Utvikling av Trønderbanen Planer, NTP og målet Hvordan får vi bygd ut Trønderbanen? Hvordan kan toget bli grunnstammen i et bærekraftig transportsystem gjennom Trøndelag? Hvordan skal vi prioritere jernbane og/eller motorvei? Hvordan må byene og tettstedene utvikles for at jernbanestasing skal bli en suksess? Innlegg for Naturvernforbundet 21.11.2012 av Raymond Siiri /John S. Skjøstad /Jernbaneverket
Organisasjon - presentasjon
Innhold Behovene Målene Tilbudsutvikling Markedsutvikling Utviklingsstrategi Planer på gang NTP Planforslaget KVU
BEHOVET Styrke den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen langs transportkorridoren Trondheim Steinkjer Overføring av trafikk fra veg til mer miljøvennlige transportmidler Redusert sårbarhet i transportsystemet Økt trafikksikkerhet Effektiv næringstransport Redusere barrierevirkninger for tettstedene Minimere inngrep i dyrket mark
Dagens Nordlandsbanen
Kapasitetsforholdene
Samferdsel og regional utvikling TØI rapport 1106/2010 Studier viser at infrastrukturbygging som knytter regionsentre sammen med reisetid 45-50 min legges det til rette for et sterkere servicetilbud og arbeidsmarked som gjør regionen mer robust By størrelser på 10000-30000 innbyggere synes tilstrekkelig for å bygge opp et godt tilbud for å stoppe handelslekkasjer til større byer
Kortere reisetider i framtiden Dagens reisetider Reisetider i morgen
ATP modell, Kilde: NSB/Asplan Viak
Pendeldata Dagens ATP modell. Antall totale daglige arbeidsreiser innenfor 1000 m fra stasjon
Pendeldata 2025 ATP modell. Antall totale daglige arbeidsreiser innenfor 1000 m fra stasjon
SAMFUNNSMÅL Samfunnsmål 1. Nordlandsbanen skal være et konkurransedyktig og robust transportsystem i Trøndelag og Nordland 2. I framtiden har regionen mellom Trondheim og Steinkjer et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Effektmål 1. Mer miljøvennlig transport 2. Mer trafikksikker transport 3. Økt frekvens på togtilbudet 4. Bidra til en vesentlig styrking av regionalt næringsliv og bosetting langs jernbanen og utvidelse av arbeidsmarked 5. Sikre et mer tilgjengelig togtilbud
UTVIKLINGSSTRATEGI Utviklingsplaner Status utbygging Planforslag NTP 2014-2023 Tiltakene KVU Trondheim Steinkjer Framtidens jernbane I 2023 ha etablert et raskere tog og bedre tilbud Støren- Trondheim gjennom å etablere et IC-liknende konsept med timesavgang Forlenge dagens Steinkjer Lerkendal rute sørover. Trinnvis Heimdal-Melhus- Støren jf. marked Elektrifisering gir også mulighet for en effektiv materiellturnering. Strategi for samtidig innkjør - øker hastighet og kapasitet på faste kryssinger og gir fleksibilitet for øvrig Samtidig innkjør vurderes på Ranheim, Hommelvik, Verdal, Røra
UTVIKLINGSPLANEN Kilde: Utviklingsplan Trønderbanen 2008 Prosjektøkonomi mill 2007-kr Tilbud Tr.heim-Steinkjer Resultat Avg. Akkum. Brutto Netto Rutetid Mill. Alt. Tiltak Kostnad frekv kostnad nytte nytte (time:min) reiser/år rush/lav Basis Dagens 2006-0 02:06 30/60* 1,13 0-alt. Gevingåsen ferdig før 2014-0 02:02 30/60 1,35 Struktur holdeplasser 120 120-1A Samtidig innkjør/x-spor 287 407 01:54 30/60 Sporomlegging Hell-Værnes + ny bru Stjørdalselva 196 603 533-70 01:52 1,6 1C Elektr. Trondheim - Steinkjer 724 1327 1158-353 01:41 30/60 1,9 1D Kapasitet sør for Trondheim 147 1474 1221-406 01:41 30/60 2,4 1E Færre stopp (ekspress) - 1474 1099-529 01:27 30/60 2,35 1B-el Forbordsfjellet tun.(11,3 km) 1407 2881 1776-1487 01:34 30/60 2,5 2B Dobbeltspor Trh. Stjørdal 2114 4995 15/30 + tunnelløp nr.2 Gevingåsen 696 5691 + elektrifisering det 2.sporet 147 5838 2102-2968 01:17 3,3
Togtilbud i framtiden Må kvalitetssikres Trønderbanen Dagens tilbud 2023 2040 Persontrafikk Tog / døgn Rutetid Tog / døgn Rutetid Tog / døgn Rutetid Steinkjer-Stjørdal 36 1:25 36 1:16 36 0:59 Stjørdal-Trondheim 36 0:41 36 0:30 132 0:20-0:29 Melhus Stjørdal 36 1:02 64 0:50 Trondheim-Støren 10 0:55 10 0:55 32 0:40-0:50 Røros-Trondheim 6 2:35 6? 2:30 8 2:15 Tog/døgn - 36 betyr hver t + innsatstog i rush. 64 betyr hver ½-time 132 betyr hvert kvarter
Tilbudsutvikling Ny rute Melhus-Steinkjer kombineres med rutene sørfra på morgenkvisten (Røros, Støren, Oppdal) og tilsvarende ut av byen i rush sørover. Bør legge opp en maksimal frekvens fra Melhus og Heimdal innenfor en begrensing av at kun kryssingsspor utvikles Kun dobbeltspor gir et nødvendig kvantesprang i form av mange flere enn dagens tog
Markedsutvikling Kilde: Utviklingsplanene 1D-el.pendel gir 2,41 mill reiser/år tilsv. 79 % vekst ift 0-alt. og doblet ift 2006 Alt.2B- dobbeltspor og 15 min frekvens ca. 3,3 mill reiser/år. Nordover alene en fordobling. Dobbeltspor gir reisetid 20-25 min Trondheim- Stjørdal avh. av stopp Ny rute Stjørdal-Melhus- Støren er det beregnet 700 000 reiser/år I tillegg tilbringer Værnes fra dagens 125.000 til over 300.000 og 500.000 reiser/år for hhv 1D og 2B
Handlingsprogram 2010-2014 - under implementering Stasjoner og knutepunkter Lademoen (tilpasning Nordre avlastingsveg, forlengelse) Levanger (Sykehuset, avklart) Værnes (kobling til flyplassens utvikling) Trondheim (universell utforming, tverrforbindelse) Leangen (E6 øst/bromstadvegens forlengelse, ny stasjon) Stjørdal (undergang, behov for buttspor, byutvikling) Steinkjer (forbindelse kjøpesenter, overgangsbru, byutvikling) Vikhammer (plattformtiltak) Røra (plattformtiltak og forlengelse) Vurderes neste NTP men betinges av økt frekvens/elektrifisering: Ranheim (reetablering? annen plassering?) Bjørndalen (når Trønderbanetilbudet utvikles sørover) Vendekapasitet Melhus flere 19
Gevingåsen - Historisk perspektiv 1882-2011
Gevingåsen tunnel åpnet! Det første utviklingstrinnet
NTP Planforslaget: Prioriteringer på sørlig del av Nordlandsbanen Tiltak Kostnad MNOK) Elektrifisering Trondheim-Steinkjer 1035 Kryssingsspor/samtidig innkjør 600 Hell-Værnes dobbeltspor 400 Stasjonstiltak 300 Dobbeltsporparseller kan bygges først - Dobbeltspor Trondheim-Stjørdal Forbordsfjellet tunnel - Sum 2 335
Nasjonal Transportplan 2010-2019 Innhe. Sykeh. 1A: Hastighetsøkning og kapasitet nordover 1C: Hastighetsøkning Elektrifisering Ladalen hlp. 1D: Trønderbanens forlengelse sørover Sum behov 2010-2020: 1,5 MRD kr FJERNET ST. NY STASJON
KVU Trondheim Steinkjer angir det reelle behovene Statsminister Jens Stoltenberg og samferdselsminister Marit Arnstad offentliggjorde den 10.09.12 regjeringens valg av løsning for videre utbygging av veg og jernbane mellom Trondheim og Steinkjer. Løsningen innebærer blant annet at Trønderbanen blir elektrifisert og at reisetiden med tog nesten blir halvert på strekningen
Anbefalt konsept modernisering 1 VEG: Firefelts veg mellom Trondheim Stjørdal (90 km/t) To- / trefeltsveg med midtrekkverk Stjørdal Steinkjer (90 km/t) 11,0 mrd kr - Reisetid ca 1:20 JERNBANE: Tog hvert kvarter Trondheim Stjørdal, hver time / halvtime Stjørdal Steinkjer Elektrifisering Trondheim Steinkjer Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal Ny jernbanetunnel gjennom Forbordfjellet (dobbeltspor til Åsen) Flere & lengre kryssingsspor Åsen Steinkjer Inndeling stasjoner i knutepunkt, Park & ride og lokal holdeplass 12,7 mrd kr - Reisetid ca 1:19
Dobbeltspor Trønderbanen
Andre tiltaksbehov for ny elektrifisert pendel Søndre tilsving: Stopp på Lerkendal og forlenget rute sørover krever tiltaket Søndre tilsving etableres (Stavne). Gir også generell mulighet å utnytte Stavne-Leangenbanen. Sporene er der, men må oppgraderes, elektrifiseres samt bygge signal- og sikringsanlegg Vendekapasitet i sør: Marked ikke tilstrekkelig for timespendel til Støren, ennå. Melhus er naturlig vending i 10- årsperioden. For gjennomgående nytt rutetilbud sør-nord/øst. Krever flere spor på stasjon Samtidig innkjør: Etablering av samtidig innkjør på kryssingsspor sentralt for å redusere kjøretid og øke kapasitet Stasjonsstruktur: Mellom Stjørdal og Steinkjer hensiktsmessig med et ganske tett stoppmønster. Men for ytterligere utnyttelse av banens konkurransefortrinn bør man likevel kutte et mindre antall stopp for økt hastigheten. Naturlig å bruke trafikkstatistikk som kriterium
Jernbanens framtid avgjøres nå En moderne jernbane har klare fortrinn mht. arealeffektivitet, miljø, sikkerhet og reisetid. Derfor foreslår Jernbaneverket å bygge ut jernbanen for persontransport i og rundt de store byene, og for godstransport forøvrig. Jernbaneverkets anbefaling: I de områdene av landet der jernbane har klare konkurransefortrinn bør bane prioriteres foran vegutbygging.