Det europeiske flysikkerhetsbyrå - Regelverksdirektoratet Uttalelse nr. 04/2013 Samkjøring av rammeverket for EASA og det felles europeiske luftrom gjennom SES2+ initiativet 17.05.2013 SAMMENDRAG Denne uttalelse omhandler konsekvensen for EASA-systemet av det kommende SES2+ initiativet med en forenkling og modernisering av SES-lovgivningen, samt med en samkjøring av EASA- og SES-rammeverket. SES2+ initiativet inneholder flere forslag, og ett av dem sikter på å endre forordning (EF) nr. 216/2008 om felles regler i sivil luftfart og opprettelsen av et europeisk flysikkerhetsbyrå (grunnforordningen). EASA-systemet representerer den europeiske luftfartens rammeverk som dekker alle områder (flygedyktighet, luftoperasjoner, sertifisering av flygebesetninger, ATM/ANS og flyplasser). Målet er å sørge for et høyt og ensartet sikkerhetsnivå og rettferdige vilkår for luftfartsbransjen, for å tilrettelegge for fri flyt og effektive bestemmelser, i tillegg til å bistå medlemsstatene i å overholde deres ICAO-forpliktelser. Dette innebærer tiltak for direkte å utarbeide bindende regler og samsvarsmåter, overvåke implementeringen av dem, fungere som et tilsynsorgan samt analysere sikkerhetsrisiko og fatte forebyggende tiltak ved behov. Hovedmålsetningen for SES er å bedre den generelle effektiviteten i måten det europeiske luftrommet organiseres og styres på. SES har blitt utviklet gjennom to juridiske pakker (SES I & II), den siste med utvidelse av ATM/ANS som grunnsteinen innen sikkerhet. Rammeverket for SES og EASA er derfor nært gjensidig avhengig, og ny utvikling innen SES har en direkte innvirkning på EASA-systemet. Da SES II ble godkjent og visse myndighetsområder ble overført til EASA, ble dagens myndighetsområder i SESforordningene opprettholdt, noe som skapte en overlapping i regelverket. Problematikken ble håndtert av Europas lovgivende myndighet ved innføring av en ny artikkel 65a i grunnforordningen, som krevde at Kommisjonen foreslår endringer til SES-forordningene for å ta hensyn til kravene i grunnforordningen og iverksettingsreglene der. SES2+ sikter på å fjerne overlappingen og endre grunnforordningen tilsvarende. Dessuten tas det sikte på å harmonisere bestemmelsene i ATM og andre luftfartsområder ytterligere for å forbedre sikkerheten og regelverkets effektivitet, samt sørge for juridisk tydelighet. Den tekniske forordningen er for andre områder integrert i EASAs rammeverk for å betjene de definerte målsetningene, mens økonomiske bestemmelser ivaretas av Kommisjonen. Innenfor ATM-området er situasjonen noe annerledes; de tekniske forordningene kommer fra ulike kilder. SES2+ initiativets tilnærming er å integrere tekniske forordninger som dekker alle luftfartsområder innenfor EASAs rammeverk. SES2+ foreslår også å styrke EASAs rammeverk for å åpne og tilrettelegge for en koordinert implementering av de ulike tekniske innovasjonene fra SES' tekniske forskning under SESAR-initiativet vedrørende alle luftfartsområder, særlig luftbårent materiell, bakkeutstyr og prosedyrer. Denne uttalelse viser Byråets synspunkt på den politikken som understøtter SES2+ initiativet og Kommisjonens forslag til endring av grunnforordningen for å implementere nevnte politikk. Virkeområde Prosessoversikt Berørte forordninger og vedtak: Berørte interessetakere: Årsak / opprinnelse: Referanse: Forordning (EF) nr. 216/2008 (grunnforordningen) Alle luftfartsområder som sorterer under grunnforordningen Europakommisjonens Single European Sky 2+ initiativ (SES2+) Kommisjonsbrev Ares(2013)983268 av 30.04.2013 Konseptdokument: Regelverksgruppe: RIA-type: Teknisk konsultasjon ved utkast til NPA: Kunngjøringsdato for NPA: NPA-konsultasjonens varighet: Vurderingsgruppe: Målrettet konsultasjon: Kunngjøringsdato for uttalelsen: Kunngjøringsdato for beslutningen: Nei Nei Ingen Nei 2013/K2 Internett/intranett. Side 1 av 11
Innhold Innhold 1. Informasjon om prosedyren... 3 1.1. Regelverksprosedyren... 3 1.2. Strukturen for uttalelsen og tilhørende dokumenter... 3 1.3. De neste trinnene i prosedyren... 3... 4 2.1. Forhold som må behandles... 4 2.2. Målsetninger... 4 2.3. Oversikt over de foreslåtte endringene... 4 2.3.1. Omfang (artikkel 1)... 4 2.3.2. Målsetninger (artikkel 2)... 5 2.3.3. Definisjoner (artikkel 3)... 6 2.3.4. Grunnleggende prinsipper og anvendelighet (artikkel 4)... 6 2.3.5. ATM/ANS (artikkel 8b)... 7 2.3.6. Artikkel 9, 10, 11, 13, 14, 17, 19, 21, 33 og 52... 8 2.3.7. ATM/ANS (artikkel 22a)... 8 2.3.8. Budsjett (artikkel 59)... 9 2.3.9. Essensielle krav (vedlegg Vb)... 9 2.4. Konklusjoner... 9 3. Referanser... 11 3.1. Berørte forordninger... 11 3.2. Berørte beslutninger... 11 3.3. Referansedokumenter... 11 Internett/intranett. Side 2 av 11
1. Informasjon om prosedyren 1. Informasjon om prosedyren 1.1. Regelverksprosedyren Det europeiske flysikkerhetsbyrå ("Byrået") utarbeidet denne uttalelsen i tråd med forordning (EF) nr. 216/2008 1 ("grunnforordningen") og etter en særskilt anmodning fra Europakommisjonen 2. Grunnforordningen slår fast at en av Byråets oppgaver er å gi nødvendig teknisk støtte til Kommisjonen, samt utarbeide og vedta uttalelser Kommisjonen benytter som grunnlag for sine egne lovforslag vedrørende sikkerhet i sivil luftfart. Denne uttalelse er utarbeidet for å fremlegge Byråets synspunkt angående SES2+ initiativet fra Europakommisjonen og støtte implementeringen. Under utarbeidelsen av uttalelsen har ikke Byrået fulgt den sedvanlige regelverksprosedyren, da initiativet i sin helhet ivaretas av Kommisjonen. En 3-måneders offentlig høring om SES2+ generelt ble gjennomført fra september til desember 2012 på nettsiden DG MOVE. Kommisjonen har også gjennomført en omfattende intern konsekvensvurdering av det helhetlige SES2+ initiativet. Ingen særskilt høring er gjennomført angående endringene i forhold til EASAs rammeverk. 1.2. Strukturen for uttalelsen og tilhørende dokumenter Kapittel 1 i uttalelsen inneholder informasjon om prosedyren i forbindelse med oppgaven. Kapittel 2 "Forklarende notat" forklarer det viktigste tekniske innholdet. Uttalelsen består av dette notatet, med en redegjørelse over Byråets synspunkt om politikken bak SES2+ initiativet, samt om innholdet i endringene til grunnforordningen, som Kommisjonen har foreslått for å implementere nevnte politikk. Uttalelsen er kunngjort på Byråets nettside 3. 1.3. De neste trinnene i prosedyren Uttalelsen er rettet til Europakommisjonen, som vil benytte den som teknisk grunnlag for utarbeidelse av et lovforslag. 1 2 3 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler innen sivil luftfart, om oppretting av et europeisk flysikkerhetsbyrå og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT L 79, 19.03.2008, s. 1), slik den sist ble endret gjennom kommisjonsforordning (EU) nr. 6/2013 av 8. januar 2013 (EUT L 4, 09.01.2013, s. 34). Ref. Kommisjonens brev: Ares(2013)983268 av 30.04.2013. http://easa.europa.eu/agency-measures/opinions.php Internett/intranett. Side 3 av 11
2.1. Forhold som må behandles Uttalelsen omhandler konsekvensen for EASA-systemet av de kommende lovforslagene vedrørende Single European Sky, det såkalte SES2+ initiativet. SES2+ initiativet inneholder en endring av grunnforordningen. EASA-systemet utgjør grunnstenen for sikkerheten i SES; det er derfor stor gjensidig avhengighet mellom disse rammeverkene. Uttalelsen forklarer Byråets synspunkt angående politikken som understøtter SES2+ initiativet, samt innholdet i endringene til grunnforordningen, som Kommisjonen har foreslått for å implementere nevnte politikk. 2.2. Målsetninger De generelle målsetningene for EASA-systemet er definert i artikkel 2 i grunnforordningen. Forslaget vil bidra til at målsetningene oppnås, og det vil også ivareta de særskilte problemområdene som fremgår av dette kapitlet. Forslagets hovedmålsetning er å samkjøre rammeverket for EASA og SES, hvor det siktes på å fjerne eksisterende overlapping og manglende konsekvens mellom de to regelverkene, noe som er en del av målsetningen med SES2+ initiativet. Forslaget sikter også på en harmonisert tilnærming for å utarbeide felles tekniske regler i ATM med andre luftfartsområder innen EASA-systemet. Dette ville bety at regelverksprosessen harmoniseres (inkludert den grundige høringsordningen), og at nye regler ville tjene samme formål og følge en konsekvent regelstruktur. Dette ville støtte ytterligere fjerning av mangler og overlapping mellom ulike regelverk, og det ville redusere byrden for de som er ansvarlige for å anvende eller føre tilsyn med at reglene anvendes. En slik harmonisert tilnærming ved utarbeiding av regler, ville også tilrettelegge for en koordinert implementering av de ulike tekniske innovasjonene som resultat av SES' tekniske forskning under SESAR-initiativet, som gjelder alle luftfartsområder, særlig for luftbårent materiell, bakkeutstyr og prosedyrer. 2.3. Oversikt over de foreslåtte endringene De foreslåtte endringene presenteres her, i henhold til grunnforordningens generelle struktur. 2.3.1. Omfang (artikkel 1) For tiden er omfanget for EASA- og SES-forordningene noe forskjellig hva angår ATMforhold. Forskjellene gjelder hovedsakelig ytelse av militære luftnavigasjonstjenester til sivile. Byrået er helt enig i at det er tilrådelig å fjerne slike forskjeller for å oppnå fullstendig samsvar mellom de to rammeverkene. I dag er omfanget for bruk av regelverk innenfor ATM-feltet mer begrenset for å oppnå et høyt, enhetlig sikkerhetsnivå enn hva som gjelder for eksempel økonomiske reguleringer. EASAs grunnforordning med tilhørende felles regler for implementering, gjelder pr. i dag ikke for ATM/ANS-tjenester som Forsvarets personell eller organisasjoner yter eller gjør tilgjengelig, heller ikke flyplasser som styres og drives av Forsvaret. Medlemsstatene er imidlertid pålagt en forpliktelse om å sørge for at luftfartøy separeres tilstrekkelig, samt for å sørge for at militære flyplasser som er åpne for allmenn bruk, eller tjenester som ytes av Internett/intranett. Side 4 av 11
Forsvarets personell til allmennheten, skal inneha et sikkerhetsnivå som er minst så effektivt som hva grunnforordningen og iverksettingsreglene krever. Definisjonen av omfanget for SES er annerledes, dvs. alle tjenesteytere som primært betjener sivil trafikk, er inkludert. Byrået kjenner ikke til den nøyaktige måten denne bestemmelsen har blitt fortolket og implementert på, men antar at ordet "primært" gjenspeiler et nivå på 50 % av trafikken som gjenstand for lufttrafikktjenester. Dette antas også å dekke hele omfanget av tjenester, fra områdekontrollsentra til tjenesteytere ved flyplasser. Det forskjellige omfanget for rammeverket i EASA og SES antyder at visse organisasjoner er gjenstand for sertifisering i henhold til gjeldende SES-regler, men har ingen direkte forpliktelse i så måte etter grunnforordningen og tilhørende iverksettingsregler. Det er bevist at dette allerede har forårsaket problemer i noen medlemsstater i forhold til godkjenning av militære tjenesteytere til sivil trafikk. Når det gjelder militære luftromsbrukere, skiller SES-rammeverket mellom å fly i henhold til ICAO-standardene (dvs. som generell lufttrafikk (GAT) 4 ) og å fly under operative regler (dvs. som operativ lufttrafikk (OAT)). Denne distinksjonen sikter på den ene siden å ivareta (den sivile) lufttrafikkens sikkerhet, og på den andre siden gi nødvendig smidighet for militære operatører til å utøve deres virksomheter som OAT, hvor det tas hensyn til deres ulike operative behov. EASAs grunnforordning er noe annerledes, da den ikke gjelder militære aktiviteter som utføres eller tjenester som ytes av Forsvaret, men medlemsstatene må sørge for at slike virksomheter tar behørig hensyn til grunnforordningens målsetninger. Tatt i betraktning at de helhetlige målsetningene for EUs kompetanseområder for både SES- og EASA-rammeverket er svært like, og at metodene og prosedyrene for utvikling og godkjenning av iverksettingsreglene i begge tilfeller bygger på tilsvarende prinsipper (inkludert en grundig høring i medlemsstatene), vedkjenner Byrået at den mest egnede løsningen ville være å endre definisjonen av omfanget for EASAs grunnforordning om militær ATM og flyplasstjenester og -aktiviteter, slik at den tilpasses dagens status i SES (dette var allerede tilfelle i Kommisjonens lovforslag til SES II-pakken i 2008). Det bør også anføres at konsekvensen for regelverket etter endringen ville bli ganske ubetydelig, da dette kun ville endre situasjonen til slik den var fra 2004 til 2009 før utvidelsen av grunnforordningen til ATM/ANS. Selv om endringens konkrete konsekvens ville være ganske liten, forstår Byrået fullt ut sakens sensitive natur og ville selvfølgelig være villig til å arbeide ytterligere med saken for å forbedre de berørte parters muligheter til proaktivt å bidra i enda større grad til de ulike EASA-aktivitetene, dersom Europakommisjonen og de relevante medlemsstatenes myndighetene ønsker det. 2.3.2. Målsetninger (artikkel 2) Grunnforordningens artikkel 2 definerer fastsettelsen og videreføringen av et høyt og enhetlig nivå for sivil luftfartssikkerhet som hovedmålsetningen for EASA-systemet. Artikkelen definerer videre flere andre målsetninger, som å sørge for rettferdige vilkår, tilrettelegge for fri flyt og et effektivt regelverk samt bistå medlemsstatene i å ivareta deres ICAO-forpliktelser. I generelle vendinger kunne disse målsetningene anses å inkludere og ta høyde for SES-programmets helhetlige målsetninger om å forbedre det helhetlige resultatet og kapasiteten i det europeiske luftrommet og ATM-systemet. Byrået 4 Definisjon angitt i artikkel 2(26) i forordning (EF) nr. 549/2004 Internett/intranett. Side 5 av 11
anerkjenner og er helt enig i at noen av forholdene knyttet til SES-målsetningene imidlertid kunne behandles mer presist. For eksempel vil implementeringen av SESARmålsetningene i henhold til hovedplanen for ATM kreve spesifikke tiltak fra Byrået innenfor en rekke luftfartssaker og der med god koordinering, og det blir stadig viktigere å sørge for konsekvent kvalitet i tekniske regelverksoppgaver innen alle luftfartsområder. Implementeringen av interoperabilitetsforordningen krever også særlig fokus, da den inneholder ulike forhold som teknisk interoperabilitet mellom ulike systemer og tilhørende prosedyrer, samt synkronisert innføring av nye konsepter for virksomheter og global interoperabilitet. Disse eksemplene ville klart støtte en mer detaljert klargjøring av målsetningene som fremgår av grunnforordningen, for å dekke spesifikke SESmålsetninger. En slik endring ville legge vekt på det totale systemets tilnærming og behovet for konsekvens innen alle luftfartsområder, og det ville også klargjøre Byråets målsetninger om å støtte Kommisjonen ved å utarbeide tekniske regler for (også) å tilrettelegge EUs luftfartspolitikk og det generelle behovet om å utvikle det europeiske luftfartssystemet. 2.3.3. Definisjoner (artikkel 3) Byrået slår fast at Kommisjonens SES2+ forslag også krever visse endringer i grunnforordningens definisjoner, og er også enig i innholdet og forslaget i de fremlagte endringene i Kommisjonens utkast til forslag vedrørende de definisjonene som er spesifikke for ATM/ANS og dermed for SES2+ initiativet. Byrået anser imidlertid at noen av endringene Kommisjonen foreslår for mer generelle definisjoner, bør revurderes i forhold til nødvendighet og innvirkning på totalsystemet. Dette gjelder følgende definisjoner: "kontinuerlig tilsyn", "erklæring" og "kvalifisert enhet". Byrået er selvfølgelig åpen for å kunne bistå Europakommisjonen i en eventuell detaljert, juridisk gjennomgang. Videre har implementeringen av forordning (EF) nr. 1108/2009, som utvider EASAs grunnforordning til ATM/ANS (og flyplasser), også påpekt et visst behov for mindre endringer i definisjonene, noe Byrået vil foreslå at Kommisjonen vurderer. Byrået har særlig merket seg at dagens definisjon av ATM/ANS ikke dekker forhold rundt utformingen av luftrommet i tråd med de essensielle kravene for ATM/ANS i vedlegg Vb.2(i) i grunnforordningen. For konsekvens og juridisk tydelighet, foreslår Byrået at Kommisjonen vurderer om saken kunne begrense mulighetene til å utarbeide implementeringstiltak for å ivareta disse viktige sikkerhetsmålsetningene, og om nødvendig endrer den aktuelle definisjonen tilsvarende. 2.3.4. Grunnleggende prinsipper og anvendelighet (artikkel 4) Byrået er enig i den mindre endringen Kommisjonen har foreslått. I tillegg til ovenstående, har Byrået konstatert at begrepene som benyttes i grunnforordningen som referanse til leverandører av ATM/ANS ikke er samkjørt gjennom hele forordningen. Artikkel 4 henviser til "organisasjoner som yter ATM/ANS", mens artikkel 8b henviser til "leverandører av ATM/ANS", og de essensielle kravene henviser dessuten til "tjenesteytere". Byråets notat om foreslått endring, med forslag til implementeringstiltak for disse organisasjonene og tilsyn (og sertifisering) i den forbindelse, harmoniserte begrepene ved konsekvent å henvise til "leverandører av ATM/ANS". Selv om løsningen har blitt koordinert på forhånd på teknisk nivå med Internett/intranett. Side 6 av 11
Kommisjonen, foreslår Byrået en tilsvarende samkjøring i anvendelsen av disse begrepene også i grunnforordningen for å ivareta konsekvens og juridisk tydelighet. Byrået forstår også at det er intensjonen i SES2+ initiativet å foreslå en utvidelse av omfanget for SES' luftromsregelverk til også å dekke visse NAT-regioner for områder i åpent hav, da forordningen i dag kun henviser til AFI- og EUR-regioner. Byrået stiller seg bak årsakene til en slik utvidelse og mener det er logisk med en tilsvarende tilpasning av grunnforordningens bestemmelser om anvendelse knyttet til luftrom, for å oppnå et omfattende og konsekvent luftfartssystem i EU. 2.3.5. ATM/ANS (artikkel 8b) Grunnforordningens artikkel 8b definerer grunnprinsippene i forordningen for ATM/ANStjenester og leverandørene av disse. Leverandørene er underlagt felles sikkerhetsregler ut ifra de essensielle kravene som er definert i vedlegg Vb, og samsvar må normalt bekreftes gjennom bruk av sertifisering. Myndigheten til å utstede relevante sertifikater tilligger nasjonale tilsynsmyndigheter (NSA) for operatører som holder til innenfor deres område, mens den etter grunnforordningens artikkel 22a tilligger Byrået for utenlandske eller paneuropeiske organisasjoner som yter tjenester i europeisk luftrom. I tillegg til å utvise samsvar med sikkerhetskrav for å yte tjenester, må også leverandører ha en godkjenning (utnevnt eller utvalgt av en kompetent leverandør av lufttrafikktjenester), i samsvar med dagens SES-forordninger. Mens den første forpliktelsen sikter på å sørge for at leverandørene innehar midler til å utøve sikkerhetsansvaret, er den andre mer knyttet til markedsreguleringen. Begge prosessene kan avbrytes, og begge er essensielle for tjenesteyterne. Byrået er helt enig i dagens tilnærming, hvor den sikkerhetsrelaterte sertifiseringen av tjenesteyterne faller inn under EASAs system, mens markedsforhold reguleres av SES-reglene. En fjerning av overlappende sertifiseringskrav i SES-regelverket ville ikke kreve endringer i grunnforordningen, bortsett fra visse redaksjonelle endringer for fullstendig konsekvens i teksten. I den forbindelse kunne Kommisjonen kontrollere at bestemmelsene i SESregelverket om utnevning gjenspeiler samme prinsipp og ivaretar konsekvens, særlig i forhold til AFIS-leverandørene som (vilkårlig) er gjenstand for en eklæringsordning i grunnforordningen. ATM/ANS-systemene og -bestanddelene dekkes i dag i begge rammeverk og er gjenstand for felles krav når dette defineres av de relevante iverksettingsreglene. I den sammenheng noterer Byrået at dagens SES-rammeverk for interoperabilitet imidlertid kan mangle noe tydelighet i kravene som systemene og bestanddelene må overholde, og også i forhold til hvilke kriterier tilhørende erklæringer utstedes for (verifisering av systemer og samsvar eller egnethet for bruk av bestanddeler). Dessuten inngår forhold rundt interoperabilitet ikke nødvendigvis i tilsynsordningen og tilhørende håndhevelse av nasjonale, vedkommende myndigheter. Byrået anerkjenner de prosessene som eksisterer gjennom SES-rammeverket for interoperabilitet, og er enig i intensjonen om å integrere dette også i EASAs rammeverk. En egenerklæring om samsvar, med mulig støtte gjennom verifisering av ansvarlige instanser, er en godt etablert tilnærming i EUs globale tilnærming til regulering. Byrået er derfor enig i at artikkel 8b revideres, slik at de eksisterende prinsippene og konseptene i interoperabilitetsforordningen kan videreføres ved behov. Dette rettferdiggjør også fjerning av den eksisterende begrensningen for "sikkerhetskritiske" ATM/ANS-systemer og -bestanddeler. En integrering av disse to ordningene ville fjerne en annen betydelig overlapping og inkonsekvens som finnes mellom Internett/intranett. Side 7 av 11
de to rammeverkene, og det ville ytterligere tydeliggjøre ansvaret for tilsyn og håndhevelse av vedkommende myndigheter. Byrået ville igjen ønske å ha muligheten til å bistå Europakommisjonen i den juridiske gjennomgangen av de foreslåtte bestemmelsene. 2.3.6. Artikkel 9, 10, 11, 13, 14, 17, 19, 21, 33 og 52 Disse artiklene inneholder mindre endringer foreslått av Kommisjonen, endringer som er foreslått for å gi samsvar med de større endringene i andre artikler, slik det er forklart ovenfor. Byrået er fullstendig enig i hensikten med disse endringene og vil om mulig selvfølgelig kunne bistå Kommisjonen i en detaljert, juridisk gjennomgang av disse. For artikkel 11 foreslår Kommisjonen et forum for å støtte de nasjonale, vedkommende myndighetene i utøvelsen av oppgavene ved å tilby et forum for utveksling av informasjon og ekspertise. Byrået støtter fullt ut dette målet, men ønsker også å understreke at det ville medføre tilleggsarbeid, og at eventuell overlapping med eksisterende rådgivende fora fra Byrået bør unngås. I den sammenheng ønsker Byrået også å spørre om artikkel 18 og 19 vedrørende Byråets myndighets- og kompetanseområder burde endres for å ta hensyn til behovet for teknisk regulering av ATM-området. En slik forordning, uavhengig om den kommer fra SES' behov for interoperabilitet eller fra implementeringen av artikkel 8b, kan innebære utstedelse av tekniske spesifikasjoner og mulig støtte til anerkjente bransjestandarder. De tekniske spesifikasjonene kunne anses som tilsvarende EASAs sertifiseringskrav, men siden de faktisk ikke benyttes for sertifisering, ville de muligens måtte benevnes på tilsvarende måte. Det kunne være tilrådelig å inkludere godkjenningen av tekniske spesifikasjoner som et av Byråets tiltak. 2.3.7. ATM/ANS (artikkel 22a) Kommisjonens forslag fortolkes til å inneholde to betydelige endringer. For det første, det ville gi Byrået mandat til å handle som en vedkommende myndighet for ATM/ANS på anmodning fra en medlemsstat. Innenfor andre luftfartsområder (dvs. luftdyktighet) åpner grunnforordningen for at medlemsstatene kan anmode Byrået om å fornye sertifikater også for organisasjoner som ligger innenfor deres territorium (f.eks. godkjenninger av produksjonsorganisasjoner). Dette alternativet innen ATM/ANS-feltet eksisterer ikke i dag. Byrået mener at den utvidede muligheten for ATM/ANS-feltet kunne være gunstig for medlemsstatene, og det kunne gi et effektivt regelverk. For det andre forstås forslaget slik at Byrået kunne handle som vedkommende myndighet for ATM/ANS-systemer og -bestanddeler som skal benyttes av organisasjoner Byrået har sertifisert når slike tiltak gjelder gjennom implementeringen av artikkel 8b(4) og 8b(5). Også i dette tilfellet støtter Byrået forslagets generelle hensikt. I tillegg til klart å støtte opp om forslaget, ønsker Byrået å understreke det klare behovet for nødvendige ressurser for slike eventuelle tilleggsoppgaver. Byrået stiller seg i så fall positiv til i fellesskap å gjennomgå de tilhørende (og forholdsvis kompliserte) juridiske forarbeidene. I den sammenheng ønsker Byrået også å trekke Kommisjonens oppmerksomhet mot visse forhold knyttet til den planlagte endringen mot mer sentraliserte tjenester innenfor ATM/ANS-området. Slike sentraliserte tjenester vil sannsynligvis ytes av en enhet eller organisasjon som f.eks. nettverksadministrator. Byrået er av den formening at slik sentralisering må være gjenstand for egnede sertifiserings- og tilsynsprosesser med klart definerte roller og tilhørende ansvarsområder for å yte slike tjenester, samt en klar Internett/intranett. Side 8 av 11
fordeling av oppgavene mellom nasjonale leverandører av ATM/ANS og den sentraliserte organisasjonen. Sentraliserte tjenester er av pan-europeisk art, noe som gjør Byrået til den relevante, vedkommende myndighet. Sertifiserings- og tilsynsordninger ville i den sammenheng tilrettelegge for en utvikling mot slike tjenester, uten behov for å endre eksisterende eller etablere nytt regelverk. 2.3.8. Budsjett (artikkel 59) Byrået stiller seg svært positiv til Kommisjonens forslag om å utvide Byråets mulige inntekter med avgifter som betales i samsvar med tilhørende SES-forordninger for de relevante myndighetsoppgavene for ATM/ANS. 2.3.9. Essensielle krav (vedlegg Vb) Etter ovennevnte forslag om kun å inkludere den tekniske forordningen for ATM-systemene og -bestanddelene i grunnforordningen, ville det være viktig å sørge for at de essensielle kravene til SES' interoperabilitetsforordning fortsatt ville dekkes fullstendig. Disse er svært like sammenliknet med de tilsvarende essensielle kravene i avsnitt 3 i grunnforordningens vedlegg Vb. Byrået er derfor enig i forslaget om å inkludere noe av språket fra de relevante bestemmelsene i vedlegget til SES' interoperabilitetsforordning (hovedsakelig vedlegg I og II) i grunnforordningen. Det må i så fall sørges for at eventuell overlapping og inkonsekvens unngås. Det essensielle kravet i avsnitt 2(c)(iv) i vedlegg Vb foreslås endret for å tydeliggjøre kravets intensjon, i henhold til relevante ICAO-standarder og den eksisterende SERAforordningen angående ATCs ansvar om å bistå for å unngå kollisjoner med gjenstander på bakken. Byrået forstår resonneringen bak endringen og er enig i forslaget. Byrået støtter også en samkjøring av SES- og EASA-reglene vedrørende nettverksadministratorens tilsyn og endringene i den forbindelse i de essensielle kravene i avsnitt 2(g) i vedlegg Vb angående styring av lufttrafikkflyten. Det samme gjelder de foreslåtte endringene i de essensielle kravene i avsnitt 2(h) om luftromsstyring, som tar sikte på å tydeliggjøre forhold om fleksibel bruk av luftrommet. Byrået ønsker også å rette Kommisjonens oppmerksomhet mot visse andre mulige endringer til de essensielle kravene i vedlegg Vb, ut ifra den ekspertisen implementeringen hittil har gitt. I det essensielle kravet i 5(b)(iii) kunne begrepet "kognitiv vurdering" klargjøres eller strykes, da implementeringen gjennom iverksettingsforordningen har vist seg vanskelig, i og med at begrepet er svært komplisert og resultatene av dette kravets implementering kan bli uforholdsmessig til det opprinnelige formålet. 2.4. Konklusjoner Byrået ønsker Kommisjonens initiativ for SES2+ velkommen, og anser dette som et viktig steg videre mot en ytterligere utvikling av det europeiske luftfartssystemet. Byrået understreker særlig behovet for en samkjøring av EASA- og SES-rammeverket, slik dette allerede ble forespeilet av europeiske lovgivende myndigheter da grunnforordningens artikkel 65a ble innført. Uttalelsen viser Byråets synspunkt til de endringene Kommisjonen foreslår i grunnforordningen, slik disse fremgår av Kommisjonens tilhørende brevreferanse: Ares(2013) 983268 av 30.04.2013. Internett/intranett. Side 9 av 11
Byrået støtter de generelle prinsippene og intensjonen bak endringene Kommisjonen foreslår, og er beredt til å gi all nødvendig teknisk støtte for å tilrettelegge for en smidig progresjon og vedtak av forslagene til SES2+. Byrået understreker imidlertid hvor viktig det er å sørge for tilstrekkelige ressurser, inkludert for de nye oppgavene som de foreslåtte endringene fører til, dersom implementeringen av de generelle målsetningene for SES2+ initiativet skal lykkes. Utarbeidet i Köln, 17. mai 2013. P. GOUDOU Administrerende direktør Internett/intranett. Side 10 av 11
3. Referanser 3. Referanser 3.1. Berørte forordninger Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler innen sivil luftfart, om oppretting av et europeisk flysikkerhetsbyrå og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT L 79, 19.03.2008, s. 1), endret gjennom kommisjonsforordning (EU) nr. 6/2013 av 8. januar 2013 (EUT L 4, 09.01.2013, s. 34). 3.2. Berørte beslutninger 3.3. Referansedokumenter Oppdatering av den andre pakken (SES2+) for initiativet for et felles europeisk luftrom (Single Europan Sky), med tilhørende iverksettingstiltak og en omarbeiding av forordning 549-552/2004, og en oppdatering av flysikkerhetsforordningen (EF) nr. 216/2008 tilgjengelig her http://ec.europa.eu/governance/impact/planned_ia/docs/2014_move_001_single_eu ropean_sky_en.pdf Single European Sky 2+, tilgjengelig her http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/ses2plus_en.htm Internett/intranett. Side 11 av 11