NORGES HØYESTERETT Den 3. juni 2010 avsa Høyesterett dom i HR-2010-00952-A, (sak nr. 2010/293), straffesak, anke over dom, A (advokat John Christian Elden) mot Den offentlige påtalemyndighet (førstestatsadvokat Harald L. Grønlien) S T E M M E G I V N I N G : (1) Dommer Endresen: Saken gjelder om forbudet i fritids- og småbåtloven 33 mot å føre småbåt i alkoholpåvirket tilstand får anvendelse når en motorbåts motor ikke kan anvendes fordi den er gått tom for drivstoff. (2) Om kvelden den 25. juli 2008 kjørte A sin 14 fot GH fritidsbåt fra sin hytte på X mot Y. På grunn av feilnavigering endte han i stedet opp på Z. Han hadde da ikke mer drivstoff til motoren. På Z fikk han kjøpt noen liter drivstoff, men dette var utilstrekkelig til å komme tilbake til fastlandet. På vei mot Æ stanset motoren da drivstoffet var oppbrukt, og han ringte til politiet og ba om hjelp. (3) Knapt en og en halv time senere ble han plukket opp av redningsskøyten. En time senere viste en blåseprøve en promille på 1,6. Blodprøve tatt etter ytterligere 20 minutter, viste 2,16 i promille.
2 (4) Det ble tatt ut tiltale, og forholdet ble sammen med andre forhold pådømt av Haugaland tingrett 19. mars 2009. Tingretten la til grunn at tiltalte ikke i lovens forstand kunne anses å ha ført en småbåt etter at denne var gått tom for drivstoff. Tingrettens flertall fant imidlertid bevismessig dekning for at tiltalte hadde hatt en alkoholkonsentrasjon i blodet på over 0,8 promille allerede før båten gikk tom for drivstoff. Tiltalebeslutningen var uriktig utformet slik at føring av motorbåt i påvirket stand og den etterfølgende alkoholnytelse ble behandlet som to selvstendige forseelser, og denne feilen er reflektert i tingrettens domsslutning: 1. A, født 15.11.1977, dømmes for en overtredelse av vegtrafikkloven 31 første til tredje ledd jf. 22 første ledd og en overtredelse av fritids- og småbåtloven 37 jf. 33 første og andre ledd og en overtredelse av samme lov 37 jf. 33 tredje ledd til fengsel i 75 syttifem dager, jf. straffeloven 62 første ledd. 2. Han dømmes videre til å betale en bot stor 15.000,- femtentusen kroner, subsidiært fengsel i 15 femten dager. 3. Han dømmes videre til å tåle sperrefrist for førerett til førerkortpliktig motorvogn for alltid, jf. vegtrafikkloven 24 a jf. 33 nr. 1 første ledd. 4. Han dømmes videre til å erstatte sakens omkostninger med 2.000,- totusen kroner. (5) A påanket dommen til Gulating lagmannsrett, og anketillatelse ble gitt for så vidt han var dømt for overtredelse av fritids- og småbåtloven. Under ankeforhandlingene rettet aktor tiltalebeslutningen slik at denne prinsipalt gjaldt føring av småbåt i alkoholpåvirket tilstand og subsidiært etterfølgende alkoholnytelse. (6) Lagmannsretten la til grunn at tiltalte ikke hadde vært påvirket i lovens forstand før båten gikk tom for drivstoff. Retten fant imidlertid at tiltalte hadde vært fører av båten i lovens forstand også etter at motoren gikk tom for drivstoff, og avsa 15. januar 2010 dom med slik domsslutning: A, fødd 15.11.1977 vert dømd for brot på fritids- og småbåtlova 37, jf 33 første og andre ledd og saman med tilhøve der skuldspørsmålet er rettskraftig avgjort i dom 19. mars 2009 i Haugaland tingrett, til fengsel i 75 syttifem dagar og bot på kr 15 000 femtentusen. Fullføring av 30 tretti dagar av fengselsstraffa vert utsett på vilkår om prøvetid i 2 to år, jf straffelova 52, jf 53. Subsidiær bøtestraff vert sett til fengsel i 15 femten dagar. A vert pålagt sperrefrist for førerett for alltid. (7) A anket dommen til Høyesterett. Anken gjaldt lovanvendelsen og straffutmålingen, men den er tillatt fremmet bare for lovanvendelsesspørsmålet. (8) Jeg er kommet til at anken må forkastes. (9) Lov om fritids- og småbåter har i 33 første ledd den følgende bestemmelse: Under påvirkning av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel må ingen føre eller forsøke å føre en småbåt som har: 1. motor som fremdriftsmiddel,
3 2. seil som fremdriftsmiddel og en største lengde på 4,5 meter eller mer, eller 3. brukes til passasjertransport i næring. (10) Da det er på det rene at tiltalte var påvirket i lovens forstand, er spørsmålet i saken om 33 første ledd også får anvendelse når båtens motor ikke kan anvendes på grunn av mangel på drivstoff. Selv om de relevante momenter ved drøftelsene til dels vil være sammenfallende, må det prinsipielt sett tas stilling til to spørsmål. Det er for det første spørsmål om båten har motor som fremdriftsmiddel når motoren ikke kan benyttes på grunn av mangel på drivstoff. Dernest er det spørsmål om båt kan ha en fører når den driver for vær og vind. (11) Ordlyden gir etter mitt syn ikke noe holdepunkt for den forståelse at bestemmelsen bare kan anvendes når motoren faktisk benyttes. En motorbåt endrer ikke karakter ved at motoren ikke benyttes eller ved at den ikke kan anvendes på grunn av mangel på drivstoff. En båt kan nok endre karakter ved at motoren fjernes, eller ved at motoren har en slik defekt at bruken av båten endres, men slike avgrensningsspørsmål gir denne saken ikke grunn til å gå inn på. (12) Det blir da et spørsmål om det formål bestemmelsen skal fremme er fraværende i en slik grad at det vil være riktig å tolke loven innskrenkende. Lovens forarbeider gir imidlertid samlet sett ikke noe holdepunkt for en slik innskrenkende fortolkning. (13) Da Straffelovrådet i NOU 1993 21 fremmet forslag om fast promillegrense på sjøen, fant rådet å burde unnta de mindre båtene, som normalt forutsettes ikke å representere noen særlig risiko. I utredningen heter det på side 8: Alle hensyn tatt i betraktning finner Straffelovrådet at det bør innføres en fast promillegrense ved føringen av større båter båter med et nærmere bestemt fartspotensiale og/eller tyngde. For de helt små og lette båtene anser man det ikke påkrevet å skjerpe kravet til edruelighet hos båtføreren. De mindre båtene, som bare oppnår beskjeden hastighet, representerer ordinært ingen fare for annen ferdsel. Den innsats som i tilfelle bør gjøres på kontrollsiden, bør etter rådets mening settes inn mot de større båtene. (14) I det videre lovarbeid ble imidlertid rettstekniske grunner og almenpreventive hensyn avgjørende for bestemmelsens rekkevidde. I høringsuttalelsen fra Den Norske Advokatforening heter det blant annet: Utvalget vil imidlertid reservere seg forsåvidt angår hvilke fartøyer promillegrensen skal gjelde for. Det er riktignok så at mer langsomtgående og lettere fartøyer representerer en mindre fare for annen ferdsel. Imidlertid er det andre faremomenter enn annen ferdsel som kan medføre ulykker, og det er ikke minst farvannene. Grunnstøting, legge ut i for dårlig vær, kantringer osv., medfører en betydelig risiko både for føreren selv og for eventuelle passasjerer. Det bør derfor etter utvalgets skjønn, innføres den samme promillegrense for et hvert motordrevet fartøy uansett motorens størrelse, båtens maksimale hastighet og/eller båtens tyngde og for seilfartøyer. Selv om man ikke statistisk kan påvise en betydelig ulykkesstatistikk med disse mindre fartøyene, vil det også av rettstekniske grunner og ikke minst av generalpreventive grunner, være enklere å både gjøre reglene kjent og håndheve dem. Så vidt vites, skjer de fleste drukningsulykker fra båt fra mindre fartøyer. (15) Andre høringsuttalelser fremhevet de samme hensyn, og dette ble fulgt opp i det videre lovarbeid. Justisdepartementet foreslo i Ot.prp. nr. 51 (1997 98) at loven skulle gjelde
4 for føring av alle båter som har motor som fremdriftsmiddel, uten noen nedre grense. På side 17 i proposisjonen fremhever departementet: De grensene man velger, bør knytte seg til lett konstaterbare kriterier, både for å sikre forutberegnelighet og for å lette håndhevelsen. (16) Lovgiver har med andre ord med åpne øyne funnet også å burde inkludere båtbruk der risikoen er særlig lav. Hensynet til klare og praktikable regler og den negative signaleffekten av unntak, ble funnet avgjørende. Dette tilsier etter mitt syn at domstolene viser betydelig tilbakeholdenhet med å unnta tilfeller med den begrunnelse at de klassiske risikofaktorer er fraværende eller bare gjør seg gjeldende i begrenset utstrekning. (17) I det konkrete tilfellet er det at motoren ikke kunne benyttes av utpreget midlertidig karakter. Det kunne eksempelvis når som helst ha kommet forbi en båt med ekstra drivstoff. Jeg viser i denne forbindelse til Rt. 1994 side 1055. Ved tolkingen av begrepet under tjenesten i et tilfelle der en båt var grunnstøtt, la Høyesterett blant annet vekt på at båten kunne ha kommet flott på grunn av tidevannsforandringer eller bølger. Han lå for øvrig i et beferdet område like ved skipsleia ifølge dommen og ble som allerede nevnt trukket av allerede etter en time. (18) Jeg er etter dette kommet til at den båt som ble benyttet, må anses å ha motor som fremdriftsmiddel også etter å ha gått tom for drivstoff. (19) Spørsmålet blir da om tiltalte kan anses å ha vært fører av båten også etter at motoren sluttet å fungere på grunn av manglende drivstoff. (20) Jeg kan ikke se at ordlyden gir noe holdepunkt for den forståelse at den som er fører av en motorbåt skulle opphøre å være det i det motoren slutter å fungere. Formuleringen er den samme i sjøloven 143, og vurdert eksempelvis i forhold til et større passasjerskip fremstår det både språklig og reelt sett som en lite naturlig konstruksjon at skipet ikke skulle anses å ha noen fører i sjølovens forstand etter at skipets motor har sluttet å fungere. Jeg kan ikke se at det i forhold til den aktuelle problemstilling er noe grunnlag for å tolke føre eller forsøke å føre på en annen måte når det benyttes i fritids-og småbåtloven. (21) Forarbeidene peker også klart i retning av at den ansvarlige må anses som fører av båten selv om motoren har sviktet og båten driver for vær og vind. I Ot.prp. nr. 51 (1997 98) heter det på side 18: Er man i tvil om hvem som kan sies å være båtfører, kan det i noen tilfeller være naturlig å se hen til hvem som har kommandoen om bord. Dette vil ofte kunne avklare de situasjonene som Trondheim politikammer nevner; at båten blåser med vær og vind eller driver medstrøms. (22) Lagmannsretten viser til risiki typiske for den aktuelle situasjonen, og fremhever: Promillegrensa for småbåtførarar er sett for å sikra at dei som har ansvaret for småbåten, skal vera skikka til å handla adekvat i alle typar situasjonar, òg når båten ligg manøvreringsudugeleg etter motorstans.
5 (23) Jeg er enig i dette, og finner, som lagmannsretten, at tiltalte må anses som fører av båten også etter at motoren hadde gått tom for drivstoff. (24) Forsvareren har fremholdt at domfellelsen er i strid med klarhetskravet i Den europeiske menneskerettskonvensjonen (EMK) artikkel 7. Jeg kan imidlertid ikke se at artikkel 7 er til hinder for at den aktuelle straffebestemmelse anvendes på det aktuelle tilfellet. Det er i saken ikke spørsmål om å straffedømme på grunnlag av en analogisk anvendelse av loven. Lovteksten er adekvat utformet, og, som jeg tidligere har nevnt, er den aktuelle problemstilling om loven må tolkes innskrenkende. For den vurderingen som må gjøres i den sammenheng gir EMK artikkel 7 ikke noen veiledning. (25) Jeg stemmer for denne D O M : Anken forkastes. (26) Dommer Bruzelius: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende. (27) Dommer Støle: Likeså. (28) Dommer Webster: Likeså. (29) Justitiarius Schei: Likeså. (30) Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne Anken forkastes. D O M : Riktig utskrift bekreftes: