Sydhavna (Sjursøya) - et område med forhøyet risiko

Transkript

1 RAPPORT Sydhavna (Sjursøya) - et område med forhøyet risiko Februar 2014

2

3 INNHOLD Forord... 7 Sammendrag Innledning Mandat Problemstilling og avgrensing Organisering av prosjektet Rapportens oppbygging Metode og faglig tilnærming Kort om DSBs rolle Metoder og datagrunnlag Vurdering og forslag Risikobegreper Ulykkesteori Risikostyring og risk governance Sydhavna - utviklingstrekk og status Historikk Beredskapslagre Planprosesser Oversikt over dagens virksomhet i Sydhavna Seilingsleden og havnebassenget Omgivelser Generelt om havneområdet Oljehavna og fjellanlegget Transport Oslo kommune og Oslo Havn Oslo kommune Oslo Havn KF Regulering og tilsyn Brann- og eksplosjonsvern Brann- og eksplosjonsvernloven Storulykkeforskriften Særlig om transport av farlig gods Miljø og forurensning Industrivern Arbeidsmiljø HMS - internkontrollforskriften Plan- og bygningslovgiving Sivilbeskyttelsesloven Særlig om fylkesmannens rolle Havneregelverk Farlig stoff og sikkerhet i havner Havnesikring International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) Losplikt Sikkerhetsloven DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

4 INNHOLD 4.11 Internasjonale avtaler, standarder og retningslinjer for havner ILO IMO OECD ISGOTT Planprosesser og tilgrensende prosjekter Fjordbyvedtaket Fjordbyvedtaket og Sydhavna Konsekvensutredning Sydhavna Reguleringsplaner i Sydhavna ROS-analyser knyttet til planarbeidet Konsekvensutredningens ROS-analyse Reguleringsplanenes ROS-analyser Tilgrensende prosjekter med betydning for Sydhavna Follobanen Midgardsormen Utvidelse av Oslo Lufthavn Gardermoen Oppgradering av seilingsled til Oslo Oppsummering Vurderinger av risiko og risikostyring Gjennomførte risikoanalyser Ros-analyser: Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Oslo kommune Risikoanalyser i forbindelse med petroleumsvirksomheten Objektsikkerhet og risikoanalyser - International Ship and Port Facility Security (ISPS) Risikoanalyser: oversikt og organisering Funn fra tilsyn Tilsyn knyttet til oppfølging av storulykkeforskriften Tilsyn utført av Oslo brann- og redningsetat Tilsyn knyttet til International Ship and Port Facility Security (ISPS) Andre tilsyn Statistikk og hendelsesdata Beskrivelse av noen større hendelser og ulykker Eksplosjon i fjellanlegget i Kollisjon mellom tog og tankbil i Overfylling i Jernbaneulykke i Utslipp i Virksomhetenes egne vurderinger av risiko og risikostyring Virksomhetens egen risiko Opplevd risiko knyttet til lokalisering i Sydhavnaområdet Oppfatninger om risikostyringen Oppfatninger om ISPS Særlig om risiko for øvrige omgivelser Oppsummering Beredskap ved hendelser Generelt om beredskap Scenarioer Sjursøya-scenarioet Bjørvika-scenarioet Lekkasje og antennelse i fjellanlegg Workshop om beredskap ved verstefallshendelser SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

5 INNHOLD 08 Risiko knyttet til bortfall av drivstofforsyningen fra Sydhavna Forsyning av oljeprodukter fra Sydhavna Risiko knyttet til bortfall av oljehavna i Sydhavna Konsekvenser ved bortfall Eksisterende alternativer Oppsummering Samlet vurdering av status og behov Grunnlag for vurderinger Risikobildet og kunnskapsgrunnlag Kunnskap om risikobildet Risikobildet gitt foreliggende vurderinger Vurdering av dagens virkemidler Risikohåndtering virkemidler og tiltak på virksomhetsnivå Ansvarsforhold og styring på kommunalt nivå Særlig om beredskap og redning Særlig om bortfall og forsyningssikkerhet Statlig regulering og tilsyn Konklusjon og anbefalinger Virksomhetene i Sydhavna Kommunen og havnevesenet Statlig regulering og myndighetsutøvelse Økonomiske og administrative konsekvenser Vedlegg 1: Referanser Vedlegg 2: Sammensetning av styringsgruppe, prosjektgruppe og referansegruppe Vedlegg 3: Møter med informanter/aktører Vedlegg 4: Tiltak etter Konsekvensutredning Sydhavna Vedlegg 5: Avvik og anmerkninger etter storulykkeforskriften fordelt på tema Vedlegg 6: Tilsyn utført i Sydhavna av Brann- og redningsetaten, Oslo kommune DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

6

7 FORORD irektoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) skal være pådriver i arbeidet med å forebygge ulykker, kriser D og andre uønskede hendelser og sørge for god beredskap og effektiv ulykkes- og krisehåndtering. DSB skal videre ha oversikt over risiko- og sårbarhetsforhold i samfunnet. Dette innebærer blant annet at vi arbeider systematisk med å identifisere og synliggjøre risiko, sårbarhet og beredskap i samfunnet. En del steder i landet er virksomheter som kan utgjøre en risiko for omgivelsene lokalisert i, eller i nærheten av byer og større tettseder. Også transport av farlig gods skjer gjennom befolkningstette områder. Slike områder kan betegnes som områder med forhøyet risiko. I 2012 besluttet DSB å igangsette en gjennomgang av sikkerheten i Sydhavna og det tilsluttede oljelageret i Ekebergåsen for å belyse de samfunnssikkerhetsmessige utfordringer ved og rundt Sydhavna med vekt på sikkerhet for tredjeperson. DSB har tidligere gjort en tilsvarende gjennomgang av varslingsberedskapen i Grenland, med utgangspunkt i prosessindustrien der. Sydhavna er et viktig knutepunkt for mange aktiviteter i Oslo og mange ulike virksomheter er lokalisert i området. I et slikt område er det viktig at virksomhetenes sikkerhetsstyring er forsvarlig og at det jobbes kontinuerlig med å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå. I arbeidet med utredningen har vi hatt god dialog med private og offentlige aktører. Det har vært viktig. Med bakgrunn i en samlet vurdering av hvordan de sikkerhetsmessige forholdene i Sydhavna er ivaretatt, gir DSB, i denne rapporten, anbefalinger om forbedringstiltak til virksomhetene, Oslo kommune, Oslo Havn og statlige myndigheter. Rapporten er ment som et grunnlag for alle berørte aktører i det viktige arbeidet med å forbedre sikkerheten i Sydhavna. Det er de enkelte aktørers ansvar å følge opp sine områder. DSB vil lage en samlet plan for oppfølging av anbefalingene i denne rapporten. Den nasjonale fullskalaøvelse HarbourEx15 i Oslo inngår i oppfølgingen. Jon A. Lea Direktør DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

8 TAG SAMMENDRAG Denne utredningen gjennomgår ulike sikkerhetsutfordringer i Sydhavnaområdet sørøst i Oslo havn med sikte på å identifisere behovet for tiltak som kan gi en bedre samlet styring med sikkerheten i området. Virksomheten i Sydhavna startet opp i slutten av 1930-årene. Siden da har aktiviteten gradvis økt i omfang. Boligområder og byområder har over tid etablert seg nærmere havneområdet, som ligger bare tre kilometer fra Oslo sentrum. Sydhavna kan betraktes som et nasjonalt logistikksentrum og omfatter blant annet containervirksomhet, lagring og distribusjon av petroleumsprodukter, håndtering av tørrbulk, import av biler og generell transport/spedisjon. Sydhavna har Norges største containerhavn og dekker 80 prosent av markedet på Østlandet. Tankanlegget i Ekebergåsen og oljehavna på Sjursøya forsyner rundt 40 prosent av Norges drivstofforbruk samt alt av flydrivstoff til Oslo Lufthavn Gardermoen. Samlet sett betyr dette at det oppbevares og transporteres store mengder farlig gods i området. I tillegg er området i stadig utvikling, med økt aktivitet og flere utbyggingsprosjekter i nære omgivelser. Summen av dette gjør Sydhavna til et område med forhøyet risiko. Med dette menes: Et geografisk begrenset område med flere risikovirksomheter. En uønsket hendelse ved en virksomhet som kan forplante seg til øvrige virksomheter og derfor utløse en større ulykke eller katastrofe. Konsekvensene for befolkningen rundt området kan bli svært alvorlige. Områdets samlede risiko vil kunne utgjøre mer enn summen av risikoen fra de enkelte virksomhetene. I 2012 igangsatte Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) prosjektet «Sydhavna et område med forhøyet risiko» med følgende målsetting: Med utgangspunkt i transport av farlig gods og håndtering av farlig stoff, å gjennomgå sikkerhetsmessige forhold i Sydhavna. Gjennomgangen skal som resultat påpeke risikoforhold og gi anbefalinger til myndigheter og andre virksomheter om den videre utviklingen i Sydhavna. Denne utredningen dokumenterer resultatene fra prosjektet og er basert på en rekke datakilder, herunder offentlige dokumenter, intervjuer og møter med sentrale aktører, samt særskilte undersøkelser av nærmere definerte tema. Den retter seg i første rekke mot aktører og beslutningstakere som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i området. Den vil også være generelt relevant for havnevesen, kommuner og statlige myndigheter i arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap. Utredningen legger spesiell vekt på aktivitetene knyttet til Sjursøya oljehavn og anleggene i Ekebergåsen, herunder også forhold knyttet til transport av farlig gods på vei, jernbane og i havnebassenget. Nærhet til sårbare omgivelser står sentralt i gjennomgangen. Den tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på risikostyringsprosesser knyttet til Sydhavna. Mange aktører legger forutsetninger for og bidrar i risikostyringen. Dette omfatter også de ulike offentlige reguleringsregimene og relevante myndighetsaktører. I tillegg søker prosjektet å avdekke sammenhengen mellom pågående og planlagte aktiviteter, og hvorvidt det er tatt hensyn til endringsprosesser i risikostyringen. Følgende spørsmål drøftes: Foreligger det en tilstrekkelig god oversikt over risikobildet og sikkerhetsutfordringene? Hva er behovet for å bedre kunnskapsgrunnlaget? Gitt den kunnskapen vi har, hvordan vurderer vi de sikkerhetsmessige utfordringene? Er dagens virkemidler for ivaretakelse av sikkerheten tilstrekkelige med hensyn til kvalitet, omfang og treffsikkerhet? Hva bør eventuelt gjøres for å bedre sikkerheten i området? Ut fra hva vi generelt vet om sikkerhetsutfordringer knyttet til tilsvarende industrielle aktiviteter og anlegg, dokumenterer utredningen flere kritiske faktorer som må antas å påvirke sikkerhetsnivået. Sammensatte mål: Havnevirksomhet er gjennomgående preget av en bred og sammensatt målstruktur: framkommelighet, effektivitet, miljøhensyn, havnesikring (security), sikkerhet for øvrig (safety) mv. Svært mange hensyn skal ivaretas samtidig. Produksjons- og økonomihensyn, havneutvikling skal balanseres mot andre mål og offentlige reguleringskrav. Både langsiktige og løpende prioriteringer kan være en utfordring, både i håndtering av endringsprosesser, i plan- og beslutningsprosesser og i den daglige driften. Utredningen tyder på at Oslo kommunes oppmerksomhet i arbeidet med Fjordbyplanen og ønsket om realisering av de positive virkningene og utviklingsmulighetene i havneområdene har vært det overordnede perspektivet. Sikkerhetshensyn ble forutsatt håndtert innenfor rammen av dette. Kompleksitet: Sydhavna omfatter et stort antall virksomheter med ulik grad av gjensidig avhengighet og krav til koordinering. Mange risikofylte aktiviteter er konsentrert i et lite område, særlig knyttet til transport og lagring av petroleumsprodukter. Mulighet for dominoeffekter er til stede. I sum kan dette gi uoversiktlighet og mangel på konsistent styring og avklaring av grenseflater og ansvarsforhold. Grunnlaget for beslutningsprosesser vil i stor grad være avgrenset av den 8 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

9 SAMMENDRAG enkelte beslutningstakers interesse og kunnskap. Koordinering og hensynet til helhetlighet kan medføre krevende avveininger mellom lokal vs. sentral styring av beslutnings- og gjennomføringsprosesser. Det er videre en utfordring å sikre at de ulike aktørene har en avklart forståelse av hverandres roller og ansvar. Kunnskapssvikt: Erfaringer fra alvorlige hendelser viser at den samlede informasjonen beslutningstakere sitter med i forkant av (og under) hendelsen ofte kan være både utilstrekkelig og vanskelig å forstå. Vesentlig informasjon kan mangle, og strømmen av informasjon kan gjøre det vanskelig å skille relevant fra irrelevant og vesentlig fra mindre vesentlig. Utredningen av virksomheten i Sydhavna viser at informasjonsstrømmen er omfattende og det er risiko for at relevant kunnskapsgrunnlag ikke alltid foreligger i forkant av beslutninger på ulike nivåer. Kunnskapen om risikobildet Utredningen dokumenterer at et stort antall risikoanalyser og vurderinger er foretatt på ulike tidspunkter og som dekker mange ulike aspekter ved sikkerheten i Sydhavna. Noen av analysene har vært innbakt i større utredninger der risikoforhold kun har vært ett av flere vurderingstema. Analysene har i hovedsak kun tatt for seg deltema og enkeltaspekter ved sikkerheten. Det mangler imidlertid analyser og vurderinger som ser samlet på alle relevante forhold, og som også vurderer de organisatoriske og styringsmessige forutsetningene for forsvarlig sikkerhet i området. Det framstår også som uklart hvordan ansvaret for å foreta helhetlige risikovurderinger er blitt forstått og fulgt opp av sentrale aktører. Gjennomgangen av utviklingen i området de siste årene tyder på at det på gitte tidspunkt og under kritiske beslutningsprosesser ikke har foreligget en tilstrekkelig godt dokumentert vurdering av det samlede risikobildet og/eller av sikkerhetsmessige virkninger av beslutningene. Dette tyder på at det mangler en systematikk for gjennomføring av risikovurderinger som del av en helhetlig risikostyringsprosess. Sentrale funn i denne sammenhengen er at konsekvensvurderingen for Sydhavna ifm. fjordbyplan-prosessen var basert på at containervirksomheten skulle flyttes. Når dette likevel ikke skjedde ble det ikke foretatt noen ny konsekvensutredning. Tvert i mot har denne virksomheten økt og vil fortsette å øke. Utredningen peker også på områder som ikke er kartlagt, manglende risikovurdering av skipstrafikken i havnebassenget, samt manglende vurderinger av forsyningsmessige konsekvenser ved bortfall. Gitt den kunnskapen vi har ut fra foreliggende vurderinger er det også identifisert flere sikkerhetsmessige utfordringer knyttet blant annet til manglende vedlikehold i fjellanlegget, manglende døgnbemanning i oljeterminalen, og uklarhet om beredskapsevnen i tilfelle hendelser. Det har også vært flere alvorlige hendelser i området de senere årene som avslører svikt i sikkerhetsstyringen og som også er en påminnelse om at uforutsette ting kan skje. Økt aktivitet i området og videre utbygging i nære omgivelser vil også gi økt sårbarhet. Virkemidler og behov En rekke virkemidler bidrar i dag til ivaretakelsen av sikkerheten i Sydhavna. På virksomhetsnivå har utredningen konsentrert seg om oljeselskapene, som har etablert egne styringssystemer for sikkerhet både når det gjelder forebygging og beredskap. Disse følger i stor grad konsernsystemer, men med lokale tilpasninger. Funnene tyder likevel på at det er et forbedringsbehov når det gjelder samordningen mellom selskapene. Anlegg og prosesser er integrert på en måte som krever samarbeid, og dominoeffekter kan oppstå ved at hendelser i en del av anlegget vil kunne få konsekvenser for øvrige deler. Oslo Havn har en mer tilbaketrukket rolle når det gjelder sikkerheten i Sydhavna, og forutsetter at virksomhetene styrer dette selv i tråd med gjeldende regelverkskrav. Arbeidsmiljø følges primært opp overfor egne ansatte, men når det gjelder ytre miljø og havnesikring (security) er det en aktiv oppfølging i hele havneområdet. Det er heller ingen klare mål eller forventninger fra Oslo kommune eller nasjonale havnemyndigheter om at havnevesenet skal påta seg et mer overordnet ansvar for sikkerheten i havneområdene. Forslag og anbefalinger Oljeselskapene bør i større grad samordne sikkerhetsarbeidet både når det gjelder forebygging og beredskap. En mer helhetlig sikkerhetsstyring og internkontroll bør tilstrebes, bl.a. ut fra kravene i storulykkeforskriften. Industrivern bør opprettes i samsvar med regelverkskrav og vaktholdet i oljehavna bør styrkes med døgnkontinuerlig og kompetent bemanning. Kommunen bør i større grad integrere sikkerhetshensyn (safety) i beslutnings- og styringsprosesser. Det pågående arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalyse av Sydhavnaområdet må resultere i en oversikt over det samlede/faktiske risikobildet, og må også inkludere faktorer som vil gi økt sårbarhet og risiko, slik som utbygging i Sørenga og økt skipstrafikk. Kommunen må i større grad fastsette mål for samfunnssikkerhet knyttet til havnevirksomheten, og følge opp disse med styringssignaler og i den løpende styringsdialogen med Oslo Havn. Det er behov for en nærmere avklaring av oppgaver, ansvar og rollefordeling innen kommunen og de kommunale virksomhetene og også overfor andre medvirkende aktører i en beredskapssituasjon. Oslo Havn bør følge opp aktørene i Sydhavna bedre når det gjelder sikkerhet (safety), særlig knyttet til petroleumsvirksomheten. Havnemyndighetene er som eier, utleier og øverste ansvarlige for havneområdene den naturlige aktør for å sikre en mer overordnet risikostyring. Med utgangspunkt i HMS-internkontrollforskriftens krav vil dette blant annet innebære at det fastsettes HMS-mål DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

10 SAMMENDRAG for hele havneområdet, at organiseringen av HMS-arbeidet inkluderer alle aktørene, og at det gjennomføres helhetlige risikovurderinger og risikoreduserende tiltak felles for havneområdet. Statlige regulering og myndighetsutøvelse Myndighetene etter storulykkeforskriften bør i samarbeid følge opp at oljeselskapene etterlever forskriftskravene og domino-vedtak. Dette innebærer særlig fokus på kravene om utveksling av informasjon og samarbeid om risikoreduserende tiltak. Tilsynsfrekvensen på uteanleggene bør økes. HMS-etatene bør i større grad føre tilsyn med krav om samordning etter IK-forskriftens 6, både mot havnevesenet og mot oljeselskapene. DSB bør i større grad føre tilsyn rettet mot tekniske tiltak og barrierer for å heve virksomhetenes fokus på den tekniske tilstanden til anleggene og på driftsprosedyrer. Det bør vurderes et bredere samarbeid mellom myndigheter som regulerer og fører tilsyn med havner, utover dagens samarbeidsordninger gjennom HMS-etatene og storulykkemyndighetene. HMS-myndighetene bør gjennomgå og vurdere innretningen av dagens samtykke- og tillatelsesregime. Næringslivets sikkerhetsorganisasjon bør vurdere å gjeninnføre industrivernplikten for å styrke beredskapsarbeidet. Nasjonale havnemyndigheter bør i større grad følge opp sikkerheten (safety) i havner, klargjøre/styrke lokale havnemyndigheters rolle, både gjennom reguleringer, tilsyn og annen styringsdialog. Iverksettingen av ISPS- kravene bør også vurderes med sikte på god balanse mellom ulike sikkerhetshensyn. Lokal havnemyndighet må gis en utvidet og mer fremtredende rolle og myndighet når det gjelder den totale styringen av risiko i havneområder gjennom regelverket for havner. OED bør gjennomføre en verdivurdering av petroleumsvirksomheten i Sydhavna med sikte på å identifisere eventuelle skjermingsverdige objekter. OED bør i samsvar med næringsberedskapsloven ta initiativ overfor oljeselskapene slik at det etableres avtaler og retningslinjer som sikrer forsvarlig forsyning av petroleumsprodukter i en bortfallssituasjon. 10 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

11 TAG KAPITTEL 01 Innledning Sydhavna er et havneområde som mange mennesker og flere viktige samfunnsfunksjoner er avhengige av. Området har Norges største containerhavn og dekker 80 prosent av markedet på Østlandet. Videre forsynes rundt 40 prosent av Norges drivstofforbruk samt alt av flydrivstoff til Oslo Lufthavn Gardermoen fra oljehavna i Sydhavna. I tillegg er det et stort volum andre bulkvarer og stykkgods som importeres og transporteres videre fra Sydhavna. I forbindelse med petroleumsvirksomheten er det et stort tankanlegg i Ekebergåsen. Samlet sett betyr dette at det oppbevares og transporteres store mengder farlig gods i området. Geografisk ligger Sydhavna tre kilometer fra Oslo sentrum. Området ligger i nærheten av nærings- og boligområder, som blant annet Oslo Sentralstasjon, Operaen, «Barcode», Bekkelaget, Nordstrand, Gamle Oslo og Operatunnelen. Både Østfoldbanen og E18 er plassert mellom havneområdet og tankanlegget i Ekebergåsen. Området rundt Sydhavna er i stadig utvikling. I Ekebergåsen er det tunnelprosjekter knyttet til bygging av Follobanen og Midgardsormen (nytt avløpsnett). I tillegg er det planlagt omrokering av containervirksomheten, slik at denne blir samlet på Sjursøya. Oslo Lufthavn Gardermoen skal øke kapasiteten med 50 prosent innen utgangen av 2017, noe som vil øke transporten og tilhørende håndtering av flydrivstoff fra Sydhavna. Innseilingsleden til Oslo er planlagt utbedret slik at større skip kan komme inn til havneområdet. Oppsummert er Sydhavna et knutepunkt for mange viktige aktiviteter i samfunnet. Området er lite, preget av store endringer og ligger tett inntil hovedstadens sentrum med tilhørende boliger og infrastruktur. Summen av dette gjør Sydhavna til et område med forhøyet risiko. Konsekvensene av en uønsket hendelse kan bli svært alvorlige. I 2012 igangsatte Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) prosjektet «Sydhavna (Sjursøya) et område med forhøyet risiko» for å gjennomgå sikkerhetsmessige forhold i Sydhavna og gi anbefalinger om den videre utviklingen i området. Denne utredningen dokumenterer resultatene fra prosjektet og skal bidra til et bedre beslutningsgrunnlag for den videre utviklingen i Sydhavna, med tanke på forebygging og beredskap. Den retter seg derfor i første rekke mot alle aktører og beslutningstakere som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i området: Virksomheter som har aktivitet i havneområdet, Oslo Havn og Oslo kommune, samt ulike statlige myndigheter som på ulike måter griper inn gjennom overordnede føringer, reguleringer, tilsyn mv. Utredningen vil også være generelt relevant for havnevesen, kommuner og statlige myndigheter i arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

12 INNLEDNING 1.1 MANDAT Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har et bredt spekter av oppgaver og roller. I tillegg til å være regulerings- og tilsynsmyndighet etter brann- og eksplosjonsvernloven og flere andre lover, har DSB i henhold til instruksen også en koordinerende rolle i arbeidet med samfunnssikkerhet, særlig med tanke på aktiviteter, objekter og virksomheter med potensial for store ulykker. Koordineringsrollen skal legge grunnlaget for et godt og helhetlig forebyggende arbeid og gode beredskapsforberedelser, blant annet gjennom kunnskapsbygging, analyse av utviklingstrekk og rådgivning til eget departement og andre myndigheter om forbedringsbehov 1. Sett i sammenheng med DSBs primære myndighetsoppgaver innebærer dette å identifisere tema og områder der det kan være et særlig behov for sektorovergripende vurderinger. Utpeking av områder med forhøyet risiko er en oppfølging av denne oppgaven, og knyttes i særlig grad til omfanget av transport av farlig gods og stasjonære virksomheter som håndterer farlig stoff med potensial for store ulykker 2. Instruksen berører i mindre grad den snevrere myndighetsutøvelsen, som er forutsatt håndtert i etablerte myndighetsspor med grunnlag i annet regelverk. Med begrepet område med forhøyet risiko menes: Et geografisk begrenset område med flere risikofylte aktiviteter og virksomheter. En uønsket hendelse ved en virksomhet som kan forplante seg til øvrige virksomheter og derfor utløse en større ulykke eller katastrofe. Konsekvensene for befolkningen rundt området kan bli svært alvorlige. Områdets samlede risiko vil kunne utgjøre mer enn summen av risikoen fra de enkelte virksomhetene. Med utgangspunkt i transport av farlig gods og håndtering av farlig stoff, å gjennomgå sikkerhetsmessige forhold i Sydhavna. Gjennomgangen skal som resultat påpeke risikoforhold og gi anbefalinger til myndigheter og andre virksomheter om den videre utviklingen i Sydhavna. Utredningen er primært et kunnskapsbyggende prosjekt selv om den gjennomføres med utgangspunkt i rollen som fagmyndighet innenfor samfunnssikkerhetsområdet. Oppgaven med å skaffe oversikt og identifisere risiko omfatter mer enn myndighetsutøvelse i form av regulering og tilsyn. Prosjektet er forankret i en rekke styrende dokumenter, og reflekterer bredden i DSBs samfunnsoppdrag slik dette er definert i instruks. Her framgår særlig ansvaret for helhetlige og sektorovergripende perspektiver og oversikter, for identifisering av mangler og svikt i sikkerhetsarbeidet, for læring og erfaringsutveksling mellom tilsynsmyndigheter, samt koordinering av initiativ og tiltak som ikke kun faller innenfor avgrensede myndighetsområder. Ansvaret har dels utgangspunkt i koordineringsrollen etter storulykkesforskriften, men går også ut over denne og retter seg generelt mot aktiviteter, objekter og virksomheter som har potensial for store ulykker. Instruksen berører i mindre grad den snevrere myndighetsutøvelsen, som er forutsatt håndtert i etablerte myndighetsspor med grunnlag i relevant lovgivning. Med bakgrunn i DSBs oversikt over transport og oppbevaring av farlige stoffer og hvilke virksomheter som er omfattet av storulykkeforskriften, er det identifisert flere områder i Norge som faller inn under definisjonen over. Fellestrekk ved disse områdene er blant annet at de er knutepunkt for transport, og at det foregår håndtering og oppbevaring av farlig stoff. Sydhavna tilfredsstiller alle kriteriene for å bli identifisert som et område med forhøyet risiko. Med dette som utgangspunkt er målsettingen for prosjektet er formulert som følger: 1 Jf. Kongelig resolusjon av «Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap det generelle koordineringsansvaret og koordinering av tilsyn med aktiviteter, objekter og virksomheter med potensial for store ulykker». 2 Jf. Melding til Stortinget nr. 22 ( ) og Justis- og beredskapsdepartementets tildelingsbrev til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap for 2011 under styringsparameter SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

13 INNLEDNING 1.2 PROBLEMSTILLING OG AVGRENSING Utredningen tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på risikostyringsprosesser knyttet til Sydhavna. Prosjektets omfang tilsier at mange aktører legger forutsetninger for og bidrar i risikostyringen, og utredningen søker å undersøke hvorvidt ansvarsforhold og grenseflater mellom ulike aktørers roller er hensiktmessige og avklarte. Dette omfatter også de ulike offentlige reguleringsregimene og relevante myndighetsaktører. I tillegg søker prosjektet å avdekke sammenhengen mellom pågående og planlagte aktiviteter, og hvorvidt det er tatt hensyn til endringsprosesser i risikostyringen. Kort oppsummert vil følgende spørsmål være sentrale: Foreligger det en tilstrekkelig god oversikt over risikobildet og sikkerhetsutfordringene? Hva er behovet for å bedre kunnskapsgrunnlaget? Gitt den kunnskapen vi har, hvordan vurderer vi de sikkerhetsmessige utfordringene? Er dagens virkemidler for ivaretakelse av sikkerheten tilstrekkelige med hensyn til kvalitet, omfang og treffsikkerhet? Hva bør eventuelt gjøres for å bedre sikkerheten i området? Utredningen legger spesiell vekt på aktivitetene knyttet til Sjursøya oljehavn og aktivitetene i Ekebergåsen. I all hovedsak er det tradisjonelle sikkerhetsforhold knyttet til brann- og eksplosjonsvern (safety) som vektlegges, men også «security» knyttet til villede handlinger (som terrorsikring) er gjennomgått. Gjennomgående temaer i utredningen er særlig knyttet til styringsmessige, organisatoriske, teknologiske og logistiske utfordringer som på ulike måter påvirker sikkerhetsforholdene. Følgende områder og temaer er identifisert som kritiske: Skipstrafikken og aktiviteten i havnebassenget Installasjoner og aktiviteter i fjellanlegget og i oljehavna Forhold knyttet til transport av farlig gods på vei og jernbane Havnas infrastruktur og nærhet til sårbare omgivelser Konsekvenser for forsyningssikkerheten ved eventuelt bortfall av petroleumsprodukter fra Sydhavna Påvirkning av øvrige samfunnsmessige forhold (byutvikling, arealplanlegging, andre utbyggingsprosjekter, trusselbilde mv.) 1.3 ORGANISERING AV PROSJEKTET Prosjektet er organisert med en prosjektgruppe, en styringsgruppe og en referansegruppe (se vedlegg 2). Prosjektgruppen har stått for arbeidet med datainnsamling, analyse og rapportskriving. Den har bestått av fire medarbeidere med ulik faglig bakgrunn og fra ulike avdelinger i DSB (fagområdene farlig stoff, og analyse og utredning). I tillegg har en masterstudent ved samfunnssikkerhetsstudiet ved Universitetet i Stavanger medvirket i prosjektgruppen, med særlig ansvar for spørsmål vedrørende forsyningssikkerhet. Styringsgruppen har bestått av medlemmer fra DSBs ledergruppe samt en fylkesberedskapssjef. Styringsgruppen har hatt ansvar for å følge opp overordnede mål, strategiske valg, framdriftsplan og faglig innhold. Referansegruppen har bestått av fire medlemmer fra samfunnssikkerhetsmiljøene ved SINTEF og Universitetet i Stavanger. Gruppen har bidratt med faglige og metodiske perspektiver, relevant teori og kunnskapsgrunnlag. DSB har gjennomført utredningen i samarbeid med virksomheter i Sydhavna (først og fremst oljeselskapene), Oslo kommune (Oslo havn, Oslo brannog redningsetat, beredskapsetaten m.fl.), Fylkesmannen i Oslo og Akershus samt relevante regionale og statlige myndigheter. Disse aktørene har primært bidratt med dokumentasjonsgrunnlag og egen kunnskap, men har også deltatt i drøftinger om sikkerheten i området. Metode og valg av framgangsmåte beskrives nærmere i kapittel 2. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

14 INNLEDNING 1.4 RAPPORTENS OPPBYGGING Kapittel 2 beskriver metodisk framgangsmåte, sentrale begreper og relevante faglige perspektiver. Kapittel 3 presenterer fakta om Sydhavna, aktivitetene i området og organisatoriske forhold. Kapittel 4 gjennomgår statlige reguleringsregimer med relevans for aktivitetene i området. Kapittel 5 gjennomgår planprosessene fram mot dagens utforming av Sydhavna. Kapittel 6 tar for seg risikobildet og gjennomgår blant annet foreliggende risiko- og sårbarhetsanalyser, funn fra tilsyn, større hendelser i området og virksomhetenes egne oppfatninger om ulike risikospørsmål. Kapittel 7 gjennomgår beredskapssystemet og ser særlig på hvordan dette er egnet for å håndtere verstefallshendelser. Kapittel 8 ser særskilt på muligheten for bortfall av petroleumsprodukter fra Sydhavna og drøfter mulige forsyningsmessige konsekvenser. Kapittel 9 gir en samlet vurdering av risikobilde, virkemidler for styring av risiko på ulike nivåer og drøfter behovet for ytterligere virkemidler og tiltak. Kapittel 10 oppsummerer og konkretiserer utredningens anbefalinger. 14 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

15 KAPITTEL 02 Metode og faglig tilnærming Prosjektet har hatt ulike faser: Prosjektdefinering og avgrensing, informasjonsinnhenting, analyse og bearbeiding, endelige vurderinger og konklusjoner. I starten av prosjektet initierte DSB et møte med utvalgte etater for å sondere behov og problemstillinger knyttet til sikkerheten i Sydhavna. Det fremkom en rekke momenter som pekte på behovet for en gjennomgang, og innspill til ytterligere konkretiseringer av problemstillinger. For å sikre en god og håndterlig struktur ble de ulike problemstillinger sortert etter følgende hovedområder: 1) Havnebassenget rundt Sydhavna 2) Fjellanlegget i Ekebergåsen 3) Havneområdet inkl. oljeterminalen 4) Transport av farlig gods ut fra Sydhavna 5) Verstefallscenarioer 6) Samfunnsmessige forhold 3. 3 «Samfunnsmessige forhold» omfatter prosessene rundt reguleringsplan for Sydhavna, større utbyggingsprosjekter knyttet til aktivitetene i Sydhavna samt en vurdering av forhold rundt «security». DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

16 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING 2.1 KORT OM DSBs ROLLE Et utredningsprosjekt av denne typen innebærer noen utfordringer når det gjelder DSBs ulike roller. Det dreier seg i hovedsak om at DSB er både regulerings- og tilsynsmyndighet når det gjelder sentrale aktiviteter i Sydhavna, samtidig med at etaten også har en bredere definert koordineringsrolle innenfor samfunnssikkerhetsområdet. Dette kan gi grunnlag for dilemmaer og mulige konflikter i håndtering av roller. Generelt kan rollekonflikter i staten oppstå når samme virksomhet/ forvaltningsorgan har ulike formål og oppgaver, og hvor ulike og kanskje motstridende interesser må avveies mot hverandre. Det kan oppstå uklarheter om mandat og myndighetsrolle når ulike hensyn skal håndteres innenfor samme forvaltningsområde. I noen tilfeller løses slike situasjoner gjennom organisatorisk spesialisering og oppsplitting. Dette kan bidra til fragmentering, og må avveies mot andre hensyn - som for eksempel samordning av virkemidler, enhetlig opptreden og koordinering overfor målgrupper/brukere og effektiv utnyttelse av kompetanse/ressurser. Rendyrking av roller må alltid veies mot slike konkurrerende hensyn. Størrelsen på miljøene og ressursene kan være avgjørende for hvor langt en vil gå i å skille roller. Det vanlige er å samle direkte myndighetsutøvelse gjennom normering og tilsyn, men også inkludere en bredere faglig rolle, som antas å være en forutsetning for å ivareta den snevrere myndighetsutøvelsen på en forsvarlig måte. Dette omfatter i særlig grad ulike typer kunnskapsbyggende og fagutviklende roller. Dette følger dels av en fagmyndighets plikt til å overvåke et forvaltningsområde og identifisere behovet for inngrep. DSBs mandat og oppdragsportefølje gjenspeiler at slike hensyn er tillagt stor vekt. Andre statlige myndigheter som både er samarbeidspartnere og omfattet av DSBs koordinerende rolle, og som også er underlagt DSBs tilsyn. Utfordringene rundt DSBs rolle kan ut fra dette særlig knyttes til to forhold: Det kan oppstå usikkerhet om DSBs koordinerende roller og rollen som myndighetsutøver etter fagregelverket. Utredningens brede mandat innebærer også et kritisk blikk på egen håndtering av saker som har berørt eller berører aktivitetene i Sydhavna, direkte eller indirekte. I arbeidet med prosjektet har DSB vært bevisst disse utfordringene, både gjennom datainnsamlingen, analyse og drøftinger, og i utformingen av forslag til videre oppfølging. Under datainnsamlingen har utredningsrollen blitt presisert overfor aktørene, blant annet ved å understreke at undersøkelsen ikke er et tilsyn hvor funn kan gi grunnlag for påfølgende reaksjoner. Videre omfatter vurderingene og videre anbefalinger hele spekteret av virkemidler, inkludert DSBs egne. Samtidig er det viktig å understreke at den videre oppfølgingen vil skje i samsvar til de berørte aktørenes definerte ansvarsområder, også når det gjelder myndighetsutøvelsen. De anbefalingene som ligger utenfor DSBs direkte myndighetsområde vil bli fulgt opp gjennom dialog med berørte aktører. For Sydhavna-prosjektet kommer dette blant annet til uttrykk ved at prosjektet retter seg mot en rekke aktører som står i ulike relasjoner til DSB som fagmyndighet: Oljeselskapene som pliktsubjekter etter brannog eksplosjonsvernlovgivningen og potensielt industrivernbestemmelser etter sivilbeskyttelsesloven. 4 Andre virksomheter i området, spesielt de som er utpekt som særskilte brannobjekter etter brann- og eksplosjonsvernloven. Oslo kommune som er underlagt samme lovgivning, samt sivilbeskyttelsesloven og plan- og bygningsloven Fylkesmannen, som dels er underlagt DSBs regelverk, som er tilsynsobjekt, men også DSBs ytre etat, spesielt i oppfølgingen av kommunene. 4 Fullstendig henvisning til lov- og regelverk i denne utredningen er gitt i kapittel fire. Se også vedlegg SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

17 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING 2.2 METODER OG DATAGRUNNLAG Valg av metode er vesentlig for utformingen av utredningsprosjekter. I dette prosjektet har dokumentgjennomgang/analyse og samtaler/intervjuer med viktige aktører vært sentrale datakilder. I tillegg er det gjennomført en spørreundersøkelse mot virksomheter lokalisert i Sydhavna og en workshop om beredskapen ved en verstefallshendelse. All dokumentasjon og data er behandlet forskriftsmessig. Det vil si at dokumenter som er gradert er behandlet deretter. Arbeidsnotater og referater fra møter er ikke offentliggjort eller distribuert, men betraktes som prosjektets interne dokumenter. For å identifisere hvem som kunne bidra med relevant informasjon ble det kartlagt hvilke aktører som hadde oppgaver og roller knyttet til Sydhavna. Disse ble strukturert i henhold til de seks nevnte hovedtemaene. Totalt ble 33 aktører ansett som de mest sentrale i den innledende fasen. Prosjektgruppen har hatt ett eller flere møter og intervjuer med rundt 30 aktører, se vedlegg 3. Disse omfatter kommunale organer og virksomheter, næringsaktører i Sydhavna og ulike statlige myndigheter. Intervjuer/møter Agendaen for møtene har i stor grad vært lik. Aktørene har fått presentert mandat og bakgrunn for prosjektet, informasjon om metode og omfang, målsetning, organisering og fremdrift. Deretter har møtene handlet om aktørenes ansvar og rolle knyttet til temaene og problemstillingene. Prosjektgruppa forberedte hvert møte med utarbeidelse av sjekklister og gjennomgang av relevant dokumentasjon. Møtene ble gjennomført som gruppeintervjuer og varte i gjennomsnitt opp mot to timer. Resultater og funn ble dokumentert for internt bruk. Vedlegg 3 gir en oversikt over de møtene/intervjuene som ble gjennomført. Spørreundersøkelse Våren 2013 gjennomførte DSB en spørreundersøkelse rettet mot i alt 28 virksomheter lokalisert i Sydhavna. Utvalget ble gjort i samarbeid med Oslo Havn og sendt leder for virksomheten og/eller Oslo Havns kontaktperson, som ble bedt om å svare på vegne av virksomheten. Denne inneholdt i hovedsak spørsmål om transport av farlig gods, håndtering av farlig stoff og styring av sikkerheten i området. Spørreskjema ble distribuert til respondentene via e-post. Gjennom aktiv oppfølging var det mulig å få svar fra alle respondenter, altså med en svarprosent på 100. Svarene reflekterer i stor grad virksomhetenes egne synspunkter og skjønnsmessige vurderinger. Spredningsanalyse Som grunnlag for en vurdering av beredskapen ved mulige hendelser i Sydhavna, ble det utarbeidet tre verstefallscenarioer knyttet til brann og eksplosjon av petroleumsprodukter. Med utgangspunkt i scenarioene ble konsulentselskapet GexCon engasjert for å utarbeide spredningsmodeller og gi en vurdering av spredningen av røyk og branngasser under ulike forutsetninger (GexCon 2013). Workshop med tema verstefallshendelse 3. og 4. september 2013 ble det arrangert en workshop om mulige verstefallshendelser i forbindelse med aktivitetene i Sydhavna. Workshopen hadde bred deltakelse fra Oslo kommune, beredskapsetatene og andre aktører som vil bli berørt og involvert ved en slik hendelse, og ble fulgt opp med en spørreundersøkelse i etterkant. Samlet har dette gitt kunnskap om kapasiteter, roller og håndteringsevne i tilfelle alvorlige hendelser i Sydhavna. Dokumentstudier En betydelig mengde skriftlig dokumentasjon er gjennomgått og analysert. Dette omfatter særlig lover og forskrifter styringsdokumenter fra aktører dokumentasjon fra planprosesser og større utbyggingsprosjekter sikkerhetsrapporter knyttet til kravene i storulykkesforskriften tilsynsrapporter ulykkesstatistikk og evalueringer av hendelser. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

18 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING 2.3 VURDERING OG FORSLAG Prosjektgruppa har mottatt et omfattende datamateriale, innspill basert på eksisterende kunnskap og faglige samt metodiske perspektiver som har relevans for prosjektet. Mange har bidratt med verdifull informasjon og kunnskap som samlet belyser problemstillingene i prosjektet. Utkast til rapportens deskriptive del (kapittel 1-8) ble sendt til gjennomgang og faktasjekk hos noen utvalgte aktører. Utredningen berører mange aktører og beslutningsprosesser på ulike nivåer, og beskriver og drøfter ulike aktørers ansvar og rolle når det gjelder sikkerheten i Sydhavna, både virkemidlene de har tilgjengelige og hvordan de blir brukt. En rapport som denne er ikke et entydig resultat av objektive funn og analyser. I mange tilfeller kan datagrunnlaget være mangelfullt. Analysene vil i noen grad være basert på skjønn. Konklusjonene og forslagene er basert på avveininger mellom ulike hensyn. I arbeidet med prosjektet har det også fremkommet ulike og til dels motstridende synspunkter fra aktørene. I noen tilfeller er dette i seg selv et funn, i andre tilfeller bidrar det til å nyansere og balansere vurderinger som er gjort. Det er lagt vekt på at spørsmål om datakvalitet, ulikheter i oppfatninger, usikkerheter i vurderinger mv. skal komme tydelig fram. DSB står alene ansvarlig for de vurderinger og anbefalinger som legges fram. 2.4 RISIKOBEGREPER Hovedhensikten med samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid er å redusere sannsynligheten for at alvorlige uønskede hendelser inntreffer, og å håndtere hendelsene som likevel inntreffer slik at de ikke får alvorlige konsekvenser for samfunnet. Risikobegrepet benyttes hyppig i denne sammenhengen, og brukes både i dagligtalen, i offentlig debatt og som faguttrykk av forskere og ulike profesjonsgrupper som jobber med samfunnssikkerhet og beredskap. Hvordan man definerer sentrale begreper legger føringer på hvordan og hva slags data man samler inn, analyseprosessen, presentasjon av resultater og vurdering av usikkerhet knyttet til dette. I denne rapporten blir risiko betraktet som en kombinasjon av sannsynlighet for og konsekvenser av uønskede hendelser og tilhørende usikkerhet. Begrepet risikostyring står sentralt i arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap, og kan forstås som alle tiltak som iverksettes for å skaffe oversikt over og håndtere risiko. Risikostyringen er en kontinuerlig prosess som i hovedsak inkluderer framskaffing av kunnskapsgrunnlag gjennom identifisering av risikofaktorer, utarbeidelse av risikoanalyser, etablering av kriterier for risikoaksept eller risikotoleranse, evaluering av risikonivå opp mot aksept- og toleransekriterier samt håndtering av risiko gjennom blant annet risikoreduserende tiltak. Risikostyring er likevel ikke en ensidig prosess for å redusere risiko. Formålet med risikostyring er også å sikre den rette balansen mellom det å utvikle og skape verdier, og det å unngå ulykker, skader og tap. Nedenfor gjennomgås noen sentrale termer som inngår i risikostyringsbegrepet ( jf. ISO ). Risikoanalyse omfatter gjerne en gjennomgang av mulige årsaker og kilder til risiko, risikoenes positive og negative konsekvenser samt sannsynligheten for at disse konsekvensene skal forekomme. På noen fagområder baseres risikoanalyser på statistikk og modeller, andre har en bredere og mer prosessuell tilnærming. Kvantitativ analyse baseres på tall, statistikk og det som er målbart, mens kvalitativ risikoanalyse ofte baseres på intervjuer og dokumentanalyse. Analysen gir innspill til risikoevaluering, til å avgjøre hvorvidt risikoer må håndteres, og til å avgjøre hva som er de mest egnede strategiene og metodene for å håndtere risiko. Risikoaksept handler om risikokriterier som legges til grunn ved beslutning om akseptabel risiko. Hva som er akseptabelt kan endres over tid og variere mellom områder. Slike kriterier kan være uttrykt med ord, være tallfestet, eller basert på en kombinasjon (NS 5814:2008). Risikokriterier ligger til grunn for 18 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

19 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING betydningen av det en risiko evalueres opp mot. Risikokriterier bygger på organisasjonsmessige mål, ekstern og intern kontekst. Risikokriterier kan utledes av standarder, lover, politikk og andre krav (SN-ISO GUIDE 73:2009). Kriterier for akseptabel risiko er i brann- og eksplosjonsvernloven basert på det såkalte ALARP-prinsippet (As Low as Reasonably Practicable). I lovens 20 heter det at «risikoen skal være redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås». ALARP-prinsippet innebærer at tiltak som er praktisk og økonomisk gjennomførbare for å redusere risiko, skal gjennomføres. Risikoevaluering er en prosess der man sammenlikner resultatene av en risikoanalyse med risikokriterier. Dette gjøres for å avgjøre hvorvidt en risiko og/eller dens omfang kan aksepteres eller ikke. Risikoevaluering påvirker beslutningen om risikohåndtering (SN-ISO GUIDE 73:2009). Når man har utført både en risikoanalyse og en risikoevaluering, har man utført en risikovurdering. En risikovurdering er dermed den samlede prosessen som består av planlegging, risikoidentifisering, risikoanalyse og risikoevaluering. Risikohåndtering forstås som tiltak man benytter for å forebygge, begrense eller håndtere uønskede hendelser, samt evnen man har til å gjenopprette normal situasjon. Barrierer eller tiltak som innføres for å redusere risiko, kan være både sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende. Det vil si tiltak som både hindrer at hendelsen inntreffer og reduserer konsekvensene dersom den inntreffer. FIGUR 2.1 Bow-tie modell RISIKO USIKKERHET ÅRSAKER (Å) KONSEKVENSER (K) Å2 K2 Å2 Å3 HENDELSE (H) K2 Å4 Å5 Å6 K3 SANNSYNLIGHETSKONTROLL KONSEKVENSKONTROLL Beredskap omfatter alle tekniske, operasjonelle og organisatoriske tiltak som hindrer at en inntrådt faresituasjon utvikler seg til en ulykkessituasjon, eller som hindrer eller reduserer skadevirkningene ved hendelsen (Aven m.fl., 2004; NOU 2000:24 Et sårbart samfunn). Sårbarhet er et uttrykk for de problemer et system vil få med å fungere når det utsettes for en uønsket hendelse. Sårbarhet kan også forstås i sammenheng med tiltakene eller barrierene for å forebygge eller håndtere hendelser. Robusthet er evnen systemet har til å fortsette å fungere som normalt når det utsettes for ekstraordinære påkjenninger. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

20 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING Risikopersepsjon er den oppfatning folk har av hva som trygt og utrygt. Studier av risikopersepsjon viser at det kan oppstå uoverensstemmelser mellom folks vurdering av fare og ekspertbaserte vurderinger, eksempelvis slik de framkommer i statistiske ulykkes- og skadefrekvenser. For eksempel er mange redd for å fly selv om risikoen for at noe skjer på flyturen er svært liten. Motsatt er det få som tenker på risikoen ved å kjøre bil. Risikokommunikasjon handler om innhold, tydelighet, formidling og organisering av informasjon og kunnskap om risiko. Det kan være utfordrende å gi balansert informasjon. Man vil ikke skremme unødig, men heller ikke holde tilbake fakta og informasjon om reell fare. 2.5 ULYKKESTEORI Det finnes mye generell og forskningsbasert kunnskap om hvorfor ulykker inntreffer og hvordan de kan forebygges. I det følgende presenteres et lite utvalg av - delvis supplerende - faglige perspektiver på ulykkesteori. For en generell kunnskapsoppsummering på området, se Rosness m. fl. (2010). Gjennomgangen nedenfor er basert på denne, men supplert med primærkilder enkelte steder. Energi barriereperspektivet Ulykker skjer fordi det ikke er etablert tilstrekkelige fysiske barrierer mellom fare/energikilde og sårbare objekter, jf. figur 2.1 over. Barrierene må være robuste, pålitelige og tilfredsstille ytelseskrav. Det er nødvendig med flere barrierer som fungerer uavhengig av hverandre for å unngå at en årsak/hendelse slår ut flere eller alle samtidig, for eksempel gjennom domino/kaskade prosesser (se bl.a. Reason, 1997). Informasjonsprosesserings-perspektivet Ulykker skjer fordi kritisk kunnskap/informasjon ikke når, oppfattes eller forstås av beslutningstakere. Dels er det for mye informasjon (information-overload) som gjør det vanskelig å skille viktig fra uviktig, dels blir innholdet misforstått (feiltolkninger). Faresignalene er altså tilstede, men overses eller misforstås (se Turner & Pidgeon, 1997). Beslutningstaker-perspektivet Ulykker skjer på grunn av målkonflikter mellom sikkerhet og andre konkurrerende hensyn, slik som kostnader og tidspress, der sistnevnte skaper en (naturlig) «avdrift» mot stadig mer sikkerhetskritisk adferd. Man tar en risiko (bevisst) eller løper en risiko (ubevisst) fordi konkurranse, markedshensyn, operasjonelle krav etc. får størst oppmerksomhet og prioritet i den daglige driften og i overordnede beslutninger (local optimization sub-optimalisering). «Distribuerte» beslutningsprosesser i komplekse systemer (mange beslutningstakere som hver for seg ikke overskuer sumvirkninger av enkeltbeslutninger) gir uoversiktlighet og øker sannsynligheten for «avdrift» og for alvorlige konsekvenser (se bl.a. Rasmussen, 1997). Normal accident theory Ulykker er ofte systemulykker og ikke kun komponentsviktulykker, og skjer på grunn av uventet samspill av enkelt feil i teknologiske/organisatoriske /menneskelige systemer. Ingen sikkerhetssystemer er i stand til å garantere mot ulykker, og teknologier/virksomhet med potensielt katastrofale/ uakseptable konsekvenser bør/må derfor unngås (eksempelvis kjernekraftindustri). Slike (mange) teknologier/systemer vil bestå av (1) tette koblinger mellom komponenter, dvs. med krav til logistikk, timing, hurtighet, rekkefølgeavhengighet, etc., og (2) komplekse interaksjoner/ samspill, dvs. med stor grad av gjensidig avhengighet mellom systemkomponenter. Mens tett koblede systemer krever sentralisert styring (koordinering, logistikk, timing), vil komplekse samspill (interaksjon) kreve lokale beslutninger, med vurderinger, kunnskap og ekspertise på operasjonelt nivå. Organisasjoner/styringssystemer vil normalt ikke klare å håndtere dette motsetningsforholdet (Perrow, 1999). Samtlige perspektiver søker mot ulike typer «root cause» forklaringer, men avviser forenklede sammenhenger mellom enkeltfeil/ulykker med tilhørende indikatorer (for eksempel Lost Time Incidents - LTI) og sjansen for storulykke (såkalt «monokausalitet»). Mange store ulykker har skjedd i virksomheter med svært gode score på slike indikatorer (som Esso Longford i 1998, BP Texas i 2005 og Deep Water Horizon i 2010; se bl.a. Hopkins, 2000). 20 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

21 METODE OG FAGLIG TILNÆRMING 2.6 RISIKOSTYRING OG RISK GOVERNANCE Modeller for risikostyring forsøker på ulike måter å fange opp de antatt viktigste årsaker til at ulykker skjer. Samspillet mellom teknologiske, menneskelige og organisatoriske faktorer står sentralt. Tidligere modeller så gjerne isolert på menneskelige og teknologiske faktorer, ut fra en forenklet forståelse av at menneskelige feilhandlinger, eller teknologisk svikt var hovedårsaker til ulykker. Dagens styringsmodeller ser i større grad på helheten av faktorer som må være tilstede for å øke evnen til å unngå hendelser eller øke evnen til å håndtere de som inntreffer. Dette involverer alle elementer i en styringsprosess, fra kontinuerlig utvikling av kunnskapsgrunnlag, aktivitets- og beslutningsprosesser, tilpasning til endringer, til utvikling av god sikkerhetskultur i virksomheten - som fremmer medvirkning, åpenhet, fleksibilitet, læringsevne mv. Disse elementene er innbakt i moderne risikostyringsmodeller, eksempelvis i ISO standarden for risikostyring (ISO 31000:2009). Mye forskning har de senere årene vært rettet mot hvordan noen organisasjoner faktisk klarer å opprettholde et svært høyt sikkerhetsnivå uten store ulykker på tross av potensielt svært farlige teknologier og prosesser. Slike virksomheter er blitt omtalt som «high-reliability organizations». Begrepet er utviklet som et motsvar til teorien om «Normal Accidents». Slike organisasjoner tar hensyn til at feil kan skje og erkjenner menneskelig svikt som naturlig og uunngåelig, men har utviklet høy grad av organisatorisk redundans, evne til fleksibel tilpasning, høyt kunnskapsnivå, og balanse mellom lokale og sentrale beslutningsprosesser og god sikkerhetskultur (se bl.a. Weick & Sutcliffe, 2001; Roberts, 1990). Såkalt «resilience engineering» videreutvikler noen av disse perspektivene ved å fokusere på samspillet mellom styringskapasitet og egenskaper ved komplekse og dynamiske teknologiske systemer med høy endringstakt. Evne til kontinuerlig diagnose, problemløsning og tilpasning og evne til rask håndtering av uforutsette situasjoner er sentrale egenskaper ved slike systemer (se Rosness, 2010). Risikostyringsmodeller er ofte avgrenset til et virksomhetsnivå, innenfor en definert hierarkisk struktur. Samtidig har det blitt stadig tydeligere at virksomhetsavgrensede styringssystemer ofte ikke fanger opp den faktiske kompleksiteten i aktørbilde, årsaks-virkningskjeder og ytre rammebetingelser. Kunnskapskrav og ansvar varierer mellom ulike nivåer, fra konkrete operasjonelle oppgaver til drift av teknologiske systemer, styringskrav på virksomhetsnivå, offentlige reguleringer, og overordnet politikkutforming på samfunnsnivå. Ytre rammebetingelser slår inn på alle nivåer, med nye teknologier, tilpasninger til markedskrav og konkurransesituasjon, og endringer i politiske prioriteringer og oppmerksomhet. Ulike profesjoner kan dominere på ulike nivåer og vanskeliggjøre kommunikasjon og samspill i styringsprosesser (Rasmussen, 1997). Sikkerhetsforskningen har i dermed i økende grad tatt inn over seg at styring av risiko i langt større grad må se på helheten av faktorer som kjennetegner et risikobildet, og som ofte overskrider en gitt virksomhets risikoproduksjon og handlingsrom. De senere årene har faglige perspektiver på den samlede samfunnsmessige styringen av risiko gjerne blitt omtalt gjennom begrepet Risk Governance. Risk Governance omfatter summen av aktører, mekanismer og virkemidler offentlige og private innrettet mot å sikre samfunnsmessig verdiskaping som balanserer produksjonshensyn og vern mot tap av verdier: Risk governance includes the totality of actors, rules, conventions, processes, and mechanisms concerned with how relevant risk information is collected, analysed and communicated and management decisions are taken. Encompassing the combined risk-relevant decisions and actions of both governmental and private actors, risk governance is of particular importance in, but not restricted to, situations where there is no single authority to take a binding risk management decision but where instead the nature of the risk requires the collaboration and co-ordination between a range of different stakeholders. Risk governance however not only includes a multifaceted, multiactor risk process but also calls for the consideration of contextual factors such as institutional arrangements (e.g. the regulatory and legal framework that determines the relationship, roles and responsibilities of the actors and co-ordination mechanisms such as markets, incentives or selfimposed norms) and political culture including different perceptions of risk (Renn, 2008). Et slikt bredere perspektiv er et nødvendig utgangspunkt for en gjennomgang av et såpass komplekst område som Sydhavna slik det vil framgå av denne utredningen, og særlig i den samlede vurderingen i kapittel 9. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

22

23 TAG KAPITTEL 03 Sydhavna utviklingstrekk og status Dette kapitlet gir en faktaorientert gjennomgang av virksomheten i Sydhavna, inkludert en kort historikk om områdets utvikling. Virksomheten i Sydhavna startet opp i slutten av 1930-årene. Siden da har aktiviteten gradvis økt i omfang og arealmessig. Boligområder og byområder har i tillegg over tid etablert seg nærmere havneområdet. Virksomhetene kan i dag grovt deles inn i containervirksomhet, lagring og distribusjon av petroleumsprodukter, håndtering av tørrbulk, import av biler og generell transport/spedisjon. Totalt er det konsentrert ca. 35 ulike virksomheter i området. Sydhavna kan betraktes som et nasjonalt logistikksentrum med Norges største containerhavn og distribusjon av ca. 40 prosent av Norges forbruk av drivstoff. Oslo Lufthavn Gardermoen forsynes med flydrivstoff fra Sydhavna. Området har således en viktig funksjon forsyningsmessig. Oslo kommune ved Oslo Havn KF er grunneier. Oslo Havn KF står for flere av de sentrale driftsfunksjonene i havna. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

24 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS 3.1 HISTORIKK I 1915 ble det utlyst en internasjonal havnekonkurranse for den videre utvikling av Oslo havn. Sjursøya inngikk som en viktig del av denne konkurransen. Som en konsekvens av dette kjøpte Oslo kommune i 1920 Sjursøya for havnekassens regning og besluttet å bygge kaianlegg på øya. Inntil da hadde øya vært benyttet som sommersted for byens borgere, samt bosted for et lite antall fastboende. Arbeidet med å innlemme øya i Oslo havn startet i 1921 ved at alle hus og hytter ble revet og en planering av terrenget startet. Arbeidet ble igangsatt som nødsarbeid og beskjeftiget på det meste 1500 mennesker. I 1934 var planeringen ferdig og m3 masse var minert ut. Øya fikk broforbindelse i 1936 og ble senere helt landfast. I 1937 etablerte Texaco seg på Sjursøya etter påtrykk fra brannmyndighetene om å flytte daværende oljehavn fra Paulsenkaia i Bispevika. De øvrige oljeselskapene etablerte seg på Sjursøya i løpet av siste halvdel av 1940-årene. I 1939 startet arbeidet med å anlegge Nordre Sjursøykai. Dette arbeidet fortsatte etappevis frem til Nordre Sjursøykai og området innenfor ble brukt til tørrbulklast som korn, gjødsel, salt og sement. Byggingen av Søndre Sjursøykai skjedde etappevis i perioden fra 1940 til Området omtales som oljehavna hvor Oslos forsyninger av olje og oljeprodukter ble ilandført og lagret. Under andre verdenskrig ble Sjursøya beslaglagt av det tyske flyvåpenet, som anla forlegninger og depoter av forskjellig art. Det ble i løpet av krigsårene også anlagt en kortbanestripe for de tyske Storkflyene. I 1959 ble havnevesenets verksted tatt i bruk på den vestre delen av Sjursøya. I tillegg til verksted ble det også anlagt slipp for vedlikehold av mindre fartøyer. I 1962 startet Gassverket opp sitt anlegg helt vest på vestspissen av Sjursøya. Driften varte frem til 1978 da bygningene ble revet. Arbeidet med tankskiputstikkeren på den sørøstre delen av Sjursøya ble startet i 1967, og den ble tatt i bruk i april Bygging av tankskiputstikkeren må sees i sammenheng med byggingen av tanklageret i Ekebergåsen. Dette ble bygget i to etapper og består av de to delene Ekeberg Oljelager og Ekeberg Tank. Ekeberg Oljelager ble tatt i bruk i 1970, mens Ekeberg Tank ble tatt i bruk i BEREDSKAPSLAGRE Bakgrunnen for byggingen av oljelageret var myndighetenes ønske om å forsterke egenberedskapen i lys av det sikkerhetspolitiske trusselbildet på 1960-tallet og myndighetenes tilhørende totalforsvarstankegang. Sivilforsvarsnemda for drivstofforsyningen (SfD) hadde i årene etter andre verdenskrig en sentral rolle med å sikre forsyningen av drivstoff. SfD ble opprettet i 1949 som en følge av Lov om bygging og sikring av drivstoffanlegg av 31. mars SfD var i virksomhet frem til 1998 da den ble avviklet som resultat av den sikkerhetspolitiske situasjonen og det faktum at det totale antall sikrede fjellanlegg var tilfredsstillende. På 1960-tallet, med utgangspunkt i datidens rådende sikkerhetspolitiske trusselvurderinger, meldte det seg behov for å opprette et oljelager i beredskapssammenheng sentralt på Østlandet. Oljeselskapene hadde allerede begynt å se på muligheten for et fjellager i Ekebergåsen i tilknytning til deres aktiviteter på Sjursøya. Oljeselskapene hadde imidlertid ikke midler til å bygge opp et beredskapslager på egenhånd. Oljeselskapene på Sjursøya og SfD ble derfor enige om å bygge et større kommersielt drevet anlegg inne i Ekebergåsen. Stortinget godkjente SfDs budsjettforslag, og byggingen startet opp i Kapasiteten på fjellanlegget tilsvarte summen av myndighetenes behov for beredskapslager og oljeselskapenes behov for lagerkapasitet. Staten hadde disposisjonsrett til en lagerbeholdning på m3 for beredskapsformål. Da trusselbildet endret seg på 1990-tallet, besluttet staten å gå ut som eier av oljereserver. Disposisjonsretten til anlegget ble vederlagsfritt overført Statoil med den betingelsen at lagervolumet kunne tilbakeføres staten v/olje- og energidepartementet (OED) dersom det skulle inntreffe en situasjon hvor staten hadde behov for hele eller deler av den opprinnelige lagerkapasiteten. OED har i dag ingen rolle tilknyttet fjellanlegget i Ekebergåsen, dette er helt og holdent oljeselskapenes ansvar. Fjellageret har ingen spesiell rolle i beredskapssammenheng ved en eventuell forsyningskrise. Lageret har kun en kommersiell rolle som et ledd i oljeselskapenes forsyningskjede. Det er fritt opp til oljeselskapene å benytte det på den måten de måtte ønske i forretningsmessig sammenheng, men det foreligger et krav om å holde en viss mengde oljeprodukter på lager. Iht. lov 24 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

25 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS om beredskapslagring av petroleumsprodukter fra 2006 er dette nivået forskriftsbestemt til 20 dagers forbruk. Dette beredskapslageret omfatter både raffinerte og uraffinerte produkter. Beredskapslagringen er å betrakte som nasjonal, det er således ingen forpliktelse til at hele eller deler av beredskapslageret skal være i fjellanlegget i Ekebergåsen. ILLUSTRASJON 3.1 Sydhavna Oslo (Foto: Terje Løchen) PLANPROSESSER Prosessen som ligger til grunn for dagens utforming og fremtidige planer for Sydhavna, startet siste halvdel av 1990-tallet. Bakgrunnen var større endringer knyttet til Oslos sjøside, som nedleggelse av verftsindustrien og endringer i veiog jernbanestruktur. Dette, sammen med andre regionale og lokale forhold, gjorde at tiden var moden for en overordnet og prinsipiell beslutning om bruken av byens arealer mot sjøsiden. Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune utarbeidet et bakgrunnsdokument, «Fjorbyvedtaket», i 2000 som ga føringer for sjøsidens videre utforming. Dette vedtaket innebar konsentrasjon av alle havneaktivitetene i området mellom Grønlikaia og Ormsund nedenfor Ekebergåsen i de østre delene av havnebassenget. Dette området er senere benevnt Sydhavna. I «Fjordbyvedtaket» ligger også en forutsetning om å flytte containeraktiviteten ut fra Oslo havn. I 2002 starter en konsekvensutredningsprosess som ble godkjent av Kystverket i mai Parallelt pågikk et arbeid med utarbeidelse av reguleringsplan for å samle all containervirksomhet i Sydhavna. Dette var en forutsetning for å kunne frigjøre arealer andre steder i havnen til boliger, kontorer og annen lignende bruk. Reguleringsplanen ble godkjent av bystyret i oktober DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

26 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS Som en del av dette vedtaket var det enighet med Statens vegvesen om å utarbeide en egen reguleringsplan for ny adkomst fra Mosseveien (E18) til Sydhavna. Gjennomføring av «Fjordbyvedtaket» omtales i kommuneplan for Oslo , hvor det framgår at utfasing av containertrafikken på Oslo havn er en forutsetning for å gjennomføre vedtaket. I Nasjonal transportplan legger Regjeringen til grunn at Sydhavna inntil videre er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Dette standpunktet er basert på rapporten «Utredning av alternative havneløsninger i Oslofjorden» fra Viken Havneselskap AS. I 2005 startet reguleringsplanarbeidet som skulle omhandle hele Sydhavna. I denne planen ligger det til grunn at containertrafikken vil forbli i Sydhavna. Denne reguleringsplanen ble vedtatt i august Planprosessene er mer detaljert omtalt i kapittel OVERSIKT OVER DAGENS VIRKSOMHET I SYDHAVNA SEILINGSLEDEN OG HAVNEBASSENGET Oslofjorden er delt i to sektorer. Den sydligste dekkes av trafikksentralen i Horten og den nordligste av sentralen i Oslo Havn. Sentralene er operative hele døgnet, og gir viktig informasjon til sjøtrafikken i området ved å sørge for effektiv trafikkavvikling og vurderer spesielle farer og andre forhold som kan hindre trafikken i Oslofjorden. De maritime trafikksentralene (VTS Vessel Traffic Service) er underlagt Kystverket, med unntak av Oslo trafikksentral som er underlagt Oslo Havn. løpet av et år. De siste årene har mellom 150 og 200 cruiseskip med rundt cruisepassasjerer årlig gjestet Oslo og det forventes en betydelig økning i cruisetrafikken. Havnebassenget utenfor Sydhavna er også et populært område for fjordcruise. Ca. 100 charterbåter er i sommerhalvåret kontinuerlig i omløp. Skipstrafikken har vært relativt stabil de senere årene. Generelt forventes en økning i trafikken til sjøs og stadig større skip antas å ankomme Oslo i årene som kommer. I havneplanen fram mot 2030 har Oslo Havn som mål å bidra til å bedre rammebetingelsene for sjøtransporten blant annet gjennom å utbedre farleden. Dette vil sikre god fremkommelighet for nyttetrafikken inn til Oslo havn (se 5.4.4). Farleden inn til Oslo er blant de mest trafikkerte i norske farvann. Ca. 15 større skip anløper Oslo havn pr. dag. Det betyr mellom og skipsanløp i året. En betydelig mengde varer og gods fraktes på utenlandsfergene i trafikk mellom Oslo og Danmark/Tyskland. Det er stort sett forbruksvarer og næringsmidler som fraktes på fergene. Det legges til rette for at godstrafikken på sjø og bane skal vokse raskere enn godstransporten på vei, både av hensyn til klima, lokalmiljø og kapasitet. Mellom seks og syv millioner passasjerer bruker sjøveien til og fra hovedstaden årlig. Ca. 2,5 millioner mennesker reiser med en av de tre daglige fergeanløpene til Danmark og Tyskland i 26 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

27 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS FIGUR 3.2 Trafikk i Oslofjorden Oslofjorden trafikkovervåking Oslo Oslo trafikksentral Oslo havnedistrikt Steilene, Grense for Oslo trafikksentrals ansvarsområde Drammen Horten Horten trafikksentral Moss Grenland havn Sandefjord Tønsberg Borg havn Larvik Grense for Horten trafikksentrals ansvarsområde Havnepolitiet er Oslo politidistrikts sjøressurs under Seksjon for trafikk- og sjøtjeneste. I 2013 bestod den av 17 stillinger, fordelt på tre båtlag (fire personer på hver) og tre etterforskere. Havnepolitiet jobber på fjorden med grensesnitt til kaikanten og har ansvaret for blant annet natur, orden og båttyverier. Havnepolitiet har egne etterforskningssaker og mottar anmeldelser som kommer fra fergene. De bistår også utenfor eget distrikt og med eskorte ved spesielt store skip, store militære fartøy og spesielle arrangementer som for eksempel Færderseilasen. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

28 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS OMGIVELSER Sydhavna ligger i bydel Nordstrand, med bydel Gamle Oslo som nærmeste nabo i nord. Bydel Nordstrand har til sammen ca innbyggere, mens delbydelen Bekkelaget har noe over innbyggere. Gamle Oslo har i dag over innbyggere, men som følge av utbygging blant annet i Bjørvika, forventes antallet å øke betydelig. Nye Bjørvika vil omfatte Sørengautstikkeren, Sørenga og Grønlia samt Bispevika og Lohavn. Når området er ferdig utbygget, vil det ha ca boliger og ca arbeidsplasser. FIGUR 3.3 Sydhavnas beliggenhet i forhold til bydeler i Oslo. Marka Bydel Vestre Aker Bydel Nordre Aker Bydel Grorud Bydel Stovner Bydel Ullern Bydel St. Hanshaugen Bydel Sagene Bydel Grünerløkka Bydel Bjerke Bydel Alna Bydel Frogner Bydel Sentrum Bydel Gamle Oslo Bydel Østensjø Bydel Nordstrand Marka Sydhavna Bydel Søndre Nordstrand 28 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

29 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS E18/Mosseveien strekker seg langs området (Sydhavna) og er hovedfartsåre for privat- og kollektivtrafikk mot sør, og med kødannelser i rushtiden. Sentrumsområder i Oslo ligger innenfor en radius på 2,5 km fra Sydhavna, med Oslo S og Operabygget innenfor denne radiusen. Seks barnehager og to skoler ligger innenfor en radius på ca. 2 km GENERELT OM HAVNEOMRÅDET Sydhavna strekker seg fra Ormsund/Ormsundkaia i sør til Grønlikaia i nord ved Alnaelvas utløp. Havneområdet består av ulike kaiområder, med en viss konsentrasjon av aktivitetstyper på hvert område. Planprosessene har medført strengere krav til arealutnyttelse, og all virksomhet lokalisert i området er nå knyttet opp mot direkte havnerelatert aktivitet. Foruten virksomheten i oljehavna og containerhavna dreier det seg om lasting, lossing, lagring og utkjøring av ulike produkter (tørrbulk) som sand, salt, gjødsel, korn og sement. Det er også en betydelig bilimport (Møller bil) samt en del kontorer. Noe over 800 personer oppholder seg daglig på området og om lag kjøretøy ankommer eller forlater området ukentlig. DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

30 FIGUR 3.4 Havneplan Grønlia A Kongshavn B Sjursøya C F G D EL Sydhavna 2013 Containere Våtbulk Tørrbulk Annen havnevirksomhet Anleggs - og riggområder Kneppeskjærutstikkeren Ormsundkaia E I K J H Grønlia (område A) består av Grønlia nord og Grønlia syd og benyttes til lagring av lektere og mindre fartøy. Metallgjenvinning import/ eksport, containerdepot og driftsareal. Kongshavn (område B) benyttes som containerdepot, omlastingsfasiliteter, lossing av sand for produksjon og utkjøring av sement, import av lecakuler for produksjon av lecablokker, Mattilsynets grensekontroll og Bring. Nordre og Søndre Kongshavnkai samt nordre Sjursøykai (Område C) benyttes til lagring, lasting og lossing av salt, kunstgjødsel, dyrefôr, sement mv. Verkstedsområdet (område D) er havnas driftsarealer med verkstedsbygning, garasje og båtplasser i bassenget. Søndre Sjursøykai, Sjursøybukta, Søndre Bekkelagskai og Ormsundkaia (område E) benyttes til lasting og lossing av containere. Søndre Sjursøykai og Østre Sjursøykai (område F) utgjør Oljehavna, med tankskiputstikker, tankpark, fyllestasjoner og kontorbygg for oljeselskapene. Nordre bekkelagskai, Kneppeskjær, Sjursøybrua og arealene mellom Østfoldbanen og Havneveien (område G) benyttes til bilimport, byggevarer og innenriks kysttrafikk. Området mellom Ormsundkaia og Havneveien (områdene H og K) omfatter Bekkelaget Renseanlegg samt riggområde for utbygging av Midgardsormen. Områdene sør for Ormsundkaia (I og J) er havnas driftsarealer med administrasjonsbygning og lokaler for kranførere og bryggearbeidere. 30 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT

31 TABELL 3.1 Virksomheter i Sydhavna (oljeselskapene unntatt). Tall fra DSBs spørreundersøkelse VIRKSOMHET NÆRINGSGREN - KJENNETEGN Antall personer på virksomhetens områder innenfor / utenfor vanlig arbeidstid (gjennomsnitt) Antall person/varebiler som ankommer eller forlater virksomhetens områder i løpet av en normal uke (gjennomsnitt) Antall lastebil er / trailere som ankommer eller forlater virksomhetens områder i løpet av en normal uke (gjennomsnitt) Celsa (Grønlikaia) Unifeeder Norways (Grønlia) Mattilsynet (Grønlikaia) Bring (Kongshavn) Mottak og lagring av armeringsprodukter som ankommer sjøveien. Mottak og lagring av skrapjern for forsendelse sjøveien. 8 / Container-feeder og short sea-rederi. 9 / Grensekontrollstasjon. Kontroll av næringsmidler i containere fra land utenfor EU/EØSområdet. Logistikk/container/stykkgods. Lager, stevedoring, transport. 3 / / Cemex a.s (Kongshavn) Import av sement, lager i silo. 1 / Weber leca Rælingen (Kongshavn) Lagring av lecakuler før utskiping. 2 / Unicon (Kongshavn) Betongproduksjon. Transporteres ut med båt. 40 / Norbetong (Nordre Sjursøykai) Norcem AS (Nordre Sjursøykai IS Felleslager ans (Nordre Sjursøykai)* Strand Unikorn AS (Nordre Sjursøykai) GC Rieber Salt AS (Nordre Sjursøykai) SCT AS (Nordre / Søndre Sjursøykai) Itella Logistics AS (Kneppeskjær) Building material corp. AS (Kneppeskjær) Norlines (Kneppeskjær) Møller Logistikk (Bekkelagskaia) Oslo Container Terminal A/S (Bekkelagskaia) Kulde & Elektro AS (Bekkelagskaia) AS Ekeberg-anlegget/ Forende gårder (Kongshavnvn / Bekkelagskaia?) Myhre Heis & Elektro AS (Forenede gårder) Sletten Norge as (Forenede gårder) Temoco as (Forenede gårder) Tank Management AS (Forenede gårder) Maritime Truck AS Tollvesenet MSS-Maskinell Snøservice AS B&B Boatman (OH bygget?) Produksjon av ferdigbetong. Lager: sand, pukk, sement, flyveaske, silika og tilsetningsstoffer. Betongen transporteres rundt i Oslo. Lager for tørr sement i bulk Innførsel, produksjon. Innførsel og pakking av gjødsel fra bulk til sekker + distribusjon. Bulkhåndtering ( korn og mel) lasting / lossing av båt, inn / ut med bil, lagerhold. Import av salt til industri, forbruker, veivedlikehold. 20 / / / / / Containerterminal 23 / Logistikk, transport og spedisjon. Lager. 6,4 / 0 5,3 12,8 Mottak og lager for byggevarer for videresending av disse. Inngående og utgående stykkgods med bil og båt og 3pl Bilmottak med båt. Lagring i parkeringshus og på uteområder. Transport ut til forhandlere via eksternt transportselskap. Container-stevedoring. Lossing/lasting av containerbåter. Service på kjøle og fryse containere samt mekaniske reparasjoner. Utleie av lager i fjellanlegget ( kvm) og kontorbygg (2200 kvm) 13 / / / / / / Elektro-/ heisinstallasjon.8 / Asiatisk sjømat. Lager, salg, transport og logistikk. 12 / Import og salg av storkjøkkenutstyr. 2 / Spedisjon, transport og logistikk. 8 / Utleie av gaffeltrucker og terminaltraktorer m/førere. Kontroll av containere, kontroll på lagerskur, inkvirering av båter. 7 / / Snørydding. 0 / Ta i mot trosser på alle skip. 10 / Totalt 807,4 / ,3 4807,8 Gjennomsnitt 28,8 / 3,3 57,4 171,7 DSB RAPPORT / SYDHAVNA (SJURSØYA)

32 SYDHAVNA UTVIKLINGSTREKK OG STATUS I tillegg til virksomheten på uteområdene er det et fjellanlegg - AS Ekeberganlegget - som består av ca m2 lagerplass over to etasjer inne i fjellet. AS Ekeberganlegget er en konsesjonseiendom som driftes av Forenede Gårder, med historie tilbake til tidlig på 1950-tallet. Anlegget har leietakere og inneholder i hovedsak ris og papir. Det er fullsprinklet og brannvesenet har tilsyn. Ca. 20 varebiler er inne i anlegget daglig. Ingen har fast opphold eller arbeidssted i anlegget. Containerhavna er Norges største, og dekker 80 prosent av markedet i østlandsområdet. Årlig er det nesten 450 anløp av containerskip og til sammen lastes og losses ca containere. 40 prosent av utgående containere har last, de øvrige er tomme. Til forskjell fra de fleste andre havner eies/ driftes kranene av Oslo Havn (fire containerkraner og fire stablekraner). Gjennomsnittlig oppholdstid for innkomne containere er to dager. Containerne fraktes ut og inn med bil eller tog. Containervirksomheten driftes av Oslo Container Terminal AS (ca. 80 prosent) og Sjursøya Containerterminal AS (ca. 20 prosent), fordelt på Ormsund og Sjursøya. Selskapene samarbeider i noen grad om driften. Det pågår kontinuerlige endringer og ombygginger i Sydhavna, blant annet knyttet til trafikkmønster og arealbruk, se kapittel 5 for nærmere omtale OLJEHAVNA OG FJELLANLEGGET Petroleumsvirksomheten i Sydhavna er lokalisert i Sjursøyas oljehavn og i fjellanlegget i Ekebergåsen. Petroleumsproduktene losses fra skip på tankskipsutstikkeren og transporteres gjennom importledning til sisternene i fjellanlegget. Noen produkter importeres direkte til og lagres på utetanker i oljehavna. Produkter fra sisternene går ut fra Sydhavna på tankbil og tog. Tankbilene fylles fra lastestasjoner i oljehavna. Egne togsett transporterer flydrivstoff til Oslo Lufthavn Gardermoen. Videre er det en tunnel gjennom Ekebergåsen til Ryen. I tunnelen går rørforbindelse til nedlagt tankanlegg. Denne rørforbindelsen og anlegget på Ryen var tenkt brukt i en krisesituasjon, men har ikke vært i regulær drift. ILLUSTRASJON 3.5 Oljehavna på Sjursøya (Foto: Statoil Fuel & Retail) 32 SYDHAVNA (SJURSØYA) 2014 / DSB RAPPORT