Ruter AS. Fornebubanen. Detaljplan, Parsell 2: Lysaker - Majorstuen. KU-2-12 Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Oppdragsnr.

Transkript

1 Ruter AS Fornebubanen Detaljplan, Parsell 2: Lysaker - Majorstuen KU-2-12 Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS)

2 D Innsending PBE S. Gustafson M. Eliassen N. Helleland Rev. Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Side 2 av 50

3 Innhold 1 Innledning Bakgrunn Formål Forutsetninger Definisjoner Styrende dokumenter Underlagsdokumenter Organisering av arbeidet 7 2 Beskrivelse av analyseobjektet Beskrivelse av parsell Metode Innledning Fareidentifikasjon Sårbarhetsvurdering Risikovurdering Risikoreduserende tiltak 14 4 Farekartlegging 15 5 Sårbarhetsvurdering Driftsfase Anleggsfase 24 6 Risikovurdering Skred og flom Setningsskader som følge av senkning av grunnvannsstand Skade på naturmiljø og biologisk mangfold som følge av senkning av grunnvannsstand Skade på elvemiljø og fisk i elver med åpen byggegrop Identifiserte øvrige uønskede hendelser 28 7 Konklusjon og anbefalte tiltak 30 8 Referanser 35 Vedlegg 36 Vedlegg 1 Vurdering av risiko for kvikkleireskred 36 Vedlegg 2 Vurdering av risiko for flom 38 Vedlegg 3 Setningsskader på bebyggelse og infrastruktur Side 3 av 50

4 Vedlegg 4 Vurdering av risiko for skade på naturmiljø og biologisk mangfold som følge av senkning av grunnvannstand 44 Vedlegg 5 Vurdering av risiko for skade på elvemiljø og fisk i elver med åpen byggegrop i anleggsfasen 45 Vedlegg 6: Risikovurdering øvrige uønskede hendelser driftsfase 47 Vedlegg 7: Risikovurdering øvrige uønskede hendelser anleggsfase Side 4 av 50

5 1 Innledning 1.1 BAKGRUNN Norconsult AS har på oppdrag for Ruter AS utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med prosjektering av Fornebubanen parsell 2 i reguleringsplanfasen. Plan og bygningsloven (ref. /1.5.2) stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROSanalyser) ved all arealplanlegging jf. 4.3: «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap» Forskrift om krav til byggverk og produkt til byggverk (TEK 10) gir sikkerhetskrav i forhold til naturfare (TEK ,2,3 og 4) og det er gitt et generelt krav om at byggverk skal utformes og lokaliseres slik at det er tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturkrefter. Videre stiller NVEs retningslinjer Flaum og skredfare i arealplaner krav om at det ikke skal bygges i utsatte områder. Tilsvarende gir også andre lover og forskrifter krav om sikkerhet mot farer. Blant annet skal man ta hensyn til beregninger om fremtidens klima. Se oversikt i styrende dokumenter i kapittel FORMÅL Denne ROS-analysen identifiserer og vurderer relevante farer, sårbarheter og risikoforhold ved det aktuelle planområdet, og identifiserer behov for risikoreduserende tiltak i forbindelse med fremtidig utvikling av området. 1.3 FORUTSETNINGER Følgende forutsetninger er lagt til grunn for denne ROS-analysen: ROS-analysen er overordnet og kvalitativ. Analysen omhandler det aktuelle avgrensede planområdet. Den omfatter mulige farer knyttet til driftsfasen (ferdig løsning), og spesielle forhold med betydning for anleggsfasen. SHA-forhold for entreprenør er ikke vurdert i denne analysen, men det vil kreves en egen analyse i detaljprosjektet. Analysen omfatter farer for person, miljø og materielle verdier. Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet. Den omhandler enkelthendelser og ikke flere uavhengige, sammenfallende hendelser Side 5 av 50

6 1.4 DEFINISJONER Tabell 1 Definisjoner Uttrykk ALARP DSB JBV Konsekvens NVE Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Sannsynlighet SVV Sårbarhet Beskrivelse As Low As Reasonable Practicable Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Jernbaneverket Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Norges vassdrags- og energidirektorat Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, årsaker til og konsekvenser av disse. Tiltak som påvirker sannsynligheten foreller konsekvensen av en uønsket hendelse I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreff (kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi). Statens vegvesen Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen Side 6 av 50

7 1.5 STYRENDE DOKUMENTER Tabell 2 Styrende dokumenter Ref. nr Beskrivelse Utgitt av / dato NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge, Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) (plandelen) Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker etter plan og bygningsloven, september Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (Rev. jan. 2010) Forskrift om krav til byggverk TEK 10 Miljøverndepartementet, 2008 DSB, sept DSB, de Kommunal- og regionaldepartementet, samt Miljøverndepartementet, 26. mars Jernbaneloven Samferdselsdepartementet Strålevern info 14:2012 Radon i arealplanlegging Statens strålevern, UNDERLAGSDOKUMENTER Se kapittel 8 for referanser til underlagsdokumentasjonen som er benyttet som grunnlag for denne ROSanalysen. 1.7 ORGANISERING AV ARBEIDET Arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalysen er gjennomført av Norconsult AS. Involverte i analysearbeidet har vært de fagansvarlige i prosjekteringsgruppen, oppdragsgiver og berørte aktører. Det har blitt gjennomført et eget ROS-analysemøte med nødetatene i Oslo, Ruter, Sporveien og Norconsult (deltakerne er listet opp i Tabell 3). Analysens fokus var tilgjengelighet for nødetatene i en nødsituasjon. Trase, rømningstunneler og stasjoner ble vurdert. Det har i forbindelse med utarbeidelse av teknisk detaljplan og reguleringsplan vært et utstrakt samarbeid med etater (herunder Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Brann- og redningsetaten) og grunneiere. Dialogen/møtene er dokumentert i egne notater, og notater benyttet i denne ROS-analysen er dokumentert i referanselisten i kapittel Side 7 av 50

8 Tabell 3 Deltakere ROS-analysemøte med nødetatene, Oslo Navn Firma Funksjon Øystein Otto Grov Ruter Prosjektleder Ingeborg Krigsvoll Ruter Fornebubaneprosjektet Laila Nilssen Sporveien Prosjektleder Tor Ole Aasen Sporveien T-bane Sikkerhetsrådgiver Torgeir Brenden Oslo Politidistrikt Pob/Innsatsleder Trond Hansen Arild Lokna Jens P. Kolberg Oslo Brann- og redningsetat, beredskapsavdelingen Oslo Brann- og redningsetat, brannforebyggende avdeling Ambulansetjenesten Oslo og Akershus Brannmester, fagansvarlig tunneler Branninspektør Operativ leder Nils Helleland Norconsult Oppdragsleder Magnhild Eliassen Norconsult RAMS/ROS rådgiver Rune Hoel Norconsult Rådgiver anleggsgjennomføring Beatrice Eriksson Norconsult Brannrådgiver Sofie Gustafson Norconsult RAMS/ROS rådgiver Anders Welde Vikan Norconsult Rådgiver brannventilasjon Side 8 av 50

9 2 Beskrivelse av analyseobjektet 2.1 BESKRIVELSE AV PARSELL 2 Fornebubanen er planlagt som en moderne T-bane mellom Fornebu senter og Majorstuen. Banen er ca. 8,5 km lang med 7 stasjoner, derav 3 i Oslo. Banen vil i sin helhet bli framført under bakken. Arbeidet med banen er delt inn i to parseller: Parsell 1 i Bærum; fra Fornebu senter til Lysaker og parsell 2 i Oslo; fra Lysaker til Majorstuen. Målsettingen er at begge parsellene skal åpnes samtidig. Denne rapporten omhandler parsell 2. Figur 1: Oversiktstegning Det er ikke avgjort om banen skal framføres som ett- eller toløpstunnel dette blir avgjort i en senere fase. Det blir regulert tilstrekkelig areal for to løp og det blir regulert rømningstunneler til terreng dersom banen blir anlagt med ett løp. Dersom det velges å bygge banen med to uavhengige spor i hvert tunnelløp, kan rømning skje ved å etablere rømningsveier mellom tunnelene. Det er planlagt tre stasjoner på parsell 2: Vækerø stasjon, Skøyen stasjon og Majorstuen stasjon. I tillegg er det utredet mulighet for stasjon på Madserud. Lysaker-Vækerø: Side 9 av 50

10 Parsellen starter i kommunegrensa i Lysakerelva. Fra Lysaker stasjon (i parsell 1) går banetraseen i kulvert under Lysakerelva på grunn av manglende bergoverdekning. Taket på kulverten vil ligge 2-3 meter under bunnen av elva. Elvekryssingen er utredet i parsell 1. Like etter kryssingen av Lysakerelva fortsetter banen i bergtunnel. Cirka 300 meter etter Lysaker stasjon er det etablert et lokalt lavbrekk for å komme under kjente dyprenner på strekningen og sikre at banen kan framføres som bergtunnel. På grunn av avstanden mellom Lysaker stasjon og Vækerø stasjon, er det utredet mulighet for rømningstunnel fra Fornebubanen til terreng ved Sollerudstranda. Tverrslaget er ikke tenkt benyttet til uttransport av masser i anleggsperioden, men som atkomst til pumpesumpen etter at banen er etablert. Ved Lysakerelvas utløp er det mulighet for å utskipe sprengstein med lekter. Hvor massene skal deponeres er ikke avklart, men utredes i et eget prosjekt. Vækerø stasjon er planlagt i berg rett nord for jernbanen ved Vennersborgveien. Stasjonen får heis opp til adkomst A ved Vækerøveien. Østre adkomst (B) får utgang mot Vennersborgveien. Ved denne utgangen er det sannsynlig at noen få bygninger må innløses. Det aller meste av utsprengte masser mellom Lysaker og Skøyen vil bli uttransportert fra adkomst B til E18. Det kan bli aktuelt å senke veibanen under Drammenbanen, slik at lastebiler kan komme under. Det vil gjøres noen tiltak ved jernbaneundergangen for å sikre adkomsten til Vennersborgveien 2, 2B og 2C i anleggsperioden. Vækerø-Skøyen: Fra Vækerø stasjon, som er et lokalt toppunkt, faller banetraseen ned mot et nytt lavbrekk ved Bestum. På Bestum etableres et tverrslag ut til Bestumveien. Tverrslaget benyttes som rømningsvei og atkomst til pumpesumpen i lavbrekket. Fra Bestum stiger banetraseen opp mot Skøyen stasjon, som er planlagt nord for Skøyen jernbanestasjon - under Hoffsveien. På Skøyen er det stor løsmassemektighet med over 40 meter til fjell enkelte steder. Skøyen stasjon og banetraseen på Skøyen er derfor planlagt anlagt i åpen byggegrop rett under terreng. Som følge av at Hoffsveien må stenges i anleggsperioden, er det utredet flere løsninger for anleggsgjennomføring og omlegging av veitrafikken. Stasjon og bane er tenkt etablert med cutand-cover-metode for å redusere tiden for stengning av veien. Metoden innebærer at en setter ned spuntvegger for å sikre grøftesiden, graver ut så mye fra overflaten at taket på stasjonen kan støpes og legges oppå spuntveggen. Resten av arbeidene utføres som en tunnel. I den perioden Hoffsveien må stenges, er det lagt opp til omkjøring fra Hovfaret til Nedre Skøyen vei. Det beskrives også to andre alternativ: stenge Hoffsveien uten omkjøringstiltak, eller benytte Hoffsveien 1A-D hvis det lar seg koordinere med fremtidig transformasjon av arealet. I vest er det utredet stasjonsadkomst ved Tingstuveien 31. I øst er det vurdert løsninger som kan beholde dagens gatetverrsnitt i Hoffsveien. Det er utredet tilpasninger av kjøreveier og g/s-veier i tråd med adkomstløsningene. Plan- og bygningsetaten fremmer et alternativ der det i tillegg til adkomsten A ved Tingstuveien etableres to stasjonsadkomster på hver side av Hoffsveien. Alternativet er tilpasset et overordnet byplangrep på Skøyen der T-baneadkomstene er tenkt innpasset i en tosidig bebyggelse langs Hoffsveien. Alternativet vurderes etter avtale med PBE kun på et overordnet nivå. Skøyen-Majorstuen: Etter Skøyen stasjon fortsetter traseen under Hoffsveien og Nedre Skøyen vei, før den krysser under trikketraseen på Skøyen. Rett etter at banetraseen krysser under trikketraseen, får den nok bergoverdekning til at den kan fremføres i bergtunnel opp mot Majorstuen. Fornebubanen stiger fra Skøyen og opp til Majorstuen. Det må reguleres inn rømningstunnel/tverrslag på Madserud, og flere alternative plasseringer er utredet. Fra valgt plassering mellom Vestre gravlund og Monolittveien vil det meste av utsprengte masser mellom Skøyen og Majorstuen kjøres ut. Riggplassen vil i anleggsperioden berøre fredningsområdet til Frognerparken. Rampe i anleggsperioden blir erstattet med trappehus i driftsfasen. Her er det også, om ønskelig, mulig å etablere stasjon i fremtiden Side 10 av 50

11 I tillegg til tverrslaget på Madserud, må det reguleres inn ytterlige fire rømningsveier på strekningen mellom Skøyen stasjon, Majorstuen stasjon og Blindern, på grunn av den store avstanden mellom stasjonene. En sør for Casinetto borettslag, en ved Volvat, en ved Diakonveien 15 og en vest på Majorstutomta. Rømningsveiene er utformet med dobbelt sett branntrapper. På Majorstuen er det utredet to alternativer for Fornebubanen og Majorstuen stasjon: 1. Majorstuområdet inkludert ny underjordisk T-banestasjon i to etasjer og forberedelse for ny sentrumstunnel. Denne reguleres. 2. Fornebubanen inn på utbedret, eksisterende Majorstuområde. Denne løsningen behandles som en midlertidighet og kan ivaretas av en rekkefølgebestemmelse i plan for ny stasjon (pkt. 1). 1. Ny underjordisk stasjon på Majorstuen planlegges under Valkyriegata med fire oppganger. En ved krysset H. Hårfagres vei / Slemdalsveien, en i tilknytning til Majorstuhuset, en ved Vinkelgården samt to alternativer på Valkyrie plass. Majorstuen stasjon plasseres ved siden av eksisterende T-banekulvert. På den måten kan T-banedriften opprettholdes i nesten hele anleggsperioden, med unntak av når tilkoblingen i øst og vest gjennomføres. Stasjonen legger til rette for ny sentrumstunnel som knyttes til nedre etasje. Frem til eventuell ny sentrumstunnel etableres, vil t-banene kunne vende på plattform i nedre etasje. Øvre etasje kobles til eksisterende fellestunnel. Ny underjordisk stasjon på Majorstuen medfører at alle banene mot vest må legges om. Øst for Friggfeltet planlegges alle banene under bakken, slik at det kan skje en byutvikling på overflaten. Utredning og regulering av overflaten på Majorstuen skjer i egen plan. Med ny underjordisk stasjon på Majorstuen fremføres Fornebubanen under bakken helt frem og forbi Majorstuen stasjon. 2. Dersom ny underjordisk stasjon på Majorstuen ikke blir realisert, må Fornebubanen koble seg på dagens sporområde. Da må dagens Majorstuen stasjon utbedres. Det foreslås at plattformene og sporene rettes opp og at det blir etablert universelt utformet adkomst til begge plattformene. I alternativet uten ny underjordisk stasjon på Majorstuen, føres Fornebubanen i tunnel frem til Volvat. Inngående spor kommer opp på enden av dages driftsbase og kobler seg til Majorstuen stasjons sporplan der. Utgående spor kommer opp på nordsiden av Smestadbanens tunnel under Volvat. Fornebubanens utgående spor tar av fra Smestadbanens utgående spor rett etter broen over Ringbanen. Volvatsvingen: Uavhengig av valg av stasjonsløsning på Majorstuen, er Volvatsvingen utredet med avgreningsspor fra Fornebubanen til Ringbanen. Det er utredet løsninger som medfører kortest mulig stengeperioder i anleggsfasen og minst mulig behov for innløsning av eiendommer. Det er vurdert å legge om Sognsvannsbanens trasé, og som en følge av dette må man gjøre endringer til og med Blindern stasjon. Bekkeåpning er vurdert. Foreslått løsning fremmes med to alternative traseer mellom Blindern stasjon og Slemdalsveien: 1. Traseen fra Blindern stasjon rampes ned vest for dagens spor tett inntil bebyggelsen i Havna allé, slik at banen kommer inn i fjell tidligst mulig. Det antas at banen vil kunne fremføres som fjelltunnel under den fredete eiendommen Havna allé 15 og Anne Maries vei 24. Det er ikke utført grunnboringer for alternativet i denne omgang, og det er derfor knyttet usikkerhet til gjennomførbarheten. 2. Traseen rampes ned i, og under eksisterende trasé for Ringbanen. Alternativet fremmes som følge av Riksantikvarens ønske om et alternativ som går utenom Havna allé 15 og Anne Maries vei Side 11 av 50

12 3 Metode 3.1 INNLEDNING ROS-analysen følger retningslinjene i DSBs veiledning "Samfunnssikkerhet i arealplanlegging" og hovedprinsippene i "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger". Prosessen for gjennomføring av analysen består av: Fareidentifikasjon Sårbarhetsvurdering Risikovurdering Gjennom fareidentifikasjonen, sårbarhetsvurderingen og risikovurderingen, vil det bli fremmet tiltak som foreslås implementert. Disse tiltakene oppsummeres i kapittel FAREIDENTIFIKASJON Med fare menes forhold som kan medføre konkrete stedfestede hendelser. En fare er derfor ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med likhetstrekk. I kapittel 4 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektet i en tabell basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging ref. /1.5.4/ og andre veiledninger utarbeidet av relevante myndigheter. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjonen. 3.3 SÅRBARHETSVURDERING De farer som fremstår som relevante gjennom fareidentifikasjonen, tas videre til en sårbarhetsvurdering i kapittel 5. I "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger" er begrepet sårbarhet definert slik: «Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen.» I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold samt aktive tiltak som gjør at arealene i reguleringsplanen kan motstå eller begrense virkningene av farer. Sårbarhetsbegrepet brukes når en er opptatt av konsekvensene av en inntruffet hendelse. I denne analysen graderes sårbarhet etter følgende: Svært sårbart, moderat sårbart, lite sårbart eller ikke sårbart. 3.4 RISIKOVURDERING Basert på sårbarhetsvurderingen identifiseres uønskede hendelser som tas videre til en risikovurdering. De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger" definerer risiko som: Uttrykk for kombinasjonen av sannsynligheten for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer Side 12 av 50

13 Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. Konsekvensene er vurdert med hensyn til Liv og helse, Ytre miljø og Materielle verdier. For Materielle verdier inngår også samfunnsverdier, slik som tap av viktige samfunnsfunksjoner. Følgende kategorier for sannsynlighet og konsekvens er lagt til grunn for denne analysen: Tabell 4 Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn en gang hvert 1000 år 2. Moderat sannsynlig Mellom en gang 100 og 1000 år 3. Sannsynlig Mellom en gang hvert 10 og 100 år 4. Meget sannsynlig Mellom en gang hvert år og 10 år 5. Svært sannsynlig Oftere enn en gang per år Tabell 5 Konsekvenskategorier Konsekvenskategori Konsekvensområde Beskrivelse 1. Svært liten konsekvens Liv og helse Ytre miljø Materiell verdi/samfunnsfunksjon Ingen personskade Ubetydelig miljøskade 2. Liten konsekvens Liv og helse Lettere personskade 3. Middels konsekvens Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Liv og helse Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Materielle skader < kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier Lokale* miljøskader Materielle skader kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier Alvorlig personskade Regional** miljøskade, restitusjonstid inntil 1 år Materielle skader kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier 4. Stor konsekvens Liv og helse Dødelig skade, en person 5. Meget stor konsekvens Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Liv og helse Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Regional miljøskade, restitusjonstid inntil 10 år Store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet Dødelig skade flere personer Irreversibel miljøskade Svært store materielle skader > kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier * Med lokale miljøkonsekvenser menes konsekvenser på utslippsområdet eller i umiddelbar nærhet av utslippspunktet. ** Regionale konsekvenser omfatter konsekvenser som strekker seg utenfor planområdet Sannsynlighets- og konsekvensvurdering av hendelser er bygget på erfaring (statistikk), trender (f.eks. klima) og faglig skjønn. Farene skred og flom analyseres i henhold til akseptkriterier gitt i TEK10 og det benyttes egne intervaller for sannsynlighet og konsekvens Side 13 av 50

14 Vurdering av risiko I en risikovurdering plasseres de uønskede hendelsene inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen (Tabell 6) har 3 soner: GRØNN GUL RØD Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig, men bør vurderes Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes Uakseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er nødvendig Akseptkriteriene for risiko er gitt av de fargede sonene i risikomatrisen nedenfor. Tabell 6 Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1 Svært liten 2 Liten 3 Middels 4 Stor 5 Meget stor 5 Svært sannsynlig 4 Meget sannsynlig 3 Sannsynlig 2 Moderat sannsynlig 1 Lite sannsynlig 3.5 RISIKOREDUSERENDE TILTAK Med risikoreduserende tiltak menes sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse forskyves i matrisen. Røde hendelser risikoreduserende tiltak er nødvendig Hendelser som ligger i det røde området i matrisen, er hendelser (med tilhørende sannsynlighet og konsekvens) vi på grunnlag av kriteriene ikke kan akseptere. Dette er hendelser som må følges opp i form av tiltak. Fortrinnsvis omfatter dette tiltak som retter seg mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe. Gule hendelser tiltak bør vurderes Hendelser som befinner seg i det gule området, er hendelser som ikke direkte er en overskridelse av krav eller akseptkriterier, men som krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som man ikke kan forhindre, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er kost/nyttemessig. hensiktsmessig (ALARP-sone). Grønne hendelser akseptabel risiko Hendelser i den grønne sonen i risikomatrisen innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for disse hendelsene kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør man imidlertid også vurdere å iverksette tiltak også for disse hendelsene Side 14 av 50

15 4 Farekartlegging I Tabell 7 følger en oversikt over relevante farer for planområdet. Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen ref. /1.5.4/. Tabell 7 Oversikt over relevante farer i planområdet Fare Aktuelt Ja/Nei Kommentar NATURBASERTE FARER Er området utsatt for eller kan planen/tiltaket medføre risiko for: Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Ja Ved adkomst B ved Vækerøstasjon og kulvert på Skøyen samt stasjon og kulvert i Majorstuen området kan banen potensielt bli berørt av skred i kvikkleier/sprøbruddmaterialer ref. /26/. Temaet vurderes videre. Flom i vassdrag Ja Fornebubanen Parsell 2 har nærføring til fire vassdrag - Lysakerelva, Mærradalsbekken, Hoffselva og Frognerelva (krysning av Lysakerelva er omtalt i egen rapport for Parsell 1 og vil ikke bli behandlet videre i denne rapporten).temaet vurderes videre. Stormflo (medregnet havnivåstigning til havnivå i 2100). Ja En betydelig del av Fornebubanen ligger på et lavt nivå slik at den står i fare for oversvømmelse på grunn av stormflo i Oslofjorden. Temaet vurderes videre. Skog-/lyngbrann Nei Selve tunnelen og stasjonene ligger under bakken, og er derfor ikke utsatt i forhold til skog-/lyngbrann. Sannsynligheten for skogbrann langs traseen og ved stasjonene vurderes også som liten siden parsellen går gjennom bebygde områder med lite skog og vegetasjon. Vind Nei Traseen ligger i bakken. Det forutsettes at stasjonsbyggene over bakken prosjekteres i henhold til dimensjonerende vindlaster. Radon Ja Det går et belte med berggrunn mellom Majorstuen og Skøyen der det er sannsynlig å finne alunskifer ref./1/. På strekningen mellom Skøyen og Majorstuen kan man derfor komme i kontakt med berggrunn som kan utvikle høy radonkonsentrasjon i tunnelen. Tiltaket er imidlertid en bane hvor folk ikke oppholder seg over lang tid, og temaet vurderes derfor ikke videre. Tiltak knyttet til høy radonkonsentrasjon i tunnelen under driving i anleggsfasen, forutsettes håndtert i SHA-oppfølgingen i videre detaljprosjektering Side 15 av 50

16 Fare Aktuelt Ja/Nei Kommentar VIRKSOMHETSBASERTE FARER Er området utsatt for eller kan planen/tiltaket medføre risiko for: Brann/eksplosjon ved industrianlegg og andre anlegg Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Ulykker knyttet til transport av farlig gods Ja Nei Ja På Drammensveien i nærheten til Vækerø stasjon, og ved Skøyen stasjon, ligger det bensinstasjoner. Ellers i områdene rundt stasjonene ligger det per i dag i hovedsak boliger og næringsvirksomheter. Det etableres likerettere og transformatorstasjoner i tilknytning til Fornebubanen. Brann i Fornebubanen vil kunne medføre konsekvens for omgivelsene i form av røykspredning. Temaet vurderes videre. Det ligger ikke anlegg som er potensielle kilder til større kjemikalieutslipp eller annen akutt forurensning på eller i umiddelbar nærhet til planområdet. Tiltaket vil heller ikke medføre økt fare for slike hendelser ved ferdig løsning. Det transporteres ikke farlig gods i T-banen. På E18 og på jernbanen som går parallellt med traseen og stasjonene Vækerø og Skøyen, transporteres det imidlertid farlig gods. Langs Hoffsveien transporteres mindre mengder farlig gods. Temaet vurderes videre. Dambruddsbølge Ja Det ligger flere dammer lenger oppe i Lysakerelva, Mærradalsbekken, Hoffselva og Frognerelva. Brudd på en av disse kan medføre en dambruddsbølge som kan påvirke Fornebubanen. Temaet vurderes videre. Forurensning i grunn Elektromagnetisk stråling Ja Ja Det er ikke forventet at selve tunnelbane-framføringen vil føre til forurensing av masser. Deler av planområdet består imidlertid av forurenset grunn ref. /1/. Det er på dette tidspunktet ingen kjente områder innenfor reguleringsgrensen med menneskeskapt forurensning som er så forurensede at det vil få stor konsekvens for videre prosjektering. Det forutsettes at det utføres miljøtekniske undersøkelser for deler av traseen hvor det skal graves i løsmasser, når det nærmer seg byggestart, iht. Forurensningsforskriftens 2-4. Konsekvenser for arbeidstakere i anleggsfasen håndteres i SHA-plan. Omgivelsene vil ikke utsettes for elektromagnetisk stråling fra T-banen da denne går i tunnel under bakken, men eventuelt elektronisk utstyr i tunnelen bør likevel EMC-beskyttes. I likeretterstasjonene er det høy strømstyrke når banen går i den sektoren, hvilket påvirker elektromagnetisk felt i størst grad. Feltstyrken fra likerettern faller fort med avstanden. Likeretterene er plassert under bakken, bak trapperom og heis på plattformene. Siden folk ikke oppholder seg i lengere tid på plattformen og ikke i direkte nærhet til likeretterne, vurderes faren for elektromagnetisk stråling som liten. Støy og vibrasjoner Ja Det vil ved Blindern stasjon være noen boliger som blir støyutsatte. Avbøtende tiltak er beskrevet i egen rapport, ref. /2/. INFRASTRUKTUR Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: Det er utført vibrasjonsberegninger som viser at vibrasjonsnivåene er meget lave når bygninger og bane står på berg ref./18/. For dagstrekninger der banen ligger på løsmasser og for bane i kulverter i løsmasser kan imidlertid følbare vibrasjoner oppstå i nærliggende boliger. Avbøtende tiltak er beskrevet i egen fagrapport ref./18/. VA-ledningsnett Ja Fagrapport (Teknisk infrastruktur) ref./3/ beskriver konflikter med VA-ledningsnett. De største utfordringene er relatert til omlegging av avløpsledninger og Frønsbekken / Frognerelva på Majorstuen Side 16 av 50

17 Fare Aktuelt Ja/Nei Kommentar stasjon i området hvor Fornebubanen kommer ut av tunnel i berg samt overvannsledning som krysser under eksisterende spor. Alternativ føringsvei dersom noe skjer med VEAS-tunnelen kommer i konflikt med kulvert og bekkeåpning ved Majorstuen stasjon. Det forutsettes at disse konfliktområdene tas hensyn til i videre detaljprosjektering og i anleggsfasen. Eksisterende kabler i grunnen og over grunnen Eksisterende anlegg i fjell Ja Ja Dersom VEAS-tunnel og alternativ føringsvei ikke fungerer som forutsatt vil det være fare for at avløpsvann renner ned i tunnelen. Temaet vurderes videre. Fagrapport Teknisk infrastruktur ref./3/ beskriver konflikter med eksisterende kabler i grunnen og over grunnen. I området rundt stasjonene, spesielt Majorstuen stasjon, er det mye teknisk infrastruktur i bakken. Ved graving vil det være fare for kabelbrudd dersom ikke tilstrekkelig kartlegging og kabelpåvisning gjøres i forkant. Det forutsettes at dette tas hensyn til i videre detaljprosjektering og i anleggsfasen. Langs traseen er det flere borehull til energibrønner. Disse vil kunne bli direkte avskåret av tunnelen til Fornebubanen eller kan få redusert effekt pga. forinjisering i fjellet. Ca % av brønnene innenfor området er ikke registrert. Det er ikke identifisert konflikter med VEAS tunneler. Se Fagrapport Teknisk infrastruktur ref./3/ for utdypende informasjon og avbøtende tiltak. Trafikksikkerhet Ja Tiltaket vil medføre mindre endringer i eksisterende trafikkmønster. Dette er spesielt aktuelt ved Vækerø stasjon og Skøyen stasjon. Temaet vurderes videre. Atkomst for utrykningskjøretøy Drikkevannsforsyning Ja Nei Tilstrekkelig atkomst for nødetatene må sikres til utgangene av rømningstunnelene på Sollerud, Bestum og Madserud, og til atkomstene til Vækerø, Skøyen og Majorstuen stasjon. Temaet vurderes videre. Tiltaket vil ikke påvirke drikkevannforsyning, det er ingen drikkevannsskilde i nærheten. SÅRBARE OBJEKTER Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: Helse- og omsorgsinstitusjoner Viktige offentlige bygg Nei Ja Det er ikke noen helse- og omsorgsinstitusjoner innenfor planområdet. Det er imidlertid grensesnitt mot Diakonhjemmet og Volvat medisinske senter siden det vil være rømningsveier som kommer opp i disse områdene. Det er flere barnehager i nærheten av Vækerø stasjon, men ikke i direkte tilknytning til planområdet. I nærheten av Madserud rømningstunnel/tverrslag ligger det en barnehage og en skole. Sollerud rømningstunnel skal etableres i bergvegg rett øst for Sollerud ungdomsskole og deler av skolegård/utearealer vil måtte beslaglegges. Dette kan være konfliktfylt i anleggsfasen (se nedenfor). Det er i hovedsak forhold relatert til trafikksikkerhet og støy/vibrasjoner som må hensyntas i forbindelse med skoler og barnehager etc. Disse forholdene er beskrevet andre steder i denne farekartleggingen Side 17 av 50

18 Fare Aktuelt Ja/Nei Kommentar Kulturminner Ja Områdene rundt Vækerø, Skøyen og Majorstuen er vernet etter PBL. Det er flere verneverdige bygninger på Majorstuen som man må ta hensyn til. Tiltak er vurdert i MOP, ref./4/. Setningsømfintlig bygningsmasse og infrastruktur Naturmiljø og biologisk mangfold Ja Ja Madserud rømningstunnel kommer ut i del av Frognerparken som er fredet etter kulturminneloven. Mer informasjon om verneverdige bygg og kulturminner finnes i fagrapport kulturminner og kulturmiljø ref. /6/. Det forutsettes god dialog med aktuelle etater og byantikvaren i reguleringsfasen for å finne hensiktsmessige løsninger. Langs traséen er det blant annet flere dyprenner med leirmasser som kan gi setninger hvis poretrykket reduseres. Flere bygg langs traseen kan være fundamentert eller ikke fundamentert slik at de ikke tåler setninger. Temaet vurderes videre. Samlet sett er konsekvensene av Fornebubanen for naturmiljø små siden tiltaket i hovedsak er under bakken ref. /5/. Frognerelva åpnes på strekninger der den er lukket i dag, noe som vil ha positive effekter for elvemiljøet, friluftsliv og flomrisiko i området. Negative virkninger er knyttet til arealbeslag innenfor verdifulle naturlokaliteter og eventuelt tap av store, gamle trær samt påvirkning på vassdrag og grunnvann. Eventuell senkning av grunnvannstand kan medføre negative konsekvenser for naturmiljø og biologisk mangfold. Kryssing av elvene Hoffselva og Frognerelva kan også få konsekvenser for elvemiljøet og fisk i elvene. Temaet vurderes videre. TILSIKTEDE HANDLINGER: Forhold ved analyseobjektet som gjør det sårbart for tilsiktede handlinger Tilsiktet handling Ja En tilsiktet handling mot Fornebubanen, spesielt mot Majorstuen stasjon, vil kunne få store konsekvenser. Fornebubanen er ikke ansett som mer sårbar ovenfor slike hendelser enn øvrig T-banenett i Osloområdet. Videre detaljprosjektering må gjennomføre mer detaljerte analyser knyttet til tilsiktede handlinger. Sikringsrisikoanalyser gjennomføres etter relevante standarder, herunder NS 5831:2014 og NS 5832:2014. SPESIELLE FORHOLD KNYTTET TIL ANLEGGSFASEN Anleggstrafikk/ massetransport (kollisjon/påkjørsel) Skade på bygninger og infrastruktur som følge av setninger Ja Ja Vegnettet i nærheten av planområdet er høyt belastet, og addisjonell belastning grunnet anleggstrafikk/massetransport utgjør en fare for trafikkulykker mellom anleggskjøretøy og biler/syklister/gående. Temaet vurderes videre. Grunnvannssenking kan føre til setningsskader på bygninger ved Skøyen stasjon og Majorstuen stasjon. Temaet vurderes videre. Støy Ja Rundt 300 støyfølsomme bygg er utsatt for støy over grenseverdiene totalt for anleggsarbeidene. Spesielt vil arbeid med spunting på Skøyen vest og Majorstuen medføre høye støyverdier. Også boliger langs Suhm vei, Apalveien og Amalienborg vil være utsatt i forbindelse med økt trafikkbelastning. I videre planfaser må evt. dispensasjon for anleggsarbeidene søkes og beboere og andre berørte må informeres og varsles i god tid før arbeidene starter opp. Temaet vurderes i egen rapport, ref. /8/ Side 18 av 50

19 Fare Samtidige anleggsarbeider Utilstrekkelig atkomst for utrykningskjøretøy Aktuelt Ja/Nei Ja Ja Kommentar På analysemøte ble det fra BRE opplyst at i de kommende årene og samtidig med anleggsfasen for Fornebubanen, vil det pågå flere samtidige anleggsarbeider knyttet til ulike veiprosjekter. Anleggsarbeider vil medføre behov for omkjøringsruter for trafikken, og flere samtidige anleggsarbeider vil medføre økt press på lokalveier, noe som kan medføre ulykkesrisiko. Det forutsettes at planlegging av trafikkavvikling i anleggsfasen må koordineres med andre pågående samtidige prosjekter. Samtidige anleggsarbeider må koordineres slik at områdene er tilgjengelige for nødetatene ved en nødsituasjon. Utrykningskjøretøy må til enhver tid ha tilstrekkelige atkomstmuligheter. Det må blant annet sikres at det finns tilgjengelige atkomstveier til boliger i Vennersborgveien dersom Hoffsveien på Skøyen stenges, og til bygårder på Majorstuen. Temaet vurderes videre Anleggsarbeid nær t-bane, trikk og jernbane i drift Forurensning som følge av anleggsarbeider Ja Ja Det er nærføring til jernbanen ved Skøyen og Vækerø. Ved Skøyen må jernbanen legges om under anleggsperioden. Det er også nærføring til eksisterende trikk og T-bane ved Majorstuen. Temaet vurderes videre Alunskifer kan forårsake problemer som må tas hensyn til ref./1/. Det er et potensielt område med alunskifer mellom Skøyen og Majorstuen og det vil være fare for at ph i grunnvann senkes samt forurensning fra tungmetaller og H2S. Dette kan gi sur avrenning og også avrenning med mye tungmetaller (f.eks. arsen og uran), som kan gi forurenset anleggsvann. Temaet vurderes videre. Naturmiljø og biologisk mangfold Ja Det vil være fare for at vassdrag (Hoffselva og Frognerelva/Gaustadbekken) forurenses i forbindelse med anleggsarbeider. Tilførsel av forurenset anleggsvann eller søl av olje eller kjemikalier kan få stor negativ konsekvens for naturmiljøet. Temaet vurderes videre. Fornebubanen vil krysse dypt (ca. 30 meter) under Mærradalsbekken og vil derfor ikke ha en direkte påvirkning på denne bekken. Kryssing av elvene Hoffselva og Frognerelva i anleggsperioden kan få konsekvenser for elvemiljøet, fisk og biologisk mangfold i disse elvene. Temaet vurderes videre. Flom Ja En stor del av anleggsområdet ligger i et potensielt flomutsatt område. Temaet vurderes videre Side 19 av 50

20 5 Sårbarhetsvurdering 5.1 DRIFTSFASE Kvikkleireskred KU-rapport 2-13, Innledende vurdering av områdestabilitet ref. /26/, beskriver overordnet faren for skred i planområdet. Ettersom Fornebubanen i hovedsak skal fremføres som bergtunnel, er det kun noen få områder hvor banen potensielt kan bli berørt av skred i kvikkleire/sprøbruddmaterialer ref./26/. Det er konkludert med at det ikke er fare for skred i sprøbruddmaterialer ved Vækerø eller Skøyen. I enden av sporvekslingsområdet vest for Majorstuen stasjon faller terrenget ned mot Frognerelva. Det er ikke utført grunnundersøkelser nær elva, men basert på øvrige undersøkelser i området antas at det kan være sprøbruddmateriale i grunnen. Også ved Frøen og Blindern vil det være skredfare. Et potensielt skred kan ha konsekvenser på bygninger i planområdet og for Fornebubanen. Området rundt Majorstuen stasjon ned mot Frognerelva og ved Frøen og Blindern, vurderes som sårbare i forhold til kvikkleireskred. Temaet tas videre til risikovurdering. Setningsskader på bebyggelse og infrastruktur Dette temaet er behandlet i fagrapport for hydrologi og hydrogeologi ref./13/. Senkning av poretrykk/grunnvannsspeil i løsmasser og fjell på grunn av lekkasje til fjelltunnel og kulverter, kan i setningsømfintlige masser som leire føre til setninger på hus, bygninger og infrastruktur. Langs traséen er det blant annet flere dyprenner med leirmasser som kan gi setninger hvis poretrykket reduseres. Flere bygg langs traseen kan være fundamentert eller ikke fundamentert slik at de ikke tåler setninger. Deler av planområdet vurderes derfor å være svært sårbart i forhold til setninger, dette gjelder spesielt ved kulverter på Skøyen, Majorstuen stasjon og alternativ 2 for Volvatsvingen. Temaet tas videre til risikovurdering. Oversvømmelse av Fornebubanen som følge av flom i vassdrag Fornebubanen Parsell 2 skal krysse fire vassdrag; Lysakerelva, Mærradalsbekken, Hoffselva og Frognerelva. Krysning av Lysakerelva er omtalt i egen rapport for Parsell 1 og vil ikke bli behandlet videre i denne rapporten. En evt. oversvømmelse av Fornebubanen som følge av flom i vassdrag vil føre til store konsekvenser og det kan ta tid før banen kan åpnes igjen ved en stor flomhendelse. Fornebubanen vurderes derfor som svært sårbar ift. oversvømmelse som følge av flom i vassdrag. Temaet tas videre til risikovurdering. Oversvømmelse av Fornebubanen som følge av stormflo En betydelig del av Fornebubanen ligger på et lavt nivå slik at den står i fare for oversvømmelse på grunn av stormflo i Oslofjorden (medregnet havnivåstigning til havnivå i 2100). Oversvømmelse av Fornebubanen vil føre til store konsekvenser og det kan ta tid før banen kan åpnes igjen ved en stor flomhendelse. Fornebubanen vurderes derfor som svært sårbar ift. stormflo. Temaet tas videre til risikovurdering. Ulykke med transport av farlig gods Parsellen ligger i hovedsak under bakken, med adkomster på bakkenivå. Tiltaket vurderes ikke å være nevneverdig utsatt for ulykker knyttet til transport av farlig gods. Ved en hendelse i nærheten til en adkomst vil det måtte påregnes at denne må stenge en periode, men passasjerer kan sannsynligvis bruke den andre Side 20 av 50

21 adkomsten som ikke er berørt. Fornebubanen vurderes derfor som lite sårbart for en hendelse med transport av farlig gods i omgivelsene. Brann i industrianlegg eller andre anlegg Brann i anlegg i omgivelsene På Drammensveien i nærheten til Vækerø stasjon, og ved Skøyen stasjon, ligger det bensinstasjoner. Ellers i områdene rundt stasjonene ligger det per i dag i hovedsak boliger og næringsvirksomheter. Ved brann i en stasjon som har oppgang integrert i annen bebyggelse kan det være fare for at brannen sprer seg. Det må sikres at adkomstene er uavhengige av eventuelle framtidige bygg som det kommer opp i. Dette er aktuelt for adkomst A på Skøyen stasjon, samt adkomst B og C i forslaget som er lagt fram av PBE. I tillegg er dette et tema på Majorstuen stasjon adkomst A og C. Stasjonsadkomstene består av ikke brennbare konstruksjoner, og sannsynligheten for at en brann sprer seg til T-banen fra nærliggende bebyggelse vurderes derfor som liten. Fornebubanen vurderes derfor som lite sårbart ift. brann i omgivelsene. Brann/eksplosjon i transformatorer og likerettere Ved Vækerø stasjon, Skøyen stasjon, Madserud og Majorstuen stasjon er teknisk rom med likeretter plassert nede i tunnelen bak trapp og heis. Faren knyttet til eksplosjon i teknisk rom i tunnelen er behandlet i RAMS-analysen for Fornebubanen, ref./12/. På Vækerø, Skøyen og underjordisk Majorstuen stasjon er trafo plassert på bakkenivå. På Vækerø stasjon kan en eventuell eksplosjon avlastes mot grøntområder. På Skøyen stasjon kan en eventuell eksplosjon avlastes mot grøntområde vest for teknisk rom eller mot adkomst A. Trykkavlastning på Majorstuen stasjon kan skje ut mot Slemdalsveien eller sykkelparkering. Plassering av trykkavlastende flater må detaljeres nærmere i videre prosjekteringen. Planområdet vurderes ved Majorstuen som sårbart ovenfor denne faren. Øvrige stasjonsområdet vurderes som lite sårbare. Temaet tas videre til risikovurdering. Røykutvikling fra brann i T-banen Ved en evt. brann i T-banen vil omgivelsene kunne merke dette som følge av at røyk transporteres ut via røykavkastene. Avkastluften kommer ut i vertikal retning med ca. 30 m/s (ref. /9/). Dette betyr at røyken vil spres (vertikalt) langt fra avkastlokasjonen og fortynnes på veien ut. Planområdet vurderes derfor som lite sårbart for en hendelse med røykutvikling fra brann i T-banen. Oversvømmelse av Fornebubanen som følge av dambruddsbølge Det ligger flere dammer lenger oppe i Lysakerelva, Mærradalsbekken, Hoffselva og Frognerelva. Brudd på en av disse kan medføre en dambruddsbølge som kan oversvømme Fornebubanen. Dette kan få store konsekvenser for Fornebubanen, og Fornebubanen vurderes som sårbar knyttet til en hendelse med dambrudd. Temaet tas derfor videre til risikovurdering. Vækerø Trafikksikkerhet Ved Vækerø stasjon vil dagens atkomst til Vækerøveien 3 flyttes sør for kontorbygget, akkurat der det i dag går et gangfelt som kobler sammen fortau i Sørvangen og Vækerøveien. Løsningen følger siktkrav i gatenorm, se Fagrapport vei ref. /14/. Atkomsten vil som i dag krysse gang- og sykkelveien langs Side 21 av 50

22 Vækerøveien, noe som kan medføre fare for kollisjon mellom myke og harde trafikanter, og denne hendelsen tas derfor videre til risikovurdering. I planen legges det til grunn at eksisterende gang -og sykkelvei langs Vækerøveien utvides for å etablere denne forbindelsen. Gang- og sykkelveien utvides slik at total bredde på veien blir 6 meter. I forbindelse med dette vil bruen over E18 og Drammenbanen utvides og broen vil da komme nærmere kontaktledningsanlegget. Avstanden vil bli ca. 2,5 meter, og dette vil være spesielt utfordrende i anleggsfasen og behandles videre der (se avsnitt 5.2.2). Skøyen Det er i utgangspunktet ikke planlagt noen endringer i vegsystemet på Skøyen etter at Fornebubanen er bygget, med unntak av at Drammensveien flyttes noen meter mot øst ved jernbanen for å gi plass til ny stasjonsadkomst på vestsiden av veien. Rundkjøringen som kobler sammen Drammensveien, Hoffsveien og Nedre skøyen vei må som konsekvens også flyttes østover. Trafikkavviklingen vil være som i dag, hvor Drammensveien har kollektivfelt før koblingen mot E18 og filterfelt i rundkjøringen mot øst. På Skøyen vil det være konsentrerte krysningspunkter for fotgjengere i forbindelse med sammenkobling mellom busstopp, T- bane og jernbane. Det vurderes at det vil bli liten eller ingen økning i biltrafikken på Skøyen i årene fremover ref./16/. PBE sitt planforslag innebærer bebyggelse langs jernbanen i Hoffsveien fra Drammensveien mot vest. Hoffsveien må da forskyves sideveis og foreslås regulert med 30 meters bredde. Som konsekvens av at Hoffsveien forskyves og utvides vil veien få en S-kurve i tilknytning til overgangen mellom Hoffsveien og Drammensveien. Det legges til grunn hastighet 30 km/t, men dette må avtales i senere planfaser. Hoffsveien vil komme foran inngangene til boligene i Hoffsveien 1, men det vil være plass til 2,5 m fortau på begge sider veien så sannsynligheten for ulykker vurderes som liten. Fornebubanen og andre faktorer vil bidra til en reduksjon i busstilbudet på Skøyen i fremtiden. T-banen vil bli en svært viktig del av kollektivtilbudet på Skøyen og medføre en stor forbedring sammenliknet med dagens situasjon. Forholdene for gående på Skøyen vil bli bedre ettersom T-banestasjonen er planlagt med flere adkomster, noe som gjør det mindre nødvendig å krysse veien i plan. Sykkelveinettet vil være tilsvarende som i dagens situasjon, men syklistene vil få en forbedring i form av innendørs sykkelparkering på T-banestasjonen. Trafikkavviklingen etter at Fornebubanen er bygget vil som beskrevet over være tilsvarende som for eksisterende trafikkavvikling i dag, og hendelser med trafikkulykker på Skøyen vurderes derfor ikke videre i risikovurderingen. Majorstuen Ny underjordisk Majorstuen stasjon vil bedre forholdene på overflaten ettersom færre fotgjengere må kryssene vegen i plan. Ytterligere konsekvenser for overflatetrafikk avhenger av overflateplanen som ligger utenfor detter prosjektet. Hendelser med trafikkulykker på Majorstuen vurderes derfor ikke videre i risikovurderingen. Adkomstmuligheter for nødetatene ved hendelser i Fornebubanen Ved en hendelse i Fornebubanen (for eksempel brann) vil nødetatene ha tilkomst via stasjonene og rømningstunnelene på Sollerud, Bestum og Madserud. Tilstrekkelig plass for oppstilling av nødetatenes kjøretøy ved rømningsutgangene/adkomstene til stasjonene og til utgangene av rømningstunnelene på Sollerud, Bestum og Madserud, er prosjektert der dette har vært mulig. Der dette ikke lar seg løses Side 22 av 50

23 tilstrekkelig, er konsekvensen at nødetatene må stille seg opp i veibanen og sperre ett eller flere kjørefelt. Ved en større hendelse ved Vækerø stasjon vil nødetatene sannsynligvis måtte etablere seg i Vækerøveien og stenge minst ett kjørefelt da det er lite med oppstillingsplass ved stasjonsområdet. Ved Skøyen stasjon vil de sannsynligvis måtte etablere seg i Hoffsveien og stenge av minst ett kjørefelt. Ved Majorstuen stasjon er det også sannsynlig at de vil måtte etablere seg i deler av veisystemet. Rømningstunnelene på Sollerud og Bestum er planlagt med ramper helt opp til bakkenivå. Utrykningskjøretøy kan snu nederst i rømningstunnelene, og det er mulig for to store kjøretøy å møtes på definerte møteplasser i tunnelen. Rømningstunnelen ved Madserud etableres imidlertid ikke med rampe helt opp til bakkenivå. Inngangen til rømningstunnelen fra bakkenivå etableres med et trappehus som fører ned til rømningstunnelen. Fra et evakueringssynspunkt er det ønskelig med rampeløsning hele veien for effektiv redningsinnsats, og hendelse knyttet til innsats og evakuering via Madserud rømningstunnel vurderes videre i risikovurderingen. Ved stasjonene kan nødetatene ta seg inn i Fornebubanen via stasjonsatkomstene. Adkomstmulighetene ned til plattformene på stasjonene er nærmere behandlet i RAMS-analysen ref./12/ og i møtereferat fra ROSanalysemøtet med nødetatene 10. desember 2014 ref./25/ Røykavkast ved stasjonene prosjekteres slik at det ikke røyklegger stasjonsområdet, se kapittel for mer om røykventilasjon. Skade på naturmiljø og biologisk mangfold som følge av senkning av grunnvannsstand Senkning av grunnvannsspeil i driftsfasen kan ha miljøkonsekvenser for vannkjemi i grunnvann og vassdrag. Flora og fauna som er avhengige av tilsig av grunnvann kan være sårbare. Det er ikke registrert våtmarker eller myrer langs traseen som kan dreneres. Det er imidlertid stor sannsynlighet for at det er områder langs traséen og omkring bekker, elv og vann som er utstrømningssoner for grunnvann. Det vil si at grunnvannsnivået nærmer seg eller kommer opp i dagen, slik at grunnen er våt/fuktig nær vannområdene. Det lokale flora og fauna kan være avhengig av dette fuktige forholdet. Frognerparken er et fredningsområde med mye store trær som sannsynligvis er avhengige av at grunnvannsspeilet opprettholdes. Spesielt dammer i Frognerparken og en dam med registrert småsalamander ved Skøyen er utsatt. Det er en dam på Skøyen nord for traséen. Denne kan til en viss grad være avhengig av grunnvannstand for å opprettholde nivået. Dammen på Skøyen ligger ca. 45 meter fra traséen og er dermed mer utsatt hvis tettekrav overskrides. Ved å etablere strenge krav til maksimal innlekkasje til tunnel er det sannsynlig at det ikke vil bli endring i vannføring i bekker eller vannstand i dammer. Området vurderes imidlertid som sårbart hvis grunnvannssenking oppstår i driftsfasen. Temaet vurderes videre i risikovurdering. VA-ledningsnett Ved ca. profil 7450 til 7520 går alternativ føringsvei for VEAS-tunnelen. Dersom både VEAS-tunnelen og den alternative føringsveien er utilgjengelig for avløpsvann, kan overløp fra VEAS-tunnelen renne ut på området ved Majorstuen stasjon og trenge inn i underjordisk stasjon. Hendelsen vurderes videre i risikovurdering Side 23 av 50