VELKOMMEN SOM KUNDE AV TEKNOTORGET.NO

VELKOMMEN SOM KUNDE AV TEKNOTORGET.NO OG EIER AV PROFI CARTECH FRA FISCHERTECHNIK! Vi takker for at du har valgt å kjøpe Profi Cartech fra fischertechnik og håper du får mye glede av å bygge å bygge de mange modellene dette settet inneholder. Den originale dokumentasjonen som følger byggesettet fins på mange språk men dessverre ikke ennå på norsk. Denne e-boken sendes derfor med i tillegg til leverandørens egen dokumentasjon. Dokumentasjon består av to hefter: 1) Detaljert monteringsveiledning for 18 forskjellige modeller (41 sider). 2) Veiledningshefte som beskriver litt mer om hva som er hensikten med de forskjellige modellene, samt hva de er ment å illustrere. Heftet inneholder også flere oppgaver med løsninger. De følgende sidene inneholder en oversettelse av veiledningsheftet (2). Har du spørsmål eller kommentarer vedrørende dette settet? Sjekk under Profi Cartech på http://www.teknotorget.no eller send en e-mail til post@teknotorget.no Vi lover å svare så snart vi kan. Side 1

INNHOLD 1 PROFI CARTECH: KOMPLETT KJØRETØYTEKNOLOGI...3 2 KRAFTOVERFØRING VIA KJEDE...3 2.1 Modell: Kjededrev...3 2.2 Modeller: Girutveksling for traktor, racerbil og off-road kjøretøy...5 3 GIRVEKSLING...6 3.1 Kjøretøy: med girveksling...7 3.2 Modell: Girveksling med Revers...8 3.3 Modell: Kjøretøy med revers...9 3.4 Modell: Kjøretøy med revers og kjededrift...9 4 STYRING...10 4.1 Modell: Styring med fast aksel og dreieplate...10 4.2 Modell: Styrespindel...11 4.3 Modell: Kjøretøy med firehjulsstyring...12 5 KJØRETØYETS DRIVVERK...12 5.1 Modell: Kjøretøy med drivaksel og konisk tannhjulsutveksling...12 5.2 Modell: Kjøretøy med differensial...13 5.3 Funksjonell modell av differensial (utjevningsgir)...13 5.4 Driftsmetode for utjevningsgiret (differensialen)...14 5.5 Bakmontert motor med differensial...14 5.6 Pendelaksel og utjevningsgir...15 5.7 Firehjulstrekk og Rammestyring...15 Side 2

1 Profi Cartech: Komplett kjøretøyteknologi Hopp på sykkelen, tråkk i gang og du sykler av gårde. I bilen start motoren sett giret i første og kjøreturen begynner. Det er bare sånn det er ikke sant? Eller.. Hva foregår bakenfor disse enkle grepene? Hva skjer mellom pedalene og hjulene? Hvordan fungerer teknikken når bilen kjører opp bratte bakker sakte og rolig på lave gir eller når man drar på nedover? Hvordan fungerer forskjellige styre- og drivsystemer? Profi Cartech byggesettet vil gi svar på slike spørsmål. Og det beste av alt du kan selv prøve ut hvordan alt fungerer ved hjelp av de forskjellige modellene som er beskrevet i dette settet. Instruksjonstegningene er svært detaljerte og relativt enkle å følge men du må være omhyggelig med å følge hvert eneste steg i montasjeprosessen til punkt og prikke. Dette heftet forteller deg litt mer om hva som foregår i de forskjellige modellene du bygger. Ok da er det vel bare å sette i gang! 2 Kraftoverføring via kjede Kraftoverføring fra en aksel til en annen kan gjøres på en glimrende måte ved hjelp av et kjede. For eksempel på en sykkel kan kraften overføres fra pedalene til bakhjulet ved hjelp av et kjede. Vi kan enkelt se dette under en sykkeltur: kombinasjonen av tannhjul med forskjellige størrelser resulterer i at du må trå veldig kjapt og allikevel bare komme noen meter framover på 1. gir, mens du kan trå sakte rundt på 21. gir og allikevel komme fort avgårede men du trenger mye mer kraft for å trå. 2.1 Modell: Kjededrev Se monteringsanvisning side 6. Den første modellen har ikke pedalkraft men i stedet kraft fra en liten motor. Vi skal sette sammen forskjellige tannhjulskombinasjoner og observere hva som skjer: Eksperiment 1: Tannhjul Z20 (=20 tenner) monteres på motorakselen (1) og tannhjul Z10 (=10 tenner) monteres på akselen som skal trekkes. Følg montasjeanvisningen på s. 6. Hvilket av hjulene roterer hurtigst? Observasjon: Hjulet på akselen som trekkes rund av kjedet roterer mye hurtigere enn hjulet på drivakselen (ved motoren). Hvis du kobler tannhjulene fra motoren og dreier dem rundt for hånd kan du se at hjulet på akselen som trekkes roterer akkurat dobbelt så fort som hjulet på drivakselen. Side 3

Eksperiment 2: Bytt tannhjulene på de to akslene Z10 tannhjulet på drivakselen og Z20 tannhjulet på akselen som trekkes. Hvilket hjul roterer fortest nå? Observasjon: Hjulet på akselen som trekkes roterer saktere enn hjulet på drivakselen. Hvis du kobler tannhjulene fra motoren og dreier dem rundt for hånd kan du se at hjulet på akselen som trekkes roterer akkurat halvparten så fort som hjulet på drivakselen. Eksperiment 3: Monter Z20 tannhjul på begge aksler. Observasjon: Begge hjul roterer med samme hastighet. Eksperiment 4: Monter Z10 tannhjul på begge aksler. Observasjon: Begge hjul roterer med samme hastighet. Altså det spiller ingen rolle hvor store tannhjulene er. Så lenge de har samme størrelse (samme antall tenner) vil akslene rotere med samme hastighet. Hva betyr dette for oss? Meget enkelt. Vi ser at hastigheten til hjulene avhenger helt av størrelsesforholdet mellom tannhjulene. Eller for å si det mer presist det er et spørsmål om forholdet mellom antall tenner på de to tannhjulene. I eksperiment 3 og 4 har de to hjulene samme antall tenner. Sammenhengen mellom: Ant. Tenner på tannhjulet som trekkes 20 10 1 er (Eksp. 3) eller Ant. Tenner på tannhjulet som trekker 20 10 = 1 (Eksp. 4) Antall tenner på tannhjulet som trekkes skal alltid være i telleren på brøken og antall tenner i tannhjulet som trekker skal alltid være i nevneren. Utvekslingsforholdet er 1 til 1. Hjulene roterer med samme hastighet. I eksperiment 1 er utvekslingsforholdet: I eksperiment 2 er utvekslingsforholdet: 10 1 = 20 2 20 2 = 10 1 (en til to) (to til en) Hvis utvekslingsforholdet er større enn 1 betyr dette en utveksling til lavere rotasjon, også kalt hastighetsreduksjon. Hvis forholdet er mindre enn 1 betyr det at utvekslingen gir en hurtigere rotasjon. Utvekslingsforholdet skrives ofte med kolon i stedet for brøkstrek: Utvekslingsforholdet i: Eksperiment 1 = 10:20 = 2:1 Eksperiment 2 = 20:10 = 2:1 Eksperiment 3 = 20:20 = 1:1 Eksperiment 4 = 10:10 = 1:1 Dersom tallet foran kolon (antall tenner på tannhjulet som blir trukket) er et større tall enn tallet bak kolon (antall tenner på drivhjulet) betyr det at det foregår en utveksling til lavere rotasjon hastighetsreduksjon. Hvis tallet bak kolon er et større tall enn tallet foran betyr dette en utveksling til hurtigere rotasjon. Måten å skrive dette på er opp til deg selv. Vi bruker begge måter i eksperimentene i dette heftet. Side 4

Med denne kunnskapen kan du bygge biler som går både fort og sakte. Ta en titt på monteringsveiledningen. Der kan du finne tre kjøretøy (traktor, racerbil og et off-road kjøretøy) som benytter kjededrift. 2.2 Modeller: Girutveksling for traktor, racerbil og off-road kjøretøy (Se monteringsveiledning på side 8-13) Forskjellen mellom de tre modellene er kun tannhjulskombinasjonen. Skriv ned ditt forslag til tannhjulskombinasjoner ved motoren (foran) og hjulet som trekkes (bak) for hver av modellene nedenfor og beregne utvekslingen. Modell Drivhjul Hjulet som trekkes Utveksling Traktor Racerbil Off-road kjøretøy (4 hjulsdrift) Modell Drivhjul Hjulet som trekkes Utveksling Traktor Z10 Z20 2:1 Racerbil Z20 Z10 1:2 Off-road kjøretøy (4 hjulsdrift) Z20 og Z10 Z20 og Z10 1:1 Sett sammen de tre modellene en etter en og gjør følgende eksperimenter med hver modell: Eksperiment 1: Hvor hurtig kjører modellen? Marker en distanse, f.eks. på en meter, og ta tiden modellen bruker på å kjøre denne distansen. Eksperiment 2: Hvor bratt bakke orker modellen å kjøre opp? Bruke en plankebit eller noe annet som du syns passer. Legg den ene enden på f.eks. en stabel med bøker slik at du kan variere høyden og prøve deg fram. Hva observerer du? Observasjoner: Traktoren er den tregeste modellen men klarer den bratteste motbakken. Raserbilen er absolutt kjappest men kun i stand til å komme opp en ganske slakk motbakke. Off-roaderens egenskaper ligger mellom traktoren og racerbilen. Resultat: Det vi kan lære av dette er at jo hurtigere bilen kjører, jo mindre kraft har hjulene. Denne kraften kalles dreiemomentet. Dreiemomentet er omvendt i forhold til utvekslingsforholdet. Dvs. Hvis rotasjonshastigheten dobles mellom drivhjulet og hjulet som drives betyr dette at dreiemomentet halveres (racerbilen). Hvis rotasjonshastigheten halveres dobles dreiemomentet (traktoren). Ja da har du forklaringen på at selv om sykkelen din er treg på 1. gir så kan du sykle opp omtrent hver eneste fjellskrent (lav hastighet, høyt dreiemoment). Side 5

3 Girveksling Du behøver ikke å benytte tannhjul med kjededrift for å endre rotasjonshastigheten mellom to aksler. Dette kan du selvsagt også få til med drivhjul der tennene griper direkte inn i hverandre. Dette er vanligvis plassbesparende. I motsetning til kjededrift vil imidlertid hjulet som trekkes rund rotere motsatt vei av hjulet som trekker. Hvorfor i det hele tatt bruke tannhjul for giring? Vi kan jo enkelt justere hastigheten ved å bruke gasspedalen. De fleste motorer har for høy rotasjonshastighet og for liten effekt uten giring, slik at hjulene rett og slett ikke kan drives direkte. Dette er grunnen til at vi reduserer rotasjonshastigheten v.h.a gir og dermed øker tilgjengelig effekt samtidig. I tillegg er det slik at mange motorer ikke klarer å levere samme effekt innenfor hele det tilgjengelige området for motorens rotasjonshastighet (turtall). Ved hjelp av girveksling kan motoren alltid kjøre med optimalt turtall uavhengig av hvor fort du ønsker å kjøre. (se monteringsveiledning side 14) Den modellen du skal bygge nå er ment å gi deg et godt innblikk i hvordan girveksling foregår. Modellen er stasjonær og du kan utføre girvekslingen enkelt og greit slik at du klart og tydelig ser hva som foregår. Det er viktig at det er et smalt tomgangsområde mellom 1. og 2 tannhjul (1. og 2. gir). Dette gjør at tennene griper bedre når girvekslingen finner sted. Beregne utvekslingsforholdet mellom første og andre gir. Første gir (sakte): 20:10 = 2:1 Andre gir (hurtig): 10:20 = 1:2 Dvs. Akselen roterer med halv hastighet i forhold til motoren Dvs. Akselen roterer med dobbel hastighet i forhold til motoren Side 6

3.1 Kjøretøy: med girveksling (se monteringsveiledning side 19) Nå skulle du være klar for å sette sammen et kjøretøy med giring. Når du skal bygge et kjøretøy må du lage en løsning som gjør at giret tar minst mulig plass. Dette kjøretøyet har to gir. Hvor stort er utvekslingsforholdet i henholdsvis første og andre gir? I første gir (sakte) er utvekslingsforholdet: 20:10 = 2:1 = 2 I andre gir (hurtig) er utvekslingsforholdet: 10:20 = 1:2 = 0,5 Av dette kan vi konkludere at kjøretøyet går fire ganger raskere i andre enn i første gir. Hvis vi baserer beregningene på utgangsakselen på en girkasse i en bil vil et annet utvekslingsnivå bli lagt til. Mer spesifikt - et tannhjul med 15 tenner kobles inn mot tannhjulet med 20 tenner. Dette nivået alene får da et utvekslingsforhold på: 20 4 = 15 3 Det totale utvekslingsforholdet kan beregnes ved å multiplisere de to utvekslingsnivåene: Første gir:: Andre gir:: 2 4 8 * = 1 3 3 1 4 2 * = 2 3 3 = 2,66:1 = 0,66:1 Av dette kan vi slutte at hjulene roterer noe saktere enn i eksemplet med stasjonært gir (2:1 i første og 1:2 i andre gir). Følgende gjelder: Jo større utvekslingsforhold, jo mindre blir hastigheten til tannhjulet på utgangen av giret. Side 7

3.2 Modell: Girveksling med Revers (se monteringsanvisning side 18) Med elektromotoren fra fishertechnik kan du enkelt reversere ved å snu polene på batteriet. Denne løsningen fungerer ikke med en forbrenningsmotor den går alltid i samme retning. Rotasjonsretningen kan kun reverseres via en girkasse med revers. Denne modellen viser hvordan dette fungerer ved hjelp av en enkel stasjonær girkasse. 1. Hvordan kan du lage en girkasse med revers i tillegg til vanlig giring framover? 2. Beregn utvekslingsforholdene for både forover og revers. Vi så allerede i vårt første eksperiment med girveksling at det tannhjulet som drives roterer med motsatt retning av det tannhjulet som trekker. Skal vi reversere betyr dette at vi må sette inn nok et tannhjul slik at vi endrer rotasjonsretningen nok en gang. Eller med andre ord girveksling mellom forover og revers betyr at to tannhjul må benyttes for den ene retningen (forover) og tre tannhjul for den andre (bakover). I dette eksemplet er utvekslingsforholdet det samme både forover og i revers ( 10:10 = 20:20 =1) Side 8

3.3 Modell: Kjøretøy med revers (se montasjeveiledning på side 20) I denne modellen er det bygget inn en girkasse med revers. Hva er utvekslingsforholdet i henholdsvis forover- og reversgirene? Utvekslingsforholdet er hver gang 1:1 mellom tannhjulene som er direkte involvert i retningsendringene (2 Z20 tannhjul forover og 3 Z10 tannhjul for revers). Dette betyr at vi ikke trenger å ta hensyn til disse i beregningen. Vi kan følgelig avgrense beregningen vår til utvekslingene mellom tannhjulet på motorakselen og (tannhjul Z15) og første tannhjul så vel som de to siste (Z10 og Z20) på kjøretøyets bakaksel. Vi kan igjen beregne det totale utvekslingsforholdet ved å multiplisere hvert enkelt utvekslingsforhold: 20 20 4 2 8 * = * = 15 10 3 1 3 Utvekslingsforholdet blir her det samme både forover og i revers. 3.4 Modell: Kjøretøy med revers og kjededrift (Montasjeveiledning side 22) Siden en virkelig modell går fortere forover en bakover har denne modellen forskjellig utveksling forover og bakover. Hva er utvekslingsforholdet i henholdsvis forover og revers, beregnet med utgangspunkt i motorakselen? Side 9

Forover (hurtig): 20 15 20 6000 2 * * = = 10 20 15 3000 1 Bakover (saktere): 20 15 20 6000 3 * * = = 10 20 10 2000 1 4 Styring Noe som er absolutt nødvendig i ethvert kjøretøy har manglet i de modellene vi hittil har bygget nemlig styringen. Det er vel ikke akkurat så mange kjøretøy som kun går rett fram. Allerede lenge før bilen ble oppfunnet fantes det store og små hestevogner som var utstyrt med styremekanismer. Den gangen var styringen basert på en enkel men velfungerende løsning, akkurat som i denne modellen. 4.1 Modell: Styring med fast aksel og dreieplate (Se monteringsveiledning side 24) Denne måten å lage styremekanismen på innebærer at frontakselen monteres på en dreieplate, gjerne rund der rattakselen er koblet til sentrum av platen slik at denne kan dreies rundt. Følgelig kan akselen dreies om platens svingsentrum slik at kjøretøyet kan styres. På grunn av at hjulene vil få forskjellig kjøreavstand og dermed forskjellig hastighet i svinger må hjulene være montert slik at de kan rotere uavhengig av hverandre. Side 10

Oppgave 1: Hvilket hjul får den lengste distansen i an sving det ytterste eller innerste? Hvilket av hjulene roterer hurtigst? Prøv det ut på modellen. Det ytterste hjulet må tilbakelegge størst distanse, fordi det beveger seg med en større radius. På grunn av at det ytterste hjulet må kjøre en lengre distanse enn det innerste må det også holde en høyere hastighet. Oppgave 2: Merket du deg en ulempe med den typen styringsmekanisme som er i denne modellen? Hjulene trenger mye plass når de dreies for å svinge. Dessuten blir balansen dårlig slik at kjøretøyet lett kan velte i skarpe svinger, særlig om hastigheten er høy. Oppgave 3: Vet du om noen former for kjøretøy som benytter styring ved hjelp av dreieplate og senteraksel nå til dags? Slik styring benyttes f.eks. på noen typer tilhengere og trillevogner. 4.2 Modell: Styrespindel (se monteringsveiledning side 26) Etter hvert som motorene ble kraftigere og bilene hurtigere ble det helt nødvendig å lage en bedre styremekanisme. Dette resulterte i styrespindelen, slik du kan se den i bruk på denne modellen. Med denne typen styring er hver hjul montert på en meget kort aksel kalt styrespindelen. Denne styrespindelen er festet til en akseltapp slik at den kan dreies. Styrestaget (steering link) forbinder de to styrespindlene til styrespindelarmen. Denne geniale løsningen med styrestag og styrespindelarm kalles et styretrapes. Denne løsningen sikrer at det indre hjulet svinger litt mer enn det ytre. Du kan se denne effekten i fischertechnikmodellen også. Styrespindlene trekkes til høyre eller venstre ved hjelp av styrestagene. Hvilke fordeler har styring med styrespindel framfor styring med dreieplate og senteraksel (som vi så på i forrige eksempel)? Side 11

Den krever mindre plass på grunn av at hjulene svinger om en meget kort aksel. Stabiliteten i svingene blir mye større siden hjulenes posisjon knapt endres. Mindre dekkslitasje siden hjulene roterer i en presis korrekt bue som følge av at svingutslaget varierer for indre og ytre hjul. 4.3 Modell: Kjøretøy med firehjulsstyring (se monteringsveiledning side 28) Både front og bakakslene har styrespindler på kjøretøy med firehjulsstyring. Begge styresystemene er koblet via stag til rattet. Hvilke fordeler har firehjulsstyring, og hvor blir det brukt? Firehjulsstyring gjør det mulig å svinge med meget liten svingradius. Slike løsninger blir brukt på kjøretøy som krever ekstra stor manøvrerbarhet, f.eks. på hjullastere og spesialtraktorer som må kunne manøvrere seg fram på trange plasser. På spesielt lange kjøretøy som f.eks. lange trailere kan også den/de bakerste akselen(-e) styres. Ellers ville det blitt problemer i svingene. 5 Kjøretøyets drivverk Motoren sitter i fronten på de fleste biler men det er slett ikke uvanlig at den driver bakhjulene. Dette avsnittet forklarer hvordan motorkraften fra motoren overføres til hjulene. Vanligvis skjer dette på en annen måte en hva vi har sett på i de modellene som vi hittil har bygget. 5.1 Modell: Kjøretøy med drivaksel og konisk tannhjulsutveksling (se monteringsveiledning side 30) Denne modellen illustrerer drivverket slik det er i mange lastebiler. Motoren er i fronten under hytta eller kabinen i lastebilen (akkurat den bygger ikke vi). Kraften fra motoren overføres via en drivaksel til bakhjulene. Vi benytter konisk tannhjulsutveksling (navnet kommer av at tennene er kjegleformet) for å få overført motorkraften med riktig vinkel. Side 12

I denne oppgaven så vel som den forrige (med styring) er det bare et bakhjul som drives. Hvorfor? Bakhjulene tilbakelegger forskjellig avstand i svingene og roterer med forskjellig hastighet. Dersom begge hjulene var montert fast til hverandre ville begge hjulene rotere med samme hastighet og sørge for at kjøretøyet bare beveger seg rett fram. Om derimot kun et av hjulene er tilkoblet drivakselen kan det andre rotere fritt med den hastigheten det til enhver tid trenger. 5.2 Modell: Kjøretøy med differensial (se monteringsveiledning side 32) Det er selvsagt ikke noen god løsning at drivkraften kun overføres til et av bakhjulene. Dette medfører jo at bilen får mindre drivkraft. Differensialen eller utjevningsgiret er en genial løsning som gjør at kraften fra motoren kan overføres begge bakhjul uten at disse kobles fast til hverandre. Vi tar en nærmere titt på teknologien så snart du har montert modellen. Eksperiment: La først bilen kjøre rett fram, deretter svinge. Sjekk om alle hjulene hele tiden roterer og om bilen tar kurven rent og fint uten å skyves rett forover. Observasjon: Forutsatt at modellen er korrekt montert roterer begge bakhjulene både når bilen går rett fram og når den svinger. Modellen tar svingen rent og pent uten tendens til å skyves rett fram. Resultat: Uten eksakt kjennskap til hvordan girkassen fungerer kan vi se at kjøretøyet åpenbart er i stand til å drive begge bakhjulene samtidig. 5.3 Funksjonell modell av differensial (utjevningsgir) (se monteringsveiledning side 34) For å gjøre det enklere å forstå hvordan et utjevningsgir (differensialen) er bygget opp innvendig foreslår vi å sette det sammen som en funksjonell modell bestående av fischertechnik-komponenter. Det er viktig at du ikke strammer navmutteren (4) på navet (1) mer enn at det kan rotere fritt på akselen. Eksperiment 1: Roter hvert av hjulene for seg. Hva skjer med det andre hjulet? Side 13

Observasjon: Det dreier motsatt retning. Eksperiment 2: Slå på motoren. Begge hjulene roterer nå med samme hastighet. Hva skjer om du holder igjen et av hjulene? Observasjon: Det andre hjulet roterer hurtigere. Kan du utfra eksperiment 2 forklare hvorfor du ikke kommer fremover med en bil på vinteren dersom et av trekkhjulene spinner på isen? Det roterende hjulet spinner veldig fort rundt og hjulet på fast overflate forblir i ro (det holdes igjen). 5.4 Driftsmetode for utjevningsgiret (differensialen) Differensialen drives via et beltehjul (1). Motorkraften overføres til hjulene via koniske utjevningstannhjul (2). Disse tannhjulene er i stand til å kompensere for de hastighetsforskjeller som vil oppstå mellom indre og ytre hjul i en sving. Når bilen kjører rett fram roterer ikke differensialhjulene i det hele tatt. De oppfører seg som en fast forbindelse mellom de to drivakslene som hjulene er montert på. I en sving vil det indre hjulet saktne sin hastighet litt. Dette gjør at at differensialhjulet begynner og rotere og dermed vil det ytre hjulet gå fortere. Det ytre hjulet vil alltid gå like mye fortere som det indre hjulet går saktere. Litt for komplisert? Ikke noe problem. Hovedsaken er at du har sett hvordan utjevningsgiret (differensialen) fungerer slik at du kjenner denne elegante metoden for å drive begge bakhjulene på bilen. 5.5 Bakmontert motor med differensial (Se monteringsveiledning side 36) I de foregående modellene ble differensialen drevet av koniske tannhjule eller en rem. I denne modellen skal differensialen drives ved hjelp av et sylindrisk tannhjulspar. Dette gjør det mulig å plassere motoren nærmest direkte på differensialen, slik tilfellet er med denne modellen med bakmontert motor. Vet du hva som er den mest berømte bilen med bakmontert motor? Side 14

Folkevogna (VW Beetle). Motoren og drivakselen er plassert bak. Vekten av motoren på bakakselen gjorde at bilen var svært god til å ta seg fram på snøføre. 5.6 Pendelaksel og utjevningsgir (se monteringsveiledning side 38) Med en pendelaksel er ikke akselen fullstendig fast montert til kjøretøyet. I stedet kan pendelakselen dreie rundt drivakselen. Hva er fordelen med pendelaksel i forhold til en helt fast montert aksel? I hva slags kjøretøy tror du slike aksler benyttes? Med en pendelaksel vil begge hjulene holde seg på bakken også når denne er ujevn. Dette benyttes i blant annet hjullastere og off-road kjøretøy: 5.7 Firehjulstrekk og Rammestyring (se monteringsveiledning side 40) På endel kjøretøy drives begge aksler og alle fire hjul. I vår siste modell kobler vi drift på begge aksler men jukser litt ved at vi har en separat aksel pr. Hjul slik at kjøretøyet kan runde hjørner selv uten bruk av differensial. Denne modellen har rammestyring. Hvilke kjøretøy vet du om som benytter firehjulstrekk? Hvilke fordeler er det med firehjulstrekk? Hvilke kjøretøy vet du om som har rammestyring? Side 15

Firehjulstrekk er vanlig på alle off-road kjøretøy, men også i mange vanlige personbiler. Fordelen er at du kommer mye lettere frem på glatt føre. Rammestyring er spesielt i bruk på anleggsmaskiner som f.eks. hjullastere og dumpere. Fordelen med rammestyring er at kjøretøyene blir lettere å manøvrere på steder der det ofte er påkrevd med krappe svinger. Dette var alt om kjøretøyteknologi. Forhåpentligvis forstår du nå mange detaljer lagt bedre enn tidligere og kan lede an i diskusjoner om biler og maskiner. Mange vil sikkert bli overrasket over hvor mye kunnskap du har om grunnleggende kjøretøyteknologi! LYKKE TIL MED DINE EGNE EKSPERIMENTER! Side 16