JUSTISDEPARTEMENT. Årsrapport 2010 Innholdsfortegnelse 1 3 JAN 2011

Transkript

1 á

2 Årsrapport 2010 Innholdsfortegnelse JUSTISDEPARTEMENT SAKSNR.: 1 3 JAN 2011 AWKONT/BEH: DOK.NR. ARKIVKODE6 Vedlegg A 1. Innledning 1 2. Generelt 1 3. SAR- og ambulanse-oppdrag 2 4. Spesielle oppdrag Avdeling Banak Avdeling Bodø Avdeling Ørland Avdeling Sola Avdeling Rygge Detasjement Florø 7 5. Status / Tilgjengelighet 8 6. Total flytid 8 7. Hendelser 8 8. Operativ tjeneste Operativt personell NVG Øvelser 9 9. Teknisk tjeneste / FLO Personell Modifikasjons programmer Delesituasjon Konklusjon 11 Vedlegg B 1. Forbrukt flytid ved 330 skv Kvartalsvis oversikt 2 3. Forbrukt flytid ved avdeling Bodø 3 4. Forbrukt flytid ved avdeling Banak 4 5. Forbrukt flytid ved avdeling Ørland 5 6. Forbrukt flytid ved avdeling Sola 6 7. Forbrukt flytid ved avdeling Rygge 7 8. Forbrukt flytid ved detasjement Florø 8 Vedlegg C 1. Fordeling av forbrukt flytid 1 2. Sar- og ambulanse-oppdrag Sar- + ambulanse-oppdrag Vedlegg D 1. Sar- og ambulanse-oppdrag Grafisk fremstilling Sar og ambulanse Vedlegg E 1. Beredskapstall og antall helikoptre Beredskapstall og antall helikoptre tilgjengelig Grafisk fremstilling av beredskap og antall helikoptre 3 Årsrapport 2010 / 330 skvadron /137 Luftving

3 Vedlegg A Årsrapport for 330 skvadronen Innledning 330 skvadronens årsrapport for 2010 gir en oversikt over produksjon og utført aktivitet. Den gir et innblikk i utførte oppdrag og utfordringer redningstjenesten har. Rapporten har 4 vedlegg som inneholder detaljert statistikk over beredskapstall, utførte oppdrag og fordeling av flytid ved hver enkelt avdeling samt for skvadronen som helhet. 2 Generelt 330 skvadronen fløy totalt 4191,9 flytirner og 1452 SAR- og ambulanse-oppdrag i Tar man i betraktning askesituasjonen som utspant seg over Norge og resten av Europa i april måned så ligger vi på det samme høye aktivitetsnivå som i Oppdragsporteføljen har som tidligere år hatt en stor spennvidde og vi har hatt en økning i antall SAR-oppdrag og en liten nedgang i ambulanse-oppdrag fra de to foregående år. Skvadronen har innført flere tiltak for å effektivisere utnyttelsen av flytiden og minske belastningen på flymaskinene. Vi ser allerede positive resultat av dette arbeidet og håper at dette bidrar til å holde maskinparken operativ frem til nytt redningshelikopter innføres. Skvadronen hadde for første gang alle 5 avdelingene og detasjement Florø på tilstedevakt gjennom et helt driftsår. Detasjement Florø har ikke fast tilsatt personell og drives teknisk og operativt av de 5 faste basene. Oppdragsmengden det første hele driftsåret på Florø har vært større enn forventet. 115 SAR og 67 ambulanseoppdrag og 477,3 flytimer viser at detasjementet fyller et tidligere udekket behov. Noen av oppdragene ble tidligere dekket av avdeling Ørland og Sola, men mange hendelser var udekket før opprettelsen av detasjement Florø. Avdeling Banak, Bodø, Sola og detasjement Florø har bofasiliteter på basen, noe som gjør at de klarer å innfri kravet til 15 minutters beredskapstid. Avdeling Ørland og Rygge har bofasiliteter som er 2-3 km fra basen. Dette har medført at kravet til reaksjonstid utenfor normal arbeidstid er utvidet til 25 minutter for disse basene. EBA-fasilitetene ved enkelte avdelinger begynner, som en følge av høy alder og lite vedlikehold, å få en del mangler i forhold til kravene i arbeidsmiljøloven. Skvadronen har i løpet av året hatt inspeksjon av Arbeidstilsynet. Dette har resultert i en del krav til utbedring av fasilitetene. Disse utbedringene har ikke blitt utført. Dette har medført at avdeling Ørland er ilagt dagmulkt av Arbeidstilsynet inntil påleggene er utbedret. Bevilgninger til å utbedre påleggene er bevilget og utbedringene er planlagt fullført i løpet av første halvår skvadronen har et generelt behov for oppgradering av eksisterende EBA-fasiliteter og har sendt frem en anbefalt prioritetssliste for utbedring av gjeldende bygninger. De første Sea King helikoptrene ble levert til Norge i 1973 og 330 skvadronen har flest flytimer pr skrog i verden på Westland produserte Sea King. 8 av maskinene har mellom og flytimer. I tillegg tar skvadronen ut flest flytimer pr maskin pr år på verdensbasis. Skvadronen passerte flytimer på Sea King, hvorav de siste timene har vært uten større uhell. Drift av 5 faste baser og et detasjement tilsier at skvadronen til enhver tid skal stille med seks operative flymaskiner på beredskap. Grunnet utsettelse av innføringen av nytt redningshelikopter gjennomføres en ny runde med IRAN (Inspect and Repair As Neccessary) på alle flymaskinene. Gjennomføring av IRAN på en flymaskin tar ca 9-12 måneder og skvadronen har i perioder to maskiner inne på dette tekniske vedlikeholdet. I tillegg hadde vi maskiner på omfattende sprekk-

4 Vedlegg A 2 reparasjoner i 2 tre måneders perioder. Dette resulterte i at vi i perioder kun hadde 9 av 12 maskiner tilgjengelig til operativ drift. Av disse maskinene har skvadronen i gjennomsnitt hatt 6,4 maskiner operative til å opprettholde beredskap og utføre andre oppdrag. Tilgjengeligheten på en operativ flymaskin i tillegg til beredskapsmaskinen ved avdelingene har vært 9,8 %. Dette er samme nivå som 2009 og har også dette året vanskeliggjort deltakelse på øvelser. I 2010 har vi deltatt på kun 2 kortere øvelser med egen flymaskin. Fortsatt gjennomføring av IRAN, sprekkproblematikk, installering av nytt varmesøkende kamera og et mangelfullt logistikksystem gjør at man ikke forventer økt leveransedyktigheten i Skvadronen har også i 2010 slitt med et mangelfullt logistikksystem. Manglende tilgang på reservedeler har ført til hyppige kannibaliseringer fra maskin til maskin og til tider også på tvers av avdelingene. Kannibaliseringen resulterer i økt arbeidsbelastning for teknisk personell, økt testflyging og økt slitasje på komponentene. Vi har hatt eksempler på komponentsvikt under flyging som antas å være et resultat av hyppig montering og demontering av komponenten. FLO jobber med forbedringer av leveransesystemet til Sea King og vi er avhengige av at dette systemet forbedres for å kunne levere 6 operative flymaskiner til enhver tid også i Den forsinkede leveransen av nytt redningshelikopter gjør at levetiden på maskinene våre må forlenges ytterligere. Noen oppgraderinger må påregnes for å kunne ha en pålitelig redningstjeneste. Skvadronen har utarbeidet og fremsendt en tiltaksliste over hvilke oppgraderinger som må gjøres for å ha en driftsikker tjeneste i årene fremover. Vi har også i 2010 hatt søksoppdrag hvor vi har flydd over savnede personer gjentatte ganger uten å finne dem. Dette hadde mest sannsynlig vært unngått hvis vi hadde et varmesøkende kamera (FLIR) som holdt dagens standard. Vi har også hatt gjentatte tilfeller hvor beredskapsmaskiner ikke har hatt varmesøkende kamera installert. Dette grunnet tekniske problem og mangel på reservedeler da disse kameraene gikk ut av produksjon for flere år siden. Det er derfor veldig gledelig at det er bevilget midler til å starte innfasing av nye varmesøkende kamera på to maskiner. Disse maskinene er forventet ferdige med innstalleringen skvadronen er av den oppfatning at alle Sea King må modifiseres fortløpende med nye FLIR kamera. 3 SAR- og Ambulanse-oppdrag 330 skvadronen har hatt et stabilt høyt oppdragsnivå i Askesituasjonen i april gav oss en lengre periode uten flyging. Til tross for dette har vi gjennomført nesten like mange oppdrag som foregående år. Spesielt detasjement Florø har hatt et stabilt høyt oppdragsnivå som ligger over det skvadronen hadde forutsett. 67 ambulanse og 115 SAR oppdrag på Florø viser at det finnes et klart behov for denne basen. Tilstedevakt er godt innarbeidet på alle basene og dette gir en stabil lav reaksjonstid. På tidskritiske oppdrag ligger gjennomsnittlig reaksjonstid godt under 15 minutter for hele skvadronen. Skvadronen fløyet 1452 SAR- og ambulanse-oppdrag. Av dette var 656 SAR-oppdrag. Dette er en økning fra 654 oppdrag i 2009 og er det høyeste antall SAR-oppdrag skvadronen har utført på et år. Det ble utført 796 ambulanse-oppdrag. Dette er en liten nedgang fra 2009 og 2008, men er over nivået i Spesielle oppdrag Nedenfor følger noen eksempler fra 330 skvadronens avdelinger som gir et innblikk i noen av oppdragene vi i redningstjenesten har hatt i løpet av Jobben vår i redningstjenesten er krevende, kontrastfylt og meget givende selv om det ikke alltid ender med at vi redder liv. Man vet aldri hvilke oppdrag som venter i løpet av arbeidsdagen. Derfor legger 330 skvadronen

5 Vedlegg A 3 stor vekt på realistisk og profesjonell trening under alle forhold. Vi er avhengig av et solid treningsgrunnlag for å være best mulig rustet til å gjennomføre det brede spekter av krevende oppdrag som vi blir tildelt av Hovedredningssentralene skvadron avdeling Banak SAR skiløpere fast i fjellet i Lyngen Vi fikk en telefon fra HRS angående 6 skiløpere som hadde gått seg fast i fjellet rett øst av Lyngenfjorden. Det varme været hadde utløst flere skred rundt dem og de tok ikke sjansen på å fortsette turen. Vi fløy inn i området og lokaliserte de 6 skiløperne forholdsvis raskt. Vi heiste dem ut fra fjellet og satte dem av nede ved fjorden. På grunn av skredfaren i hele regionen ønsket HRS at vi fløy til Tromsø for å stå på beredskap der til situasjonen i området hadde roet seg litt. Etter et par timer i Tromsø fikk vi lov til å returnere til Banak. Ca 10 minutter før ankomst Banak(k123:48) fikk vi scramble på 2 biler som var tatt av ismasser/strøm i en elv som løper ut i Leirbotnvann, rett nordøst av Alta(S-19). SAR Søk etter nødpeilesender ved Brynilden Mottok telefon fra HRS kl 0255 angående en nødpeilesender i området Brynilden ved utløpet av Kvænangen. Fikk info om at det var observert en nødpeilesender i fjæra. HRS hadde båter på tur inn i området og hadde ellers liten info. De skulle også høre om muligheten til å få ut Bristow helikopter fra Hammerfest som ville være raskere på plass i området. Vi ble enig om at de skulle se på mulighetene og evt. scramble oss kort etter. Sjekket været i mellomtiden og det var dårlig både i området og underveis. Ble så scramblet av HRS. Responstiden ble noe lengre enn normalt da det var noe teknisk arbeid som måtte ferdigstilles før avgang. Pga været måtte vi utover Porsangerfjorden, via Hammerfest og ned langs kysten for å komme inn i området. Underveis lyttet vi på kanal 16 der flere båter i området var satt inn i søk. KV Barentshav fungerte som on scene commander. Da vi ankom området var det god sikt imellom bygene og vi hadde blitt informert om observasjon av lys inn mot fjæra slik at vi etablerte oss i dette området først. Vi så der en strobe i sjøen som det ikke var noen personer ved, mest sannsynlig en redningsvest. På en odde like ved lå det en flåte som var punktert, også den uten personell. Like etter ble det kalt ut at det lå en båt ca 100 m lenger inn, helt inne i fjæresteinene med full slagside. Vi etablerte oss over båten for å få et overblikk. Det var i begynnelsen ingen tegn til personer på båten, men kort etter så vi lysblink fra det ene vinduet i båten. Vi ble også da oppmerksom på at det lå en person over rekka framme ved baugen på båten, mest sannsynlig omkommet. Det ble diskutert i crewet ulike løsninger for hvordan vi kunne komme til de som var inne i båten. Døren inn var under vann. Redningsmannen ble sendt ned for å forsøke å knuse vinduet og få de ut den veien. Det var nå kommet kraftige byger inn samt sterk vind. Det var også glatt på båten som gjorde det vanskelig for redningsmannen å jobbe effektivt. Han lyktes etter hvert med å knuse vinduet og kunne da få heist de to i båten opp til helikopteret. Den omkomne ble så heist opp. Vi var etablert over båten kl 0509 og forlot området kl Underveis til Tromsø ble det koordinert for mottak på UNN og de tre fra havaristen ble undersøkt av lege. Den omkomne hadde noen synlige skader samt en kroppstemperatur på ca 10 gr. De to andre var noe nedkjølt men var ellers i god fysisk form.

6 Vedlegg A skvadron avdeling Bodø Ambulanse Teltbrann Salangen 10 april 2010 Tidlig om morgenen lørdag den 10. april får besetningen på vakt oppkall fra AMK/HRS om en teltbrann i området Sjøvegan. Oppdragets omfang og alvorlighetsgrad var ikke kjent. Ambulanse-helikopter i Tromsø var ikke tilgjengelig og Sea King måtte benyttes. Avgang kl På vei nordover var det lavt skydekke og dårlig sikt og det ble fløyet radar navigasjon opp til Evenes hvor været bedret seg betraktelig. Kurs ble satt direkte mot skadested. Det ble etablert kontakt med skadested og alvorlighetsgraden var mye verre enn først antatt med 6 skadde derav 4 barn. Ved ankomst skadested kl 0845 ble anestesilege og redningsmann satt av, før helikopter ble flyttet noe lengre for å begrense støy. 15 min etterpå ble helikopter oppkalt for å komme og hente de skadde. Avgang skadested kl 0927, kurs direkte universitetssykehuset i Tromsø. Underveis til Tromsø lå de to yngste brannskadede på fanget til hver sin ambulanse arbeider, mens de resterende 4 lå på hver sin båre. Ankomst Tromsø kl Alle 6 var kraftig forbrente. De fleste ble senere sendt videre med fly til andre sykehus rundt om i verden som var oppsatt med brannskade-avdelinger. SAR personer savnet i snøras øst av Mosjøen Helgen mai fikk besetningen på vakt hele 5 oppdrag relatert til snø- og jordras. Dette var som følge av ekstremt høye temperaturer på over 25 grader og masse snø i fjellet. Den intense og tidlige varmen varte i en periode over flere dager. Samtidig var det langhelg og relativt mye folk i fjellet på ski- og hytteturer. Varmen utløste store mengder skred i fjellheimen, stedvis kunne besetningen telle et titalls skred i enkelte daler. Det hele kuliminerte med ett stort snø- og sørpe skred ca 20 km øst-sørøst av Mosjøen. Utkalling lød på 8 savnede personer og kom kl 0325 den 17. mai. Ambulansehelikopteret til Lufttransport som var stasjonert i Brønnøysund ankom området først og lokaliserte de savnede. To personer var bekreftet omkommet, 2 var skadd og ble fløyet til Rana, 2 var savnet under ismassene og 2 var gått etter hjelp. Etter å ha lokalisert skadested startet besetningen søk etter de 2 som var gått på ski etter hjelp. Ved å følge delvis utviskede skispor ble de to savnede funnet da de signaliserte med nødbluss. De hadde endt opp mellom flere flomstore elver og hadde ikke mulighet for å ta seg videre til fots. De ble fløyet til KO i Herringbotnet. Etter vår vurdering var det ikke noe som kunne gjøres for de savnede under isen da vannmengder og ismasser var meget store. Stor fare for nye ras i området medførte at vi anbefalte politi å vente med søk etter de savnede til forholdene stabiliserte seg. Forholdene i fjellet i Nord-Norge var så ekstreme at besetningen så seg nødt til å gå ut i media å anbefale folk å holde seg unna fjellet de nærmeste dagene.

7 Vedlegg A skvadron avdeling Ørland SAR Melding om to jenter som hadde falt i sjøen ved Kirklandet, Kristiansund. Vi satte kurs mot stedet og fikk vite at redningsskøyta Erik Bye var på stedet og at Luftambulanse fra Ålesund var på vei med dykkere. Ca 10 minutter før vi ankom fikk vi vite at det var gjort et funn av en person og at personell fra luftambulansen var satt av for å jobbe med personen som var funnet. Ved ankomst startet vi søk med utgangspunkt i datum fra HRS. Rett etter ankomst datum gjorde FFIfartøyet Harald Sverdrup II en observasjon av en person i vannet og MOB-båten ble sendt for å undersøke. Vi gjorde oss da klar for pick-up og hang i posisjon rett ved MOB-båten. MOB-båten bekreftet at de hadde funnet jenta og vi gjorde en pick-up fra MOB-båten og satte kurs mot Kristiansund sykehus. Vi landet sykehuset til tross for at plassen er stengt pga alvorlighetsgraden. Etter ca to timer ble det besluttet å avslutte gjenopplivingen og begge jentene ble erklært omkommet. SAR Vi fikk melding om at en klatregruppe på 10 pers hadde mistet føreren sin i fin en fallulykke under klatring på Mohns-toppen på vei til Jønshornet i Molladalen, Ørsta kommune. Føreren hadde blitt truffet av en steinblokk og falt ca 200m ned en bratt fiellvegg. De ti klatrerne som var igjen i fjellet var ikke i stand til å ta seg ned fra fjellet på egen hånd. Vi tok kontakt med en av de ti nødstedte underveis til stedet på mobiltelefon og ga melding om at de skulle sikre seg så godt de klarte og forholde seg i ro til klatregruppe eller Sea King korn dem til unnsetning. Da vi ankom stedet gjorde vi først en rekognosering og lokaliserte klatrerne i siden rett under toppen. Toppen var da dekket av skyer og tåke og utheising var ikke mulig. Vi fikk øye på klatrernes posisjon ved at de pratet oss inn vha mobiltelefon og lyste mot oss med lommelykter. Pga den bratte f.jellsiden ville utheising uten bruk av klatregruppe ikke være mulig. Etter rekognoseringen satte vi kursen til Barstadvika og landet ved KO for å tømme maskinen for alt unødvendig utstyr. Vi dro så opp igjen til toppen for å søke etter føreren som hadde falt ned. Vi lokaliserte raskt føreren pga fallmerker i snøen og heiset han ut. Mannen hadde omfattende skader over hele kroppen og ble erklært død på stedet. Parallelt med at vi heiset ut den omkommende drev luftambulansen fra Ålesund transport av klatregrupper inn i området. Den omkommende ble undersøkt av vår lege og lokalt politi, dødsattest ble skrevet og så ble han levert sykehuset i Ålesund. Da klatregruppene fikk kontakt med de nødstedte i fjellet ble de hjulpet oppover i fjellet og til en posisjon der utheising var mulig. Pga lavt skydekke ble ikke utheising foretatt før ca kl 08:30 neste morgen. Åtte av de nødstedte ble heiset ut fra toppen av Mohns-topp. De to siste i gruppen ble heiset ut fra et juv bak Mohns topp. (De befant seg på en annen plass i veggen da føreren falt) Etter at utheisingen av de nødstedte var ferdig ble det i samråd med HRS bestemt at Florømaskina skulle komme opp for å assistere med utheising av utstyr og klatrere fra klatregruppene. Etter at Florø-maskinen hadde ankommet KO returnerte vi Ørland.

8 Vedlegg A skvadron avdeling Sola SAR Kollisjon mellom oljerigg "Songa Dee" og supply båt "Far Grimshader" Oppdraget var assistanse ved evakuering fra plattformen "Songa Dee" etter at supplybåten "Far Grimshader" hadde fått totalt strøm-bortfall og lå og dunket inn i riggbeina på plattformen. På tur ut til riggen ble vi tildelt oppdraget med å evakuere besetning som var vurdert som nonessential over til riggen Heimdal. Vi ankom 2315 men måtte vente grunnet at Songa Dee holdt på å koble seg fri fra borebrønnen løftet vi 10 pax over til Heimdal, landet løftet vi 14 pax over til Heimdal, landet løftet vi 12 pax over til Heimdal, landet Rescue Bond hadde i samme periode løftet 3 x 15 pax over til Alvheim, og Songa Dee bekreftet at de ikke hadde behov for å evakuere flere. Saver 70 fra Florø var også på tur mot området, men situasjonen kom under kontroll og vi returnerte etter hvert Sola. SAR Nødbluss observert ved Håstein. Vi ble scramblet på et nødbluss som var meldt inn av en seilbåt som hadde observert dette ved Håstein ved Rott. Rett før vi tok av ga HRS beskjed om at nødbluss nr 2 var observert og at seilbåten hadde observert noe oransje i sjøen. Vi ankom området 0928, 15 minutter etter at vi fikk alarmen, og så raskt en nødflåte med personell som lå meter fra klippene. I tillegg observerte vi en overlevelsesdrakt som var tom. Kl 0931 ble redningsmann heist ned og vi heiste de 3 personene i flåten om bord i helikopteret. De havarerte bekreftet at de bare hadde vært 3 menn om bord så vi satte kursen mot Stavanger sykehus. De havarerte hadde vært i sjøen og flåten i 3 timer og var relativt nedkjølte slik at de ble innlagt på sykehuset. Vi returnerte Sola skvadronen avdeling Rygge SAR Helikopterhavari Horten Scramlet av HRS med melding om at et helikopter med 4 personer om bord hadde styrtet ved Horten. Været på Rygge var tåke og 300m sikt. Fly-meteorologen ble kontaktet og han meldte at været var bedre på vestsiden av fjorden. Vi kom oss relativt greit til Horten men møtte tett tåke ved søksområdet. Vi hovret den siste nm fra sør og inn mot området da sikten var fra m i tåke. Vi fant fort vrakrester på is/vann som lå over et ganske stort område. Meldte fra til innsatsleder og søkte i overflaten for å se etter overlevende. Vi fant drivstoff i overflaten ved datum men ingen tegn til personer. Temp i tåka var -5 grader og det la seg en del is på antenner og skrog så vi besluttet å avslutte søket. Kom imidlertid ikke ut av været men satte oss på kaia i Horten. Kontaktet HRS og innsatsleder. Avga etter hvert lege og redningsmann til OLH og avventet bedring i været. Ble så dimittert da været lettet. Returnerte Rygge SAR Gutt 11 år savnet å skitur Gutt på 11år savnet på Hurumlandet etter skitur. Etter ca 1 times flyging på runde 2 i søket etter å ha søkt i ca 3,5 timer begynte vi å gå tom for ideer. Bak en hytte ser vi da ett enslig skispor som går inn i skogen og opp i ett vanskelig terreng. Noen steder, i det bratteste partiene, ser vi fotspor og noe som ser ut som ski som har blitt dratt i snøen. Vi begynner å følge sporet da vi

9 Vedlegg A 7 synes dette virker interessant. Vi kan ikke gi oss før vi finner enden på sporet. Etter ca 15-20min observerer maskinisten gutten som står og vinker til oss. Klokken var da 01:53 og han hadde vært savnet siden ca Etter samtaler med gutten, som virket rolig og avbalansert, viste det seg at det vi observerte var helt korrekt. Han hadde tatt av seg skiene i de bratteste partiene og dratt de ved siden av seg skvadronen detasjement Florø SAR Vi fikk scramble fra HRS om en paragliderulykke i Jotunheimen. En tysk paraglider hadde krasjet i Jotunheimen. Han hadde hoppet ut fra Rauberstølen, men trodde selv han befant seg ca 25 km sørvest for hoppstedet. NLA og politihelikopteret ble også sendt til området. Underveis fikk vi oppdatert område. Vitner kunne fortelle at han var på vei lavt inn i Smådalen, øst for hoppstedet. Vi valgte å ta ett grovsøk i dalen sørvest for hoppstedet. Vi kontaktet den forulykkede pr telefon, men forstod ikke mye ut av samtalen, men fikk med oss Glittertind nordøst. Vi satte derfor kurs for det området. Her var allerede NLA og politihelikopteret i søk. Politihelikopteret fikk i oppdrag å kontakte tyskeren, da de kunne litt tysk. Sarnspillet mellom oss tre helikoptrene fungerte utmerket, og informasjonen vi fikk av politihelikopteret gjorde at vi fant havaristen på ei hylle på nordsiden av Smådalen, N6143,32 E00846,58. Vi landet og satte av lege og redningsmann, og forflyttet oss på sørsiden av dalen. I mens skulle de stabilisere pasienten, og NLA skulle ta med seg pasienten til Lillehammer. Etter at NLA hadde tatt med seg pasienten, hentet vi lege og redningsmann, fløy til Dombås for etterfylling av drivstoff før vi returnerte til Florø. SAR Mottok scramble på to menn i 30 års-alderen som hadde gått seg bort på fjelltur og som satt fast i bratt fjellterreng. Vi var ute og fløy egentrening så vi landet og fylte mer drivstoff samt planla opp mot HRS før vi satte kursen mot området. Lavt skydekke enkelte områder ga enkelte utfordringer men forsinket ikke oppdraget. Vi kom inn i aktuelt område og fikk etter 3 minutter identifikasjon fra refleks som en av de savnede hadde på jakken sin. Søkelysene våre traff refleksen på jakken og ga oss klar identifikasjon på hvor de savnede var. Tett skog gjorde FLIR søk vanskelig samt at kamera ga identifikasjon på de savnede som viste seg å være dyr i skogen. Vi heiste de savnede opp i flymaskinen og satte de av i sentrum hvor de hadde parkert bilen sin. De var i fin form og hadde ingen skader. De savnede stod i tett skog på kanten av et stup som gikk ca 250 meter rett ned. Honnør til de savnede som innså at de ikke kom videre og tilkalte hjelp, istedenfor å fortsette turen ned, noe som fort kunne gitt et katastrofalt utfall. Vi returnerte deretter Florø.

10 Vedlegg A 8 5 Status / tilgjengelighet Beredskapen på skvadronens 5 faste avdelinger har totalt vært 98,9 % gjennom året. Dette er en liten økning fra 98,8 % i 2009, men en nedgang fra 99,3 % i Dessverre var det i 2010 enkelte perioder der skvadronen ikke leverte en tilfredsstillende beredskap. Blant annet hadde avdeling Rygge 6,7 % beredskapsavbrudd i juni grunnet sprekk i girboksfeste. Ny beredskapsmaskin måtte produseres ved en annen avdeling og flyes til Rygge. Avdeling Banak var 4,4 % av beredskap i november da de måtte utføre vedlikehold på beredskapsrnaskinen grunnet dårlig tilgjengelighet på operativ back up maskin. I perioder med lav tilgjengelighet på flymaskiner har vi i en del tilfeller gjennomført lettere ettersyn mens maskinen har vært på beredskap. Vi har da lagt opp ettersynet slik at det skal ta maksimalt 60 minutter fra vi får et oppdrag til vi har tatt av. Vi har i disse tilfellene i samråd med HRS meldt oss ned på 1 times beredskap i perioden ettersynet har pågått. I 2010 har dette vært tilfelle i 0,71 % av beredskapstiden. Beredskapen på detasjement Florø har i følge leveranseavtalen, som sier at "Ved driftsforstyrrelser skal reserve helikopter være tilgjengelig innen 6 timer", hatt en beredskapsprosent på 99,1. Skvadronen har som mål i 2011 å forbedre beredskapen på alle basene. For å klare dette må deleleveransen forbedres betraktelig. 6 Total flytid Tildelt flytid for Sea King i 2010 var 4450 timer. Totalt ble det fløyet 4191,9 timer. Skvadronens avdelinger fløy 4180,9 timer, mens 11 timer er fløyet i forbindelse med teknisk depotvedlikehold på Kjeller. Det tildelte flytimetallet ble ikke nådd grunnet tekniske problemer som i perioder gav begrenset tilgjengelig flytid, lav oppdragsaktivitet i november og desember, samt askeperioden som ga et flytimeuttak på 60% av det planlagte i april måned. Flytimeuttaket for 2010 er innenfor tildelt ramme. 330 skvadronen har anmodet om 4450 timer også i Dette for å kunne dekke opp en økende oppdragsmengde samt utvidelse av besetninger. Som et resultat av en økende oppdragsrnengde brukes en stadig større andel av flytiden til SARog ambulanse-oppdrag. Skvadronen fløy 2088 flytimer, noe som utgjør 50 % av den totale flytiden. En forventet økning av oppdragsmengden, opprettelse av fast detasjement og innføring av to nye operative besetninger fra august har påtvunget en ytterligere effektivisering av egentreningsprogrammet og en gjennomgang av oppdragsporteføljen for å gi en best mulig utnyttelse av flytimene. I tillegg til effektivisering av egentreningen har dette medført at skvadronen har anmodet om å avvikle kapasiteten med å fly med underhengende last. Etter en gjennomgang av utførte oppdrag de siste 20 år ser vi at gevinsten ved å ha denne kapasiteten er svært lav. Skvadronen planlegger å avvikle denne kapasiteten i løpet av første halvår Hendelser Skvadronen hadde en nedgang i antall hendelser fra 61 i 2009 til 44 i Det er fortsatt hendelser av tekniske karakter som er dominerende. Vi hadde ingen kategori A hendelser, men èri kat B hendelse (alvorlig skade på personell og helikopter). Kategori B hendelsen i 2010, som i 2009 og 2008, var forårsaket av fremmedlegeme i motor. Under avgang fra Tjeldbergodden i november løsnet snø/is fra området foran motoren og ble sugd inn med påfølgende skader på denne. Besetningen foretok en kontrollert landing uten ytterligere skader på maskin eller personell. Denne hendelsen føyer seg inn i en lang rekke av hendelser hvor vi mister en motor grunnet mangelfull FOD beskyttelse. Det forholdsvis høye antallet hendelser av teknisk karakter skyldes tildels manglende forsyning av deler. Enkelte komponenter har vi færre av enn antall flymaskiner. Dette medfører at når vi

11 Vedlegg A 9 bytter beredskapsmaskin så må vi også bytte komponenter over fra maskin til maskin. Ved flere tilfeller er det store komponenter, som for eksempel rotorblader, som byttes over. Denne utstrakte kannibaliseringen gir unødig slitasje på delene, merforbruk av arbeidstid og store forsendelseskostnader. Flygerne på 330 skvadronen har ved flere anledninger blitt belyst av laser under flyging. Dette er et økende problem innen luftfarten generelt og Forsvaret samarbeider med andre organisasjoner for å treffe mottiltak. 8 Operativ tjeneste 8.1 Operativt personell Skvadronen har hatt en marginal avgang av operativt personell i 2010 og har en erfaren og stabil personellgruppe. Oppstart av detasjement Florø gjør at vi har behov for en gradvis økning av besetninger fra 21 til 23 for å dekke opp denne driften. Fra vil skvadronen ha en OPL som tilsier stillinger til 23 besetninger. Skvadronen vil i løpet av året starte utdanning av nye besetningsmedlemmer for å dekke denne økningen. 8.2 NVG I 2004 startet skvadronen implementering av Night Vision Goggles (NVG) og modifikasjonsprograrnmet var ferdig gjennomført på alle maskiner mars Etter å ha flydd med nattsynsbriller ved alle avdelinger siden 2008 kan vi konstatere at nattsynsbriller er en viktig suksessfaktor for gjennomføring av SAR- og ambulanse-oppdrag under nattforhold. Særlig er kombinasjonen NVG og varmesøkende kamera meget effektivt, noe som understreker behovet for at alle maskiner blir oppgradert med nytt varmesøkende kamera. 8.3 Øvelser Skvadronen hadde begrenset kapasitet til å delta på øvelser i Innføring av detasjement Florø uten økning av besetninger gir begrenset mulighet til å stille med personell til aktivitet utover beredskapstjeneste. Gjennomføring av 1RAN 2, drift av detasjement Florø og et forsyningssystem som ikke fungerer tilfredsstillende gjør at vi ikke klarer å stille med operative maskiner i tillegg til beredskapsmaskinene. Av samme årsaker har 330 skvadronen begrenset kapasitet til å delta på øvelser i 2011 uten at dette får konsekvenser i form av beredskapsavbrudd ved avdelingene. 9 Teknisk tjeneste/flo 9.1 Personell Omorganisering av FLO Produksjon ble gjennomført 1. mai Dette medførte at alt teknisk personell som utfører bruker- og mellomnivå-vedlikehold på Sea King helikoptrene ble overført fra FLO til Luftforsvaret. Sjef 330 skvadron er nå foresatt for alt teknisk og operativt personell, og har således en større påvirkning på disponering og resursuttak på lokalt nivå. Overføring av personellet har ikke ført til større utfordringer, da oppgaver og antall stillinger er tilnærmet de samme som tidligere. Bemanningssituasjonen for teknisk personell i 330 skvadronen er totalt sett tilfredsstillende. Vi har i perioder hatt vakanser grunnet utsjekk til operativ tjeneste eller naturlig avgang. Erstatning for disse er enklest å rekruttere på de større stasjonene i Luftforsvaret og noe vanskeligere ved

12 Vedlegg A 10 avdeling Banak. Vi har ikke fått tilført nye elever fra Kjevik i 2010, men har tilsatt 3 teknikere fra andre systemer i Luftforsvaret. 2 teknikere er overført operativ tjeneste og to har sluttet i løpet av Belastningen på personellet har blitt høyere etter innføring av tilstedevakt og opprettelsen av nye baser. Totalbelastningen er tilnærmet den samme, men antall døgn vi har til rådighet for vedlikehold er færre. Dette fører til at vi får meget hektiske perioder oftere enn tidligere. Dette er en utvikling vi følger meget nøye. Tekniske typekurs for 3 systemteknikere og 2 avionikk teknikere er utført i England. Luftforsvarets Skolesenter Kjevik har ikke utført grunnutdanning eller typekurs på Sea King i 2010 grunnet manglende kvalifiserte elever og kapasitetsutfordringer. 9.2 Modifikasjons programmer FLO/LHK har i hele 2010 utført en større inspeksjon ved navnet Inspect and Repair As Necessary (IRAN). Sea King serienummer 329 ble levert som siste maskin i IRAN 1. Grunnet forsinkelser i anskaffelsen av nye redningshelikoptre, vil IRAN måtte utføres fortløpende og frem til 36 måneder før innfasing av nytt materiell. Sea King serienummer 069 ble levert oss som første maskin i IRAN 2 i september Sea King serienummer 062 står nå inne på IRAN 2 og ytterligere 2 maskiner er planlagt inn på IRAN 2 i I tillegg til dette kommer modiflkasjon av to maskiner med nytt varmesøkende kamera (FLIR). Nedetid grunnet inspeksjonsprogrammer, ikke planlagt vedlikehold og lav deletilgjengelighet har ført til at vi til tider har operert med 9 helikopter i daglig drift.. Etter opprettelse av detasjement på Florø fra I. september 2009, har vi fått et ytterligere press på flåten. Med tilstedevakt på 6 baser ser det nå ut til at vi har nådd grensen for hva som er mulig å levere med de 12 skrogene vi har til rådighet. Modifikasjoner på brukernivå er gjennomført iht. planer. Vi har hatt tre større driftsforstyrrelser grunnet teknisk svikt i perioden. To helikopter har hatt sprekk i main lift frame, Stasjon 290, hvor hoved gearbox er festet. Sprekker i dette området er noe som normalt inntreffer mellom 4000 og 5500 flytimer, noe som for øvrig er det dobbelte av hva andre Sea King brukere i verden erfarer. Reparasjon av sprekker i dette området er svært arbeidskrevende, og ved dobbelt skift beregnes det 3 til 4 ukers platearbeid i tillegg til klargjøring og etterarbeid. Den andre var gnisseskade i det elektriske anlegget, som førte til en "føre var" landing i terrenget. Feilsøking og reparasjon av helikoptret ble utført ute i felt i kuling og sluddbyger. 9.2 Delesituasjonen Forsyningssituasjonen er fortsatt ikke tilfredsstillende. Det er flere typer utfordringer, men de største er lange leveringstider og deler som ikke lenger produseres. Mye resurser går med i prosesseer hvor godkjente erstatninger må anskaffes. FLO Systemstyring arbeider med dette kontinuerlig, og har sammen med FLO LHK utført et omfattende arbeid i 2010 for å bedre delesituasjonen. Kannibaliseringsfrekvensen er fortsatt høyere enn ønskelig og medfører også mindre fleksibilitet i forbindelse med ikke planlagt vedlikehold. Personell på alle nivå i vedlikeholdskjeden må i denne forbindelse berømmes for sin evne til å løse oppdukkende utfordringer på en meget tilfredsstillende måte.

13 Vedlegg A Konklusjon Skvadronen har i 2010 opprettholdt det samme høye aktivitetsnivået som foregående år. Til tross for askesituasjonen som begrenset flyging i store deler av april hadde vi en økning i antall SARoppdrag. Alle avdelinger og detasjement har vært på tilstedevakt hele året og beredskapsprosenten har vært 98,9 for de faste avdelingene og 99,1 for detasjement Florø. Utsettelse av innføringen av nytt redningshelikopter har forårsaket at man gjennomfører IRAN 2 på alle maskiner. Dette sammen med lange reparasjoner grunnet sprekkdannelser og et mangelfullt logistikksystem gjør at skvadronen ikke har kapasitet til annen aktivitet uten at dette går på bekostning av beredskapsmaskinene. Levetidsforlengelsen medfører også et behov for modernisering av en del utstyr på maskinene. Skvadronen har som mål å levere en profesjonell og pålitelig redningstjeneste. Derfor vil vi fortsette arbeidet med å ef ekti ere og kvalitetssikre virksomheten i vein Tore Pettersen Oberstløytnant Sjef 330 skvadronen

14 VEDLEGG B FORBRUKT FLYTID VED 330 SKV 2010 Side 1 av 8 Antall oppdra totalt: 1452 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG AMB EISAR ; jan mar mai jul sep nov

15 VEDLEGG B Side 3 av 8 FORBRUKT FLYTID VED AVDELING BODØ 2010 Antall o drag totalt: 295 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG Amb SAR 15! 10 ; jan mar mai jul sep nov

16 VEDLEGG B Side 4 av 8 FORBRUKT FLYTID VED AVDELING BANAK 2010 Antall oppdrag totalt: 229 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG Amb SAR 15 jan mar mai jul sep nov

17 VEDLEGG B Side 5 av 8 FORBRUKT FLYTID VED AVDELING ØRLAND 2010 Antall oppdra totalt: 256 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG Amb CISAR jan mar mai jul sep nov

18 VEDLEGG B Side 6 av 8 Antall oppdrag totalt: 267 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG Amb D SAR jan mar mai jul sep nov

19 VEDLEGG B Side 7 av 8 Antall o pdrag totalt: 223 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG Amb SAR jan mar mai jul sep nov

20 VEDLEGG B Side 8 av 8 FORBRUKT FLYTID VED DETASJEMENT FLORØ 2010 Antall o dra totalt: 182 ANTALL AMBULANSE OG SAR OPPDRAG jilamb] k3sar jan mar mai jul sep nov

21 VEDLEGG C Side 1 av 3 FORBRUKT FLYTID VED 330 SKVADRON 2010 Amb SAR Avdelin /Det Total Skole E entr. FOHK Test Ferr Ant Amb Ant SAR Bodø 724,9 70,0 260,9 34,2 22,2 14, , ,8 Banak 788,4 33,0 238,8 61,4 25,0 19, , ,4 Ørland 764,0 83,0 292,4 10,4 25,4 2, , ,9 Sola 755,0 94,5 261,0 38,9 15,8 15, , ,2 Florø (Det) 477,3 3,6 138,6 12,3 7,8 53, , ,1 Rygge 671,3 52,6 269,0 16,1 26,0 16, , ,0 FLO 11,0 11,0 TOTAL 4191,9 336,7 1460,7 173,3 133,2 121, , ,4 Skole 8 % SAR 27 % Egentr. 35 % Amb 23 % Test 3 % FOHK 4 % Antall oppdrag: 1452 Ferryflyging; andel av egentrening Ferry 8 % Øvrig egentrening 92 %

22 VEDLEGG C Side 2 av 3 AMBULANSE o SAR oppdrag - Flytimer Bodø og Banak *--Bodø SAR- oppdrag - Flytimer Ørland, Sola og Vigra/Rygge --*--ørland Sola RyggeNigra 100 (98) I I --X-Florø

23 VEDLEGG C Side 3 av 3 SØK- OG REDNING + AMBULANSE Sum SAR / Amb - Flytimer 2500,0 c 2000,0 <t 1500,0 u) 1000,0 -cs Sum SAR / Amb EL : 500,0 0, Ar

24 VEDLEGG D Side 1 av 2 OVERSIKT OVER SØK- OG AMBULANSEOPPDRAG VED 330 SKV AMBULANSE År I ,78 79 ' i , I I I C Totalt 1 1t 'h Bodø _ , ;236j_ H _ r Banak, ; i : 3974 Ørland H : 6096 Sola '3" j _ 81, ; 88! 43 49[ 48, , RyggeNigra (tom -98) 1 r ' 1! : I L, ' i] 259,, Florø 1 1 I, L 1,, 'r-, [, I Amb , , SØK År ; 72; 73 i ; : r : , 39' 37' ' 47' , ' 1 ', , : ; 60, 67 63: ' , i I , 02, i I 10, Totalt SØK- OG AMBULANSE TOTALT I Totalt ' ' I ' , H038 [ 1134' !1501.; ,

25 VEDLEGG D Side 2 av 2 SAR- OG AMBULANSE OPPDRAG VED 330 SKV

26 Vedlegg E Side 1 av 3 ANTALL HELIKOPTRE TILGJENGELIG (%) 2010 Krav til beredskap er ett helikopter operativt tilgjengelig 24 timer i døgnet. På beredskap: 98,9% Av beredskap: 1,1% Mer enn ett heliko ter til 'en eli r avd: 9,8% Florø Krav til beredskap er ett helikopter operativt tilgjengelig 24 timer i døgnet. Ved driftsforstyrrelser skal reserve helikopter være tilgjengelig innen 6 timer. På beredskap: 97,9% Av beredskap: 2,1% Leveranse iht kontrakt 99,0%

27 VEDLEGG E Side 2 av 3 ÅR BODØ BANAK ØRLAND SOLA RYGGE FLORØ HELI AV BER 2 HEL1 AV BER 2 HELiNV BER 2 HEL1 AV BER 2 HEL1 AV BER 2 HEL1 AV BER 48,3% 0,18% 29,0% 1,3 % 20,2% 1,51% 36,4% 0,2 % 2,1 % ,3 % 0,62 % 31,8 % 0,8 % 23,2 % 1,63 % 38,4 % 0,5 % 4,7 % ,9 % 0,16 % 22,8 % 1,1 % 35,5 % 1,33 % 21,2 % 1,4 % 4,5 % ,6 % 0,20 % 21,5 % 1,4 % 40,1 % 1,30 % 33,0 % 0,3 % ,8 % 0,30 % 29,4 % 0,4 % 32,4 % 0,70 % 39,0 % 0,1 % 3,4 % 3,7 % ,5 % 0,40 % 17,9 % 1,8 % 37,0 % 0,80 % 35,8 % 0,4 % 4,5 % ,3 % 1,20 % 25,5 % 1,0 % 30,2 % 0,40 % 37,6 % 0,5 % 3,4 % ,3 % 1,10 % 22,5 % 1,2 % 31,7 % 0,20 % 21,1 % 0,5 % 2,0 % ,1 % 0,20 % 20,2 % 0,9 % 45,5 % 0,80 % 13,9 % 0,3 % 4,1 % ,4 % 0,10 % 21,2 % 1,7 % 33,4 % 0,90 % 22,5 % 0,1 % 0,0 % 2,0 % ,0 % 1,6 % 16,0 % 1,3 % 24,5 % 1,1 % 5,0 % 0,6 % 0,0 % 1,4 % 0,0 % 2,6 % ,5 % 0,8 % 15,8 % 1,7 % 15,8 % 0,8 % 4,6 % 0,4 % 2,4 % 1,8 % 0,0 % 2,1 % Gjennomsnitt for avdelingene Gjennomsnitt for Florø Mer enn På beredskap Av beredskap fly tilgj. På beredska ,20 % 0,80 % 33,5% ,10 % 0,90 % 38,9 % ,00 % 0,99 % 32,8 % ,20 % 0,80 % 35,8 % ,60 % 0,40 % 34,2 % ,10 % 0,86 % 32,8 % ,20 % 0,77 % 33,1 % ,20 % 0,77 % 26,2 % ,50 % 0,53 % 30,9 % U% 98-, y70 0,70 % 28,1 % 2008 f, (fra 1/9) 97,5 % ,92 % 1,08 % 9,8 % ,9 % Snitt 99,2% 0,82% 28,8% Iht kontrakt ,0 % Krav 100 %

28 VEDLEGG E Side 3 av 3 5,00 % Av beredskap 4,00 % 3,00 % 2,00 % - 1,00 % - 0,00 % ,00 % På beredskap 99,00 % - 98,00 % 97,00 % 96,00 % 95,00 % ,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% - 20,0% - 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Mer enn ett fly tilgjengelig pr avd % - Beredskapsgrad Florø 95 % 90 % 85 % 80 % (fra 1/9) 2010 Iht kontrakt 2010 Krav