Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13 ISSN: ایران ترابری اقتصاد ماهنامه 1391 مهر / یازدهم و یکصد شماره / چهاردهم سال اجتماعی/ فرهنگی اقتصادی نزدیک از دوردست شخم گران و نایاب موز که ندارد اهمیتی میدهند: خبر اقتصاد شخمخوردن از سادهای تصاویر افغان باغبان کردهاند سالخخانه روانه را خود گاوهای همه گاوداریها برخی اما است رخنه جا همه در قابلتوجهی گرانی است داده ایرانی پیرمردی به را خود جای محله پارک... نمیکنند اطاعت اظهار و میزنند چانه دولت با صادرکنندهها کرده اول گزارش زلزله وقوع از ژاپن و ایران از زمینشناسانی رد باالخره که میدهند خبر لرزهای زمین اقتصادشناسان داد. خواهد رخ ابرشهر این دادن رخ و یافته پایان انتظارشان اما ایرانی است: شده آغاز میکردند پیشبینی آنچه و گسست نقطه به اقتصادی نظام رسیدن اقتصاد عرصه کل که دومینویی افتادن راه جا این به چرا اینکه نوردید. درخواهد را حجم اینکه و است نکته یک رسیدیم جامعهای فردای دستور نیز کرد باید چه حاال اینکه و دیگر نکتهای بود خواهد چقدر ویرانی حیدر دکتر با گفتگو است. پیموده چراغ بدون همواره را تاریخی گذرگاههای این که است است. کرده پیروی روند همین از مستخدمینحسینی بازندگان برندگان قله بازار این شاخص و میگذراند سر پشت رونق با را پاییز نیمههای بهادار اوراق بورس دیگر که است داده رخ شرایطی در سرمایه بازار رونق است. کرده فتح نیز را واحد هزار 31 استانبولچهارراه روزها این نیستند. برخوردار مطلوبی چندان وضعیت از رقیب بازارهای میشود. احساس بازارها همه در دالر سنگین سایه اگرچه نیست شلوغ چندان نیز...26 صنعت! مرگ های جلس در میگوید دریایی صنایع در فعال مدیر یک صنایع وزارت در صنعتی نهای انجم نمایندگان که ارز انتظار دیگر کردند اعالم رسما مسؤوالن داشتند کار یتوانند م که شکل هر به خودشان و باشند نداشته بحث که گذشته سال اسفندماه از میگوید:» او کنند. گرفت صورت سویفت اقدام و مرکزی بانک م تحری فعلی روند ادامه با است. حرکت در خطرناکی بسیار سمت به اقتصادی شرایط که بود معلوم رفت.«خواهند مرگ به رو کشور صنایع از مهمی بخش ارزی مسایل بویژه و اقتصادی زیان ترابری فردوسی میدان اطراف خیابانهای در ایران اقتصاد ویژه شرایط و ظرفیتها به بیتوجه ارز نرخ فعاالن شرایطی چنین در میشود. شامل را باال روبه نگاه عمدتا که است مشغول نوساناتی به سفره شدن کوچکتر و کوچک شاهد نیز ترانزیت حوزه در بخصوص حملونقل صنعت رد حملونقل بخش فعالیتهای وضعیت آخرین بررسی منظور به هستند. خود ارزشافزوده نشستهایم. گفتگو به حوزه این در خصوصی بخش مدیران از تن دو با ترانزیت حوزه زلزله وسط تعییننرخ مشتریان دلیل به سنگین خودروهای بازار تقاضا و عرضه بودن اندک البته و خاص معموال سواری خودروهای با قیاس در با و میشود رصد مسووالن سوی از کمتر همه حتما نیست شکایتی»وقتی پیشفرض میگذرند آن کنار از است«امان و امن چیز با روزها این سنگین خودروهای قیمت اما حالی در میراند سرباالیی مسیر در شتاب وضعیت بخش این در میکنند. تقال بازار نیاز به پاسخگویی برای سختی به تولیدکنندگان که میکنیم. مرور را کشندهها ویژه طور به و سنگین خودروهای بازار بر حاکم باشید! خدمات ارائه کاهش منتظر... شرکتهای صنفی انجمن هیاتمدیره عضو بلیت قیمتگذاری نحوه از انتقاد با ریلی ونقل حمل حمل شرکتهای شیوه این ادامه با میگوید:» قطار خدماتدهی کیفیت کاهش به مجبور ریلی نقل و در هایی خبرتهدید- چنین شنیدن میشوند.«رعشه را اقتصاد سراپای که زمانی و بحرانی دورههای دارد. خود جای دیگر که زلزله وقوع از بعد نیست طبیعی غیر فراگرفته مدیترانه سواحل تا آوار پیشرفت به نسبت ایران به سفر خدمات قیمت ایران در دالر نرخ انفجاری رفتن باال از پیش تا وجود با اما بود گرانتر درصد 50 تا 40 آذربایجان و ترکیه مانند منطقه کشورهای سایر است شده نزدیکتر منطقه استانداردهای به و متعادلتر خدمات این قیمت اخیر تحوالت روبهرو خارجی گردشگران تعداد در توجهی قابل افزایش با روزها این میرود انتظار بنابراین نیا داشتهاند اخیر ماههای در که تجربهای اساس بر حوزه این دستاندرکاران اما باشیم نمیدانند. واقعبینانه چندان را خوشبینی سقوط یک پیشلرزههای 185 مقایسه به خود گزارش تازهترین در جهانی بانک و اقتصادی فعالیتهای سهولت نظر از جهان کشور در را ایران رتبه و پرداخته آنها کار و کسب فضای وضعیت است. کرده اعالم 145 جهان کشور 185 میان سختتر 2013 سال در ایران جایگاه افت دلیل مهمترین 34 سال یک فاصله در که است کسبوکارآغاز شدن از است. رسیده 87 به جهانی 53 رتبه از و یافته تنزل رتبه در تنها ایران بررسی مورد گانه 10 شاخصهای مجموع خرد«سهامداران از»حمایت و اعتباراتاخذ شاخص دو دارد. قبل سال به نسبت بهتری وضعیت اقتصاد که اخیری زلزله پسلرزههای شاید- فقط شاید- درآورد. کار از بهتر را کشور در کار و کسب فضای آینده است آن دچار ایران دریایی ترابری ندارد! سامان میگویند که سامانهای از و داده تغییر را رجایی شهید بندر عملیاتی سامانه بنادر سازمان که است ماهی چند و صادر جدید سامانه توسط از را خود صورتحسابهای و مانیفست تا خواسته کشتیرانیها مطلب این در شد. خواهد لغو ماه شش مدت به آنها مجوز اینصورت غیر در کنند ارسال که ماجرا این در ذینفع طرفهای واکنشهای و تصمیم این عواقب به داشت خواهیم نگاهی رفت! پیش هم تایدواتر شرکت برای تخلیه حکم گرفتن تا ظاهرا درندانمکاری غرق با دریایی نقل و حمل صنعت حاضر حال در دریا طریق از خطرناک کاالهای حمل چالش کانتینرها مجاز حد از بیش بارگیری معضل و چند قالب در را چالش دو این است. مواجه گزارش این در کردهایم. بررسی موردی مطالعه محیط نرمافزاری سختافزاری فاکتور چهار هشت خصوص در انسانی عوامل و زیستی است. شده پیشنهاد آنها از جلوگیری جهت الزم راهکارهای و بررسی کشتی نداریم! دیگر غیرمجاز اسکله اما شد كشور وارد مرزي چه از و كسي توسط زماني چه قاچاق كاالي اولين نميدانيم ركوردار خشكي مرزهاي زماني است. مواجه كاال قاچاق پديده با ايران كه است سال ساليان قاچاقچیان قلمرو دريايي مرزهاي ميگويند ناجا مقامات كه گونه آن امروز و بودند قاچاق مقابله سخت خشكي در است مدعی ناجا که همانطور اگر که است اين سوال است. شده استانهای امور هماهنگی مدیرکل ابراهيمي كردهايم چه دريا در ايستادهايم قاچاقچيان گويد. مي اقدامات اين از ترابران با گفتگو در ارز و کاال قاچاق با مبارزه مرکزی ستاد 12

14 هوایی ترابری بود! خانهنشینی قهرمان مزد... مستقیم دستور به که است این خبر آخرین او برگرداندهاند. کار سر به را او وزیر با نشستی تصمیم این از قبل اندکی خود خانهنشینی از تا کرد برگزار خبرنگاران از انتقاد و ژنو اجالس در سخنرانی دلیل به دهد! خبر ایران علیه آمریکا تحریمهای به مسکو ۷۴۲ پرواز گذشته سال مهرماه ۲۶ چرخهای و شد مواجه فنی مشکل با تهران به هواپیما این شهبازی هوشنگ خلبان مهارت با اما نشدند باز فرود برای هواپیما جلوی... نشست زمین به سالمت ریلی ترابری است مترو پنجم فرزند سوم خط مهندسين از يكي با همراه میرساند. ۳ خط میانی بخش کارگاه به را ما تند سرازیری یک گروههای در کارگران میشویم. تونل وارد و میگذاریم صورتمان روی ماسکهایی پروژه هب تا میگذریم ریلگذاری عظیمالجثه دستگاه یک کنار از هستند. کار به مشغول نفره چند قرار آسانسورها نصب حال در و ساخت پایانی مراحل در که برسیم بهشتی شهید ایستگاه به خط این طرح مجری با گفتگو و تهران مترو ۳ خط ساخت روند از بازدید برای دارد. رفتیم. بهشتی شهید خیابان در واقع کارگاهی...82 برقگرفتگی مسیر در به را مشهد - تهران آهن خط کردن برقی پروژه هیچ آن انجام کند روند که همان دارید خاطر بردن باال یعنی پروژه این اجرای از هدف با شباهتی ندارد! سرعت مهندس با گفتوگو میخوانید مطلب این در آنچه طراحی مسوولیت که است شرکتی مدیرعامل قنبری است. شده عهدهدار را پروژه این در موردنیاز واگنهای و لوکوموتیو ساخت و خودرو صنعت میشود باز اروپاییها گردن از که شر ی میکردند حکمرانی کشور سنگین خودروهای بازار بر شرکت سه پیش دهه یک از کمتر در بهمن و سایپادیزل دیزل ایرانخودرو میان کشنده و کامیونت کامیون بازار عمل در و محصوالت عرضه با نیز دیزل ارسخودرو شرکت 1384 سال از اما بود. شده تقسیم دیزل در را خود جای توانست گسترده سرمایهگذاریهای با و گذاشت میدان به پا "آمیکو" برند فرصتی دیزل ارسخودرو مدیرعامل اسفنجی ناصر مهندس با گفتگو کند. مستحکم بازار این گریبان مدتهاست که مشکالتی سنگین خودروهای صنعت مشکالت بررسی برای بود است. گرفته را صنعت بینالمللی ترابری حرفهای مخاطرات رانندگي سوانح اصلي عوامل بين در وقوع در بيشتري سهم انساني عامل و خستگي که آنجا تا دارد حوادث و جسمي مشكالت خوابآلودگي انحراف علل مهمترين جمله از استرس است. حادثه وقوع و نقليه وسيله - بلوري افشين دكتر با گفتوگو در به کشور- کار طب متخصصان از يکي براي فعالیت نوع لحاظ به غيرمستقيم یا مستقيم صورت به که جسمانی مشكالت بررسي پرداختهایم. ميشود تشديد رانندگي هنگام در يا شده ايجاد رانندگان گمرکی مالحظات و تامالت اجرا گمرک در 1390/10/10 تاریخ از که گمرکی امور جدید قانون تصویب به توجه با و 8 و 7 مواد در كه را نکاتي مقاله این در گمرک حسابرسی و بازبینی دفتر معاونت شده ترخیص از بعد اقدامات و گمرکی اسناد بازبینی درخصوص قانون این 142 تا 133 مواد نیز است. کرده تشریح است شده مطرح نقل حملو شركتهای در برخط بارنامه سيستم راهاندازي حملونقل كل ادارات حملونقل معاونان نشست آمادهسازي هدف با كشور سراسر پايانههاي و ضرورت و )online( برخط بارنامه سيستم مناسب اجراي و راهاندازي براي هماهنگي انجام اول از حملونقل مؤسسات و شركتها در آن حملونقل و راهداري سازمان شد. برگزار ماه آبان وزارت ارز و كاال قاچاق با مبارزه ستاد جادهاي حملونقل شركتهاي رانندگان كانون مؤسسات و ها شركت كانونهاي شهرسازي و راه است. سيستم اين با مرتبط سازمانهاي جمله از اجتماعي تأمين بيمه و ايرسوتر شركت امتياز: صاحب عروجنيا پريوا سردبیر: و مسئول مدير آران عامر هنري: و داخلي مدير ملک امید پورمشكي سعيد بيرقدار محسن اميري غالمحسين اميني محمدحسين كارشناسان: گروه منتظري محمدرضا مهندس ملكپور ملكرضا قريه محمدحسين فروزنده كاظم دكتر خواجهنوري مهرداد زارع ابراهيم اسكندري مجيد بوذری بهاره سروش مهتاب نامور نازنين فصاحت زهره گزارشگران: کیوانینژاد علیرضا وفايي بابك سلياني سيدعليرضا بازرگاني: و تبليغات مدير واحد دلیلی نفیسه مالي: امور مركباتي علي مالي: امور مدیر آران فائزه آتليه: کرمی سپیده قمصری امید قرباني هانيه سعيدپور حامد بیات فاطمه آقابگلو عطاءا.. بازرگاني: بخش مطلق الهام کریمیان راحیل پاویز محمود صالحيپور رضاحسين اداري: امور خانی یوسف الهام عمومي: روابط و اشتراك امور : تلفن رواق صحافی: و متن چاپ tarabaranmag@yahoo.com tarabaranmag@gmail.com صاحبنظران هاي ديدگاه و مقاالت چاپ و دريافت آماده ترابران است. كارشناسان و بنويسيد. خوانا و فاصله با كاغذ طرف يك روي بر را ارسالي مطالب لطفا است. آزاد مقاالت كردن خالصه و ويرايش در ترابران نيست. ماهنامه ديدگاه الزاما مقاالت در شده طرح نظرات و آرا تلفن: سوم طبقه 492 شماره مطهري خيابان ابتداي وليعصر خيابان تهران مركزي: دفتر پستي: صندوق كدپستي: فكس: 13

15 شماره 111/ مهر 1391

16 نزدیک از دوردست نزدیک از دوردست شخم آمریکای در کمونیست چین سرمایهگذاریهای اخبار وقتی شوق از یا میلرزد ترس از گور در مائو مرحوم پیکر متحده ایاالت در قرضه اوراق خریدار بزرگترین جهان کمونیست کشور قدیمیترین و بزرگترین میفهمد را امپریالیست برکت به و میشود محسوب آمریکا دولت بدهی متحده ایاالت دولتی حسابداری نظام در که اوراق این حجم و است که بماند حاال است. جهانی بدهی رقم بزرگترین گرفته قرار چین اختیار در چین دالری میلیارد هزار فوق تجاری مازاد میگذرد چه خروشچف و برژنف بر میشود. محسوب متحده ایاالت اقتصاد در چین سرمایهگذاری سکه این دیگر روی راک از انباشتهای میراث بر که نوزدهمی قرن بیرحم و الکتاب سرمایهداری یک میبینند: را روسیه امروز اوضاع وقتی برای مائو رفیق و آنها آیا است متحده ایاالت سرمایهداری آن محبوب الگوی و آمده فراهم کمونیستها ساله هشتاد توسعه و اقتصاد تحول که: میپذیرند دارد- مارکسیستی خاستگاهی اتفاقا -که را ساده توضیح این کنونی موقعیت درک و سیاست جمله از بناها رو همه سرنوشت و سرشت تعیینکننده زیربنایی عنصر عنوان به آن عقبگرد احیانا و تکامل و هست هم ایدئولوژی * * * همه گاوداریها برخی اما است گران و نایاب موز که ندارد اهمیتی میدهند: خبر اقتصاد شخمخوردن از سادهای تصاویر باغبان شدهاند غیب سنگاپور و مدیترانه جزایر و کوشآداسی به سفر آگهیهای کردهاند سالخخانه روانه را خود گاوهای صادرکنندهها کرده رخنه جا همه در قابلتوجهی گرانی است داده ایرانی پیرمردی به را خود جای محله پارک افغان کنار به نقد پول نمیدهد کسی به نقد پول پرداخت وعده دیگر دولت نمیکنند اطاعت اظهار و میزنند چانه دولت با... است شده کمرنگ نیز آنها مانند و قیمتها کنترل و مصرفکننده از حمایت همیشگی شعار کوچک اجبارا دولت دیگر حاال نمیآید: چشم به خیلی آنها عینی تصویر البته که هست هم اساسیتر تحوالت برخی میشوند اصالح اجبارا قیمتها میشوند حذف و ناپدید اجبارا یارانهها مییابد کاهش اجبارا نفت نقش میشود و میشوند کمیابتر- نتیجه در و آشکارتر- اجبارا بخشیها( )حاتم رانتها میشوند تعطیل اجبار به کارخانههایی کرد. فهرست را آنها نمیشود راحت خیلی که میآید پدید هم دیگر اجبارهای بسیاری تحوالت این همه اصلی علت گذشته سال یک اقتصادی تحول عمدهترین عنوان به ارز نرخ افزایش پنداشت میشد شاید الیه که جایی گسل. یک دهانه شدن گشوده است. دیگر تحول یک محصول خودش آن اما شخمخوردگیهاست. و عظیم حضور چسبیده یکدیگر به سالها بروکراسی نظام گژدستی و رندی و بیدانشی الیه با نفتی فراوان درآمدهای لثم چیزی فشاری- حادثهای اثر در ناگاه به و پوشاندهاند را هرزرفتگیهایش و ناکاراییها و ایران اقتصادی واقعیت هب آن شروعکننده عامل از فارغ زلزله این میبلعند. خود حفره در را اقتصاد و میشوند جدا یکدیگر از - تحریم چکش اقتصاد. عرصه در داد خواهد رخ انقالبی زیر. باال و میشود باال زیر میانجامد. اقتصاد کل شخمخوردگی * * * تفاوت خیلی مائو با اما داشت نخواهد فرق خیلی قبلی نفر با است. چین برای جدیدی رهبر تعیین منتظر دنیا روزها این سنگی ساختمان یک داخل در مدرن هتلی ساخت مثل است شده عوض چین سیاسی نظام پینگ. شیائو دنگ با حتی و دارد و دلخواه مادهای از و خالی سرنگ با را داخلش که تخممرغی مثل میشود دیده زیاد آنها از اروپا در که نوزدهمی قرن مانده باقی آن پوسته فقط که است سیستمی از شکنندهتر چقدر تخممرغ نشده پر پوسته میداند خدا میکنند. پر مناسب پروسترویکا میکند. عوض کاسبکارانه کامال زاویهای از موقع به و عاقالنه را پوسته این باالخره هم سختسر چین است. مخش از تا شد منتظر میتوان و پذیرفت هدایتشده و معقول را آن میشود. اجبارا میآید هم گالسنوست آمد که برآید. چه اقتصاد 15

17 گزارش اول زلزله زمینشناسانی از ایران و ژاپن که گسلهای امتدادیافته در اینسو و آنسوی تهران را مطالعه کردهاند از وقوع زمینلرزهای خبر میدهند که باالخره در این ابرشهر رخ خواهد داد. اقتصادشناسان ایرانی اما انتظارشان پایان یافته و رخ دادن آنچه پیشبینی میکردند آغاز شده است: رسیدن نظام اقتصادی به نقطه گسست و راه افتادن دومینویی که کل عرصه اقتصاد را از روستاهای دورافتاده تا دفاتر تجارتخانهها در شهرهای اروپا درخواهد نوردید. عواقب این زلزله در عرصه اقتصاد کمتر از آن ویرانی موعود زلزله تهران نخواهد بود. اینکه چرا به این جا رسیدیم یک نکته است و اینکه حجم ویرانی چقدر خواهد بود نکتهای دیگر و اینکه حاال چه باید کرد نیز دستور فردای جامعهای است که این گذرگاههای تاریخی را همواره بدون چراغ پیموده است. فعال هنوز در مرحله بازیابی و بازخوانی موقعیت نیل به این نقطه هستیم. گفتگو با دکتر حیدر مستخدمینحسینی- معاون سابق حقوقی و امور مجلس وزارت امور اقتصادی و دارایی و بانک مرکزی - از همین روند پیروی کرده است: وارسی یکی از عواقب بیدار شدن گسل اقتصاد و سپس نگاه به پیشزمینههای آن. 16

18 گزارش اول ترابران: اگر اجازه بدهید بحث را با تحوالت زلزلهآسای اخیر در رابطه با مسائل ارزی آغاز کنیم. همانطور که میدانید نرخ ارز طی شش ماه اخیر از حدود 1200 تا 1500 تومان به طور متوسط به حدود 3000 تومان رسیده و در واقع افزایشی 115 تا 120 درصدی داشته است. برخی معتقدند این اتفاق نتیجه تخلیه اضافه ارزشی مصنوعی است که ما طی این سالیان به ریال تحمیل کرده بودیم. اگر شما هم با این نظر موافقید بهتر است علل و عواقب این موضوع را بررسی کنیم. این شاید یکی از بهترین تحلیلهای ارائه شده در این زمینه باشد. واقعیت این است که تغییر و تحوالت تفاوت قیمتی در اقتصاد کشور که به همراه تثبیت قیمت باال در جامعه بود یک نقیصه در خود داشت و آن عدم سرایت این عامل به نرخ ارز بود. در حالی که خصوصا پس از هدفمند کردن یارانهها که افزایش قیمت در برخی حوزهها مانند سوخت و مواد غذایی گندم و مانند آنها اتفاق افتاد باید ارز را هم به این بحث وارد کرده و حداقل در این مرحله اصالح میکردند اما باز هم در این خصوص مقاومت شد. در نتیجه ارز که متغیری مهم و کلیدی در اقتصاد کشور ما محسوب میشود )و 80 درصد آن ناشی از فروش نفت است( در حاشیه قرار گرفت. این موضوع ناگزیر باید در یک مقطعی سر باز میکرد. برخی دلیل این رخداد در این مقطع زمانی را کامال به بحث تحریمها مربوط میکنند و برخی عوامل دیگر را دخیل میدانند. بحث در این مورد میتواند بسیار گسترده و قابل تامل باشد و دیدگاههای مختلفی مطرح شود ولی نباید در این یک نکته شک کرد که چه حاال و چه هر زمان دیگر باالخره باید این اتفاق میافتاد و هیچ گریزی از این شرایط نبود. من معتقدم که نرخ تحریم گسل ارزی را فعال کرد باالخره باید رخ میداد دکتر حیدر مستخدمینحسینی دارای مدرک کارشناسی اقتصاد کارشناسی ارشد مهندسی صنایع و علوم اقتصادی و دکترای مدیریت است. عالوه بر این در کارنامه کاریاش سوابقیهمچون ریاست هیاتمدیره شرکت سپردهگذاری مرکزی ایران عضو شورای عالی بانکها عضو شورای پول و اعتبار عضو شورایعالی بورس عضو هیات پذیرش اوراق بهادار عضو شورای خرید کاالهای اساسیکشور عضو هیات امنای صندوق مسکن کارگران مدیرعامل و عضو هیاتمدیره شرکتهای سازمان صنایع ملی ایران مدیرکل دفتر تعاونیهایمسکن وزارتمسکن و مدیرکل دفتر امور اقتصادی و برنامهریزی وزارت تعاونبهچشم میخورد. ارز میبایست همپای تغییر قیمتی که در اقتصاد ما صورت گرفت به صورت طبیعی و از طریق فرمول معروف تورم داخلی- خارجی و تفاوت طرح و برنامه داخلی و خارجی لحاظ میشد تا یک تغییر آرام در اقتصاد صورت میگرفت. همانگونه که در دهههای گذشته انجام شده بود و جامعه و فعاالن اقتصادی نیز کامال این موضوع را درک کرده بودند. همان گونه که شما هم دیدید به غیر از شوک پذیرش قطعنامه 598 اتفاقی در حوزه ارز رخ نداد و ما پیش از وضعیت کنونی شوک مهم دیگری را به لحاظ عامل ارز در اقتصادمان نداشتهایم. مطمئن هستم که میشد این اتفاق ناگزیر را مدیریت کرد تا شوکی به جامعه بخصوص در شرایط فعلی )رویارویی با تحریمها( وارد نشود. این جریان از نظر دوره زمانی وقوع آن از لحاظ سیاسی هم قابل تامل است و باید رسیدگی شود که چرا این اتفاق را در این مقطع صورت دادند. ترابران: خود شما تا چه اندازه تحریمها را در وقوع این شرایط موثر میدانید اگر بگوییم تحریمها هیچ اثری نداشته است حرفی غیرکارشناسانه و غیرعلمی زدهایم اما من جزو آن دسته نیستم که تمام تقصیرها را متوجه تحریم میدانند. این موارد باید مدیریت شوند و هنر مسئوالن اقتصادی کشور نیز مدیریت در حوزههای مختلف است. اصال اقتصاد به چه معناست به دلیل کمبود و محدودیت منابع علمی به نام اقتصاد مطرح شد. اگر قائل به محدودیت نباشیم نباید از اقتصاد هم صحبت کنیم. خب اکنون در اقتصاد کشور ما محدودیتی به نام تحریم به وجود آمده است پس ما باید با توجه به محدودیت ایجاد شده شرایط را مدیریت کنیم. ما از علم مدیریت اقتصادی بهره کافی نگرفتهایم. به اعتقاد من بحث عدم مدیریت درست بر نرخ ارز این شرایط را به وجود آورد. حتی تحلیل من این است که قوه مجریه به تنهایی مقصر نیست. من در این چارچوب سایر قوا را نیز در این امر ذیمدخل میدانم. در هر حال عدم مدیریت یکسان بر این حوزه به گونهای شکل گرفت که شرایط را به نحوی که اکنون در آن هستیم رقم زد. ترابران: درست است که ورودی ارز ما در اثر تحریمها محدود شده اما از سوی دیگر در اثر تحریمهای بانکی و دشواری در ثبت سفارش واردات ماشینآالت و تجهیزات دیگر و اقالم سرمایهای که بخش مهمی از مصرف ارز را برای پروژههای صنعتی مانند توربینها ماشینآالت کمپرسورها و غیره در کشور به خود اختصاص 17

19 1391 مهر 111/ شماره میبایست ارز نرخ که معتقدم من ما اقتصاد در که قیمتی تغییر همپای طریق از و طبیعی صورت به گرفت صورت خارجی تورم منهای داخلی تورم فرمول آرام تغییر یک تا میشد لحاظ که همانگونه میگرفت. صورت اقتصاد در بود شده انجام گذشته دهههای در کامال نیز اقتصادی فعاالن و جامعه و بودند کرده درک را موضوع این یک با اجرا حوزه در باید ما که باشیم مواجه اقتصادی فرماندهی باشند آن تابع همه و بزند را آخر حرف سیاسی زورآزماییهای در اینکه نه بکشانیم جامعه سطح به را مباحث میتواند کدامیک آخر در که ببینیم بعد و کند دفع را مقابل طرف ایده کاهش زیادی نسبت به هم ارز تقاضای میداد ارز اختصاص از دقیقی رقم ما است. یافته نداریم اختیار در سرمایهای تجهیزات به ساالنه پروژهها که میبینیم سرمایهگذاری حوزه در اما فعال ما که میدهد نشان این و خوابیدهاند عمال ضمن بنابراین نداریم. بخش آن در تقاضایی میزان از بیش نیز تقاضا ارز ورود محدودیت تا 2 آن قیمت چرا پس داشته کاهش ورودی است کرده پیدا افزایش برابر 2/5 کاالهای ورود بابت ارز متقاضیان مشکل مبادالت که باشید داشته توجه نیست. سرمایهای مصرفی و واسطهای سرمایهای حوزه سه در ما ما اقتصاد دهه سه از دهه دو در میشود. انجام حدود جنگ از بعد و حین قبل شرایط در یعنی سرمایهای کاالهای شامل واردات درصد 80 تا 75 ماشینآالت کردید اشاره شما که همانطور یا چند در نسبت این اما بود تولید اولیه مواد و واردات متوسط یعنی است شده کمتر اخیر سال پیدا کاهش درصد 60 تا 55 به سرمایهای کاالهای افزوده مصرفی کاالهای واردات به باقی و کرده قابل بسیار نکته خود جای در )که است شده میشود(. محسوب تاملی نیازهای بازار به مصرفی کاالهای ورود با طبعا خود است.حتما کرده پیدا تطبیق آنها با هم مردم عید ایام در پیش سال 8-7 از که شاهدید هم شما... و فرانسوی سیب مصری پرتقال شیلی انگور سمت به وقتی که است طبیعی شدند. بازار وارد مردم طبع کنیم پیدا گرایش کاالها نوع این واردات نتوانند اگر اکنون و میشود عجین تقاضاها این با به نیازی حتی قبال که - اجناس این به بازار در پیدا دسترسی - نمیشد احساس وجودشان قیمت افزایش در که میشود ایجاد شرایطی کنند بوده دسترس در راحتی به این از پیش که کاالهایی بود. خواهد موثر نیست اکنون و ساله چند در نامولد شرکتهای دیگر سوی از بیشتر شدهاند. زیاد خیلی ما اقتصاد در گذشته از نوع همین واردات مشغول هم شرکتها این واردات در ارز متقاضیان هستند. مصرفی کاالهای حضور هم این از پیش سرمایهای یا واسطهای زدن برهم باعث که نداشتند بازار در چندانی طریق از را خود نیاز مورد ارز آنها شوند. اوضاع میآوردند. دست به سفارش ثبت به حاضر حال در میکنم تایید را شما صحبت اصال تقاضا آن اعتبار گشایش محدودیت دلیل تقاضاهای اما ندارد. وجود رسمی کانال در جنبه چون و است باقی خود جای در غیررسمی این است تهییجکننده که آمده وجود به نیز روانی نگاهی در مثال برای است. شده مضاعف حضور و مسافران که ارزی میزان میدانید آیا واقعبینانه و است بوده مقدار چه میکردند دریافت بیماران ارزی درخواست کل حجم از میزان چه مقدار این میدهد تشکیل را درصد. 5 حدود چیزی ترابران: پنج خاطر به اکنون و درصد 5 حدود بله و خانوادهها فرزندان نگران که تقاضاهایی درصد است! شده ایجاد جوی چنین هستند بیمارانشان قرار بالتکلیفی در گذشته ماه چند در افراد این بر مضاعفی فشار شده ایجاد روانی جو و داشتند کانالی هر طریق از و قیمتی هر به تا کرد وارد آنان کشور از خارج به و کرده تهیه ارز میشناسند که به عده این ارز تامین امکان که حالی در دهند. انتقال دارد. و داشته وجود دولت طرف از راحتی بگویم باید کنم جمعبندی بخواهم اگر بنابراین سرمایهای کاالهای به مربوط که واردات اول دسته طریق از را خود نیاز مورد ارز است واسطهای و و نمیکرده تامین غیررسمی کانالهای و مکان میکنند اقدام رسمی عرصه در آنها نمیکنند. راهکارهایی و میکنند مراجعه بانکها به یعنی و دارد وجود مختلف طرق از مساله این حل برای دسته این پس است. امکانپذیر اما سختی به اگرچه آنچه نمیشوند. میدان وارد ارز تامین برای اصال دارد پررنگ حضور ارز غیررسمی بازار در اکنون سال چند در ما که است مصرفی کاالهای به مربوط بردهایم. باال اقتصاد در را سهمشان گذشته بیماران مسافران به مربوط نیز مشکل از بخشی کوچکی مصرفی اعضای واقع در و دانشجویان در صحیح مدیریت عدم همان دلیل به که است افراد این کردهاند. تهییج را جو اقتصادی حوزه این ارزی تامین برای و نکرده دریافت ارز ماه چند طی بالتکلیف میفرستادند و کرده دریافت ماهیانه که که ارزی جای به گرفتند تصمیم بنابراین ماندند. 4 یا 3 برای باره یک میکردند تهیه ماهیانه قبال کنند. تهیه ارز ماه صادر اخیر ماه شش مدت در که حوالههایی میزان موضوع این نیست. قبل با قیاس قابل اصال شده مبنای هم را 90 سال نباید ما دارد. تامل جای خود طور به که ارزهایی باید بلکه دهیم قرار بررسی تقاضا مورد سال متعدد ماههای در طبیعی بررسی است کرده پیدا اجرایی جنبه و گرفته قرار اخیر ماه شش خصوص به و 90 سال با را آن و نیستند. مقایسه قابل اصال که میبینیم کنیم. مقایسه روانی جنبه یک اثر بر را ارزی شوک این ما یعنی وارد صحیح مدیریت اعمال عدم لحاظ به و شدید از پیش باید چرا کردیم. تهییج را بازار نتیجه در و که کرد اعالم اصولی و درست تصمیم یک گرفتن نمیشود پرداخت دانشجویی ارز مدت این در و کنند پرداخت ماه یک میتوانستند برنامه که زمانی و دهند انجام بیشتری مطالعات اول اینکه نه کنند. اعالم بود دست در آمادهای میدهیم.یک بگویند سپس نمیدهیم ارز بگویند بیشتر بگویند دیگر بار و میدهیم کمتر بگویند بار را بازار بیشتر موضوع این من نظر به... و میدهیم داد. قرار تاثیر تحت شما بود قرار 80 دهه نیمه در کنیم فرض ترابران: فهرست کنید. ترسیم را ایران اقتصاد آینده مسیر میکردیم نباید یا باید که کارهایی از شما میگیرد شکل چگونه است این دارد وجود اقتصاد در که نکتهای کدام سمت به میخواهیم کرد تعیین باید ابتدا که وفاق از روشنی تصویر هنوز کنیم حرکت اقتصاد نیز اجرا در ما همچنین ندارد. وجود حوزه این در مطلب این نداریم. اقتصادی فرماندهی وحدت کنونی جایگاه به ترکیه اگر است. مهمی بسیار را اقتصاد حوزه اقتصاد فرماندهی وحدت رسید و فرهنگی حوزههای ایستاد. آن پای و کرد مدیریت اقتصادی حوزه و بودند مشغول خود کار به سیاسی ابتدای در طبیعتا کرد. عمل تمام قدرت با نیز تورم و داشتند پیش در دشواری بسیار کار امر نتیجه و ایستادند آن پای اما شد ایجاد وحشتناکی مسوولیت خود مالزی در نیز محمد مهاتیر دیدند. است گونهای به شرایط اکنون و پذیرفت را اقتصاد و آسیایی کشورهای برای الگو یک به کشور این که است. شده تبدیل مسلمان اما هستیم کالن سیاستهای دارای ظاهرا نیز ما سیاستهای که کنید سوال اجرایی مدیر یک از اگر امکان است کدام اقتصاد حوزه در کشور کالن متن روی از اینکه مگر دهد. پاسخ بتواند ندارد سیاستهای از میبایست که حالی در بخواند. آنها تصویب مصلحت تشخیص مجمع در که کالنی کند. تبعیت کرده تایید را آن هم رهبری و شده برنامه و صرف انرژی و زمان و وقت همه این 18

20 تدوین شده اما اکنون به حال خود رها شده است! پس ما باید به یک ایده مشترک درباره اقتصاد برسیم منظورم این نیست که صرفا باید یک اندیشه در حوزه اقتصاد وجود داشته باشد اما در حوزه اجرا مثال باید به حوزه اقتصاد آزاد یا حوزه رقابتی در اقتصاد قائل باشیم سپس قواعد آن را رعایت کرده و پای آن بایستیم و با جسارت تمام به جلو قدم برداریم. همانطور که گفتم فرماندهی واحد اقتصادی نیز دارای اهمیت بسیاری است. اینکه بر فرض بانک مرکزی دیدگاه خود را اعالم کند و روز بعد شخص و یا نهاد دیگری دیدگاه کامال متفاوتی را به جامعه عرضه کند غیرعاقالنهترین سیاستی است که میتوان در پیش گرفت. در حال حاضر هرکس به خودش این اجازه را میدهد که دیدگاه شخصی خود را به عنوان سیاست کلی نظام معرفی کند. ما باید در حوزه اجرا با یک فرماندهی اقتصادی مواجه باشیم که حرف آخر را بزند و همه تابع آن باشند نه اینکه در زورآزماییهای سیاسی مباحث را به سطح جامعه بکشانیم و ببینیم که در آخر کدامیک میتواند ایده طرف مقابل را دفع کند که در حقیقت این تازه ابتدای مشکل است. ترابران: فارغ از این هشت سال به اعتقاد شما آیا اساسا ما هیچ وقت مدیریت واحد اقتصادی داشتهایم خیر. در واقع بحث ما نیز بر سر همین موضوع است. این یکی از ایرادهای کلیدی و اساسی حوزه اقتصاد ما است. ما در دولتهای قبلی نیز شاهد تضارب در آراء و اجرا بودیم. تضارب در آراء مشکلی به وجود نمیآورد اما تضارب در اجرا قابل قبول نیست. این امر خود باعث تشتت در مدیریت و امور اقتصادی کالن کشور شده است. تا زمانی که این نکته رعایت نشود یک بار در حوزه نقدینگی یک بار در حوزه ارز و بار دیگر در حوزه کاالی دیگری همین مسائل را خواهیم داشت. به اعتقاد من اگر این اتفاق در اقتصاد ما نیفتد هر مکانیزمی کوتاهمدت خواهد بود و نمیتواند ما را حتی در میانمدت به جایی برساند. ترابران: اما مگر ما پنج برنامه توسعهای بلندمدت تدوین نکردهایم البته رئیس دولت فعلی صراحتا به برنامههای توسعه 5 ساله اعتقادی ندارد و آنها را تغییر داده اما شما میگویید که در دولتهای قبل هم برنامه منسجمی وجود نداشته است در حالی که به نظر میرسد دولتهای قبلی صرفنظر از میزان موفقیتشان به چهار برنامه 5 ساله پایبند بودهاند و سعی کردهاند بر مبنای آنها حرکت کنند. بله اما نکتهای که من به آن قائلم این است که بطن برنامه اول با بطن برنامه دوم به لحاظ نگاه اقتصادی متفاوت است. من میگویم این کشور و نظام کدام حوزه اقتصاد را قبول کرده و در آن راستا قدم برمیدارد این باید در برنامههای اول دوم سوم و چهارم لحاظ و مشخص میشد. در بررسی برنامههای اول سوم یا چهارم میبینیم که هر چند شیب مثبتی داشته و نکات جدیدی را که در دنیا مطرح بوده در آن گنجاندهاند اما جنسیت و کیفیت هر یک به لحاظ اجرا با دیگری متفاوت است. در دورهای دولت به سمت اقتصاد متمرکز حرکت کرده و در برنامه دیگر مقداری بازتر عمل میکند. مثال خصوصیسازی از داخل همین برنامهها بوده است اما آیا حقیقتا اقتصاد ما فرقی با گذشته کرده است در این دوره 30 ساله 80 درصد اقتصاد ما دولتی بوده و اکنون هم این چنین است. حدود سه درصد کم یا بیشتر تفاوت چندانی ایجاد نمیکند! نقش بخش خصوصی در تولید ملی کجاست و به چه میزان است! حوزه سوم که باید مورد توجه قرار گیرد این است که همه قبول داریم اقتصاد ما 80 درصد وابسته به نفت است. بنابراین روی تولید ملی سوار نیست و متزلزل است به عبارت دیگر پایه اقتصاد ما بر روی چیزی بنا نهاده شده که تزلزل دارد به همین دلیل روبنای آن یعنی فعالیتهای اقتصادی و بنگاههای اقتصادی و هر چه که در بطن آن شکل بگیرد این تزلزل را خواهد داشت. ما باید اقتصادمان را بر پایه تولید ملی قرار دهیم. تا زمانی که پایه اقتصاد ما بر روی تولید ملی قرار نگیرد این بحثها وجود خواهد داشت و در اقتصاد به جایی نخواهیم رسید. خود تولید ملی هم جای بحث بسیار دارد. ببینید! برای تعیین نرخ ارز ما باید متغیرهایی را تعیین و عددهای متغیر را در مدل ریاضی طراحی شده جایگذاری کنیم. نکته تعیینکننده این است که اگر ما کل درآمد حاصل از نفت را در این مدل قرار دهیم خروجی نرخ ارز ارزانی خواهد بود. تفکرات مختلفی در این باره وجود دارد عدهای معتقدند که باید اجازه داد درآمد نفت صرف راحتی مردم در زمان حال شود و انواع و اقسام وسایل رفاهی و مصرفی نیز برایشان فراهم گردد. در نتیجه تمام ارز حاصل از درآمد نفت و دیگر متغیرها را در این مدل قرار میدهند تا نرخ ارز ارزانی داشته باشند. تفکر دیگر میگوید که اصال ارز حاصل از نفت را که ثروت و دارایی کشور و متعلق به تمام نسلهاست در این مدل قرار ندهیم و برای فعالیتهای زیربنایی و اساسی کشور استفاده کنیم تا تولید ملی را که با ثبات مقتدر صادراتبرانگیز و اشتغالزا است شکل دهد. عدهای که بر این اعتقاد هستند درصدشان کم است. دسته سوم تلفیقی هستند. آنها معتقدند که نباید تمام ارز را جهت سرمایهگذاری کنار گذاشت بلکه مقداری از آن را نیز برای بحث های مصرفی در نظر گرفت. قرار دادن ارز در این مدل نرخ ارز تعدیل شده را به دست میدهد. ما در اقتصاد در سه دهه گذشته کدامیک را انتخاب کردهایم میتوان بر روی این موضوع بحث کرد و به نتیجه رسید آنگاه از نتیجه حاصل از این بحث نرخ ارز واقعی را به دست آورد. قطعا نتیجه نظریه اول نرخ ارز ارزان خواهد بود گزارش اول به اعتقاد من نسخههایی که تجویز میشود نسخههای علمی نیستند. من در اینجا قصد ندارم بگویم بحث هدفمند کردن تصمیم درست یا غلطی بوده است اما زمانی که نظام دولت مجلس و سه قوه اصل قضیه را پذیرفته زمینه را فراهم کرده و بابت آن جشن برپا کردهاند باید آن را با اصالح سایر موارد مانند نرخ ارز به پیش ببرند این بانکهایی که مرتبا شکل میگیرند قرار است چه اتفاقی را در اقتصاد ایران رقم بزنند شک نکنید اقتصادی که سالم باشد در پی ایجاد بانک نخواهد بود باید بررسی کرد که این بانکها منابع خود را در کجا خرج کردهاند سرمایه از دست میرود و تولید ملی نهادینه شده نیز شکل نخواهد گرفت اما به شکل مقطعی یک رضایت نسبی برای جامعه و مردم حادث میشود. پیروی از دیدگاه دسته دوم ممکن است آسایش رفاهی کوتاهمدت به همراه نداشته باشد اما در بلندمدت نتایج مثبتی خواهد داشت. حاال موقعیت ما در این میان کجاست ما هرگاه در تنگنا قرار میگیریم یاد تولید حمایت از اشتغال زیرساختها و نیروی داخلی میافتیم اما به محض اینکه از این گذر عبور کرده و دو بشکه نفت بیشتر میفروشیم ارز آن را به لحاظ مصرف وارد جامعه میکنیم. ترابران: به نظر می رسد ماهیت دولتها بیشتر با نسخه یک سازگار است. روش دوم سخت است نیاز به برنامهریزی دارد و باید از مردم خواست که نرخ ارز باال را تحمل و هزینههایشان را کم کنند. چنین سیاستهایی که تاثیر بلندمدت داشته و ممکن است در زمان دولتی که روی کار است به نتیجه نرسد قطعا طرفداری در بین دولتمردان که به دنبال جلب محبوبیت و آرا هستند ندارد. در چنین شرایطی چه راهحلی وجود دارد باید نظام پای همان سیاستهای کالنی که به هر 19

21 شماره 111/ مهر 1391 اگر تورم به تولید و ایجاد اشتغال وصل شود نباید از آن هراسید. تورم الزمه کار اقتصادی است که تصمیم به جهش دارد. من نسخهای سراغ ندارم که بگوید تولید ملی را افزایش دهیم و ایجاد کار بکنیم اما تورم هم نداشته باشیم. باید پذیرای واقعیت )تورم( بود اما نکته مهم این است که چگونه باید آن را کنترل کرد تقدیر پذیرفته شده بایستد. اگر دولتها سیاست کالن را به همان دلیلی که شما میگویید کنار میگذارند جایی که میتواند از همان ابتدا این امر را مهار کند مجلس است. همانطور که قبال گفتم یکی از مسببان وضعیت فعلی قوه مقننه است. به نظر من ماهیت نظام اسالمی این بوده و هست که باید با مردم راحت و شفاف صحبت کنیم. چرا به مردم نمیگوییم یکی از دالیلی که امروز اشتغال فعال نیست و نرخ بیکاری باالست این است که تولید ملی فراموش شده و ارزی که باید در خدمت تولید ملی قرار میگرفته به سمت واسطهگری جریان یافته است. امروز بازدهی بخشهای نامولد در اقتصاد ما بسیار باالست. یکی از آن بخشها بانکها هستند. چرا اینقدر بانک تشکیل میشود من قبال هم گفتهام اقتصاد بیمار به دنبال تاسیس بانک است. شک نکنید اقتصادی که سالم باشد در پی ایجاد بانک نخواهد بود حتما یک مشکلی در میان است. ما باید انصافا بررسی کنیم که این بانکها که با این تعداد باال در اقتصاد ما شکل گرفتهاند منابع خود را در کجا خرج کردهاند. دولت باید در این خصوص پاسخگو باشد. این منابع در واقع به سمت همان بخشهای نامولد میروند. این بانکهایی که مرتبا شکل میگیرند و ما هم میشنویم که بانکهای دیگری در شرف تاسیس هستند قرار است چه اتفاقی را در اقتصاد ایران رقم بزنند نقشی که بانکها در اقتصاد ایفا میکنند به مثابه خونی است که در رگهای اقتصاد جاری میشود اگر گردش خون به خوبی انجام گیرد اقتصاد هم سالم خواهد بود اما بانکهایی در حال حاضر به وجود میآیند که در بطن خود از سالمت کامل برخوردار نیستند در این حال چگونه خواهند توانست خون سالمی را در رگهای اقتصاد ما تزریق کنند بخش نامولد دیگر شرکتهای خدماتی هستند که در تعداد بسیار باالیی شکل گرفته و در حال شکلگیری هستند. فعالیت شرکتهای خدماتی ماهیتا چیز بدی نیست اما این حرکت در چه اقتصادی در حال صورت گرفتن است اقتصاد ما بیمار است و اکنون هم در بخش CCU است اگر مراقبتهای خاصی که باید در CCU صورت گیرد در رابطه با اقتصاد ما انجام نشود از هم خواهد پاشید. بررسی مدام شاخصها در بورس و اینکه بگوییم شاخصها باال رفتند فایدهای ندارد. کاهش ارزش پول یکی از دالیل اصلی افزایش شاخص است... ترابران: شما به عنوان یک کارشناس اقتصادی و شخصی که سه دهه است در زمینه بانکی فعالیت میکند فرمودید که اقتصاد ما بیمار است. اگر بخواهید برای یکی از این بیماریها مانند تورم نسخهای تجویز کنید این نسخه واجد چه پیشنهاداتی خواهد بود به سراغ سیاستهای انقباضی برویم اگر تورم به تولید و ایجاد اشتغال وصل شود نباید از آن هراسید. یعنی تورم الزمه کار اقتصادی است که تصمیم به جهش دارد. من نسخهای سراغ ندارم که بگوید تولید ملی را افزایش دهیم و ایجاد کار بکنیم اما تورم هم نداشته باشیم. خیر چنین چیزی حداقل با درکی که من از اقتصاد داشته و دارم منطبق نیست )من در حوزههای مختلف اجرا نیز کار کردهام و شعار نمیدهم(. باید پذیرای واقعیت )تورم( بود اما نکته مهم این است که چگونه باید آن را کنترل کرد وجوهی که در نظام بانکی تجهیز و پس از آن به جامعه تزریق میشود اگر با سرمایهگذاری برابر باشد اقتصاد را به سمت تعادل پیش میبرد یعنی اگر چه تورم وجود دارد نرخ رشد افزایش یافته و آن را پوشش میدهد. در واقع چون بیکاری را کاهش و اشتغال را افزایش میدهد جامعه نگران آن حوزهها نخواهد بود. پس در این شرایط میتوان محور اصلی را افزایش تولید و اشتغال گذاشت. من میگویم برای جهش رونق و رشد اقتصاد باید سرمایهگذاری در تولید ملی را اصل قرار داده و اشتغال را افزایش دهیم. در حال حاضر بیکاری در جامعه و مخصوصا بیکاری نیروهای تحصیلکرده یک معضل بسیار نگرانکننده است. یک زمانی کینز میگفت برای حل این مساله باید کارگران را وادار کرد که صبح محلی را حفر و عصر بار دیگر آن را پر کنند. این نسخه مربوط به نیروی کار ساده است اما امروزه در جامعه ما نیروهای تحصیلکرده وزن اصلی در حوزه بیکاری را شکل میدهند. در رابطه با اینها نمیتوان از آن مدل استفاده کرد. من معتقدم نقدینگی را که در بانکها قرار میگیرد باید در خدمت تولید صرف قرار داد و اشتغال را باال برد. به این ترتیب چون به مرور رشد اقتصادی حاصل میشود جای نگرانی در رابطه با تورم نیست. ترابران: سیاستهایی که اسما در جهت مهار بیکاری در این سالها اجرا شد مثل بحث وامهای خوداشتغالی و... به اندازهای نقدینگی را توسعه داد که در مقابل آن سیاستهایی مانند سه قفله کردن بانکها در پیش گرفته شد. ظاهرا ما عادت به زیگزاگ حرکت کردن داریم... بله همین اواخر مجلس طرح یک فوریتی را در رابطه با جلوگیری از انجام مرحله دوم هدفمندی یارانهها تصویب کرد که برخی از این تصمیم خوشحال و برخی هم ناراحت شدند. در هر حال این یک پروژهای است که اگر آن را پذیرفتهایم باید تا به آخر در مسیر آن پیش برویم. مشابه این اتفاق در سیاست تعدیل دوره دوم آقای هاشمی روی داد که تورم تا حدود 50 درصد باال رفت و چون متوجه شدند که ظرفیت بیش از این وجود ندارد دست به عقبنشینی زدند. این عقبنشینی خود دو بار به اقتصاد ضربه میزند. به اعتقاد من نسخههایی که تجویز میشود نسخههای علمی نیستند. من در اینجا قصد ندارم بگویم بحث هدفمند کردن تصمیم درست یا غلطی بوده است اما زمانی که نظام دولت مجلس و سه قوه اصل قضیه را پذیرفته زمینه را فراهم کرده و بابت آن جشن برپا کردهاند باید آن را با اصالح سایر موارد مانند نرخ ارز) که باید قطعا همپای آن انجام میشد( به پیش ببرند. آثار غفلت در این زمینه االن نمایان شده است. من هم موافقم که این روند و تصمیمات زیگزالی نسخه مناسبی برای اقتصاد امروز ما نیست بگذارید نکتهای را درباره سیاست سهقفله کردن بانکها برایتان بگویم. زمانی که این بحث پیش آمد من معاون آقای مظاهری در بانک مرکزی بودم. این سیاست در واکنش به نسخههایی که به حال اقتصاد ایران مضر بود و هیچ کمکی هم به تولید ملی نمیکرد در پیش گرفته شد. طرحهای زودبازده هیچ کمکی به حال ما نکرده است. من این حرف را االن نمیزنم بلکه در همان زمان هم من و هم آقای مظاهری مصاحبه کردیم و گفتیم که این طرح به جایی نمیرسد. ما گاهی میدیدیم که آمدهاند و برای یک قطعه زمین چهار بار تسهیالت ایجاد اشتغال گرفتهاند برای بخش شمالی زمین یک طرح برای بخش جنوبی آن یک طرح و برای شرق و غرب آن هم یک طرح میدادند! در واقع چهار طرح با یک آدرس! طرحهایی از این دست به وفور وجود دارد. ظاهرا کسی تمایل ندارد که این طرحها را بررسی کرده و توضیح دهد که اینها در حقیقت چه طرحهایی بودهاند و چه نتایجی به بار آوردند. سه قفله شدن در این مقطع انجام شد که بانک مرکزی 20

22 دید طرحهایی که به بانکها معرفی میشود از این جنس هستند. روال کار این است که اگر بانک 100 واحد جذب کرده باید 80 تا 85 تای آن را تسهیالت بدهد. در واقع فارغ از سپرده قانونی 3 تا 5 درصد بابت هزینههای داخلی هر بانک حقوق و مزایا و مبلغی هم برای سرمایهگذاریهای خود بانک تجهیز شعبه حقالوکاله و غیره کسر میشود اما بانک مرکزی متوجه شد که این تسهیالت باالی 100 درصد رفته یعنی نه تنها آن کسورات انجام نشده بلکه اگر 100 واحد تجهیز شده 105 تا 110 درصد تسهیالت داده شده است. عامل آن هم همین طرحهای زود بازده بود که به همه بانکها دستور داده بودند که پرداخت شود و بانک مرکزی هم توان مقاومت چندانی نداشت. ترابران: وضعیت بازار ارز را چگونه پیشبینی میکنید حقیقتا قابل پیشبینی نیست و به بسیاری از عوامل بستگی دارد. من جزو افرادی هستم که معتقدند ما بازار ارز نداریم و چون بازار ارز نداریم نمیتوان تصوری در مورد اتفاقات آینده داشت. اگر بازاری داشتیم میتوانستیم درباره این موضوع بحث کنیم اما نداریم. ترابران: این بازار ارزی که از آن صحبت میکنید چه مشخصاتی دارد اگر بخواهیم ارز را از دامنه قیمتی که در حال حاضر دارد خارج کنیم باید بدانیم که حرکتهای کوتاهمدت اثرگذار نیست. علم اقتصاد نسخهای با بگیر و ببند نمیشناسد. ما اگر قائل به علم باشیم و بپذیریم که اقتصاد هم علم است باید با آن علمی برخورد کنیم و مداوای این مشکل نیز با بگیر و ببند و تهدید نخواهد بود. در روزنامهای از بانک مرکزی نقل قول شده که از این پس خرید و فروش ارز مشمول تعزیرات حکومتی میشود. این نسخهها چارهساز نیست و بازار نیز این را میداند. اما چه باید کرد فارغ از تمام بحثهایی که منجر به نوسانات ارزی شده من معتقد به بورس ارز جامع هستم. منظور من تشکیل بورس ارز جامع است و نه بورس ارزی که طی چند ماه گذشته صحبت آن به میان آمده و در آن گواهی سپرده مورد مبادله قرار میگیرد. بورس ارز جامع به این شکل است که تمامی عرضهکنندگان ارز اعم از دولت شرکتها و موسسات دولتی و صادرکنندگان ارز خود را در آنجا عرضه کنند و در نقطه مقابل نیز تمام مصرفکنندگانی که به ارز نیاز دارند اعم از خود دولت شرکتهای دولتی دانشجویان بیماران و واردکنندگان در آنجا تقاضای ارز بدهند. بورس ارزی که در حال حاضر تعریف کردهاند به این نحو است که مسووالن خود تشخیص میدهند چه مقدار ارز مرجع به گروه 1 و 2 و 3 بدهند و باقی آن را در اختیار بازار میگذارند تا گواهی سپرده منتشر شود و در اختیار متقاضیان قرار گیرد. این کار به معنای چند نرخی کردن ارز است. در واقع ما رانت را به حوزهای که قبال از آن پاکسازی شده بود برگرداندهایم. این برای اقتصاد ما فاجعه بزرگی است. زحمت بسیاری کشیده شد و سرمایه عظیمی در کشور تجهیز شد تا ارز تکنرخی شود. این امر به هر قیمتی باید حفظ و مدیریت میشد. تنها راهی که میتوانیم رانتها را در حوزه ارز به کف برسانیم تکنرخی کردن ارز است. در غیر این صورت بی شک رانت به وجود خواهد آمد. امروز کاالها را به 10 گروه تقسیم کردهاند اگر ارز واقعا کم است که من اطالعی از آن ندارم واردات برخی اقالم را حذف و خیلی شفاف و روشن علت آن را هم اعالم کنید. محور را بر روی واردات اقالم اساسی متمرکز کنید.... ما میگوییم در شرایطی که عالقمندیم که رانت در اقتصاد به وجود نیاید نباید اقتصاد را ببندیم. نقطه مقابل بستن اقتصاد به طور قطع و یقین افزایش رانت خواهد بود. پیشنهاد میکنم در رابطه با سال و سالهای 89 و 88 بررسی کنید. ما بر روی اقالم وارداتی حدود 30 درصد Over invoice پیدا کردیم. االن مرجعی برای کنترل این موارد وجود ندارد. زمانی که ارز ارزانقیمت میدهند واردکننده به دلیل وضعیت فعلی ارز از فروشنده کاال یا مواد اولیه در خارج درخواست میکند که قیمت را باالتر نشان بدهد. این اتفاق در اقتصاد ما در سال های 90 و 91 افتاده است و در حوزههای وارداتی قیمتها نسبت به 89 و 88 حدود 30 درصد افزایش پیدا کرده است در حالی که تورم جهانی اصال این اندازه نبوده است. قبال و در دوران جنگ که ارز هم کم بود چند مراکز تهیه و توزیع دولتی وجود داشت کار این مراکز این بود که قیمتهای پروفرما را با قیمتهای جهانی کنترل میکردند و اگر قیمتهای درج شده باال بود تایید نمیکردند مثال میگفتند که قیمت مواد وارداتی از هلند این مبلغ است و بر روی این تناژ هم این مقدار تخفیف میدهند بنابراین این قیمت مورد تایید نیست. در آن زمان به دولت انتقاد میشد که در مورد قیمتها دخالت میکند اما ارز کم بود و قیمت نفت نیز زیر 10 دالر بود بنابراین دولت مجبور بود سختگیری کند تا این ارز محدود به هدر نرود. امروزه چه سیستم کنترلی در مورد این قضیه وجود دارد هیچ. اقتصاد یک سیستم است بنابراین طبیعی است که اجزای این سیستم اقتصادی که بازارهای مختلفی هستند باید کارا بوده و خود به تعادل برسند تا بتوانند کارایی سیستم اصلی را تضمین کنند. سیاستهای پولی مالی ارزی بودجه کاال بازار کار و... همگی اجزای بهم پیوستهای هستند یعنی در حوزه اقتصاد نمیتوان گفت اگر ما سیاست پولی درستی ترسیم کردیم حتما شاهد عملکرد اقتصادی مطلوب خواهیم بود. این تضمین وجود ندارد. به همین علت سیاست پولی و مالی و هر دوی آنها در کنار سیاست ارزی باید به صورت مناسب طراحی شود. آیا در حال حاضر چنین گزارش اول ما رانت را به حوزهای که قبال از آن پاکسازی شده بود برگرداندهایم. زمانی که ارز ارزانقیمت میدهند واردکننده از فروشنده کاال یا مواد اولیه در خارج درخواست میکند که قیمت را باالتر نشان بدهد. این اتفاق در اقتصاد ما در سالهای 90 و 91 افتاده است و در حوزههای وارداتی قیمتها نسبت به سال 89 و 88 حدود 30 درصد افزایش پیدا کرده است در حالی که تورم جهانی اصال این اندازه نبوده است اتفاقی در کشور ما میافتد! مثال کوچکی در این باره میزنم در زمینه سیاستهای مالی اخیرا این بحث مطرح شده که از سود سپردهها مالیات گرفته شود یعنی در شرایطی که سیاست پولی در تالش است که تجهیز منابع صورت بگیرد نقدینگی موجود در جامعه به سوی بانکها جذب شود و بانکها به این سمت گرایش پیدا کنند که منابع را به افزایش تولید اختصاص دهند درست در همین شرایط میبینیم که که دولت اعالم کرده باید از سود سپردهها مالیات دریافت شود. ما آثار این تصمیم را در همین مدت کوتاه هم دیدهایم. در فعالیتهای اقتصادی شخص اگر کارمند بوده اول از همه از حقوق او مالیات گرفتهایم اگر کاال خریده ارزش افزوده هم از او گرفتهایم اگر قرار بوده بلیت هواپیمایی بخرد و به سفر برود عوارض از او گرفتهایم و... یعنی در هر فعالیت اقتصادی که هر فرد انجام داده آنچه الزم بوده را گرفتهاید حال این شخص صرفهجویی کرده کمتر مصرف کرده و پولش را در بانک گذاشته است چرا باید دوباره از او مالیات گرفته شود اصال طرح این موضوع در این شرایط اقتصادی به چه معناست این سیاستی است که سپردهها را از بانکها بیرون میکشد و جامعه را تهییج میکند که با پساندارهای خود به دنبال همان کاری بروند که تا دیروز در بازار انجام میدادند یعنی خرید و فروش سکه یا دالر یا هر چیز دیگر. 21

23 1391 مهر 111/ شماره آوار امان در چیز هیچ میآورد: پدید شهر یک برای زلزله یک وقوع که است نتایجی دقیقا کشور اقتصاد اجزای برای آمده پدید وضعیت نتایج لباقم در که فرسودهای بافتهای باشد: داشته مثبتی نتایج میتواند هم زلزله حتی نیست. ماجرا همۀ این اما است. بسیار آسیبها و نمیماند از بعد اگر شاید- مهمتر آن از ندارند بهسازی و نوسازی تحول مقابل در مقاومتی دیگر که خاکند از تلی حاال میکردند مقاومت نوسازی پیافکند. معقولتر نقشهای و مطمئنتر مصالحی با زلزلهخیز کمتر جایی در را بنیانها بتوان کند- پیدا خریداری اقتصادی عقالی حرف زلزله کرد. خواهد یا است کرده ایجاد اقتصاد پیکر در اخیر تحوالت که شخمی ناگزیر نتایج برخی به انداختهایم نگاهی 22

24 اول گزارش اقتصادی پسلرزههای مقابل در ایران سرمایه بازار آیا کرد خواهد مقاومت بازندگان برندگان در را فراوانی نگرانیهای دالر نرخ افزایش معدن صنعت وزیر که آنجا تا است داشته پی از بسیاری مسوول را کاال بورس تجارت و کل شاخص رشد و برمیشمرد موجود گرانیهای قیمتها افزایش از ناشی نیز را بهادار اوراق بورس بورس شرکت مدیرعامل اما میداند. کاال بورس در غضنفری اظهارات به واکنش در تهران بهادار اوراق کاالهای برخی قیمت افزایش که است کرده اعالم و نبوده موثر شاخص رشد در تنهایی به اساسی هست. نیز دیگری عواملی از متأثر سهام بازار رونق از بورسی شرکتهای که است مسلم این وجود با نوسانات این و میپذیرند تأثیر دالر نرخ نوسانات رد میکند. پیدا نمود آنها مالی پیشبینیهای در بر متفاوتی تأثیرات دالر قیمت افزایش میان این بازار در حاضر واردکننده و صادرکننده شرکتهای است. داشته سرمایه پتروشیمی و فلزی شرکتهای حاضر حال در خودروسازان و بورسی صادرکنندگان مهمترین به سرمایه بازار در حاضر واردکنندگان مهمترین ارز نرخ افزایش اساس این بر میروند. شمار را دوم گروه اما است اول گروه نفع به اگرچه شرکتهای میسازد. روبهرو هزینهها افزایش با دالر نرخ براساس درآمدهایشان که صادرکننده چشمگیر رشد با حالت این در میشود محاسبه در پیشبینیها از گرفتن پیشی نتیجه در و درآمد همان این و میشوند مواجه خود مالی صورتهای میکشند: را آن انتظار سهامداران که است چیزی مثبت«.»تعدیل صنایعی دنبال به همواره سرمایه بازار فعاالن اسکندری مجید قله بازار این شاخص و میگذراند سر پشت رونق با را پاییز نیمههای بهادار اوراق بورس دیگر که است داده رخ شرایطی در سرمایه بازار رونق است. کرده فتح نیز را واحد هزار 31 نیز استانبولچهارراه روزها این نیستند. برخوردار مطلوبی چندان وضعیت از رقیب بازارهای میشود. احساس بازارها همه در دالر سنگین سایه اگرچه نیست شلوغ چندان و باشند داشته سودآوری رشد قابلیت که میروند با را خود بودجه سال ابتدای در که صادرکنندگان آن مبنای بر و اعالم پایینتر مراتب به دالری نرخ سودی با اکنون بودند کرده پیشبینی را خود سود رد اقبال میتواند که مواجهند پیشبینیها از فراتر بیاورد. ارمغان به آنها برای را سرمایه بازار نیاز مورد مواد تامین برای واردکنندگان مقابل در بنابراین کنند. تهیه آزاد بازار از را ارز باید خود شرکتها این در را تولید هزینه ارز نرخ افزایش شرکتهای که آنجا از حال این با میدهد. افزایش پیشبینی قبل از را دالر نرخ نوسانات یادشده به که هزینه افزایش این جبران برای کردهاند دیگری راهکار شد خواهد منجر درآمد کاهش افزایش راهکار سادهترین گرفتهاند پیش در را توسط هزینهها افزایش جبران و تولیدات قیمت است! مشتری که داشت دور نظر از نباید نیز را نکته این البته میتواند کوتاهمدت در دالر نرخ افزایش اگرچه افزایش به و باشد مفید صادرکنندگان برای این درازمدت در اما بیانجامد آنها سودآوری اجرا را خود سرمایهای پروژههای باید شرکتها بهینهسازی و گسترش قبیل از پروژههایی کنند این که توسعه طرحهای اجرای و تولید خطوط وارداتی جدید تکنولوژی و ماشینآالت به موارد است. نیازمند ارزی منابع به آن کنار در و وابسته در است ممکن پروژهها این اجرای ترتیب این به باشد. نداشته اقتصادی توجیه درازمدت در ملی توسعه سرمایهگذاری شرکت مدیرعامل باعث ارز نرخ مستمر افزایش میگوید:» اینباره بهطور را ارز تسعیر آثار نتوانند شرکتها میشود کنند منعکس خود مالی صورتهای در صحیح آنها مالی صورتهای تحلیل قابلیت نتیجه در دیگر اثر میافزاید:» فتحاللهی فؤاد مییابد.«کاهش نهادههای قیمت مستمر افزایش ارز نرخ افزایش استهالک هزینههای و سرمایهای هزینههای تولید طرحهای اجرای جهت در مانعی که است دشر نرخ و میرود بهشمار شرکتها توسعهای دیگر طرف از میدهد. کاهش را شرکتها آتی در سرمایه به شرکتها نیاز ارز نرخ افزایش با است معتقد او یافت.«خواهد افزایش گردش نرخ افزایش بهدلیل صادرکنندگان درآمد افزایش تولید عملکرد از ناشی و حقیقی افزایش یک ارز هر )P/E( درآمد به قیمت نسبت بنابراین نیست مییابد. کاهش شرکتها این سهم صادرکنندگان سبز تحفه بزرگترین از یکی ایران مس صنایع ملی شرکت حاضر حال در و است بورسی صادرکنندگان کاتد مس مس کنسانتره قبیل از محصوالتی کنسانتره مولیبدن کنسانتره اسلب بیلت مفتول... و سولفور سنگ سولفوریک اسید نقره و طال میکند. تولید جاری سال پایان تا را خود تولید مقدار شرکت این کرده پیشبینی تن 157 و هزار 308 و میلیون 37 معادل 90 سال با مقایسه در مقدار این که است حال همین در میدهد. نشان کاهش درصد 2/76 سال پایان تا شرکت این محصوالت فروش مقدار پیشبینی تن 490 و هزار 436 و میلیون یک 91 7/19 رشد از گذشته سال با مقایسه در که شده است. شده برخوردار درصدی خود محصوالت فروش میزان مس ملی شرکت 965 و میلیارد مبلغ جاری سال پایان تا را سال با مقایسه در که کرده پیشبینی ریال میلیون میدهد. نشان را افزایش درصد 5/95 میزان به 90 وجود با شرکت این میدهد نشان مقایسه این گذشته سال با مقایسه در خود تولید مقدار کاهش است. شده مواجه جاری سال در درآمد رشد با شده منتشر مالی اطالعات آخرین براساس برای خود سهم هر سود پیشبینی شرکت این در را 1391 سال اسفند 30 به منتهی مالی سال 502 مبلغ 90/12/21 و 90/11/30 تاریخهای مبلغ 91/4/27 و 91/4/12 تاریخهای در و ریال که میکنیم یادآوری است. کرده اعالم ریال 769 هزار 15 مبلغ پیشبینیها این در دالر برابری نرخ است. بوده ریال در مس ملی مالی و اداری معاون حال همین در درصدی 50 مثبت تعدیل از 24بورس با گفتگو شیخ جواد محمد است. داده خبر شرکت این سود نرخ افزایش و ارز تسعیر است:» گفته اینباره در افزایش اصلی دالیل از محصوالت فروش در آن دوم نیمه برای ماهه 6 گزارش در و است سود نرخ ارزی مبادالت اتاق نرخ با مطابق سال نظر در بودجه برای ریال هزار 25 رقم را دالر از حاصل ارز است کرده اعالم وی گرفتهایم.«23

25 شماره 111/ مهر 1391 صادرکنندگان که در ابتدای سال بودجه خود را با نرخ دالری به مراتب پایینتر اعالم و بر مبنای آن سود خود را پیشبینی کرده بودند اکنون با سودی فراتر از پیشبینیها مواجهند. در مقابل افزایش نرخ ارز هزینه تولید را در شرکتهای واردکننده افزایش داده است اگرچه افزایش نرخ دالر در کوتاهمدت میتواند به افزایش سودآوری صادرکنندگان بیانجامد اما در دراز مدت این شرکتها باید پروژههای سرمایهای خود را اجرا کنند که شدیدا وابسته به واردات ماشینآالت و تکنولوژیهای جدید است. در عین حال از آنجا که افزایش درآمد صادرکنندگان بهدلیل افزایش نرخ ارز ناشی از عملکرد تولید نیست در درازمدت نسبت قیمت به درآمد هر سهم این شرکتها کاهش مییابد شرکت ملی صنایع مس ایران یکی از بزرگترین صادرکنندگان بورسی است. این شرکت با وجود کاهش مقدار تولید خود در مقایسه با سال گذشته با رشد درآمد در سال جاری مواجه شده و قیمت هر سهم آن در مدت دو ماه رشدی در حدود دو برابر را تجربه کرده است فروش صادراتی این شرکت بیشتر صرف خرید تجهیزات برای انجام طرحهای توسعهای میشود و در صورتی که مازاد ارزی وجود داشته باشد به اتاق مبادالت ارزی خواهد رفت. کارشناسان براین باورند در صورت تداوم شرایط ملی مس توان اعالم سود 2000 ریالی به ازای هر سهم را در سال آینده خواهد داشت. براساس اطالعات منتشر شده از سوی شرکت مدیریت فناوری بورس قیمت هر سهم ملی مس در تاریخ 91/7/29 مبلغ 6104 ریال در تاریخ 91/6/29 مبلغ 4733 ریال و در تاریخ 91/5/28 مبلغ 3641 ریال بوده است. به این ترتیب مشاهده میشود قیمت هر سهم این شرکت در مدت دو ماه رشدی در حدود دو برابر را تجربه کرده است. شرکت پتروشیمی پردیس یکی دیگر از صادرکنندگان بورسی بهشمار میرود که عمده تولیدات آن شامل اوره صنعتی و آمونیاک است و 92 درصد تولیدات خود را در بازارهای جهانی به فروش میرساند. این شرکت براساس آمارهای موجود تا پایان شهریور ماه بیش از 2/3 میلیون تن تولید داشته است که این میزان در مقایسه با مدت مشابه سال قبل از 3/48 درصد رشد برخوردار شده است. از سوی دیگر مقدار فروش این شرکت در دوره یادشده در مقایسه با مدت مشابه سال قبل با 3/19 درصد افزایش روبهرو شده است. این در حالی است که درآمد حاصل از فروش محصوالت شرکت تا پایان شهریور ماه 91 مبلغ میلیارد و 935 میلیون ریال بوده که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل نشاندهنده رشدی معادل 74/63 درصد است. به عبارت دیگر سه درصد افزایش فروش 75 درصد افزایش درآمد را برای این شرکت به ارمغان آورده است. پتروشیمی پردیس در تازهترین اطالعات منتشر شده پیشبینی سود هر سهم خود برای سال مالی منتهی به 91/9/30 را مبلغ 10 هزار و 96 ریال اعالم کرده است. این در حالی است که شرکت 24

26 پیش از این پیشبینی سود هر سهم خود برای سال مالی منتهی به 91/9/30 را در تاریخ 90/9/19 و 90/11/24 مبلغ 5039 ریال در تاریخ 91/1/26 مبلغ 6403 ریال در تاریخ 91/4/21 مبلغ 7893 ریال و در تاریخ 91/5/25 مبلغ 8139 ریال اعالم کرده بود. این افزایش سود بهدلیل منظور کردن نرخ تسعیر هر دالر حاصل از فروش محصوالت شرکت معادل 25 هزار ریال با توجه به نرخ متوسط اتاق مبادالت ارزی اعالم شده و نشان میدهد تغییر نرخ ارز موجب شده است سود هر سهم شرکت پتروشیمی پردیس حدود دو برابر پیشبینیهای اولیه شود. براساس آمارهای موجود قیمت هر سهم شرکت در تاریخ 91/6/6 مبلغ ریال در تاریخ 91/7/8 مبلغ ریال و در تاریخ 91/8/8 مبلغ ریال در تاالر بورس دادوستد شده است. در میان شرکتهای فعال در صنعت پتروشیمی شرکت پتروشیمی فنآوران نیز یکی از صادرکنندگان است که عمدهترین محصول صادراتی آن متانول است. فنآوران نیز شرایط مشابهی دارد به عنوان مثال میزان فروش محصوالت این شرکت براساس صورتهای مالی میان دورهای شش ماهه منتهی به 91/6/31 در مقایسه با مدت مشابه سال قبل از 54 درصد رشد برخوردار شده است. بر این اساس سود هر سهم این شرکت در مقایسه با سال قبل رشدی معادل 115 درصد را نشان میدهد. شنیدهها حاکی از آن است که این شرکت در نظر دارد تعدیلی در حدود 50 درصد در پیشبینیهای خود اعالم کند. قیمت هر سهم این شرکت نیز طی دو ماه گذشته 1/5 برابر شده است. واردکنندگان روی دیگر سکه خودروسازان بزرگترین شرکتهای واردکننده در بورس محسوب میشوند. صنعت خودرو روزهای سختی را میگذراند و افزایش شدید قیمت مواد اولیه که گویا قرار است تنها توسط مشتریان داخلی جبران شود آینده این صنعت را با چالش روبهرو ساخته است. تاالر شیشهای نیز این روزها میزبان خوبی برای سهام خودروسازان نیست در نتیجه قیمت سهام برخی از آنها از قیمت اسمی نیز پایینتر آمده است. براساس آمارهای موجود در شش ماهه نخست سال جاری مقدار تولید شرکت سایپا در مقایسه با مدت مشابه سال قبل بیش از 50 درصد کاهش یافته است. همچنین مقدار فروش شرکت در مدت یادشده با 51 درصد افت مواجه شده است. در همین حال مبلغ فروش شرکت سایپا در شش ماهه اول سال جاری بیش از 47 درصد کاهش یافته است. سایپا اعالم کرده است پیشبینی سود هر سهم شرکت برای سال مالی منتهی به 30 اسفند سال 91 مبلغ 12 ریال است که این میزان حکایت از 97 درصد کاهش دارد. از سوی دیگر زیان عملیاتی شرکت در دوره مورد گزارش مبلغ 823 میلیارد و 677 میلیون ریال پیشبینی شده است. دالیل کاهش سود عملیاتی شرکت ناشی از کاهش تولید و فروش و افزایش قیمت مواد اولیه و قطعات اعالم شده است. در این حال شرکت در محاسبه فروش سال 91 پیشبینی کرده است از ابتدای دی ماه قیمت فروش محصوالتش به طور متوسط 20 درصد افزایش یابد. سایپا سال گذشته به هر سهم خود 502 ریال سود اختصاص داده بود. این در حالی است که این شرکت پیشبینی سود هر سهم خود برای سال مالی منتهی به 91/12/30 را در تاریخهای 91/1/21 91/12/21 90/11/30 و 91/4/31 مبلغ 501 ریال اعالم کرده بود. روند تغییرات قیمتی سهام سایپا در بورس نیز نشان میدهد در فاصله زمانی 91/5/28 تا 91/7/29 سهام این شرکت در بازه قیمتی 1037 ریال تا 1193 ریال دادوستد شده است. ایران خودرو دیزل یکی دیگر از واردکنندگان عمده در میان شرکتهای بورسی است که البته در مقایسه با سایپا از وضعیت بهتری برخوردار است. براساس پیشبینیهای اعالم شده در صورتهای مالی میاندورهای میزان پیشبینی شده فروش محصوالت شرکت در مقایسه با عملکرد سال گذشته با 41 درصد رشد روبهرو خواهد بود. این در حالی است که در مقایسه با سال قبل بهای تمام شده کاالی فروش رفته شرکت 40 درصد رشد را تجربه خواهد کرد. از سوی دیگر هزینههای عمومی اداری و تشکیالتی شرکت 38 درصد افزایش هزینههای مالی 12 درصد افزایش و درآمدهای متفرقه شرکت 38 درصد کاهش خواهد یافت. بر این اساس پیشبینی سود خالص شرکت در سال جاری در مقایسه با سال مالی قبل با 68 درصد کاهش روبهرو خواهد شد. ایران خودرو دیزل پیشبینی سود هر سهم خود برای سال مالی منتهی به 91/12/30 را در تاریخ 90/12/22 مبلغ 257 ریال اعالم کرده بود اما براساس آخرین پیشبینیها برای هر سهم 260 ریال سود رقم خورده است. افزایش جزئی میزان سود هر سهم در شرایطی اعالم شده است که اقالم تشکیلدهنده سود شرکت تغییرات قابل مالحظهای یافتهاند. بر این اساس تعداد تولید و فروش محصوالت شرکت از 15 هزار دستگاه به 14 هزار دستگاه کاهش یافته است. از سوی دیگر مبلغ فروش شرکت به دلیل تغییر در ترکیب تولید و فروش محصوالت افزایش یافته است. در همین حال از محل توافق با شرکت دایملر درآمد شناسایی شده است در حالی که به دلیل توقف پروژه یک ملک در خیابان بلوار کشاورز به دلیل مشکالت نقدینگی شرکت درآمد پیشبینی شده از این محل از سرفصل سایر درآمدهای این شرکت در صورتهای مالی اخیر حذف شده است. سود 260 ریالی هر سهم شرکت در شرایطی اعالم میشود که 76 درصد سود خالص پیشبینی شده گزارش اول خودروسازان بزرگترین شرکتهای واردکننده در بورس محسوب میشوند. براساس آمارهای موجود در شش ماهه نخست جاری مقدار تولید و فروش شرکت سایپا در مقایسه با مدت مشابه سال قبل نزدیک به 50 درصد کاهش یافته است. سایپا اعالم کرده پیشبینی سود هر سهم شرکت برای سال مالی منتهی به 30 اسفند سال 91 مبلغ 12 ریال است که این میزان حکایت از 97 درصد کاهش دارد شرکت )به ازای هر سهم 199 ریال( مربوط به درآمدهای متفرقه است که بیشتر آن از درآمد حاصل از توافق صورت گرفته با فروشندگان قطعات خارج از کشور حاصل شده است. یادآوری این نکته ضروری است که ایران خودرو دیزل در خصوص نرخ ارز اعمال شده در بودجه اعالم کرده است: براساس بخشنامه جدید بانک مرکزی واردات قطعات منفصله )CKD( در اولویت چهارم طبقهبندی شده که این اولویت مشمول استفاده از ارز با نرخ مرجع است. همچنین اقالمی که باید از کشورهای اروپایی تامین شود به دلیل تحریمهای بانکی بدون گشایش اعتبار اسنادی انجام میشود و براساس اطالعات موجود پیشبینیهای نرخ ارز تا پایان سال برآورد و اعمال شده است. در عین حال سود هر سهم ایران خودرو دیزل در سال گذشته 806 ریال محقق شده بود اما سود پیشبینی شده هر سهم شرکت در سال جاری 260 ریال اعالم شده که قرار است تقسیم مبلغ 26 ریال آن به ازای هر سهم به مجمع عمومی شرکت پیشنهاد شود. نگاهی به تغییر روند قیمت سهام ایرانخودرو دیزل در بورس نشان میدهد قیمت هر سهم شرکت در تاریخ 91/8/8 مبلغ 948 ریال در تاریخ 91/7/8 مبلغ 1212 ریال و در تاریخ 91/6/6 مبلغ 851 ریال بوده است. 25

27 1391 مهر 111/ شماره نمیآید در آوار زیر از زنده کسی چه صنعت! مرگ انجمنهای نمایندگان گذشته ماه که جلسهای در میگوید دریایی صنایع در فعال مدیر یک کردند اعالم رسما وزارتخانه این مسووالن داشتند تجارت و معدن صنعت وزارت در صنعتی کنند. کار میتوانند که شکل هر به خودشان و باشند نداشته ارز انتظار دیگر گرفت صورت سویفت اقدام و مرکزی بانک م تحری بحث که گذشته سال اسفندماه از میگوید:» او فعلی روند ادامه با است. حرکت در خطرناکی بسیار سمت به اقتصادی شرایط که بود معلوم رفت.«خواهند مرگ به رو کشور صنایع از مهمی بخش ارزی مسایل بویژه و اقتصادی سمت که جوشکاوش شرکت مدیرعامل را ایران جوش مواد تولیدکنندگان انجمن دبیری مشخص صورت در اینکه بیان با دارد برعهده هم را خود نحوی به صنعتی فعاالن ارز نرخ بودن ماریننیوز خبرگزاری به داد خواهند وفق آن با این گفتم آقایان به جلسه همان در من گفت:» تنها صنعتگران ما اما ندارد ایرادی شما موضع داریم حکومتی نهاد عنوان به شما از خواسته یک شود. خارج وحشتناک نوسانات از ارز اینکه آن و باشید تعادلی وزنه یک که بکوشید تنها شما عدد این حاال بماند. عددی روی ارز قیمت تا 4000 حتی و میتواند مشخصی عدد که است این مهم باشد. تومان عنوان به من صورت این در باشد. داشته وجود با فعالیتم اگر و میکنم ارزیابی صنعتی مدیر یک و میدهم ادمه را کارم داد پاسخ تعیینشده نرخ یک که شرایطی در اما کشید. خواهم کنار نه اگر 3500 بعد روز و 3000 دیگر روز 2500 ارز روز کرد «میتوان چه است تومان به آنکه برای صنعتی هر شد:» یادآور هادیزاده اما میبرد زمان سال چند برسد سوددهی مرحله برابر سه یکسال عرض در ارز نرخ باشد قرار اگر کدام دیگر کرد برنامهریزی میتوان چطور شود بود «خواهد جوابگو صنعت در پول هزینه دولت شرایطی چنین در که کرد تصریح وی از نو انرژیهای زمینه در را خود کار ما سالهاست کردیم. شروع پیش سال دو تقریبا ویژهای جایگاه دنیا در نو انرژیهای مبحث که سرگرم درحالتوسعه و پیشرفته کشورهای و یافته هستند. بخش این در بیشتر سرمایهگذاری یعنی گذشته سال دو در که تعیینکنندهای اتفاق هدفمند طرح آغاز با 89 سال ماه آذر اواخر از قیمت که بود این بودیم آن شاهد یارانهها کردن و تثبیت سال چند از پس انرژی حاملهای که معادلهای آن و کرد افزایش به شروع توقف توجه مورد بود مجهول مردم برای گذشته در حاملهای قبال که است این منظورم گرفت. قرار میکشد نفس هنوز زیرها آن کسی چه بقا استراتژی همانطور... اما است درست میکشد. نابودی به را کشور صنعت ایران اقتصاد جدید فاز میگویند استراتژی سمت به را آنها ایران مثل کشورهایی برای ارز کمبود میگویند اقتصادی تئوریهای که پدید صنعت درونیسازی جوانه شده نابود صنایع خاکستر بر میدهد: سوق واردات جایگرینی یا و نیست خارجی ارز آویزان که صنعتی و میکند پیدا صرفه محصوالت برخی ساخت میآید میبرد. در به جان کرده پیدا آن با منطقی رابطه گرمایشی سیستمهای واردکننده یک با گفتگو دارد. خود در را جدید وضع از نشانههایی زیر نمونه است. شده رانده داخلی تولیدکننده سمت به حاال که خورشیدی انرژیهای از استفاده و بودند ارزان بسیار انرژی میلیون چند حداقل سرمایهگذاری مستلزم که نو منظور به خورشید نور از استفاده برای تومانی برای خورشید گرمای و ساختمانها برق تأمین خانواده مصرفی سبد در جایی هیچ است گرم آب از استفاده به مردم قیمتها افزایش با ولی نداشت مانند هم ما بنابراین شدند. تشویق نو انرژیهای این در سرمایهگذاری سمت به دیگر شرکت دهها شدیم. جلب حوزه کمکی فعالیت این پیشبرد در دولت آیا ترابران: داشت در نداشت. حمایتی هیچ فاصله این در دولت غیرمستقیم یارانه طور به دولت هشتاد دهه ابتدای آبگرمکنی اگر مثال میکرد. کمک نو انرژیهای به فروشنده میشد فروخته تومان هزار 550 قیمت به و میگرفت مشتری از را آن تومان هزار 250 فقط انرژیهای سازمان از مثبته مدارک ارائه با را مابقی بهینهسازی سازمان و انرژی بهرهوری سازمان نو از استفاده با میگرفت. سوبسید سوخت مصرف گسترش را خود فعالیت شرکتها یارانهها این این نهم دولت آمدن کار روی با ولی بودند داده شد. متوقف عمال کمک نیمه و 89 سال دوم نیمه در بدانید نیست بد به شروع شرکت 40 حداقل 90 سال نخست و کردند زمینه این در فعالیت گسترش یا فعالیت به دانشبنیان شرکتهای تأسیس از جدیدی موج این کنند. استفاده دولت تسهیالت از تا آمد وجود و تحقیق واحدهای به متکی حدی تا شرکتها بودند. واردات به متکی هم حدی تا و خود توسعه از عظیمی بخش چون دالر قیمت افزایش با شدیدا و وارداتی مستقیما ما استفاده مورد تجهیزات قیمت قابلتوجه افزایش با بود دالر قیمت از متأثر انرژیهای از استفاده که آنجا از و شدیم مواجه این است نیفتاده جا ایران مردم بین در هنوز نو کرد کمرنگ را کار اقتصادی توجیه قیمت افزایش هزینه ماه شش ظرف گذشته در اگر که طوری به یک از بیش به اکنون زمان این برمیگشت خریدار است. یافته افزایش نیم و سال که شرکتهایی شدیم متوجه ما شرایطی چنین در 26

28 است:»... برده باال ناگهان هم را صنایع برق و گاز آغاز زمان در را صنایع از حمایت وعده دولت البته از را موضوع وقتی اما داد هها یاران هدفمندی طرح موضوع یگویند م میشویم جویا صنعتی مسووالن بخواهید شما وقتی تا است! بررسی دست در است!«مرده مریض کنید بررسی هزینه شدن برابر 10 به اشاره با هادیزاده مهندس جوش پودر تولید بخش در شرکت این گاز مصرف بخشها سایر در برق هزینه شدن برابر چند و این در یارانهای هیچ تنها نه دولت کرد:» تاکید مانند کمکهایی از بلکه نپرداخته صنایع به مدت بخشودگیهای و گمرکی و مالیاتی معافیتهای است.«کرده خودداری هم کارگران بیمه در بانکها از وام دریافت شرایط به اشاره با وی پرداختی وامهای درصد 95 از بیش گفت:» کشور اولیه مواد به مربوط ایران در صنعت بخش به شود. بازپرداخت ساله یک باید هم آن که است ار پولها این ساله یک یتوانند م چطور شرکتها و میشوند بدهکار بانک به نتیجه در برگردانند تسویه را خود بدهی تا یگیرند م وام دوباره ناچار میلیارد دو وامی ابتدا در اگر ترتیب بدین کنند. کنند تکرار را آن بار پنج باید باشند گرفته تومانی عنوان تحت همگی هم تومان میلیارد 10 این و وزارت نتیجه در است! شده دریافت اولیه مواد وام اینقدر چرا که یگیرد م را صنعتگر یقه اقتصاد گرفتهای «اولیه مواد واردات تومان 1226 دالر نرخ وقتی گفت:» هادیزاده گردش در سرمایه تومان میلیارد 5 مثال من و است میرسد تومان 2400 به دالر وقتی باشم داشته دارم. نیاز تومان میلیارد 10 به قبلی کار همان برای در صنعتگران آورد کجا از باید را کسری این خود تولید ظرفیت کاهش جز چارهای شرایط این کاهش و دارد سر به سر نقطه هم تولید اما ندارند داشت.«خواهد توجیه حدی تا تولید 30 کاهش به اشاره با کاوشجوش مدیرعامل سال ابتدای از صنعتی مجموعه این تولید درصدی نقطه به که است این ما تالش همه گفت:» جاری تا باید شکلگرفته روند با اما نرسیم ضرردهی نزدیک حال عین در کنیم. جمع را کارخانه عید شرکت فروش دفتر و کارخانجات در نفر 170 به کاهش صورت در که دارند اشتغال جوش کاوش جز راهی درصد 50 زیر به مجموعه کاری ظرفیت میتوانیم که کاری تنها ما داشت. نخواهیم تعطیلی سازیم متوقف را خود خریدهای که است آن بکنیم خود کار به انبار در باقیمانده اولیه مواد با فعال و میدهیم.«ادامه مواد درصد صد اینکه بیان با اقتصادی فعال این الکترودهای وزن درصد 65 و جوش سیمهای وابستگی گفت:» است وارداتی شرکت تولیدی توجه با و باالست واردات به جوش صنعت اول گزارش کارخانجات کشور در ارز نرخ افزایش به خود فعالیت ظرفیت کاهش به ناچار تولیدکننده ظرفیت سوم یک به تولید روند این با که شدهاند توجیه تولیدکنندهای هیچ برای که رسید خواهد داشت.«نخواهد اقتصادی تولیدات اصلی مشتریان از یکی اینکه به اشاره با وی سکوهای و کشتیسازی بخشهای جوش صنعت سال چندین علیرغم کرد:» تصریح هستند دریایی در عمال 80 دهه اوایل در بخش این در فعالیت شرکتهای مقطعی قراردادهای جز به حاضر حال دریایی صنعت با چندانی همکاری صف و صدرا آشنا دریایی صنعت با که 80 سال از نداریم. به تکانی صنعت این بودم امیدوار همیشه شدهام ژاپن کره با تنها نه ما نیفتاد. اتفاقی اما بدهد خود بلکه کردهایم پیدا زیادی فاصله آلمان و چین در عربی کشورهای حتی و ترکیه چون کشورهایی ما به نسبت را گستردهتری فعالیت تعمیرات حوزه صنعت به نگاهی آنکه برای ما گرفتهاند. پیش در کنیم.«دعا میتوانیم فقط شود دریایی وزارت مسؤوالن گفت:» جوش کاوش مدیرعامل صریحا و میبینند را صنعت دادن جان اآلن صنعت به هم ما برنمیآید! دستمان از کاری میگویند تا و پذیرفتهایم را وضعیت این صنعتگر عنوان آن از بعد و کشید خواهیم نفس بتوانیم که روزی میپذیریم.«را مرگ هم از بخشی و هستند واردات به متکی کمتر نوعی به وضعیتشان میسازند داخل در را تجهیزات این است. بهتر بودیم واردات به متکی کامال که ما از منابع دنبال به که رسیدیم نتیجه این به هم ما بنابراین تولید درصد 70 یا 50 که منابعی بگردیم داخلی اما میکنند وارد خارج از را مابقی و دارند داخلی استفاده برای مشتری اقناع در نتوانست هم کار این قابل بخش وقتی چون باشد موثر نو انرژیهای از استفاده ایرانی تولیدکنندگان که موادی از توجهای بینالمللی قیمت پتروشیمی مواد مانند میکنند و گالوانیزه ورق مانند فلزی صنایع مثل یا دارد کاهش و داخلی تورم ترکیب از متأثر سیاه ورق مقابل در دالر برابری قیمت افزایش و ریال ارزش با هم باز ما که است طبیعی بنابراین است ریال شدیم. مواجه قیمت افزایش نفع به بیشتر ترازو کفه برابر شرایط در البته در است. واردات به متکی کمتر که است شرکتی ما بازار سهم و مشتری محسوس کاهش واقع داخلی تولیدکننده که است رقبایی از بیشتر بسیار میروند. شمار به شما محصوالت قیمت همچنان یعنی ترابران: است دیگر داخلی شرکتهای از باالتر قیمت در تولیدکننده شرکتهای با ما تفاوت زنده موجود یک بازار حال هر به نیست شده تمام باشد شما جنس دنبال به مشتری زمانی اگر است سراغ به باشد گران یا و نکند پیدا را جنس این اما قیمت نسبت به تفاوتی هیچ االن ما میرود. رقیب جنس بتوانیم ما تا افتاد که وقفهای آن اما نداریم شد باعث کنیم خارجی جنس جایگزین را داخلی بدهیم. دست از را بازار از قسمتی محصول قیمت با امروز تولیدات قیمت ترابران: دارد تفاوت چقدر قبلی وارداتی که بود این قیمتگذاری برای ما کار اساس خرید هزینههای محصوالت فروش هنگام در نظر در را... و اورهد نقل و حمل گمرک و است. شده دالر 500 مثال که میگفتیم و میگرفتیم حساب 1200 دالر با را خرید گذشته در خب قیمت االن تومان دالر با االن و کردیم برابری نرخ ولی است دالر 500 همان محصول است. کرده تغییر وارد تومان میلیون یک با را دستگاهی ما زمانی هزار 800 با را آن داخلی تولیدکننده و میکردیم سطح یک از تقریبا میرساند. فروش به تومان در ما تفاوت تنها و بودند برخوردار کیفیت روز قیمت با اگر االن بود. فروش از پس خدمات تومان هزار و 700 میلیون 1 میشود کنیم برآورد افزایش. درصد 70 یعنی و کشور کدام از را خود تجهیزات شما ترابران: میکردید وارد میزان چه به وارد چین از کامل طور به را خود محصوالت ما تقریبا چین زیرا نداشتیم داخل تولید و میکردیم تجهیزات و محصوالت عرضهکننده بزرگترین آلمان متحده ایاالت است. دنیا در نو انرژیهای صاحب نیز اسکاندیناوی حوزه کشورهای یا و صنایع بسیاری مانند هم آنها اما هستند تکنولوژی کردهاند. مستقر چین در را خود تکنولوژی دیگر تأییده که داریم کار و سر شرکتهایی با ما االن اروپای شرکتهای لیسانس تحت و دارند یورو کارکنانشان تمام ولی میکنند کار امریکا و غربی بسیار شده=اش تمام قیمت چون هستند چینی ایرانی صنعتگر تنها نه گفت میتوان است. پایین با نمیتواند هم غربی و هندی ترک صنعتگر بلکه کند. رقابت آنها ایرانی تولیدکننده سراغ به که گفتید شما ترابران: رفتید... فعالیت اصفهان در که کننده تولید این بله کار به مشغول آن در نفر حدود و میکند موجودی همچنین و ثابت تولید خط یک هستند کم انبارشان موجودی از که میزانی به دارد انباری میدهند. افزایش را خود تولید شود این مشکالت درباره هم کمی میتوانید ترابران: بگویید تولیدکننده گم ایران صنایع بین در نو انرژیهای بحث و بزرگتر صنایع به دولت هرچند است شده بزرگترین است. نکرده کمکی هیچ نیز مقدمتر ایران در که این با که است این تولیدکننده مساله قیمت به پتروشیمی محصوالت میکند تولید این با هم آن میشود فروخته آنها به جهانی در البته دارد. جهانی قیمت پتروشیمی که استدالل بسیار مشکالت با هم پولی انتقاالت و نقل زمینه هستند. مواجه 27

29 شماره 111/ مهر 1391 آوار برای همسایه فرصت برای خودی افغانها میروند... ایرانیها هم اولین تجربه صدور نیروی کار ایرانی به خارج کشور به دهه 60 قرن گذشته میالدی و زمانی برمیگردد که درآمدهای سرشار نفتی در کشور کویت همراه با رشد باالی مصرف و سطح نازل تخصص گروه کثیری از ایرانیان از مکانیک گرفته تا تاجر را راهی این کشور کرد. درآمدها باال بود و آنچه پس از تامین مخارج نیروی کار در محل به عنوان پسانداز به کشور میرسید قابل توجه از کار درمیآمد. این تجربه ایرانیان در کویت را بعدها افغانیها در ایران از سرگذراندند. این بار البته درآمد باال انگیزه ورود نیروی کار نبود. نه ریختوپاش ایرانیان به اندازه کویت بود و نه ایرانیان محتاج تخصص افغانیها بودند. آنچه حضور افغانها را در بازار کار ایران سبب میشد فقر شدید و بیکاری باال در افغانستان بود و آنچه این حضور را از نظر اقتصادی سودمند میساخت باال بودن ارزش پول ایران در مقابل ارزهای خارجی از جمله دالر و افغانی بود. حاال دیگر این صرفه اقتصادی وجود ندارد نخستین موج افزایش قیمت ارز در ایران و تبدیل قیمت نسبتا ثابت 1050 تومان به ازای هر دالر به قیمت حدود 1226 تومان در اواخر سال 90 برای افاغنه قابل تحمل از کار درآمد. آنها پله افزایش قیمتها پس از هدفمند کردن یارانهها را باال رفته بودند و حاال این موج قابل تحمل بود. اما از اوایل سال 1391 اوضاع به تدریج تغییر کرد. محاسبات نیروی کار افغانی از این حکایت میکرد که در مقابل پسانداز ریالیاش در ایران "افغانی" کمتری در افغانستان بدست میآورد. برخی حتی معتقد بودند به خاطر موج تورمی پسانداز قابل توجهی برای افغانیها باقی نمیماند تا قابل تبدیل به پول ملی آنها باشد. نتیجه محتوم چنین وضعیتی معکوس شدن روند ورود افاغنه کارگر به ایران است. از نظر اقتصادی حضور افغانهای کارگر در ایران نوعی واردات است و تغییر نسبت نرخ ارز میتواند روی جریان آن تأثیر واقعی بگذارد. علت اقبال بازار کار ایران به واردات نیروی کار افغانی نیز دلیلی مشابه با ترجیح خرید کاالی مصرفی خارجی در بازار دارد: کیفیت و ارزانی. کارگران افغانی از نیروهای کارگری ایران سختکوشترند راضی به انجام کارهای سخت هستند و دستمزد کمتری نیز دریافت میکنند. بازار کار ایران در سالهای اخیر به عرصهای برای نوعی مسابقه بین بخش اقتصادگردان و دستگاه دولت بر سر واردات این نیروی کار تبدیل شده است. بخش اقتصادگردان عالقهمند است از این نیرو استفاده کند چون کیفیت بهتر دارد و عوارض مادی مانند بیمه ندارد. درست مانند عالقه به خرید کاالی قاچاق که به خاطر ندادن عوارض گمرکی و حقوق بازرگانی ارزانتر بدست میآید هرچند نام ناخوشایند قاچاق داشته باشد. افغانیها هم در سالهای اخیر کاالیی قاچاق محسوب شدهاند. باید قاچاقی از مرز رد شوند و انتقال آنها به نواحی مرکزی ایران یعنی بازارهای کار برای هر نفر حدود نیم میلیون تومان- برای سفر در پشت کامیون یا صندوق عقب سواری- خرج برمیدارد. این ورود پردردسر به بازار کار ایران البته مزایایی اقتصادی نیز برای کشور داشته است. گفته میشود اگر افغانیها نباشند مشکل بتوان واحدهای دامداری را با کارگر ایرانی اداره کرد و نبود آنها هزینه تولید مرغ را افزایش میدهد. در دسترس نبودن کارگر افغانی هزینههای دستمزدی را در بخش ساختمان نیز افزایش میدهد و اینها همه از مزایای حضور آنهاست. اما حضور نیروی کار خارجی معایب اقتصادی نیز دارد. اشغال مواضع اشتغال توسط خارجیان فرصت را از نیروی کار در ایران میگیرد. از تعداد دقیق نیروی کار افغان در ایران کسی خبر ندارد و البته در آمارگیریهای تعیین نرخ بیکاری افاغنه مورد پرسش قرار نمیگیرند بنابراین خروج نیروی کار افغانی بهرحال نرخ بیکاری در ایران را تغییر میدهد. این تغییر بهویژه در بخش نیروی کار نسبتا جوان است که نسبت بیکاری در آن تقریبا دو برابر نرخ کلی بیکاری است. آمار رسمی نرخ بیکاری در ایران خیلی قابل اعتنا نیست و بهنظر میرسد غیر از آنکه مبتنی بر نمونهگیری است یک سایه سیاسی نیز برآن تاثیر میگذارد. آمار حاصل از سرشماری عمومی نفوس و مسکن قابل اعتناتر است که مطابق آن نرخ بیکاری کشور در سال 1385 حدود 12/7 درصد و نرخ بیکاری افراد زیر 30 سال باالتر از 30 درصد بوده است. خروج افغانیها از ایران میتواند با در دسترس قرار دادن مشاغل آنان نزد جوانان ایرانی این نرخ را تغییر دهد. اما این همه داستان نیست. تاریخ تکرار خواهد شد و حرکت نیروی کار از کشور فقیر به سوی کشورهای ثروتمندتر که پولهای قوی دارند ادامه مییابد. معنای این حرف به تحرک افتادن نیروی کار ایران برای جستجوی فرصتهای شغلی در کشورهای دیگر است. با تضعیف پول ایران در مقابل پولهای جهانی آوردن ارزی اندک به این سوی مرزهای کشور درآمدی مناسب نصیب خانوادهها خواهد کرد. اگر شخصی در بریتانیا از دستمزد ساعتی 7 پوند 4 پوند آن را خرج گذران خود کرده و بقیه را به ایران بفرستد در مقابل هر ساعت کار در خارج حدود 20 هزار تومان درآمد برای خانوادهاش در ایران فراهم خواهد ساخت در حالی که اگر سال گذشته این کار را میکرد حدود ده هزار تومان به اقتصاد خانوادهاش کمک رسانده بود. همه افغانیها خواهند رفت مگر آنکه موج تورمی دستمزدها را در ایران اصالح کند و ایرانیها هم خواهند رفت مگر آنکه اصالح شرایط بینالمللی ایران به جای تسهیل ارتباطات بینالمللی خوش خیالی در مورد شرایط مطلوب اقتصاد و پروپیمان بودن خزانههای ارزانکننده دالر در را بر همان پاشنه سابق بگرداند. 28

30 گزارش اول آخرین نتایج زلزله دالری در بخش حمل و نقل بینالمللی و ترانزیت ترابری زیان فریبرز بازرگان نرخ ارز بیتوجه به ظرفیتها و شرایط ویژه اقتصاد ایران در خیابانهای اطراف میدان فردوسی به نوساناتی مشغول است که عمدتا نگاه رو به باال را شامل میشود. کارشناسان اقتصادی میگویند هرچند دولت طی سالهای اخیر نتوانست نرخ رشد قابل مالحظهای در شاخصهای کالن اقتصاد ملی نظیر رشد اقتصادی اشتغال صادرات و توازن تجاری کشور ایجاد کند اما در حوزه نرخ رشد برابری قیمت ارز عملکردها خیرهکننده بوده است. در این میان هر یک از زیربخشهای اقتصاد ملی سهم خود را از رشد جهشگونه نرخ ارز خواهد داشت. بخش حملونقل این سهم را از مجاری گوناگون دریافت میکند. افزایش هزینههای عملیاتی و جاری ناوگان حملونقل در وهله نخست سهم فعاالن بخش حملونقل از ارزش افزوده این بخش را راهی جیب واردکنندگان قطعات و لوازم یدکی و... میکند. کاهش حجم فعالیتهای بخش ترانزیت و حملونقل نیز به نوبه خود بخش دیگری از درآمد و ارزشافزوده را میبلعد. در چنین شرایطی فعاالن صنعت حملونقل بخصوص در حوزه ترانزیت نیز شاهد کوچک و کوچکتر شدن سفره ارزشافزوده خود هستند. به منظور بررسی آخرین وضعیت فعالیتهای بخش حملونقل در حوزه ترانزیت با دو تن از مدیران بخش خصوصی در این حوزه به گفتگو نشستهایم. محمد عیقرلو یکی از فعاالن در حوزه ترانزیت فرآوردههای نفتی در خصوص تبعات افزایش قیمت ارز بر فعالیتهای شرکتهای ترانزیت میگوید:» طبق محاسباتی که شخصا انجام دادهام اقالم هزینههای بخش حملونقل طی یک سال گذشته دقیقا 200 درصد مدت مشابه سال قبل بوده است. مهمترین اقالمی که من در محاسبات خود لحاظ کردهام شامل قیمت الستیک روغن موتور تعمیرات اساسی هزینههای بارگیری هزینههای ویزا و سایر هزینههاست. بهعنوان مثال قیمت یک جفت الستیک میشلن طبق فاکتور در سال 90 معادل 1/61 میلیون تومان بوده که در حال حاضر به 4/4 میلیون تومان رسیده است. قلم هزینهای دیگر تعمیرات اساسی است که این رقم در سال 90 برای یک دستگاه کامیون FH12 معادل هشت میلیون تومان بوده که در سال 91 به حدود 21 میلیون تومان بالغ شده است. قیمت یک دستگاه کانتینر چادری 3 محور سال گذشته 32 میلیون و در حال حاضر حدود 60 میلیون تومان است.«کارشناس کمیسیون حمل و نقل و ارتباطات اتاق بازرگانی تهران در خصوص میزان رشد درآمد شرکتهای حملونقل در مقایسه با رشد هزینهها ضمن تأکید بر عدم رشد متناسب درآمد شرکتها میگوید:» افزایش رقابت منفی بین شرکتهای حمل و نقل بینالمللی و کاهش قیمتهای پیشنهادی از سوی شرکتها برای جبران بخشی از افزایش هزینهها و حفظ بقای اقتصادی موجب شده است که بخش درآمد تناسبی با رشد 29

31 شماره 111/ مهر 1391 یک فعال حوزه ترانریت: اقالم هزینههای بخش حملو نقل طی یک سال اخیر دقیقا 200 درصد مدت مشابه سال قبل بوده است. بهعنوان مثال قیمت یک جفت الستیک میشلن طبق فاکتور در سال 90 معادل 1/61 میلیون تومان بوده که در حال حاضر به 4/4 میلیون تومان رسیده است. انجام تعمیرات اساسی در سال 90 برای یک دستگاه کامیون FH12 معادل هشت میلیون تومان بوده که حاال به حدود 21 میلیون تومان بالغ شده است. قیمت یک دستگاه کانتینر چادری 3 محور سال گذشته 32 میلیون و در حال حاضر حدود 60 میلیون تومان است... هزینهها نداشته باشد. بنابراین با اطمینان میتوان گفت عمده شرکتها هم اکنون در نقطه سربهسر فعالیت میکنند. تحت این شرایط شرکتهای کوچک از وضعیت نسبتا بهتری برخوردارند چرا که هزینههای این شرکتها پایین است و بدون هزینههای جاری قابل مالحظه میتوانند تا مدتی به ادامه حیات ادامه دهند اما شرکتهای بزرگ که طبیعتا هزینههای سازماندهی و جاری باالتری را دارند با دشواریهای فراوانی مواجه و شدیدا در ورطه خطر قرار دارند.«او میافزاید:» من در مورد دالالن و واسطهگران و خرده فعاالنی که سرمایهگذاری خاصی در این حوزه نداشتهاند صحبت نمیکنم عمده توجه من شرکتهای دارای چارچوب و سابقه است که دارای کریر و فورواردر و سازمان رسمی ثبت شده هستند و در نقاط مرزی دفتر و کارمند دارند و ناچار به پرداخت هزینههای پرسنلی اجاره مالیات و سایر هزینههای رسمی هستند.«عیقرلو در مورد تغییرات حجم کار با توجه به محدودیتهای تجاری و بانکی وضع شده علیه کشور در ماههای اخیر میگوید:» البته در این مورد آمار و ارقام رسمی و دقیقی وجود ندارد. اما بهنظر میرسد در بخش ترانزیت فرآوردههای نفتی نهتنها کاهش وجود نداشته بلکه شاهد افزایش حجم ترانزیت هم بودهایم. در این خصوص بازار نسبتا جدیدی با هدف ترانزیت فرآوردههای نفتی از اقلیم کردستان عراق به خلیجفارس شکل گرفته است. از مجموع فرآوردههای نفتی ترانزیتی به بنادر خلیجفارس ایران حدود 70 درصد به بندر امام و 30 درصد به بندرعباس و بوشهر ارسال میشود.«او در مورد ترکیب فرآوردههای نفتی ترانزیتی از ایران میگوید:» از مجموع فرآوردههای مزبور حدود 90 درصد آنها مازوت است. مازوت در پاالیشگاههای اقلیم کردستان به فراوانی تولید میشود و این محصول در منطقه خلیجفارس بازار بسیار خوبی دارد اما متأسفانه در این میان سهم شرکتهای عراقی در ترانزیت حدود 70 درصد و سهم شرکتهای ایرانی کمتر از 30 درصد است.«این کارشناس در خصوص میزان جبران هزینههای حملونقل در بخش ترانزیت در نتیجه افزایش نرخ ریال در برابر دالر و باارزشتر شدن درآمدهای ارزی شرکتهای ترانزیت ایرانی میگوید:» به دلیل سهم ناچیز شرکتهای ایرانی در مجموع ترانزیت افزایش درآمدها به میزانی نیست که بتواند پاسخگوی افزایش هزینههای شرکتهای ایرانی باشد. چرا که صاحبان شرکتهای ترانزیتکننده اقلیم کردستان در حال حاضر در ایران مستقر هستند و در حالی که این شرکتها دارای درآمدهای دالری هستند هزینههایشان را در اینجا به ریال میپردازند که سودآوری بسیار باالیی را برایشان به همراه دارد.«وی در خصوص مقایسه هزینههای ناوگان حمل و نقل عراقی در مقابل ناوگان ایران معتقد است هزینههای نگهداری و عملیاتی ناوگان عراقی بسیار پایینتر از هزینههای مشابه در مورد ایران است. بهگفته عیقرلو با رقم هزینهای مربوط به خرید یک تریلی در عراق میشود در ایران سه تریلی خریداری کرد و ضمن اینکه درآمد این شرکتها به دالر است مواد مصرفی مثل الستیک در عراق ارزان و فراوان است. حقوق و عوارضی هم پرداخت نمیکنند. هزینه گازوئیل مصرفی آنها هم در ایران تقریبا رایگان است در حالی که راننده یا شرکت ایرانی چنین شرایطی ندارد. کارشناس ترانزیت فرآوردههای نفتی درخصوص نتایج تداوم این شرایط برای شرکتهای ایرانی میگوید:» طبیعتا 90 درصد سود ترانزیت در حال حاضر به ناوگان اقلیم کردستان )عمدتا دو شرکت بزرگ( میرسد و سهم شرکتهای ایرانی کمتر از 10 درصد است که برخی شرکتهای ایرانی توانستهاند از آن بهرهمند شوند.«عیقرلو در مورد اقداماتی که سیاستگذاران حوزه راه برای کمک به شرکتهای ایرانی میتوانند دنبال کنند میگوید:» در گام اول باید تمام ممنوعیتها و حقوق و عوارضی که برای ناوگان وارداتی در نظر گرفته شده است حذف شود. در شرایط بحران دولت باید دخالتش را در بخش حملونقل محدود کرده و کارها را به بخش خصوصی بسپارد. تنها خواسته این بخش کم شدن دخالت دولت در این حوزه است. تحت این شرایط بخش خصوصی این توانایی و ظرفیت را دارد که بتواند با کاهش هزینهها و یافتن بازارهای جدید خود را با شرایط جدید اقتصادی کشور تطبیق دهد. دولت باید محدودیت بر واردات ناوگان حملونقل را لغو و جهت تأمین نیازهای ارزی آن ارز مرجع تخصیص دهد. تنها در این شرایط است که ناوگان ایرانی میتواند با رقبای بخش خصوصی سایر شرکتهای خارجی فعال در منطقه از عراق ترکیه و افغانستان رقابت کند. در سایر بخشها هم به این حمایتها نیاز داریم. در داخل کشور این همه کارخانه الستیکسازی وجود دارد اما همچنان به دلیل عقبماندگی تکنولوژی محتاج واردات الستیک چینی هستیم. تحت این شرایط و غیرعادی شدن شرایط الزم است تعرفه واردات الستیک نیز حذف شود.«او ادامه میدهد:» تجربه نشان داده که عملکرد دولت در این حوزه برای بخش خصوصی تسهیلکننده نیست و تنها مشکالت و محدودیتهای جدیدی را برای شرکتها ایجاد میکند. تنها کاری که دولت و وزارت راه میتوانند انجام دهند ارائه مشاوره و اطالعات به بخش خصوصی و تسهیل در مسیر است. چنانچه قصد دارند بخشنامه یا ابالغیههای جدیدی صادر کنند ضروری است حتما از قبل با بخش خصوصی در این مورد مشورت و هماهنگ شود. کمیتههای حملونقل در اتاقهای بازرگانی ایران و تهران بهترین مرجع برای مشورت هستند و دولت میتواند از توان آنها در حوزه تنظیم سیاستها استفاده کند.«در غیاب نگاه راهبردی به حمل و نقل امید ملک مدیرعامل یکی دیگر از شرکتهای حملو نقل بینالمللی و ترانزیت نیز در خصوص ارزیابی خود از اثرات افزایش قیمت ارز بر فعالیت شرکتهای این بخش میگوید:» مجموع اثرات افزایش قیمت ارز در شرایط عادی به نفع شرکتهاست. اما اثر این افزایش بهدلیل اینکه خود معلول تحریمها بوده تا حد زیادی خنثی شده است. یعنی به دلیل افزایش نرخ دالر در برابر ریال و اینکه درآمد شرکتهای ترانزیت به دالر است معادل ریالی بیشتری نسبت به گذشته برای این شرکتها حاصل میشود اما بهدلیل کاهش حجم بار ترانزیت مجموع فعالیت این شرکتها کاهش یافته است. در حال حاضر ناوگان ترانزیت ما در بندرعباس دچار خواب 4 تا 5 روزه هستند در حالی که اوایل این ماه افزایش کرایه هم داشتهاند یعنی رکود تورمی که یک عارضه مهم اقتصادی است به بخش حملونقل هم تسری یافته است.«وی با اشاره به افزایش قیمت ارز میگوید:» عالوه بر افزایش شدید رقابت بین شرکتهای ترانزیت داخلی برای کسب سهمی از بازار کاهش حجم 30

32 ترانزیت نیز به مشکلی دیگر در این بخش تبدیل شده است. مثال همه ساله در حدود 500 هزار تن پنبه از تاجیکستان و از طریق مرز سرخس وارد ایران میشد و به بندرعباس منتقل و از آنجا به اقصی نقاط دنیا صادر میشد که در حال حاضر به خاطر محدودیتهای ایجاد شده مسیر این میزان پنبه تغییر یافته و ایران را دور میزند. این همان اتفاقی است که در مورد نفت تولیدی در منطقه قفقاز افتاد که به دلیل مالحظات سیاسی اعمال شده راه آن از مسیر ایران تغییر یافت و بهسایر کشورها منتقل شد. همینطور بحث ساخت پاالیشگاه و پتروشیمی ترکمنستان هم مطرح بود که در ابتدای کار قرار بود حدود یکصد هزار تن بار از طریق بندرعباس به ترکمنستان منتقل شود اما در نهایت تصمیم گرفتهاند با تقبل هزینههای باالتر این میزان بار از مسیری غیر از ایران منتقل شود. البته با توجه به گران شدن ارزش ارز در برابر ریال در حال حاضر مسیر ایران مسیری بسیار ارزان برای شرکتهای فعال در منطقه محسوب میشود.«ملک در خصوص افزایش هزینههای شرکتهای ترانزیت در نتیجه افزایش نرخ ارز میگوید:» با توجه به محرومیت این بخش توسط دولت در استفاده از ارز مرجع برای تأمین تجهیزات وارداتی و مصرفی ناوگان حملونقل و سیستم داللی موجود رشد هزینهها بسیار سرسامآور بوده است. به همین دلیل بسیاری از شرکتها عمال در حال زیاندهی هستند و یا در نقطه سربهسر قرار دارند.«به گفته او حتی با در نظر گرفتن گرانتر شدن هزینه حمل و نقل جادهای انتظار این بود که بخش ریلی و ناوگان راهآهن بتوانند با حفظ کرایهها سهم بیشتری از بازار حمل و نقل را در اختیار بگیرند اما با توجه به رشد عمومی هزینهها بخش راهآهن هم ناچار شد 15 درصد به سطح هزینههای خود بیفزاید.«این کارشناسان بخش ترانزیت در ارزیابی عملکرد دولت و سیاستگذاران حوزه حمل و نقل در مواجهه با مشکالت و محدودیتهای اعمال شده در ماههای اخیر میگوید:» متأسفانه عملکرد دولت در این حوزه چندان امیدوارکننده نیست و ما شاهد اقدامات پیشگیرانه خاصی از سوی دولت در این زمینه نبودهایم. حتی میتوان گفت با وجود مشکالت موجود ما حتی از ناحیه داخلی هم دچار مشکالت دیگری شدیم. مثال برنامه CCS که قرار بود در بندر شهید رجایی توسط سازمان بنادر و کشتیرانی عملیاتی شود با توجه به عدم آمادگیهای الزم موجب لطمه زدن به بسیاری از ترانزیتکنندگان شد یعنی در حالی که کانتینر وارد شده بود به دلیل عدم آمادگی نرمافزاری امکان انجام تشریفات کار نبود ضمن اینکه در همین یک سال گذشته عملکرد پوشش تأمین ترانزیت از روی بنهای بیمه برداشته شده و فقط یک برگ تضمین در خصوص مبلغ ارائه میشود و لذا شرکتها هیچگونه تأمینی در این بخش ندارند. حتی در صورتی که سوءنیت یا اهمالی از سوی شرکتهای ترانزیت نباشد و آسیبی به محموله ترانزیت برسد شرکت ترانزیتکننده عمال مسوول است و با ورشکستگی مواجه خواهد شد و باید در مقابل ادعای گمرک و مطالبات شرکت بیمه پاسخگو باشد. لذا در این حوزهها هیچگونه تمهیدات پیشگیرانهای برای شرکتها صورت نگرفته است.«مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی بر و بحر در خصوص اقداماتی که از سوی دولت در حال حاضر برای کمک به حوزه ترانزیت قابل اجراست میگوید:» در شرایط فعلی و با مشکالت عدیدهای که دولت در بخشهای مختلف مالی و خارجی با آن روبهرو است عمال بعید به نظر میرسد که دولت امکان کمک به این بخش را داشته باشد. دولت باید از گذشته اقداماتی را پیشبینی میکرد که چنین آسیبهایی به این بخش وارد نشود. دولت میتوانست هزینه هر تن کیلومتر بار ترانزیتی را که شرکتها دریافت میکنند کاهش دهد تا بخش ترانزیت بتواند با توجیه بیشتری فعالیت کند. اما در شرایط فعلی و با کسری بودجه قابلتوجهی که دولت با آن روبهرو است امکان اجرای آن بسیار محدود است. همینطور جلوگیری از رواج پدیده خودمالکی ناوگان جادهای سیاستی است که باید از گذشته اجرا میشد تا امکان مدیریت و سیاستگذاری یکنواخت و همگانی برای این بخش فراهم شود. حتی در زمینهای مثل تجهیز ناوگان به GPS بعد از این همه سال هنوز این طرح عملی نشده و امکان مدیریت بر عملکرد وجود ندارد.«این کارشناس حوزه ترانزیت در پایان با اشاره به لزوم بازگشت سیاستگذاران بخش حملونقل به اصول مدیریت این بخش میگوید:» تنها با مبنا قرار دادن اصول است که میتوانیم شاهد اصالح وضع جاری باشیم. ساختار حملونقل جادهای در بخش ترانزیت باید به صورت اصولی بازنگری شده و جایگاه آن در منطقه بازتعریف شود. همین االن در غیاب آمادگی ما برای استفاده از ظرفیتهای ترانزیت کشور بخش مهمی از بار ترانزیتی افغانستان از خاک پاکستان عبور میکند که این امر مطلوب مردم و دولتمردان افغانستان نیست اما چون ایران نتوانسته از مزیتهای متعدد خود در این بخش استفاده کند افغانستان ناچار به استفاده از مسیر پاکستان شده است. بندر چابهار بهترین امکانات را میتواند در اختیار ترانزیت کاال به افغانستان قرار دهد اما به دلیل فقدان نگاه راهبردی شاهد از دست رفتن فرصتها و اعتماد تجار و صاحبان سرمایه هستیم. نظیر همین اتفاق در مورد اقلیم کردستان عراق هم در حال رخ دادن است و متأسفانه ما در این بخش هم عملکرد مطلوبی نداشتهایم. جمهوری آذربایجان هم در شمار بازارهای ما بود که به دلیل کمتوجهیهای صورت گرفته هماکنون سهم خود از بازار ترانزیت به آذربایجان را از دست دادهایم.«گزارش اول بازار نسبتا جدیدی با هدف ترانزیت فرآوردههای نفتی از اقلیم کردستان عراق به خلیجفارس شکل گرفته است. اما سهم شرکتهای عراقی در ترانزیت حدود 70 درصد و سهم شرکتهای ایرانی کمتر از 30 درصد است. صاحبان شرکتهای ترانزیتکننده اقلیم کردستان در حال حاضر در ایران مستقر هستند و در حالی که درآمدهای دالری دارند هزینههایشان را به ریال میپردازند همه ساله در حدود 500 هزار تن پنبه از تاجیکستان وارد ایران شده و از آنجا به اقصی نقاط دنیا صادر میشد که در حال حاضر به خاطر محدودیتهای ایجاد شده مسیر این میزان پنبه تغییر یافته و ایران را دور میزند. این همان اتفاقی است که در مورد نفت تولیدی در منطقه قفقاز افتاد. همینطور بحث ساخت پاالیشگاه و پتروشیمی ترکمنستان هم مطرح بود که در ابتدا قرار بود حدود یکصد هزار تن بار از طریق بندرعباس به ترکمنستان منتقل شود اما در نهایت تصمیم گرفتند از مسیری غیر از ایران عبور کنند 31

33 شماره 111/ مهر 1391 قیمت سنگینها در بازار ترمز بریده است تعیین نرخ وسط زلزله بابک وفایی بازار خودروهای سنگین به دلیل مشتریان خاص و البته اندک بودن عرضه و تقاضا در قیاس با خودروهای سواری معموال کمتر از سوی رسانهها و حتی مسووالن رصد میشود و با پیشفرض»وقتی شکایتی نیست حتما همه چیز امن و امان است«از کنار آن میگذرند اما وضعیت این روزهای بازار خودروهای سنگین چنان آشفته است که در میان سیل اخبار روزبهروز اقتصادی افزایش قیمت این خودروها هم به تیتر یک اخبار تبدیل شده است. قیمت خودروهای سنگین این روزها با شتاب در مسیر سرباالیی میراند در حالی که تولیدکنندگان به سختی در دنده سنگین برای پاسخگویی به نیاز بازار تقال میکنند. در این بخش وضعیت حاکم بر بازار خودروهای سنگین و به طور ویژه کشندهها را مرور میکنیم تا چرایی این افزایش افسار گسیخته قیمتها آشکار شود. آشفته بازاری است وضعیت این روزهای بازار خودروهای سنگین. برای درک این جمله نیاز نیست کارشناس و یا حتی فعال این بازار باشید چرا که نگاهی سریع به روند افزایشی 30 تا 40 درصدی قیمتها و گذری کوتاه در راسته فروش این خودروها به خوبی نمایانگر وضعیت پیچیده و گرهکور خودروهای سنگین است. متهم اصلی در این میان بدون شک تحریمها است تحریمهایی که از یک سو راه را بر نقل و انتقال ارز بسته است و از سوی دیگر شرکای خارجی را از حضور در بازار ایران هراسانده تا چنان آشفته بازاری پدید آید که هیچ کس را یارای کنترل آن نباشد. این بار نه دستورالعمل و بخشنامه و نه تهدید به جریمه نمیتواند آرامش را به بازار برگرداند. به نظر میرسد مشکالت خودروهای سنگین همپای وزنشان باال است و آنهایی که باید در چنین شرایطی به داد مصرفکننده برسند عمال بازار را به حال خود رها کردهاند. خیلی دور نیست روزهای طالیی سال 88 روزهایی که تولید و عرضه در وضعیت متعادلی قرار داشت اما این روزها شرایط آن قدر پیچیده و قیمتها آنقدر عجیب و بیحساب است که حتی فعاالن بازار هم سردرگم ماندهاند. یک سال قبل پیشبینی بروز مشکل در بازار البته چندان دشوار نبود اما حجم مشکالت این روزها حتی فراتر از پیشبینیهاست. درد اصلی کاهش تولید برای یافتن دلیل اصلی افزایش قیمت خودروهای سنگین نباید خیلی دور برویم چرا که علت اصلی در کاهش تولید است که این روزها به درد مشترک صنعت خودرو چه خودروهای سبک و چه خودروهای سنگین تبدیل شده است. بررسی آمار تولید خودرو در شهریور ماه که از سوی وزارت صنعت معدن و تجارت منتشر شده است نشان میدهد تولید انواع کامیون کامیونت و کشنده در این ماه نسبت به مدت مشابه سال پیش از آن 58 درصد کاهش یافته است. این در شرایطی است که سال گذشته هم سال ناخوشی نسبی سنگینسازان بود و اگر آمار تولید 1336 دستگاه سال جاری را با آمار 3405 دستگاه در سال 88 مقایسه کنیم عمق فاجعه بیش از پیش نمایان میشود. در این میان ایرانخودرو دیزل با کاهش 86 درصدی یکی از رکوردداران کاهش است شرکتی که چند سالی است یار قدیمی خود یعنی "دایملر" را از دست داده و دلخوش به محصوالت قدیمی این شرکت و البته شریک چینیاش سینوتراک تالش میکند همچنان با تمام مشکالت در بازار باقی بماند. سایپادیزل هم وضعیتی مشابه دارد. این شرکت که مدتی است تولید محصوالت آشنای ولوو را متوقف کرده و خبری هم از تولید کامیونهای رنو نیست 32

34 در همین نزدیکی و محصوالت دانگفنگ مهمان خطوط تولید این شرکت شدهاند در مجموع کاهش تولید 46 درصدی را تجربه کرده است. وضعیت سایر تولیدکنندگان نیز مشابه این دو غول بازار خودروهای سنگین است و همگی کاهش تولید را تجربه کردهاند. در این میان ارسخودرو دیزل تولیدکننده محصوالت آمیکو با کاهش کمتر از شش درصد در حال حاضر وضعیتی بهتر از سایرین دارد ضمن اینکه ماموت دیزل نیز همچنان به تولید محصوالت اسکانیا هر چند با تیراژ پایین ادامه میدهد تا تنها نماینده برندهای اروپایی در بازار ایران باشد. چنین کاهشی در حالی که بازار این خودروها همچنان تشنه است حاصلی جز افزایش قیمتها ندارد مسیری که به موازات بازار خودروهای سنگین در بازار خودروهای سواری نیز پیموده شده و نتیجهای یکسان هم به بار آورده است. از خرید تا انتقال همه دردسرهای ارز هر چند به طور پیشفرض تحریمها و مشکالت جانبی ناشی از آن متهم اصلی کاهش تولید خودروهای سنگین هستند اما روند کاهش تولید این خودروها حتی پیش از دور جدید تحریمهای سختگیرانه هم آغاز شده بود و در آن زمان انگشت اشاره به سوی متهم اصلی یعنی کمبود نقدینگی نشانه رفته بود. این کمبود نقدینگی از یکسو تولیدکنندگان را برای تامین اقالم موردنیاز تولید دچار مشکل کرده بود و از سوی دیگر خریداران را از خرید خودروها ناتوان تا آنجا که در یک مقطع انبوه خودروهای تولید شده در پارکینگ شرکتهای سنگینساز انبار شد بدون آنکه خریداران پولی برای خرید این خودروها داشته باشند. مدتی پس از آن دیگر چرخ تولید خودروسازان نچرخید. وقتی اتحادیه اروپا در دور جدید تحریمهای خود هرگونه مبادله مالی با ایران را برای کشورهای اروپایی ممنوع اعالم کرد پیشبینی روزهای ناخوش برای کاالهای مبتنی بر واردات چندان دشوار نبود به ویژه در زمینه خودروهای سنگین که وابستگی زیادی به واردات قطعات CKD دارند. اما مشکالت تولیدکنندگان با ارز موضوع امروز و دیروز نیست و ماههاست دشواریهای زیادی در زمینه تامین و انتقال ارز برای تولیدکنندگان خودروهای سنگین وجود دارد که در نهایت حاصلی جز کاهش و در بسیاری از موارد قطع تولیدات بر جای نمیگذارد. ریشه این وضعیت را میتوان در آخرین روزهای سال گذشته دید جایی که با قطع شبکه سوئیفت بر روی مبادالت مالی ایران عمال تولیدکنندگان یکی از مهمترین راههای ارسال ارز به خارج از کشور را از دست دادند. هر چند هنوز برخی به راههای جایگزین فکر 33

35 شماره 111/ مهر 1391 میکردند اما با افزایش فشارها هزینه این روشهای جایگزین نیز افزایش پیدا کرد تا جایی که عمال انتقال ارز ناممکن شد. به دنبال آن بود که افزایش نرخ ارز در بازار دور جدیدی از دردسرهای تولیدکنندگان را به دنبال داشت. در شرایطی که تولیدکنندگان ملزم به رعایت قیمتهای مصوب بودند پیشبینی کاهش سود و در ادامه زیان تولیدکنندگان خودروهای سنگین چندان دشوار نبود. در چنین وضعیتی بسیاری از آنها کاهش تولید و یا قطع آن را تنها راه چاره برای جلوگیری از زیان بیشتر میدانستند. در این زمینه ناصر اسفنجی مدیرعامل آمیکو میگوید:» در حال حاضر بخش عمدهای از خطوط تولیدی خود را متوقف کردهایم چون تولید با هزینههای فعلی مقرون به صرفه نیست. تولیدکنندگان عالقهای ندارند تولید را متوقف کنند اما در شرایطی که با تولید محصول زیان میبینند چارهای جز توقف تولید ندارند. ما هم پس از پایان تعهداتمان ناچاریم به طور موقت بعضی از خطوط را متوقف کنیم. با یوروی 4000 تومانی نمیتوان خودرو را به قیمتهای قبلی عرضه کرد. ما حتی پولی را هم که از قبل در حسابمان داشتیم نمیتوانیم منتقل کنیم.«افزایش قیمت ریالی قطعات CKD در نهایت چارهای جز کاهش تولید و یا افزایش قیمتها برای تولیدکنندگان باقی نمیگذاشت تا آنجا که به گفته یکی از کارشناسان این حوزه افزایش قیمتی که باید طی ۵ سال در قیمت این خودروها صورت میگرفت تنها طی دو ماه اتفاق افتاد. تولیدکنندگان در چنین شرایطی بود که با شوک جدید ارزی مواجه شدند و افزایش دوباره و البته تند قیمتهای ارز در ماههای اخیر عمال تیر خالص را به پیکره بیجان تولید زد تا جایی که این بار هیچکس نتوانست تولیدکنندگان را متهم به کمفروشی یا احتکار برای افزایش قیمت کند چرا که افزایش نامتعارف و روزبهروز قیمت ارز در دو ماه گذشته عمال راه را بر تولید بسته است. مصطفی ممقانی مدیر فروش آریا دیزل که نمایندگی واردات و تولید محصوالت سنگین رنو در ایران را بر عهده دارد میگوید:» قیمت پایه کشندههای اروپایی در خاک اروپا از 60 هزار یورو به باال است و با یوروی 4000 هزار تومانی وقتی با احتساب هزینه حمل و عوارض گمرک وارد ایران میشود قیمت به حدود 300 میلیون تومان میرسد.«پس از دور جدید تحریمهای اتحادیه اروپا و تنگتر شدن حلقه مبادالت مالی ایران با کشورهای عضو این اتحادیه و البته افزایش قیمت ارز دولت در راستای جلوگیری از خروج ارز از کشور سیستم سهمیهبندی تخصیص ارز را اعمال کرد. در این میان خودروهای سنگین در اولویتهایی قرار گرفتند که مطابق قانون باید ارز مورد نیاز خود را از اتاق مبادالت ارزی تامین کنند. این مساله هر چند در ظاهر میتوانست گره مشکالت ارزی تولیدکنندگان را بگشاید اما در عمل و براساس شنیدهها خود گرهای دیگر بر گرههای پیشین شرکتهای تولیدکننده خودروهای سنگین افزود و کمتر شرکتی توانسته از این امکان استفاده کند. یکی از تولیدکنندگان خودروهای سنگین: در حال حاضر بخش عمدهای از خطوط تولیدی خود را متوقف کردهایم چون با هزینههای فعلی مقرون به صرفه نیست با یوروی 4000 تومانی نمیتوان خودرو را به قیمتهای قبلی عرضه کرد. ما حتی پولی را هم که از قبل در حسابهایمان داشتیم نمیتوانیم منتقل کنیم یکی از مدیران شرکتهای خودروساز که نخواست نامش ذکر شود در این زمینه با تاکید بر روند پیچیده بهرهمندی از ارز این اتاق به محدود بودن تخصیص روزانه ارز اشاره کرد:» عمال سهم هر شرکت در هر روز و از طریق هر شعبه گاهی آنقدر اندک است که نمیتواند کفاف حجم نقل و انتقال شرکت را بدهد ضمن آنکه در بسیاری موارد ارز کافی برای این منظور وجود ندارد. از سوی دیگر از آنجا که قیمت ارز مبادلهای تاکنون چیزی حدود ۲۵۰۰ تومان برای هر دالر در نظر گرفته شده است فعاالن حوزه حملونقل جادهای عقیده دارند قرار گرفتن در اولویت هفتم يا هشتم و دریافت ارز مرجع هم هیچ امتیازی برای واردکنندگان ندارد.«هاشم یکهزارع مدیرعامل ایرانخودرو دیزل در رابطه با افزایش ناگهانی نرخ ارز برای واردات کامیون در گفتگو با یکی از روزنامههای اقتصادی گفت:» ۱۵ سال پیش از این نرخ ارز ۳۰۰ تومان بود و در مقطعی به ۹۰۰ تومان رسید اما در آن مقطع زمانی با توجه به اهمیت خودروهای تجاری نرخ ارز خودروهای تجاری هیچ تغییری پیدا نکرد و برای واردات اتوبوس و کامیون همان ۳۰۰ تومان باقی ماند. این اتفاق به اين دليل رخ داد که این خودروها غیرلوکس محسوب میشدند بنابراین دو سال طول کشید تا ارز ۳۰۰ تومانی واردات این خودروها که درواقع محل درآمد خانوادههای بسیاری بود به ۹۰۰ تومان برسد. طی این مدت هم جامعه بهتدریج برای قبول نرخ ارز ۹۰۰ تومانی آمادگی پیدا کرد.«عدم انتقال ارز برای تامینکنندگان اروپایی و دشواری در انتقال ارز برای شرکتهای چینی حاصلی جز توقف خطوط تولید به دنبال ندارد و حتی تخصیص ارز با نرخهای فعلی نیز در نهایت منجر به افزایش هزینههای تولیدکنندگان میشود تا جایی که سایپا دیزل چندی قبل اعالم کرد تولید محصوالت ولوو را به دلیل آنکه تولید آنها با قیمتهای فعلی ارز بسیار گران بود متوقف کرده است. خداحافظ ایران در کنار مشکالت ناشی از نقل و انتقال ارز محدودیتهای اعمال شده از سوی تولیدکنندگان اروپایی برای شرکای ایرانیشان نیز دلیل دیگری بر کاهش و توقف تولید این محصوالت است. طبق شنیدهها بعضی از تولیدکنندگان اروپایی ترجیح میدهند در مقطع فعلی و درشرایطی که رابطه با ایران در تیررس نگاه سیاستمداران و البته رسانهها است همکاری با کشورمان را متوقف کنند و در این راه گاه به طور مستقیم و گاه با بهانههای مختلف از ارسال قطعاتCKD و خودرو برای طرف ایرانی خودداری میکنند. این مساله در کنار این واقعیت که در بازار ایران به طور سنتی خودروهای اروپایی مورد درخواست رانندگان هستند باعث شده کاهش و یا عدم تولید این خودروها بیش از پیش به چشم بیاید. از سوی دیگر خرید از طریق واسطهها آن گونه که در خودروهای سواری و برای دور زدن تحریمها معمول است در مورد خودروهای سنگین ممکن نیست. حجم تولید این خودروها در سطح بینالمللی محدود است و خرید از طریق واسطهها به سرعت از سوی شرکت مادر شناسایی میشود. هر چند با نرخهای فعلی ارز حتی اگر امکان خرید هم فراهم باشد میل به خرید دیده نمیشود ضمن آنکه این راهکار برای قطعات CKD اساسا امکانپذیر نیست. پول نقد پادشاه است البته نه همیشه وقتی وضعیت این روزهای بازار خودروهای سنگین کشور را نظاره میکنیم شاید سالهایی که انواع روشهای فروش اعتباری دست خریداران این خودروها را برای زمان و شیوه پرداخت مبالغ باز میگذاشت به نظر بسیار دور برسد اما واقعیت آن است که کمتر از دو سال از روزهایی میگذرد که تعادل در بازار حکمفرما بود و خریداران میتوانستد از میان طیفی از محصوالت معتبر اروپایی خودروی مورد نظر خود را انتخاب کنند. اما این روزها در غیاب شیوههای فروش اعتباری تنها پول نقد است که بر بازار خودروهای سنگین حکمرانی میکند و خریداران با جیبی پر پول راهی بازار میشوند تا "شاید" بتوانند خودروی مورد نظر خود را خریداری کنند. در این میان باور اینکه حتی با پرداخت رقمی بیش از 300 میلیون تومان هم ممکن است خریدار دست خالی به خانه بازگردد شاید دشوار به نظر برسد اما این هم بخش دیگری از واقعیت تلخ این روزهای بازار است. یکی از فروشندگان خودروهای سنگین در جاده 34

36 ساوه که تعدادی از نمونههای صفر کیلومتر این خودروها را از انواع برندهای اروپایی و چینی در محوطه فروش خود داشت برخالف انتظار از فروش خودروهای اروپایی خودداری میکرد. او در مورد عدم فروش خودرو از سوی برخی از فروشندگان به شرط عدم ذکر نامش چنین توضیح داد:» وقتی قیمتها هر روز باال میرود چه دلیلی دارد کشنده را بفروشیم. در همین هفته قیمت کامیون ولوو FH حدود 15 میلیون تومان گران شده است. خب ما هم دست نگه داشتیم چون این کامیونها دیگر تولید ندارند و هر چه هست دست صنف ما است و ما هم ترجیح میدهیم فعال نفروشیم. البته هیچ کدام از همکاران به صراحت نمیگویند که نمیفروشیم ولی بهانهها و دالیل مختلف میآورند که مثال سند خودرو حاضر نشده است یا مشکل بیمه دارد و...«همیشه پای یک دالل در میان است! کاهش عرضه خودروهای سنگین در کنار تقاضای بازار برای این خودروها خود میتواند قیمتها را افزایش دهد اما در این میان نمیتوان از نقش پررنگ واسطهها )بخوانید داللها( چشمپوشی کرد واسطههایی که در آشفتهبازار پدید آمده ناشی از کاهش تولید به دنبال آب گلآلودی هستند که سودهای چند ده میلیون تومانی را نصیب آنها کند. آن گونه که برخی از نمایشگاهداران عنوان میکنند بعضی از واسطههای سرشناس بازار از مدتی قبل با پیشبینی بروز چنین وضعیتی اقدام به خرید خودروهای سنگین موجود در بازار و به ویژه خودروهای اروپایی کردهاند تا آنجا که در این میان برخی خریدهای میلیاردی نیز انجام دادهاند. این خودروها اکنون سر از انبارها درآوردهاند و کمتر میتوان شاهد فروش آنها در نمایشگاهها بود تا جایی که به گفته یکی از فعاالن این عرصه در حال حاضر عمده خرید و فروشهای میان واسطهها انجام میشود چرا که همگی اطمینان دارند بازار خودروهای سنگین در آینده نزدیک رنگ آرامش را به خود نخواهد دید. به این ترتیب در هر بار معامله قیمت خودرو افزایش پیدا میکند و در شرایطی که کمبود عرضه در بازار مشهود است این معامالت بر روی روند قیمتگذاری کلیه خودروهای موجود تاثر میگذارد. در چنین آشفته بازاری نمیتوان انتظار کنترل و یا کاهش قیمتها داشت و خریداران نیز در شرایطی که فروش خودرو از سوی کارخانه قطع و یا بسیار محدود شده است چارهای جز تن دادن به خواست واسطهها ندارند چرا که آنها نیز از بیم افزایش قیمت در روزهای پیشرو حاضر به خرید حتی با قیمتهایی کامال غیرواقعی و نامعقول هستند و این گونه است که قیمتها در کمتر از دو ماه افزایشی در حدود 40 درصد را در بازار تجربه کردهاند. البته در این میان ممقانی مدیر فروش آریا دیزل که این روزها خطوط تولیدی خود را متوقف کرده است در زمینه کمبود خودرو در بازار نظر دیگری دارد. وی میگوید:» در حال حاضر کمبود خودرو در بازار آنقدر زیاد نیست. در حقیقت این ترس از کمبود است که باعث هجوم خریداران به بازار شده و همین مساله هم افزایش قیمتها یکی از فروشندگان: وقتی قیمتها هر روز باال میرود چه دلیلی دارد کشنده را بفروشیم. در همین هفته قیمت ولوو FH حدود 15 میلیون تومان گران شده است. خب ما هم دست نگه داشتیم. البته هیچ کدام از همکاران مستقیما نمیگویند نمیفروشیم بلکه دلیلهای مختلف میآورند که مثال سند خودرو حاضر نشده است یا مشکل بیمه دارد و... را به دنبال دارد. خریدار وقتی میبیند خودرو به طور هفتگی و حتی روزانه در حال گران شدن است به هر شکلی هزینه خرید خودرو را تامین میکند تا پیش از آنکه خرید خودروی جدید از توانش خارج شود آن را در اختیار بگیرد.«ممقانی در حالی به»ترس از کمبود«در بازار اشاره میکند که به نظر میرسد با روند فعلی این ترس در آینده نزدیک به عینیت خواهد رسید چرا که هیچ کدام از تولیدکنندگان خودروهای سنگین برنامه مشخصی برای بازگشایی خطوط تعطیل شده خود اعالم نکردهاند. فاتحه برای طرح جایگزینی کامیونهای فرسوده کاهش تولید و افزایش قیمت خودروهای سنگین در کنار مشکالت بسیاری که در زمینه حمل و نقل جادهای کشور ایجاد کرده )و مشکالتی که در آینده نزدیک ایجاد خواهد کرد( باعث شد حداقل تا مدتی زمزمهای از طرح جایگزینی خودروهای سنگین فرسوده شنیده نشود. این خودروها که تا دیروز و در تبلیغات دولتی به هیوالهای مدل اسکانیا 410G رنو پریمیوم جدول مقایسه قیمت خودروهای سنگین در بازار آزاد قیمت دو ماه پیش در بازار )میلیون تومان( 190 گزارش اول سوختخوار و قاتل جان مسافرین دیگر خودروها تشبیه میشدند این روزها در نایابی خودروهای صفر کیلومتر و قیمتهای سرسامآور خودروهای موجود در بازار حکم طال یافتهاند و پا به پای خودروهای صفر کیلومتر مسیر افزایش قیمت را در پیش گرفته اند تا آنجا که این روزها شنیدن قیمت 40 میلیون تومانی برای یک کشنده حدود 40 ساله دیگر عجیب نیست. در چنین شرایطی نمیتوان از مالک خودرو انتظار داشت برای تعویض خودروی خود اقدام کند و شاید به همین سبب باشد که از سوی دولت هم کمتر خبری در این زمینه شنیده میشود. صفری مالک یک دستگاه کشنده ماک مدل 66 میگوید:» تا یک سال پیش چند بار برای تعویض خودرو وسوسه شدم. در آن زمان قیمت اوراقی ماشین من پایینتر از قیمت واقعی محاسبه میشد اما ماشین صفر هم ارزانتر بود. االن اصال فکر این کار را هم نمیکنم. همین ماشین با این سن و سالش حدود 35 میلیون تومان قیمت دارد. من با همین ماشین خرج زندگیام را درمیآورم. حتی اگر دولت این کامیون را با همین قیمت هم از من بخرد باز هم نمیتوانم خودروی صفر بخرم. خیلیها مثل من هستند.«در این شرایط است که دولت نیز از سختگیریهای خود بر مالکین خودروهای سنگین فرسوده کاسته است و عمال آنها را با جادهها و پمپهای گازوییل تنها گذاشته چون در این آشفتهبازار نه خودرویی برای تعویض است و نه مالکی برای مراجعه و در نهایت )احتماال( نه پولی برای پرداخت وام. وقتی این آشفته بازار خودرو را با مصوبه سال 1385 ستاد حمل و نقل و سوخت کشور مبنی بر خروج کلیه خودروهای سنگین فرسوده تا سال 1390 میسنجیم به نظر میرسد از آن روزها نه شش سال که شش دهه گذشته است. بازار خودروهای سنگین این روزها مشکالت جدیتری دارد که باید حل کند و چند ده هزار خودروی فرسوده حداقل فعال در میان آنها گم هستند. قیمت فعلی در بازار )میلیون تومان( ولوو 480FH اسکانیا )10 340P چرخ( ایسوزو NPR مرسدس بنز 2624 کمپرسی قیمتها با استعالم از نمایشگاهداران به دست آمده و ممکن است در بازار تفاوتهای اندکی وجود داشته باشد. 35

37 1391 مهر 111/ شماره بلیت قیمت حفظ بر اصرار و اقتصاد زلزله تالقی باشید! خدمات ارائه کاهش منتظر... با انجمن این خبری نشست در ریلی نقل و حمل شرکتهای صنفی انجمن هیاتمدیره عضو این ادامه با گفت:» راهآهن شرکت سوی از مسافری قطارهای بلیت قیمتگذاری نحوه از انتقاد میشوند.«خدماتدهی کیفیت کاهش به مجبور ریلی نقل و حمل شرکتهای شیوه فراگرفته رعشه را اقتصاد سراپای که زمانی و بحرانی دورههای در هایی خبرتهدید- چنین شنیدن دارد. خود جای دیگر که زلزله وقوع از بعد نیست طبیعی غیر شیوههای از انتقاد با موسوینژاد حسن سید اظهار مسافری ریلی نقل و حمل در قیمتگذاری اختیار در قطارها اینکه دلیل به گذشته در داشت:» تکلیفی شکل به هم بلیتها نرخ بود دولتی بخش خصوص این در مشکلی و میشد تعیین ثابت و در خصوصی بخش حضور با اما نداشت وجود قیمتهای تعیین و تغییر لزوم مختلف مسیرهای است.«کرده پیدا اهمیت جدید حمل شرکتهای صنفی انجمن هیاتمدیره عضو ریلی مجموعههای اینکه بر تاکید با ریلی نقل و تامین را خود هزینههای بلیت فروش محل از باید 15 افزایش با دولت گذشته سال در گفت:» کنند تصمیم این اما کرد موافقت بلیت قیمت درصدی آغاز از ماه 3 از بیش که شد گرفته شرایطی در سال ابتدای از شرکت هزینههای و میگذشت سال ماههای احتساب با بنابراین بود. کرده پیدا افزایش درصد 10 تنها بلیت قیمت افزایش رفته دست از است.«داشته سود مسافری شرکتهای برای سهم ملی منابع در اینکه از انتقاد با موسوینژاد نمیرسد ریلی نقل و حمل شرکتهای به زیادی دولتی ارز از پیش مدتی تا هوایی صنعت کرد:» بیان هزینههای که هم ریلی بخش اما میکرد استفاده کند.«تهیه ارز آزاد نرخ با باید دارد ارزی یارانههای زمینه در دولت سیاست افزود:» وی شرکت که حالی در و نیست مشخص پرداختی تاخیر( با )البته یارانه درصد 30 تا 15 رجاء و حمل شرکتهای دیگر به ریالی اما میگیرد شرکت حتی البته نمیشود پرداخت ریلی نقل پرداختی یارانه مبلغ از لحظه آخرین تا هم رجاء سطح بر مشکالت این نیست! مطمئن و مطلع اگر بود. خواهد تاثیرگذار خدمات و سرویسدهی باید شود داده مسافری بخش به یارانه است قرار باشد.«شفاف صورت به حمل شرکتهای صنفی انجمن هیاتمدیره عضو افزایش برای شرکتها درخواست به ریلی نقل و و کرد اشاره 91 سال در بلیت نرخ درصدی 30 افزایش برای گذشته سال ماه دی از انجمن گفت:» بود داده درخواست نوروز و پیک ایام در بلیت نرخ سرانجام که انجامید طول به موضوع این آنقدر اما رسید. تابستان در نرخ درصدی 15 افزایش به نیستند راضی خدمات کیفی سطح از مسافران به شرکتها که شده موجب هزینهها افزایش زیرا از یا و ندهند اهمیت کوپهها و مالفهها نظافت کنند.«استفاده تعمیرات در نامرغوب لوازم بخش در جدید واگن که سالهاست افزود:» وی هم واگنهایی این است. نشده خریداری مسافری که شده خریداری قبل سالها میبینید اخیرا که به گمرک در تحویل طوالنیمدت پروسه دلیل به دولت شدهاند. نقل و حمل سیستم وارد تازگی بگذارد اختیار در واگن خصوصی بخش دارد انتظار برندسازی نگاه آنها بفروشد. را بلیتها دولت و در تجربیات و دانش از استفاده یا کیفیت افزایش ندارند.«را ریلی نقل و حمل حمل شرکتهای صنفی انجمن هیاتمدیره عضو بهای قانون براساس اینکه بیان با ریلی نقل و ریلی نقل و حمل شرکتهای سوی از باید بلیت از پس و شود تعیین واگن درجه و نوع برحسب آران عامر عکس: 36

38 گزارش اول www. tarabaranmag. ir 23 درصد از نرخ بلیت بابت اجاره لکوموتیو و 18 درصد بابت سهم فروش آژانسها و خدمات پشتیبانی کم میشود. بنابراین با در نظر گرفتن قیمت هر صندلی 21 هزار تومان یک قطار ماهیانه 210 میلیون تومان برای شرکت درآمد دارد در حالی که ارزش سرمایه )همان یک قطار( 21 میلیارد تومان است یعنی 19 سال طول میکشد تا سرمایه بازگردد تایید راهآهن به اجرا درآید گفت:» با وجود نص صریح قانون هر ساله بهای بلیت توسط شرکت راهآهن تعیین میشود در صورتی که مشارکتی در هزینهها و قیمتها ندارد. نحوه قیمتگذاری باید براساس هزینه ثابت و متغیر باشد به طوری که هزینههای متغیر باید از سوی بخش خصوصی محاسبه شود و هزینههای ثابت را دولت تعیین کند تا به این وسیله قیمت نهایی بلیت تعیین شود.«موسوینژاد با بیان اینکه قیمتگذاری کنونی راه آهن براساس نفر - کیلومتر است گفت:» اگر وضعیت نرخگذاری در بخش ریلی به این شیوه ادامه پیدا کند کاهش منابع و یا توقف سطح سرویسدهی در قطارهای مسافری اجتنابناپذیر خواهد بود.«تعیین نرخ بلیت نباید در اختیار راهآهن باشد مدیر دفتر نظارت بر خدمات زیربنایی سازمان حمایت از مصرفکننده و تولیدکننده نیز در این جلسه تصریح کرد:» شرکت راهآهن در این جلسه نمایندهای ندارد و مشکل شرکتها هم عدم حضور نماینده شرکت راهآهن است زیرا ما در سازمان حمایت از مصرفکننده و تولیدکننده دالیل شما را برای افزایش قیمت بلیت قبول داریم. ما به عنوان نهاد نظارتی معتقد هستیم که تعیین نرخ بلیت قطار نباید در اختیار شرکت راهآهن باشد و بخش خصوصی باید به سوددهی برسد بنابراین شرکت راهآهن هم به جای اینکه به دنبال فروش بلیت باشد باید این مشکالت را حل کند. عالوه بر این ما معتقدیم در بحث ماده 9 که مربوط به نرخگذاری ریلی است موضوع تأیید هیاتمدیره راهآهن باید حذف شود.«سیدجواد احمدی با بیان اینکه سازمان حمایت از نرخ منطقی حمایت میکند افزود:» تاکنون از سوی شرکت راهآهن درخواستی برای افزایش قیمت بلیت نداشتهایم در حالی که رئیس سازمان هواپیمایی به ما اعالم کرد که با این هزینهها باید نرخ بلیت تا 100 درصد افزایش یابد و موضوع درخواست آنها در حال پیگیری است.«شرکت راهآهن توان مدیریت حمل و نقل ریلی را ندارد در ادامه جلسه مدیرعامل شرکت جوپار با بیان اینکه هر واگن 1/5 میلیارد تومان قیمت دارد گفت:» 10 واگن در کنار هم 15 میلیارد تومان قیمت دارد که با ژنراتور برق 2/5 میلیارد تومانی و واگن رستوران- و با احتساب دالر 2000 تومانی- قیمت آن به 20 میلیارد تومان میرسد. البته. این 10 واگن روزانه 600 نفر و ماهیانه مسافر را جابهجا میکند البته 18 هزار صندلی به صورت کامل ارائه نمیشود و 10 درصد ضریب قطار به مأموران رئیس قطار پزشک و از این قبیل اختصاص مییابد یعنی در واقع 16 هزار بلیت در ماه توسط شرکتها فروخته میشود که 60 درصد آن شامل 10 هزار بلیت متعلق به شرکت است.«مهدی ابراهیمی افزود:» 23 درصد از نرخ بلیت بابت اجاره لکوموتیو و 18 درصد بابت سهم فروش آژانسها و خدمات پشتیبانی کم میشود. بنابراین با در نظر گرفتن قیمت هر صندلی 21 هزار تومان یک قطار ماهیانه 210 میلیون تومان برای شرکت درآمد دارد در حالی که ارزش سرمایه )همان یک قطار( 21 میلیارد تومان است یعنی 19 سال طول میکشد تا سرمایه بازگردد. آن هم در صورتی که هزینهها و افزایش قیمتها را حساب نکنیم.«مدیر عامل شرکت قطارهای جوپار با اشاره به لزوم افزایش قیمتهای بلیت قطار اظهار داشت:» درآمد شرکتها به صورت ریالی و هزینه آنها ارزی است. در حال حاضر محور ادوات ترمز چرخ و از این قبیل وارداتی است و شرکتها باید با ارز اولویت هشتم آنها را خریداری کنند. این چه خصوصیسازی است که تمام خطوط ریلی انحصاری ساعت حرکت انحصاری نرخ بلیت تکلیفی و فروش بلیت هم انحصاری و در اختیار دولت است «مدیر عامل شرکت قطارهای جوپار با بیان اینکه اتاق فکر تعیین نرخ بلیت در شرکت راهآهن معیار خاصی ندارد تصریح کرد در حال حاضر قیمت بلیت قطار در مسیر تهران کرمان 28 هزار تومان و نرخ بلیت اتوبوس نیز در همین مسیر 28 هزار تومان است! عضو انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی با بیان اینکه تزریق یارانه بزرگترین ضربه به سیستم مسافری بود اظهار داشت:» باید سازمان حمل و نقل ریلی در مجموعه وزارت راه و شهرسازی ایجاد شود زیرا شرکت راهآهن توان اداره این بخش را ندارد.«37

39 شماره 111/ مهر 1391 آخرین اخبار درباره وضعیت یکی از نجاتیافتگان چالههای هوایی پر میشود! به دنبال افزایش نرخ سوخت و نوسانات در نرخ ارز شورای عالی هواپیمایی سازمان هواپیمایی کشوری که متولی تغییرات قیمت در بلیت پروازهای داخلی است جلسات مختلفی تشکیل داد و پس از بررسیهای گوناگون مصوبهای از جلسه خارج شد که به استناد آن بلیت پروازهای داخلی از شانزدهم آبانماه بین 60 تا 70 درصد افزایش قیمت یافت تا شاید کمی از گالیههای ایرالینها در مورد تکلیفی بودن نرخها کاسته شود. این میزان افزایش قیمت بلیت هواپیما در شرایطی صورت گرفته که بنا به گفته رئیس انجمن شرکتهای هواپیمایی با توجه به اینکه هزینههای ارزی شرکتهای هواپیمایی تامین نشد باید قیمت بلیت هواپیما 100 درصد افزایش مییافت اما شورای عالی هواپیمایی مجوز افزایش )به طور میانگین( 65 درصدی را صادر کرد. موسوی با تاکید بر اینکه شرکتهای هواپیمایی ناچار به افزایش قیمت بلیت هواپیما هستند اظهارداشت:» با توجه به افزایش شدید هزینههای ارزی شرکتهای هواپیمایی این شرکتها در حال حاضر به طور متوسط 1/5 میلیارد تومان ضرر میدهند.«او معتقد است:» كنترل نرخها مهمترین آسیبی است كه از سالهای دور به صنعت هواپیمایی وارد میشود زیرا درآمد و هزینه باید همخوانی داشته باشد تا شركتهای هواپیمایی سودآور شوند و بتوانند طرحهای توسعهای خود را اجرا كنند. اكنون شركتهای هواپیمایی با شرایطی كه بر صنعت حاكم است تنها به دنبال رفع مشكالت جاری هستند. اگر اعتقاد داریم كه این صنعت از نیازهای كشور است باید حقش را بدهیم.«موسوی هزینه هر ساعت - صندلی پرواز با دالر آزاد را حدود 60 هزار تومان اعالم و خاطرنشان كرد:» از همین 60 هزار تومان هم 5 درصد به شهرداریها اختصاص مییابد و مبلغی نیز شرکت فرودگاههای کشور )5000 تومان( بابت عوارض مسافر از ایرالینها دریافت میکند هزینههای نشست و برخاست هواشناسی ناوبری عبور از فضا و از این قبیل نیز برای ایرالینها به دالر محاسبه میشود اما ایرالینها باید خدمات خود را به ریال بفروشند که این امر هیچ توجیه اقتصادی ندارد. بنابراین دولت باید هر چه سریعتر فکری به حال حمل و نقل هوایی تجاری کشور کند.«رئیس انجمن شرکتهای هواپیمایی این سوال را مطرح کرد که:» چرا بانک مرکزی برای پرداخت دستمزد سرمربی تیم ملی فوتبال ایران ارز مبادلهای تخصیص میدهد اما شرکتهای هواپیمایی نمیتوانند از ارز مبادلهای استفاده کنند «ایرالینها طی ماههای گذشته به کرات درباره مشکالت خود در مجامع مختلف صحبت مذاکره و گالیه کرده بودند. یکی از این مشکالت بحثهای مربوط به نوسانات اخیر ارزی است. تا پیش از این سازمان هواپیمایی کشوری طبق هماهنگی با بانک مرکزی و در راستای حمایت از حمل و نقل هوایی ماهانه ارز مرجع با نرخ 1226 تومانی به ایرالینها اختصاص میداد تا شرکتها حداقل زیان چندانی در نوسانات نرخ ارز نبینند اما این تصمیم تنها در مدت زمان کوتاهی اجرا و سپس منتفی شد. ایرالینها هم که تا قبل از این از افزایش هزینهها تکلیفی بودن نرخهای بلیت و زیانده بودن گله داشتند این بار اعالم کردند که چوبخط بدهیهاشان به ارگانهایی نظیر شرکت فرودگاههای کشور شهرداری شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی و 14 ارگان دیگر پر شده است بنابراین یا باید نرخهای بلیت هواپیما برای شرکتهای هواپیمایی 100 درصد افزایش یابد و یا اینکه شرکتها مجبورند از این پس پروازهای خود را کنسل کنند. آنها میگویند خدمات خود را به ریال میفروشند اما خدماتی که دریافت میکنند همگی براساس دالر است که همین امر اختالف شدیدی بین درآمد و هزینه برای آنها بخصوص طی چند ماه اخیر رقم زده است. در همین زمینه مدیرعامل شرکت هواپیمایی ایران ایرتور معتقد است شرط اصلی حل مشکالت مالی ایرالینهای ایرانی پایداری نرخ ارز است:» تا زمانی که نوسان نرخ ارز وجود دارد و قیمت ثابت نشده افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی نیز دردی از ما دوا نمیکند.«باهری در مورد ضرر و زیان ناشی از تغییرات نرخ ارز و نیز قطع تخصیص ارز دولتی به شرکتهای هواپیمایی میگوید برای جلوگیری از ضرر و زیان پروازهای تفریحی خود به مقاصدی چون ترکیه را 38

40 لغو کردهاند و در حال حاضر تنها سفرهای خارجی زیارتی را در دستور کار دارند:»... ایرالینها تنها از محل فروش بلیت درآمد کسب میکنند اما در 17 منبع باید درآمد خود را هزینه کنند.«او درباره میزان زیان شرکت هواپیمایی ایرانایرتور از زمان قطع سهیمه ارزی ایرالینها گفت:» از ابتدای امسال تاکنون حدود 20 میلیارد تومان مابهالتفاوت نرخ ارز مرجع و نرخ ارز بازار بوده که به همین میزان این شرکت زیان دیده است.«چاله هوایی بعدی اما همزمان با افزایش قیمت بلیتها شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی اعالم کرد از این پس نرخ سوخت برای ایرالینهای داخلی لیتری 700 تومان در نظر گرفته میشود. پیش از این نرخ سوخت شرکتهای هواپیمایی 200 تومان محاسبه میشد که البته محل اختالف بین این شرکتها با شرکت ملی فرآوردههای نفتی بود زیرا شرکت پخش فرآوردههای نفتی قیمت سوخت را طبق مواد قانونی هدفمندسازی یارانهها 400 تومان تعیین کرده بود اما شرکتهای هواپیمایی میگفتند با توجه به صحبتهای وزیر با رییس ستاد هدفمندسازی یارانهها مقرر شده بود قیمت سوخت تا زمان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما 200 تومان باشد. بدین ترتیب این افزایش 500 تومانی بار دیگر مدیران شرکتهای هواپیمایی را بر سر خوان اول مشکالت نشاند. نحوه پرداخت قیمت سوخت توسط شرکتهای هواپیمایی به شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی بدین صورت است که براساس مصوبه هیات دولت که به تأیید معاون اول رئیسجمهور رسیده است ایرالینها باید با تعیین تاریخی مشخص و انعقاد قرارداد با شرکت ملی پخش بدهی خود را تسویه و پرداخت کنند. سیدمهدی صادقی عضو هیاتمدیره انجمن شرکتهای هواپیمایی با بیان اینکه رشد متوسط 65 درصدی نرخ بلیت هواپیما تنها جبران مابهالتفاوت نرخ دالر و سوخت است میگوید:» این افزایش قیمت نه تنها هزینه ایرالینها را پوشش نداده بلکه در مجموع زیان شرکتها افزایش خواهد یافت. با توجه به اینکه نرخ سوخت ایرالینها هماکنون به هر لیتر 700 تومان افزایش یافته است اگر به ازای هر مسافر متوسط 40 لیتر سوخت در یک ساعت پرواز مصرف شود این مابهالتفاوت برای هر ساعت صندلی پرواز و به ازای هر مسافر 20 هزار تومان خواهد بود.«صادقی با تاکید بر اینکه میبایست مابهالتفاوت نرخ ارز 1226 تومانی و 3000 تومانی نیز در شرایط فعلی مدنظر قرار گیرد تصریح کرد:» مابهالتفاوت ارز 1226 تومانی با ارز 3 هزار تومانی برای هر مسافر در یک ساعت صندلی پرواز 60 هزار تومان است با احتساب 20 هزار تومان مابهالتفاوت نرخ سوخت و 60 هزار تومان مابهالتفاوت نرخ ارز در حال حاضر یک ساعت - صندلی پرواز برای ایرالینها 80 هزار تومان بیشتر از زمانی که سوخت 200 تومان و ارز 1226 تومان بود هزینه دارد و این در حالی است که نرخ بلیت تنها 65 درصد افزایش یافته است.«این کارشناس حمل هوایی تصریح کرد:» معلوم نیست چرا سوخت هواپیما که از نظر کیفیت پایینتر از بنزین معمولی و در حد نفت سفید است از این پس باید با قیمت بنزین معمولی یعنی هر لیتر 700 تومان به ایرالینها ارائه شود.«او ادامه داد:» اگر دولت درصدی را برای افزایش قیمت بلیت محاسبه میکرد و نرخها را افزایش میداد اما به ایرالینها ارز مرجع 1226 تومانی همراه با سوخت 200 تومانی ارائه میشد شاید این افزایش 65 درصدی کمکی به پا گرفتن صنعت حمل هوایی بود. دولت میخواست با این افزایش نرخ بلیت تنها توازنی برای ایرالینها در مبدا قیمت قدیم و جدید قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی مقصد نرخ قدیم بلیت )ریال( نرخ جدید بلیت )ریال( گزارش اول آبادان اردبیل آبادان سبزوار آبادان قشم آبادان کیش آبادان یزد اراک بندر عباس قبال افزایش قیمت سوخت و افزایش نرخ ارز برقرار کند.«مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی ایران ایرتور تصریح کرد:» این افزایش 70 درصدی نرخ بلیت پروازهای داخلی همچنین موجب خواهد شد مسافران حمل و نقل هوایی تا حدی کاهش یابد زیرا برخی مسافران جزو کثیرالسفرها نبودند و تنها برای سفرهای تفریحی و گردشگری از این مدل حمل و نقلی استفاده میکردند که با این افزایش قیمت به سوی دیگر شقوق حمل و نقل سوق مییابند. در واقع هماکنون شرایطی پیش آمده که ایرالینها در کنار کاهش درآمد با کاهش مسافر هم مواجه شدهاند یعنی اگر ظرفیت تکمیل صندلی ایرالینها تا پیش از این 80 درصد بوده است از این پس به دلیل کاهش قدرت خرید مردم سیر نزولی خواهد داشت.«بندرعباس آبادان بندرعباس چابهار بندرعباس رشت بندرعباس ساری بندرعباس کرمانشاه بندرعباس کیش بندرعباس گرگان بندرعباس یزد تبریز اصفهان تبریز اهواز تبریز بندرعباس تبریز قشم تبریز کیش تهران آبادان تهران اردبیل تهران ارومیه تهران مشهد تهران کیش تهران اصفهان تهران اهواز تهران ایالم تهران بجنورد تهران بم تهران بندرعباس تهران بوشهر تهران بیرجند تهران تبریز تهران عسلویه تهران قشم تهران شیراز تهران جهرم اراک عسلویه اردبیل دزفول ارومیه قشم اصفهان آبادان اصفهان ارومیه اصفهان اهواز اصفهان بندرعباس اصفهان چابهار اصفهان زاهدان اصفهان عسلویه اصفهان قشم اصفهان کرمانشاه اصفهان کیش اهواز بندرعباس اهواز رشت اهواز زاهدان اهواز ساری اهواز قشم اهواز کرمانشاه اهواز کیش ایالم مشهد

41 1391 مهر 111/ شماره گردشگری صنعت بر ارز نرخ رفتن باال تأثیرات مدیترانه سواحل تا آوار پیشرفت گودرزی سیمیندخت برای گوناگونی دردسرهای و عوارض اگرچه ایران پول ارزش شدن کم و ارز نرخ رفتن باال برای میرسد نظر به اما داشته دنبال به نقل( و حمل جمله )از خدمات و تولید صنعت بخش است. آورده وجود به مناسبی بسیار موقعیت دارند ایران به سفر قصد که خارجیانی سایر به نسبت ایران به سفر خدمات قیمت ایران در دالر نرخ انفجاری رفتن باال از پیش تا تحوالت وجود با اما بود گرانتر درصد 50 تا 40 آذربایجان و ترکیه مانند منطقه کشورهای انتظار بنابراین است شده نزدیکتر منطقه استانداردهای به و متعادلتر خدمات این قیمت اخیر اما باشیم روبهرو خارجی گردشگران تعداد در توجهی قابل افزایش با روزها این میرود ار خوشبینی این داشتهاند اخیر ماههای در که تجربهای اساس بر حوزه این دستاندرکاران نمیدانند. واقعبینانه چندان جامعه هیاتمدیره رییس پورفرج ابراهیم یکی تنها ارز عامل است:» معتقد ایران تورگردانان هر برای اما میکند فراهم را سفر ملزومات از مهمترین میشود کشوری عازم که خارجی فرد در که ما است. آرامش و امنیت وجود فاکتور مانند نیز کشور این میدانیم میکنیم زندگی ایران هم کنار در را ناامن و امن مناطق دنیا جای همه کشورهای در که منفی تبلیغات متأسفانه اما دارد یک از تصویری میگیرد صورت ایران علیه غربی جنگ وقوع بیم لحظه هر که ناامن کامال کشور اینها همه میدهد. ارائه میرود آن در قحطی و را سفر نرخ شدن ارزان مانند قابلتوجهی نکته گردشگران ترغیب از مانع و داده قرار تحتالشعاع است.«شده ایران به سفر برای مقایسه ترکیه با را ایران دیدگاه همین از پورفرج ترکیه که میدانیم ما همه میگوید:» و میکند جنگ درگیر خود مرزی شهرهای در سالهاست سوریه جانب از نیز روزها این و است پ.ک.ک با تأثیر موضوعات این اما میگیرد قرار تهدید مورد نداشته آنان گردشگری صنعت رونق در چندانی غرب دنیای با آنها دیپلماتیک روابط زیرا است برای تبلیغ صرف ترکیه که سرمایهگذاری میزان و نیست. مقایسه قابل ایران با میکند صنعت این میکنیم تالش فقط فعلی شرایط در ما بنابراین روزی اگر کنیم. حفظ را خودمان موجودیت که علیه منفی تبلیغات آن کنار در و تحریمها فشار از عاملی را ارز شدن گران میتوان شود کاسته ایران حتی صورت این در کرد. تلقی مؤثر و مثبت 40

42 ایران به گردشگران ورود که کرد پیشبینی میتوان جوابگوی فعلی امکانات که یابد افزایش چنان و خدمات باشیم مجبور و نباشد آنها پذیرش ببریم باال مختلف زمینههای در را ظرفیتهایمان را بیشتر ارزی درآمد و اشتغال ایجاد امر این که ایران که نکنیم فراموش داشت. خواهد همراه به و جهان تمدنهای کهنترین از یکی داشتن با مهم مقاصد جمله از گوناگون طبیعی جاذبههای وجود با نیز حاضر حال در و است گردشگری اشاره آنها به که بازدارندهای و منفی مسائل تمام تعداد ساالنه جاذبهها همین دلیل به هم باز شد و میآیند کشور این به خارجی گردشگر زیادی ایران که دولتها بعضی توصیه بدهکار گوششان نیست.«میدانند خطر مقصد اصطالحا را ایران به سفر بار که مسافرانی است بدیهی در مدیترانه سواحل به رفتن که کسانی با میبندند برمیگزینند را قبرس و ترکیه مانند کشورهایی توجهی قابل بخش و دارند زیادی تفاوتهای کهن میراث دوستداران و پژوهش اهل آنها از وقایع شخصا میکنند سعی بنابراین هستند. تصمیمگیری سفر برای و کرده پیگیری را ایران انتظار که هستند کسانی همان مسافران این کنند گرفتن نظر در بدون دالر قیمت افزایش با میرود سفر برای پیش از بیش سوء تبلیغات و تحریمها این دالیلی به بنا هم باز اما شوند ترغیب ایران به همان دالیل این از یکی است. نشده محقق انتظار و انتظاری تورم آن به اقتصاددانان که است چیزی میگویند. فزاینده مسائل تحلیلگر و کارشناس طاهری مسعود ایران در تورم ناگهانی افزایش تاثیر اقتصادی سی طی ایران در ما میدهد:» توضیح اینگونه را دورههای و شرایط برخی از صرفنظر گذشته سال 20 تورم یک متوسط طور به ساالنه خاص در که است حالی در این و داشتهایم درصدی پس است بوده درصد 2 حدود ساالنه تورم آمریکا نسبت ایران پول ارزش مقایسه از صحبت وقتی با ساله هر ما بگوییم باید میشود آمریکا دالر به داشتهایم تورم نرخ اختالف درصد 18 کشور این آمریکا دالر برابر در خود پول ارزش حفظ برای و اما میکردیم جبران را درصد 18 این ساالنه باید رفته اختالف این و نیفتاد اتفاق این زمان طول در فشرده امکان دیگر که شد فنری به تبدیل رفته یکباره به بنابراین و نداشت وجود آن داشتن نگه شد. رها تحریمها تحمیل با اتفاق این میدهد:» ادامه او نیز دیگر اقتصادی و سیاسی بحرانهای ایجاد و و انتظاری تورم یک ایران برای که شد همراه نرخ حاال که مفهوم این به کرد ایجاد را فزاینده افزایش روزانه صورت به خدمات و اجناس کاالیی دارند انتظار ناخودآگاه شهروندان و مییابد قیمت به فردا کردهاند خریداری امروز که را شرایط این با حال شود. عرضه آنها به باالتری ایران وارد دالر هزار با مسافری بگیرید نظر در دالر برای کرده تالش دولت که نرخی طبق شود تقریبا مسافر این تومان( 3500 )حدود دارد نگه کمی مبلغ که دارد همراه به پول تومان میلیون 3/5 در میتواند پول این با که میکند برآورد و نیست ایران مهم و بزرگ شهرهای بیشتر هفته یک مدت با اما کند خرید معقول و معمول حد در و ببیند را محاسبات مطمئنا شد گفته که مشکالتی به توجه چهارم روز از شاید و شد خواهد مشکل دچار او بنابراین شود. مواجه مالی دشواریهای با بعد به خارجی گردشگر که میرسیم نتیجه این به دقیق برنامهریزی ایران به خود سفر برای نمیتواند عوامل از یکی موضوع همین و باشد داشته مالی است.«خارجی گردشگر برای بازدارنده رونق در تورم این طاهری مسعود اعتقاد به میگوید:» او میگذارد. تأثیر نیز داخلی گردشگری نظر در را متوسط قشر عموما بحثها این در ما میدهند. تشکیل را جامعه اصلی بخش که میگیریم همپای درآمدشان که هستند کسانی افراد این بنابراین نمیرود باال انباشته تورم و قیمتها خانوار سبد از گردشگری مقوله به ریال تخصیص که مرفهی نیمه قشر دیگر سوی از میشود. کم آنها در را دوبی و ترکیه چون کشورهایی به سفر ساالنه سفر حاال شاید داشتهاند خود تفریحی برنامههای اما باشند کرده آن جایگزین را قشم و کیش به حذف که نیست آنقدر جامعه سطح در آنها تعداد کند.«جبران را متوسط قشر سفرهای تأیید نیز مسافرتی آژانسهای مدیران را گفته این پاییز و بهار در انتظار برخالف چراکه میکنند پررونق فصلهای جزو ایران در که جاری سال شمار به high season اصطالحا یا گردشگری داخلی مدیر بودهاند. مواجه شدید رکود با میآیند میگوید:» آسمان" پرواز "پرستو مسافرتی آژانس کاری مسافران روزها این ما ورودی مسافران بیشتر شرکت راهی و آمده چین از اغلب که هستند که آن دلیل به افراد این میشوند. خوزستان نفت بنابراین میکنند دریافت دالر به را دستمزدشان پیش سفرهایشان کمیت در محسوسی تغییر ساله هر که ایرانیانی تعداد سو آن از اما نمیآید یکی که گوانگجو معروف نمایشگاه از بازدید برای است دنیا تجاری نمایشگاههای بزرگترین از است یافته کاهش شدت به میشدند چین عازم از استقبال نمیکردیم پیشبینی هیچوجه به که ما و هر مانند هم امسال شود رکود دچار نیز گوانگجو رزرو پیش از گارانتی صورت به را پروازها سال شدیم مجبور انتظارمان برخالف متأسفانه اما کردیم و حراج صورت به را پروازها از قابلتوجهی بخش برسانیم.«فروش به فراوان زیان تقبل با یافتۀ رشد و امیدوارکننده بخش تنها میرسد نظر به به ارز نرخ رفتن باال از پس گردشگری صنعت زمینه که باشد کرده پیدا اختصاص مذهبی توریسم در پیش سالها از گردشگری از بخش این بستر و ایران به سفر نرخ که حاال و بود شده فراهم ایران از دسته این برای مناسبی فرصت است آمده پایین سفر چشمگیری طرز به و شده ایجاد گردشگران مذهبی گردشگران سوی از مشهد شهر و ایران به اول گزارش مسافرتی: آژانس یک مدیر روزها این ما ورودی مسافران بیشتر چین از اغلب که هستند کاری مسافران خوزستان نفت شرکت راهی و آمده که ایرانیانی تعداد سو آن از میشوند. معروف نمایشگاه از بازدید برای ساله هر میشدند چین عازم گوانگجو است یافته کاهش شدت به سالهای به نسبت مراجعهکنندگان نوع جاری سال در است کرده تفاوت پیش عراق کشور از اغلب که عرب مسافران میشوند مشهد عازم و میآیند تعداد عوض در اما شدهاند برابر دو تقریبا شهر این به داخلی مسافران که حالی در است یافته کاهش شدت به شلوغترین همیشه کیش و مشهد بودند داخلی گردشگری مقاصد است. یافته افزایش آسمان پرواز پرستو مسافرتی آژانس داخلی مدیر سالهای به نسبت مراجعهکنندگان نوع میگوید:» مسافران جاری سال در است کرده تفاوت پیش عازم و میآیند عراق کشور از اغلب که عرب در اما شدهاند برابر دو تقریبا میشوند مشهد به شهر این به داخلی مسافران تعداد عوض و مشهد که حالی در است یافته کاهش شدت داخلی گردشگری مقاصد شلوغترین همیشه کیش این به سفر اخیر تحوالت از پس متأسفانه بودند روزها این که این با و رسیده حداقل به نیز مناطق از بسیاری باشد باال کیش به سفر برای تقاضا باید گارانتی صورت به نیز را آنها ما که کیش پروازهای که را پروازی و ماندهاند خالی کردهایم خریداری هزار 45 تنها است تومان هزار 103 آن قیمت رکود ایجاد شرایطی چنین در میفروشیم. تومان این در همیشه که نیز تایلند و مالزی تورهای در چندان میشدند مواجه استقبال با سال وقت نمیرسد.«نظر به شگفتآور عوامل از ناشی ایران گردشگری در ناکامی این آنها شدن مرتفع صورت در که است متعددی ارزان و ارز نرخ رفتن باال چون مهمی عامل قطعا به تازه جانی میتواند خارجیان برای سفر شدن صدچندان را آن درآمدزایی و بخشیده صنعت این نظر در با تنها موجود وضعیت به توجه با اما کند در روشن افقهای به دستیابی ارز عامل گرفتن میرسد. نظر به دشوار کوتاه زمانی مدت 41

43 شماره 111/ مهر 1391 اقتصاد روی خردهگسلهای کسب و کار امید ملک ترسیم نمایی از فضای کسب و کار این روزها توسط ماهنامه ترابران مطمئنا خیلی به»حال«خوانندگان کمک نمیکند اما قطعا برای آیندگان )اگر آموختن از تاریخ را این جامعه کوتاهمدت فرا بگیرد( میتواند در پرهیز از خطا موثر باشد. در حال حاضر کلیه فعاالن بخش از راننده خودمالک کامیون تا شرکتهای ریز و درشت و سازمانهای عریض و طویل حوزه راه و ترابری از قبیل راهداری راهآهن بنادر و گمرک همه و همه با کسری بودجه مواجه هستند. به باور من عدم رعایت اصول در ساخت و ساز جامعه از شکلگیری فرد تا شکلگیری خوشههای اقتصادی و شبکههای صنعتی میتواند در مواقع بحرانی عامل تقویت نیروهای ویرانگر از قبیل تحریم باشد. کنکاش را از مفاهیم کلمات گزاره مورد بحث یعنی "فضای کسب و کار" آغاز میکنیم. فضا : به معنی میدان و عرصه و آنچه که ما را به تمامی در بر گرفته است. اما به غیر از طول و عرض جغرافیایی و ارتفاع از سطح دریا در هر نقطه از کشور که باشیم مولفههای دیگری نیز در این فضاسازی نقشهایی اساسی ایفا میکنند که در حد امکان فقط تیتروار نقل میشوند و به توضیحی اجمالی در مورد برخی بسنده میگردد. این مولفهها عبارتند از: قانون تجارت قانون تامین اجتماعی قانون چک قانون گمرک قانون بانکداری قانون راهنمایی و رانندگی قانون استاندارد قانون مطبوعات قانون انتخابات قوانین اصل 44 قانون کاربری آپارتمانها قانون حداقل دستمزد قانون دولت الکترونیک قانون تجارت الکترونیک قانون دادرسی قانون صدور کارت بازرگانی قانون مالیات بر درآمد قانون مالیات بر ارزش افزوده فرهنگ کار و کیفیت هوا. قانون تجارت: مصوب سال 1310 است و هنوز هم با 100 هزار تومان میتوان نسبت به ثبت شرکت اقدام کرد. اقدامی که به وفور توسط گردانندگان شرکتهای صوری به منظور پرهیز از پرداخت مالیات و حیف و میل منافع عمومی صورت میگیرد تا آنجا که ریاست اتاق بازرگانی را مجبور به صدور بخشنامه و منع اشخاص از استفاده از کارت بازرگانی غیر کرده است اما اگر میشد به صرف دعوت به رعایت قانون و یا الزامات اخالقی جامعه را از ارتکاب اعمال ناصواب دور کرد حتما زندانها خلوتتر از این میبود. فعال در سایه امکانی که قانون فراهم کرده برخی بیخیال حالل و حرام سهم خود را طلب میکنند. قانون کار: آنچنان ضد کارفرما است که بسیاری از بنگاههای دولتی پیشتاز برونسپاری تامین نیروی انسانی خود شدند و آنچنان با تبصرههایش ضد کارگر شده که بسیاری با قرارداد سفید امضاء به کار اشتغال دارند و خیل عظیمی از جمعیت حتی در پایتخت از پوشش تامین اجتماعی محروم هستند. قانون تامین اجتماعی: 23 درصد حقوق کارمند و کارگر را از کارفرما و هفت درصد را از حقوق بیمه شده میگیرد و مقرر بوده که نه تنها در طول زندگی نسبت به پوشش خدمات پزشکی و درمانی بیمهشدگان اقدام نماید که مستمری بازنشستگان و ازکارافتادگان و بیکاران را نیز پرداخت نماید اما 42

44 اعضای و مدیران آنچنانی زندگی تامین به بیشتر تا است متعهد تابعهاش شرکتهای مدیره هیات تومانی میلیون صد پاداشهای از پرسش که حدی میشود. مواجه عتاب با مدیران دلیل به متاسفانه آپارتمانها: کاربری قانون توسط مالی صرفا کارهای و ساز کارگیری به منظور به ساختمان محترم سازندگان شهرداریها کاربری تغییر سنگین هزینه پرداخت از پرهیز مسکونی را ساختمان پروانه ساخت ابتدای در به اقدام ساخت اتمام از پس و میکنند اخذ که آنچه اما مینمایند کاربری تغییر و پرداخت بسیاری در است. نقشه و ساختمان است ثابت قدیمی مسکونی ساختمان همان که هم موارد از اداری به کاربری تغییر عوارض پرداخت با فقط حتی الزم پارکینگ تامین بدون میشود تبدیل در حقی ازل از که مراجعین واحد شاغلین برای نداشتند! زمینه این اطالعات براساس که نپرس و نگو هوا: کیفیت تهرانیها گذشته سال در هوا کیفیت کنترل شرکت سپری ناسالم بسیار و ناسالم هوای در را روز 218 سطح برابر 50 حدود موجود آزبست و کردهاند است. مجاز روانی مذهبی فرهنگی عوامل اثر باال لیست به بسیاری و اجحاف احساس و اعتماد امنیتی تلفیق حاصل بردارهای و دیگر انسانی احساسات تا کرد اضافه بایستی نیز را پارامتر چند یا دو شود. نزدیک واقعیت به فضاسازی معاش تحصیل معنی به دهخدا فرهنگ در : کسب عامه فرهنگ در و محنت و زحمت با رزق و و خرید مفهوم به تجارت است. تجارت معنی به است. فروش و توزیع تولید خرید یا فروش بدون تجارت امروزی دنیای در که حالی در پرخطر و پرهزینه بانکی نظام مساعدت و کمک با گذشته سال از است شده غیرممکن عمال و بیتدبیریها برخی سایه در و تحریمها تشدید بانکهای با ایرانی بانکهای ارتباط روز به روز گذشته ماه فروردین از و شده محدودتر خارجی جایی به کار و گردیده قطع نیز SWIFT با ارتباط هم اسنادی ارسال از اروپایی بانکهای که رسیده DHL طریق از ندارد ایران به ربطی آن معامله که میکنند. امتناع طور به ایرانی بانکهای گذشته ماه شهریور از ارز دالر میلیون صدها غیرشرعی و غیرقانونی بود شرکتها به متعلق عموما که را خود مشتریان به کشور از خارج به آن حواله از و کردند بلوکه بر یا تصمیم این ورزیدند. امتناع تحریمها بهانه استیصال سر از یا و شد اتخاذ ارز به نیاز مبنای حوزه در دیگری پدیده هر مثل اما بانکی سیستم آثار میشود تحمیل جبر براساس که اجتماعی شد حفظ آنچه میان این در داشت. را خود جانبی بود مشتریان ارزی وجوه دالر میلیون صد چند نظام به شرکتها اعتماد رفت دست از آنچه و کشور. بانکی ارسال خدمات و کاال که آنها برای ترس همین عدم موجبات کرد خواهند و میکنند و کرده کرد فراهم را ارزی شده تحصیل درآمدهای ورود ایجاد و سیاستها شبه یک تغییر از بزرگتر ترس و ریال بیشتر افتادن نفس از و تازه محدودیتهای به را ريال پساندازکنندگان خیل تحریمها سایه در سوق ارز خیابانی دستفروشان و صرافیها سوی راه این در را خود سرمایه بسیاری که آنجا تا داد بر را عرصه مرتبا تقاضا هجوم و گرفتند کار به ساخت. تنگتر ارز عرضه آن نرخها گردنکشی قبال در بازار و کوچه مردم معادله این تحلیل از لبنیات مثل حوزهای در هم ساده استدالل این با و ماندند عاجز چندمجهولی اینهمه چرا پس ایرانی علوفه ایرانی گاو " که کردن رم در خود تعجب ابراز در سعی " گرانی علوفه از قسمتی آنکه از غافل داشتند قیمتها ایرانی علوفه جهت مصرفی کود و ایرانی دام و تتراپک( پاکات قبیل )از بستهبندی وسایل و الستیک و یدکی قطعات و لبنی صنایع تجهیزات مسائل از خیلی دیگر حاال دارد. ارزبری کامیونها کردهاند. خودنمایی در بیتدبیری حتما نباشد یا باشد سودجویی اما اظهارات خط سر کافیست فقط هست. امور اداره از توضیحی هرگونه بدون را مرکزی بانک رئیس خزانه بودن پر بر مبنی توخالی وعیدهای و وعده با واردکنندگان کلیه ارزی نیازمندیهای تامین و ولنگارانه ژستهای تا گذشته بهمن در مرجع ارز خارج سفر به هیچگاه که مسافرانی به ارزفروشی به مردم ارعاب و تهدید یا و نرفتند کشور از قطع سپس و ارز معامله صورت در ببند و بگیر طبقهبندی و دانشجویان و مسافران ارزی سهمیه... و گروه ده از گروه دو به ارز تخصیص و کاالها تمشیت در بیتدبیری تا کنید ردیف سرهم پشت شود. نمایان کشور امور مشغول بدان را خود شخص آنچه مفهوم به : کار مکانیک علم در کردار. و عمل و فعل و سازد نامیده کار ارتفاعی هر تا وزنهای هر حرکت عمومی حوزه در کار تعریف امروزه اما میشد سیستم انرژی سطح تغییر باعث که نیرویی هر به است. یافته گسترش شود دیگری کاری اطرافش محیط برروی سیستم یک هرگاه معادل سیستم رفته دست از انرژی دهد انجام یک روی بر محیط هرگاه و است شده انجام کار کار معادل سیستم انرژی دهد انجام کاری سیستم سوم قانون مطابق و مییابد افزایش شده انجام توسط که کاری تمام عکسالعمل( )عمل نیوتن نیز دیگر سیستم روی بر میشود انجام سیستم یک میشود. حفظ انرژی کل لذا و میگیرد انجام بحران و نیست عادی شرایط در کشور اکنون فریبکارانه شعارهای علیرغم تنها نه تحریمها هستهای و نفتی و نظامی صنایع به بینالمللی مجامع کشور معمولی صنایع از بسیاری که نمانده محدود سایر و فوالد صنعت و خودرو صنعت جمله از غذا حوزه به آنکه بدتر و کرده درگیر نیز را صنایع غربی بشردوستانه شعارهای با اتفاقا که هم دارو و اول گزارش مستقیم سرویس 1390 سال ابتدای در بندر به کانتینری کشتیرانی خط 23 9 به اکنون )هم بود برقرار شهیدرجایی اینکه ضمن است( شده کاسته خط کانتینر ترانشیپ زمان همان در کشور بنادر سایر به رجایی شهید بندر از بنادر برخی و خرمشهر و بوشهر قبیل از سایه در فارس خلیج جنوبی حاشیه و بنادر سازمان سوبسیدهای و سیاستها خطوط نمایندگیهای و بندر اپراتور تالش 91 پاییز در که دریغا بود. گرفته قوت زردی به فعالیت و کار سبزی آن است گراییده رکود و رخوت است چندی و نموده سرایت دارد منافات بسیار و کوی هر سر بر نیز قورمهسبزی سبزی گرانی که امپریالیست را ناشرش که سبزینهای قیمت به برزن نیز کوتاهمدت در است. خورده گره مینامیم نیست. چشمانداز در بهتری روزهای علم متخصصان ترابران ماهنامه پیش شماره در جوانترین و اقتصادی بنگاههای مدیران و اقتصاد اقتصادی زوایای از ایران بازرگانی اتاق رییس نایب و گذشته آنچه واکاوی به سیاسی حدودی تا و ارائه درمانی راه هم گهگاهی پرداختند میگذرد مطلع در خواجهنوری مهرداد که جایی تا بود شده عالمت با را حکیم و دوا و درد کلمات سخنانش آمیخت. هم به تعجبی سوی از که خاص حوزههایی در تحریمها چرا و یکباره به میشد قلمداد بیتاثیر مرتبا مقامات اقتصادی چارچوبهای گذشته سال شهریور از تقریبا که ساخت مواجه لرزهای چنان با را کشور عدم سایه در جهان با را ایران بانکی ارتباط منقطع بانکی شبکه به SWIFT خدماترسانی را )دوبی( کشور اقتصادی دیرپای شریک ساخت اتکا نقطه و کوچاند تحریمکنندگان خیل به نیز 43

45 شماره 111/ مهر 1391 حتی در سایه بهبود روابط سیاسی با آمریکا نه تحریمها به سرعتی که وضع شدهاند مرتفع میشوند )همچنان که دولت عراق هنوز هم در کارزارهای سیاسی به منظور حذف برخی تحریمها میجنگد( و نه این رابطه اکسیر حیات خواهد بود. بیش و پیش از همه تدبیری باید جهت حفظ ارتباط کلیه افراد جامعه از طریق ثبات پول ملی و بعد هم رعایت و پاسداشت اصول. این دو اصل میبایست افضل مصلحتاندیشیها باشد بسیاری از تجار بازرگانان و صاحبان صنایع را )که به دلیل تسهیل تجارت و پرهیز از تحریمهایی که از دیرباز بر بخشهایی از صنعت و تجارت سنگینی میکرد در آنجا به فعالیت مشغول بودند( از میان برد. از تابستان سال گذشته تاکنون خطوط منظم کشتیرانی کانتینری مرسک MSC K LINE MOL Hapag Lloyd و NYK کلیه سرویسهای خود به بنادر ایران را قطع کردهاند. مجموع سهم بازار خطوط موصوف بدون احتساب APL که از سالیان دورتر - تحت تاثیر تحریمها - چشم از بازار ایران برداشته بود بیش از 50 درصد از ظرفیت حمل 21 شرکت کشتیرانی کانتینری دنیا است. هر چند سهم خطوط موصوف در بازار داخل )عمدتا بندرعباس( بدون احتسابAPL در روزهای رونق در حد 15 درصد بود اما شرکتهای MAERSK و MSC که به ترتیب اولین و دومین خط بزرگ جهان هستند آنچنان شبکه ارتباطی و دسترسی بیرقیبی را به تجار و بازرگانان وارداتی و صادراتی ایرانی و حتی مشتریان وارداتی کشورهای همسایه )کاالی ترانزیتی از مسیر ایران( از قبیل افغانستان ترکمنستان آذربایجان و شمال عراق ارائه میدادند که در غیاب این رقبای سنگینوزن یا چنان دسترسی وجود ندارد یا کرایههای حمل به ضرر تراز بازرگانی خارجی کشور باال میرود. از سال 1377 که اولین کشتیهای مادر Mother( )Vessel مربوط به سرویس مشترک خطوط HMM و WAN HAI تردد خود به بندر شهید رجایی را آغاز کردند سالها طول کشید و کارهای بسیاری توسط نمایندگان خطوط کشتیرانی اپراتور بندر و مقامات بندری انجام شد تا بقیه خطوط نیز آرام آرام ولی مستمر و پیوسته کشتیهای خود را به بندر شهید رجایی گسیل کنند. همزمان و با همان سرعت اقبال خطوط به دایر کردن سرویس مستقیم به بندرعباس از حجم ترانشیپ کانتینرهای وارداتی صادراتی و ترانزیتی از طریق جبلعلی کاسته شد تا آنجا که رقابت بین خطوط جهت کسب سهم بیشتر از بازار عامل تشدید کاهش کرایه حمل بود. در ابتدای سال 1390 سرویس مستقیم 23 خط کشتیرانی کانتینری به بندر شهیدرجایی برقرار بود )هم اکنون به 9 خط کاسته شده است( ضمن اینکه در همان زمان ترانشیپ کانتینر از بندر شهید رجایی به سایر بنادر کشور از قبیل بوشهر و خرمشهر و برخی بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس در کشورهای کویت و عربستان و بحرین نیز در سایه سیاستها و سوبسیدهای سازمان بنادر و دریانوردی و تالش اپراتور بندر )تایدواتر( و نمایندگیهای خطوط )از اردیبهشت ماه سال 89 اولین گامهای آن برداشته شد( قوت گرفته بود. دریغا که در پاییز 91 آن سبزی کار و فعالیت و تالش به زردی رخوت و رکود گراییده است. البته همان طور که پیشتر گفتیم مجموع انرژی کائنات ثابت است و کنش و واکنش سیستمها بر یکدیگر که باعث انجام کار میشود ثابت میماند بنابراین انرژی از دست رفته از بندر شهید رجایی به بندر جبل علی منتقل گردیده است و نه تنها قطع سرویس مستقیم خطوط به بندر شهید رجایی رونق بیشتر جبلعلی را باعث شده که رویای دولتیان را که از زبان معاون اول رییس جمهوری جناب آقای رحیمی در اولین نمایشگاه راه و ترابری و صنایع وابسته در سال 1389 بیان شد نقش بر آب کرد. در دهکده جهانی جریان سرمایه همچنان که پاشنه آشیل جهانی شدن است استقالل و حاکمیت کشورهایی با اقتصاد بسته را نیز تهدید میکند. همانطور که ژوزف اشتگلیتز اقتصاددان برنده جایزه نوبل در سخنرانی و مکتوبات خود اشاره کرده دیکتاتوری سرمایه در سایه شرایط و سیاستهایی که صندوق بینالمللی پول )IMF( برای وام دادن در نظر میگیرد استقالل و حاکمیت کشورها را مخدوش میکند. اما حتی اگر بتوان از جهانی شدن پرهیز کرد اقتصاد جهانی و سیستم مالی آن به نحوی شکل گرفته که هیچ مدلی از توسعه اقتصادی در خارج از آن نه شکل میگیرد و نه متصور است. سیاستی که برخی از دولتها را در کشورهای گروه 20 از قبیل آمریکا کانادا اسپانیا و ترکیه ملزم به گشودن درها و ارائه اقامت در قبال انتقال سرمایه کرده فقط و فقط از کسادی اوضاع کسب و کار نیست بلکه نگاه ماورای آن تهدید همیشگی خروج سرمایه در هنگامه جهانی شدن تحت تأثیر نیروی کار ارزان در چین و کشورهای جنوب شرق آسیا و هند و یا هزینه باالی تولید در سایه سیاستهای سختگیرانه زیست محیطی در کشورهای اروپایی و آمریکایی و یا نزدیکی به بازار مواد اولیه و یا فروش کاالست. پول ملی از مولفههای اصلی همگرایی جوامع و یکی از مستحکمترین چسبانندهها در بین اجزاء اقتصادی جوامع است چرا که از یکطرف باعث اتصال بازار عرضه کار )نیروی کارگری( و بازار تقاضای کار )نیروی کارفرمایی( میشود و از طرف دیگر بازار عرضه کاال و خدمات را که محصول اتحاد باالست به بازار تقاضا پیوند میزند. عرضه هر کاالیی چه کشاورزی و چه صنعتی بر مبنای شبکهای بهم تنیده از مولفهها و براساس پول ملی ارزشگذاری میشود که در این میان با توجه به قیمت انرژی تکنولوژی به کار رفته حد و اندازه نیروی کار در تولید کاال و یا خدمات ارزش نیروی کار ماهر در جامعه کشش بازار سطح تقاضا حد و اندازه استفاده از ظرفیتهای اقتصاد مقیاس در تولید و یا ارائه خدمات سایر مزایای نسبی و سرانجام کیفیت محصول جامعه مصرفی خود را مشخص مینماید و کاال یا خدمات ارزشگذاری میشود. دولت نهم که تمایل داشت آرزوی دولتهای پیش از خود را در بهاصطالح هدفمند کردن یارانهها جامه عمل بپوشاند و از گذرگاهی عبور نماید که دیگران را جرأت یا توان الزم در این زمینه نبود در زمستان 89 تصمیم به اصالح قیمت حاملهای انرژی گرفت. نام آنرا هدفمندی گذاشت )هر چند که در نبود آمار و اطالعات هدفی را نمیتوان مشخص کرد( و از هر آنچه که در ناخودآگاهش در طول قرنها به عنوان حاکم انباشته شده بود - از مشوقهای مالی جهت ثبت نام در سامانه رفاهی تا ارعاب و تهدید - انجام داد تا برنامهاش موفق شود اما در کمتر از 12 ماه یعنی همزمان با کاهش ارزش ريال در شهریور 1390 محو رویاها همچون فرو رفتن نظرگاهی در مه آغاز شد. نه اینکه اصل مطلب غلط یا خالف بود که مقایسه قسمتی از تعهدات دولتیان در قبال جامعه نسبت به جوامع دیگر و دادن آدرس غلط مبنی بر مقایسه قیمتهای جهانی با قیمتهای داخلی یکسر ناصواب بوده و هست. و اینچنین بود که کوزهگر در کوزه افتاد و مقامات پاییندستی از همین تاکتیک جهت توجیه ناتواناییهایشان استفاده کردند. هماندیشی»دالیل عقبافتادگی مزمن صنعتی ایران«که به همت خانه صنعت و معدن و به 44

46 برگزار جاری سال ماه تیر در آن موسس هزینه از داد پوشش را کنشگران از وسیعی طیف شد تا شرکتهاست قدیمیترین جزو که تبریز کبریت صنعت پدر را مدیریتش که بوتان صنعتی شرکت و دارد عهده بر خلیلی مهندس آقای جناب ایران در و بازنشستگی غیاب در و سالگی 80 آستانه در که پاکی )هوای حداقلها نبود در و سرطان حضور استوار همچنان نامید( حیات ممد را آن اجل شیخ و باغداران که رشتهای میدهد. ادامه راهش به روزمزد کارگران و صنعتگران و کشاورزان را جامعه کالم یک در و مزارع فصلی یا ساختمانی است. ملی پول میکند متصل هم به با دولت با و هم با جامعه اعضای همه اتصال این آزاد سقوط و است گرفته شکل ملی پول سلولهای تعطیلی باعث وحدت شاخص و نماد خوشههای و اول موج در اجتماع شکلدهنده همانند شد. خواهد دوم موج در اجتماع اقتصادی )در عظیم بسیار شبکهای با انسان بدن در که خون رساندن وظیفه مویرگ( و رگ کیلومتر 90/000 حد در نیز ملی پول دارد عهده بر را اکسیژن و انرژی در جمعیت نفر میلیون 75 از بیش با جامعهای آحاد تک تک تغذیه وظیفه عظیمتر بسیار شبکهای دارد. عهده به را جامعه 60 حداقل خودرو صنعت تولیدات که حالی در که زد حدس میتوان است داشته کاهش درصد تولید زنجیره این مشتق بازارهای در اتفاقی چه است. داده رخ نقل و حمل زمینه در کاهش از حاصل تورم دیگر طرف از و جامعه خرید قدرت ريال ارزش کاهش و میدهد تنزل را تقاضا سطح افزایش را تولید هزینه تقاضا سطح را خود کار معیوب چرخه و میدهد ناپایداری که میدهد ادامه جا بدان تا کوچکشدنهای یا و تعطیلی سایه در برسد. جدید پایداری به بسیار ناپایداری عوامل مهمترین از یکی شاید عبدی عباس تحلیل در بتوان را جامعه رسانههای و»جامعهپذیری مقاله در و مراجع که هنگامی جست. جدید«جامعه افراد اجتماعیکننده مجاری شبکههای ارتباطات انقالب تحتتاثیر شبکههای و اینترنتی ارتباطات مجازی این نفی و نهی و یکسو از ماهوارهای سیاستهای توسط مجاری و مراجع از دسته دو سو دیگر از رسمی متفاوت جهانبینی دو با را آدمیان سایه در تفاوتی چنین و میدهد شکل منجر عظیم مفسدههای به گزینشها تا دکتری جعلی عناوین از میشود رفتن بیراهه تا عنوان فروش و خرید )که بندری پیمانکار یک انتخاب در مربوطه سازمان بلوغ عدم وضوح به به ساده بسیار کار یک انجام در را عظیم اختالس یا میگذارد( نمایش بانکی نظام توسط ريالی 30/000/000/000/000 و ریز مسوولین حضور در و طوالنی دورهای در بانکی. مجموعه دو درشت صنعت و دریایی و بندری جامعه برای تنها نه شهید بندر دوم پیمانکار انتخاب دنیا کشتیرانی کورسوی تایدواتر شرکت تحریم پس از رجایی پنبه بینالمللی تجار که بود تونل انتهای در امیدی از بودند امیدوار نیز ازبکستان پنبه خریداران و در هستیم آن آستانه در اکنون هم که بعدی فصل جهت را بندرعباس - سرخس راه تایدواتر غیاب اما بگشایند. مجددا پنبه تن هزار پانصد ترانزیت میرسد. نظر به مهآلود نیز چشمانداز این اکنون عدم و بیتدبیریها با تنها نه سالها این در ما ترانزیت بن بیمهای تامین پوشش خود مراقبت نقش از که دادیم دست از گذشته زمستان از را در است. شده کاسته تجاری مراودات در نیز چک از استفادهکنندگان حاال نقل و حمل صنعت عرصه تاوان ترانزیت حوزه در کشتیرانی صنعت خدمات بیمهریهاشان جهت به بابت این از را سختی منظور به البیگریهاشان و کانتینر بیمه طرح به دریانوردی و بنادر سازمان توسط طرح توقف میپردازند. بسیاری و کنگو کریمه تب ماالریا گاوی جنون یکسانی نتایج و آثار معموال دیگر بیماریهای همین به و میکنند ایجاد مبتال شخص در را شناسایی جهت بیماری آن به خاص نامی دلیل اول گزارش نیز اقتصاد زمینه در میشود اطالق همگانی غیرتولیدی جامعه به بادآورده پولهای تزریق آن از که دارد جوامع در یکسان کمابیش آثاری آپارتمان قیمت و میشود یاد هلندی بیماری به به 1380 سال در تومان 300/000 متری از را میرساند 1390 سال در تومان 3/000/000 برابر ده دهه یک در پایتخت جمعیت نه )مطمئنا مسکن(. تقاضای نه و شده از است پر میشود منتج بیماری به که مسیری نسبی رفاه و مال راحت کسب و بیبرنامگی نمیتواند رنجور چنین تنی ولی اقشار. برخی کند خو هلندی بیماری از حاصل تورمی رکود به بروز مختلف اشکال در ناپایداری و ناآرامی و بر را خود سنگینی میتواند و مینماید ظهور و به اوباما مجدد انتخاب از پس سیاست فضای تصور عوام که همچنان آمریکا جمهوری ریاست نماید. تحمیل میکنند آمریکا با سیاسی روابط بهبود سایه در حتی اما مرتفع شدهاند وضع که سرعتی به تحریمها نه در هم هنوز عراق دولت که )همچنان میشوند تحریمها برخی حذف منظور به سیاسی کارزارهای بود. خواهد حیات اکسیر رابطه این نه و میجنگد( حفظ جهت باید تدبیری همه از پیش و بیش و ملی پول ثبات طریق از جامعه افراد کلیه ارتباط اصل دو این اصول. پاسداشت و رعایت هم بعد باشد. مصلحتاندیشیها افضل میبایست بس سالیانی در دولتیان مزمن کمکاری در که کرده ایجاد فضایی طوالنی عدهای اصولی و صحیح قوانین غیاب به نسبت فراگیر فقر از سوءاستفاده با نمایند اقدام بیآدرس شرکتهای ثبت پرداخت قبال در رهگذر این از و )شاید نیازمندان به اندک مبلغی باشد( همین نفتی منابع از آنان سهم سایه در را کشور منابع تومان میلیاردها برند یغما به مالیات پرداخت عدم صنایع و بازرگانی اتاق رئیس )آنچه داد(. هشدار ماه مهر در ایران معادن و بیشماری حوزههای در کمکاری این درصد 25 اشتغال از میکند خودنمایی ناسالم هوای در کشور کار نیروی این آب آلودگی شائبه تا پایتخت ساعتی میلیاردها و نیترات به کالنشهر جهت شهری ترافیک در بطالت به که بروز و میرود هدر مقصد به رسیدن پیکرهای در آکرومگال بیماری ظهور و بالغ بودجهای کسری با اکنون هم که تومان 74/000/000/000/000 بر است. مواجه * * * عظیم شوک پس از همگی که امیدوارم برای و جامعه اتصال تسبيح نخ پارگی و بریم پناه اصول به آن بازسازی سپاریم. تاریخ به را مصلحتجویی 45

47 1391 مهر 111/ شماره کرد سقوط هم باز کار و کسب فضای جهانی ردهبندی در ایران رتبه سقوط یک پیشلرزههای به 2013«کار و کسب فضای»گزارش به موسوم خود گزارش تازهترین در جهانی بانک کار و کسب فضای وضعیت و اقتصادی فعالیتهای سهولت نظر از جهان کشور 185 مقایسه اعالم 145 را جهان کشور 185 میان در کار و کسب فضای نظر از ایران رتبه و پرداخته آنها سال به نسبت کار و کسب فضای جهانی ردهبندی در ایران نیز امسال ترتیب بدین است. کرده در سقوط پله 4 با هم گذشته سال که است حالی در این است. داشته سقوط پله یک گذشته افت دلیل مهمترین گزارش این براساس بود. آورده دست به را 144 رتبه جهان کشور 183 میان 34 سال یک فاصله در که است کسبوکارآغاز شدن سختتر 2013 سال در ایران جایگاه»اخذ شاخص دو در تنها بررسی مورد گانه 10 شاخصهای مجموع از است. یافته تنزل رتبه داشتهایم. قبل سال به نسبت بهتری وضعیت خرد«سهامداران از»حمایت و اعتبارات«فضای آینده است آن دچار کشور اقتصاد که اخیری زلزله پسلرزههای شاید- فقط شاید- درآورد. کار از بهتر را کار و کسب دهمین جهانی کار و کسب 2013 سال گزارش ارزیابی مورد در که است جهانی بانک گزارش دنیا محتلف کشورهای برای کار و کسب محیط کار و کسب گزارش اولین است. شده منتشر 5 شامل شد منتشر 2003 سال در که جهانی و کسب مقررات که است نماگرهایی از مجموعه میکردند. گیری اندازه اقتصاد 133 برای را کار ساالنه صورت به که گزارش این سال ده از پس 185 برای و نماگر 10 مجموعه میشود منتشر جهانی بانک گزارش به میشود. شامل را اقتصاد اصالحات مورد 2000 به نزدیک سال ده این در پوشش شاخصها این توسط که مناطقی در قوانین است. شده انجام شدهاند داده کار و کسب سنجش در را بهبود بیشترین لهستان سنگاپور که حالی در است داشته سال شاخص این در را خود اول رتبه که است توانسته و کسب گزارش یافتههای مهمترین نماید. حفظ است: زیر شرح به 2013 سال کار 201 جهانی اقتصاد 108 جهان سرتاسر در - و کسب بهتر انجام برای مقرراتی اصالحات مورد داشتهاند سال در کار دیگر بار یک مرکزی آسیای و شرقی اروپای - اصالحات که اقتصادهایی از سهم بیشترین دادهاند. اختصاص خود به دادهاند انجام را مقرراتی از یکی در حداقل منطقه این اقتصادهای درصد 88 اندازهگیری کار و کسب گزارش در که زمینههایی دادهاند. انجام اصالحات میشود مالی فشارهای تحت که اروپایی کشورهای - شرایط بهبود برای تالش حال در دارند قرار که متغیرهایی در موضوع این و هستند تجارت منعکس شده ردیابی کار و کسب گزارش در که است کشوری 10 از یکی یونان است. گردیده کار و کسب شاخص در بهبود بیشترین جهان در است. داشته را تسهیل بر جهان سطح در اصالحات برای تالش - اداره کارایی افزایش کار و کسب یک شروع شده متمرکز مرزی برون تجارت تسهیل و مالیات سال در شده ثبت اصالحات مورد 201 از است. گفته سیاست سه حوزه بر تنها درصد 44 گذشته است. شده متمرکز فوق شده مهآلود همچنان كسبوكار فضای قالب در را كسبوكار به مربوط امور جهانی بانک ثبت از: عبارتند که كرده تقسیمبندی شاخصهایی نیروی اخراج و استخدام مجوز اخذ شرکت حمایت اعتبار اخذ مالکیت انتقال و ثبت کار تجارت مالیات پرداخت سرمایهگذاران از و قراردادها اجرای بودن الزامآور برونمرزی فعالیت. یک انحالل كسبوكار محیط مقایسه و اندازهگیری مبنای اجرای سهولت کشورها سایر با کشور هر هر رتبه است. باال در شده مطرح شاخصهای یک هر انجام مراحل و هزینه زمان حسب کشور ميشود. مشخص شده مطرح شاخصهای از 46

48 تعداد و بیشتر فعالیت یک انجام سرعت هرچه محیط باشد کمتر آن هزینههای و اداری مراحل در آن رتبه و مناسبتر کشور آن كار كسبو است. بهتر کشورها سایر با مقایسه و سهولت نظر از ایران شاخصها این براساس اقتصادی فعالیتهای انجام برای بودن مناسب دارد. قرار انتهایی مراتب در کشور 185 میان در بانک محاسبات ایران رسمی مقامات هرچند ایران در کار و کسب فضای وضعیت از جهانی رتبه معتقدند و میدانند واقعیت با غیرمنطبق را بانک که است رقمی از باالتر بسیار ایران واقعی میکند! اعالم جهانی نظر از نخست رتبه سنگاپور جهانی سطح در داده اختصاص خود به را کار و کسب فضای نروژ دانمارک آمریکا نیوزیلند هنگکنگ و به استرالیا و گرجستان جنوبی کره انگلیس دارند. اختیار در را دهم تا دوم رتبههای ترتیب است. گرفته قرار آخر رتبه در نیز مرکزی آفریقای خاورمیانه کشورهای میان در ایران منطقهای رتبه پله همان در ایران و نکرده تغییری آفریقا شمال و دارد. قرار گذشته( سال )مشابه سیزدهم 2006 سالهاي در كه ميدهد نشان بررسيها فضای بهبود شاخص رتبه بهترين 2012 و به متعلق منطقه کشورهای بین در كار كسبو بوده افغانستان به مربوط آن بدترين و عربستان بیشترین قزاقستان منطقه کشورهای بین در است سال به نسبت 2012 سال در را بهبود میزان در کاهش رتبه 50 با عراق و داشته ارتقا پله 39 با است. بوده مواجه سالها این شده سختتر كسبوكار شروع به کارآفرین یک که را فرآيندی کل شاخص این رسمی بهرهبرداری تا شرکت یک تأسیس منظور خدماتی تجاری كسبوكار یک شروع برای ایران میکند. ارزیابی میدهد انجام صنعتی یا 87 رتبه در کار و کسب آغاز شاخص لحاظ از 53 رتبه در گذشته سال که حالی در دارد قرار رتبه تنزل این اصلی عامل داشت. قرار جهان شرکتهای در مدیریت»شرایط بخشنامه صدور کشور امالک و اسناد ثبت سازمان توسط تجاری«و شرکت ثبت مدتزمان افزایش به منجر که است است. شده آن با مرتبط هزینههای فاکتور چهار پایه بر کار و کسب آغاز شاخص رویههای تعداد از: عبارتند که میشود محاسبه برای الزم زمان وکار کسب آغاز برای الزم قانونی آغاز متوسط هزینه فعالیت یک راهاندازی و آغاز کار یک آغاز برای که سرمایهای حداقل و کار یک است. الزم 8 از کار یک راهاندازی و آغاز برای الزم زمان حال عین در است. یافته افزایش روز 13 به روز معادل گذشته سال در وکار کسب راهاندازی هزینه سال در رقم این که بوده سرانه درآمد درصد 3/8 عالوه به است. یافته کاهش درصد 3/3 به جاری در وکار کسب راهاندازی برای الزم سرمایه حداقل بوده سرانه درآمد درصد 0/7 معادل گذشته سال کاهش درصد 0/5 به جاری سال در رقم این که برای الزم قانونی رویههای تعداد است. شده داده اعالم رویه 7 امسال گزارش در کار و کسب آغاز است. شده عربستان خاورمیانه منطقه کشورهای بین در 2012 سال در را بهبود میزان بیشترین سعودی کویت و دارد ارتقا پله 146 با 2007 سال به نسبت میزان بیشترین با سالها این در کاهش رتبه 38 با است. بوده مواجه نزول سختتر نه و راحتتر نه مجوز اخذ بانک توجه بیشتر مجوزها اخذ شاخص مورد در اخذ به مربوط عملیاتی فرآيندهای مبتنیبر جهانی مربوط امور همچنین و ساختمان بخش مجوزهای شاخص این است. گاز و برق آب انشعابات به قانونی مراجع با تعامل سختی یا سهولت میزان میکند. بررسی را ساخت مجوزهای صادرکننده مجوزهای اخذ شاخص دو در کشور وضعیت که نیز الکتریکی انرژی به دسترسی و ساخت 183 بین در 163 و 166 ردههای در ترتیب به امور پراکندگی نیست. مطلوب گرفته قرار کشور ساختوساز مجوزهای شهری خدمات به مربوط مختلف نهادهای به متقاضیان مراجعه ضرورت و کشور وضعیت بودن نامناسب دالیل مهمترین از است. گرفته صورت ارزیابی در سال در ایران ساخت مجوزهای دریافت نظر از تعداد داشت. قرار جهان 164 رتبه در گذشته مجوزهای کسب برای الزم قانونی رویههای گذشته سال به نسبت که بوده عدد 16 ساخت مجوزهای اخذ زمان مدت است. نکرده تغییری قبل سال به نسبت که بوده روز 320 نیز ساخت زمینه این در الزم هزینه میزان است. نکرده تغییر درصد 262/3 به سرانه درآمد درصد 355/6 از است. کرده پیدا کاهش قرقیزستان ایران همجوار کشورهای بین در به نسبت 2012 سال در را بهبود میزان بيشترين که بهگونهای بوده دارا ارتقا پله 81 با 2007 سال رتبه 92 با تاجیکستان و رسیده 62 به 143 رتبه از 177 رتبه به 2007 سال در 85 رتبه از کاهش است. رسیده مالکیت ثبت نظر از پلهای 2 سقوط سقوط پله 2 ایران جهانی رتبه مالکیت ثبت نظر از نظر این از ایران رتبه گذشته سال در است. داشته 165 به ایران جایگاه جاری سال طی اما بود 163 ثبت سهولت حال عین در است. یافته کاهش تغییری گذشته سال به نسبت ایران در داراییها در داراییها ثبت گذشته سال طی است. نداشته طی رقم این که میبرد زمان روز 36 از بیش ایران است. بوده تغییر بدون نیز جاری سال 10/5 معادل نیز ایران در داراییها ثبت هزینه گذشته سال به نسبت که بوده دارایی ارزش درصد داراییها ثبت برای همچنین است. نداشته تغییری دولتی ارگان و سازمان 9 به باید ایران در اموال و اول گزارش کشورهای میان در ایران رتبه نکرده تغییری آفریقا شمال و خاورمیانه دارد. قرار سیزدهم پله در همچنان و 2012 و 2006 سالهاي در فضای بهبود شاخص رتبه بهترين منطقه کشورهای بین در كسبوكار به مربوط آن بدترين و عربستان به متعلق است. بوده افغانستان قزاقستان منطقه کشورهای بین در 2012 سال در را بهبود میزان بیشترین پله 39 با 2006 سال به نسبت کاهش رتبه 50 با عراق و داشته ارتقا است بوده مواجه سالها این در گذشته سال به نسبت تعداد این که کرد مراجعه است. نداشته تغییری و آسیایمیانه آسیایغربی کشورهای بین در 2012 تا 2007 سالهاي در جنوبغربی آسياي را رتبه کمترین عربستان و رتبه بیشترین افغانستان بین در دادهاند. اختصاص خود به شاخص اين در را بهبود میزان بیشترین آذربایجان کشورها این ارتقا پله 50 با 2007 سال به نسبت 2012 سال در و رسیده 9 به 59 رتبه از که بهگونهای بوده دارا 2007 سال در 37 رتبه از کاهش رتبه 61 با عراق است. رسیده 98 رتبه به است! شده آسانتر ایران در وام اخذ نظر از ایران جهانی رتبه گزارش این براساس مقررات و قوانین مطلوبیت و وام دریافت سهولت در است. داشته توجه قابل بهبود آن به مربوط سال در 98 از کشور رتبه اعتبار اخذ شاخص پله )15 یافته بهبود سالجاری در 83 به

49 شماره 111/ مهر 1391 صعود( که مهمترین دلیل آن افزایش تعداد افراد در سامانههای پوشش اطالعات اعتباری کشور اعالم شده است. براساس این گزارش درصد افراد تحت پوشش سامانههای اطالعات اعتباری در کشور به ترتیب 26 درصد توسط بخش دولتی )بانک مرکزی( و 32 درصد توسط بخشخصوصی )شرکت مشاوره رتبهبندی ایران( است که نسبت به سال گذشته میزان پوشش توسط بخش دولتی ثابت مانده و میزان پوشش توسط بخشخصوصی هشت درصد افزایش یافته است. شاخصهایی که بر پایه آنها این رتبه تعیین شده است عبارتند از: شاخص قدرت حقوق قانونی که ایران در آن از 10 نمره 4 را به دست آورده است که نسبت به سال قبل تغییری نداشته است و شاخص عمق اطالعات اعتباری که نمره ایران از 6 نمره 5 اعالم شده است. نمره ایران در این زمینه در سال گذشته 4 اعالم شده بود. بررسي شاخص اخذ اعتبار کشورهای همسایه ایران در سالهای 2007 تا 2012 نشان ميدهد كه بیشترین رتبه منطقهای در سال 2007 متعلق به افغانستان و کمترین رتبه مربوط به آذربایجان بوده و در سال 2012 بیشترین رتبه متعلق به تاجیکستان و کمترین رتبه متعلق به قرقیزستان است. شاخص حمایت از سرمایهگذاران این شاخص شامل چهار مؤلفه شفافیت معامالت )انتشار اطالعات( مسئولیت مدیران توانایی رتبه رتبهبندی برخی کشورها در گزارش کسب و کار 2013 سهامداران در شکایت علیه سوءرفتار و تدبیر مدیران و مسووالن در حمایت از سرمایهگذاران است. از نظر حمایت از سرمایهگذاران رتبه جهانی ایران طی یک سال گذشته 16 پله صعود داشته است. در گزارش جدید بانک جهانی رتبه ایران از نظر حمایت از سرمایهگذاران 150 اعالم شده که نسبت به سال گذشته 16 پله صعود داشته است. ایران در سال گذشته رتبه 166 را از این نظر به خود اختصاص داده بود )به خاطر داشته باشید که این نظر آنهاست نه عقیده ما!(. سقوط سهپلهای از نظر شاخص پرداخت مالیاتها در ایران افراد حقیقی و حقوقی باید به صورت مستقیم و غیرمستقیم 20 نوع مالیات بپردازند که نسبت به سال گذشته تغییری نداشته است. همچنین برای محاسبه و پرداخت مالیات در ایران بیش از 344 ساعت زمان الزم است. این رقم برای سال گذشته نیز 344 ساعت گزارش شده بود. نرخ کلی مالیات در ایران در سطح 44/1 درصد سود برآورد شده است. براساس این گزارش اگرچه نمره ایران از نظر شاخصهای مالیاتی تغییری نکرده اما به دلیل ارتقای حاصل شده در کشورهای دیگر رتبه ایران از نظر پرداخت مالیاتها 3 پله نزول کرده و به 129 رسیده است. رتبه ایران در سال گذشته از این نظر 126 بوده است. عدم انسجام و هماهنگی بین دو دستگاه اصلی مسوول در این شاخص سازمان امور مالیاتی و سازمان تامین اجتماعی مهمترین علت برای تنزل سه رتبهای در این شاخص از رتبه 126 در سال 1390 به رتبه 129 در سال 1391 است. در ميان کشورهای همسایه ایران در سالهای 2007 تا 2012 تاجیکستان بدترین و امارات متحده عربی بهترین شرایط را به خود اختصاص دادهاند. این امر نشانگر آن است که امارات متحده عربی در بین کشورهای مورد بحث بهترین سیستم را از منظر اخذ مالیات دارد. جایگاه جهانی ایران از نظر تعطیلی شرکتها شاخص انحالل فعالیت ارائهدهنده سختی یا سهولت بعد از ورشکستگی است. براساس این شاخص اگر سهامداران امیدوار باشند که میتوانند آسانتر سهم بیشتری از داراییهای اولیه خود را پس از ورشکستگی به دست آورند ریسک سرمایهگذاری کمتر خواهد شد. زمان و هزینه مترتب و همچنین درصدی از مطالبات سهامداران که پس از ورشکستگی و خاتمه فعالیت به آنها بازگردانده میشود از مؤلفههای این شاخص است. بر اساس این گزارش رتبه ایران در زمینه ورشکستگی و پایان یافتن یک فعالیت تجاری نیز افزایش داشته و از 118 به 126 رسیده است. در عین حال زمان مربوط به تعطیلی یک کارگاه اقتصادی در ایران بدون تغییر نسبت به سال گذشته در سطح 4/5 سال باقی مانده است. نرخ احیاء و تجدید حیات اقتصادی نیز بدون تغییر در سطح 23/1 درصد باقی مانده است. عدم وجود آیین دادرسی تجاری و فقدان قانون ورشکستگی جامع از مهمترین عوامل نامناسب بودن این وضعیت هستند. ایران از نظر شاخص دریافت انرژی برق توسط شرکتها رتبه 163 را به خود اختصاص داده است. تعداد رویههای الزم در این زمینه 7 عدد زمان الزم 140 روز و هزینه الزم 788/4 درصد درآمد سرانه برآورد شده است. رتبه 13 ایران در منطقه خاورمیانه ایران همچون سال گذشته در میان 15 کشور منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا همچنان رتبه 13 را در اختیار دارد. عربستان با در اختیار داشتن رتبه 22 جهانی امارات رتبه 26 قطر رتبه 40 بحرین رتبه 42 و عمان با در اختیار داشتن رتبه 47 جهانی پنج کشور برتر خاورمیانه از لحاظ شاخص فضای کسبوکار هستند. پس از این کشورها نیز به ترتیب کویت اردن مصر لبنان یمن سودان سوریه ایران الجزایر و عراق قرار گرفتهاند. در این میان رتبه جهانی عراق که پایینتر از همه کشورهای خاورمیانه قرار گرفته است برابر با 165 است. 1 کشور سنگاپور اصالحات در 2013 رتبه 40 0 کشور قطر اصالحات در 2013 رتبه کشور برزیل اصالحات در هنگکنگ 42 0 بحرین هند 1 3 نیوزیلند 47 1 عمان سودان 0 4 امریکا 49 0 قزاقستان سوریه 1 5 دانمارک 55 1 لهستان ایران 1 6 نروژ 67 2 آذربایجان موزامبیک 0 7 بریتانیا 70 1 قرقیزستان گامبیا 0 8 کره جنوبی 71 4 ترکیه ازبکستان 4 9 گرجستان 82 6 کویت عراق 0 10 استرالیا 91 1 چین افغانستان 0 12 مالزی پاکستان ونزوئال 0 22 عربستان مصر اریتره 0 26 امارات روسیه کنگو 2 32 ارمنستان یمن چاد 1 48

50 اول گزارش که دارد آن از حکایت جهانی بانک گزارش اصالحاتی اجرای به توسعه حال در کشورهای تسهیل را کارها و کسب فعالیت و راهاندازی که بانک گزارش به بخشیدهاند. سرعت میکند به کسبوکار به مربوط قوانین عملکرد جهانی در که اقتصادهایی چون شدهاند همگرا تدریج فاصله توانستهاند داشتهاند ضعیفی عملکرد ابتدا کاهش بهتر عملکرد دارای اقتصادهای با را خود دهند. فهرست در را جایگاه دومین هنگکنگ اختصاص خود به کسبوکار فضاهای رقابتیترین متحده ایاالت نیوزیلند آن از پس و است داده ترتیب به توانستهاند انگلستان و نروژ دانمارک سال رتبه و قرارگیرند بعدی جایگاههای در سوی از کنند. حفظ تغییر بدون را خود گذشته اختصاص خود به را 55 رتبه که لهستان دیگر میان در را اصالحات میزان بیشترین است داده است توانسته و داده نشان مطالعه مورد کشور 185 و قراردادها اجرای مالیات پرداخت امالک ثبت نماید. تسهیل را دیون پرداخت اصالحاتی توانستهاند که کشورهایی دیگر میان از درآورند اجرا به خود اداری سیستم را اساسی بروندی ازبکستان اوکراین سریالنکا به میتوان گزارش این براساس کرد. اشاره کاستاریکا و پیشگام اروپا بدهیهای بحران در که یونان کشور 78 به 100 رتبه از را خود جایگاه است بوده به 87 رتبه از نیز ایتالیا جایگاه و است داده ارتقا است. یافته بهبود 73 رتبه آفریقا قاره اقتصاد بزرگترین که جنوبی آفریقای است گرفته جای 39 رتبه در میشود محسوب رفته پایینتر خود پیش سال جایگاه از پله 4 که مکان بدترین مرکزی آفریقای جمهوری است. کنگو چاد و شد شناخته کار و کسب برای جهان دارند. قرار بعدی جایگاههای در اریتره و سال سقوط پله 5 برونمرزی تجارت شاخص سنگاپور کماکان برونمرزی تجارت بخش در گذشته سال یک طول در دارد. را شرایط بهترین مرزی برون تجارت زمینه در اصالحات مورد 22 بهبود بیشترین گذشته سال در است. گرفته انجام آفریقای به برونمرزی تجارت حوزه در عملکرد نیز بعد به 2005 سال از و داشته اختصاص جنوبی را شاخص این در بهبود بیشترین گرجستان کشور رشد در برتر اقتصاد 10 میان در البته است. داشته منطقه عضو اقتصاد چهار مرزی برون تجارت اصالحی معمولترین هستند. آفریقا صحرای زیر سال هشت در مرزی برون تجارت زمینه در که فرآیندهای بهبود و معرفی گرفته انجام گذشته است. تجارت در الکترونیکی بیان گزارش برونمرزی تجارت خصوص در ناکارآمد و شده منسوخ روشهای که میکند کمبود و ناکافی زیرساختهای مرزی فرآیندهای افزایش باعث اعتماد قابل تدارکاتی خدمات خصوص به طوالنی تأخیرهای و مبادله هزینههای میشود. خشکی در محصور کشورهای برای واردات یا و صادرات برای بیشتر زمان و هزینه و رقابت برای داخلی بنگاههای که میشود باعث بیشتری سختیهای بینالمللی بازارهای به رسیدن زیر کشورهای در که پژوهشی شوند. متحمل را کاهش که میدهد نشان شده انجام آفریقا صحرای رشد موجبات داخلی سفرهای زمان روزه یک میسازد. فراهم را صادرات درصدی هفت سال در کشورهایی چه دنبال را برونمرزی تجارت در اصالحات کردهاند بیشترین سال این در جنوبی آفریقای کشور به برونمرزی تجارت تسهیل در را اصالحات برنامه طریق از کشور این است. رسانده انجام 90 به نسبت تغییر کل رتبه کار و کسب شروع ساخت مجوزهای اخذ نشده محاسبه نشده محاسبه الکتریکی انرژی به دسترسی داده انجام را اقداماتی خود گمرک مدرنسازی نیاز مورد مدارک و هزینه زمان کاهش به منجر که است. شده بینالمللی تجارت برای تنها تجاری اصالحات انجام در جنوبی آفریقای را اصالحاتی کار و کسب گزارش است. نبوده 21 در برونمرزی تجارت روانسازی منظور به ثبت به گذشته سال خالل در نیز دیگر اقتصاد دریای حوزه و التین آمریکای است. رسانده آفریقا صحرای زیر ناحیه همچنین و کارائیب تعداد بیشترین دارای کشور شش با کدام هر و هستند تجاری اصالحات انجامدهنده کشورهای با )OECD( باال درآمد با اقتصادهای آنها از پس دو با مرکزی آسیای و شرقی اروپای و کشور پنج آسیای مناطق دارند. قرار بعدی ردههای در کشور و آفریقا شمال و خاورمیانه پاسیفیک و شرقی انتهای در کشور یک با هرکدام نیز جنوبی آسیای دارند. قرار جدول این نکاتی چه اخیر سال هشت اطالعات از فراگرفت میتوان جهانی کار و کسب گزارش اخیر سال هشت در تسهیل خصوص در اصالحات مورد 212 حدود است. رسانده ثبت به جهان سرتاسر در تجارت همچنین و مرکزی آسیای و شرقی اروپای این در را سهم بیشترین آفریقا شمال و خاورمیانه اصالحات این به توجه با داشتهاند. اصالحات است. شده آسانتر و سریعتر برونمرزی تجارت 26 متوسط طور به 2006 سال در مثال عنوان به کاال واردات برای روز 30/4 و صادرات برای روز میشد. صرف زمان اقیانوسیه ناحیه در برای روز 22/2 تنها امروزه که است حالی در این صرف زمان واردات برای روز 25 و صادرات هب 2005 سال از موجود دادههای مقایسه میشود. دادههای با برونمرزی تجارت با ارتباط در بعد نشان سرانه داخلی ناخالص تولید رشد به مربوط و صادرات زمان در روزه 4 کاهش که میدهد ناخالص تولید رشد افزایش به منجر واردات میشود. درصد 0/1 معادل سرانهای داخلی فعالیتهای کشورها از بسیاری که حالی در میکردند دنبال را بینالمللی تجارت بهبود تجارت سهولت در پیشرفت بیشترین گرجستان کشور این داد. اختصاص خود به را برونمرزی داده انجام سال چند طی را خود عملکرد بهبود گمرکی قوانین 2006 سال در گرجستان است. تسهیل فرآیند که رساند تصویب به را جدیدی دارای همچنین و داشت پی در را گمرکی خدمات کاالی ترخیص شیوههای با بیشتری هماهنگی بود. بینالمللی سراسر از شده جمعآوری دادههای آنکه برای گزارش باشند داشته را مقایسه قابلیت جهان و تجارت مورد در را فرض چند کار و کسب جمله: از میگیرد. نظر در معامله مورد کاالهای کسبوکارها: کار به را نفر 60 و هستند متوسط اندازه دارای مالکیت ثبت اعتبارات اخذ خرد سهامداران از حمایت مالیات پرداخت فرامرزی تجارت قرارداد اجرای 49

51 1391 مهر 111/ شماره گماشتهاند. دارند. قرار اقتصادی شهر بزرگترین حاشیه در 2- مالکیت محدود مسئولیت با خصوصی 3- قوانین تحت و شده ثبت رسمی صورت به داخلی هستند. کشور اقتصادی مقررات و تجارت مبادله: مورد کاالهای نیستند. نظامی اقالم شامل و خطرناک 1- ندارند. دیگر خاص ابزار سایر یا یخچال به نیاز 2- زیست ایمنی استانداردهای هیچگونه به نیاز 3- شده پذیرفته استانداردهای سایر یا و محیطی ندارند. بینالمللی به منجر که است اقتصادی محصوالت از یکی 4- میشود. واردات یا و صادرات کامل فوت 20 و خشک باری کانتینر یک در 5- میشود. نقل و حمل تجارت در ایران امروز جایگاه کجاست برونمرزی چه ایران در واردات یا و صادرات برای الزم زمان شده جمعآوری اطالعات به توجه با است میزان ایران برای جهانی کار و کسب گزارش توسط و روز 25 مدرک و سند 7 به استاندارد کانتینر یک کانتینر واردات دارد. نیاز صادرات برای دالر 1470 دارد. دالر 2100 و روز 32 سند 8 به نیاز نیز مشابه میان در 143 جایگاه دارای ایران کشور مجموع در تجارت تسهیل حوزه در بررسی مورد کشور 185 است. برونمرزی برای الزم زمان مقدار واردات فرآیند خصوص در روز 42 میزان به 2008 سال طی واردات انجام و 38 ترتیب به 2010 و 2009 سالهای در و ثابت 2011 سال در عدد این که بوده روز 32 درخصوص است سال مشابه و روز( ) سال در واردات امر در موردنیاز هزینههای واردات آمادهسازی برای موردنیاز هزینه کل دالر 1706 به 2009 سال در که بوده دالر 1656 مورد هزینه 2010 سال در است. یافته افزایش 1885 عدد به 2011 سال در و دالر 1735 نظر مورد هزینه میدهد نشان موضوع این که رسیده طی مرتب طور به واردات فرآیند انجام برای نیاز است. یافته افزایش سال چهار الزم زمان مقدار نیز صادرات فرآیند درخصوص میزان به 2008 سال طی صادرات انجام برای به 2011 و سالهای در و روز 26 مورد زمان ثبات نشانگر که بوده روز 25 میزان 2010 سال در صادرات تشریفات انجام برای نیاز هزینههای درخصوص همچنین است و کل 2008 سال در صادرات امر در نیاز مورد انجام جهت آمادهسازی برای موردنیاز هزینه سالهای در که است بوده دالر 1011 صادرات به ترتیب به 2011 و است. یافته افزایش دالر 1275 و منطقهای رقیب کشورهای با ایران وضعیت مقایسه دست به کشور جایگاه از بهتری تصویر میتواند تسهیل به مربوط شاخصهای تمامی در دهد. متوسط با ایران وضعیت برونمرزی تجارت متوسط نیز و آفریقا شمال و خاورمیانه منطقه دارد. فاصله باال( درآمد )با OECD کشورهای یک واردات هزینه خصوص به و صادرات هزینه از بیشتر معمول صورت به ایران برای کاال کانتینر مطالعه مورد سالهای رتبه و اسناد اگر همچنین است. منطقه دو این متوسط واردات و صادرات زمان نیز و نیاز مورد مدارک دو هر در که میشود مشاهده کنیم مقایسه را منطقه دو این متوسط با عمدهای اختالف شاخص دارد. وجود 2013 تا 2006 سالهای گزارش در ایران در برونمرزی تجارت تسهیل )تعداد( صادرات برای نیاز مورد مدارک )روز( صادرات برای زمان کانتینر( هر ازای به )دالر صادرات هزینه )تعداد( واردات برای نیاز مورد مدارک )روز( واردات برای زمان برونمرزی تجارت تسهیل شاخص در منطقهای رقبای و ایران وضعیت 1: شماره نمودار کانتینر( هر ازای به )دالر واردات هزینه سال در ایران در فرامرزی تجارت با مرتبط مختلف دستگاههای عملکرد فرآیند اسناد آمادهسازی خارجی( تجارت در درگیر سازمانهای )کلیه گمرکی ترخیص و فنی کنترل استاندارد( سازمان و )گمرک ترمینال و بندر در حمل فورواردر( و کریر شرکتهای و بنادر )سازمان کشور داخل در حمل نقل( حملو شرکتهای و راهداری )سازمان )روز( زمان صادرات )دالر( هزینه )روز( زمان 19 واردات )دالر( هزینه

52

53

54

55 شماره 111/ مهر 1391 گزارشی درباره پیامدهای تغییر نرمافزار عملیاتی در بندر شهید رجایی سامانهای که میگویند سامان ندارد! چند ماهی است که سازمان بنادر و دریانوردی سامانه عملیاتی مجتمع بندری شهید رجایی را تغییر داده و از شرکتهای کشتیرانی خواسته تا مانیفست و صورتحسابهای خود را از اواسط شهریور ماه توسط سامانه جدیدی موسوم به CCS صادر و ارسال کنند این دستورالعمل تا آنجا برای سازمان بنادر جدی بود که تهدید کرد در صورت استنکاف شرکتها از همکاری با این سامانه مجوز آنها به مدت شش ماه لغو خواهد شد. در ادامه نگاهی خواهیم داشت به عواقب این تصمیم و واکنشهای طرفهای ذینفع در این ماجرا که ظاهرا تا گرفتن حکم تخلیه برای شرکت تایدواتر هم پیش رفت! حسب دستور سازمان بنادر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته طی نامهای در تاریخ 91/6/12 از اعضای خود خواست تا برای اجرای هر چه بهتر خواسته سازمان تالش کنند اما ظاهرا برآورده کردن خواسته سازمان و استفاده از نرمافزار جدید که کاربری آن به شرکت خدمات دریایی و بندری افق واگذار شده )سهامداران آن را كاركنان و بازنشستگان سازمان بنادر تشكیل میدهند( چندان آسان نبوده است. براساس بولتن انجمن ظاهرا در جلسات آنها بحثهای زیادی درباره ناهماهنگی و به هم ریختگی در چرخه مبادله اطالعات ترمینال کانتینری شهید رجایی تخلیه و بارگیری صورت گرفته و با توجه به نگرانی اعضا از اجرای شتابزده سامانه که به زعم آنها هماکنون در مرحله آزمون و خطا قرار دارد تصمیم گرفته شده تا نماینده انجمن به سازمان بنادر برود و از آنها بخواهد تا حداقل به مدت سه ماه ارسال الکترونیکی اطالعات کشتیها با هر دو سامانه و به طور موازی انجام شود تا نقیصهها رفع و سامانه مورد نظر تکمیل شود. پاسخ سازمان بنادر به این درخواست را میتوان از خالل نامهنگاریهای شرکت تایدواتر - که به مدت 10 سال با نرمافزار قبلی خود یعنی TCTS در بندر شهید رجایی به عنوان پورت اپراتور مشغول به فعالیت بوده- با این سازمان دریافت. جالب اینجاست که مدیرعامل تایدواتر دو نامه جداگانه اما در یک تاریخ و با موضوع سامانه CCS خطاب به مدیرعامل سازمان بنادر نوشته است. او در نامه مورخ 1391/7/6 به شماره 10/4432 تاکید میکند:» با وجود مساعدتهای بسیار به عمل آمده برای اصالح این سامانه هنوز نقایص جدی دارد و نه تنها منجر به اخالل در نظام عملیاتی مالی و اسنادی پایانه کانتینری بندر شهید رجایی شده است بلکه بخش اعظم مبادالت کانتینری کشور وهمچنین منافع خطوط شرکتهای نمایندگی کشتیرانی صاحبان کاال شرکتهای حمل نقل بینالمللی ترمینالداران و سرمایهگذاران بخش خصوصی فعال در بندر شهید رجایی و در نهایت عامه مردم را نیز متاثر و متضرر میسازد.«مهندس کاشانی با بیان این مطلب مسوولیت وقوع هرگونه تاخیر در انجام عملیات کشتیها و همچنین عدم امکان چاپ قبوض انبار در دفاتر شرکتهای نمایندگی کشتیرانی را بر عهده سازمان بنادر دانسته و تصریح کرده که این شرکت تنها در قبال مانیفستهایی که بدون واسطه و به طور مستقیم از طریق سامانه TCTS یا SRCT از شرکتهای نمایندگی کشتیرانی دریافت مینماید پاسخگو و مسوول است.«در نامه دوم تایدواتر بیشتر بر مفاد قراردادی که مدعی است با سازمان بنادر دارد تکیه میکند:»... وقوع هر گونه تاخیر در انجام عملیات کشتیها و همچنین عدم امکان چاپ قبوض انبار در دفاتر شرکتهای نمایندگی کشتیرانی منحصرا ناشی از ارائه دستور یکطرفه آن سازمان محترم به شرکتهای نمایندگی کشتیرانی و این شرکت )بدون اراده و توافق طرفین و برخالف قرارداد جاری فیمابین با موضوع واگذاری حق بهرهبرداری پایانه کانتینری بندر شهید رجایی( است که منجر به قطع ناخواسته و غیرارادی ارتباط ترمینال اپراتور پایانه کانتینری بندر شهید رجایی و خطوط و شرکتهای نمایندگی کشتیرانی شده و ادامه این وضعیت موجبات ایجاد مسئولیت برای آن سازمان به دلیل ممانعت از اجرای تعهدات قراردادی فیمابین را فراهم میآورد. عالوه بر این جایگاه شخص ثالث حقوقی )شرکت موسوم به افق( به دلیل عدم تعریف در رابطه قراردادی فیمابین برای این شرکت شناخته شده نیست و ارائه هرگونه گزارش توسط شخص ثالث حقوقی یاد شده برای شرکت تایدواتر خاورمیانه فاقد هرگونه وجاهت قانونی و قراردادی میباشد. مجددا تأکید مینماید رعایت الزامات قراردادی فیمابین از جمله راهبری هرگونه نرمافزار جایگزین با کاربردهای عملیاتی مالی و اسنادی )البته کامل و نه ناقص( در پایانه کانتینری بندر شهید رجایی صرفا با توافق طرفین و از طریق این شرکت امکانپذیر است.«اما پاسخ تهدیدآمیز سازمان بنادر در نامهای به تاریخ 91/6/14 و با امضای معاون امور بندری این سازمان اعالم شده است:»... موضوع عملیاتیسازی نرمافزار از دوسال پیش در دستور کار سازمان قرار داشته و هماهنگیها و توافقهای الزم برای اجرای فاز به فاز آن انجام شده است بنابراین موضوع نبود فرصت کافی برای اعمال تغییرات به هیچ وجه مورد پذیرش نیست. لذا عدم همکاری و تخطی از این امر توسط پورتاپراتور در عملیاتیسازی سامانه طبق زمانبندی اعالمی با برخورد جدی سازمان همراه خواهد بود.«اما در میانه دعوای نرمافزاری بین طرفهای درگیر )!( باید این نکته را هم در مورد قرارداد مورد اشاره تایدواتر اضافه کنیم که بنا بر ادعای سازمان بنادر که در نامهای به شماره /ص و با امضای مدیر حقوقی سازمان مطرح شده هیچ قراردادی بین تایدواتر و سازمان بنادر و دریانوردی از سال 1389 تاکنون وجود ندارد:»... بازگشت به نامه شماره 10/4431 مورخ 91/7/6 در خصوص موانع ایجاد شده توسط آن شرکت در ارائه خدمات الکترونیکی بندری به شرکتهای کشتیرانی و صاحبان کاال توسط این سازمان که به هدف استمرار تصرف غیرقانونی آن شرکت انجام میگیرد همچنانکه پیش از این طی نامه شماره /ص مورخ 91/6/27 به آن شرکت اعالم شد با توجه به فقدان قرارداد میان آن شرکت و سازمان از سال 1389 تاکنون و صدور حکم تخلیه کل ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی علیه آن شرکت )حکم تخلیه به پیوست نامه ارسال 54

56 شده است( اساسا تصرف شرکت تایدواتر در ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی و درآمدهای آن غاصبانه و نامشروع بوده واین سازمان هیچ تکلیفی برای توافق با آن شرکت جهت ارائه خدمات الکترونیکی بندری به شرکتهای کشتیرانی و صاحبان کاال نداشته و آن شرکت فاقد سمت جهت تشخیص و تعیین جایگاه شرکتهای ارائهدهنده خدمات الکترونیکی است و با توجه به حضور غاصبانه شرکت در ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی مسوولیت و عواقب هرگونه اخالل در عملیات تخلیه و بارگیری و انبارداری برعهده شرکت تایدواتر خاورمیانه بوده و بدین وسیله به آن شرکت اخطار میشود هرچه سریعتر ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی را تخلیه و به سازمان بنادر و دریانوردی تحویل نماید.«ظاهرا سازمان معتقد است تایدواتر اول باید برادریاش را ثابت کند بعد به فکر ارث و میراث باشد! بد نیست به این نکته هم اشاره کنیم که چندی پیش منابع خبری از تقسیم وظایفی كه در سازمان بنادر و دریانوردی صورت گرفته است صحبت به میان آوردند و اینکه شركت طلوع دریای آبی قرار است ضمن انجام بخشی از عملیات راهبری كشتیها اپراتوری ترمینال دوم بندر شهید رجایی را نیز عهدهدار شود. در عین حال طبق تقسیم وظایف صورت گرفته شركت افق عملیات یدككشی و شركت نگین سبز عملیات الیروبی بنادر را عهدهدار خواهند شد. شرکت طلوع دریای آبی زیرنظر صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد و سهامداران آن را پرسنل و بازنشستگان این سازمان تشكیل میدهند. در صورتی كه این خبر صحت داشته باشد این به معنای تولد تایدواتر دیگری است. اما بهتر است از خیر این شایعات )و شاید هم اطالعات!( بگذاریم وارد دعوای مالک و مستاجری نشویم و به موضوع اصلی برگردیم. همانگونه که انتظار میرفت لحن تند و تیز نامه سازمان بنادر باعث فروکش کردن اعتراضات نشده و ظاهرا شرکتها تصمیم گرفتهاند که مستقیما نارضایتی خود را بابت این تصمیم اعالم کنند به عنوان نمونه رئیس هیات مدیره شرکت حمل و نقل بینالمللی»سپید کارگو«در نامهای خطاب به رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با انتقاد از نصب نرمافزار جدید سازمان بنادر در بندر شهید رجایی نرمافزار فوق را موجب تاخیر در حمل 100 کانتینر ترانزیتی از بندر شهید رجایی به سمت کشورهای آذربایجان و عراق عنوان کرده است. حتی شرکت صنایع آلومینیوم پردیس نیز با انتشار نامهای خطاب به مدیرعامل سازمان بنادر به اجرای نرمافزار CCS در بندر شهید رجایی و عدم پاسخگویی سازمان بنادر و دریانوردی به مشکالت پیش آمده در این بندر اعتراض کرده است در این نامه با اشاره به واردات 80 کانتینر حاوی شمش آلومینیوم از کشور کره جنوبی و تخلیه آن در ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی آمده است:» با وجود ارائه چک و مبالغ نقدی تضمین به نماینده کشتیرانی در بندرعباس اما به دلیل بروز اختالف بین اپراتور بندر شهید رجایی و اداره بندر شهید رجایی دریافت قبض انبار از نماینده شرکت حمل ممکن نبوده و برای اینکار باید مستقیما به اداره بندر شهید رجایی مراجعه و نسبت به دریافت قبض انبار اقدام شود. در همین ارتباط نمایندگان این مجموعه به اداره بندر شهید رجایی مراجعه نمودند که با کمال تاسف تاکنون هیچ پاسخی به ایشان داده نشده است.«مدیرعامل شرکت صنایع آلومینیوم پردیس در ادامه تصریح کرده است:»در همین ارتباط اعالم میدارد این مجموعه به عنوان یکی از بزرگترین و فعالترین ترابری دریایی واحدهای تولیدی کشور در زمینه آلومینیوم به دلیل شرایط تحریم و محدودیتهای موجود برای واردات کاال با مشکالت متعددی مواجه است که تامین مواد اولیه مورد نیاز را با دشواری های زیادی مواجه و تداوم تولید و حفظ اشتغال را به چالش بزرگی مبدل ساخته که مستلزم صرف انرژی بسیار زیادی است. اکنون بروز مشکالت این چنین فشار مضاعفی است که به دلیل عدم تامین مواد اولیه شرایط بحرانی را برای خطوط تولید ایجاد میکند.«متاسفانه تا زمان آمادهشدن مجله نتوانستیم با یکی از مدیران سازمان بنادر درباره این»مرغ یک پا«گفتگو کنیم اما به سراغ طرفین دیگر ماجرا رفتیم که در صفحات بعدی گزارش آن را تقدیم خوانندگان میکنیم. 55

57 1391 مهر 111/ شماره اختالفات درباره کشتیرانی شرکتهای نمایندگان از یکی با گفتوگو بندری عملیات نرمافزار با مرتبط شویم امروز ماجرای متوجه بهتر که این برای تمام گذشته در برگردیم. گذشته به است بهتر در تخلیه و بارگیری عملیات جهت اداری روال ما زمان آن در بود. کاغذ از استفاده با بندرعباس خود مانیفست و بارنامه اسنادی اطالعات همه از طی در و میکردیم ترجمه و تهیه کپی نسخه هفت میدادیم. تحویل مختلف جای هفت به مراحلی همراه به زیادی مشکالت طبیعتا کار از نحوه این هیچکس هنوز چون نبود چارهای اما داشت الکترونیکی سیستمهای از استفاده درباره ایدهای برای نرمافزاری تایدواتر مدتی از پس نداشت. عملیات و خود روزانه کاری فعالیت انجام هم آن از بعد و کرد تهیه کشتیها پورتاپراتوری به اطالعات تبادل که افتاد فکر این به بنادر سازمان مخدوش ارتباط جدید سامانه تغییر با رابطه در که بود کسانی از یکی کشتیرانی انجمن کانتینری کمیته رئیس بیطرف کاربر یک عنوان به تا رفتیم سراغش به رجایی شهید بندری مجتمع در کانتینری عملیات شویم. جویا نرمافزار دو این درباره را نظرش وارد تایدواتر و بنادر سازمان کالن مدیریت یعنی طرف دو هر به ایراد میگوید:» مختاری روزبه ندهند. انتقال دیگر قسمتهای به و کنند حل میز پشت را خود مسائل نمیتوانند چرا که است کند فراموش نباید هم بنادر سازمان است بنادر سازمان پیمانکار که کند فراموش نباید تایدواتر بینالمللی نقل و حمل مختلف اقشار زحمات با و است خودی و ایرانی شرکت یک تایدواتر که است...«درایت و تدبیر مساله این از گذر راه تنها است. کرده رشد ما شود. انجام الکترونیکی شکل برای را کامپیوتر بامداد شرکت بنادر سازمان ابتدا از پس نیز شرکت این کرد. انتخاب نرمافزار تهیه قرار شرکتها اختیار در را آن نرمافزار کردن آماده کارآیی ارزیابی و آزمایشی استفاده به شروع تا داد چون بود سختی نسبتا مرحله مرحله این کنند. آن این کارکردهای درباره قبلی زمینه و آشنایی هیچ تجربه وقتی طبع به نداشت. وجود نرمافزار نوع است. پایین هم توقع سطح باشد نداشته وجود جدید نرمافزار با کار از مدتی گذشت از پس تغییر را خود کار شرایط کامپیوتر بامداد شرکت خودش نرمافزار از نگهداری سرویس بابت اوال داد: کرد هزینه طلب میشد نصب شرکتها در که ارتقای نوع هر و تغییر نوع هر بابت اینکه ضمن میشد. دریافت جداگانهای هزینههای نیز سیستمی سازمان طرف از چون بامداد شرکت دیگر طرف از پشتیبان را حاکمیتی قدرت و بود شده انتخاب بنادر بنابراین نداشت. مشتریمدار نگاه میدانست خود شرکت این خدمات بابت که گالیههایی به توجه با و شد قضیه وارد تدریج به تایدواتر داشت وجود و داد ارائه دیگر شرکتهای به را خودش نرمافزار جبران را بامداد شرکت ضعف نقاط کار دو انجام با رایگان شکل به را تغییرات و خدمات تمام اوال کرد بود. خدمات ارائه حال در ساعته 24 ثانیا و داد ارائه هزینه صرف بدون و تایدواتر هزینه با ترتیب بدین صورت به بندری سیستم بنادر سازمان طرف از مرور به شد. تبدیل الکترونیکی به کاغذی از کامل بیشتری ارتقای سیستم شد باعث بازار نیاز زمان متوجه داشتیم که سفرهایی طی که آنجا تا یابد اطالعات DP World نرمافزار حتی که شدیم دوبی کشتیرانی شرکتهای اختیار در را کمتری میداد. قرار صورت تاریخی اشتباه یک شرایط همین در اما کرد فراموش بنادر سازمان اینکه آن و گرفت باید متولی عنوان به و است ایران بنادر متولی که داشته ایران بنادر تمام در کنترلی و نظارتی سیستم بنادر کار روند بر نظارتی هیچ سازمان واقع در باشد. را بنادر بارگیری و تخلیه آمار حتی و نداشت خود از باید مقامات که است اولیهای اطالعات جزو که از میبایست باشند داشته اختیار در حاکمیت زاویه تایدواتر شد باعث اشتباه این میشد. طلب تایدواتر آنجا تا کند پیدا گستردهای کاری قدرت و نفوذ این در تغییر امکان تایدواتر تحریم از قبل تا که باشد. نداشته وجود موقعیت که زمانی تا داشت ادامه شرایط این حال هر به افتاد اتفاق این که زمانی شد. تحریم تایدواتر دچار یکباره به کشتیرانی شرکتهای تمام صدور برای میبایست آنها شدند بزرگی مشکل که میکردند پیدا شرکتی صورتحسابهایشان به نیاز این نباشد. تایدواتر به وابسته یا تایدواتر مدیرعامل و شد منتقل بنادر سازمان به سرعت برطرف مشکل این که داد دستور شبانه سازمان بعد بنادر سازمان که شرایطی در حال این با شود. شرکتی نتوانسته هنوز نیم و سال یک حدود از کند صادر صورتحساب بتواند که کند معرفی را مشکل دیگر شرکت یک معرفی با تایدواتر خود کرد. حل را کشتیرانی خطوط از کدام هر اول 10 روز همان در در کنند عبور مشکل این از نحوی به توانستند که نتوانستند که کدام هر و شدند ماندگار ایران بنادر منتفی را ایران به خود ورود اول روزهای همان در خطهای شد باعث بنادر سازمان تعلل کردند. در را ضربه بزرگترین ما و بروند ایران از بزرگی این طول در خطوط از خیلی خوردیم. زمان همان کردند قطع کامل طور به را ورودشان یا مدت کانتینر یعنی ندارند خروج و دارند ورود فقط یا هم را ورودی کانتینر و نمیکنند حمل صادراتی شرکت لوگوی که کردهاند کانتینرهایی به محدود 56

58 روی آنها درج نشده باشد.... به هر حال تحریم تایدواتر باعث شد فرصتی برای تغییر نگاه حاکمیتی توسط سازمان بنادر به وجود آید. اما باز هم یک اشتباه دیگر صورت گرفت و آن اینکه از شرکت تعاونی افق - که متشکل از بازنشستگان سازمان بنادر است - خواست تا بار دیگر با شرکت بامداد برای تهیه نرمافزار قرارداد ببندند یعنی شرکتی دعوت به همکاری شد که که پیشینه خوبی نزد شرکتهای کشتیرانی نداشت. در هر صورت بامداد انتخاب شد و در شروع کار از ابتدا همان نرمافزاری که 10 سال پیش داشت استفاده کرد نرمافزاری که تایدواتر توانسته بود توسط شرکت رهیاب با سرویس خوب و رایگان کامال جایگزین آن شود و براساس نیازهای خودش و شرکتهای کشتیرانی تغییرات زیادی در آن سیستم به وجود آورد. به دلیل بعضی تصمیمات نادرست شرکت افق و بامداد تعامل کالن خود را با انجمن از دست دادند و بنابراین برای مشورت درباره نحوه کار سیستم مستقیما به شرکتهای کشتیرانی مراجعه کردند. مدیران شرکتها هم آنها را به کاربرانی ارجاع دادند که اطالعات را وارد و از سیستم استفاده میکنند. فراموش نکنیم که این سیستم دو طرف دارد یک طرف کاربری است که اطالعات را صادر و وارد سیستم میکند و طرف دیگر دریافتکننده یعنی همان پیمانکار بندر که برای انجام عملیات خود به این اطالعات احتیاج دارد. پس به جبر یا به اشتباه شرکت بامداد تنها با گرفتن اطالعات از کاربرها شروع به اصالح سیستم کرد. در حالی که کاربرها همیشه دنبال آسانترین راه ممکن برای خودشان هستند در نتیجه درخواست حذف مواردی را کردند که باعث سهولت انجام عملیات میشد و احتماال از نگاه آنها وقتگیر به نظر میرسید. بنابراین مدلی مطرح شد که برای کاربر خیلی خوب بود اما در عین حال دیگر خبری از بعضی کنترلها ممانعتها و اخطارهایی - هم که قبال در سیستم وجود داشت- نبود. با این حال سازمان بنادر تصمیم گرفت که این سیستم از تاریخ 91/6/15 به صورت ضرباالجل شروع به کار کند و به شرکتهای کشتیرانی دستور داده شد که اطالعات را فقط باید برای شرکت افق بفرستند و هیچ شرکتی مجاز به ارسال اطالعات به تایدواتر نیست و اگر کسی این کار را بکند مجوزش باطل میشود مجددا اشتباه روی اشتباه. آن هم در شرایطی که هنوز تیم کارشناسی متشکل از کارشناسان شرکت افق بامداد بخش عملیاتی سازمان بنادر انجمن کشتیرانی و رهیاب هنوز داشتند روی این سیستم کار میکردند و به این نتیجه نرسیده بودند که سیستم بدون عیب میتواند شروع به کار جدی کند. پیشنهاد انجمن این بود که حداقل سه ماه این دو سیستم به صورت موازی با هم کار کنند )همان کاری که در مورد تمام جابهجاییها عمل میشود( اما مدیریت کالن سازمان بنادر گفتند که به قدرت و مسوولیت ما این سیستم میبایست اجرایی شود و ما عواقب آن را به طورکامل میپذیریم. در حال حاضر کشتیها در لنگرگاه معطل میشوند قبض انبار بسیاری از شرکتها با تاخیر صادر میشود و صاحبان کاال با تاخیر میتوانند کاالی خود را ترخیص کنند و در نتیجه حق توقف و حق انبارداری بیشتری پرداخت میکنند. با این حال سازمان بنادر عواقب هیچکدام از این تاخیرها و هزینههای اضافی را نپذیرفته است و همچنان به تهدید کردن شرکتهای کشتیرانی ادامه میدهد.... در طول شش ماه اخیر متاسفانه در هر جلسهای که با شرکت افق داریم اعالم میشود که سیستم ما صحیح و درست است ولی مدام اصالح میشود. 80 درصد شرکتهای کشتیرانی اطالعاتشان را همزمان هم به بامداد میفرستادند و هم به رهیاب اما بامداد میخواست تنها از طریق خودش اطالعات منتقل شود که مشکالت سیستم مشخص شود در حالی که این اتفاق رخ نداد. باید گفت سازمان بنادر به عنوان متولی بنادر ایران میتواند پیمانکار خودش را انتخاب کند و شرکتهای کشتیرانی موظفند با پیمانکار مورد تایید سازمان بنادر کار کنند اما سازمان بنادر نمیتواند به شرکتهای کشتیرانی بگوید که اطالعاتشان را به چه کسی ندهند.... با توجه به تصمیم سازمان بنادر دو گروه شرکت به وجود آمد: شرکتهایی که اطالعاتشان را فقط برای سیستم بامداد میفرستادند و شرکتهایی که اطالعات را به هر دو سامانه ارسال میکردند. شرکتهایی که مستقیما به بامداد فرستادند چون تبادل اطالعات بین دو سامانه همچنان برقرار نشده و اطالعات یا انتقال پیدا نمیکرد یا ناقص منتقل میشد گاه با مشکل صدور قبض انبار مواجه شدند در واقع شرکتی که به دستور سازمان بنادر عمل میکرد مشکل صدور قبض انبار داشت و شرکتهایی هم که به هر دو میفرستادند از طرف سازمان بنادر مورد خطاب و عتاب قرار میگرفتند و دچار مشکالت دیگری میشدند.... شرکت تایدواتر میگوید ما آمادگی هر نوع همکاری را داریم ولی انتقال دانش فنی نمیکنیم. با توجه به تجربه و تبحری که شرکت رهیاب در سیستم برنامهنویسی این مورد خاص دارد متاسفانه تا به حال همکاری به شکل واقعی صورت نگرفته و تا وقتی این اتفاق نیفتد شرکت بامداد نمیتواند به صورت فنی و درست متوجه ایرادات سیستم شود.... این نوع مشکالت را میتوان خودتحریمی نامید. تحریمهایی که از طریق بینالملل بر ما تحمیل میشود به اندازه مشکالتی که خودمان به وجود میآوریم آزاردهنده نیست. شرکتهای کشتیرانی که االن در بنادر فعالیت میکنند با مشکالت بسیاری در زمینه تحریمها دستوپنجه نرم میکنند. با وجود تمام این مشکالت و مساله ترابری دریایی نوسانات قیمت دالر این که توسط سازمان بنادر خودمان هم تحت فشار قرار بگیریم و مشکل دیگری بر مشکالتمان افزوده شود واقعا غیرمنصفانه است. شاید این تصمیم بدترین تصمیمی بود که در این شرایط میشد اتخاذ کرد. پیشنهاد انجمن این است که به موقعیت کنونی خود واقف باشیم در شرایطی هستیم که یک سری شرکتهای کشتیرانی دیگر به بنادر ما نمیآیند و بقیه خطوط هم با سختی فراوان تردد میکنند. هیچ بسته تشویقی هم که وجود ندارد! سوال ما از سازمان بنادر این است که بگویند شرکتهای کشتیرانی باید چه کنند تا متحمل زیان نشوند این سوال از آنجا دارای اهمیت است که در حال حاضر کسانی که به طور کامل یا ناقص از دستورات آنها پیروی میکنند به یک اندازه دچار زیان زمانی و مالی میشوند! اگر سازمان بنادر با پیمانکارش دچار اختالف شده است این مشکل نباید به طور مستقیم بر روی کار شرکتهای کشتیرانی تاثیر بگذارد یا آنها به اهرم فشار بین سازمان بنادر و تایدواتر تبدیل شوند. شرکتهای کشتیرانی تنها افراد بیتقصیر در این تحوالت هستند که فقط سرویس میگیرند اما تنها کسی هم که در این کشمکش متحمل ضرر میشوند آنها هستند.... همچنان سیستم بامداد مسائل را به طور جامع و کالن ندیده است و همچنان دو سیستم تبادل اطالعات صحیحی ندارند اظهار نظر این که کدام سیستم نقص دارد جز وظایف انجمن کشتیرانی نیست اما بدیهی است اگر سیستم جدید میخواهد جایگزین سیستم قبلی شود مهمترین مسوولیتی که دارد این است که خودش را با سیستم جاری هماهنگ کند نه اینکه سیستم جاری مجبور شود خودش را با سیستم جدید هماهنگ کند. ای کاش سازمان بنادر به جای اینکه قدرت حاکمیتی خود را تنها به رخ شرکتهای کشتیرانی بکشد نقطه نظرات خود را به تایدواتر دیکته میکرد. در عین حال باید به یاد داشته باشیم که تایدواتر حاال دیگر یک شرکت سهامی عامی است که سهامداران بسیاری دارد و در حوزههای مختلفی کار میکند. اگر تایدواتر امروز بزرگ شده با تالش شرکتهای کشتیرانی و ترمینالاپراتورهای خصوصی دیگر بوده است. تجمیع نیروهای زیادی موجب شکلگیری تایدواتر شده است. حال باید چه کرد آیا باید چیزی که بزرگ کردهایم به یکباره خراب کنیم یا استفاده بهینه از آن داشته باشیم مدیریت کالن تایدواتر و سازمان بنادر باید راهحلی برای این مشکل پیدا کنند. نه مدیرعامل تایدواتر مالک تایدواتر است که بتواند به تنهایی تصمیم بگیرد و نه مدیرعامل سازمان بنادر مالک بنادر ایران. ما موظفیم میراثی برای فرزندمان بگذاریم اگر زحمتی کشیده شده و چیزی درست شده است نباید خرابش کنیم. اگر ایرادی دارد باید اصالحش کنیم نه اینکه بالفاصله به سراغ سیستم قهریه برویم. 57

59 1391 مهر 111/ شماره بندری عملیات سامانه پیرامون تایدواتر موضع واکاوی شرکت این کانتینر امور مدیر زبان از قلمرو از دفاع ماجرا بیایید... «اما ندارد وجود همکاری عدم نام به موضوعی اصال میگوید چشمجهان علیرضا به نیازی هیچ بود شده ساخته موجود سیستم از بهتر سیستمی اگر که ببینیم هم زاویه این از را نبود..«مجوزها لغو برای تهدید جامعه بگویم باید نرمافزار این موضوع درباره کشتیرانی شرکت دهها شامل که کشتیرانی خطوط اختیار در را خود اطالعات سالها میشود کی TCTS میداد. قرار TCTS نام به نرمافزاری عملیاتی نرمافزار یک حال عین در و وبسایت خطوط میدهد. انجام را بندر داخل کارهای که بود به را اطالعاتی نمایندگی شرکتهای و کشتیرانی بخش آن جمله از که میفرستادند نرمافزار این این بود. بارگیری فهرست بخش و مانیفست گرفته قرار عملیاتی سیستم اختیار در اطالعات انجام کشتیها بارگیری و تخلیه فعالیتهای این به شده انجام عملیات اطالعات سپس میشد. کشتیرانی شرکتهای و بازمیگشت وبسایت سیستم این از را خود نیاز مورد اطالعات دیگر بار میکردند. استخراج که است نظارتی نرمافزار یک جدید نرمافزار و بنادر سازمان کارشناسان و مسئولین نظر زیر نوشته و طراحی بندرعباس و تهران در دریانوردی نیاز مورد هوشمندی و قابلیتها برخی اما شده قالب در الکترونیکی مبادالت کامل انجام برای را نمایندگی شرکتهای و بندر بین واسط برنامه یک سیستم یک که کسی قطعا ندارد. کشتیرانی خطوط قابلیتهایی باید میکند عرضه و طراحی را جدید و بگذارد کاربران اختیار در قبلی سیستم ماورای کند. جذب را آنها نشده کامل هنوز که را سیستمی یک ما اینکه از کنیم مجبور را کشتیرانی شرکتهای و بیاوریم شد پیدا که مشکلی هر بعدا و کنند استفاده آن برمیگردد کسی به مشکالت این علت بگوییم راحت خیلی کرده عرضه را قبلی سیستم که نمیکند. باز مردم معضالت از گرهی ولی است نحوه تا میخواستند ما از ابتدا همان از اگر قطعا اهداف است قرار که شرکتی به را نرمافزار تهیه سامانه یک قالب در را بنادر سازمان حاکمیتی میکردیم کمک حتما دهیم آموزش کند پیاده مشکالت و میشود کمک دارد هم االن اینکه کما در را CCS برنامه توسط شده تولید فایلهای صاحبان و کشتیرانی شرکتهای مسائل رفع جهت عدم نام به موضوعی اصال و میکنیم برطرف کاال ندارد. وجود همکاری سازمان که بوده این اصلی بحث ظاهرا ترابران: این به حاکمیتی مجموعه یک عنوان به بنادر ندارد. بنادر کنترل در نقشی هیچ که رسیده نتیجه اطالعاتی نیازمند هم سازمان خود اگر حتی یعنی شاید کند. دریافت اپراتور ترمینال از باید باشد اطالعات ارائه زمینه در تایدواتر که مقاومتهایی به بنادر سازمان در منفی تلقی داده خرج به است... آورده وجود مسوولین همواره نبوده کار در مقاومتی هیچ سایر و دریانوردی و بنادر سازمان کارشناسان و پایگاههای به کامل دسترسی نظارتی سازمانهای داشته رجایی شهید بندر کانتینر ترمینال اطالعاتی دارند. و و بنادر سازمان طرف از شرکتی پیش سال 12 تبادل سامانه سازماندهی مسئولیت دریانوردی نمایندگی شرکتهای بین اطالعات الکترونیکی را رجایی شهید بندر کانتینر ترمینال و کشتیرانی بود ناچار چون نشد موفق اما گرفت عهده بر به که خدماتی ازای به هزینههایش جبران برای میکرد عرضه کشتیرانی نمایندگی شرکتهای در اعتراضاتی همواره و کند دریافت را وجوهی آمد تایدواتر که بود اینجا داشت. وجود زمینه این سازمان حاکمیت اصل رعایت با را خالء این و مشارکت با و کرد پر دادهها مبادله چرخه بر بنادر نرمافزاری نمایندگی شرکتهای همکاری و تا رساند. بهرهبرداری مرحله به و کرد طراحی جدیدی سامانه بنادر سازمان شد قرار دوباره اینکه پیش سال 12 که شرکتی مشارکت با خودش را اینجا به کار و کند عرضه بود کار این متولی که شدند تهدید کشتیرانی شرکتهای که رسید مجوز جدید سیستم از استفاده عدم صورت در میشود. لغو فعالیتشان اگر که ببینیم هم زاویه این از را ماجرا بیایید شده ساخته موجود سیستم از بهتر سیستمی نبود. مجوزها لغو برای تهدید به نیازی هیچ بود میدیدند وقتی و میکردند مقایسه خودشان مردم بهتر شده تهیه بنادر سازمان برای که سامانهای آگاهانه و فورا است قبلی سیستم از روانتر و میشدند. جریان این جذب بازوی عنوان به همواره تایدواتر حرکت جهت که زمان آن در چه است بوده بنادر سازمان اجرایی که زمانی در چه و بود سهم عمده صاحب سازمان و شد فروخته خصوصیسازی قالب در آن سهام مشکل هیچ نظرم به شدند. آن سهامدار مردم عامه که ندارد و نداشته وجود مجموعه دو بین الینحلی کارشناسی و مسئوالنه مذاکرات طریق از آنرا نتوان است این دارد اهمیت که چیزی کرد. فصل و حل آن به و نکرده مضاعف را تحریمها خودمان که مجموعههایی از را خود موثر حمایت و نزنیم دامن بهانههای به کشور برای کردن کار خاطر به که نکنیم. دریغ شدهاند تحریم واهی 58

60 دریایی ترابری اشکاالت مورد در افق دریایی و بندری خدمات شرکت جوابیه CCS نرمافزاری سیستم دندانشکن! پاسخ گفتگو برای ما تالش حاصل میخوانید آنچه میشود.«تکذیب شدیدا مشکل هرگونه»داشتن توضیح به احتیاج نمیکنیم فکر شد. انجام کتبی شکل به اجبار به که است افق شرکت مدیران با باشد. داشته بیشتری دارد TCTS نرمافزار بر مزیتی چه و شد طراحی CCS نرمافزار اهدافی چه با ترابران: مدیریت اختیار در کنترلی نرمافزار نیز جهان بنادر کلیه در و است کنترلی نرمافزار یک CCS نرمافزار است. دولتی نمایندگان و بنادر برسد اجرا نهایی مرحله به CCS نرمافزار زمانی چه تا میکنید پیشبینی ترابران: مراحل بقیه و بوده عملیات آماده کامال صادراتی و وارداتی مانیفست اخذ هدف با CCS سامانه اول فاز مینماید. طی را آزمایشی مراحل و آماده درصد 90 نیز عملیاتی یا است حاکمیتی - نظارتی نرمافزار این فعالیت حوزه ترابران: ندارد. عملیات در دخالتی هیچ و است حاکمیتی و کنترلی و نظارتی صرفا CCS سامانه عملیاتی حوزه TCTS سیستم جایگزین نهایت در که است قرار CCS نرمافزار فاز به فاز اجرای با آیا ترابران: شود خیر. بود چه نرمافزار این ساخت برای بامداد شرکت انتخاب دلیل ترابران: با قراردادی طی و برنده قانونا CCS نرمافزار تولید و تهیه برای بامداد شرکت مناقصه برگزاری طی است. نموده تولید را مذکور نرمافزار دریانوردی و بنادر سازمان با الزم هماهنگیهای بدون و مرحله این در CCS نرمافزار اجباری اجرای شما نظر به ترابران: نمیکند ایجاد رجایی شهید بندر یکپارچه سیستم در اخاللی پورتاپراتور کشتیرانیها از تعدادی نیز اول مرحله در و مینماید طی را آزمایشی دوره است یکسال از بیش نرمافزار بهرهبرداری آماده و رفع جزیی مشکالت و اجرا آنها در آزمایشی صورت به و انتخاب پایلوت عنوان به و دارد عهده به را کشتیرانیها از مانیفست توزیع و اخذ وظیفه اول فاز در نرمافزار این اصوال و است شود. ایجاد مشکالتی که ندارد آن عملیات در دخالتی نآ مراحل برخی و نیست بیعیب نیز اول فاز اجرای برای حتی CCS نرمافزار میشود گفته ترابران: هستید موافق نظر این با چقدر است شده متوقف برنامهنویسی سطح در هنوز ندارد. مشکلی هیچ و گذرانیده موفقیت با نیز را آزمایشی دوره و است آماده کامال اول فاز در CCS میشود. تکذیب شدیدا مشکالت هرگونه داشتن پیمانکار نظرات و شده مشورت نرمافزار کاربران با تنها سیستم طراحی در چون میشود گفته ترابران: لحاظ نرمافزار این در بوده الزم عملیات انجام سهولت برای که مواردی از بسیاری نشده پرسیده چیست باره این در شما نظر است نشده و کشتیرانی انجمن با مستمر و متعدد جلسات طی CCS به مربوط موارد کلیه است طوالنی مدت نیز کشتیرانی خطوط کلیه با ضمنا و دارد را کشتیرانی زمینه در کارشناسان مجربترین که وابسته خدمات میشود. هماهنگ دارد تنگاتنگی روابط کاربردی نرمافزار تغییر با نقل و حمل شرکتهای خسارت پاسخگوی چگونه و کسی چه ترابران: بود خواهد مفهومی خسارت ایراد لذا شود انجام آینده در نیست هم قرار و نشده ایجاد عملیاتی نرمافزار در تغییری ندارد. افزار نرم شدن اجرایی از روز 40 حدود گذشت با را رجایی شهید بندر کنونی وضعیت ترابران: میکنید ارزیابی چگونه CCS ضمنا گردید. رفع که نداشت CCS افزار نرم به ربطی که شد ایجاد جزیی مشکالت مرحلهای یک در نمائید. استعالم رجایی شهید بندر مسئولین از را کاملتر توضیحات 59

61 1391 مهر 111/ شماره حادثه بروز در اساسی علت دو تحلیل کانتینری کشتیهای در ندانمکاری! در غرق الصفی بهزاد لحاظ از جهان بندری و دریایی نقل و حمل صنعت حاضر حال در حمل الف( از: عبارتند که است مواجه عمده چالش دو با ایمنی مسایل دستورالعملهای که نحوی به بنادر و دریا طریق از خطرناک کاالهای جابجایی نحوه خصوص در دریایی خطرناک کاالهای حمل آییننامه در خطرناک کاالی میزان و نوع دقیق اعالم عالمتزنی بستهبندی کاالها صاحبان سوی از کشتیرانی و بازرگانی مدارک و اسناد کلیه معضل ب( و نمیگردد اعمال کشتیرانی شرکتهای گاهی حتی و کانتینرها. مجاز حد از بیش بارگیری مجتمع کانتینری ترمینالهای مسوول کارشناس توسط که حاضر مقاله قالب در را اساسی چالش دو این شده تهیه رجایی شهید بندری فاکتور چهار گزارش این در است. کرده بررسی موردی مطالعه چند خصوص در انسانی عوامل و زیستی محیط نرمافزاری سختافزاری حوادث بروز از جلوگیری جهت الزم راهکارهای و بررسی کشتی هشت است. شده پیشنهاد مشابه :Hyundai Fortune کانتینری کشتی حادثه 1- ظرفیت TEU 5551 و عرض متر 40 طول متر 274 کانتینری کشتی این جنوبی کره هیوندایی کشتیسازی شرکت توسط 1996 سال در و داشت HMM Hyundai Merchant کشتیرانی شرکت نیز آن مالک شد. ساخته بود. جهان( کانتینری کشتیرانی برتر خط هفدهمین عنوان )به Marine حرکت در اروپا سمت به چین از که کشتی این 2006 سال مارس 12 تاریخ در و آتشسوزی حادثه دچار عدن خلیج در و یمن جنوب مایلی 60 در بود 60 تعداد که بوده قدری به کشتی انبارهای در انفجار شدت میگردد. انفجار واقع عرشه زیر از ابتدا در آتش میکند. پرتاب دریا داخل به را کانتینر 90 الی شدن شعلهور از ناشی که انفجاری سپس و شده آغاز کشتی انتهایی قسمت در حادثه شدت میپیوندد. وقوع به بوده محترقه مواد حاوی کانتینر دستگاه هفت تمامی اجبار به بنابراین نبودند. آن مهار به قادر کشتی پرسنل که بود حدی به و هلندی جنگی ناوچه توسط آنها نفر 26 که میکنند ترک را کشتی نفر 27 عملیات مشغول منطقه آن در که فرانسوی هواپیمابر ناو توسط نیز نفر یک مییابند. نجات بودند دریایی کشتی محل به آتشنشان شناور فروند چندین حادثه از بعد روز دو فاصله به آب و منهدم کامال کشتی موتورخانه که میکنند مشاهده و رسیده حادثهدیده تا کشتی این است. شده منحرف راست سمت به نیز کشتی و شده گرفته 35 حدودا که میشود برآورد آن از پس و میسوخت آتش در روز چندین افتادن کار از متعاقب همچنین دیدهاند. خسارت کشتی کانتینرهای درصد کانتینرهای تمامی داخل کاالهای الکتریسته تولید عدم و کشتی موتور به شده وارده خسارت ترتیب بدین رفتند. بین از و شده فاسد یخچالی میشود. برآورد دالر میلیون 800 میزان به کاالها و کشتی بوده شناور دریا سطح روی همچنان و نشده غرق انفجار اثر بر که کشتی این 60

62 به بندر سالله عمان منتقل میشود و در آنجا تعداد 2249 دستگاه کانتینر کشتی که آسیب ندیده بودند تخلیه و سپس به بنادر مقصدشان در کشورهای اروپایی ترانشیپ میشوند. پس از آن کشتی به سواحل امارات متحده عربی انتقال مییابد تا ترتیب اوراق شدن آن توسط یاردهای اوراق کشتی در هند یا پاکستان داده شود ولی در نهایت مالک کشتی تصمیم میگیرد کشتی را که فقط از آن یک بدنه باقی مانده بود به یک شرکت یونانی بفروشد. در ادامه سرنوشت این کشتی به دست شرکت کشتیسازی COSCO Zhoushan چینی میافتد و طی سالهای 2007 الی 2008 زیر نظر موسسه ردهبندیBV فرانسه بازسازی شده و مورد تعمیر اساسی قرار میگیرد و در نهایت به نام جدید MSC Fortune مجددا وارد چرخه حمل و نقل دریایی میگردد. علت حادثه: یک دستگاه کانتینر پر حامل کاالی خطرناک در کنار موتورخانه کشتی قرار داشت که به مرور و در طی سفر حرارت و گرمای موتورخانه به کاالی داخل کانتینر سرایت نموده و باعث آتشسوزی میگردد سپس آتش به هفت دستگاه کانتینر حامل مواد محترقه سرایت و باعث انفجار شدید آنها و بروز آتشسوزی گسترده بر روی کشتی میگردد. متاسفانه صاحب آن یک دستگاه کانتینر خطرناک بودن کاال را در اسناد ارسالی جهت کشتیرانی )قبل از بارگیری به کشتی( به عمد اعالم نکرده بود تا بدین وسیله از پرداخت هزینه حمل کاالی خطرناک که معموال چندین برابر کاالی معمولی است شانه خالی کند. شرکت کشتیرانی و بندر مبدا نیز غافل از خطرناک بودن کاال آن را همانند کانتینرهای معمولی در کشتی بارگیری کردند که به صورت اتفاقی کانتینر مذکور در جوار موتورخانه )خطرناکترین مکان برای کانتینرهای حامل محموالت )IMDG code استقرار یافت. نام شیمیایی محموله کانتینر Calcuim Hypochlorite بود که به صورت 61

63 شماره 111/ مهر 1391 پودر زرد رنگ مایل به سفید است و بایستی دور از مواد خوراکی نگهداری شود. اطالعات تخصصی این ماده بدین شرح است: مواد اكسيدكننده )کالس 5 و 1( موادي هستند كه خودشان لزوما قابل اشتعال نبوده اما ميتوانند با توليد اكسيژن باعث اشتعال ساير مواد شوند. به عبارت دیگر این مواد در زمان آتشسوزی از خود اکسیژن متصاعد میکنند و بدین لحاظ موجب افزایش شدت آتشسوزی میشوند. با توجه به این اطالعات کانتینرهای حامل این ماده خطرناک حتما باید روی عرشه کشتی بارگیری شده و بستهبندی آنها Group( )Packing میبایست در گروه 2 باشد. عالوه بر این این ماده بایستی در جای خنک نگهداری شود. نحوه خاموش کردن آن نیز استفاده از کپسولهای پودر و گاز و در حریقهای گسترده از آب به صورت سیالب است. الزم به ذکر است کمیته DSC سازمان بینالمللی دریانوردی حمل این کاال توسط کشتیها را از سال 2006 صرفا با کانتینرهای یخچالی مجاز اعالم نموده و استفاده از کانتینرهای معمولی برای حمل این کاال ممنوع است. 2- حادثه کشتی کانتینری :Hanjin Pennsylvania این کشتی کانتینری دارای 281 متر طول 32 متر عرض ظرفیت TEU 4367 کانتینر ظرفیت ناخالص 50 هزار تن و با پرچم کشور لیبریا بود که در سال 2002 توسط شرکت کشتیسازی Hanjin Heavy Industry ساخته شد و مالک آن شرکت کشتیرانی هانجین کره جنوبی )به عنوان نهمین خط برتر کشتیرانی کانتینری جهان( بود. این کشتی در تاریخ 11 نوامبر سال 2002 )تنها پس از چند ماه از ساخت و آغاز فعالیتش( با 19 پرسنل در مسیر سنگاپور به هامبورگ در 150 کیلومتری جنوب سریالنکا )اقیانوس هند( دچار آتشسوزی و انفجار شدید میگردد که در همان ابتدا موجب کشته شدن دو نفر از کارکنان کشتی میشود. متاسفانه تالش پرسنل کشتی با وجود تجهیزات کامل مبارزه با حریق به علت شدت و گستردگی آتش به ثمر نرسید و آنها مجبور به ترک کشتی شدند. مدیر شرکت کشتیرانی علت حادثه را وجود ماده Calcuim Hypochorite در کانتینر مستقر در زیر عرشه اعالم کرد که آتش ناشی از آن به کانتینرهای حامل مواد محترقه روی عرشه سرایت و باعث انفجار شدید و آتشسوزی به مدت چندین روز شد. بر اثر ریختن حجم انبوهی از آب بر روی کشتی توسط شناورهای آتشنشان کشتی سنگین شده و بیش از خط شاهین Line( )Load بر روی سطح دریا غوطهور میشود به طوری که که احتمال غرق آن نیز وجود داشته است. در 16 دسامبر 2002 کشتی به وسیله یدککش به سمت بندر سنگاپور حرکت داده و در تاریخ 9 ژانویه 2003 به آن بندر وارد شده و در نهایت به یکی از یاردهای اوراق کشتی در چین فروخته میشود. البته اخباری نیز از تعمیر و بازسازی مجدد کشتی در چین و بازگشت آن به چرخه حمل کانتینرهای دریایی با نام جدید Phoenix Tower وجود دارد. این حادثه خسارتی بالغ بر 60 میلیون دالر به کشتی و 175 میلیون دالر به کاال به همراه داشت. -3 حادثه کشتیهای Sea Elegance CMA Djakarta DG.Aconcagua و Harmony Sea Land Mariner کارشناسان بر این باورند در حوادث آتشسوزی و انفجار این 5 کشتی همانند دو مورد ذکر شده قبلی ماده شیمیایی Calcuim Hypochlorite موجود در کانتینرهای کشتی نقش اساسی داشته است به عنوان نمونه کشتی تازه ساخت Aconcagua با ظرفیت TEU 2226 کانتینر در 30 دسامبر 1998 )صرفا پس از چند ماه از ساخت کشتی( در مسیر بندر پوسان کره جنوبی به بندر سان آنتونیو کشور شیلی در سواحل کشور اکوادور دچار آتشسوزی میگردد و 28 میلیون دالر به کشتی خسارت وارد میشود. علت حادثه چیدمان یک دستگاه کانتینر شامل 334 بشکه کوچک حاوی ماده خطرناک Calcuim Hypochlorite در کنار مخزن سوخت کشتی و متعاقبا نفوذ حرارت Bunker Tank به ماده مذکور اعالم شد. فرستنده کاال خطرناک بودن این ماده را به خط کشتیرانی مربوطه CSAV( شیلی( اعالم نکرده بود. 4 حادثه کشتی کانتینری :MSC Napoli این کشتی کانتینری دارای 275 متر طول 37 متر عرض و ظرفیت 4734 دستگاه کانتینر بود که در سال 1991 توسط شرکت کشتیسازی سامسونگ کره جنوبی ساخته شد و مالک آن نیز شرکت کشتیرانی MSC )دومین خط کشتیرانی جهان( بود. در سال 2001 این کشتی در مسیر مالزی به اندونزی به صخرهای در حوالی سنگاپور برخورد و هفتهها در آنجا متوقف بود تا اینکه توسط شرکت کشتیسازی ویتنامی بازسازی گردید به نحوی که در آن 3000 تن فوالد بدنه مجددا جوشکاری گردید. این کشتی در تاریخ 18 ژانویه سال 2007 در مسیر بلژیک به پرتقال در کانال انگلیس با 42 هزار تن کاالی کانتینری که 1700 تن آن شامل کاالی خطرناک بود دچار طوفان شدید دریایی گردید و متعاقبا شکافی در بدنه آن ایجاد و باعث آبگرفتگی موتورخانه شد. به دنبال این حادثه تمامی 26 نفر پرسنل کشتی را ترک نموده و پس از ساعتها انتظار در قایق نجات نهایتا توسط بالگرد نجات مییابند. حادثه دقیقا در مکانی اتفاق افتاده بود )سواحل )Devon که از لحاظ محیطزیست دریایی انگلستان بسیار حساس و بااهمیت قلمداد میشود. بر اثر این سانحه تعداد 103 دستگاه کانتینر از روی عرشه کشتی به درون دریا سقوط کرده و سرایت سوخت کشتی به دریا باعث آلودگی نفتی به طول 5 کیلومتر شد و بسیاری از موجودات دریایی منطقه را تحت تاثیر منفی خود قرار داد. در این میان تعدادی از ساکنان محلی به طمع جمعآوری موتورسیکلتهایی با مارک تجاریBMW ادکلن و... که از داخل کانتینرهای سقوط کرده به دریا به ساحل رسیده بود علیرغم هشدارهای پلیس به آن قسمت از ساحل 62

64 ترابری دریایی براساس گزارش کلوپ P&I خسارات وارد بر کاال کانتینر بنادر و کشتیها در سال حدودا هفت میلیارد دالر برآورد میشود و هر سال تعداد 2000 تا کانتینر از روی عرشه کشتیهای کانتینری به درون دریا سقوط میکنند که هزینهای معادل 370 میلیون دالر را دربردارد آمده و برخی از کاالها را سرقت کردند. پس از مطالعات کارشناسی و رایزنی با گروههای حفظ محیطزیست و نیز مقامات محلی کشتی به مکانی که از لحاظ زیستمحیطی اهمیت کمتری داشت منتقل و عملیات نجات کشتی )Salvage( آغاز شد. در تاریخ 9 جوالی 2007 کشتی مجددا به حالت شناور درآمد ولی مجددا به سبب شکاف 3 متری در بدنه و نفوذ آب دریا به آن به گل نشست. به علت سنگینی بیش از حد کشتی امکان یدککشی آن میسر نبود بنابراین متخصصین تصمیم گرفتند کشتی را با استفاده از مواد انفجاری به دو تکه تقسیم کنند. این کار طی 11 روز و به کمک سه انفجار انجام و در نهایت کشتی در 20 جوالی به دو نیمه تبدیل گردید و هر قسمت به وسیله یدککش به شرکت کشتیسازی در ایرلند انتقال داده شد. علت حادثه: براساس گزارش کمیته بررسی حوادث دریایی Marine( و نیز موسسه ردهبندیDNV )Accident Investigation Branch نروژ اضافه وزن کانتینرهای کشتی در هنگام طوفان شدید دریایی و موجهای ضربهزننده باعث تخریب ساختار کشتی و بروز این حادثه شده است. در این دو گزارش تاکید شده که کشتی دارای نقص فنی قبلی نبوده و نیز تعمیر کشتی در سال 2001 نقشی در بروز حادثه نداشته است. امروزه اظهار ناصحیح وزن کانتینرها توسط صاحبان کاال به عنوان چالش بزرگی برای شرکتهای کشتیرانی کانتینری جهان به شمار میآید. در واقع اضافه وزن کانتینرها که عمدا یا سهوا توسط فرستندگان کاالها اعالم نمیگردد باعث عدم تعادل کشتی در هنگام دریانوردی شده و ایمنی آنها را به نحو قابلمالحظهای تحت تاثیر خود قرار میدهد. در این حادثه مشخص گردید که 20 درصد کانتینرهای روی عرشه کشتی به طور میانگین بیش از 3 تن اضافه وزن داشتند و حتی یک دستگاه کانتینر وزن واقعیاش 20 تن بیش از وزن اظهارشدهاش بوده است. در حال حاضر در کمیته DSC که همان کمیته کاالهای خطرناک کاالهای فله خشک و کانتینرهای سازمان بینالمللی دریانوردی است تدوین کنوانسیونی جهت اجباری شدن توزین کانتینرها قبل از بارگیری به کشتی و انطباق وزن واقعی آنها با ظرفیت کانتینر براساس کنوانسیون CSC و نیز وزن اظهار شده توسط صاحب کاال در دست اقدام بوده و به زودی در کلیه بنادر جهان الزم االجرا میگردد تا از وقوع چنین حوادثی جلوگیری بعمل آید. * * * با توجه به تجزیه و تحلیل این حوادث درمییابیم که عدم رعایت مسایل ایمنی در زنجیره حمل و نقل کاالهای خطرناک )نظیر عدم اجرای دستورالعملها و آییننامههای بینالمللی و ملی عدم اظهار دقیق کاالی خطرناک بستهبندی نامناسب عدم عالمتزنی دقیق آنها( و نیز اضافه بارگیری کانتینرها باعث بروز چنین حوادث بزرگی شده است. تحلیل این حوادث میتواند درسهایی آموزنده برای کلیه فعالین در چرخه حمل و نقل دریایی کاال و کانتینر اعم از کشتیرانیها بنادر پورتاپراتورها موسسات بازرسی کاال بازرگانان فورواردرها ترخیصکاران و غیره داشته باشد. اظهار ناصحیح وزن کانتینرها توسط صاحبان کاال به عنوان چالش بزرگی برای شرکتهای کشتیرانی کانتینری جهان به شمار میآید. در واقع اضافه وزن کانتینرها که عمدا یا سهوا توسط فرستندگان کاالها اعالم نمیگردد باعث عدم تعادل کشتی در هنگام دریانوردی شده و ایمنی آنها را به نحو قابلمالحظهای تحت تاثیر خود قرار میدهد الزم به ذکر است سازمان بنادر و دریانوردی در جدول تعرفه حقوق و عوارض بندری جریمههای سنگینی را برای شرکتهای کشتیرانی که کاالهای خطرناک خود را به درستی اعالم نمیکنند وضع و اعمال کرده است )عالوه بر مبلغ THC به میزان 5000 دالر برای کانتینر 20 فوت و دالر برای کانتینر 40 فوت به همراه هزینههای بازرسی آزمایشگاهی پاکسازی محیطزیست امداد و نجات ایمنی حفاظت و فوت(. در این راستا مصادیق عدم اظهار و یا اظهار ناصحیح عبارتند از صفافي كاالي خطرناك در مجاورت كاالي معمولي در كانتينرهاي LCL نبود برچسب بر روي كانتينرهاي خطرناك عدم نصب برچسب بر روي كاالي خطرناك اشتباه در اعالم كالسهاي 9 گانه كاالهاي خطرناك. همچنین براساس تجربیات اخذ شده در ترمینال کانتینرهای خطرناک بندر شهید رجایی بیشترین چالش مربوط به کاالهای خطرناک کالس 5 )مواد اکسیدکننده و پراکسید آلی است که خصوصا در فصل تابستان و گرما مواد داخل آن خود به خود حرارت و گازهای قابل اشتعال متصاعد میکنند. ماده شیمیایی Calcuim Hypochlorite هم که عامل اصلی به وجود آمدن هفت حادثه آتشسوزی و انفجار کشتیهای کانتینری طی سالیان اخیر شده در این کالس از کاالهای خطرناک قرار دارد. در پایان براساس گزارش کلوپP&I خسارات وارد بر کاال کانتینر بنادر و کشتیها در سال حدودا هفت میلیارد دالر برآورد میشود و هر سال تعداد 2000 تا کانتینر از روی عرشه کشتیهای کانتینری به درون دریا سقوط میکنند که هزینهای معادل 370 میلیون دالر را دربردارد بنابراین پرداختن به مسایل ایمنی در حمل و نقل دریایی از اهمیت خاصی برخوردار است. منابع: 1- ماهنامه کارگو سیستم به نشانی اینترنتی مارس سال وبسایت اینترنتی -3 مجله - Ship & Shipping فوریه سال مجله Containerization International فوریه سال وبسایت تخصصی کمیته بررسی حوادث دریایی به نشانی اینترنتی 63

65 1391 مهر 111/ شماره ارز و کاال قاچاق با مبارزه ستاد استانهای امور هماهنگی مدیرکل میگوید کاال دریایی قاچاق با مبارزه از نداریم! دیگر غیرمجاز اسکله فصاحت زهره ساليان اما شد كشور وارد مرزي چه از و كسي توسط زماني چه قاچاق كاالي اولين نميدانيم قاچاق ركوردار خشكي مرزهاي زماني است. مواجه كاال قاچاق پديده با ايران كه است سال است. شده قاچاقچیان قلمرو دريايي مرزهاي ميگويند ناجا مقامات كه گونه آن امروز و بودند قاچاقچيان مقابله سخت خشكي در است مدعی ناجا که همانطور اگر که است اين سوال مبارزه مرکزی ستاد استانهای امور هماهنگی مدیرکل ابراهيمي كردهايم چه دريا در ايستادهايم گويد. مي اقدامات اين از ترابران با گفتگو در ارز و کاال قاچاق با سوال اين با را گفتگو باشيد موافق اگر ترابران: قاچاق وضعيت حاضر حال در كه كنيم شروع است چگونه كشور آبي مرزهاي از كاال كشور دريايي مرزهاي میدانید که همانطور ساحلي نوار دلیل همین به هستند گسترده بسیار كه خاصي شرايط دليل به جنوبي استان چهار و دستيازي قابل نحوي به است حاكم آنها بر تالشهاي آنكه با و است قاچاقچيان سوءاستفاده برخورد و انتظامي كنترلهاي اعمال براي زيادي است گرفته صورت دريا در قاچاق شبكههاي با اين در آبي مرزهاي و سواحل وسعت دليل به اما و تالشها حال اين با نبودهايم موفق خيلي زمينه است. بوده روبهجلو و خوب ما حركتهاي چطور ترابران: مبارزه ستاد سوي از تاكنون كه اقداماتی مهمترین باعث اتفاقا و گرفته صورت ارز و كاال قاچاق با دستگاههاي و نظامي نيروهاي تحركات افزايش به مربوط شده قاچاق با مبارزه امر در ذيربط ايجاد بر مبني انقالب معظم رهبر فرمان از بعد ارز و كاال قاچاق با مبارزه ستاد جدید تشکیالت 64

66 و انتزاع از وزارت كشور و الحاق به باالترين مقام اجرايي كشور )رياست جمهوري( است. در واقع اين ستاد اقدامات خوبي انجام داده و توانسته برابر با همين فرمان نيروهاي نظامي را بهخصوص در روند برخورد با شبكههای قاچاق در دریا دخالت دهد و از توان و ظرفيت اين نیروها در اين زمينه استفاده كند. ترابران: يعني تا قبل از صدور اين فرمان از نيروهاي نظامي استفاده نميشد به صورت مستقیم از این توان استفاده نمیشد چراكه مأموریت اصلی نیروهای نظامی تعریفشده است اما بعد از فرمان مقام معظم رهبری نیروهای انتظامی نيز براي كمك به مقابله با اين پديده در این عرصه حضور جدی پیدا كردند. ترابران: برگرديم به اقدامات ستاد مبارزه با قاچاق كاالو ارز در بخش مقابله با قاچاق دريايي دقيقا فعاليتهاي ستاد در اين بخش از چه سالي جدي شد و شكل عمليتر به خود گرفت اين ستاد از سال 83 مبارزه با قاچاق را از طريق ساماندهي اسكلهها شناورها و خورها به صورت بسيار جدي شروع كرد اما با توجه به ورود بخش قابل توجهي از كاالهاي كشور از طريق مرزهاي دريايي و آبي و نقش اين مرزها در قاچاق كاال در ابتدا الزم بود اسكلهها را ساماندهي و اشراف الزم را بر آنها اعمال كنيم. ترابران: منظور شما اين است كه تا قبل از اين سال ما در بخش مقابله با قاچاق دريايي كاال به طور جدي فعال نبودهايم همینطور است چون هماهنگی بین دستگاههای مسوول و ذیمدخل ایجاد نشده بود. ترابران: پس ستاد به چه شكل مقابله با قاچاق در دریا را ساماندهي كرد ستاد در يك حركت هماهنگ كه با مشاركت دستگاههاي ذيربط مثل سازمان بنادر و دريانوردي وزارت جهاد كشاورزي )شيالت( نيروي انتظامي وزارت اطالعات گمرک و... انجام شد گروههايي را تشكيل داد و به استانهاي جنوبي كشور اعزام كرد كه نتيجه بررسي اسكلهها توسط اين گروهها تهیه و تدوين گزارشي 1100 صفحهاي و برگزاري حدود 15 جلسه به منظور تجزیه و تحلیل گزارشات و اتخاذ تصمیمات الزم بود. ترابران: در اين بازديدها چه تعداد اسكله و خور مورد بررسي قرار گرفت 201 اسكله و 12 خور همزمان توسط اين ترابری دریایی گروهها به صورت ميداني و عملي مورد بررسي و بازديد قرار گرفت كه از اين تعداد اسكله 69 اسكله در هرمزگان 79 اسكله در بوشهر 48 اسكله در خوزستان و 17 اسكله در استان سيستان و بلوچستان قرار داشت. ترابران: آيا اين بررسيها قاچاق كاال از اين مبادي را تاييد ميكرد در تعدادی از این اسکلهها بله در واقع طي این بازديد ميداني- با همكاري مسوولين استانی و شهرستاني- اطالعات جامعي از وضعيت موجود اين اسكلهها و خورها به دست آمد كه طي آن مشخص شد تعدادی از اين اسكلهها در امر قاچاق كاال فعال هستند. از سوي ديگر براساس اين اطالعات متوجه شديم بخش ديگری از این اسکلهها نيز داراي معايب و ضعفهایي است كه زمينهساز و بستر ورود قاچاق كاال به كشور است. ترابران: طبق اين بررسي چه تعداد از اين اسكلهها در قاچاق كاال فعال بودند و اسكلههاي مذكور بيشتر در كدام يك از استانهايي كه نام برديد قرار داشتند برابر تصمیمات متخذه و مصوبه ستاد مرکزی باید تعداد 34 اسکله به علت متروکه بودن نداشتن 65

67 1391 مهر 111/ شماره قاچاق ورود حجم بیشترین است. GT 500 زير شناورهاي به مربوط گرفته انجام بررسیهای برابر فروند هزار 9 بر بالغ حاضر حال در هزار 23 از بيش و صيادي و باري لنج جنوب آبهاي در كوچك قايق فروند آنها از یک هر كه هستند فعال كشور حمل براي مناسبي بستر میتواند شود محسوب قاچاق كاالي ایمنی مدیریت و متولی قانونی الزم مجوزهای کنترل و نظارت عدم همچنين و قاچاق سابقه هک میشدند تعطیل آنها بر ذیمدخل دستگاههای جنوبی ساحلی استان چهار هر در اسکلهها این داشتند. قرار مقابله براي اقداماتي چه اوصاف اين با ترابران: و بندري مبادي اين طريق از كاال قاچاق با گرفت صورت دريايي ارز و كاال قاچاق با مبارزه ستاد زمان همان در همچنين كرد اتخاذ سياستهايي و تصميمات اين مالك يا كه ذيربط دستگاهاي تمامي وظايف اسكلههاي بر را نظارتي و كنترل يا بودند اسكلهها صورت به و مشخص ميكردند اعمال مذكور بر ستاد ترتيب اين به كرد. ابالغ آنها به مکتوب اين كه داشت نظارت مذكور اسكلههاي وضعيت از جدي صورت به 88 سال تا كنترل و نظارت ذيربط نهادهاي نظارت و ميداني بازدیدهاي طريق شد. دنبال مستمر صورت به مسوول و صورت متخلف اسكلههاي با برخوردي ترابران: اين فعاليت احتمالي توقف منظورم نگرفت قاچاق در فعال شناورهاي چون است اسكلهها... ميشوند توقيف كاال دستگاههای همکاری با ستاد مصوبه ابالغ از بعد موردنظر اسکلههای کلیه انتظامی نیروی و اجرایی اين اما گرفتند قرار کنترل تحت و شدند تعطیل شناورهای تخلف كه باشید داشته ياد به را نكته دو و نداشته اسکلهها با ارتباطی هیچ قاچاق حامل هستند. هم از جدا مقوله كه اقداماتي با شما اظهارات طبق پس ترابران: گمركات و اسكلهها از حاضر حال در شده انجام نميگيرد صورت قاچاقي كشور با كرديم اعالم 88 سال در همانطوركه بله اسكلهها اين از قاچاقي ديگر شده اتخاذ تمهيدات اسكلههاي از قاچاق موضوع و نميگيرد صورت واقع در است. منتفي جدي صورت به مذكور براساس نظر هر از متولي دستگاههاي و سازمانها خوشبختانه و شدند عرصه اين وارد خود وظايف كه رسيديم نقطهاي به وظايف اين انجام با تحت شدت به قاچاق نظر از را اسكلهها توانستيم قراردهيم. كنترل قاچاقي دريايي رسمي مبادي از اينكه ترابران: موضوعي اما است خوبي خبر نميگيرد صورت اسكلههاي فعاليت بحث بوده مطرح هميشه كه هم ارتباط اين در است. كشور در غيرمجاز شده مطرح مختلفي اظهارنظرهاي در نداريم. كشور در غيرمجاز اسكله ديگر ما و كنترلها تمام 88 سال در اينكه از بعد واقع مجموع بر آن سطح باالترين در نظارتها و كنترل تحت كه آنها )چه كشور اسكلههاي شد اعمال بودند( كنترل از خارج كه آنها چه ديگر عبارت به و نداريم غيرمجاز اسكله ديگر نظارت و كنترل تحت و مجاز اسكلهها تمام هستند. مسوول دستگاههاي كنترل به محدود كه ستاد فعاليت ترابران: است نبوده اسكلهها کنترل به معطوف صرفا ستاد فعالیت خیر انجام كه ديگري بخش نیست. و نبوده اسکلهها مهم بسيار ارز و كاال قاچاق با مبارزه ستاد براي آن كه بود شناورها فعالیت به بخشیدن انضباط بود شناورهاي به بيشتر ما توجه نیز بخش اين در البته است. GT 500 زير و كوچك GT 500 زير شناورهاي چرا ترابران: دیگر شناورهاي از بيشتر شناورها قبیل اين شناورهاي هستند فعال كاال قاچاق امر در شرايط و مختلف کنترلی کالسهای تحت بزرگ و ميشوند خارج و وارد كشور بنادر به خاص کنند ایفا كاال قاچاق در چنداني نقش نمیتوانند که مختلف دالیل به GT 500 زير شناورهاي اما ميكند طلب گزارش برای را جدا مقوله یک خود كه طوري به دارند. موثری نقش كاال قاچاق امر در گروه این به مربوط قاچاق ورود حجم بیشترین است. شناوری بالغ حاضر حال در گرفته انجام بررسیهای برابر از بيش و صيادي و باري لنج فروند هزار 9 بر جنوب آبهاي در كوچك قايق فروند هزار 23 میتواند آنها از یک هر كه هستند فعال كشور محسوب قاچاق كاالي حمل براي مناسبي بستر نيز میزان این شده انجام برنامهریزی با البته شود. یافت. خواهد کاهش تعداد کمترین به تعداد اين به انضباطبخشي كه آنجا از حال هر در تردد و عملكرد بر نظارت و كنترل نيازمند شناور اين با برخورد براي مدوني قانون نيز ما و آنهاست همكاري با تا شد آن بر ستاد نداشتيم شناورها كنترل هماهنگي شوراي طرح ذيربط دستگاههای كند. ارائه و تهیه را دريايي ترافیک كنترل هماهنگي شوراي تشكيل طرح ترابران: است سالي چه به مربوط دريايي ترافیک كليد بعد به 84 سال از شورا اين تشكيل طرح سردار رياست زمان در طرح اين واقع در خورد. طور به الهام دکتر رياست زمان در و شروع نقدي مرتضوي دکتر مديريت دوره در و شد دنبال جدي اما گرفت صورت خصوص اين در اقداماتي نيز آن سازوکار و طرح كردن آماده رغم به متاسفانه به و قانوني مشكالت برخي دليل به ستاد توسط تشكيالتي چنين ايجاد لزوم و خالء وجود رغم كه هماهنگيهايي وجود با و كشور ساختار در كشور ترابري عالي شوراي و راه وزارت با ستاد هم هنوز البته نرسيد. نتيجه به طرح اين داد انجام حال در ستاد اين سوي از شورا اين راهاندازي است. پيگيري ترافيك هماهنگي شوراي بود قرار مگر ترابران: دهد انجام اقداماتي چه دريايي انضباط دريايي ترددهاي ساماندهي و كنترل مسيرهاي تعيين شناورها تحرکات به بخشيدن و شناورها وضعيت ساماندهي مجاز دريايي محلهاي تعيين فعالیتشان با متناسب آنها تفکیک نظارت و كنترل شناورها پهلوگيري و توقف مجاز ساماندهي شناورها تردد غيرمجاز محلهاي بر به رسیدگی آییننامه تدوین ملوانان وضعيت اقدامات جمله از... و شناورها تخلفات و جرائم ارز و كاال قاچاق با مبارزه ستاد كه بود اهدافي و ميكرد. دنبال طرح اين چارچوب در ستاد طرح اين نشدن اجرايي رغم به و همه اين با بسنده موضوع اين به ارز و كاال قاچاق با مبارزه كه ذيربط دستگاههاي با هماهنگي با و نكرد نيروي )همچون داشتند دریا در اجراييتري نقش دريانوردي( و بنادر سازمان و شيالت انتظامي داد. انجام را اقداماتي اقداماتي چه ترابران: کرده آن جایگزین را شناورها ساماندهی طرح هماهنگی با را طرح این اجرایی اولیه زمینههای و به نمودیم فراهم استانی کمیسیونهای از یکی عنوان به هرمزگان استان انتخاب با مثال عنوان هماهنگي با خوبي اقدامات پايلوت منطقه استان اين در ارز و كاال قاچاق با مبارزه كميسيون شناسنامهداركردن آن جمله از كه گرفت صورت تخلفات به رسيدگي در تسهيل منظور به شناورها و باري صيادي شناورهاي تفكيك آنها احتمالي فعاليت با متناسب شناورها رنگآميزي مسافري اين در فعال شناورهاي پالكگذاري همچنین و آنها اصلی محورهای موضوعات این تمامی است. استان نکته میدهد. تشکیل را شناورها ساماندهی طرح طرح پایلوت مرحله اجرای با اينكه توجه قابل پالك فاقد شناورها اين از بسياري شد مشخص الزم سازوكاركنترلی داشتند هم پالك اگر و بوده اصوال كه است حالي در اين نميشد. اعمال آنها بر مسووليت بار زير نيز دريانوردي و بنادر سازمان 66

68 نظارت و كنترل شناورهاي كوچك نميرفت. خوشبختانه در چارچوب اين طرح و در مرحله پایلوت با همكاري نزديك سازمان بنادر موفق شديم بخشي از اين شناورها را ساماندهي كنيم. ضمنا در این مرحله توانستيم در مورد شناورهاي مجاز و داراي پروانه كه در امر قاچاق فعال بودند اقداماتي را در قالب اين طرح در استان هرمزگان انجام و نسبت به شناسایی و انضباطبخشی آنها برنامهریزی خوبی را صورت دهيم. يكي ديگر از اقداماتي كه در استان هرمزگان انجام شد اجراي طرح جانمايي و احداث پاركينگ جهت شناورهای توقیفی بود. ترابران: اين پاركينگها مخصوص تمام شناورهاست يا فقط شناورهاي توقيفی يكي از سياستها و اهدافي كه ما در قالب اين طرح دنبال ميكرديم اين بود كه در تمام سواحل جنوبی كشور نقاطي به عنوان محل پاركينگ شناورها مشخص و آمادهسازی شود تا تمام شناورها متناسب با نوع فعاليت و كاربري خود بتوانند در اين محلها پهلوگيري كنند. با اينكه در اين زمينه خیلی موفق نبودهايم اما گامهاي خوبي برداشتهايم به عنوان مثال ساخت دو پاركينگ در استان هرمزگان با همكاري ستاد کمیسیون مبارزه با قاچاق کاال و ارز استانداری هرمزگان و نيروي انتظامي در حال انجام است اين پاركينگها )كه در گام نخست و با توجه به ضرورت امر ایجاد آنها برای شناورهای توقیفی در اولویت قرار گرفت( براساس طرح جانمايي ظرفيتها و محدودههاي مشخص شده از سوي سازمان بنادر در تمام نوار ساحلي جنوبي كشور احداث خواهند شد و پس از ساخت تمام شناورها موظف هستند جز در شرايط اضطراري صرفا در اين نقاط پهلوگيري كنند. در غير اين صورت نيروي انتظامي موظف است برخورد كند. البته فعال بايد تامل و صبر كنيم تا اين پاركينگها در نقاط مشخصشده احداث شوند. ترابران: ساخت اين پاركينگها چه مدت زمان به طول خواهد انجامید و در هر استان چه تعداد از اين پاركينگها ساخته خواهد شد طرحهاي استاني در حال آمادهسازي است اما هنوز تعداد و زمان اتمام ساخت آنها مشخص نيست. با اينكه اين اقدام يك فعاليت هزينهبر و زمانبر است اما ستاد مجدانه طرح احداث اين پاركينگها را تا حصول نتيجه نهايي پیگیری ميكند. اين نكته را هم اضافه كنم كه ساخت پاركينگهاي دريايي از مصوبات سال 1390 هیات دولت است. ترابران: متولي ساخت اين پاركينگها ستاد مبارزه با قاچاق كاال و ارز است طبق مصوبه دولت ساخت اين پاركينگها با همكاري سازمان بنادر و دريانوردي با هماهنگي و پشتيباني ستاد و همچنين مشاركت نيروي انتظامي گمرک جمهوری اسالمی ایران و استانداران استانهای ساحلی صورت خواهد گرفت. اعتبارات اين طرح هم از منابع دولت و اعتبارات ارگانهاي ذيربط تامين خواهد شد. ترابران: اما عمده اين فعاليتها كه شما به آنها اشاره كرديد در شرح وظايف سازمان بنادر و دريانوردي قرار دارد تداخلي با وظايف اين سازمان به وجود نخواهد آمد سلسله وظايفي در كالن موضوع بر عهده سازمان بنادر و دريانوردي گذاشته شده كه از جمله آن نظارت و كنترل تردد شناورهاي بزرگ در آبهاي كشور است اما اين سازمان هيچگاه وارد موضوع شناورهاي كوچك نشده است. خوشبختانه با پيگيري ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق كاال و تعامل و همکاری موثر و نظر مثبت مديرعامل سازمان بنادر و دريانوردي مبحث كنترل شناورهاي كوچك نيز در چارچوب پیگیریهای اين سازمان قرار گرفت. اين نكته را هم در نظر داشته باشيد كه مبارزه با قاچاق كاال وظيفه تمام دستگاههاست و شناسايي راههای حل معضل قاچاق دريايي نيز بايد توسط تمامی ارگانهای مسوول در این امر انجام شود. به عبارت ديگر جهت نیل به این هدف الزم است یک اقدام همهجانبه و فراگیر صورت گیرد. ترابران: ستاد مبارزه با قاچاق كاال و ارز چه فعاليتهاي ديگري داشته است با پیگیری این ستاد دفترچههایي به منظورکنترل تردد براي كليه شناورهای تجاری و صیادی صادر شد. براساس اين طرح که به صورت پايلوت و از سوي نيروي انتظامي در استان هرمزگان اجرا شد تمام شناورها بايد دفاتري را که توسط نیروی انتظامی تهیه شده جهت ثبت زمان ورود و خروج شناور از اسكله تحویل گرفته و با درج زمان ورود و خروج و ممهور كردن آن تردد كنند. براساس اين دفترچه زمان تردد شناور در دريا اقدامات و نوع كاالي حامل آن مشخص ميشود ضمن آنكه با استفاده از اين دفترچه چنانچه در گشتهاي دريايي به شناوري برخورد شود مشخص خواهد شد كه شناور مذكور از کدام مبادي رسمي خارج شده و قصدش براي سفر چه بوده است. ترابران: تاكنون چه تعداد شناور پالكگذاري شده يا دفترچه تردد گرفتهاند در حال حاضر امكان ارائه چنين آماري وجود ندارد اما به اين نكته اشاره كنم كه اقداماتي كه ستاد تاكنون در بخش دريايي و انضباط بخشيدن به تردد شناورها انجام داده در نوع خود ارزشمند و کمنظیر بوده است كه این اقدامات با پیگیری ستاد و با همكاري و هماهنگي و همت تمامی دستگاههاي مسوول به انجام رسیده است. از جمله آن ميتوان به تهيه دستورالعمل ساماندهي شناورها با همكاري دستگاههاي ذيربط اشاره كرد. در حال حاضر اين دستورالعمل براي تصويب نهایی در جلسه اصلي ستاد آماده است كه پس از تصويب و ابالغ براي تمامي دستگاههای مرتبط الزماالجرا خواهد بود. ترابران: در اين دستورالعمل چه مواردي لحاظ شده است ترابری دریایی با اجرای مرحله پایلوت طرح ساماندهی شناورها مشخص شد بسياري از اين شناورها فاقد پالك بوده و اگر هم پالك داشتند سازوكاركنترلی الزم بر آنها اعمال نميشد. اين در حالي است كه اصوال سازمان بنادر و دريانوردي نيز زير بار مسووليت نظارت و كنترل شناورهاي كوچك نميرفت رنگآميزي شناورها پالكگذاري کنترل سامانه مصرف سوخت و پیمایش و... به عبارت ديگر تمام موضوعاتي را كه بايد در ساماندهي شناورها در دريا و ساحل مورد توجه قرار گيرد شامل ميشود. ترابران: زمان تصويب اين دستورالعمل مشخص است متاسفانه تصويب اين دستوالعمل به دليل وجود دستوركارهاي اولويتدار دیگر در جلسه قبلي محقق نشد اما اميدواريم در جلسه آتي ستاد تصويب شود. البته از آنجا كه در اين جلسه دستگاههاي ذيربط نيز نظرات خود را ارائه خواهند داد ممكن است اين دستورالعمل با اصالحاتي همراه باشد. به هر حال اميدواريم هر چه زودتر این دستورالعمل مصوب و اجرايي شود تا سهم دستگاه و نهادهاي مسئول در امر مبارزه با قاچاق كاال را افزايش دهد. ترابران: در بحث قاچاق دريايي بيشتر اقدامات متوجه جنوب كشور است. آیا در شمال كشور با پديده قاچاق دريايي مواجه نیستيم بله خوشبختانه در شمال كشور ما با موضوعي به نام قاچاق كاال از طريق دريا و مرزهاي آبي مواجه نيستيم. ترابران: خب خدا را شكر پس ميتوانيد بگوييد در بين استانهاي جنوبي كشور كداميك از استانها قاچاقپذيرتر هستند هرمزگان بله در حال حاضر استان هرمزگان بوشهر خوزستان و سيستان و بلوچستان به ترتيب با بيشترين قاچاق دريايي كاال مواجه هستند. 67

69 شماره 111/ مهر 1391 کشورمان با داشتن تنها 1 درصد از کل جمعیت جهان دارنده 7 درصد از ذخایر معدنی جهان بوده و دوازدهمین کشور دارای ذخایر غنی مواد معدنی در جهان )56 میلیارد تن( به شمار میآید. سالیانه 150 تا 170 میلیون تن از معادن کشورمان استخراج میشود که در مقایسه با استاندارد جهانی یعنی استخراج سالیانه 550 میلیون تن فاصله بسیار دارد. میزان ذخایر سنگآهن نیز در دنیا در حدود 300 میلیارد تن برآورد گردیده که ایران به عنوان دارنده 1/5 درصد ذخایر سنگآهن جهان )به میزان 4/5 میلیارد تن( در سال 2011 بیش از 30 میلیون تن سنگآهن تولید کرده است. تولید سنگآهن در جهان سالیانه 2200 میلیون تن است و 10 کشور تولیدکننده بزرگ سنگآهن جهان عبارتند از چین استرالیا برزیل هند روسیه اوکراین آفریقای جنوبی آمریکا کانادا و ایران. استرالیا به تنهایی صادرکننده 40 درصد سنگ آهن جهان و برزیل )به عنوان هفتمین قدرت اقتصادی جهان( صادرکننده 29 درصد سنگآهن جهان محسوب میگردند. استرالیا همچنین عمدهترین صادرکننده زغالسنگ جهان با سهم بازار 33 درصد است. در عین حال صادرات سنگآهن جهان در سال 2011 برابر با 1 میلیارد و 75 میلیون تن بوده که از طریق دریا حمل شده است. در خصوص اهمیت صنعت معدن در اقتصاد کشورها شاید بد نباشد به این نکته اشاره کنیم که براساس گزارش مجله اکونومیست در حالی که رشد اقتصادی جهان در سال 2011 برابر با 3/1 درصد بوده کشور مغولستان با رشد اقتصادی 14/8 درصد به عنوان دومین کشور دارنده بیشترین نرخ رشد اقتصادی جهان لقب گرفته و علت این موفقیت چشمگیر تنها ناشی از رونق صنعت معدن در آن کشور بوده است. نگاهی به صادرات مواد معدنی از طریق بنادر کاسبی بنادر رونق معادن این مقاله نگاهی دارد به صادرات مواد معدنی در جهان و ایران و در ادامه ظرفیتها و محدودیتهای بنادر دریایی کشورمان را در این ارتباط مورد تحلیل قرار خواهد داد. بهزاد الصفی کارشناس ارشد حمل و نقل و مدیریت دریایی در گزارش خود بر این نکته تاکید دارد که معادن موتور رشد اقتصادی جهان هستند و به باور کارشناسان در دوران رکود اقتصادی آنچه باعث کم شدن آثار مخرب رکود گردید صنعت معدن بود. 68

70 ترابری دریایی نگاهی به صنعت فوالد جهان میزان تولید فوالد به عنوان یک شاخص توسعه صنعتی محسوب میشود زیرا در تولید دهها کاال نقشی اساسی ایفا میکند. تولید جهانی فوالد در سال 2010 بالغ بر 1 میلیارد و 400 میلیون تن )با ماده اولیه سنگآهن( بوده که نسبت به سال پیش از آن 15 درصد رشد داشته است. ایران با تولید سالیانه 13 میلیون تن فوالد هفدهمین کشور تولیدکننده فوالد جهان محسوب میشود. براساس گزارش آنکتاد کشور چین در سال 2010 میالدی به عنوان بزرگترین تولیدکننده فوالد جهان )627 میلیون تن( بزرگترین کشور مصرفکننده فوالد جهان )630 میلیون تن( و نیز بزرگترین واردکننده سنگآهن جهان )602 میلیون تن( شناخته شد )براساس گزارش موسسه آهن و فوالد چین تولید فوالد این کشور طی ماههای فروردین و اردیبهشت 1391 به سطوح بیسابقهای بالغ بر 2 میلیون تن در روز دست یافت(. هند چهارمین تولیدکننده فوالد و نیز سومین صادرکننده سنگآهن جهان است. این کشور با توجه به رشد اقتصادی شتابان خود ( 8/6 درصد در سال 2011( قصد دارد تا سال 2017 تعداد هفت بندر جدید ایجاد کند و به این منظور به سرمایهای بالغ بر هفت میلیارد و ششصد میلیون دالر نیاز دارد. قیمت جهانی سنگآهن طی پنج سال اخیر نوسانات زیادی طی چند سال اخیر در بازارهای جهانی به وجود آمده به نحوی که قیمت هر تن سنگآهن از 36 دالر در ابتدای سال 2007 به 60 دالر در ابتدای سال 2008 و حتی 180 دالر در ابتدای سال 2011 افزایش یافته است. البته طی ماههای اخیر شاهد نزول قیمت هستیم به طوری که در ژانویه 2012 قیمت سنگآهن به 140 دالر و در ماه مه 2012 به 136 دالر رسیده است. 69

71 شماره 111/ مهر 1391 شاید بتوان عوامل تاثیرگذار بر عرضه تقاضا تولید و قیمت فوالد و سنگآهن در جهان را چنین فهرست کرد: وضعیت اقتصاد جهان وضعیت اقتصاد چین سیل و بالیای طبیعی که گاهی باعث تعطیلی موقت معادن میشوند قوانین و مقررات سیاستهای بازرگانی و گمرکی کشورها رونق و یا رکود صنعت ساختمانسازی یا کشتیسازی و میزان مصرف فوالد آنها وضعیت سایر صنایع فوالدبر )نظیر صنعت خودرو ساخت وسایل خانگی لوله و...( قیمت جهانی آهن قراضه نرخ بهره بانکی و سیاستهای پولی وضعیت بازار بورس فلزات مسائل سیاسی )مثال انتخابات ریاستجمهوری مصر بر بازار شمش صادراتی در اول تیرماه 1391 اثرگذار بود( قیمت ارز مقررات مربوط به استانداردهای ملی و بینالمللی کرایههای حمل زمینی ریلی و دریایی ظرفیت بنادر و روشهای تخلیه و بارگیری سنگآهن )مکانیزه و یا سنتی( تاثیرات روانی جامعه از نظر وضعیت آتی بازار مسائل محیطزیستی تولید فوالد و اجرای قوانین سختگیرانه در برخی از کشورها میزان ادغام کارخانههای سازنده فوالد )به عنوان نمونه در سال 2005 تعداد 800 تولیدکننده فوالد در چین وجود داشت که پس از سیاست ادغامسازی دولت تعداد آنها به 10 شرکت عظیم فوالدسازی رسید که تولیدکننده نیمی از فوالد آن کشور هستند( میزان شاخص جذب سرمایهگذاری خارجی در صنعت فوالدسازی و هزینه نیروی کار. دیدگاههای موافقان و مخالفان صادرات سنگآهن ایران طی سالیان اخیرنظرات مختلفی در خصوص صادرات سنگآهن کشورمان در بین صاحبنظران داخلی مطرح شده است. از مخالفان صادرات سنگآهن میتوان به تولیدکنندگان فوالد اشاره کرد. آنها استدالل میآورند که براساس برنامه دولت تا پایان سال 1393 )پایان برنامه پنجم توسعه کشور( ظرفیت تولید سنگآهن کشور به 42 میلیون تن خواهد رسید که براساس همین برنامه برای تولید 37 میلیون تن فوالد خام نیاز به حدود 53 میلیون تن سنگآهن خواهد بود. به عبارت دیگر عالوه بر مصرف سنگآهن تولیدی کشور نیاز به حدود 11 میلیون تن سنگآهن وارداتی داریم بنابراین صادرات سنگآهن توجیه نداشته و بایستی تامین نیاز داخلی در اولویت قرار گیرد. بر این اساس افزایش انگیزه صادراتی شرکتهای سنگآهن که به دنبال رشد نرخ ارز اتفاق افتاده باید مدیریت گردیده و با اعمال عوارض صادراتی سنگآهن و یا ممنوعیت صادرات آن شرکتهای معدنی تشویق به فروش سنگآهن به فوالدسازان داخلی گردند. برخی نیز صادرات سنگآهن را خامفروشی قلمداد نموده و آن را در دنیای امروز فاقد وجاهت منطقی و اقتصادی دانسته و خواستار ایجاد ارزش افزوده بر روی آن هستند. موافقان صادرات سنگآهن شرکتهای معادن سنگآهن هستند که اعتقاد دارند برای توسعه و نوسازی معادن نیاز به ارز حاصل از صادرات این ماده معدنی وجود دارد. آنها معتقدند طی سال 1390 ایران 30 میلیون تن سنگآهن تولید کرده که 17 میلیون تن آن از طریق بنادر کشور صادر شده است. این عدد به معنای حجم وسیعی از فعالیت در زمینههای توسعه و نوسازی معادن سنگآهن بازاریابی لجستیک حمل زمینی و حمل و نقل دریایی آن است و اشتغالزایی زیادی نیز در این راستا حاصل شده است. موافقان صادرات سنگآهن درخصوص ایراد خامفروشی این گونه استدالل میکنند که اغلب سنگهای آهن صادراتی عیار نسبتا پائینی دارند که در فرآیند کانهآرایی از طریق فیزیکی یا شیمیایی درصد خلوص آن افزایش پیدا کرده و در حقیقت خاکهای کمارزش به مواد باارزش و ارز خارجی تبدیل شده است. بنابراین ایجاد موانع گمرکی و تجاری بر سر راه صادرات آن باعث میشود فرآیند استخراج معادن صرفه اقتصادی نداشته باشد و در نهایت باعث کاهش استخراج معادن و اثر منفی بر صنایع فوالدسازی کشور شود که سنگآهن ماده اولیه آنها محسوب میشود. آنها همچنین بر این باورند که در حال حاضر تولید فوالد کشور در حدود 13 میلیون تن است که برای تولید آن نیاز به 20 میلیون تن سنگآهن وجود دارد. این در حالی است که تولید سنگآهن در کشور حدود 35 میلیون تن است و به این ترتیب 15 میلیون تن مازاد تولید سنگآهن داریم که صادر میشود. بنابراین با توجه به مازاد مصرف کمبود سنگآهن در بازار داخلی وجود ندارد و ممانعت از صادرات این محصول مساوی است با ممانعت از ورود ارز صادراتی که با توجه به شرایط فعلی و تحریمها منطقی به نظر نمیرسد )شایان ذکر است عوارض 70 درصدی صادرات سنگآهن که چندی پیش وضع شده بود در تیرماه سال 1391 لغو گردید(. به هرحال جا دارد با توجه به اینکه کشورمان با تولید 13 میلیون تن فوالد به عنوان هفدهمین کشور تولیدکننده در جهان شناخته میشود برنامهریزی و هدفگذاری اصولی )براساس زمانبندی مشخص( در خصوص تولید و صادرات سنگآهن و میزان عوارض گمرکی آن )به عنوان ماده اولیه صنایع فوالدسازی کشورمان( تدوین گردد هرچند که به گفته معاون وزیر صنایع تدوین استراتژی معدن توسط یک گروه 150 نفره در قالب 9 تیم در حال انجام است و براساس آن استراتژی 10 کشور پیشرو جهان و همچنین صنعت و معدن کشورمان در 12 بخش و حوزه به دقت تدوین شده است. نگاهی به حمل و نقل دریایی مواد فله معدنی در جهان میزان حمل و نقل دریایی جهانی در سال 2010 برابر با 8 میلیارد و 408 میلیون تن بوده که از این میزان 2 میلیارد و 752 میلیون تن نفت 2 میلیارد و 333 میلیون تن کاالهای فله و 3 میلیارد و 323 میلیون تن کاالهای جنرال کارگو و کانتینری بوده است. پنج دسته کلی کاالهای فله حمل شده از طریق دریا عبارتند از سنگآهن )25 درصد از کل کاالهای فله حمل دریایی( غالت زغالسنگ پودر آلومینیوم و فسفات. بد نیست به این نکته نیز اشاره کنیم که در سال 2011 جهان شاهد ساخت و بهکارگیری بزرگترین کشتی فلهبر بود که توسط جمهوری کره برای شرکت برزیلی Vale که در زمینه صادرات مواد معدنی فعال است ساخته شد. این کشتی که در مسیر برزیل به چین حرکت میکند و حدود 10 درصد بزرگتر از بزرگترین کشتی فلهبر جهان است Vale Brasil نام دارد و دارای 365 متر طول 66 متر عرض 23 متر آبخور و 400 هزار تن DWT است. در حال حاضر 30 فروند از این نوع کشتی که به Chanamax و یا Valemax معروف شدهاند در حال ساخت توسط کشتیسازی Daewoo وSTX کره جنوبی هستند. سه شرکت برتر دنیا در زمینه استخراج و صادرات سنگ آهن عبارتند از شرکت Vale برزیل BHP Billiton استرالیا و Rio Tinto استرالیایی/ انگلیسی. در این راستا با توجه به نیاز چین به سنگآهن و پیشبینی بازار رو به رشد آن در آینده غول بازار مواد معدنی جهان )شرکت برزیلی Vale با تولید سالیانه 300 میلیون تن مواد معدنی( ساخت 80 فروند کشتی بزرگ فلهبر را سفارش داده که 36 فروند آن ظرفیتی بالغ بر 400 هزار تن DWT دارند )دو برابر سایز کشتیهای فلهبر کیپسایز(. نرخ کرایه حمل برای کشتیهای Capesize )ظرفیت 150 هزار تن( در مسیر خاور دور به اروپا روزانه دالر در ژانویه 2010 بود که این نرخ در ابتدای سال 2011 به دالر در روز رسید که 60 درصد کاهش را نشان میدهد. نرخ مذکور در مسیر برعکس )اروپا به آسیا( روزانه به میزان دالر در اول ژانویه سال 2010 بود که این نرخ در ابتدای سال 2011 به 3300 دالر در روز کاهش یافت. علت نوسانات شدید نرخ کرایه حمل کشتیها به سیل در کشور استرالیا )به عنوان بزرگترین کشور صادرکننده سنگآهن جهان( که نواحی معدنی آن کشور را به زیر آب برده و آنها را تعطیل کرده نسبت داده شد. از دیگر علل این امر میتوان به تحول سیاستهای صادراتی کشور هند )به عنوان سومین صادرکننده سنگآهن جهان( اشاره کرد که دو ایالت آن با ممنوعیت صادرات مواد معدنی از جوالی سال 2011 مواجه شدند. نرخ کرایه حمل کشتیهای فلهبر Capesize در یکی از شاهراههای اصلی این تجارت که همانا برزیل به چین است در ابتدای سال 2010 برابر با 29/8 دالر در هر تن بود. این نرخ در ژانویه سال 2009 برابر با 13/9 دالر و در سال 2008 برابر با 64 دالر در هر تن بوده که نشانگر نوسانات شدید کرایه حمل کشتیها بر اثر عوامل بازار و وضعیت کلی تجارت جهانی است. 70

72 دریایی ترابری نرخ $/ton مقصد بندر مبدا بندر کشتی نوع دالر 8/75 چین Qingdao استرالیا Dampier Capesize دالر 9/95 Qingdao هند Paradip Supermax دالر 17/55 Qingdao برزیل Tubarao Capesize )2012 )جوالی 1391 تیرماه در سنگآهن کشتیهای حمل کرایه نرخ رجایی شهید بندر در کشتیها به صادراتی معدنی مواد بارگیری از رجایی شهید بندر در کشتیها به معدنی مواد بارگیری اخیر سالیان طی انبار داخل به کشتی جرثقیل وسیله به که بوده تنی 25 الی 20 باگتهای طریق ازای به عملیات )مقدار( نرم و بوده سنتی روش این میگیرد. انجام کشتی 50 شناور یک که نحوی به است ساعت 24 در تن 700 جرثقیل هوک هر درصورتی میشود بارگیری ساعت( )150 روز شش از بیش طی تنی هزار کاهش باعث و بوده ساعت هر در تن 4000 نرم این مکانیزه سیستم در که در کشتیها نوبت انتظار از جلوگیری نیز و اسکله درکنار کشتی توقف مدت میگردد. لنگرگاه ایمنی و محیطزیستی آلودگی چالشهای معدنی مواد بارگیری سنتی روش بخش سرمایهگذار جذب پی در بندر جهت این از و داشته همراه به نیز تناژ با Ship Loader Mobile مکانیزه سیستم نصب جهت خصوصی هزینه با تن( هزار 40 الی 32 )روزانه ساعت در تن 1000 الی 800 بارگیری 13 اسکلههای در بهزودی است قرار که میباشد ریال میلیارد یکصد از بیش به 1391 سال طی است ذکر به الزم گردد. نصب رجایی شهید بندر 14 و رقم که گردید صادر رجایی شهید بندر از معدنی مواد تن میلیون 14 میزان 200 به موسوم اراضی در که شرکت 40 توسط میزان این است. قابلتوجهی است. شده انجام هستند اختصاصی محوطه دارای هکتاری که طوری به میرود شمار به ایران آهن سنگ صادراتی بازار بزرگترین چین که ایران است. شده ارسال چین به ایران صادراتی سنگآهن درصد 89 از بیش پنجمین 2011 سال در است چین نیاز مورد خام نفت تامینکننده بزرگترین است ذکر شایان است. بوده نیز چین نیاز مورد سنگآهن بزرگ تامینکننده درآمد دالر میلیارد 2 سالیانه چین به سنگآهن صادرات محل از کشورمان مینماید. کسب ارزی با بزرگ کشتیهای تا دارند تالش همواره معدنی مواد صادرکننده شرکتهای تا نمایند انتخاب کشورمان بنادر در بارگیری جهت را GRT تن هزار دریایی نقل و حمل هزینههای آن تبع به و برده بهره مقیاساقتصاد مزیت از نظر این از دهند. افزایش را خود رقابتی قدرت وسیله بدین و کاهش را اهمیت بسیار متر درحد الزم عمق آوردن فراهم و اسکلهها الیروبی الیروبی تن هر هزینه که نحوی به داشت خواهد زیادی هزینه که هرچند دارد مناسب زیرساختهای وجود هرحال به میشود. برآورد دالر 20 حدود در از کشتیهاست پهلودهی جهت مناسب آبخور و عمق آنها از یکی که بندری میگردد. محسوب بنادر موفقیت اساسی شرایط گلگهر معادن از رجایی شهید بندر در صادراتی معدنی مواد عمدهترین کرمان چادرملوی و چاقارت رضوی خراسان خواف و سنگان سیرجان زمینه این در مییابند. انتقال بندر به جاده طریق از تریلی با اغلب که میباشد ریلی حمل که چرا گردد فعال پیش از بیش کاال این ریلی حمل بایستی محیطزیستی کمتر آلودگی و جادهها کمتر ترافیک سوخت کمتر مصرف یکخطه نظیر محدودیتهایی نیز کشور ریلی سیستم البته دارد. همراه به را عدم مسافری( قطارهای حرکت به دادن اولویت )و مسیرها از برخی در بودن جادهای حمل از گرانتر تعرفههای نیز و ریلی شبکه به معادن برخی اتصال مواد تن 25 حدودا که کشنده دستگاه یک حمل کرایه اطالع جهت دارد. را 1 حدود در میدهد انتقال رجایی شهید بندر به خواف معادن از را معدنی 1391(. )تیر میباشد تومان هزار 300 و میلیون خصوص در معموال که میگیرد انجام نیز کانتینر با آهن سنگ صادرات چالش یک خصوص این در است. درصد( 60 از )بیش باال عیار با سنگآهن )Over Loading( بارگیری اضافه همانا که دارد وجود جهان در اساسی MSC Napoli کشتی بدنه در شکاف حادثه به میتوان نمونه عنوان به است. در 2007 سال ژانویه 18 تاریخ در کانتینر 4734 ظرفیت با و متر 275 طول با کانتینرهای درصد 20 که کرد اشاره انگلیس کانال در پرتقال به بلژیک مسیر یک حتی و داشته وزن اضافه تن 3 از بیش میانگین بهطور کشتی عرشه روی بود. اظهارشدهاش وزن از بیشتر تن 20 واقعیاش وزن کانتینر دستگاه چالش عنوان به کاال صاحبان توسط کانتینرها وزن ناصحیح اظهار امروزه واقع در میآید. شمار به جهان کانتینری کشتیرانی شرکتهای برای بزرگی )Shippers( کاالها فرستندههای توسط سهوا یا عمدا که کانتینرها وزن اضافه آنها ایمنی و شده دریانوردی هنگام در کشتی تعادل عدم باعث نمیگردد اعالم میدهد. قرار تاثیر تحت قابلمالحظهای نحو به را فله کاالهای خطرناک کاالهای کمیته همان که DSC کمیته در حاضر حال در کنوانسیونی تدوین است دریانوردی بینالمللی سازمان کانتینرهای و خشک وزن انطباق و کشتی به بارگیری از قبل کانتینرها توزین شدن اجباری جهت اظهار وزن نیز و CSC کنوانسیون براساس کانتینر ظرفیت با آنها واقعی جهان بنادر کلیه در بهزودی و بوده اقدام دست در کاال صاحب توسط شده آید. عمل به جلوگیری حوادثی چنین وقوع از تا میگردد الزماالجرا کشورمان تجاری بنادر شدن فعالتر جهت به است شایسته حال هر به کاال«تامین»زنجیره مبحث راستای در معدنی مواد صادرات زنجیره در بنادر سازمان سوی از مناسبتری و دقیقتر استراتژیهای و سیاستگذاریها مسائل و معدنی مواد صادرات با تعامل چگونگی خصوص در دریانوردی و گیرد. انجام آن به مربوط عملیاتی مواد صادراتی ترمینال جانمایی دقیق شدن مشخص و بندر جامع طرح تدوین دید با بتوان میگردد باعث مربوطه اسکلههای و آن ظرفیت همراه به معدنی داد. انجام را الزم برنامهریزیهای بلندمدت جهان سنگآهن برتر صادرکننده پنج کشور نام استرالیا برزیل هند جنوبی آفریقای کانادا سال صادرات سال صادرات تن میلیون واحد: صادرات بینی پیش 2012 سال وضع نیز و آن ایالتهای از برخی در معدنی فعالیتهای و صادرات ممنوعیت هند در - هب 2011 سال طی را سنگآهن صادرات سنگآهن فروش بر درصدی 30 مالیات است. داده کاهش درصد 30 میزان جهان سنگآهن بزرگ واردکننده چهار کشور نام چین اروپا اتحادیه ژاپن جنوبی کره سال واردات سال واردات تن میلیون واحد: واردات بینی پیش 2012 سال گذاشته کاهش به رو چین داخلی آهن سنگ کیفیت و کمیت اخیر سالهای در - آهن سنگ واردات به متکی شدت به را کشور این فوالد صنعت که طوری به است.. میگردد خریداری کشورها دیگر از ماده این درصد 70 و نموده 71

73 شماره 111/ مهر 1391 توسعه شتابان بنادر همسایه در سایه منازعات بندری در ایران غفلتزده! مجتمع بندری شهید رجایی که طبق اهداف سند چشمانداز باید تا سال 1404 هاب منطقه شود هماکنون در رتبه ششم منطقه است و پنج بندر کانتینری منطقه جلوتر از این بندر در حال توسعه روزافزون خود هستند! در شرایطی که در هیاهوی منازعات ترمینال اپراتوری بندر شهیدرجایی شرکتهای کشتیرانی و دولت تصویر روشنی از دورنمای توسعه مهمترین بندر کانتینری کشور در دست نیست سایر بنادر کانتینری حوزه خلیج فارس و خاورمیانه به سرعت در حال افزایش ظرفیتهای خود به منظور کسب سهم بیشتری از مبادالت تجاری منطقه هستند. آنچه در ادامه میخوانید توصیفی است از جزئیات توسعه شتابان در بنادر رقیب منطقهای از زبان معاون امور کانتینر و لجستیک شرکت تایدواتر خاورمیانه. 120 بندر برتر کانتینری جهان در سال 2011 با رشد 7 درصدی نسبت به سال 2010 مجموعا بیش از 490 میلیون TEU عملیات کانتینری داشتهاند. در جدول ردهبندی بندر شهید رجایی در مکانی باالتر از بنادری همچون دوربان )آفریقای جنوبی( کوبه ناگویا و اوزاکا )ژاپن( ونکوور و مونترال )کانادا( ملبورن و سیدنی )استرالیا( سنت پترزبورگ )روسیه( مالتا )مالت( لوهاور )فرانسه( زیبروژ )بلژیک( بارسلونا )اسپانیا( سیاتل ویرجینیا و هیوستون )ایاالت متحده( و همچنین بندر اینچون )کره جنوبی( چنای )هندوستان( و کراچی )پاکستان( قرار دارد. جبلعلی جایگاه دستنیافتنی! بندر جبلعلی در سال 2011 موفق به کسب رشدی بیش از 12 درصد نسبت به سال قبل شد و توانست آمار عملیاتی بالغ بر 13 میلیون TEU را تجربه کند که حدود 50 درصد از این آمار را کانتینرهای ترانشیپی تشکیل میدهند. بررسی عملکرد بندر مذکور طی ماههای سپری شده از سال 2012 نیز نشان میدهد که جبلعلی در پایان سال میالدی جاری به کسب رکورد 14 میلیون TEU نائل خواهد شد با این حال مسئوالن این بندر طرح توسعه میان مدت خود برای دستیابی به ظرفیت ساالنه 19 میلیون TEU تا سال 2014 را دنبال کردهاند که این برنامه در نهایت به ایجاد 2260 متر اسکله جدید با عمق آبخور 17 مترجهت پذیرش بزرگترین کشتیهای کانتینری حال و آینده جهان منجر میشود. شارجه و خورفکان جلوتر از شهید رجایی البته توسعه بنادر منطقه و رقیب شهید رجایی فقط محدود به بندر جبلعلی نیست علیرضا چشمجهان میگوید:» در بنادر شارجه و خورفکانترمینالهای کانتینری یاد شده در سال گذشته میالدی عملیاتی بیش از 3 میلیون و 230 هزار TEU داشتهاند و با کسب این رکورد جایگاه سی و هشتمی خود را در بین بنادر کانتینری معتبر جهان حفظ کردهاند. با تکمیل فاز دوم توسعه بندر خورفکان که خارج از خلیج فارس و بیرون تنگه هرمز واقع است این بندر در سال 2011 میالدی به 800 متر اسکله جدید با 16 متر عمق که به 6 دستگاه گنتری کرین سوپرپست پاناماکس مجهز شدهاند دست یافت. همچنین برای تکمیل تجهیزات این فاز سفارشات جدیدی نیز به سازندگان معتبر گنتریکرین و ترانستینر داده شده که تا پایان سال 2012 به مرحله عملیاتی میرسند.«به موازات توسعه بندر خورفکان بندر شارجه نیز برنامه الیروبی اسکلهها را جهت افزایش عمق از 11/5 به 12/5 متر به پایان رسانده و 200 متر نیز به طول آنها برای پذیرش تعداد بیشتری از کشتیها افزوده است. فاز اول بندر نیمه اتوماتیک خلیفه یک بندر کانتینری جدید نیز در منطقه به نام بندر خلیفه واقع در ابوظبی )امارات متحده عربی( در سال 2012 راهاندازی شده است. فاز اول این بندر نیمهاتوماتیک ظرفیت انجام 2 میلیون و 500 هزار TEU عملیات کانتینری در سال را دارد و مسووالن آن امیدوارند که بتوانند با اجرای برنامه بلندپروازانه خود این ظرفیت را با اجرای فازهای بعدی تا سال 2030 به 15 میلیون TEU در سال برسانند. عربستان و توسعه بندر کانتینری دمام پیشرفتهای بندر دمام عربستان نیز قابل توجه است. این بندر با کسب رکورد عملیاتی یک میلیون و 600 هزار TEU در سال 2011 بیش از 13 درصد نسبت به سال 2010 رشد داشته است. عربستان برنامه سرمایهگذاری 600 میلیون دالری جدید برای رساندن ظرفیت سالیانه بندر یاد شده به 3 میلیون TEU را در دست اقدام دارد که تحقق آن منجر به افزایش 1200 متر به طول اسکلههای کانتینری بندر دمام خواهد شد که در سال 2016 پس از نصب 12 دستگاه گنتری کرین به مرحله بهرهبرداری میرسد. بندر صاللهدر جنوب عمان بندر صالله در پایان سال 2011 موفق به کسب رتبه 39 در ردهبندی بنادر معتبر کانتینری جهان شده و در حال پیگیری طرح جامع خود از طریق افزایش 3 میلیون TEU به ظرفیت کنونی جهت دستیابی به ظرفیت سالیانهای بیش از 8 میلیون TEU حداکثر تا پایان سال 2016 است. بدین ترتیب در حال حاضر بزرگترین و فعالترین بندر کانتینری ایران در رتبه ششم منطقه خاورمیانه پس از بنادر جبلعلی )دوبی امارات متحده عربی( پورت سعید )مصر( جده )عربستان سعودی( شارجه و خورفکان )امارات متحده عربی( و صالله )عمان( قرار دارد. چشمجهان تاکید میکند:» توجه داشته باشید که موقعیت جغرافیایی بندرعباس بسیار بهتر از موقعیت بنادری مانند خورفکان شارجه و حتی جبلعلی است و این موهبتی است که خدا داده و ما مثل خیلی دیگر از نعمتهایی که پروردگار به ما عطا کرده از آن به بهترین شکل استفاده نکردهایم. اماراتیها همواره پیشرفتهای بندرعباس را زیر نظر داشتهاند و در قبال افزایش ظرفیت و شکلگیری موضوع ترانشیپ کانتینرهای خطوط کشتیرانی از طریق بندر شهید رجایی موضع دارند و در عین حال از توقف کنونی ما خوشحالند. وقتی فاصلههای ما با دیگران از لحاظ ظرفیت و امکانات فاصله زیادی پیدا کند دیگر تهدید تجاری موثری برای آنها محسوب نمیشویم و به تدریج اهمیت خود را از دست میدهیم.«72

74

75 ترابری هوایی خبری که در آستانه سالگرد فرود موفقیتآمیز هواپیمای بدون چرخ ایرانایر در مهرآباد منتشر شد... مزد قهرمان خانهنشینی بود! آخرین خبر این است که به دستور مستقیم وزیری که متوجه خبط زیردستان شده بود او را به سر کار برگرداندهاند. او اندکی قبل از این تصمیم در منزل شخصی خود نشستی با خبرنگاران برگزار کرد تا از خانهنشینی خود به دلیل سخنرانی در اجالس ژنو و انتقاد از تحریمهای آمریکا علیه ایران خبر دهد! ۲۶ مهرماه سال گذشته پرواز ۷۴۲ مسکو به تهران با مشکل فنی مواجه شد و چرخهای جلوی هواپیما برای فرود باز نشدند اما با مهارت خلبان هوشنگ شهبازی این هواپیما که ظاهرا ۸۰ نفر از مسافران آن دانشمندان هستهای از کشور روسیه بودند به سالمت به زمین نشست»... با وجود اینكه ۹ سال تا زمان بازنشستگی من باقی مانده ایرانایر من را خانهنشین كرده است. آن وقت میگویند چرا نخبگان از کشورمان فرار میکنند. وقتی برخورد مناسبی با آنها نمیشود چارهای جز این ندارند.«کاپیتان شهبازی با اشاره به اینکه سه ماه است حکم بازنشستگی اجباری دریافت کرده و خانهنشین شده تصریح کرد:» در طول یک سال گذشته بارها مسووالن ایرانایر با شخص من رفتار نامناسبی داشتند و از من خواستند تا فعالیتهای اجتماعی خود را در راستای پیگیری چرایی رفتار ناجوانمردانه آمریکا در خصوص تحریمها کنار بگذارم در حالی که من خودم را سرباز این ملت میدانم و حاضر نیستم حتی به قیمت خانهنشین شدن دست از رسالت خود بردارم.«وی ادامه داد:» پس از تقدیری که سال گذشته از من به عمل آمد مصاحبههای زیادی با رسانههای داخلی و خارجی انجام دادم و از تحریم سیاسی آمریکا که جان مسافران پروازهای غیرنظامی ایران را تهدید میکند انتقاد کردم اما بعد از آن مسووالن امر با این بهانه که من پرواز و هواپیماهای ایران را غیرایمن جلوه دادهام مرا از پرواز کنار گذاشته و خانهنشین کردند.«کاپیتان شهبازی توضیح داد:» دولت و سایر مسوولین به دلیل موفقیت در نشاندن هواپیما از من تجلیل کردند و من نیز در کنار رئیسجمهور و وزرایش اعالم کردم که از امروز در راستای حمایت از حقوق هواپیمایی گام برمیدارم تا تحریمها را در بخش هواپیمایی کاهش دهم و کمک کنم تا سالمت مسافران بیش از این تضمین شود. اما متاسفانه وقتی با کسب مجوز از وزیر راه و شهرسازی وزارت خارجه و نهادهای امنیتی 74

76 هوایی ترابری که حقیقت این گفتن و ژنو در حقوقبشر اجالس در حضور بابت من خرید اجازه ایران به آمریکا و است فرسوده ایران هواپیماهای گرفتم قرار شماتت مورد نمیدهد را نو هواپیماهای داشت نخواهی اجتماعی فعالیت که بده تعهد گفتند من به نپذیرفتم من اما برگرد کار به شروط و شرط با و بشر حقوق اجالس نوزدهمین در بار اولین برای شرکت آن در خلبانی هیچ زمان آن تا که ژنو در کردم شرکت ایرانایر خلبان عنوان به بود نکرده محرومیتهای از کشورمان پرچم بردن باال با تا کنم صحبت ایران هواپیمایی به نسبت ناجوانمردانه زعم به چون گرفتم. قرار ایرانایر بیمهری مورد حقوق اجالس در شرکت این لباس با نباید آنها به بازگشتم ایران به وقتی مییافتم. حضور بشر حکم و شدم مواخذه اجالس این در شرکت دلیل بابت من واقع در شد. ابالغ من همکاری پایان فرسوده ایران هواپیماهای که حقیقت این گفتن هواپیماهای خرید اجازه ایران به آمریکا و است حالی در گرفتم. قرار شماتت مورد نمیدهد را نو پرواز غیرایمن هواپیمای با عاقلی خلبان هیچ که را مسافران جان مورد در ریسک اجازه و نمیکند ندارد.«من به "هما" عملیات معاونت داد:» ادامه شهبازی میتوانم بردارم دست فعالیتهایم از اگر که گفت نپذیرفتم را شرط این اما بازگردم خود پست به و شرایط همه در و نشده مرتکب اشتباهی چون پیشنهاد من کردم. حمایت وطنم از کنفرانسها همه تسهیالت با همراه یورویی هزار ۱۵ ماهانه درآمد کشورهای در را خانوادهام و خود برای فوقالعاده کنم.«خدمت وطنم به بتوانم تا نپذیرفتم دیگر مدیرعامل که سوال این به پاسخ در شهبازی چه موعد از زودتر بازنشستگی درباره ایرانایر بدهید تعهد گفتند من به گفت:» داد نشان واکنشی و شرط با و داشت نخواهید اجتماعی فعالیت که نپذیرفتم.«من که برگردید کار به شروط خلبان یک کاری عمر دوسوم اینکه بیان با وی داشت: اظهار میشود آموزش صرف اغلب بهرهوری فصل خلبان کاری دوره پایانی»یکسوم فعالیت سالگی 65 تا خلبان یک ایران در است آن وقت فعالیت برای دیگر سال 9 اینجانب و میکند است.«بیتوجه مساله این به "هما" اما دارم اجالس در حضورش اینکه بر تاکید با شهبازی شده اعالم ایرانایر مسوولین و راه وزیر به ژنو ایرانایر مسئول که باشد جالب شاید گفت:» بود به بخشیدن پایان برای تالشم بابت تنها نه نکردند تقدیر من از هوایی صنعت تحریمهای انتشار برای تمایلی نیز ایرانایر عمومی روابط بلکه برای من و نداشت اجالس این دستاوردهای شوم.«متوسل رسانهها به شدم مجبور اطالعرسانی ۷۴۲ پرواز سرنشینان از نفر ۸۰ اینکه بیان با وی اگر گفت:» بودند روس هستهای دانشمندان از دلخراشی حادثه نبود خدا همراهی و استعانت میشد سخت کشورمان برای شرایط و میداد رخ این نداد رخ حادثهای هیچ اینکه وجود با که چرا توقع بود. جهان خبرهای صدر در ماه دو تا واقعه کشورمان جمعی رسانههای فرود زمان در داشتم دیگر رسانههای متاسفانه اما بیایند من استقبال به رساند.«محل به را خود ملی رسانه از زودتر با کردن بازی به نسبت نمیتوانم گفت:» وی در ولیفقیه نظر قطعا باشم. بیتفاوت مردم جان مورد آمریکا کشور با ارتباط برقراری چگونگی اما میکنم اطاعت آن از نیز من و است تایید و نوشته آمریکا رئیسجمهوری به خطاب بیانیهای تحریم که چرا شدم تحریمها نوع این لغو خواهان در اینجانب نیست. سیاسی تحریم هواپیمایی کردم اعالم آمریکا جمهور رئیس اوباما به پیامی را پایدار صلح و جهانی امنیت چگونه آمریکا که نمیدهد بها انسانها جان به اما است خواستار پاره و ایدز بیماری گسترش نگران چگونه آنها آنها برای انسانها جان اما هستند اوزن الیه شدن است «بیارزش حقوق از دفاع انجمن تأسیس از خلبان این گفت:» و داد خبر نزدیک آینده در ایران هوانوردی و است تصویب حال در انجمن این اساسنامه محکوم و ایران هوانوردی حقوق از دفاع آن هدف است.«صنعت این تحریمهای کردن ایرانایر مدیریت که زمانی تا اینکه بیان با شهبازی بود نخواهد آنها با همکاری به حاضر نکند تغییر مانده باقی من خدمت مفید عمر از سال ۹ گفت:» سراغ به هواپیمایی شرکتهای سایر اگر و است تا کنم خدمت کشورم در میدهد ترجیح بیایند من بیگانه.«کشور در 75

77 شماره 111/ مهر 1391 ترابری ریلی گزارشی از روند ساخت مسیری که جنوبغربی تهران را به شمال شرقی آن وصل میکند خط سوم فرزند پنجم مترو است بهاره بوذری 76 عکس : عامر آران

78 ریلی ترابری میانی بخش کارگاه به را ما تند سرازیری یک و نگهبانان و گذاشتهاند کانکس چند تونل ورودی میرساند. ۳ خط روی ماسکهایی پروژه مهندسين از يكي با همراه هستند. رفتوآمد در کارگران میرسیم. غبارآلود و تاریک محیطی به بیرون آفتابی و باز فضای از و میگذاریم صورتمان ار پیشرو مسیر تونل دیواره بر شده نصب چراغهای و شده ریلگذاری زمین روی میشویم. تونل وارد محکم را ریل پیچهای دارند هم عدهای و هستند کار به مشغول نفره چند گروههای در کارگران میکند. روشن ایستگاه به تا میگذریم ریلگذاری عظیمالجثه دستگاه یک کنار از پیداست. رنگارنگی نور هالههای دور از میکنند. بهشتی شهید ایستگاه با ایستگاه این دارد. قرار آسانسورها نصب حال در و ساخت پایانی مراحل در که برسیم بهشتی شهید میشویم... آن وارد پله چند با ما و دارد تقاطع نیز ۱ خط زا عجله با که مسافرانی از نفر چند راستی به میروند. پایین و باال پلهبرقیها از عجله با مردم و میگذرند سرعت به مترو واگنهای در کشور پروژه بزرگترین عمرانی فعالیت که است سال چهارده هستند باخبر قدمیشان چند در کارگاهی وجود از میشوند رد کنارمان تمام که بیافتند کیلومتری 160 پروژه یاد به حادثه یک وقوع صورت در تنها کردهاند عادت همه اما است جریان در تهران شهر پوست زیر است. کشیده دوش به را شهر این ترافیک بار از قابلتوجهی بخش کموکاستیها تمام وجود با سالها این در و هستند ايراني آن ساخت عوامل رفتیم. بهشتی شهید خیابان در واقع کارگاهی به خط این طرح مجری با گفتگو و تهران مترو ۳ خط ساخت روند از بازدید برای را تهران جنوبغربی تهران متروی 3 خط مسیر این میکند. وصل آن شمالشرقی به دو شامل و است تهران متروی خط طوالنیترین خود شمالی بخش است. جنوبی و شمالی بخش میشود تقسیم شمالی توسعه و میانی بخش به بهشتی خیابان تا ولیعصر چهارراه از میانی بخش میدان تا بهشتی خیابان از شمالی توسعه بخش و دربرمیگیرد. را قائم ایستگاه ۲۸ با کیلومتر 37 طول به مترو ۳ خط آغاز تهران جنوبغربی در آزادگان بزرگراه از خیابان و سعیدی بزرگراه از گذر با و میشود امتداد در سپس میرسد. راهآهن میدان به جوانه داده جهت تغییر شمال سمت به ولیعصر خیابان میدان و قزوین مولوی خیابانهای از عبور با خمینی امام خیابانهای از گذر با ادامه در و منیریه خط با تقاطعی ایستگاه به اسالمی جمهوری و ولیعصر میدان به سپس و ولیعصر چهارراه در 4 و ولیعصر خیابانهای تقاطع از عبور با و رسیده در میشود. بهشتی شهید خیابان وارد فاطمی دکتر ایستگاه به بهشتی شهید خیابان راستای در ادامه بعد و میرسد ۱ خط در بهشتی شهید تقاطعی قدوسی آیتاهلل و شریعتی خیابان با تقاطع در سمت به کرده پیدا ادامه سابق( قصر )چهارراه در میکند. حرکت شیرازی صیاد شهید بزرگراه بابایی شهید بزرگراه از گذر با خط این نهایت میشود. منتهی قائم میدان به ازگل و نوبنیاد میدان را ۳ خط اهمیت و وسعت شد ترسیم آنچه و خیابانها و اصلی میادین از که میدهد نشان میکند. عبور شهر مهم بزرگراههای اول فاز عنوان به ۳ خط میانی بخش اما ایستگاه ۵ شامل که است کیلومتر ۷ بهرهبرداری از بخش این پوشش محدوده میشود. زیرزمینی است. بهشتی شهید ایستگاه تا ولیعصر چهارراه ایستگاه در ۱ خط با تقاطع مسیر این مهم بخش و ولیعصر میدان در ۶ خط با تقاطع بهشتی شهید یعنی است. ولیعصر چهارراه در ۴ خط با تقاطع تقاطعی ایستگاه ۳ کیلومتری ۷ محدوده همین در دارد. به شمالشرقی به غربی جنوب از چون ۳ خط با میکند عبور تهران شهر از قطری صورت شمالي جنوبي- يا غربي شرقي- خطوط ساير دارد. برخورد عبوري يا و تقاطعي صورت به شمالی بخش طرح مجری عراقی عظیم مهندس جنوبيترين از گذر دلیل به را خط این 3 خط حضور و جمعيت تراكم به توجه با و تهران نقاط نقل و حمل در مناطق آن در آسيبپذير اقشار و ميكند ارزيابي موثر و مهم بسيار عمومي در که مسیرهایی پرمسافرترین از یکی میگوید:» از که است ۳ خط شده پیشبینی مترو خطوط میکند. عبور آن مناطق قدیمیترین و تهران قلب هزار 45 حمل ظرفيت براساس سيستم طراحي است. گرفته انجام جهت هر در ساعت در مسافر قطار اعزام زماني فاصله )Headway( طراحي در 60 خط تكميل از پس قطارها كل تعداد و دقيقه 2 تقاطع در هم تعميرگاهي و پايانه است. قطار ست مساحت با سعيدي آيتاهلل و آزادگان بزرگراه قطار ست 60 پاركينگ ظرفيت و هكتار 54 حدود است.«شده طراحي طرحهای جزو ۳ خط اصلی برنامه میگوید او همچنانكه است:» بوده تهران مترو خطوط ابتدایی مطالعاتي كارهاي 8 و 7 خطوط مورد در اكنون به اجرايي بخش همراه به مشاوره و طراحي و خط اوليه مطالعات ميشود انجام موازي صورت انتخاب با 87 سال از و شد شروع 84 سال از 3 گرديد.«اجرايي فاز وارد پيمانكار خط اجرای محدودیتهای عراقی عظیم اعتقاد به بحث بودهاند:» حلشدنی ولی سخت اگرچه 3 است بوده مترو اصلی مشکالت از یکی تحریمها ارشد مدیران با مورد این در میدهم ترجیح البته جزئیات از من از بیشتر که کنید صحبت مترو میتوانم من که توضیحی هستند. مطلع بحث این ریل تأمین زمینه در که است این بدهم شما به مورد خطوط راهاندازی برای که تجهیزاتی واگن سیگنالینگ و ترانسها بحث همچنین است نیاز رسیدهایم خودکفایی به زیادی حد تا اگرچه واردات به نياز همچنان تجهيزات بخش در ولي الزمه که ریل مورد در مثال عنوان به دارد. وجود هستیم واردات به مجبور است خط راهاندازی مقدار به توجه با که نیست صرفه به مقرون چون داشته ایران در ریلسازی کارخانه ریل نیاز مورد از یکی این و شود وارد خارج از باید ریل باشیم. هماهنگیهای با خوشبختانه بود. ما محدودیتهای که ادعاکنیم حاضر حال در میتوانیم آمده عمل به خط میانی بخش راهاندازی برای مشکلی هیچگونه قرار بهرهبرداری مورد بهزودی و ندارد وجود ۳ گرفت.«خواهد خاورمیانه مترو ایستگاه بزرگترین میدان ایستگاه میکند تاکید عراقی مهندس سطح نظر از تقاطعي ايستگاه بزرگترين ولیعصر وجود نيز ديگري بزرگ ايستگاههاي است:» زيربنا دروازه و )ره( خميني امام ايستگاه مثل دارند وجود دليل به وليعصر ميدان ايستگاه اما دولت قرارگيري موقعيت همچنين و 6 و 3 خط تقاطع بلوار و كريمخان با وليعصر خيابان تقاطع در آن هستند تجاري و اداري مهم مراكز از كه كشاورز است.«برخوردار خاصي اهميت از 77

79 1391 مهر 111/ شماره از یکی میشود داده توضیح ما برای که طور آن باغچه گودال ايجاد ایستگاه این متمایز شرایط گالري رينگ همچنين و وليعصر ميدان وسط در است. پياده عبور كه شده پيشبيني آتي طرح در منظور اين براي شده تعبيه زيرگذرهاي از عبور با بتوانند عابران پلهبرقيهاي از استفاده با و ميدان طرف چهار در پرداخت بدون و ممكن زمان حداقل در موجود سمت به ميدان سمت يك از هزينهاي هرگونه از استفاده به تمايل صورت در کنند. تردد ديگر گيتهاي به موجود وروديهاي طريق از مترو مترو به بليت تهيه از پس و ميرسند بليتفروشي گالريهاي از عبور حين در ضمن در ميروند. خريد امكان تجاري فضاهاي پيشبيني با مذكور است. شده فراهم عابران براي نيز عمراني پروژه هر اجراي مسير 3 خط طرح مجري مربوط فازصفر ميكند: تعريف فاز چهار در را نقشهبرداري امكانسنجي شامل اوليه مطالعات به عراقي عظيم مهندس است.... و ژئوتكنيك مطالعات كار "سابير" مشاور مهندسين ميگويد مشخصات تا دادهاند انجام را خط اين ژئوتكنيك... و زيرزميني آب سطح سنگي محدوده خاك آب سفرههاي وجود حال اين با شود. مشخص فرسوده خاكهاي و زيرزميني حفرههاي زيرزميني نشستهاي بروز موجب سال 50 از بيش قدمت با ايستگاههاي حوالي در منيريه منطقه در متعددي اين در را عراقي مهندس نظر است شده مترو نوع اصلي علت ميگويد:» او شديم. جويا باره است. فرسوده بافت و زيرزميني آب سطح خاك تغييرات ايجاد با و ميشويد بستري وارد شما وقتي بيدار را محيط و بستر اصطالحا اوليه محيط در واكنشهايي و ميكند تغيير خاك شرايط ميكنيد ضمن نباشد پيشبيني قابل شايد كه ميدهد نشان نشست با گاهی کنشها این دارد احتمال که این نیز فاضالب و آب فرسوده لولههاي شكستگي يا جلوگيري براي حاضر حال در البته گردد. تشديد صورت پيشگيرانهاي اقدامات حوادث اين بروز از تحكيم با اوليه بستر به ورود از پيش و گرفته نسبت ديگر روشهاي يا و تزريق طريق از خاك ميشود.«اقدام بستر و مسير مقاومسازي به روشهایی ایمنترین از یکی که میدهد اطمینان او میگیرد انجام کشور در زیرزمینی حفاری برای که از ایمنتر جایی شما است:» مترو پروژههای در انجام با و کرده پیشبینی را موارد تمام که مترو پيدا شود حوادث بروز مانع پيشگيرانه اقدامات پيشبيني غيرقابل موارد از برخي ولي نميكنيد و میشود دیده دنیا تمام در است. اجتنابناپذير و نیست.«هم تهران و ایران مختص حفاری روشهای تمام از تقريبا كه است خطوطي جزو 3 خط ميشود: استفاده آن در حفاري متداول روشهاي كندوپوش روشهاي از تونلها حفاري در )NATM( اتريشي روش )Cover & Cut( استفاده )TBM( حفار ماشين با مكانيزه روش و از شرايط برحسب جنوبي بخش در است. شده روش شمالي بخش در و مذكور روشهاي تمام گرفته قرار عمل مورد )NATM( يا اتريشي روشهاي ايستگاهها ساخت و حفاري در و و )شمع زيرزميني و كندوپوش شامل متداول است. بوده ريب( منوط را حفاري روش انتخاب نحوه عراقي عظيم از سازه عمق منطقه هر خاص ويژگيهاي به منطقه خاك مكانيكي مشخصات زمين سطح مناطقي در ميداند:»... و زيرزميني آب سطح فني امكان و باشد نداشته وجود معارض كه را حفاري خيابان سطح از بتوانيم كه باشد مهيا عموما و آسانتر ما براي روش اين دهيم انجام مانند اماكني در مياني بخش در است. اقتصاديتر حفاري امكان فاطمي تقاطع و وليعصر چهارراه جنوبي بخش در ولي ندارد وجود زمين سطح از همين به ايستگاهها برخي سعيدي بزرگراه در و محدوديتهاي حقيقت در ميشود. اجرا روش ايستگاه محل جغرافيايي موقعيتهاي و مكاني ما براي را اجرا روش فني شرايط ساير همراه به ميكند.«تعريف عوامل از مترو احداث مسير در معارضين وجود اعتقاد به ميشود. محسوب كار توقف و تاخير در مترو ساخت مشكالت از يكي عراقي عظيم ميدان در هستند:» معارضين زيرزميني بخش برخورد گاز و آب اصلي لوله با ما وليعصر)عج( از آنها انتقال و جابهجايي به مجبور و كرديم جزئي موارد كار حين در شديم. ميدان وسط تلفن خطوط با برخورد دارد وجود فراوان نيز تعاملي با البته... و گاز انشعابات آب انشعابات سازمان شهرداري قبیل از سازمانها تمام با كه اين همه دارد وجود گاز شرکت و برق اداره آب فقط ميشود برطرف مناسب شكلي به مشكالت 78

80 ریلی ترابری است.«وقتگير و هزينهبر ميلگرد تن هزار 25 حفاري مترمكعب هزار 700 مترمربع هزار 135 بتنريزي مترمكعب هزار 200 كه است عملياتي از بخشي قالببندي عمليات است. شده انجام محدوده اين براي تاكنون مختلف سامانههاي درباره 3 خط طرح مجري از و تجهيزات ميگويد او پرسيديم. ايستگاه هر در است: نياز مورد ايستگاه هر در ويژهاي امكانات موتورهاي واگن قطار شامل ناوگان تجهيزات 1- بهروزرساني سيستمهاي بههمراه بوژي و تراكنش آنها. نگهداري و تعمير و شامل كنترل و مخابرات عالمتدهي سامانه 2- خودكار كنترل وظيفه كه عالمتدهي تجهيزات میدهند انجام را ريلي خطوط در قطار ايمن و مدار تلويزيون تلفن شامل مخابراتي تجهيزات كنترلی تجهيزات و راديويي ارتباط و بسته تمام واقعي زمان نمايش و كنترل وظيفه كه بر را بهرهبرداري چرخه در مختلف فعاليتهاي دارند. عهده پست واحد سه شامل برقرساني سامانه 3- توان كه )RS( يكسوساز پستهاي قوي فشار را كشش شبكه توسط ناوگان نياز مورد الكتريكي )LPS( توان و روشنايي پست و ميکنند تامين برای نياز مورد الكتريكي انرژي تامین وظیفه كه دارند. عهده بر را ناوگان بجز مصارف تمامی حريق اطفا و اعالم شامل تاسيساتي سامانه 4- كليه كنترل و نمايش براي BAS اتوماسيون ايستگاهها مكانيكي و الكتريكي سامانه و تجهيزات شامل تهويه مانيتورينگ نرمافزار يك از استفاده با نيمتونلها هواسازهای ایستگاهي هواسازهاي و اداري بخش تهويه ميانتونلي هواكشهاي برق. پستهاي پلهبرقيها مترو در آسانسور. و برقي پله سامانه 5- ساعت 20 شرايط با )Heavy duty( پركار نوع از شدهاند طراحي هفته روز هفت براي روزانه كار مطابق ايمني تجهيزات و طوالني عمر داراي و نيز آسانسورها هستند. دنيا روز استانداردهاي با لحاظ از و هستند ويلچربر و پركار نوع از اساسا دگمههاي درب شدن بسته و باز از اعم ايمني گونه هر از كه شدهاند طراحي طوري... و لمسي كاركرد شود. خودداري تصادفي اتفاق و مزاحمت از كنترل صورت به ايستگاه رئيس توسط آسانسور ميشود. مديريت دور راه استاندارد مناسب سطح مورد در عراقي عظيم تمامي كه ميدهد اطمينان 3 خط ساخت الكترومكانيكي تجهيزات ساختماني بخشهاي جهاني معتبر استانداردهاي براساس ناوگان و است. شده تحويل و ساخت طراحي ميكند تامين مترو واگنسازي شركت را قطارها شده خط وارد قطار واگن 90 ماه شهريور در و و رفت زمان درباره 3 خط طرح مجري است. توضيح چنين 3 خط مياني بخش در مترو آمد تا 900 حدود يكديگر از ايستگاهها فاصله داد:» فقط بهرهبرداري اول فاز براي اما است متر 1100 سه و داريم مسافرگيري آخر و اول ايستگاه در زمان هستند. عبوري ايستگاههاي مياني ايستگاه محاسبه دقيقه 7 حدود را كيلومتر 7 اين تقريبي بخش راهاندازي از پس میگوید او كردهاند.«فاصله با قطارها اعزام امكان خط تكميل و جنوبي بود. خواهد میسر نیز دقيقه دو زماني بهرهبرداری زمان در تأخیر تاخیر با بهرهبرداری کار که میپذیرد عراقی عظیم زمانبندی برنامه شدن محقق است:» بوده مواجه و اعتبارات موقع به تأمین به منوط پروژهای هر تأمین نشده پیشبینی معارضات و مشکالت نبود طبیعی بنابراین است خاص تجهیزات و قطعات باشد.«داشته وجود تاخیراتی که است چندی تهران متروی بهرهبرداری شرکت مدیرعامل سه و سال از ماه هفت گذشت با بود گفته پیش اعتبارات هنوز یدکی قطعات قیمت شدن برابر صورت در که است نشده پرداخت مترو به دولتی مشکل دچار ما ناوگان از نیمی روند این ادامه این در خدماترسانی میشویم ناچار و یشود م به نیاز قطارها از بسیاری کنیم. متوقف را بخش به توجه با و نداریم آن بابت پولی اما دارند اورهال بحثهای برای پولی دستمزد و حقوق هزینههای نمیماند.«باقی فنی یدکی قطعات قیمت که داد توضیح قلیها مهندس به نیز السیها گشایش اما است شده برابر سه نرخ خصوص در مرکزی بانک تکلیف تعیین دلیل با دید تا ماند منتظر باید و است بالتکلیفی در ارز مییابد. گشایش ارزی چه ميگويد عراقي مهندس 3 خط موضوع به برگرديم 3 يا 2 شكل به مترو ساخت براي معمول طور به 100 بين كاري جبهه هر در ميشود:» كار شيفته در تنها حاضر حال در دارند. فعاليت نفر 300 تا است فعال كاري جبهه پنج 3 خط مياني بخش آران عامر : از ها عکس 79

81 1391 مهر 111/ شماره خط طوالنیترین تهران متروی 3 خط پرمسافرترین از یکی و تهران متروی مترو خطوط در که است مسیرهایی مسیر این است. شده پیشبینی نوبنیاد میدان به و آغاز آزادگان بزرگراه از میشود. منتهی قائم و ولیعصر چهارراه از مسیر این میانی بخش بهشتی شهید ایستگاه تا میرسد بهرهبرداری به پاییز اواخر برای عمرانی اعتبار هیچ حال به تا است. نشده پرداخت مترو شرکت پرسنل نفر هزار ۲۰ داشتن با مترو هزینه تومان میلیارد ۷۰ حدود ماه هر در که داشت توجه نکته این به باید دارد. مقایسه قابل دیگر پروژههای با مترو پروژه قیمتی هر به باید شد شروع اگر نیست اعتبار خرج و نسیه و وام گرفتن با حتی داد ادامه را پروژه سريعتر هرچه را مسير از بخش اين بتوانيم تا 3 خط مورد در كنيم. بهرهبرداري آماده و تكميل مناطق از كه مكاني موقعيت و اندازه و ابعاد اين با كه اين به توجه با و دارد گذر تهران پرترافيك اجراي روند در شهروندان براي عمدهاي مزاحمت شهر بر فزايندهاي ترافيك نيامده وجود به خط بوده زيرزميني صورت به كار تمام و نشده تحميل بهرهبرداري زمان در همشهريان اميدواريم است بپذيرند.«ما از را تاخير اين بخش 91 پاييز در مياني بخش ميكند پيشبيني او و 92 سال ابتداي يا و 91 سال پايان تا جنوبي يابد. گشايش 92 سال در شمالي بخش اين اتصال درباره 3 خط شمالي بخش مجري شهركهاي ميگويد:» اقماري شهركهاي به خط دارند جداگانهاي و مشخص طرح مجري اقماري امكان بگویم میتوانم 3 خط مسير مورد در ولي غرب جنوب از و لواسانات سمت به شرقي توسعه مورد خميني امام فرودگاه و اسالمشهر سمت به است.«گرفته قرار امكانسنجي و بررسي داخلی تولید توان متخصصان توان از را عراقي عظيم مهندس ارزيابي حال در... پرسيديم:» مترو پروژه اجراي در داخلي و قابليت اين زيادي داخلي شركتهاي حاضر و تامين راسا را تجهيزات تمام كه دارند را توانايي ساخت براي اقالم اين از بعضي ولي كنند عرضه توان كه اين نه نيست. صرفه به مقرون كشور در اقتصادي لحاظ از شايد ولي باشيم نداشته را آن وارد خارج از است الزم و نباشد صرفه به مقرون قدرت و برق سيستم سيگنالينگ سيستم كنيم. مخابراتي سيستمهاي آسانسورها پلهبرقيها توسط حريق اطفاي و اعالم سيستمهاي و است. ساخت و طراحي قابل داخلي شركتهاي وارد خارج از را خود قطعات برخي شركتها اين خودشان ولي ميكنند استفاده سيستم در و كرده كار و هستند قرارداد طرف اصلي پيمانكار عنوان به ميدهند.«انجام را بخش در نيروها تمام كه ميشود داده توضيح ما به مشاوران شامل اجرا و ساخت نظارت طراحي و نظارتي عوامل پيمانكاران مجموعه طرح ساخت كار به آغاز زمان در هستند:» ايراني كنترلي اين فني دانش متخصص نيروي بحث در مترو محدوديتهايي پيمانكار و مشاور طراح كار بود نكرده پيدا انتقال هنوز دانش داشت وجود محدود و معدود حوزه اين در متخصص افراد و امروزه اما نداشتند زیادی اجرايي سابقه يا بودند شده بومي درصد صد كشور متروي ساخت دانش نيست. خطا و آزمون به نياز آن اجراي در و است آكادميك علمي صورت به كامال موارد تمام قابل اضافي ريسك هيچگونه بدون و دانشگاهي و دانش اين حاضر حال در اجراست. و پيشبيني و طرح مشاوران استادكاران فن اساتيد نزد تجربه فراواني داخلي متخصصان و دارد وجود پيمانكاران ميبينيد همچنانكه میکنند. فعالیت عرصه اين در مشهد شهرهاي مانند استانها مراكز ديگر در حال در مترو هم كرج و قم تبريز اصفهان شيراز است.«بهرهبرداري يا ساخت ايراني پيمانكاران حضور 3 خط طرح مجري پيشبيني موفق بسيار بينالمللي مناقصات در را كار مترو مجموعه در كه پيمانكاراني ميكند:» شركت بينالمللي مناقصات در ميتوانند ميكنند فعالیت ايدهآل شرايط و قيمت زمان با و كنند انجام خصوص اين در مناقصهاي اگر باشند. داشته تخصص با میتوانند كه پيمانكاراني بهترين شود پايان به را كار كوتاهتر زمان و كمتر قيمت باالتر هستند.«ايراني پيمانكاران برسانند هزينهها توجه با هزينهاي ارقام ميگويد:» عراقي مهندس پيمانكاران ماهيانه صورتوضعيتهاي ارائه به اما است مشخص كامال مشاوران حقالزحمه و نرسیده اتمام به كامل صورت به كار كل چون و كرد اعالم را نهايي هزينه نميتوان فعال است بررسي مبناي نميتواند داريم دست در كه اعدادي هزينه هيچ كه كرد اعالم ميتوان تنها گيرد. قرار تمام و ندارد وجود 3 خط در غيرمتعارفي و خاص پايان از پس است. خطوط ساير همچون هزينهها قيمتهاي و دقيق عددهاي خط كامل افتتاح و كار است.«اعالم و محاسبه قابل نهايي منابع تامين مسئول را مترو ارشد مديران او در ما ميدهد:» توضيح و ميكند معرفي مالي و مالي منابع تامين بحث هستيم. اجرايي بخش جزو اعتبارات اختصاص براي الزم هماهنگيهاي شركت معاونتهاي و ارشد مديريت وظايف نحوه جزئیات جريان در اجرا بخش در ما است. اين كه ميدانيم تنها نيستيم اعتبارات و منابع تامين ميشود.«انجام فراوان سختي و تالش با کار صورت به باید مترو اعتبارات و هزینهها اگرچه شود تامین دولت و شهرداری توسط ۵۰-۵۰ پرداخت در دولت کوتاهی با جاری سال در ولی مترو هزینه کل شده مجبور شهرداری خود سهم هابیل مهندس بپردازد. خود بودجههای از را مراسمی در تهران متروی مدیرعامل درویش دستگاه ورود مناسبت به ماه شهریور اواخر که شد برگزار منیریه ایستگاه به تونل حفار مکانیزه زیادی بیمهریهای دولت ۹۱ سال در گفت:» اعتبار هیچ حال به تا و داشت روا مترو حق در است. نشده پرداخت مترو شرکت برای عمرانی ماه هر در پرسنل نفر هزار ۲۰ داشتن با مترو این به باید دارد. هزینه تومان میلیارد ۷۰ حدود پروژههای با مترو پروژه که کرد توجه هم نکته به باید شد شروع اگر نیست مقایسه قابل دیگر اعتبار خرج و نسیه و وام گرفتن با قیمتی هر فراوانی مشکالت وجود با داد. ادامه را پروژه و ارز بازار نوسان دولت حمایت عدم چون مصالح قیمت درصد( ۵۰ از )بیش شدید افزایش که میکند سعی همچنان مترو شرکت تجهیزات و مترو از جدیدی فازهای خود زمانبندی براساس برساند.«بهرهبرداری به را که کرد تاکید دیگر بار بازدید این پایان در او که چرا میسازند تهران در را دنیا مترو ارزانترین مترو اعتبارات این برابر سه با کشورها برخی در میشود. احداث * * * ایستگاه در 3 خط تونل دهانه از خروج هنگام مترو که میکنم فکر نکته این به بهشتی شهید بلکه نیست عمرانی سازه و مجموعه یک دیگر است اجتماعی مجموعههای بزرگترین از یکی و رفت آن در نفر میلیون 2/5 از بیش روزانه که دقیقه 35 از بیش میانگین طور به و میکنند آمد زمان با را آن میتوان که میگذرانند آن در وقت کرد. مقایسه مساجد یا درس کالس در حضور زمانی تا میشوند مترو وارد که لحظهای از افراد زمان دقیقه 40 تا 30 میشوند خارج آن از که را مترو باید بعد به این از بنابراین میکنند سپری توجه نیازمند که کرد محسوب فرهنگی گذر یک آموزشی اقتصادی عمرانی مختلف ابعاد از جدی نگاه این آیا است.... و شهروندی اخالق فرهنگی دارد وجود کشور شهری برنامهریزان بین در 80

82 ریلی ترابری داد خبر اسالمی جمهوری راهآهن شرکت مدیرعامل ریلی شرکتهای به مبادلهای ارز ارائه از است گرفته قرار کاالیی پنجم اولویت در ریلی نقل و حمل اینکه بیان با راهآهن عامل مدیر مردم اقتصادی توان گفت:» و داد خبر ارزی مبادالت مرکز در شرکتها این به غیرمرجع ارز ارائه است.«مدنظر قطار بلیت نرخ تغییر در صرفه لکوموتیوها و مسافری و باری واگنهای قطعات برخی اینکه به اشاره با صاحبمحمدی عبدالعلی اتاق در ریلی شرکتهای از دولت حمایت راستای در کرد:» تصریح ندارد داخل در تولید برای اقتصادی باید شرکتها که است نحو این به کار روال میگیرد. تعلق غیرمرجع ارز شرکتها این به ارزی مبادالت سپس و دریافت واردات سفارش ثبت تجارت توسعه سازمان یا تجارت و معدن صنعت وزارت از ابتدا ارزی مبادالت مرکز طریق از ریلی شرکتهای بعد مرحله در کنند. ارائه مبادالت مرکز به را مجوز این میکنند.«دریافت را خود موردنیاز ارز و میشوند معرفی بانکها ارزی شعب به آغاز قطار بلیت قیمتهای شدن واقعی سمت به حرکت اینکه بر تأکید با شهرسازی و راه وزیر معاون میدهد خدمات جامعه ضعیف و متوسط اقشار به اغلب ریلی نقل و حمل حال این با کرد:» شده اضافه را نکته این باید که این ضمن مییابد. کاهش سفر تقاضای شود زیاد بسیار هم ما بلیت نرخ اگر بنابراین یافت.«افزایش هم درصد 40 تا قطار بلیت نرخ گذشته سالهای در که داشت نظر در هم 92 سال پایان تا قطار بلیت نرخهای همسانسازی پایان تا ریلی شرکتهای همه برای قطار بلیت نرخهای همسانسازی اینکه بیان با راهآهن مدیرعامل مسیرهای و نرخها یارانه بلیت نرخهای همسانسازی و شدن واقعی با گفت:» میشود نهایی آینده سال میکنیم.«پرداخت را تکلیفی یلیر مسافری شرکتهای تمامی برای قطار بلیت نرخهای همسانسازی درباره صاحبمحمدی عبدالعلی بخش و شده خصوصی کال ایران اسالمی جمهوری راهآهن مسافری بخش حاضر حال در داشت:» اظهار باشد.«داشته مطلوب مالی توجیه باید فعالیت ادامه و اجرا برای خصوصی نیازمند قطار بلیت نرخهای همسانسازی اینکه بر تأکید با ایران اسالمی جمهوری راهآهن مدیرعامل صورت مختلف مدلهای به قطار بلیت نرخهای تعیین گذشته در کرد:» اضافه است کارشناسی فعالیتی خصوصی بخش شرایطی چنین در بود. دولتی آنها از بخشی و خصوصی قطارها از بخشی زیرا میگرفت همان به تقریبا بودند دولتی قبال که قطارهایی بلیت قیمت اما میکرد روز به را خود قیمت ساله هر است.«مانده باقی قبلی نرخهای شامل ایران اسالمی جمهوری راهآهن مسافری ناوگان در خصوصی بخش کرد:» تصریح صاحبمحمدی و سبز بنیاد قطار وانیاریل جوپار قطارهای شامل خصوصی بخش یک که ترتیب بدین است واحد دو بدنه در که است رجاء مسافری قطارهای شرکت دیگری و بودهاند خصوصی قبل از که است قبیل این از شده واگذار اجتماعی تأمین سازمان به و جدا راهآهن از هماکنون و بوده ایران اسالمی جمهوری راهآهن این که داشت ریلی شرکتهای دیگر با زیادی قیمتی فاصله بودن دولتی دلیل به رجاء شرکت است. کاهش بیشتر چه هر رجاء و خصوصی قطار بلیت نرخ بین فاصله این که داریم برنامه و یافته بهبود فاصله قطارهایی دسته یک میشوند تقسیم دسته دو به نیز رجاء قطارهای شرکت قطارهای حال عین در یابد. قطارهایی دسته یک و گرفت صورت اصالحاتی آنها قیمت در زمان مرور به و بودند ویژه قطارهایی که است.«مانده ثابت آنها قیمت نیز کیفیت افزایش وجود با که مسیرهای که نقاط از برخی در دولت سیاست البته کرد:» اضافه ایران اسالمی جمهوری راهآهن عامل مدیر است ممکن که است مسافر از حمایت کوتاه مسیرهای و شهرها برخی بین همچنین و هستند حومهای به را بلیت نرخ مابهالتفاوت که شود فراهم شرایطی باید حال هر به اما باشد داشته ادامه حمایت این گرفتن نظر در از پس و کرده محاسبه را تمامشده هزینه که ترتیب بدین کرد پرداخت خصوصی بخش مه رقابتی باید مییابد کاهش فاصله این که حال عین در البته پرداختشود. مابهالتفاوت بلیت قیمت شدن واقعی موضوع سه همزمان داریم کار دستور در بنابراین گیرد شکل شده ارائه خدمات کیفیت در کنیم.«اجرایی را خدمات کیفیت افزایش و قیمتها همسانسازی نرخها 81

83 شماره 111/ مهر 1391 پرسوجویی درباره مراحل انجام پروژه برقی کردن خط آهن تهران تا مشهد در مسیر برقگرفتگی پروژه برقی کردن خط آهن تهران - مشهد را به خاطر دارید همان که روند کند انجام آن هیچ شباهتی با هدف از اجرای این پروژه یعنی باال بردن سرعت ندارد! اگر بخواهیم یک کرونولوژی مختصر از این طرح ارائه دهیم باید بگوییم مطالعات مربوط به این طرح در سال 82 در معاونت برنامهریزی راهآهن شروع شد در سال 85 مطالعه فاز اول آن به تایید رسید در سال 86 اعتباری برای مطالعات این طرح در بودجه سال 86 پیشبینی شد در همان سال در قالب قانون توسعه حمل و نقل عمومی به تصویب مجلس رسید در اواسط سال 87 مناقصه تعیین پیمانکار انجام و کنسرسیوم هیربدان- برسان واگن پارس و تام ایران خودرو برنده مناقصه شدند در خرداد سال 90 مناقصه به دلیل آنچه وزیر سابق راه بیپولی پیمانکاران و عدم پیشبینی سرمایهگذار عنوان کرد تجدید شد و اگرچه قرار بود سه ماه پس از این تاریخ برنده مناقصه مشخص شود در نهایت قرارگاه خاتماالوصیاء براساس قرارداد )BOT( مسوول اجرای پروژه شد و... حال آنچه در ادامه میخوانید گفتوگو با مدیرعامل شرکتی است که مسوول طراحی و ساخت لوکوموتیو و واگنهای موردنیاز در این پروژه شده است. مهندس محمدحسین قنبری میگوید گروه صنایع ریل فراز تیما هلدینگی متشکل از شرکت واگن پارس شرکت تامین اجزای واگن)تاو( و شرکت احیاء صنعت ادوات و شرکت طراحی مهندسی راه ریل تیما است. ترابران: آیا روند واگذاری این پروژه به شرکت فراز تیما از طریق مناقصه بود در ابتدا مناقصه پروژه برقی کردن این مسیر در دو مرحله برگزار شد اما از آنجا که ظاهرا شرایط مدنظر راهآهن تامین نشد در نهایت قرارگاه خاتماالوصیا با وزارت راه و راهآهن مذاکراتی انجام داد تا پروژه خط تهران- مشهد را به صورت )BOT( بر عهده بگیرد. همانطور که میدانید وزارت راه میتواند با کسب مجوز از هیات دولت هر پروژهای را از جریان مناقصه خارج و به صورت )BOT( واگذار کند. این کار روالی هم داشت که انجام شد. وقتی قرارگاه خاتماالوصیا مذاکراتش را با راهآهن به پایان رساند. موضوع توسط وزیر راه در هیات دولت مطرح شد و مصوبه گرفت. بعد از آن هم قرارگاه کار را به چند شرکت واگذار کرد. بخش زیرساخت به یک مجموعه دیگر واگذار شده اما تامین ناوگان پس از بحث و بررسیهای بسیار به ما واگذار شد و االن مشغول کار هستیم. باید خاطرنشان کنم ناوگان موردنیاز برای این پروژه کامال متفاوت با ناگاونی است که فعال در حال سیر است چرا که سرعت باید حداقل به 82

84 ۲۵۰ ۲۰۰- کیلومتر در ساعت برسد و در حال حاضر ما هیچ لکوموتیو و واگنی نداریم که بتواند با این سرعت در کشور حرکت کند. قاعدتا باید تحولی بزرگ و کلی در مجموعه ناوگان ایجاد کرد تا بتوان به این رکورد سرعت دست یافت. ترابران: چند شرکت دیگر در اجرای این پروژه با قرارگاه همکاری دارند بر طبق قانون و قرارداد برای انجام قراردادهای )BOT( باید یک شرکت پروژهای تاسیس شود. این شرکت طرف وزارت راه و شهرسازی و راه آهن خواهد بود تا تعهداتی را که در قرارداد تعیین شده به منصه ظهور برساند. تقسیم کار به این شکل است که اول باید زیرساخت آماده شود یعنی ریلها شیب و فراز و قوسهایی که مانع افزایش سرعت هستند و یا حتی سوزنهای خط و ایستگاهها اصالح شوند. بخش دیگر کار برقی کردن خط است. در مرحله بعد باید پستهای برق اصلی و فرعی احداث شود. نصب دکلها و کابلها و سیستم کنترل خطوط انتقال برق نیز باید در بخش اصالحات و زیرساخت انجام شود. پس یک بخش مربوط به زیرساخت و اصالحات است که پیمانکار آن انتخاب شده و االن مشاور خارجی هم گرفته و با شرکتهای مختلفی برای پیمانکاری دستدوم قرارداد منعقد کرده است. تا آنجا که من میدانم آنها آماده هستند به محض اینکه مشاور خارجی طرح و نقشه نهایی را ارائه بدهد کار را شروع کنند. شرکت ما تامین ناوگان را بر عهده دارد. یک شرکت هم تاسیس شده تا بعدا بهرهبرداری را به عهده بگیرد. خط را از شرکت عمرانی و ناوگان را از ما تحویل میگیرد و پروژه را وارد مرحله بازدهی میکند. سوددهی پروژه براساس قیمت بلیت و حرکتهای ابتکاری خواهد بود که بتواند افزایش مسافر و سرعت و کاهش هزینه را به دنبال داشته باشد. ترابران: زمانبندی اجرای این پروژه به چه ترتیب است زمانبندی در قرارداد ۳۹ سال پیشبینی شده است به عبارت بهتر ۳۹ سال این خط و ایستگاهها و امکاناتش در اختیار قرارگاه خاتماالوصیا قرار میگیرد و قرارگاه هم براساس همین مهلت زمان انجام مراحل مختلف کار را به شرکتهای پیمانکار منتقل میکند. ما باید طی حدود سه سال و در فاز اول برقی کردن ظرفیت را به ۲۰ میلیون مسافر برسانیم )االن ظرفیت حمل و نقل مسافر نزدیک به ۱۳ میلیون است( تا در نهایت و در سال ۱۴۱۲ یعنی پایان فاز اجرایی این ظرفیت به ۵۰ میلیون مسافر برسد. با توجه به آخرین فرصتهایی که برای ما پیشبینی شده امیدواریم در زمینه تامین ناوگان از برنامه عقب نیفتیم. اولویت ما استفاده از امکانات داخلی است بنابراین کار سنگین و سختی در پیش رو داریم. ترابران: روش برقی کردن به چه صورت است خط سریعالسیر موازی خطوط فعلی ایجاد خواهد شد یا خط موجود ارتقا پیدا میکند پروژه برای همین خطوط موجود طراحی شده است. ما در حال حاضر دو خط در حال عبور و مرور داریم که یکی بسیار قدیمی است و حدود ۷۰ سال قدمت دارد و دیگری حدود ۱۵ سال پیش احداث شده است. قرار است که همین دو خط برقی شود. یک پروژه دیگر هم در آینده داریم برای احداث خط جداگانهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت که فعال مورد بحث ما نیست. به هر حال ما ناوگان را برای همین دو خط موجود آماده میکنیم. فراموش نکنید به دلیل اینکه ورودیهای دیگر هم از شهرهای مختلف داریم و لکوموتیوهایی با سرعت ۱۲۰ تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت نیز وارد این سیستم خواهند شد اجتنابناپذیر است که حداقل تا ۱۵-۱۰ سال آینده عبور و مرور لکوموتیوهای دیزلی هم در این خط وجود داشته باشد. البته ما قصد داریم شرایطی فراهم کنیم تا در ایستگاههایی که از خطوط مختلف جنبی لکوموتیو وارد این دو خط میشود امکان تغییر لکوموتیو وجود داشته باشد اما تاکید میکنم که تغییر لکوموتیو تاثیری در سرعت نخواهد داشت. چون ونها و سیستم آنها براساس سرعت ۱۲۰ ۱۴۰ و ۱۶۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده تنها فرقش این است که دیگر دیزل وارد سیستم نمیشود. در واقع هم به سبب آلودگی کمتر و هم بابت بازدهی بیشتر سیستم برقی نسبت به سیستم دیزل تا جای ممکن کمترین عبور و مرور دیزل را خواهیم داشت. ترابران: آیا برقی کردن خط اختاللی در روند فعالیت شرکتهای ریلی استفادهکننده از این مسیر ایجاد نمیکند شرکت رجاء یک سری قرارداد با شرکتهای خصوصی دارد که تا چندین سال دیگر هم معتبر است. اما قاعدتا با شروع به کار شرکت بهرهبردار طبق قرارداد تمامی مسوولیت خطوط به شرکت پروژه واگذار میشود. شرکت پروژه باید با این شرکتها صحبت کند تا قراردادها را تغییر دهند یا شرایط خاصی برایشان تعریف شود. البته از همین حاال هر دو طرف متوجه این ضرورت شدهاند و به شرکتها ابالغ شده که باید به فکر آیندهای باشند که در آن سرعت حرکت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت خواهد بود. توضیح اینکه وقتی واگنها و لکوموتیوها و ترنستهایی با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت به حرکت درآیند دیگر واگنهایی با سرعت پایینتر باعث توقف خط خواهند شد و ظرفیت الزم را نخواهند داشت. با این هزینه گزاف پروژه اگر سرعت به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نرسد از نظر اقتصادی هم بهصرفه نخواهد بود بنابراین ما مجبوریم به شرکتها کمک کنیم تا خودشان ناوگان مربوطه را تامین کنند. ترابران: آیا لکوموتیوهای معمولی را نمیتوان به ترابری ریلی در ابتدا مناقصه پروژه برقی کردن این مسیر در دو مرحله برگزار شد اما از آنجا که ظاهرا شرایط مدنظر راهآهن تامین نشد در نهایت قرارگاه خاتماالوصیا با وزارت راه و راهآهن مذاکراتی انجام داد تا پروژه خط تهران- مشهد را به صورت )BOT( بر عهده بگیرد شرکت ما تامین ناوگان را بر عهده دارد. یک شرکت هم تاسیس شده تا بعدا بهرهبرداری را به عهده بگیرد. خط را از شرکت عمرانی و ناوگان را از ما تحویل میگیرد و پروژه را وارد مرحله بازدهی میکند. سوددهی پروژه براساس قیمت بلیت و حرکتهای ابتکاری خواهد بود لکوموتیوهای برقی تبدیل کرد تبدیل لکوموتیو معمولی به لکوموتیوهای برقی بسیار سخت و هزینهبر است زیرا سیستم این دو نوع لکوموتیو از اساس با هم تفاوت دارند. بنابراین احتمال تغییر بسیار ضعیف است البته ما در حال آزمایش این امکان هستیم: مثال در حال تالشیم تا یک نوع لکوموتیو دیزلی را که در گذشته توسط واگن پارس تولید میشده با طراحی مجدد تبدیل به برقی کنیم که اگر موفق بود روی دستگاههای دیگر هم انجام شود اما این کار برای همه انواع لکوموتیو امکانپذیر نیست. مثال لکوموتیوی که در شرکت مپنا تولید میشود و مربوط به شرکت زیمنس است هیچ امکانی برای برقی کردن ندارد. نکته اصلی این است که باید تغییر سرعت هم وجود داشته باشد که این دیگر محال است. ما نمیتوانیم ساختار لکوموتیو را به هم بزنیم شاسی و بدنه برای سرعت تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده و برای افزایش سرعت تمام بدنه لکوموتیو باید عوض شود که بهصرفه نیست. پس باید به سمت طراحی جدید برویم. این نمونه لکوموتیو واگن پارس را هم صرفا برای استفاده 83

85 1391 مهر 111/ شماره امکاناتش و ایستگاهها و خط این اختیار در سال ۳۹ مدت به میگیرد قرار خاتماالوصیا قرارگاه مهلت همین براساس هم قرارگاه و را کار مختلف مراحل انجام زمان میکند. منتقل پیمانکار شرکتهای به اول فاز در و سال سه حدود طی باید ما را ظرفیت کردن برقی برسانیم مسافر میلیون ۲۰ به راهآهن با ما توافق چون میکنیم. آزمایش باری است ساعت در کیلومتر ۱۲۰ بار حمل زمینه در باری برای هم و مسافری برای هم لکوموتیو این در کیلومتر ۱۲۰ باریاش سرعت و شده تولید هزینه صرف با بتوانیم شاید بنابراین است ساعت البته کنیم. تبدیل برقی به را آن تغییرات بعضی و نشده عملیاتی و است طرح و فکر حد در هنوز بود. خواهد ممکن مورد تنها حال هر به ولی دارد لکوموتیو با فرقی ترنستچه ترابران: کشورهای از بسیاری مانند ما قطار سیستم یک همراه به است لکوموتیو یک شامل دیگر هیچ و هستند تریلر همه واگنها که واگن سری تولید لکوموتیو فقط ندارند خود روی موتوری خود دنبال به را واگنها و میکند حرکت و انرژی موتور به برق انرژی ترنستها در اما میکشد. میشود منتقل واگنها از تعدادی یا تمامی بوژي در سیستم این االن میشوند. متحرک خودشان و ترنست تعدادی اینکه ضمن میرود کار به مترو لیسانس تحت و پارس واگن توسط نیز دیزلی سیستم کمک به است. شده ساخته آلمان زیمنس شیب براساس خاصی ترکیب با میتوان ترنستها چه که شود برنامهریزی مسیر قوسهای و فراز و چه و محرک قطار یک واگنهای یک از تعداد افزایش محرکها تعداد وقتی باشند تریلر تعداد سرعت به رسیدن برای بیشتری شتاب مییابد میکند. پیدا مناسب کیفیت تضمین برای استانداردهایی چه ترابران: دارید خود تولیدات بخش تسلط به توجه با ما استاندارد مبنای جهانی )اتحادیه UIC استاندارد راهآهن فنی حتی است راهآهن تأیید مورد که است راهآهنها( و میکنند بیشتری سختگیری موارد بعضی در از که میگیرند نظر در هم را اروپایی استانداردهای حال هر به است. سختگیرانهتر UIC استاندارد تعریف فنی پیوستهای برای که استانداردی مبنای کارشناسان تأیید به که است UIC استاندارد شده داخلی طرف اختیار در سپس و میرسانیم راهآهن را شرایطی چنین ما که میگذاریم خارجی و در میرسیم. قرارداد به توافق از پس و میخواهیم کردیم. عمل ترتیب همین به هم پارس واگن مورد زیرمجموعه شرکت عنوان به پارس واگن به ما در آنها کردهایم. امضا قرارداد و دادهایم سفارش در کیلومتر ۲۰۰ سرعت با واگنهایی طراحی حال شروع را نمونهسازی زودی به و هستند ساعت برسند. انبوه تولید به سپس تا میکنند و اقتصادی فعلی شرایط به توجه با ترابران: بهرهبرداری زمان برای شما پیشبینی سیاسی چیست پروژه این اول فاز زیرساخت اجرای اول فاز به وابسته ما اول فاز میشود آماده دیگر سال سه تا کرده اعالم که است است. تاریخ همین هم ما فرصت آخرین بنابراین باید که چیزی اولین خط افتتاح زمان در یعنی واگن. حتی نه و است لکوموتیو کند حرکت پاره با مساوی خط شروع روبان کردن پاره یعنی تولید برقی لکوموتیو اولین ساخت روبان کردن اولویت اولین بنابراین بود. خواهد ایران در شده سرعت با که است واگنهایی بعد و لکوموتیو ما اگر حتی کنند. حرکت ساعت در کیلومتر ۲۰۰ میتواند خط این شود آماده دیرتر ما واگنهای کیلومتر ۱۶۰ واگنهای برقی لکوموتیوهای با تولید ما کار اساس بنابراین بکشد را ساعت در است. مقرر مهلت در لکوموتیو به خاصی شرایط دولت حمایت آیا ترابران: است داشته همراه انجام زمینه در فقط ندارد خاصی شرایط دولت دارند. اصرار پیشبینیشده و مناسب زمان در آن رهبری معظم مقام ویژه به و کشور مسووالن همه این من عقیده به دارند. تاکید پروژه این انجام بر این اگر که میشد اجرایی پیش سال ۲۰ باید ایده بسیار نقل و حمل در ما مشکالت میافتاد اتفاق نشده دیر چندان هم باز ولی مییافت کاهش اوراق فروش صورت در میرود احتمال است. پروژه این زیرا کنند استقبال هم مردم مشارکت آن در را خودشان مردم همه و است )ع( رضا امام میدانند. سهیم تأثیری چه ارز قیمت افزایش و نوسانات ترابران: داشت خواهد اجرایی روند بر تنها ما کشور در عمرانی پروژههای در تاخیر مربوط موانع از خیلی نیست. سوءمدیریت دلیل به وقتی است. پیشبینی غیرقابل و جنبی عوامل به رخ ارز قیمت نوسانات و میآید پیش تحریمها قطعا میشود محال تقریبا پول انتقال و میدهد ۹۰ سال قرارداد در داشت. خواهد زیادی تأثیر این نداشتیم. را قیمت رشد میزان این تصور پیش گاه که است اضطراری و خاص حوادث قرار تحتالشعاع را پروژهها تمام و میآید رضا امام اسم به چون پروژه این مورد در میدهد. انگیزه و دارد فرق شمال تهران- پروژه با است پروژه این به و میکند فرق دستاندرکاران همه کار یک بلکه اداری وظیفه یک عنوان به تنها نه دچار کمتر امیدواریم میکنند نگاه دلی و انسانی شویم. مشکل هزینه میکردم پیشبینی ۹۰ سال اواسط در من و تومان میلیارد ۸۰۰ و هزار ۲ پروژه این ناوگان و تومان میلیارد ۳۰۰ و هزار ۱ زیرساخت هزینه وقتی اما باشد تومان میلیارد ۱۰۰ و هزار ۴ مجموعا محاسبات تمام شود برابر سه تا دو دالر قیمت کشور در واگنی وقتی شرایطی هر در میکند. تغییر دنیا امروز سیستمهای به توجه با میشود تولید در و است خارجی اقالم آن درصد ۵۰ از بیش و ارز مسأله به ما بنابراین نمیشود ساخته ایران ارزی اتفاقات این و داریم جدی نیاز پول انتقال که اصولی بهای باید منتها است. تاثیرگذار بسیار در بپردازیم. هستیم آن پیرو بینالملل نظام در کوشش و تالش با میکنیم سعی ما هم پروژه این را بهایش متفاوت راهکارهای کردن پیدا و بیشتر کنیم. جبران را کمبودها و بپردازیم سطحی چه در و خارجی شرکت کدام با ترابران: دارید همکاری )لکوموتیو کردهایم تقسیم بخش سه به را کار ما مختلف کشورهای با و برقی( ترنستهای و واگن این بر اول روز در تصورمان شدهایم. مذاکره وارد کیفیت چین به نسبت اروپا در ترنست که بود در اخیر سالهای در هم چینیها اما دارد بهتری داشتهاند. خوبی پیشرفت برقی ترنستهای زمینه اما داشتند تکنولوژی انتقال اروپا از هم آنها البته بسیار گسترش کشورشان در و کردند بومیاش ۳۸۰ سرعت با خطوطی االن کرد. پیدا خوبی از ما بنابراین ساختهاند. هم ساعت بر کیلومتر طرف از کنیم. استفاده میتوانیم هم چین تولیدات احتمال و چین با ایران بین اعتباری خطوط دیگر بیشتری تمایل دولتمردان شده باعث کمتر ریسک باشند. داشته چین به و پایه میخواهیم چون لکوموتیو مورد در اما هم چینیها و شود ایجاد کشور در خوبی اساس ندارند را اروپاییها توانمندی لکوموتیو زمینه در داشته همکاری اروپاییها با که میکنیم تالش مشخص کامال هنوز موضوعات این البته باشیم. شرکتهای از توجهی قابل تعداد با نیست. هستیم مذاکره حال در چینی و اروپایی مختلف 84

86 قطعی اینکه محض به رسیدهایم. هم نتایجی به و میکنیم. اعالم شود ایران در واگنها تولید از درصد چند ترابران: خارج به وابسته درصد چند و میگیرد صورت است پارس واگن شرکت گذشته تجربیات به توجه با هم و باری زمینه در هم - خوبی بسیار واگنساز به باری واگن زمینه در است. شده تبدیل مسافری- شرکت باکیفیتترین شاید و دارد مختلفی تولیدات صادرات حتی باشد. منطقه در باری واگن تولید داشتهاند. هم واگنهای زیادی تعداد مسافری واگن زمینه در راهآهن به و کرده تولید تخته شش کوپهای در کیلومتر ۱۶۰-۱۵۰ سرعت با االن که فروخته حال هر به اما هستند. حرکت حال در ساعت کمک خارج از باید ۲۰۰ سرعت به رسیدن برای چه ساخت توانایی ما کشور ببینیم باید بگیرند. بوژي از غیر به دارد. را واگن یک از بخشهایی وارد خارج از باید را محور و چرخ و اولیه مواد بسازیم خودمان کشور در نتوانیم ما اینکه نه کرد روشهای با چون ندارد اقتصادی صرفه بلکه تا شود تولید باال تیراژ در باید دارد که تولیدی امکانات این کشور در حال به تا و باشد بهصرفه جهانی سطح در که کنم اضافه است. نشده فراهم این ساخت زمینه در شرکت معدودی تعداد نیز میکنند. فعالیت تجهیزات بااهمیت بسیار هم پنجرهها و واگنها درب دارد سختگیرانهای بسیار استانداردهای و است مشکلآفرین بسیار کشور در آنها ساخت بنابراین به کشور داخل در کنسرسیومهایی البته است. خارجیها همکاری با و شدهاند تاسیس تازگی این همه حال هر به کردهاند. تولید نمونههایی که آنها از قطعاتی زیرا است ارزبر جریانات نمیشود. تولید ایران در است حساس بسیار باید جکها و پمپها کنترلی قطعات عموما باز موقع به اگر واگن یک درب مثال شود وارد به وحشتناکی حوادث است ممکن نشود بسته و ویژهای حساسیت است بهتر بنابراین بیاورد بار اغلب که تهویه سیستم اما کرد اعمال آن مورد در با البته است ساخت قابل کشور در بوده خارجی خودش. خاص ارزبری برایمان که داریم قرارداد خصوصی بخش با ما بیافتد. اتفاق کار این که میکنیم تشویق و کند تولید و کنترلی سیستمهای کابلینگ سیستمهای تمام حدودی تا ترانسها و برق تابلوهای ارتباطی نیست. هم غیرمنطقی و است کشور در انجام قابل بگوید نمیتواند دنیا در کشوری هیچ امروزه ساخت قطعاتش تمام که میسازم واگنی من و اروپایی شرکتهای بهترین حتی است. خودم چون دارند. داخلی تولید درصد ۴۰ تا امریکایی تخصص زمینه یک در کارخانهای یا شرکت هر آنها از باید بقیه و باشد اقتصادی بتواند تا دارد بگوییم نمیتوانیم وقت هیچ هم ما کنند. خریداری گندم تولید حتی داریم. داخلی تولید درصد صد ما و اولیهاش بذر زیرا نیست ایرانی درصد صد هم آن فرآوری و برداشت و زمین شخم دستگاههای به وابسته چیز همه که است روشن است. خارجی دنیا از کمی ما صنعت این در البته دنیاست. همه بیشترین که هستیم این دنبال اما افتادهایم عقب که این به توجه با باشیم. داشته کشور در را تولید اگر دارد اولویت ما برای قیمت و کیفیت زمان به را همه شود رعایت داخل در عامل سه این داخل در که مقداری هر اما میکنیم. واگذار داخل دیگر از مهمتر پروژه اصل همیشه نبود ممکن است این همه از تر مهم است. حاشیهای مسائل به بتواند و شود آماده مقرر زمان سر پروژه که هزینههایش تا برسد اقتصادی بهرهبرداری مرحله کند. جبران را داخلی متخصصان توان از شما ارزیابی ترابران: میبینید چگونه را صنعت آینده و چیست دارم باور من گذشته تجربیات به توجه با برای زیادی حرفهای ایرانی متخصصان که و اقتصادی سیستم اگر دارند. صنعت در گفتن انصافا ما کارشناسان کنند کمک کشور مدیریتی در بلکه عرصه این در تنها نه هستند. بهترین در من صنعت حوزه در خدمت سال سی حدود خارجیها همیشه و کردهام کار بزرگی پروژههای اگر بهترینند. ایرانی کارشناسان که کردهاند اذعان سیستم گیرد قرار ما کارشناسان اختیار در امکانات انتخاب ریسک قدرت تا باشد باز کشور اقتصادی باشد داشته وجود صنعت برای بهتر برنامهریزی و میکنیم. پیشرفت صنایع از بسیاری در ما قطعا ایران ریسک بازار در آرامشی اگر میکنم فکر من باالیی رتبههای میتوانند ایران صنایع شود حاکم آورند. دست به جهان در پروژه این انجام روند در تاخیر همه این ترابران: است بوده دلیلی چه به من و بپرسید آهن راه از باید را تأخیر علت خوبی مناقصه حال هر به باشم. پاسخگو نمیتوانم که را مدارک و اسناد من اتفاقا بود. شده برگزار خیلی راهآهن کارشناسان دیدم میکردم مطالعه شد انجام هم انتخاب حتی و بودند کرده کار قوی آنها جزو هم پارس واگن که شد برنده کنسرسیومی به کرد. اعتراض حکم به شرکتها از یکی ولی بود میشد اجرا حکم همان کردند.اگر اشتباه آنها نظرم هر به میبرد. سود قضیه این از هم شرکت آن خود باعث میکند تغییر حکمی کشور در وقتی حال چنین وقتی قضایی احکام همه در میشود. توقف میبرد. زمان میافتد اتفاقی میدهند تشکیل کنسرسیوم که شرکتهایی تمام خرج هنگفتی هزینه میکنند شرکت مناقصه در و صحبت داخلی و خارجی مشاوران با میکنند. میکنند آماده اسناد ماهها و ساعتها میشود هم بعد میشود. ارائه قیمت و برآورد هزینهها برنده دیگر شرکتهای با تنگاتنگ رقابت یک در استرس و جریان این استرس از جدا میشوند. تبدیل ریال به هزینهها اگر سرمایهگذاری این اسناد تنظیم بود. خواهد قابلتوجهی رقم شود ریلی ترابری کشور در عمرانی پروژههای در تاخیر نیست. سوءمدیریت دلیل به تنها و جنبی عوامل به مربوط موانع از خیلی است. پیشبینی غیرقابل نوسانات و میآید پیش تحریمها وقتی پول انتقال و میدهد رخ ارز قیمت زیادی تأثیر قطعا میشود محال تقریبا ۹۰ سال قرارداد در داشت. خواهد نداشتیم را قیمت رشد میزان این تصور آینده استراتژی تمام باید است سختی بسیار کار کنید اعالم قیمت آن براساس و مشخص را خود تا باشید داشته قوی بسیار مشاوران باید بنابراین وقتی شود. محاسبه کار مختلف جنبههای تمام به شده صرف زمان این همه میخورد هم به بازی ارزیابی و شود تنظیم دوباره اسناد تا میرود هدر بگیرد. صورت جدید مناقصه برای پیمانکاران هم مملکت مسوولین برای )BOT( قرارداد اما ۴۴ اصل قانون براساس اگر زیرا است بهتر خیلی هزینه کنند واگذار را خط کل خصوصیسازی و داشت. خواهد برایشان کمتری بسیار در دقیقا خط کردن برقی پروژه حاضر حال در دارد قرار مرحلهای چه و است شکلگیری حال در پروژه شرکت کار همزمان شدهاند مشخص سهامدارانش تقریبا خیلی و موازی طور به ناوگان و زیرساخت در حاضر سرمایه بگویند اگر است. رفته پیش خوب میکنیم. منعقد را قراردادها ماه دو ظرف ما است پیشنویس و شده انجام مقدماتی کارهای تمام و اخبار براساس است. شده نوشته قراردادها ماه دو تا نیافتد خاصی اتفاق اگر رسیده اطالعات میشود. سیستم وارد شرکا سرمایه دیگر 85

87 صنعت خودرو یکی از تولیدکنندگان خودروهای سنگین میگوید واردات کامیون دست دوم فقط منافع افراد سودجو را تامین میکند شر ی که از گردن اروپاییها باز میشود ترابران: پیش از آنکه وارد بحثهای کلی مربوط به تولید خودروهای سنگین شویم اجازه بدهید از شرکت آمیکو آغاز کنیم. آمیکو در تبلیغاتش تاکید دارد که خودروهایش را صد درصد ایرانی معرفی کند. البته طبیعی است که نمیتوان انتظار داشت تمام قطعات این خودروها در ایران تولید شود چون با تیراژ پایین مقرون به صرفه نیست. ولی ایرانی بودن خودرو حداقل باید به معنی دانش مهندسی الزم برای توسعه محصول باشد. در آمیکو این دانش وجود دارد تفاوت اصلی ما با سایر خودروسازان تجاری که در حال حاضر مشغول تولید در ایران هستند این است که برند محصوالت ما کامال متعلق به خودمان است. ما محصول شرکتهای دیگر چه اروپایی و چه چینی را در ایران مونتاژ نمیکنیم. برندی به نام آمیکو داریم که مالک آن هستیم. خریدهای ما برای»تولید«محصوالت این برند مهندسی شده است به این معنی اگر موتوری ماهان هوشیار در کمتر از یک دهه پیش سه شرکت بر بازار خودروهای سنگین کشور حکمرانی میکردند و در عمل بازار کامیون کامیونت و کشنده میان ایرانخودرو دیزل سایپادیزل و بهمن دیزل تقسیم شده بود. اما از سال 1384 شرکت ارسخودرو دیزل نیز با عرضه محصوالت برند "آمیکو" پا به میدان گذاشت و با سرمایهگذاریهای گسترده توانست جای خود را در بازار مستحکم کند تا آنجا که در سقوط تولید خودروهای سنگین و در شرایطی که تولید کل کامیون در شهریور ماه امسال نسبت به مدت مشابه در سال گذشته 58 درصد افت داشته و سه شرکت بزرگ تولیدکننده نیز کاهش تولید باالی 40 درصد را تجربه کردهاند ارسخودرو دیزل تنها افتی 5/5 درصدی را شاهد بوده است. البته این شرکت نیز پس از جهش قیمتی ارز و محدودیت در نقل و انتقال آن به ناچار برای کاهش زیان ناشی از تولید با ارز گران و فروش به قیمتهای مصوب قبلی سطح تولید خود را کاهش داده است. گفتگو با مهندس ناصر اسفنجی مدیرعامل ارسخودرو دیزل فرصتی بود برای بررسی مشکالت صنعت خودروهای سنگین مشکالتی که مدتهاست گریبان این صنعت را گرفته است. او معتقد است تحمل تحریمهای داخلی صنعت دشوارتر از تحریمهای خارجی است. با مشخصات خاص بخواهیم برای خرید این موتور به بازارهای مختلف میرویم و این موتور را میخریم. بعد این خریدها را با دانش مهندسی که داریم در کارخانه تبدیل به خودرو میکنیم. اين رويه برای بقیه بخشهای خودرو نیز به همین صورت است. اكثر خودروسازان یک برند را انتخاب میکنند و محصول را چه به صورت CBU و چه CKD یا SKD از همان شرکت تهیه و مونتاژ یا عرضه میکنند ولی رویه ما به این صورت نیست. این مساله نقش مهمی در پایینتر بودن قیمت محصوالت برند آمیکو نسبت به رقبا دارد. ما از یک طرف هزینه برند را به شرکت دیگری پرداخت نمیکنیم و تمام امتیازات برند آمیکو به طور کامل در اختیار ما است )در حالی که بسیاری از رقبا ناچارند برای محصوالت فروخته شده برندهای خارجی در ايران حق برند بپردازند( و از طرف دیگر چون خریدهای خود را به طور مستقل از منابع دست اول انجام میدهیم هزینههای خرید پایینتری داریم. حتی طرح اتاق خودروها هم متعلق به خود ماست و قالبهای آن هم برای ما طراحی و ساخته شده است. ترابران: ولی در نهایت بعضی از بخشها به ویژه در زمینه شاسی و کابین با استفاده از طرحهای دیگر تولید شدهاند چون مهندسی شاسی فرآیند دشواری است... در زمینه اتاق طرح کلی بعضی از مدلهای ما شبیه محصوالت»مان«آلمان است. حتی براي این موضوع اعتراضی هم از طرف این شركت مطرح شد مبنی بر اینکه اتاق کپی شده است اما با اندازهگیریهایی که انجام دادند مشخص شد اندازهها اختالف دارد. در بقیه زمینهها هم باید توجه داشت که همه این راه را قبال دیگران رفتهاند و الزم نیست ما از نقطه صفر شروع کنیم. اما باید در نظر داشته باشیم محصول کپیبرداری نباشد و با اعمال تغییراتی در راستای نیازهای خودمان محصول جدید تولید کنیم. اگر بخواهیم همه بخشها را از ابتدا مهندسی کنیم سالها زمان نیاز خواهد بود. ترابران: یکی از مشکالتی که شرکتهای تولیدکننده خودروهای تجاری مطرح میکنند بحث عدم تخصیص اعتبارات بانکی برای خریداران است. خودروهای سنگین کاالی سرمایهای و گرانقیمتی هستند و کمتر رانندهای میتواند هزینه کل خودرو را به صورت نقدی پرداخت کند. در این زمینه آیا مشکلی در کار شما پیش آمده یا ترجیح میدهید خودتان لیزینگفروشی کنید ما مسوول تولید هستیم و خودرو را برای فروش به مشتری آماده میکنیم. تامین منابع مالی الزم برای خرید این خودرو باید از سوی بانکها و موسسات مالی و لیزینگها انجام شود تا چرخه اقتصاد بچرخد. ما اگر بخواهیم خودمان این منابع را در اختیار مشتری بگذاریم و نسیهفروشی کنیم چرخه توليد دچار مشكل ميشود چون ما به این پول برای تامین سرمایه الزم جهت خرید مواد اولیه نیاز داریم. متاسفانه بانکها در این زمینه عملکرد خوبی ندارند. ترابران: ولی بانکها را هم نمیتوان مقصر دانست... دقیقا! دولت هم محدودیتهایی را برای بانکها در زمینه ارائه تسهیالت قائل شده و نرخ تسهیالت توسط دولت تعیین میشود. از طرف دیگر بانک سپرده سرمايهگذاري را با نرخ باالتری اراده ميكند که باعث میشود قيمت تمام شده پول برای بانک باال باشد. به همین دلیل ارائه تسهیالت با نرخهای دستوری برای بانکها صرفه اقتصادی ندارد. بنابراین بانکها هم برای تامین هزینههای خود منابع را در اختیار شرکتهای دیگر مانند لیزینگها قرار میدهند تا در نهایت تسهیالتی که در اختیار مشتری قرار میگیرد با نرخ باال و گاهی بیش از 30 درصد باشد. حاال در این بازار که رونق زیادی 86

88 هم ندارد مشتری باید اقساط این وام گرانقیمت را هم پرداخت کند. همین مساله باعث میشود خریدار گاهی از خرید خودرو صرفنظر کند. این خودروها وقتی از درب کارخانه خارج میشوند عالوه بر اشتغال مستقیم در صورت شرکت در پروژههای عمرانی چند اشتغال غیرمستقیم به وجود میآورند و چرخ عمران کشور را میچرخانند. ما برآورد کردهایم هر خودرو حداقل 2/8 فرصت شغلي ایجاد میکند. بنابراین دولت در این بخش باید نقشآفرینی بیشتری کند و منابع ارزان در اختیار مشتریان قرار دهد. ترابران: در خصوص مشارکت بانکها در تامین سرمایه در گردش صنعت خودروسازی چطور آیا بانکها عملکرد مناسبی دارند تامین مواد اولیه نیاز به سرمایه در گردش دارد تا شرکت بتواند خریدهای خود را انجام دهد و مواد اولیه برای چند ماه در انبارها نگهداری شود. ما در این بخش نیازی به منابع خارج از شرکت نداریم و تماما از منابع داخل شرکت استفاده میکنیم. گالیهای که همکاران ما دارند به دلیل آن است که برای ادامه فعالیت نیاز به منابع مالی خارج از شرکت دارند. منابع مالی خارج از شرکت هم مشکالت خودش را دارد. ترابران: یعنی آمیکو تا به حال از تسهیالت مالی بانکها استفاده نکرده است خیر! ما تا به حال حتی یک ریال از منابع بانکی استفاده نکردهایم و ریالی بدهی نداریم. فکر میکنم یکی از دالیل موفقیت شرکت ما هم همین بینیازی از منابع مالي بیرونی است. توجه داشته باشید که هزینه پول در ایران باال است. تسهیالت بانکی حتی اگر با نرخهای اعالم شده از طرف دولت هم در اختیار تولیدکنندگان قرار بگیرد باز هم هزینه باالیی دارد ضمن آنکه بانکها معموال هزینههای جانبی هم دریافت میکنند که هزینههای شرکت را برای تامین منابع مالی باالتر میبرد. اگر هزینه پول در ایران مانند کشورهایی با اقتصاد پیشرفته در حدود یک تا سه درصد باشد در آن صورت تامین منابع مالی از بانکها برای شرکتها مقرون به صرفه خواهد بود و در این صورت خود ما هم برای توسعه کار میتوانیم از این تسهیالت استفاده کنیم. با هزینههای باالیی که برای تامین منابع مالی پرداخت میشود سودآوری شرکتها تحت تاثیر قرار میگیرد و گاهی بنگاه تولیدی ناچار است با افزایش قیمت محصوالت هزینههای خود را جبران کند. ترابران: عدم استفاده از تسهیالت بانکی در زمینه تامین مواد اولیه به این معنی است که تمام صنعت خودرو خریدهای شما از خارج از کشور به صورت نقدی است بله! ما تمام خریدهایمان را از منابع مالی داخل شرکت انجام میدهیم و پرداختهایمان هم نقدی است. ما یک شرکت ثبت شده به نام خودمان در چین داریم که خریدهایمان را از هر جای جهان که باشد از طریق این شرکت انجام میدهیم و مبدا حمل محصوالت ما از این کشور است. به عالوه اعتبار مناسبی هم در میان تامینکنندگان داریم که باعث میشود به راحتی خریدها را انجام دهیم و مواد اولیه را به ایران برسانیم. مشکل اصلی ما تامین منابع مالی برای این خریدها نیست بلکه مشکل تبدیل ارز و ارسال آن برای فروشنده است. با اجراي دوره جدید تحریمها ما هم در تامین ارز مشکل داریم. برای دریافت ارز با نرخ دولتی و ثبت سفارش در نوبت هستیم ولی تا به حال ارزی با نرخ دولتی براي ما تخصیص پیدا نکرده است. ترابران: فکر میکنید علت این سختگیری در تخصیص ارز چیست چون حداقل در مورد شرکتهای بزرگ تولیدی کشور محل مصرف ارز مشخص است. در مقطعی نرخ ارز در بانک مرکزی 1056 تومان و در بازار هم 1083 تومان بود. این اختالف 87

89 شماره 111/ مهر 1391 در حالي كه دولت ارز مورد نياز براي تامين قطعات خودرو با استاندارد يورو 2 را نميتواند در اختيار خودروسازان قرار دهد و در حالي كه ما به دليل تحريمها در محدوديتهاي ارزي قرار داريم چرا باز براي خودمان محدوديت جديد تعريف ميكنيم دولت بايد هزينه ارزي را كه براي توليد خودرو يورو 4 مورد نياز است در اختيار خودروسازان قرار دهد بعد آنها را مجبور به توليد خودرو با استاندارد يورو 4 کند برای ارتقا از یورو 2 به یورو 4 موتور 15 هزار دالری تقریبا تا 30 هزار دالر افزایش قیمت خواهد داشت. به این ترتیب حداقل 15 هزار دالر معادل 30 میلیون تومان از پول مردم به جیب خارجیها میرود. سوزن انژکتور موتور یورو 2 قیمتی در حدود 60 هزار تومان دارد ولی برای یورو 4 این قیمت حدود 800 هزار تومان است. آیا خریدار در این وضعیت اقتصادی توان پرداخت این مبلغ اضافی را دارد آنقدر کم بود که برای شرکتها ارزش نداشت وقت خود را صرف بحث ارز آزاد یا دولتی کنند و بانکها هم سختگیری کمی میکردند. ولی االن اختالف قیمت ارز مرجع و بازار آزاد بسیار باال است و همین مساله باعث شده بانکها ارائه تسهیالت را بلوکه کنند. البته شاید باید به بانکها هم حق داد چون اگر نظارت را کم کنند عدهای به دنبال سودجویی میروند. حتی تهیه ارز از بازار آزاد با نرخ باالتر هم همه مشکل را برطرف نمیکند چون ارسال ارز به خارج از کشور هم فرآیند پیچیده و مشکلی دارد. تا قبل از 27 اسفند ماه سال قبل که سوئیفت برای ایران باز بود مشکالت کمتر بود اما در حال حاضر حتی اگر ارز هم در حساب داشته باشید برای فرستادنش مشکالتی وجود دارد که هزینهها را باال میبرد. البته بخش سومی از مشکالت هم -که البته ما در آمیکو درگیر آن نیستیم اما بعضی از شرکتها را گرفتار کرده - عدم فروش و تامين قطعات از سوی بعضی از شرکتهاي خارجي به دلیل تحریم است. ترابران: یکی از مسائلی که در یک سال اخیر صحبتهای زیادی را به دنبال داشت بحث واردات خودروهای دست دوم سنگین به ایران بود. موافقان این طرح میگویند با این کار قیمتها در بازار تعدیل میشود و محصوالت با تکنولوژی روز وارد کشور میشوند و مخالفان طرح به کارکرد باالی این خودروها اشاره میکنند و معتقدند کارخانههای تولیدی داخل با وجود ظرفیتهای خالی توان تامین نیاز بازار را دارند و بهتر است تسهیالت در اختیار خریداران قرار بگیرد تا تولید داخل هم رشد کند. نظر شما در این خصوص چیست در حال حاضر ما بیش از 120 هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین در کشور داریم که بعضا باالی 40 سال عمر کردهاند. اینها هم از نظر ایمنی خطرناک هستند و هم از نظر آالیندگی و مصرف سوخت مشکل ایجاد میکنند. دولت در حال حاضر برای همین گازوئیل 250 تومانی هم سوبسید پرداخت میکند در حالی که به نظر من به جای آنکه سوبسید به گازوئیل بدهند میتوانند همان پول را صرف نوسازی ناوگان کنند. چند بار در وزارت صنایع هم این بحث مطرح شد و برای حل مشکل خیز برداشتند. خاطرم هست در آن مقطع صحبت از این بود که از 120 هزار دستگاه احتماال حدود 30 هزار دستگاه بدون اینکه بخواهند خودرو را جایگزین کنند از دایره فعالیت خارج میشوند بنابراین 90 هزار دستگاه باقیمانده را میتوان در یک بازه زمانی سه ساله )هر سال 30 هزار دستگاه( از طریق خودروسازان داخلی نوسازی کرد. در آن مقطع خودروسازان ظرفیتهای خود را اعالم کردند كه مجموع ظرفیت تولید بسيار بیشتر از نیاز موجود بود. ترابران: چه شد که این طرح به نتیجه نرسید چون در آن مقطع حتی رییس جمهور هم از این طرح حمایت میکرد. همان مشکلی که در بحث تامین منابع مالی به آن اشاره کردم در اینجا هم بروز پیدا کرد. آن زمان بانکهای عامل هم مشخص شده بود و همه بانکهای دولتی باید در طرح مشارکت میکردند البته با سود 14 درصد. همین شد که در سال اول تنها یک یا دو دستگاه از سهمیه ما عملی شد. امسال هم طبق آماری که من دارم ما به عنوان شرکتی که رتبه اول يا دوم نوسازی خودروها را داریم حدود 90 دستگاه خودرو تحویل مشتری دادهایم. ترابران: یعنی خودرو در شرکت برای تحویل بیشتر وجود دارد بله خودرو وجود دارد. در اینجا دو بحث مطرح میشود. یکی اینکه خودرو برای عرضه به مشتری وجود دارد اما مشتری توان خرید ندارد و یا خودرو نداریم و برای تامین نیاز مشتری باید از خارج وارد کنیم. ما میگوییم خودروساز ظرفیت خالی دارد و حتی همین االن هم خودرو وجود دارد تا تحویل مشتری بدهند اما ادامه کار بر عهده دولت است تا خودروی فرسوده را از رده خارج کند و به مشتری تسهیالت بدهد. به همین دلیل ما میگوییم اصال نیازی نیست واردات خودروهای دست دوم داشته باشیم بلکه مشکل اصلی تامین منابع مالی و مسایل دیگر است. دولت وقتی میخواهد یک خودرو را از رده خارج کند باید هزینههای آن را مدیریت و پرداخت کند. ما همین االن هم در کارخانه خودروی آماده تحویل داریم و حتی به ستاد نوسازی ناوگان حمل و نقل هم اعالم کردهایم كه مشکل مدیریت کردن مشتری است. ترابران: با این شرایط واردات خودروی دست دوم توجیهی ندارد به نظرم واردات خودروی دست دوم تجاری فقط منافع بعضی از افراد سودجو را تامین میکند. این کار به نفع اقتصاد کشور نیست چون خودرویی وارد میشود که خدمات پس از فروش ندارد ضمن آنکه احتماال میزان کارکردشان هم باالست. در ایران مالکیت خودروهای سنگین بیشتر شخصی است ولی در خارج از کشور بیشتر به صورت شركت مالكي )مالكيت حقوقي( اداره میشوند و راننده دو یا سه شیفت بر روی خودرو کار میکند و بعد از سه سال زمان مستهلک شدن قطعات فرا میرسد. حال مشخص نيست تامین قطعات این خودروها با کیست یا خدمات پس از فروش این خودروها را چه کسی انجام میدهد اگر اجازه بدهند همین را ما در ایران تولید کنیم فرصتهای شغلی زیادی ایجاد میشود. به نظرم باید به دنبال یافتن پاسخ برای این سوال باشیم که چرا اروپاییها ما را در دایره تحریم قرار دادهاند و خودروی نو و قطعات یدکی نمیدهند ولی کامیون دستدوم را به ما میفروشند. چون این خودروها شری است که از گردن آنها باز میشود. در مجموع خودروسازها هم توان و هم ظرفیت تولید را دارند. تنها مشکل تامین منابع مالی است که بر عهده دولت است. به نظر من واردات خودروی دست دوم راهکار نیست. ترابران: در بحث جایگزینی تا به حال عملکرد خوبی نداشتهایم. رانندهها حاضر نیستند خودروهایشان را که همچنان توان کار کردن دارند بفروشند و زیر بار قسط بروند. راهحل چیست خب به راننده میگویند خودرو را تحویل بده و ما به جای آن پنج میلیون یا 10 میلیون تومان میدهیم. باید آورده نقدی هم داشته باشی تا تازه بتوانی وام بگیری و بعدا باید اقساط وام را هم بازپرداخت کنی! خودروهای فرسوده دو مساله اصلی آالیندگی و مصرف سوخت دارند اما اینها برای راننده 88

90 حاکمیتی مسائل بیشتر اینها نیست. اولویت در سبد در اقالم باقی قیمت افزایش به توجه با است. مصرف و گازوئیل فعلی نرخ حتی خانوار مصرف برای مهمی مشکل هم خودروها این سوخت باالی دولت دلیل همین به نمیشود. محسوب رانندهها کند اضافه را فشار بعد و ببرد باال را مزیتها باید صادر بارنامه باال سن با خودروهایی برای مثال و بحث خودمان حاضریم کردیم اعالم حتی ما نشود. از آنکه شرط به دهیم انجام را اقساطی فروش به بپردازد. را اقساط خریدار تا کنند حمایت ما اقساطش خریداری کردیم اعالم ما اگر مثال عنوان كارت و نشود صادر برایش بارنامه نمیپردازد را شود. باطل سوختش آالیندگی استاندارد ارتقای دیگر بحث ترابران: است. 4 یورو به داخل تولید سنگین خودروهای فراهم کار این برای شرایط حاضر حال در با هم استاندارد این با خودرو تولید و نیست ناشی کجا از مشکل است. بوده مواجه تاخیر یا است مطرح تکنیکال بحثهای آیا میشود دیگر مسایل نداریم مشکلی هیچ 4 یورو به ارتقا برای ما ارتقا را محصوالتمان که داریم کامل آمادگی و و دادهایم انجام را اولیه کارهای هم االن بدهیم. شده انجام خودروها روی بینالمللی تستهای وجود که مسالهای گرفتهایم. هم را گواهینامهها و آیا است. زمینه این در الزم بسترسازی دارد تمام در میتوانند هم را مناسب سوخت همزمان تامین بحث آیا کنند تامین كشور جایگاههاي اكسیدهای كاهش برای مكملی )ماده AdBlue )چون است شده پیشبینی سوخت( در نیتروژن انجام اروپایی کشورهای در ماده این تولید میگیرد( ارتقا هم با چیز همه باید معتقدم من حتی فرهنگ حتی که فنی مسایل فقط نه کند. پیدا کند. پیدا ارتقا باید هم غیره و راهها و ترافیکی عواقب ندهد رخ همزمان اتفاقات این همه اگر اگر چون داشت خواهد دنبال به ناخوشایندی مصرف 4 یورو خودروی در معمولی گازوئیل حتی ما میرود. بین از سوخترسان سیستم شود فعلی گازوئیل با که داریم 3 یورو خودروهاي شدهاند. مشکل دچار در هم مالی مسایل فنی مسایل از غیر ترابران: 4 یورو موتورهای چون میشود مطرح جا این است... گرانتر هزار 15 موتور 4 یورو به 2 یورو از ارتقا برای خواهد قیمت افزایش دالر هزار 30 تا تقریبا دالری معادل دالر هزار 15 حداقل ترتیب این به داشت. خارجیها جیب به مردم پول از تومان میلیون 30 حاال پذیرفتیم هم را هزینه این کنید فرض میرود. بحث ما باشیم. مسایلش سایر و سوخت فکر باید ما به کردیم. مطرح جلسهای در را AdBlue نبود خب میکند کار هم ماده این بدون خودرو گفتند بر را سیستم و بدهیم را کار این هزینه باید چرا کارکردی که حالی در کنیم نصب خودرو روی توان آیا اقتصادی وضعیت این در خریدار ندارد. دارد را اضافی مبلغ این پرداخت خریدار از را پول نهایت در و هستم فروشنده من است PPM 10 هزار ما گازوئیل گوگرد میگیرم. 4 يورو استاندارد با خودروهاي براي که حالی در مصرف PPM 50 گوگرد سولفور با گازوئيل بايد حدود در قیمتی 2 یورو موتور انژکتور سوزن شود. قیمت این 4 یورو برای ولی دارد تومان هزار 60 موتور ما گازوئیل با است. تومان هزار 800 حدود و برمیخورد مشکل به اول ماه سه در 4 یورو تومان میلیون شش تقریبا سیلندر شش موتور برای نیست انژکتور هم فقط دارد. راننده برای هزینه برگشت خودروها دادیم بازار به 3 یورو وقتی ما آسیب انژکتورها سوزن یکبار ماه سه هر تقریبا و کنیم. تعویض گارانتی با بودیم ناچار ما و میدید 4 یورو وضع کردیم. متوقف را 3 یورو نهایت در 4 یورو باید میگویند که این است. بدتر هم این از به متاسفانه و است قضیه وجه یک تنها کنیم تولید نمیشود. توجهی عواقبش کنیم تولید استانداردی چه با ندارد تفاوتی ما برای استاندارد با میتوانیم و میخریم را موتور چون میشود. تمام گرانتر ولی بدهیم درخواست باالتر تامين براي نياز مورد ارز دولت كه حالي در نميتواند را 2 يورو استاندارد با خودرو قطعات ما كه حالي در و دهد قرار خودروسازان اختيار در محدوديتهاي در شده ايجاد تحريمهاي دليل به محدوديت خودمان براي باز چرا داريم قرار ارزي وجود به جديد مشكل و ميكنيم تعريف جديد براي كه را ارزي هزينه بايد دولت ميآوريم اختيار در است نياز مورد 4 يورو خودرو توليد توليد به مجبور را آنها بعد دهد قرار خودروسازان کند. 4 يورو استاندارد با خودرو و میشود کم خریدار شود گران خودرو وقتی خودرو صنعت تولید در اقتصاد قدرت میآید. پایین تولید تیراژ چین ارزان قیمتهای اصلی علت است. انبوه این حتی ما است. انبوه تولید در رقبا به نسبت به چین از را قالبهایمان که کردیم مطرح را ایده طور به دیگر خودروسازان با اینجا و بیاوریم ایران خودش طرح خودروساز هر و کنیم تولید مشترک بیاید. پایین قیمت تا کند پیاده اتاق روی بر را برای گستردهای برنامه انبوه تولید زمینه در ما معتقدیم ما داریم. خودمان تنی 5/2 جدید کامیونت وانت زمینه در بحران یک به زودی به کشور بازار سن دلیل به نیسان وانت برمیخورد. کامیونت و به شود خارج بازار از باید مشکالتش و باال قیمت با و پرتوان محصول یک جای دلیل همین این برای ما شد. خواهد خالی بازار در مناسب کردهایم آماده را خودمان تنی 5/2 کامیونت بخش رقیبش نزدیکترین از تومان 10 میلیون حداقل که کامیونت این برای ما تولید برنامه است. ارزانتر تیراژ چون و است دستگاه هزار 250 تا 200 سالی ما آورد. پایین را قیمت میتوان باالست تولید ایران در هم را موتور مونتاژ تا داریم برنامه حتی دهیم. انجام در آمیکو هست خاطرم که جایی تا ترابران: داشت. هم سنگین محصوالت صادرات مقطعی رسید کجا به صادراتی پروژههای 20 به ما صادرات کار شروع از بعد سال یک مشتریهای و رسید سال یک در دالر میلیون متوقف را صادرات کار اما داشتیم هم دیگری خارج به محصول فروش تنها صادرات کردیم. فروش از پس خدمات باید محصول این نیست. آماده کار این برای شرایط االن باشد. داشته هم پس خدمات ارائه و آمادگی بدون اگر نیست. برند به کنیم صادر خودرو مناسب فروش از ميرسانيم. آسيب خودمان 89

91 1391 مهر 111/ شماره ناوگان رانندگان اینکه بیان با احمدیزاده حسین بخصوص دولت همیشگی همراهان عمومی بودهاند یارانهها هدفمندی قانون اجرای در قانون این اجرای از پس بود شده مقرر گفت:» به حمایتی یارانههای دولت نرخها افزایش و انجام خاصی حمایت اما دهد ارائه رانندهها درآمد محل از بود قرار حال عین در نشد. اصالح و سوخت مصرف صرفهجویی از حاصل خصوصی بخش اختیار در تسهیالتی یارانهها این که گیرد قرار ناوگان تجهیز و نوسازی برای نشد.«اجرایی هم مورد داد خبر کاال داخلی حملونقل شرکتهای کانون رئیس چینی بیکیفیت کامیونهای ورود شبهدولتیها توسط با هدفمندی از پس دولت اینکه بیان با کاال حمل شرکتهای صنفی انجمن کانون رئیس گلآلود آب این در گفت:» نداده کامیون نوسازی تسهیالت ریال یک زیاد وعدههای وجود میدهند.«جوالن بیکیفیت کامیونهای ورود در هم شبهدولتیها حمایتها باید اقتصادی فشارهای در افزود:» وی خود ایجاد شاهد ما متأسفانه اما شود پررنگ به شرایطی خود و هستیم کشور در تحریمی است. بدتر خارجیها کار از که آوردهایم وجود هدفمندی قانون اجرای از پس ماه شش اگر اختصاص تسهیالتی حاصله درآمد با یارانهها هزار 30 تا خصوصی شرکتهای و مییافت یکسر ترددهای میکردند وارد کامیون دستگاه کامیونی ناوگان نوسازی و میرفت بین از خالی دنبال به متأسفانه دولت اما میگرفت. صورت چشمانداز سند و پنجم برنامه اهداف تحقق تشکلهای پیشنهادات به توجهی عمال و نیست ندارد.«خصوصی و حمل شرکتهای صنفی انجمن کانون رئیس نوسازی به دولت توجه عدم به اشاره با کاال نقل واردات بودن انحصاری و کامیونی ناوگان یادآور خاص مارکهای و برندها با کامیونها بخش برای کامیون واردات که شرایطی در شد:» کارخانههای است غیرممکن واقعی خصوصی خود مزایا تمامی دریافت بر عالوه شبهدولتی به هستند خاص برندهای با کامیون واردکننده میکنند وارد چینی کامیون چند انحصاری طور خریداری کامیونها همین باید که دارند تأکید و بند جایی به دستش که هم خصوصی بخش شود. بیکیفیت کامیونهای همین است مجبور نیست یک قبال که است حالی در این کند. خریداری را برند با کامیون یک میتوانست راحتی به شخص کشور داخل در و کند وارد و خریداری معروف میکرد.«دریافت را خدمات تمامی هم رانندگان حاضر حال در کرد:» اضافه احمدیزاده دولت کمکاری و کافی اطالع عدم دلیل به غیراستاندارد جدید کامیونهای خرید به مجبور باال سودهای نرخ با و اقساطی صورت به هم آن بودن غیراستاندارد دلیل به هم کامیونها شدهاند بنابراین ندارند فعالیت و هستند خراب مدام شدهاند. هم بدهکار بیکاری بر عالوه رانندهها به کشندهها و کامیونها مدل این که اول روزهای کردیم اعالم بارها ما شد واگذار اقساطی صورت مورد این نیست استاندارد خودروها این که شکایت ما علیه دیزل خودرو ایران شد موجب که حالی در بزند اکاذیب نشر تهمت ما به و کند و پذیرفت را ما حرفهای و مستندات بازپرس کرد.«تبرئه را ما باالی گمرکی عوارض به اشاره با احمدیزاده عوارض و حقوق باید گفت:» وارداتی کامیونهای کشور نیاز مورد کامیونهای واردات برای گمرکی قرار خصوصی بخش اختیار در یا و شود حذف یا و شده عرصه این وارد خصوصی بخش تا گیرد دریافت کنار در سرمایهگذاری برای انگیزهای راننده جای به صورت این در باشد. تسهیالت عمومی ناوگان تهیه برای سرمایهگذاری شرکت کرده وارد را کامیونها شده عرصه نیازوارد مورد و میدهد قرار خود پوشش تحت را رانندگان و استقبال مورد کار این متاسفانه اما میکند. بیمه نیست.«دولت عمر با کامیونهایی ورود طرح با رابطه در وی طرح روش این داد:» توضیح کشور به سال سه مذاکره کانون با دولت باید اما است خوبی انجمن 135 و کانون دراختیار تسهیالت و کند قرار کاال نقل و حمل بخش در آن زیرمجموعه انجمنها به کشوری کانون کانال از بود بهتر دهد اما میشد پرداخت تسهیالت شرکتها سپس و بدانید نیست بد ندارد. مورد این به توجهی دولت سه عمر با کامیونهای دستگاه یک حتی تاکنون نکردهایم.«وارد سال 90

92

93 ترابری بینالمللی مدیر امور بانوان بازرگان و کارآفرین زن ایرانی در حوزه حمل و نقل میگوید:... نمونه همیشه "کوکب خانم" نیست! بانک توسعه اسالمی برای حمایت از حضور و مشارکت بانوان در توسعه اقتصادی و اجتماعی امسال یکی از زنان کارآفرین ایرانی را به جهت پیشگام بودن در زمینه فعالیتهای بانوان در حوزه حمل و نقل به عنوان برنده دریافت جایزه این بانک برگزید و در سی و هفتمین اجالس ساالنه هیأت عامل بانک توسعه اسالمی در تاریخ فروردین 1391 در خارطوم - سودان جایزه این بانوی برگزیده اهدا شد. در مراسم مذکور جایزه نقدی به مبلغ دالر و نیز گواهینامه و یک نشان به خانم سیده فاطمه مقیمی به عنوان برنده اهدا شد. سیده فاطمه مقیمی میگوید:» بانک توسعه اسالمی هر ساله موضوعی را به عنوان موضوع سال انتخاب و اعالم میکند کما این که موضوع جایزه سال آتی بانک توسعه اسالمی زنان محیط زیست و توسعه پایدار تعیین شده است. افراد فعال در آن حوزه هم در صورت داشتن مشخصههای الزم اسناد و مدارک مستند در رابطه با فعالیتهای خود را ارائه میدهند. در ادامه هیات بررسیکننده صحت و سقم مدارک را بر مبنای اسنادی که ارائه میشود پیگیری کرده و در نهایت به بهترین امتیاز کسب شده جایزه مربوط اعطا میشود.«مدیرعامل شرکت حملونقل بینالمللی سدیدبار میافزاید:» موضوع مطرح شده در سال 2012 کارآفرینی در بخش حملونقل بود. من نیز فعالیتهایی را که در مجموعه حمل و نقل انجام داده بودم ارائه کردم. اسناد مدارک و تاییدیههای وزارت راه سمینارهایی که در آن شرکت کرده بودم همچنین سخنرانیها و Power Point هایی را که داشتم به همراه مدارک گواهینامهها و تشویقنامههایی را که از مراکز مختلف دریافت کرده بودم از طریق ایمیل ارسال کردم. در این برنامه افراد از 56 کشور شرکت داشته و خود را کاندیدا کرده بودند. از میان کلیه مدارک و اسناد و پس از رسیدگی به آنها بیش از 865 نفر کاندیدا تایید شده بودند که حدود 26 تا 27 نفر هم از ایران بودند. به هر حال از بین آنها من به عنوان نفر اول انتخاب شدم.«از او درباره شرایط شرکت در این رقابت میپرسیم:»... شرایط و موضوعات مدنظر بر روی سایت IDB که سایت بانک توسعه اسالمی است منتشر میشود. مرکز IDB در جده عربستان است و در هیات انتخابکنندگان نیز هیچ ایرانی وجود ندارد که بتوان گفت از رانت استفاده شده است. به نظر من با وجود تمام نگاههای کج به ایران و در چنین شرایطی انتخاب یک زن ایرانی نشاندهنده اهمیت موضوع است. البته در سال 2011 نیز مرکز تحقیقات کارآفرینی دانشگاه اصفهان)شهرک علمی تحقیقاتی اصفهان( در حوزه فنآوری به این عنوان دست یافتند یعنی دو سال متوالی برنده از کشور ایران بوده است.«عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران درباره مالکهای انتخاب میگوید:» مالک انتخاب به نامزدها اعالم نمیشود اما میتوانم بگویم برای خود آنها کاندیدا شدن یک زن از ایران در بخش کارآفرینی و آن هم صنعت حمل و نقل بسیار ناباورانه بود یعنی همه چیز نسبت به اندیشه آنها بسیار غیرمتعارف بود. بنابراین بیش از 4 ماه طول کشید تا تاییدیه اسناد من را گرفتند چون برای آنها مشکل بود که بپذیرند حقیقتا من تمام این کارها را انجام دادهام. توجه داشته باشید که اعراب 92

94 ترابری بینالمللی در بانک توسعه اسالمی جایگاه ممتازی دارند و محل بانک نیز در جده عربستان است. از نگاه اعراب حضور یک زن از ایران و آن هم در صنعت حمل و نقل که اساسا دیدگاه مردانهای در مورد آن وجود دارد غیرقابل قبول بود.«مقیمی با اشاره به واکنشهای انجام گرفته در خصوص دریافت این جایزه میگوید:» نشریه ترابران اولین مجموعه مرتبط با حوزه بخش حمل و نقل است که نسبت به این موضوع واکنش نشان داد. در اتاق بازرگانی و حتی شورای شهر مراسمی بابت این جایزه ترتیب داده شد مجلس دفتر امور زنان و دفتر نهاد ریاست جمهوری نیز طی مراسمی از من تقدیر کردند. دانشگاه نیز مرا در این راه تشویق و حمایت کرد اما متاسفانه از سوی وزارت راه یعنی حوزهای که در آن مشغول فعالیت هستم هیچ واکنشی مشاهده نشد. البته من تنها به دلیل خواست و عالقه شخصی به این کار مشغولم اما در هر حال وقتی فرد خود را به ارگانی وابسته میداند حداقل انتظار یک خسته نباشید دارد. به نظر اینجاب شخص مقیمی و حتی یک زن برنده نشد بلکه ایران برنده شد. ما گاهی برای برخی چیزها به اندازهای ارزش قائل میشویم که شاید درجه اعتبار آن حتی به اندازه آن میزان قابل پیگیری نباشد گاهی از برخی موارد گذرا عبور میکنیم و گاهی بسیار بیتوجه به برخی مسائل میگذریم. متاسفانه این مسائل در نگاه مسووالن وجود دارد.«او تاکید میکند که این انتخاب هیچ مزیتی در زمینه کارش برای او ایجاد نکرده اما در ارتباط با مجموعههای بینالمللی که با آنها کار میکند به هر حال یک امتیاز است:» دنیا اهمیت این جایزه را میشناسد و به آن ارزش میگذارد. من در این ارتباط تاکنون از چند جای مختلف برای سخنرانی در نشستهای کارآفرینی دعوت شدهام. البته زمانی که در جای دیگر ارزش یک امتیاز را میدانند و به انسان بها میدهند شخص قدری دلسرد میشود که چرا این اتفاق در کشور خودش نمیافتد. چرا در اینجا این ارزش را برای من قائل نیستند آیا واقعا جایگاه بانک توسعه اسالمی شناختهشده نیست ممکن نیست چنین چیزی باشد چون وزیر اقتصاد در این مراسم که در فروردین ماه برگزار شد حضور داشتند. مساله من تقدیر کردن نیست مساله اصلی این است که متولیان باید از فرصتهایی که در نتیجه تالش امثال من ایجاد میشود استفاده کنند.«از او میپرسیم فکر میکند اگر این جایزه از سوی یک مرد کسب شده بود بیش از این مورد توجه قرار میگرفت»... بله در صورتی که به نظر من اتفاقا سیاستگذار باید از این موضوع که یک زن به این جایگاه رسیده نهایت استفاده را میکرد به این دلیل که من شخصا معتقدم جایگاه کار کردن برای زنان و مردان در ایران اگر چه مشابه نیست ولی تقریبا مساوی است. من در صنعتی کار میکنم که صد درصد مردانه است اما توانستهام در چنین حوزهای از صنعت وارد شده و آنچنان رسوخ کنم که اکنون حدود 31 تا 32 سال است که در آن مشغول به کارم. باید این فضا را به سیستمی که از بیرون میگوید به حقوق زنان اجحاف میشود نشان داد. باید ببینند در این کشور زنانی هست که خواسته و توانستهاند برای خود حتی در سطوح بینالمللی جایگاه مورد قبولی پیدا کنند و از نظر متولی متصدی مقام قانونگذار جایگاه تصمیمگیرنده و یا هر مقام دیگر در این کشور مورد تایید هستند.«مقیمی تاکید میکند:» امروز از بحث کارآفرینی با جوانان صحبت میشود و این که باید با خالقیتهای فردی دنیای اطراف را تغییر داد. این بسترسازی باید با نمونه نشان داده شود. نمونه همیشه»تصمیمکبری«و»کوکب خانم«نیست. نمونه میتواند زن امروز ایرانی باشد. زنی که میتواند در مجامع بینالمللی شرکت کند و ضمن حفظ حرمت وجود خود و خانواده موفقیت هم برای کشور کسب کند.«مدیر امور بانوان بازرگان و کارآفرین اتاق تهران درباره مشخصههای کار خود چنین توضیح میدهد:» من بحث آموزش را برای رانندگان خود راهاندازی کردم. هنوز هم یکی از اتاقهای دفتر من اتاق آموزش است. همچنین در مدیریت سرویسهای رفت و برگشتی رانندگان به اینکه راننده حتما دارای قرارداد کار باشد و نحوه انجام مسئولیتش مشخص شده باشد تاکید دارم. ارتباط با خانواده رانندگان و نشستهای دورهای ساالنه با آنها نیز جزو برنامههای همیشگی ماست.«مقیمی مبحثی با عنوان کارآفرینی را هم در دانشگاه تدریس میکند:» درس کارآفرینی که بیشتر به شکل کیفیتسازی است و کارگاههای آموزشی که شامل مفاهیم شروع کسبوکار و خالقیت ایده و فرصت است تقریبا حدود سه سال است که در مرکز آموزش اتاق تهران و همچنین در مجموعههای دانشگاهی توسط من تدریس میشود. موضوع دیگر تدریس سرفصلهای حمل و نقل یعنی کنوانسیونها قوانین و مقررات قراردادها و مسائلی است که به طور خاص به حمل و نقل ارتباط پیدا میکند.«این بانوی کارآفرین صحبتهای خود را چنین به پایان میرساند:» باید نمونههای واقعی را به جوانان معرفی کنیم. افرادی که با تمام چالشها و مشکالت موجود توانستهاند از لحاظ اقتصادی بر روی پای خود بایستند. کار کردن در یک منطقه در کشور و در دنیا مرحله بعدی است اما اولین گام ایجاد خودکفایی اقتصادی در خانواده است. به جنسیت نگاه نکنیم و تفکیک جنسیتی انجام ندهیم. باید شایستهساالری مدنظر باشد. ما در ایران سالهاست که شعار خصوصیسازی میدهیم اما خصوصیسازی از بحثهای کارآفرینی به عنوان بزرگترین سرمایههای هر جامعه آغاز میشود. پس به سرمایه انسانی احترام گذاشته و به آنها فرصت بدهیم. کارآفرینان سرمایههای انسانی یک جامعه هستند باید به آنها فرصت رشد و نمو بدهیم و موانع کسب و کار را از پیش پای آنها برداریم.«93

95 شماره 111/ مهر 1391 حملونقل ايمن در گفتوگو با متخصص طب كار مخاطرات حرفهای زهرا رشوند کارشناسان میگویند در بين عوامل اصلي سوانح رانندگي عامل انساني سهم بيشتري در وقوع حوادث رانندگي دارد تا آنجا که خستگي و خوابآلودگي مشكالت جسمي و استرس از جمله مهمترين علل انحراف وسيله نقليه از مسير اصلي و وقوع حادثه است. بنابراين پرداختن به اين موضوع كه چه عواملي در رانندگان باعث بروز حادثه ميشود نكته قابل تأملي است. در گفتوگو با دكتر افشين بلوري - يکي از متخصصان طب کار کشور- به بررسي مشكالت جسمانی که به صورت مستقيم یا غيرمستقيم به لحاظ نوع فعالیت براي رانندگان ايجاد شده يا در هنگام رانندگي تشديد ميشود پرداختهایم. براي شروع ابتدا بگویید که اساسا طب كار به چه معناست طب كار شاخهاي تخصصي از علوم پزشكي و بحث اصلي آن پيشگيري درمان و كنترل بيماريها و اختالالت سالمتي ناشي از كار است. به عبارتي طب کار به مشکالت سالمتي ميپردازد که به صورت مستقيم و غيرمستقيم از محيط كار ناشي شده و يا در محيط كار تشديد ميشود. طب كار پيش از اين به طب صنعتي معروف بود چرا كه اين تصور وجود داشت كه تنها در محيطهاي صنعتي و با توجه به وجود عوامل فيزيكي مانند سر و صدا و عوامل شيميايي مانند بخارات گازها و اسيدها اين بيماريها رخ ميدهد اما در حال حاضر مشخص شده که در تمام محيطهاي كاري يك سري عوامل زيانآور وجود دارد که عوارض و مشكالتي ايجاد ميكنند. سوابق اين رشته به زماني بازميگردد كه بشر شروع به كار كرد و پزشكان با بيماريهايی آشنا شدند كه ناشي از تماس افراد با شرايط و عوامل محيط كار بود. به عنوان مثال تمام افرادي كه در شهري براي كليسا زنگ ميساختند به كاهش شنوايي دچار و به شهر ك رها معروف شده بودند. در تاريخ فردي به نام دكتر رامازيني - پزشك ايتاليايي - به نام پدر طب كار شناخته شده كه اگر اشتباه نكنم مربوط 94

96 به قرن 17 است. اين فرد به طور اختصاصي به بيماريهاي شغلي كه افراد مختلف به آن دچار شده بودند و عمدتا بيماريهاي ريوي و پوستي بوده پرداخته و آنها را دستهبندي كرده است. در مجموع طب كار و بيماريهاي شغلي و بهداشت و سالمت كار از نيمه قرن بيستم يعني 1950 به بعد به طور جدي مورد توجه قرار گرفت و يك سري پروتكلها و قوانين بينالمللي در كشورهاي غربي و آمريكا در مورد سالمت محيط كار كاهش كارآيي غرامت بيماري و حوادث ناشي از كار و... به تصویب رسید. در حال حاضر نيز اين رشته در اكثر كشورهاي دنيا به صورت يك رشته تخصصي يا فوقتخصصي مورد توجه قرار گرفته و متخصصان داخلي و ساير رشتههاي مرتبط با اخذ اين تخصص ميتوانند در كلينيكهايي كه خدمات طب كار ارائه ميدهند مشغول فعاليت شوند. سازمان بینالمللی كار )ILO( نیز كه مقر آن در ژنو است در زمينه سالمت شغلي و طب كار يكي از بزرگترين سازمانها محسوب ميشود. رشته طب کار از چه سالي در ايران راهاندازي شده است در كشور ما رشته تخصصي طب كار از سال 1373 در دانشگاه علوم پزشكي تهران به طور رسمي دستيار گرفت و بعدها دو دانشگاه ديگر يعني دانشگاه علوم پزشكي ايران كه در حال حاضر با دانشگاه تهران ادغام شده است و دانشگاه يزد به آن افزوده شدند. با توجه به اينكه گفتید رشته طب كار به طور رسمي از سال 74 در دانشگاه به عنوان يك رشته تخصصي تدريس ميشود آیا پس از گذشت اين سالها اين رشته توانسته به اهداف خود دست يابد يا در مسير آن قرار گيرد جواب اين سؤال قطعا منفی است. رشتههاي بهاصطالح با رويكرد پيشگيري و بهداشتي در حيطه پزشكي به ويژه در كشورهاي غيرصنعتي و به عبارتي جهان سوم دير شناخته ميشوند و خيلي دير به جايگاه واقعي خود دست مييابند چرا كه اين رشتهها مشتري فردي ندارند و مخاطب اين رشته سازمانها نهادها و سالمت جامعه است و در جايي كه يك برنامه مشخص براي پيشگيري و حفظ سالمت آحاد جامعه وجود نداشته نباشد حضور آنها كمرنگ است. يك كشور بايد برنامهای جامع مشخص و طوالنيمدت براي سالمت عموم مردم داشته باشد تا جايگاه هر رشته و حوزه مشخص و در موقع مقتضي از آن استفاده شود. شخصا معتقدم در این زمینه در درجه اول آنچه كه اهميت دارد تدوين قوانين و مقررات است كه تا حدود زيادي اين قوانين و مقررات در كشور ما وجود دارد اما مهمتر از آن اجراي گسترده و فراگير اين قوانين در سطح كشور است كه اين كار انجام نميشود. متولي اجراي اين قوانين کدام مرجع است متولي اصلي آن وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشكي و در درجه دوم وزارت کار است كه در اين مورد فعاليتهايي انجام دادهاند اما كافي نيست. چه عواملی باعث شده تا طب كار در كشور ما به جايگاه واقعي خود دست نيابد مسائل اقتصادي سياسي و رشد و گسترش صنعت روي طب كار بسيار تأثيرگذار است. اگر وضعيت اقتصادي كارخانهها و صنعت از شرايط مناسبي برخوردار نباشد مسائلي كه ما به عنوان متخصصان طب كار مطرح ميكنيم در درجه چندم اهميت قرار ميگيرد. صنعتي كه در حالت ركود به سر ميبرد طبيعتا بودجه زيادي به سالمت كاركنان اختصاص نميدهد به ويژه آنكه بحث بيمه كاركنان نيز بر عهده سازمان ديگري است و در عمل براي كارفرما توجيهپذير نيست كه براي طب كار هزينه كند. از سوي ديگر وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکي و سازمانها و مراكزي كه متولي اين امر هستند نظارت كافي روي كارفرما ندارند تا او را موظف كنند به اين امر توجه جدي داشته باشد. شرايط طب كار در كشور ما نيز از شرايط مطلوبي برخوردار نیست و با وجود تالشهاي انجام شده در اين بخش هنوز جاي كار فراواني در اين عرصه وجود دارد. البته در حال حاضر در صنايع مهم و بزرگ كشور طب كار به عنوان يك اصل مورد توجه قرار گرفته اما مشكل اصلي در بخش صنايع كوچك است که از چشم ناظران و متوليان امر دور ميمانند در حالی که هم مخاطرات بيشتري دارند و هم شرايط آنها غيراستاندارد و ناايمن است. پيشنهاد شما براي رفع اين موانع و مشكالت چيست معتقدم بايد نظارت با جدیت و دقت بيشتري پيگيري شود و صنايع ملزم به رعایت این موارد شوند. به عنوان مثال در ابتدا که طب كار در مورد رانندگان اجرايي شد با مشكالت عديدهاي روبهرو بوديم اما وقتي چند نهاد با يكديگر همكاري كردند اين كار به شكل منظم و منسجمي در حال انجام است. بنابراين اگر وزارت صنعت معدن و تجارت وزارت بازرگاني وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشكي و وزارت كار و امور اجتماعي با يكديگر همكاري داشته باشند و تمام كاركنان )مانند كاركنان شاغل در تهيه و طبخ مواد غذايي( را ملزم به داشتن كارت بهداشت و سالمت كنند طبيعتا طب كار به جايگاه واقعي خود دست خواهد يافت. باز هم تأكيد ميكنم به رغم آنكه قوانين خوبي در اين حوزه وجود دارد اما در بحث اجرا و نظارت هنوز شاهد ضعفهايي هستيم. حتي مقرر شده بود طبق توافقهاي صورت گرفته و مصوبات هيأت دولت براي كارمندان هم معاينات دورهاي برگزار شود اما اين طرح در مراحل نهايي به مشكل برخورد و در حال حاضر بايگاني شده است كه اميدوارم با رفع اين موانع و محدوديتها معاينات دورهاي براي اين گروه نيز انجام شود. اشاره كرديد که قوانين و مقررات مربوط به طب ترابری جادهای بيماريهاي شغلي اختالالت سالمتي هستند كه در اثر عوامل زيانآور محيط كار ايجاد يا تشديد ميشوند. به همين دليل فرد قبل از ورود به محيط كار بايد به طور كامل مورد معاينه جسمي و رواني قرار گيرد تا مشخص شود که براي آن شغل خاص مناسب هست يا خير 95

97 1391 مهر 111/ شماره كارخانهها اقتصادي نظر از اگر برخوردار مناسبي شرايط از صنعت و عنوان به ما كه مسائلي نباشد ميكنيم مطرح كار طب متخصصان ميگيرد. قرار اهميت چندم درجه در ميبرد سر به ركود حالت در كه صنعتي كاركنان سالمت به زيادي بودجه بيمه آنكه ويژه به نميدهد اختصاص است ديگري سازمان عهده بر نيز كاركنان اختالالت به ابتال معرض در رانندگان كه دارند قرار فراواني روحي و جسمي اسكلتي مشكالت اختالالت اين مهمترين نامناسب وسيلهنقليه از ناشي عضالني و است. طوالنيمدت رانندگي و غذايي عادات كمتحركي علت به همچنين ويژه به و نكردن ورزش نامناسب رانندگان اكثر دخانيات استعمال باال خون قند خون فشار چاقي دچار هستند تنفسي ناراحتي و شده تدوين و تهيه سو اين به 1950 سال از كار مقرراتي و قوانين همان قوانين اين آيا است. اين ميشود اجرا نيز ما كشور در كه است فعلي شرايط با منطبق و شده بهروز چقدر قوانين است كشور ILO كنوانسيون قديمي اعضاي از ما كشور حدود عنوان به كه ضوابطي و قوانين و است از ميشود اجرا كشور در شغلي مجاز تماس آن اعضاي از نيز ايران كه بينالمللي سازمانهاي نحو به قوانين اين هرچند است. شده اقتباس است يا ساالنه صورت به كشورها ساير مانند و مناسب نمیگیرد قرار اصالح و بازنگري مورد دوساالنه اجرا درستي به كشور سراسر در هم قدر همين اما دستاندركار نهادهاي سوي از نظارتي و نميشود قوانين اين صحيح و درست اجراي خصوص در نميگيرد. صورت بيماريهاي كلي طور به كه مساله اين به بپردازيم حال در و ميشوند ناشي عواملي چه از شغلي طور به مشاغل از گروهي چه در كار طب حاضر ميشود دنبال جدي كه هستند سالمتي اختالالت شغلي بيماريهاي تشديد يا ايجاد كار محيط زيانآور عوامل اثر در محيط به ورود از قبل فرد دليل همين به ميشوند. رواني و جسمي معاينه مورد كامل طور به بايد كار خاص شغل آن براي شود مشخص تا گيرد قرار فرد وضعيت که هم وقتي خير. يا هست مناسب با كار محيط در اگر شد داده تشخيص مناسب كه ميشود بررسي شود مواجه مشكلي یا مساله كار محيط زيانآور عامل با مرتبط مشكل اين آيا صداي و سر علت به فردي مثال خير. يا است بوده شود شنوايي كاهش دچار است ممكن كار محيط پوستي مشكالت شيميايي مواد با تماس علت به يا نامناسب صندلي و ميز دليل به حتي يا کند پیدا محيط نامناسب ارگونوميك شرايط و كمتحركي و عضالني و اسكلتي مشكالت و كمردرد دچار كار عوامل از ناشي بيماريهاي همه اينها... باشد است. كار محيط تشديد كار محيط در كه دارد مشكلي فرد نيز گاهي - اسكلتي مشكل فرد مثال عنوان به ميشود. محيط شرايط و سنگين كار اثر در و دارد عضالني آلرژي فرد حتي يا ميشود تشديد بيمارياش كار مثال و شده تشديد كار محيط در كه دارد خفيفي ميشود. آسم به منجر از كه ميشود سعي اول درجه در كار طب در و شده جلوگيري فرد در بيماريها اينگونه بروز شود طراحي گونهاي به كار محيط فضاي و شرايط مديريت به مثال باشد نداشته نامناسبي شرايط كه باشد گونهاي به شرايط ميشود توصيه سازمان ايجاد کارکنان براي را رواني استرس كمترين كه بوده مشاركتي مديريت دیگر عبارت به كند. مشخص كامل طور به فرد هر وظايف شرح و وظايف حيطه در است مجاز كه جايي تا و باشد سوي از و باشد داشته را الزم اختيارات خود نگيرد. صورت فشاری اعمال نيز همكاران ساير شدن فراهم باعث كه است مسائلي همه اينها كار محيط در فرد فعاليت براي سالم محيط يك فرد و نشد محقق شرايط اين اگر حال ميشود. شد اختالل دچار كار محيط نامناسب شرايط در اين دورهاي معاينات انجام با ميشود تالش بيماري يك به تبديل آنكه از زودتر اختالالت آن رفع جهت در و شده داده تشخيص شود بيماري يك به منجر تا گيرد صورت الزم اقدامات نشود. مشخص و واضح را آن اوليه مراحل در افتاد اتفاق بيماري اگر ميدهيم تغيير را بيمار كار محيط يا ميكنيم درمان فرآيند اين اگر اما نشود. بيماري تشديد باعث تا مزمن بيماري يك دچار شخص و بیفتد تأخير به و بازتواني با ميكنيم سعي شود ناتوانكننده و فرد ازكارافتادگي مانع مناسبتر شرايط ايجاد را كاري توان دارد امكان كه جايي تا و شویم بگيريم نظر در را كاري برايش و بازگردانيم او به اگر مثال باشد. رواني و جسمي شرايط مناسب كه از بسياري در و كرد پيدا عصبي شديد بيماري كاري محيط يك در نبود فعاليت به قادر محيطها و شود گمارده كار به كممسئوليت و كماسترس اين هرقدر شود. داده تخفيف نيز كارياش ساعت راندمان و مشكلتر كار بيفتد تأخير به مراحل و مالي هزينههاي بالطبع و ميشود كمتر بازده و مييابد. افزايش انساني كار محيط در زيانآوري عوامل چه با رانندگان مواجهند خود آنجا از و كشور در حملونقل فعلي وضعيت با معرض در هستند خويشفرما رانندگان اكثر كه قرار فراواني روحي و جسمي اختالالت به ابتال مشكالت اختالالت اين مهمترين كه دارند و درد گردن كمردرد مانند عضالني و اسكلتي رانندگي و نامناسب وسيلهنقليه از ناشي درد دست كمتحركي علت به همچنين است. طوالنيمدت ويژه به و نكردن ورزش نامناسب غذايي عادات فشار چاقي دچار رانندگان اكثر دخانيات استعمال اين كه هستند تنفسي ناراحتي و باال خون قند خون ميشود متعدد بيماريهاي به منجر بعدا اختالالت است. عروقي قلبي- بيماريهاي آنها مهمترين كه سروصداي دليل به رانندگان اغلب دیگر طرف از از برخي و ميشوند شنوايي كاهش دچار محيط يا و هستند ارتباط در خاص مواد با كه هم آنها خصوص در ميكنند شركت بارگيري عمليات در ميشوند. متحمل را زيادي فشار بار حمل و حوادث معرض در رانندگان اين بر عالوه ممكن كه دارند قرار هم رانندگي تصادفات ازكارافتادگي و جسمي ناتواني باعث است و باال هزينههاي دليل به رانندگان همچنين شود. مجبورند ميكنند دريافت كه تسهيالتي و وامها در علت همين به كنند رانندگي طوالني زمانهاي معموال و دارند قرار فراواني استرسهاي معرض اين مشكالت و مسائل به معطوف حواسشان كافي تمركز عدم دليل به بعضا و است چنيني ساعات در رانندگي ميشوند. تصادفات بروز باعث است آسيبزا بسيار شب در ويژه به غيرمتعارف بخورد هم به آنها روزانه سيكل ميشود باعث و و بيخوابي مشكالت دچار آنكه بر عالوه و و روحي مشكالت با شوند خواب اختالالت کنند. نرم دستوپنجه جسمي حتي و رواني انجام رانندگان براي كه معايناتي حاضر حال در است مواردي چه شامل ميشود كامل چكاپ مراجعه هنگام رانندگان تمام از صورت به بدن از بخش دو اما ميآيد عمل به چشم يكي ميگيرد قرار بررسي مورد تخصصي معاينه بيناييسنجي متخصص توسط كه است شده گرفته نوار آن از كه گوش ديگري و ميشود بررسي مورد شنواييسنجي متخصص توسط و عالوه نيز سال 40 باالي افراد براي میگیرد. قرار قند كليه آزمايشهاي و ادرار خون تستهاي بر ميشود. گرفته هم قلب نوار خون چربي و خون مواد سوءمصرف تست حاضر حال در همچنين درخواست معتبر مراكز از معاينات حين در و سال 40 باالي افراد براي دورهها اين ميشود. و ديابت مثل مزمن بيماريهاي داراي كه افرادي و عصبي بيماريهاي به مبتال يا بوده خون فشار نياز كه بيماريهايي كلي طور به و هستند تنفسي 96

98 به بررسي بيشتر دارند يك ساله و براي افراد زير 40 سال دوساله است. در حال حاضر چند درصد از رانندگان تحت پوشش معاينات پزشكي قرار دارند در حال حاضر قريب به اتفاق رانندگان تحت پوشش اين معاينات قرار دارند و تاكنون نزديك به 2/5 ميليون معاينه انجام شده است. البته تعداد رانندگاني كه تحت پوشش قرار دارند با تعداد معاينات انجام شده مطابقت ندارد و گاهی ميزان معاينات بيشتر است. از طرف دیگر از آنجا كه تعدادي از رانندگان به طور مرتب وارد اين عرصه ميشوند و يا مانند رانندگان وانتبار به تازگي تحت پوشش اين معاينات قرار گرفتهاند نميتوان آمار دقيقي از تعداد رانندگان تحت پوشش ارائه داد اما تصور من اين است كه ضريب پوشش بسيار بااليي يعني حدود 95 درصد را شامل ميشود. نکته بسيار موثر تأكيد سازمان راهداري و حملونقل جادهاي و پليس راهور بر لزوم برخورداری از كارت سالمت بوده كه باعث شده اين مهم در بين رانندگان جايگاه درخور توجهی بيابد و با دقت و جديت پيگيري و دنبال شود. آيا براي پيشگيري يا درمان بيماريهاي مرتبط با كار آموزشهايي هم ارائه ميشود بله اين بحث را واحد آموزش سازمان راهداري و حملونقل جادهاي با همكاري دانشگاه و مسووالن و متخصصان كار پيگيري ميكند. در اين خصوص دورههاي آموزشی يكروزهای نیز در مورد سالمت شغلي برگزار ميشود. كتابچه و بروشورهايي هم تهيه شده و در اختيار رانندگان قرار ميگيرد. به نظر شما مجموعه اقدامات انجام شده در اين خصوص تا چه ميزان در كاهش تصادفات تأثيرگذار بوده است در دسترس نبودن اطالعات همواره يكي از مشكالت ما در اين زمينه بوده است. اگر ما اطالعات الزم را در اختيار داشته باشيم ميتوانيم با مقايسه آمار و ارقام موجود و تجزيه و تحليل آن بررسي كنيم كه اين اقدامات تا چه ميزان در كاهش تصادفات مؤثر بوده است اما در حال حاضر نميتوان به اين سؤال پاسخ گفت. همكاري سازمان راهداري و حملونقل جادهاي به عنوان متولي بخش حملونقل با مراكز طب كار چگونه بوده است اقدام سازمان راهداري و حملونقل جادهاي براي انجام دورهاي معاينات سالمت رانندگان- آن هم در اين حجم و وسعت- يك اقدام ابتكاري و هوشمندانه بوده است اما از آنجا كه انجام اين معاينات دورهاي يك كار چندبخشي و بينبخشي است و برخي از مسائل آن به سازمانهاي ديگر مانند سازمان تأمين اجتماعي بازميگردد لزوم همكاري همه سازمانها و نهادها در اين خصوص به شدت احساس میشود. به عنوان مثال در مواردي كه راننده به داليل مختلف از جمله كهولت و يا بيماري خاصي رد صالحيت ميشود ترابری جادهای بايد آن طرف قضيه را هم ديد كه اين فرد چه بايد بكند متأسفانه هنوز اين مشكل كه راننده پس از رد صالحيت و ازكارافتادگي تكليفش چيست حل نشده است. طبيعتا با مشكالتي كه سازمان با آن روبهرو است شايد پرداختن به اين موضوع انتظار زيادي باشد اما اگر منابع انساني و مالي كافي در اختيار آنها قرار گيرد قطعا اين موضوع نيز حل خواهد شد. به اعتقاد شما چقدر زمان نياز است تا بيماريهاي شغلي در رانندگي مهار و مانند بسياري از كشورهاي پيشرفته ريشهكن شود حذف بيماريهاي شغلي به عوامل متعددي بستگي دارد مساله اين است كه ما چقدر ميتوانيم مشكالت رانندگان را حل كنيم. مثال اگر شرايطي فراهم شود كه راننده مجبور نباشد براي پرداخت بدهيهاي خود 16 ساعت رانندگي مداوم داشته باشد بخشي از اين مشكالت حل خواهد شد. از طرف دیگر بايد تالش كنيم براي بهبود سالمت رانندگان به شکل مؤثرتری عمل كنيم. در حال حاضر در طول يك سال يك يا دو روز به اين امر اختصاص داده ميشود كه كافي نيست و نيازمند يك نظارت مستمر و يك برنامه جامع و منسجم براي پايش مداوم سالمت رانندگان است. تا زماني كه مسائل رفاهي و معيشتي رانندگان حل نشود نميتوان به صراحت گفت به چقدر زمان براي حذف بيماريهاي شغلي در رانندگي و صنعت حملونقل نياز داریم. 97

99 گمرک تحوالت گمرکی جديد قوانین به دارد نگاهی گمرک بازبینی دفتر معاونت مالحظات و تامالت جمهوری گمرک در 1390/10/10 تاریخ از که گمرکی امور جدید قانون تصویب به توجه با گمرک حسابرسی و بازبینی دفتر معاونت پورالحسینی مسعود سید شده اجرا ایران اسالمی و 8 و 7 مواد در كه را نکاتي مقاله این در حرفه این دستاندرکاران به اطالعرسانی بهمنظور ترخیص از بعد اقدامات و گمرکی اسناد بازبینی درخصوص قانون این 142 تا 133 مواد نیز است. کرده تشریح شده مطرح گمرکی امور جدید قانون که کنم اذعان باید گمرکی اسناد و اظهارنامهها بازبینی مبحث در نام قانونی خالء بهعنوان آنها از قبال که را مواردی کارشناسان تکلیف و تصریح تقریبا میشد برده است. کرده روشن موارد از بسیاری در را گمرک مورد همواره که برد نام میتوان را متعددی موارد قانون در ولی بوده گمرک کارشناسان اختالف است. شده اشاره آنها به مشخص بهطور جديد که مواردی به موضوع روشنشدن برای ادامه در بود مانده مسکوت سابق گمركي امور قانون در ميكنم. اشاره معادل که گمرکی امور جدید قانون 7 ماده در»کاالی عبارت جای به است قدیم قانون 14 ماده در موجود»کاالی عبارت نشده«قطعی ترخیص واقع در عبارت این است. گرفته قرار گمرک«که مرحلهای هر در را گمرک در موجود کاالی آستانه در و شده بارگیری کاالی حتی - باشد قطعی بدهیهای پرداخت وثیقه - گمرک از خروج این به دستیابی برای و داده قرار کاال آن صاحب بخشنامهای طی حسابرسی و بازبینی دفتر موضوع گمرکی امور قانون 7 ماده سامانه 1390 سال در دربهای در هویت احراز واحدهای بر عالوه را است. كرده مستقر نیز خروج این گمركي امور جدید قانون 7 ماده در دیگر نکته صورتی در ایران اسالمی جمهوری گمرک که است وثیقه عنوان به را گمرک در موجود کاالی میتواند که کند توقیف کاال آن صاحب قطعی بدهیهای گمرک بهعهده قانون موجب به بدهیها آن وصول گمرکات متعددی موارد در قبال دارم یاد به باشد. مبتنی سابق 14 ماده اجرای خصوص در اجرایی ناوگان با کاال حمل عوارض درصد 10 اخذ بر - غیره و فوالد مالیات پایانه عوارض خارجی این بابت آیا که بودند ابهام این دچار همواره در خیر یا کرد 14 ماده اجرای میتوان بدهیها این در ابهامات کلیه تقریبا عبارت این با که حالی است. شده رفع زمینه ماده معادل که گمركي امور جدید قانون 8 ماده در اسالمی جمهوری گمرک به است قدیم قانون 15 مالیاتهای قانون طریق از که شده داده اجازه ایران بعدی اصالحیههای و آن اجرایی آيیننامه مستقیم گمرک به واقع در کند وصول را خود مطالبات مندرج ابزارهای همه از که شده داده اجازه ایران قطعی مطالبات وصول برای اشاره مورد قوانین در قانون 15 ماده در که حالی در کند استفاده خود مالیاتهای قانون اجرایی آيیننامه به صرفا قدیم که متعددی جلسات در بود. شده اشاره مستقیم 98

100 اسالمی جمهوری گمرک نماینده بهعنوان اینجانب و پیگیری برای کشور مالیاتی امور سازمان با ایران سازمان آن مسوولین داشتم معوق مطالبات وصول برای مثال که داشتند اشاره نکته این به همواره افراد كردن ممنوعالخروج امکان گمرک مطالبات ماده بهموجب و حاضر حال در ولي نیست میسر همانند میتواند ایران گمرک گمرکی امور قانون 8 موجود ابزارهای همه از کشور مالیاتی امور سازمان برای میشود گرفته بهکار مالیات وصول برای که کند. استفاده خود مطالبات وصول کلیدیترین که گمرکی امور قدیم قانون 16 ماده به است گمرکی اسناد بازبینی درخصوص ماده ماده در است. شده منتقل جدید قانون 135 ماده و دریافتی کسر مطالبه مهلت جدید قانون 135 هشت قدیم قانون در که دریافتی اضافه استرداد واقع در است یافته کاهش ماه شش به بوده ماه زودتر که کرده موظف را گمرک زمان تقلیل این این اگرچه کند. روشن را کاال صاحبان تکلیف باعث ولی است کاال صاحبان نفع به موضوع گمرک اجرایی واحدهای بر زیاد کاری فشار ایجاد شد. خواهد حسابرسی و بازبینی دفتر نیز و قانون 135 ماده در كه ديگري جدید موضوع که است این شده تصریح گمركي امور جديد برای کاال ترخیص از پس کاال صاحب چنانچه ذیربط سازمانهای از خود شده ترخیص کاالی حکم این صورتی در کند ارائه معافیت حکم خواهد قرار ایران گمرک پذیرش مورد معافیت ماه شش از بیش کاال آن ترخیص از که گرفت ترخیص از ماه شش از بعد چنانچه و باشد نگذشته پرداخت وجه و بوده قبول غیرقابل شود ارائه کاال بود. نخواهد استرداد قابل شده بهطور گمرکی امور جدید قانون 134 ماده در داده اختیار حسابرسی و بازبینی دفتر به مشخص ضروری که را اظهارنامهاي تعداد هر که شده در حتی و کند بازبینی مجددا دهد تشخیص باید اجرایی گمرکات که شده تاکید 133 ماده بازبینی یکبار حداقل را خود اظهارنامههای کلیه قدیم قانون در نکات این که آنجا از نمایند. از موارد بسیاری در بود نشده مشخص بهصراحت سازمان جمله از کشور نظارتی سازمانهای طرف این کشور محاسبات دیوان و کشور کل بازرسی گمرک بازبینی کل اداره که میشد استنباط طور شده موظف قدیم قانون 298 ماده موجب به ایران قرار بازبینی مورد را کشور اظهارنامههای کلیه تکلیف درستی به جدید قانون وضع با که دهد حسابرسی و بازبینی دفتر نیز و اجرایی واحدهای است. شده معین ترخیص از پس مهلت گمرکی امور جدید قانون 138 ماده در تعیین روز 10 کاال صاحب برای ثانویه اعتراض یک قدیم قانون در مهلت این که حالی در شده که ماده این در دیگر مهم نکته است. بوده هفته است این کنند توجه آن به همکاران است الزم پرونده ارجاع بدهی شدن قطعی صورت در که صرفا گمرکی اختالفات به رسیدگی کمیسیون به شش تا حداکثر و مطالبه مورد مبلغ تامین از پس است. امکانپذیر بدهی شدن قطعی از پس ماه ماه 6 از بیش گذشت صورت در دیگر بهعبارت تامین صورت در حتي بدهی شدن قطعی تاریخ از کمیسیون به ارجاع قابلیت پرونده مطالبه مورد مبلغ داشت نخواهد وجود گمرکی اختالفات به رسیدگی بدهی مبلغ پرداخت بهدلیل صرفا صورت این در و میگردد. مختومه پرونده گمرک در بدهی که بدهم توضیح باید اینجا در رسیدگی کمیسیونهای که شد خواهد قطعی وقتی قانونی مراجع یا تجدیدنظر و گمرکی اختالفات به جمهوری گمرک ستادی دفاتر جمله از دیگر کرده صادر قطعی احکام آنها برای ایران اسالمی جدید قانون 138 ماده طبق اینکه یا و باشند روز 30 ظرف آن ابالغ تاریخ از صادره مطالبهنامه مورد دوم مرحله در روز 10 ظرف و اول مرحله در صورت در اینکه یا و باشد نگرفته قرار اعتراض ابالغ و ایران گمرک رسیدگی و بهموقع اعتراض ظرف ثانوی ابالغ تاریخ از کاال صاحب به ثانوی نگردد. واقع اعتراض مورد روز 10 امور جدید قانون 137 ماده 2 تبصره موجب به شده صادر دریافتی کسر مطالبهنامه گمرکی پته یا پروانه یک به مربوط باید گمرکها توسط باشد. مشخص آن قانونی مستند و مبلغ و بوده مطالبهنامه یک صدور برای منعی قدیم قانون در کاالی صاحب که اظهارنامه فقره چندین برای نداشت وجود داشتند یکسانی کاالی نیز و واحد هر برای است الزم جدید قانون طبق ولی دریافتی کسر مطالبهنامه فقره یک صرفا اظهارنامه موضوع این است ممکن چه اگر شود. صادر بازبینی واحدهای در پروندهها تعدد باعث گردد حسابرسی و بازبینی دفتر نیز و گمرکها پیگیریهای و رسیدگيها میرسد نظر به ولی کرد. خواهد تسهیل را پروندهها بعدی قانون 140 ماده در که است این دیگر مهم نکته بدهی شدن قطعی تاریخ از شده تصریح جدید گمرک طرف از شده مطالبه مبلغ که صورتی در ماه هر ازاء به نشود پرداخت کاال صاحب توسط کسر مبلغ درصد نیم معادل پرداخت در تاخیر اصل به و احتساب دیرکرد جریمه بهعنوان دریافتی میشود. دریافت و اضافه دریافتی کسر مبلغ موارد در و جامعه سطح در میدانید که همانطوری عوارض بانکها از وام اخذ جمله از متعددی پسماند مدیریت خدمات شهرداری نوسازی مشاهده غیره و خودرو لیزینگ وام شهرداری پرداخت در تاخیر روز یک برای حتی که میشود عامل این و میشود گرفته نظر در جریمه بدهی بدهی بهموقع پرداخت به اشخاص اهتمام باعث قوانین در موضوع این میرسد نظر به میشود. قدیم قانون در که بهطوری بود خالء یک گمرک مطالبات به دیرکرد جریمه تعلق عدم دلیل به بدهی پرداخت برای کاال صاحب سوی از ارادهای شد گرفته تصمیم دلیل همین به و نداشت وجود خود بدهی پرداخت به کاال صاحبان تشویق برای گمرک تحوالت گمرکی امور جدید قانون براساس میتوان را گمرک در موجود کاالی کاالی حتی - باشد که مرحلهای هر در گمرک از خروج آستانه در و شده بارگیری قطعی بدهیهای پرداخت وثیقه - کار این برای و داد قرار کاال آن صاحب را سامانهای حسابرسی و بازبینی دفتر هویت احراز واحدهای بر عالوه است كرده مستقر خروج دربهای در ترخیص از پس کاال صاحب چنانچه ذیربط سازمانهای از خود کاالی برای حکم این کند ارائه معافیت حکم گمرک پذیرش مورد صورتی در کاال ترخیص از که گرفت خواهد قرار باشد نگذشته ماه شش از بیش شده پرداخت وجه صورت این غیر در نمیشود مسترد شود. گرفته نظر در دیرکرد جریمه و دیرکرد جریمه درخصوص دیگر طرف از قانون 142 ماده موجب به عدالت رعایت برای ایران اسالمی جمهوری گمرک متقابال جدید پرداختی اضافه که صورتی در است شده مکلف مبلغ این یکماه ظرف شود قطعی کاال صاحب یکماه ظرف نتوانست اگر و کند مسترد وی به را درصد نیم ماه هر ازای به کند پرداخت را آن احتساب جریمه بهعنوان را پرداختی اضافه مبلغ صاحب به پرداختی اضافه مبلغ اصل بهعالوه و نماید. مسترد کاال قانون مبحث جدیدترین که است ذکر به الزم اقدامات و بازبینی قسمت در گمرکی امور جدید از بعد»حسابرسی موضوع ترخیص از بعد اسالمی جمهوری گمرک به که است ترخیص«شش مهلت بر عالوه است داده اجازه ایران اسناد سایر و اظهارنامهها بازبینی برای که ماههای از سال 3 ظرف 143 ماده استناد به دارد گمرکی گمرک از کاال آن موجب به که سندی صدور تاریخ اسناد و اظهارنامه بر عالوه است شده ترخیص سوابق مالی دفاتر بررسی طریق از آن ضمیمه گمرکی اطالعات کلیه و بازرگانی سيستمهاي شرکتهایي یا فرد توسط شده نگهداری مرتبط تجارت در غیرمستقیم یا مستقیم صورت به که اظهارنامههای دقت هستند دخیل بینالمللی نمایند. بررسی نیز را تسلیمی 99

101 شماره 111/ مهر 1391 از اول آبان ماه در شركتهای حملونقل انجام خواهد شد: راهاندازي سيستم بارنامه برخط نشست معاونان حملونقل ادارات كل حملونقل و پايانههاي سراسر كشور با هدف آمادهسازي سيستم بارنامه برخط )online( و ضرورت انجام هماهنگي براي راهاندازي و اجراي مناسب آن در شركتها و مؤسسات حملونقل از اول آبان ماه برگزار شد. سازمان راهداري و حملونقل جادهاي ستاد مبارزه با قاچاق كاال و ارز وزارت راه و شهرسازي كانونهاي شركت ها و مؤسسات كانون رانندگان شركتهاي حملونقل و بيمه تأمين اجتماعي از جمله سازمانهاي مرتبط با اين سيستم است. شهرام آدمنژاد معاون حملونقل سازمان راهداري و حملونقل جادهاي در اين نشست با اشاره به اقدامات انجام شده در جهت ساماندهي بخش به ويژه بخش حملونقل كاال در كشور اظهار داشت:» در تمامي بخشها از جمله بخشهاي بينالملل روستايي و مسافر چارچوب وظايف و استانداردها مشخص شده است در بخش حملونقل كاال نيز برنامههاي جامع و مدوني تهيه شده كه مراحل اجرايي آن شروع شده است.«وي با اشاره به وجود 340 هزار كاميون و كشنده كه ساالنه نزديك به 400 ميليون تن كاال را در كشور جابهجا ميكنند افزود:» در سال 1404 براي اينكه كشور اول منطقه شويم چند وظيفه عالوه بر وظايف موجود براي بخش حملونقل تعريف شده است كه بر طبق آن بخش حملونقل بايد از نظر دسترس بودن كارآمدي و بهرهوري در زمان و هزينه حمل با كشورهاي همسايه قابل قياس باشد.«آدمنژاد يادآور شد:» در حال حاضر كاالهاي حمل شده از بندرعباس به تهران به طور متوسط در 4/8 روز جابهجا ميشوند اين در حالي است كه متوسط سفرها 5/8 كيلومتر و متوسط زمان 3/6 روز است.«معاون حملونقل سازمان راهداري و حملونقل جادهاي با اشاره به چارچوب و ساختار بخش حملونقل كاال در گذشته گفت:» در سالهاي قبل گروهي در اين بخش وظيفه صدور بارنامه سرمايهگذاري و اعتالي خدمات بخش را داشته و گروهي همچون رانندگان ناوگان باري كشور در يك مديريت تكواحدي نسبت به جابهجايي بار اقدام ميكردند كه مجموعه اين مديريتهاي تكواحدي سبب شده بود در چند دهه گذشته نتوان هيچ تغييري در وضعيت حملونقل كاال ايجاد كرد كه با حمايتهاي مسئوالن امر و نگاه ويژه دولت خدمتگذار برنامههاي جامع و مدوني در جهت اصالح امور تهيه و تدوين شده است. يكي از اين اقدامات طبق قانون واردات كاميونهاي سه سال كاركرد است كه ظرف دو ماه آينده عمليات اجرايي آن آغازميشود چرا كه در حال حاضر 98 هزار كاميون باالي 25 سال در كشور وجود دارد كه نيازمند نوسازي است.«وي همچنين با اشاره به ايجاد و راهاندازي درگاه ملي بار در شهرهاي اصفهان بندرعباس تهران مشهد و تبريز افزود:» سازمان درصدد است در نيمه دوم سال دو اقدام در درگاه ملي بار انجام دهد كه يكي نوبتگيري بار از سراسر كشور در اين 5 منطقه و ديگري راهاندازي سيستم بارنامه برخط خواهد بود.«معاون حملونقل سازمان راهداري ضمن ابراز رضايت از اقدام شركتها و مؤسسات حملونقل در ورود اطالعات كد ملي و شناسه ملي بار )فرستنده و گيرنده( گفت:» تاكنون 72 درصد مشخصات بارهاي فرستنده در سيستم ثبت شده و اين اطالعات هماكنون قابليت رهگيري دارند كه در بحث توزيع بار بسيار مهم و مؤثر است.«آدمنژاد در بخش ديگري از سخنان خود به فعاليت حملونقلي در استانها در زمينه كاميونهاي فرسوده اشاره كرد و افزود:» در راستاي اجراي اصالحيه آييننامه معافيت استفاده از اوراق صورت وضعيت مسافري و بارنامه و هماهنگي صورت گرفته با تشكلهاي صنفي مقرر شده است براي فعاليت رانندگان وسايلنقليه باري پالك عمومي كه فاقد كارت هوشمند هستند و در مسافتهاي كوتاه زير 20 كيلومتر از مبداء شهرها فعاليت دارند و فعاليت آنها برونشهري است بدون در نظر گرفتن محدوديت سني كارت موقت صادر شود.«به گفته وي در همين راستا سازمان و استانها در حال بررسي وضعيت بيمه تأمين اجتماعي و آموزش اين دسته از رانندگان هستند. معاون حملونقل سازمان راهداري و حملونقل جادهاي در ادامه كنترل ساعت فعاليت رانندگان بخش حملونقل كاالي كشور را از ديگر اقدامات مؤثر سازمان براي ساماندهي اين بخش برشمرد و تأكيد كرد:» در تبصره ماده 31 آييننامه اخذ جرايم راهنمايي و رانندگي كه تا يك ماه آينده ابالغ ميشود و در تغييرات جديد آن اختيارات سازمان و استانها افزايش يافته است حداكثر فعاليت رانندگان 9 ساعت تعيين شده است به همين دليل از اول آذرماه كنترل و نظارت بر فعاليت رانندگان ناوگان باري در مسير بندرعباس تهران بهصورت پايلوت آغاز ميشود.«وي در خاتمه با اشاره به ويژگيهاي سيستم 100

102 گمرک تحوالت اين راهاندازي كرد:» خاطرنشان برخط بارنامه توزيع ساختار ميشود سبب آنكه بر عالوه سيستم رهگيري قابليت سامانه يك در كشور در بار حملونقل شركتهاي مديريت به باشد داشته لجستيك و تأمين زنجيره نگاه با بار توزيع در امر بر ناظر دستگاههاي توسط نظارت و تسهيل تعريف هدف با خدمات تعريف و جابهجايي ميكند.«كمك كيفيت سطح راهداري سازمان اطالعات فنآوري دفتر مديركل تأكيد ضمن نشست اين در نيز جادهاي حملونقل و مقدمات كرد:» خاطرنشان برخطسازي اهميت بر فراهم گذشته سال دو از سيستم اين راهاندازي اطالعات جمعآوري آن از منظور و است شده روي بر لحظهاي صورت به شده صادر بارنامههاي هر قانون طبق حال عین در است. متمركز سرور تشكيل شركتها يا افراد از كه اطالعاتي بانك درج آن در ملي شناسه و ملي كد بايد ميشود در الزم آموزشهاي راستا اين در كه باشد شده و ملي كد دريافت نحوه درخصوص ماه خرداد است.«شده ارائه ملي شناسه قانون 163 ماده )و( بند طبق همچنين افزود:» وي با شهرسازي و راه وزارت توسعه پنجم برنامه موظف ايران آمار مركز مشاركت و هماهنگي بانك ايجاد به نسبت برنامه دوم سال پايان تا است اطالعات سامانه استقرار و كشور حملونقل جامع كند.«اقدام حملونقل سوانح و حوادث جامع براي كاال قاچاق با مبارزه ستاد مصوبات مداح قانوني الزامات ديگر از را اسناد كردن الكترونيكي برشمرد. سيستم اين راهاندازي ادامه در سازمان اطالعات فنآوري دفتر مديركل تصريح برخطسازي مزاياي و اهداف به اشاره با در كاال جابهجايي اطالعات جمعآوري كرد:» بودن غيرفعال يا فعال كنترل امكان زمان كوتاهترين راننده بودن غيرفعال يا فعال كنترل امكان ناوگان صحيح اطالعات وضعيت آخرين ارسال امكان اطالعات دريافت امكان شركت به ناوگان و راننده ملي شناسه و كدملي شامل بارنامه كامل و صحيح با كنترل با شده وارد دادههاي صحت از اطمينان دوربينهاي اطالعات همچون جنبي بانكهاي درآمد دريافت مقدمات شدن آماده سرعت كنترل كاركرد ميزان محاسبه و روزانه صورت به درصد 3 جمله از دوربينها اطالعات با مقايسه با راننده است.«سيستم اين مزاياي و اهداف دستگاههاي و سازمانها به اشاره با ادامه در وي سازمان شد:» يادآور برخط بارنامه سيستم با مرتبط مبارزه ستاد جادهاي حملونقل و راهداري شهرسازي و راه وزارت ارز و كاال قاچاق با رانندگان كانون مؤسسات و ها شركت كانونهاي از اجتماعي تأمين بيمه و حملونقل شركتهاي است.«سيستم اين با مرتبط سازمانهاي جمله فنآوري دفتر مديركل نشست اين خاتمه در به كاال حملونقل دفتر سرپرست و اطالعات بارنامه سيستم خصوص در حاضران سؤاالت دادند. پاسخ برخط كرد تشريح گمركي فرآيندهاي بهبود و برنامهريزي دفتر مديركل خارجي تجارت در گمرك مقايسهاي عملكرد رد جهاني بانك گزارشهای میگوید:» گمرك فرآيندهاي بهبود و برنامهريزي دفتر مديركل ساير با مقايسه در ايران گمرك عملكرد ميدهد نشان كشور فرامرزي تجارت خصوص است.«بوده برخوردار برتري موقعيت از تجارت امر با مرتبط سازمانهاي اين در میدهد:» توضیح كاخكي حسين فرآيند انجام براي زمان روز 32 از گزارش زمان كل درصد شش معادل روز دو واردات درصد 94 و گمرك فعاليتهاي به متعلق سازمانهاي ساير فعاليتهاي به مربوط است. خارجي تجارت امر در ذيمدخل براي الزم زمان مدت نيز صادرات رويه در اين از كه شده اعالم روز 25 كار اين انجام به مربوط درصد هشت معادل روز دو رقم فعاليت به درصد 92 و گمرك فعاليتهاي ميشود.«مربوط سازمانها ساير متوسط از نيز هزينههاي بحث در میافزاید:» گمركي فرآيندهاي بهبود و برنامهريزي دفتر مديركل 220 معادل گمركي ترخيص و فني كنترل هزينه دالر 1885 يعني واردات براي شده محاسبه هزينه معادل دالر 175 دالر 1275 هزينه كل از صادرات رويه در و هزينهها كل درصد 12 معادل دالر در ايران اسالمي جمهوري گمرك عملكرد ترتيب بدين است. گمرك هزينههاي به مربوط درصد 14 است.«مطلوبتر و مناسبتر سازمانها ساير با مقايسه حوزه: چهار در فرامرزي تجارت بخش تهاي فعالي كليه جهانی بانک گزارش در میگوید:» كاخكي تجارت در درگير سازمانهاي كليه و واردكنندگان و صادركنندگان )مسئوليت اسناد آمادهسازي استاندارد( سازمان و اسالمي جمهوري گمرك )مسئوليت گمرك ترخيص و فني كنترل خارجي( و فورواردر( و كرير شركتهاي و دريانوردي و بنادر سازمان )مسووليت ترمينال و بندر در حمل حملونقل( شركتهاي و جادهاي حملونقل و راهداري سازمان )مسووليت كشور داخل در حمل يگيرد. م قرار تحليل و تجزيه مورد تحت كه كانتينري پايانههاي و بنادر سازمان با گمرك فعاليتهاي مقايسه گزارش اين طبق او گفته به فعاليتهاي صادرات حوزه در است. مالحظه قابل ميشود مطرح ترمينالها و بندر در حمل عنوان خود به را گمركي فعاليتهاي مشابه هزينهاي و برده زمان گمرك از بيشتر برابر دو بنادر سازمان در ترخيص از بيشتر برابر 2/5 ترمينال و بندر در حمل نيز واردات حوزه در است. داده اختصاص هستند.«يكسان دو هر هزينه لحاظ از ولي يدهد م اختصاص خود به زمان گمرك ار كاال حملونقل وظيفه كه مؤسساتي و تها شرك و راهداري سازمان با گمرك تهاي فعالي مقايسه جابهجايي و حمل صادرات زمینه در كه است آن بيانگر نيز دارند عهده به جغرافيايي قلمرو داخل در هزينه برابر سه به نزديك و گمركي ترخيص و فني فعاليتهاي از بيشتری زمان برابر چهار كاال ميدهد. اختصاص خود به بيشتري بخش فعاليتهاي در اول حوزه میگوید:» گمركي فرآيندهاي بهبود و برنامهريزي دفتر مديركل تجارت امر در ذيمدخل سازمانهاي كليه عملكرد به كه است اسناد آمادهسازي فرامرزي تجارت استاندارد ملي سازمان شهرسازي و راه وزارت تجارت و معدن صنعت وزارت ازجمله خارجي آمادهسازي مقايسه با میشود. مربوط تجارت امر در درگير سازمانهاي ساير و كشاورزي جهاد وزارت شش اسناد آمادهسازي صادرات امر در كه ميشود مشخص گمركي ترخيص و فني كنترل با اسناد نيز هزينه لحاظ از اينكه ضمن ميدهد اختصاص خود به زمان گمرك در ترخيص از بیشتر برابر زمان واردات مقوله در همچنين دارد گمركي فعاليتهاي به نسبت بيشتري هزينه اسناد آمادهسازي هزينهاي داراي گمركي و فني كنترل و بوده گمركي تهاي فعالي از بيشتر برابر 9/5 اسناد آمادهسازي است.«آمادهسازي از كمتر مراتب به 101

103 سفرنامه یزد به قطار با سفر از گزارشوارهای سوزنبان مرگ کیوانینژاد علیرضا دلهدزدیهای از تا میکرد صورت سایهبان را دست گهگاه و بود داده یله دیوار سینهکش پیرمرد دورتادورش که مینشست سکویی لب میآمد پا توک یک هم گاهی باشد. امان در آفتاب گاهوبیگاه میگذاشت و میگرفت لقمهای دستش کنار ساک از و میرفت دوباره بعد بودند. گرفته بچهها را زا بود پر راهآهن میدان میکرد کار چشم که آنجا تا میانداخت میدان به نگاهی دهانش. توی بود شده مستولی او بر خواب دیگر زمانیکه و گذشت دقیقهای چند مسافر. و مسافر و مسافر وقتشه.«بریم. باید زد:»پاشو نهیبش و شد نزدیک او به همسرش شاید پیرزنی کنی حس را تنهایی میتوانی راهآهن میدان در جمعیت میان باید میگویند که حسی همان از پیش میشوی که سالن وارد کرد. احساس به سفری راهی راهآهن دعوت به بیاید یادت آنکه ترافیک کنترل مرکز از بازدید برای بادگیرهاشهر که میبینی را مردی هستی شهر این در راهآهن دراز گوشهای انتظار سالن جمعیت هیاهوی در این و کند جوع سد تا میخورد چیزی و کشیده شاوبرنارد معروف جمله همان نقیض شاید خانه در کنم حس ندارم دوست سفر باشد:»در هستم.«خودم کسی به مبادا تا دستت گرفتهای را کولهپشتیات نوبت تا میایستی درازی صف در بعد و بخورد بیآنکه جوانی خانم شود. بلیت بررسی و بازرسی یک متصدی مانند کند نگاه مسافران صورت به به را بازدیدکنندهها میخواهد که باستانی عمارت رد»گ یت«از یکییکی را مردم دهد راه داخل گاهی هم اثنی همین در تانی. با و آهسته میکند از که بعد و هستید «نفر میپرسد:»چند سوالی میرسی جایی به میشوی رد دروازه بهظاهر آن ایستادهاند ردیف تسبیح دانههای چون قطارها که جذب خود به را جمعیت هیاهوی«پر»تنهایی و آبی سقف قطارها را. آب که اسفنج چون میکنند رخ به بیشتر را بدنه براق نهچندان سفیدی و دارند میکشند. بیننده مستاصل مردم و طبقه دو قطار جوانی آن از پیش پل اولین روی میگذاری پا و دیده را تو بلیت قهوهای و آبی یونیفورم در دوم.«کرده:»طبقه راهنماییات راهروهای در که میکنی باز مردمی میان از را راهت کسی منتظرند و میروند آنطرف و اینطرف قطار است سخت چه و بگوید آنها به را صندلی شماره کنار صندلیشان که پرجمعیت خانوادهای برای آن و این از خمیده گردنی با مدام و نیست هم کنند. عوض آنها با را جایشان میکنند خواهش شب نقاب در رخ کمکم خورشید اما میان این در اما میکند پنهان آن چادر زیر را خودش و میکشد هستند این دنبال راهروها هزارتوی در هنوز مردم کند... راهنماییشان کسی که نفسی و بنشینی ل ختی که کردهای فرصت حاال میکنی نگاه دستت کنار مسافران به کنی. چاق مسافر هستند. بنه و بار جابهجایی سرگرم تازه که اولی محمد. و زهرا دارد: فرزند دو سرت پشت چهار هنوز دومی و است دبستان دوم کالس سر وقتی میگوید مادرش را این ندارد. هم سال سختی از و کردهای باز همسرش با را صحبت کلنجار آن با هشتساعت باید که میپرسی راهی راه قطار و صندلی به میدهی تکیه بعد رفت. سالنهسالنه. میافتد قطار خدمه از یکی که گذشته شب هشت از کمی بوفه توی خواستین چی هر مسافران:» سراغ میآید شام درباره چیپس.«و پفک لواشک چایی داریم: فیش قطار. ته بروید داریم. هم شام میگوید:» هم هم بعد بخورید.«غذا بعد ساعت نیم و بگیرید این به باید حاال و میرود آمده که راهی همان از آن بگذرانی چطور را پیشرو ساعات که کنی فکر از و است تندرو قطار اسمش که قطاری در هم تیرهای ک شدار گذر میتوانی میرود آهسته بس نگاهی بلیت به دیگر بار ببینی. را چراغبرق قطار همان این آیا که شوی مطمئن تا میاندازی نیم شاید نگذشته حرکت از چیزی است! تندرو شوی جابهجا صندلی روی میخواهی که ساعت صندلیهای چون نداری زیادی فضای میبینی اما است! اتوبوسی تندرو بهاصطالح قطار این شدهای کالفه میبیند که محمد و زهرا پدر بعد و شدهای «سوار است میپرسد:»اولینبار خبرنگارید که میگوید:»شما مثبت پاسخ شنیدن میشود مگر بیندیشند. چارهای بلکه بنویسد باید ما که آورد تاب دوساعت صندلی این روی واقعا بیاوریم دوام هشتساعت یزد تا اینجا از داشتن دستشویی همان در اتوبوس با قطار این فرق و میکند توقف چندجا هم اتوبوس خب است پیرمرد این به انصافا میشود. حل هم مشکل آن روی که میدهد نشان را فرتوتی )پیرمرد کنید نگاه سر زیر را پسرش ک ت و کرده ک ز جلو صندلی بیاورد. دوام هشتساعت باید چطور است( گذاشته است.«روشن هم داریم بچه که ما تکلیف میپرد خواب از گاه و میکند خسخس پیرمرد به ببری پناه اینکه جز نداری کاری هیچ باز تو و شخصیات. موسیقی پخش دستگاه ماهیچهها ت صلب از فرار کاشان ایستگاه زجرآور صندلیهای این دست از نجات راه تنها قدم آن در بتوانی که است ایستگاهی به رسیدن کسی صدای کنی. خلوت خودت با و بزنی خودت به را تو میزند فریاد باد در انگار که میدهد دست فرصتی کاشان«.»ایستگاه میآورد: دردی از را نگونبخت ماهیچههای دستکم تا 102

104 ریلی ترابری و مدام که نوزادی صدای از و برهانی جانکاه شوی. جدا میکرد گریه پیدرپی تا و ببینی را جایی نمیدهد اجازه شب چادر این وجود با است سیاهی میکند کار چشم چمن قانون روی»سهراب«قول به که باشد یادت است. بدی چیز شب که نگوییم و پانگذاریم که میافتد یادت تازه برمیگردی که قطار به همان به را خودت و بخوری هم شام میتوانی قطار خدمه از یکی پیشتر که میرسانی»انتهایی«نداشت را آن اگر میگویی خودت با بود. گفته ب همان نشد اگر یا میدهم سفارش را غذا فالن که میشوی همکالم آنجا مسوول با بعد را. چیز رومیزی روی و قرمز صندلی یک پشت نشسته ببخشید میکند:» خطخطی پیچازیاش طرح بدهید.«را غذا منوی لطفا داریم. جوجهکباب فقط ما ولی منو. هم این - منوی به حاجتی چه دیگر عزیز. دوست - غذاست بدهیم! را منو داریم وظیفه ما - وظیفه سر از فقط - در کن. حساب داری دوست هرجور شما حاال - خدمتیم. و میروی جوجهکباب. همان جز نیست چارهای پنجره آنطرف مینشینی. پنجره کنار میز پشت را تو و چانه زیر زده را دست که است»شب«این آن از زیباتر گویی تو تصویر این و میکند نگاه مثال تا گذاشتهاند میز روی که است مصنوعی گ ل اولین و میآورند که را غذا کنند. تلطیف را فضا از دور میگویی خودت با میخوری که را لقمه تشکر گرمبودنش و لذیذ بابت که است انصاف نداشتی. دیگر را یکی این انتظار انصافا که نکنی بچه سر قطار کف صدا شب. از مانده نیمه یک هنوز و است شب نیمههای را چرت نیمچه آن صدایی که هستی خوابوبیدار هب بچهای نفیر صدای بعد لحظهای میکند. پاره هم بند نمیخواهد انگار که گریهای و میرسد گوش از خواب موقع که زهرا برادر است محمد بیاید. و افتاد بود برده خوابش هم او که پدری پای روی راه باقی حاال و قطار. سخت کف به خورد سرش که مسافران غرولند و کنی سر او نالههای با باید را هیس! میگویند مدام است نزدیک سحر رسیده راه از صبح دیدهای که سختیهایی تمام با داری فرصتی میرسی. یزد به دیگر دقایقی تا و تمیز و مرتب خوابگاه در و کنی در تن از سفر غبار روابط کارشناس دهقان بعد بخوابی. کمی راهآهن سپس و پیشواز به خوابگاه در دم میآید عمومی کنترل مرکز به نگاهی تا میشوی همسفر او با آن به ورود برای که جایی بیندازی. یزد ترافیک مورد این در دهقان دربیاوری. را کفشهایت باید قطارهاست. هدایتکننده قلب اینجا میگوید:» به باشد. مشکلساز میتواند گردوغباری کمترین شاید تو و میکنند.«پا دمپایی همه دلیل همین دمپایی بدون تمیز موکت همان روی دهی ترجیح بروی. راه موزهای چون که میگذری عالئم کارگاه جلو از از گفتن و خاطرهبازی برای میدهد جان قدیمی خواجویریزعلی که روزها آن قدیم. زمانهای قطار راننده تا پیچید چوب یک سر را پیراهناش جایی و باال طبقه به میروی بعد بازدارد. خطر از را و خورده گره فیبرنوری و کامپیوتر با مهمچیز که سوزنبان از خبری دیگر که میافتد یادت تو است. سوزنبانان مرگ اینجا نیست. بزرگ مانیتور چند یکدست. است سفید اما سالن جلب خود به را کارکنان حواس و هوش همه شمارشان وسط این که گلدانهایی البته و کرده میگوید:»اینها یکی میرسد. بهنظر عجیب کمی در طراوت همه این دیدن آوردهایم. خودمان را مرکز این درباره دهقان دارد.«تاثیر هم ما روحیه ترافیک کنترل مرکز همان یا )CTC( اصطالحا که مانیتور روی همهچیز اینجا میگوید:» میشود نامیده بچههای ندارد. تعطیلی کار این میشود. محاسبه پیش مشکلی تا باشند حواسجمع باید خیلی اینجا این راهاندازی میلیاردی هزینه از هم بعد و نیاید.«داخلی نیروهای توسط اینکه و میگوید مرکز سوزنبان فکر در باز تو و است. شده برنامهریزی هستی... سفر پایان بود:»سفر گفته زمانی آمریکایی اشتاینبک جان را آن چیز همه میکنی فکر است ازدواج مثل این در تو و نیست.«چنین ولی داری تحتکنترل نویسنده آن حرف که میرسی نتیجه این به سفر میکنی خداخدا برگشت راه در است! درست که نیفتد کذایی قطار آن به باز کارت و سر که قطار با و است همراه تو با شانس اینبار خب دیگر راهآهن میدان در میرسی. تهران به دیگری را چرتش پیرزنی و نداده یله دیوار به پیرمردی جمعیت این میان که هستی تو این نکرده. پاره بیایی. کنار تنهاییات با باید آران عامر : عکس 103

105

106

107

108

109 شماره 111/ مهر 1391

110

111 شماره 111/ مهر 1391

112

113 ly Magazine 111 No.111,Volume 13, October 2012