR.010) i samsvar med offentliggjort regelverksplan. Der det er mulig, prøver vi å forsere disse oppgavene. 6) European Sailplane Manufacturers "European Sailplane Manufacturers" gir uttrykk for skuffelse over det forslaget til endringer som oppgave MDM.032 har munnet ut i. Det har tatt for lang tid, og det oppfyller ikke det endemål som GA så desperat trenger. De hevder nok en gang at noe må gjøres med gebyr- og avgiftsforordningen for GA, for dette skader hele GA-miljøet. Godtgjøring av evne med hensyn til konstruksjon. Foreliggende alternativer (sertifiseringsprogram, alternative prosedyrer for godkjenning som konstruksjonsorganisasjon (APDOA) og full DOA) endres ikke med dette forslaget og innebærer derfor ingen lettelse for bransjen. Full DOA betraktes fortsatt ikke som kostnadsmessig overkommelig. Vi foreslår derfor at det legges enkelte privilegier til APDOA som vil gi et insentiv til å begynne med APDOA og kanskje senere oppgradere til full DOA. Svar: Byrået er klar over at slik dagens krav til konstruksjonsorganisasjoner er implementert, kan ordningen være for krevende for GA-organisasjoner. Byrået foreslo derfor i CRD 2008-07 at det utarbeides AMC for DOA som vil gjøre det lettere å godtgjøre samsvar. Fordelen vil være at godkjente konstruksjonsorganisasjoner vil kunne få fulle rettigheter. Standardendringer og -reparasjoner. Vi støtter innføringen av standardendringer og -reparasjoner, men vi skjønner ikke helt at det er behov for en ny CS. Denne innføringen bør være pragmatisk og skje så raskt som mulig. "European Sailplane Manufacturers" vil gjerne bidra i dette arbeidet. Svar: Byrået foreslår å innføre en ny CS som omfatter standardendringer og -reparasjoner på grunnlag av data i FAA AC 43-13. Den rettslige statusen vil imidlertid ikke være den samme som for FAA Advisory Circular, for CS vil definere detaljerte reparasjoner og endringer som ikke vil kreve noen godkjenningsprosess. Prosessen med å utarbeide og utstede denne CS kan synes Side 18 av 36