PLANSKILDRING Prosjekt: Rv. 13 rassikring Lovraeidet-Rødsliane. Høyringsutgåve REGULERINGSPLAN. Kommune: Suldal

Transkript

1 REGULERINGSPLAN Høyringsutgåve PLANSKILDRING Prosjekt: Rv. 13 rassikring Lovraeidet-Rødsliane Kommune: Suldal Region vest Stavanger kontorstad 24. juni 2016 PLAN-ID

2

3 2 FORORD har utarbeida detaljreguleringsplan med konsekvensutgreiing for rv. 13 frå Lovraeidet til Rødsliane i Suldal kommune. Asplan Viak har vore rådgjevar. Føremålet med prosjektet er å rassikre denne strekninga. Føremålet med detaljreguleringsplanen er å avklare alternativ som skal løyse den rasutsette strekninga, og sikre at det vert satt av tilstrekkeleg areal til gjennomføring av tiltaket. Tiltaka fell inn under plan- og bygningslovas føresetnader om konsekvensutgreiingar. Som tiltakshavar, har utarbeida planprogram for planarbeidet, jf. Forskrift om konsekvensutgreiing av 1. april Planprogrammet blei stadfesta av Suldal kommune etter høyring og offentleg ettersyn i perioden Konsekvensutgreiinga er gjennomført i henhald til forskrift om konsekvensutgreiing og fastsatt planprogram, og følger i all hovudsak metodikken i si handbok V712 (2014). Detaljreguleringsplan med konsekvensutgreiing vil bli lagt ut til offentleg ettersyn og sendt på høyring til rørde myndigheiter og interesseorganisasjonar. I høyringsperioda vil det bli held offentleg informasjonsmøte. Høyringsuttalane vil bli samanstilt og kommentert, og saka blir så sendt over til Suldal kommune for slutthandsaming og vedtak. Stavanger, 24/06/2016

4 3 INNHALDSLISTE SAMANDRAG Innleiing Bakgrunn Prosess og organisering Dagens situasjon Ras og geologiske forhold Skildring av planforslaget Konsekvensar Andre konsekvensar si tilråding...11 Innleiing Planområde Bakgrunnen for prosjektet Målsettingar Organisering av planarbeidet...14 Gjeldande planar og retningslinjer Statlege rammer og føringar Regionale og kommunale planar Behov for konsekvensutgreiing...16 Medverknad og prosess Varsling om oppstart Samandrag av innkomne merknadar Planprogram Gjennomføring av planprosessen Framdrift og finansiering...20 Dagens situasjon Veg- og transportsystemet Trafikktryggleik Skildring av området...22 Skildring av planforslaget...26

5 Vegstandard Alternativ Skildring av valt alternativ Geoteknikk Rasfarevurdering Ingeniørgeologi Kostnader, tidsplan for gjennomføring og etappeløysingar...42 Konsekvensutgreiing Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfald Kulturminne/-miljø Naturressursar Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar Usikkerheit ved vurdering av ikkje prissette konsekvensar Prissette konsekvensar Andre konsekvensar...57 Sårbarheitsanalyse Føremål og metode...59 Samanstilling og tilråing Vurdering av måloppnåing si tilråding...62 Vedlegg...63

6 SAMANDRAG Innleiing har utarbeidd forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing for rassikring av rv. 13 Lovraeidet-Rødsliane i Suldal kommune. Forslaget inneheld to strekningar med veg i dagen og tunnel på om lag 4 km. 0.2 Bakgrunn Rv. 13 frå Lovraeidet mot Sand er ei rasutsett strekning med vanskeleg topografi og store urog rasområde. Standarden på vegen er dårleg, strekninga er gjennomgåande smal, utan gul midtstripe og med krapp kurvatur1. «Lovraeid» er registrert som raspunkt med høg prioritet i nasjonal skredsikringsplan. Deler av strekninga er rasutsett og er klart sårbar ved hendingar. I rapport Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest, datert desember 2015, er prosjektet omtala som Rødsliane, med skredfaktorgruppe høg og tiltak tunnel. Det er bakgrunnen for planarbeidet. Strekninga har status som nasjonal turistveg. Føremålet med reguleringsplanen er å sikre at det blir satt av tilstrekkeleg areal til gjennomføring av anlegget. Planforslaget skal legge til rette for god standard og samtidig tilfredsstillande tilpassing til anna vegnett, brukarane og omgjevnadane, inkl. omsynet til verdiar, t.d. naturmiljø og landskap. Reguleringsplanen legger fysiske rammer for utforming av anlegget og vil gi grunnlag for grunnerverv og vedtak om finansiering og bygging. Reguleringsplanen inneheld ei skriftleg framstilling med skildring av tiltak, utfordringar, kostnader og andre konsekvensar. I tillegg er det utarbeidd plankart med føresegner samt eige teikningshefte. 0.3 Prosess og organisering Oppstart planarbeid blei varsla 16. oktober Samtidig blei planprogrammet lagt ut på høyring i perioden (vedlegg 6). Planprogrammet blei stadfesta av Suldal kommune Forslag til plan vil bli lagt ut på høyring og offentleg ettersyn sumaren Etter høyring vil planen bli behandla av Suldal kommune. har som mål at planen blir vedtatt sommaren Prosjektet inngår som skredsikringsprosjekt i Nasjonal Transportplan (NTP) i perioden Dagens situasjon Rv. 13 og fv. 517 er del av hovudvegnettet i Ryfylke. Etter at Sandsfjord bru opna, er det ferjefritt samband mellom Sand og Ropeid. Når Ryfast opnar vil det berre vere ein ferje mellom Stavanger og Sand (Hjelmeland-Nesvik). 1 Rv. 13 Lovradalen Bergekrossen rapport forprosjekt, 2013

7 6 Årsdøgntrafikken ligg på omlag køyretøy/døgn og ein tungtrafikkandel på om lag 10% etter opning av Sandsfjord bru. Det er forventa ein vekst på 300 køyretøy per døgn dei neste 20 åra. Vegen er ikkje spesielt utsatt for ulykker. 0.5 Ras og geologiske forhold Det er utført vurderingar og undersøkingar av ras og geologiske forhold. Nødvendige tiltak for å sikre mot ras ved Lovraeidet er innarbeidd i planane. Kvaliteten på fjell i tunnel og bergskjeringar er vurdert til å vere god, slik at normal bergsikring er tilstrekkeleg. Det er også gjort grunnundersøkingar og berekningar av utfylling i Lovrafjorden. Området er eigna for utfylling dersom retningslinjer for utfylling blir følgt. 0.6 Skildring av planforslaget Vegstandard si handbok N100, Veg- og gateutforming, ligg til grunn for val av dimensjoneringsklasse og vegstandard. Standardklasse Hø2 inneber at vegen skal byggast med to felt, vegbredde på 7,5m og fartsgrense 80 km/t. Grunna kort avstand mellom kryssområde på Lovraeidet og tunnelane, er det krav om fråviksbehandling. Vegdirektoratet har godkjend fråviket ( ), men dei rår frå at fartsgrensa vert sett ned. Tunnelen skal utformast i samsvar med HB 500 Vegtunneler med tunnelklasse B og tunnelprofil T9,5. Det er ikkje lagt opp til utbetring av eksisterande veg, men det er forutsett at det blir gjennomført reinsking og bolting av den delen som skal nyttast til gang og sykkel og som omkøyringsveg ved stengd tunnel. Trafikale forhold Det er gjort ei framskriving av dagens situasjon (etter Sandsfjord bru), med utgangspunkt i ein trafikk på køyretøy/døgn. Trafikken i 2040 er berekna til køyretøy/døgn. 0-alternativet - referansealternativet Alternativ 0 er dagens rv. 13 med forventa trafikkutvikling. Nødvendige laupande tiltak og vedlikehald er føresett gjennomført innanfor dei årlege budsjettrammene. Alternativ 0 vil vere samanlikningsgrunnlaget i temautgreiingane i konsekvensanalysen. Alternativ Figur 0.1: Alternativet som blir utgreia

8 7 Veganlegget strekk seg frå Hamratunnelen på Lovraeidet til Rødsliane (Ersdalen). Det er i hovudsak ein tunnel på om lag 4 km og strekning i dagen i begge endar. På Lovraeidet vidareførast vegen frå Hamratunnelen på fylling, lokalvegnettet koplast til i nytt kanalisert Tkryss. Vegen til nærings- og friluftsområda mellom anlegget og Lovrafjorden er lagt i ny kulvert og ny lokalveg. Næringsområdet utvidast med bruk av overskotsmassar. Det er lagt opp til kollektivanlegg sør for hovudvegen og aust for lokalvegen på Lovraeidet. I Ersdalen kjem tunnelen ut vest for eksisterande veg, kryssar grøntområdet på fylling som trappast ned og koplar seg til eksisterande veg rett før avkøyringa til garden. Prinsippet om universell utforming er lagt til grunn ved planlegging av kollektivanlegg osv. Forslag til namneval for tunnelen er Rødslitunnelen. Tilbod for syklande Det er lagt opp til at eksisterande veg skal haldast open for syklistar i sommarhalvåret (maioktober). Kollektivanlegg Planen legg til rette for kollektivanlegg på Lovraeidet. Dette skal dekke behovet for overgang mellom ulike bussar, og eventuelt mellom buss og bil. Området inneheld oppstillingsplassar for fleire bussar, venteareal og parkeringsplassar. Føresegnene legg til rette for å byggje teknisk bygg for tunnelen innanfor området regulert til anna veggrunn (o_svt). Grunna fare for ras, må det etablerast fangvoll før området kan tas i bruk. Næringsområde Planen legg til rette for utvida næringsareal på Lovraeidet. Den tar ikkje stilling til utnytting eller byggegrenser, men still krav om minimum terrenghøgde på kote 2,4m for å sikre eventuelle framtidige bygg mot havnivåstigning og stormflo. Rigg og deponiområder Planen sikrar nødvendig areal til bygging av sjølve veganlegget og har definert to midlertidige rigg- og anleggsområder; hhv. kollektivområdet på Lovraeidet og området som ligg mellom eksisterande og ny veg i Ersdalen. Landskapstilpassing Målet med landskapstilpassinga er å minka dei visuelle inngrepa av veganlegget, mellom anna gjennom plastring av fyllingar og rørte flatar med store stein og beplanting. 0.7 Konsekvensar Det er krav om at anbefalt løysing skal konsekvensutgreiast. Alternativ 0 er dagens rv. 13 med forventa trafikkutvikling. Nødvendige laupande tiltak og vedlikehald er føresett gjennomført innanfor dei årlege budsjettrammene. Alternativ 0 vil vere samanlikningsgrunnlaget i temautgreiingane i konsekvensanalysen.

9 8 Landskapsbilde Vurdering av konsekvensar for landskapsbilde Landskapet i Lovraeidet er allereie sterkt påverka av veganlegg. Følgande element og funksjonar vil gi ein positiv visuell konsekvens for delområdet Lovraeidet: - Strukturering av området med funksjonar for kollektivanlegg og utviding av næringsområdet, Redusere veganlegget sin dominans med bruk av vegetasjon i skråninga og restareal og oppbygging av ulik høgde av terrenget ved kollektivanlegg. Den store utfyllinga i Lovraeidet påverkar landskapsopplevinga negativt både i nær- og fjernverknadssona, inkludert Lovravatnet-Lovrafjorden delområde. Landskapsrommet ved Ersdal er ganske innestengt og skjerma av terreng og vegetasjon. Det området som blir visuelt påverka er relativt lite, og dei to parallelle og nærliggande vegane med innestengt restareal reduserer den visuelle opplevinga noko. Lang tunnel vil redusera reiseopplevinga samanlikna med 0 alternativet. Samla konsekvens for landskap for heile strekninga er vurdert som Liten negativ(-). Friluftsliv Vurdering av konsekvensar for friluftsliv Veganlegget har ikkje negativ konsekvens for friluftsliv m.o.t. tilgjengelegheit og opplevingskvalitet. Det fører heller ikkje til auka barriereverknadar. Utfylling i fjorden vil svekke bruksmoglegheitene noko knytt til Lovrafjorden, men kysten ved Lovraeidet er ikkje tilrettelagt for friluftsliv. Eksisterande veg skal vere open for syklistar i sommarhalvåret. Sidan biltrafikken blir fjerna, vil forholda for syklisten bli betre, men sidan forventa sykkeltrafikk er svært avgrensa, vil den positive verknaden vere liten. Samla konsekvens for friluftsliv for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg (0). Naturmangfald Vurdering av konsekvensar for naturmangfald Planlagt tiltak grip i liten grad inn i viktige naturområder. Tiltaket ligg tett opp mot naturtypelokalitet med verdi B. Det er registrert nokon naturmiljøkvalitetar i delar av influensområdet, mellom anna fleire raudlisteartar. Grunna lang tunnel, er det berre to korte strekningar som kan vere i konflikt med desse kvalitetane. Desse kan bli rørt negativt dersom anlegget i anleggsperioda går ut over plangrensa. Samla konsekvens for naturmangfald for heile strekninga er vurdert som Liten negativ(-).

10 9 Naturressursar Vurdering av konsekvensar for naturressursar To typar naturressursar er vurdert: - Georessursar (mogleg framtidig masseuttak for pukk) Landbruk på garden Ersdal. Begge ligg i influensområdet utanfor planområdet og blir ikkje direkte rørt av tiltaket. Betre vegatkomst kan indirekte vere positivt for framtidig masseuttak, medan anleggsperioda kan indirekte vere negativet for landbruket. Samla konsekvens for naturressursar for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg (0). Kulturmiljø Vurdering av konsekvensar for kulturmiljø Det finns ikkje registrerte kulturminner eller miljø i nærheita av anlegget. Liten negativ konsekvens grunna nærføring til tunet på Ersdal knytt til visuell innverknad. Samla konsekvens for kulturmiljø for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg / Liten negativ (0/-). Samanstilling av konsekvensar for alle tema Tabellen under ei samla oversikt over konsekvensar knytt til ikkje prissette konsekvenstema. Tabell 0.1: Samanstilling av konsekvensar for dei enkelte delområda Del-område Konsekvensar Landskap Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Natur-ressursar Lovraeidet Ubetydeleg/liten negativ (0 / -) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Lovravatnet og Lovrafjorden, Rødsliane langs eksisterande rv. 13. Liten negativ (-) Liten positiv (+) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Ersdalen Liten negativ (-) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Geo: Ubetydeleg/ liten positiv (0 / +) Landbruk: Ubetydeleg/ Liten negativ (0 / -) Samla konsekvensvurdering for heile strekninga Liten negativ(-) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Ubetydele g/ liten negativ (0 / -) Ubetydeleg (0)

11 10 Konsekvensutgreiinga syner at konsekvensane for dei ikkje prissette tema er små. Inga konsekvens for noko tema eller delområde er større enn liten negativ (-). I samband med utgreiing av dei enkelte tema er det likevel fremma forslag til avbøtande tiltak. Desse er samanfatta for kvart tema og kommentert korleis dei skal følgast opp. Det viktigaste enkelttiltak er knytt til utfylling av tunnelmassar i Lovrafjorden. Her må det nyttast siltgardin eller liknande for å hindre spreiing av finstoff utover fjorden som er gyteområde for torsk. Det er også beskriva tiltak for å redusera synlegheita av anlegget etter ferdigstilling. 0.8 Andre konsekvensar Lokale og regionale konsekvensar Vurdering av konsekvensar for lokale og regionale konsekvensar Ein tryggare veg med betre framkomme vil gi ein positiv konsekvens for lokal og regional utvikling. Både lokalbefolkning, næringslivet og reiselivet har store føremonar av at den viktigaste kommunikasjonsåra ikkje er utsett for stadige ras og vegstenging. Dette i tillegg til den sikkerheitsmessige sida. Trafikksikkerheit Vurdering av konsekvensar for trafikksikkerheit Bygging av tunnel vil føre til auka standard, kortare strekning, og høgare fart. I tillegg vil syklistane bli skilt frå biltrafikken. Faren for trafikkulukker knytt til ras vil bli eliminert. Tiltaket vurderast å vere positivt med omsyn til trafikksikkerheit. Støyberekning Vurdering av konsekvensar for støy Støysoner ved framtidig regulert situasjon vil samanlikna med dagens situasjon vere avgrensa grunna at nesten heile den aktuelle vegstrekninga vil bli lagt i tunnel. Den einaste støyfølsame bygninga langs den regulerte strekninga er bustaden på Ersdal gard, som kjem i gul støysone i framtidig situasjon. Behov for støytiltak skal vurderast i seinare planfase. ROS-analyse Vurdering av risiko og sårbarheit Følgande konklusjonar kan trekkjast: - Ingen hendingar får risiko vurdert i raud sone - Ein hending får risiko vurdert i oransje sone - Åtte hendingar får risiko vurdert i gul sone - Tjuetre hendingar får risiko vurdert i grøn sone

12 11 Tabell 7.2 (i kap. 7) gjer eit oversyn med kommentarar og aktuelle avbøtande tiltak for hendingar i oransje og gul risiko-sone. Hending i oransje sone omhandlar anleggsgjennomføring og at kø av bilar som må vente, t.d. under sprenging, ikkje plasserast på rasutsett strekning. Det er avbøtande tiltak i plan og føresegner, eller forutsett oppfølging i byggeplan for alle hendingar i oransje og gul sone. Kostnader Det er gjort kostnadsberekningar etter «ANSLAG-metoden», men det er ikkje utført nytte-/ kostnadsberekningar. Dette grunna at det berre føreligg eit alternativ og prosjektet skal gjennomførast som eit rassikringsprosjekt. Kostnadene blei berekna til kr. 670 mill. kroner med ei usikkerheit på +/- 10 %. 0.9 si tilråding Prosjektet er eit rassikringsprosjekt, og skal finansierast av midlar satt av til dette føremålet gjennom Nasjonal Transportplan (NTP). Utgangspunktet for planen og hovudmålet for prosjektet er å sikre rv. 13 mellom Lovraeidet og Rødsliane mot ras. Planforslaget løyser dette og gir full måloppnåing. vil ut frå ovannemnde tilrå at planforslaget blir vedtatt som rassikringsprosjekt inn i NTP. vil be Suldal kommune gjere vedtak i høve til dette alternativet.

13 INNLEIING Planområde Planområdet ligg i Suldal kommune mellom Lovraeidet og Ersdalen. Figuren under viser varslingsområdet. Planområdet er som følgje av utgreiinga redusert til det arealet som er nødvendig for å realisere det anbefalte alternativet, inkl. areal til anleggsgjennomføring. Figur 1.1: Varslingsområde Tiltaket inkluderer sjølve vegen, omleggingar og utvidingar av kryss, vegar og avkøyrsle, kollektivanlegg, næringsområde og tiltak/areal som er nødvendig for å kunne gjennomføre anlegget.

14 Bakgrunnen for prosjektet har utarbeidd forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing for eit alternativ for rv. 13 på strekninga mellom Lovraeidet og Rødsliane i Suldal kommune. Hausten 2015 opna Hamratunnelen frå Hamra til Lovraeidet. Denne sikra store deler av den rasutsette strekninga langs Fv 517, men fortsatt står det att ei svært rasutsett strekning på ca. 5 km mellom Lovraeidet og Rødsliane (Ersdalen). Føremålet med prosjektet er å sikre denne strekninga mot ras. 1.3 Målsettingar Overordna rammer og mål Det føreligg ei rekke overordna strategiar og rammer som premiss for planarbeidet. Nedanfor er det lista opp nokon av dei mest sentrale overordna styringsdokumenter og føringar som har direkte betyding for denne planprosessen. Oversikta er ikkje uttømmande. Plan- og bygningsloven Forskrifter og retningslinjer o Retningslinjer for behandling av støy Rikspolitiske retningslinjer for o samordna areal- og transportplanlegging, o å styrke barn og unges interesser i planlegginga. Antidiskrimineringslova ift. universell utforming Statlege retningslinjer for klima- og energiplanlegging Mål Hovudmålet for tiltaket er å sikre rv. 13 på den rasutsette strekninga mellom Lovraeidet og Rødsliane. Føremålet med reguleringsplanarbeidet er å avklare trasé og sikre tilstrekkeleg areal til gjennomføring av veganlegget, inkl. areal til anleggsgjennomføring og permanent situasjon. Planløysinga skal sikre eit tilbod for syklande i sommarhalvåret, kollektivreisande og næringstrafikken, og samstundes ivareta omsynet til universell utforming. Tilgjenge til bustaden i Ersdalen, nærings- og fritidseigedomane på Lovraeidet skal oppretthaldast. Planforslaget skal sikre høg standard på den nye parsellen og samstundes gi det lokale vegnettet på Lovraeidet ei tilfredsstillande tilpassing. Formålet med konsekvensutgreiinga er å sikre at omsynet til miljø og samfunn blir ivaretatt i prosessen. Reguleringsplanen legger fysiske rammer for utforming av anlegget og vil gi grunnlag for grunnerverv.

15 Organisering av planarbeidet Region vest er tiltakshavar og forslagsstillar for planarbeidet. Suldal kommune er planmyndigheit og ansvarleg myndigheit for reguleringsplanen med konsekvensutgreiing. Prosjekteigar er, Vegavdeling Rogaland. Arbeidet med reguleringsplanen er utført av. Suldal kommune har blitt informert undervegs. Det er også gjennomført møte med Fylkesmannen. Tiltakshavar har nytta innleidd konsulentbistand frå Asplan Viak til å utarbeide plandokument og gjennomføring av konsekvensutgreiinga. Multiconsult er trekt inn i samband med rasvurderingar og ingeniørgeologi knytt til planarbeidet. har sjølv utreia behovet for geotekniske løysingar for utfylling i Lovrafjorden, naturmangfald og kulturmiljø. Reguleringsplanen er nødvendig både for endeleg vedtak om finansiering og for vedtak om utbygging. Reguleringsplaner fell inn under plan- og bygningslovas føresegner om konsekvensutgreiing (jf. Forskrift om Konsekvensutredninger av 1. januar 2015). Det vil seie at det krev eit planprogram i forkant av planlegginga, og at konsekvensar av planen må dokumenterast særskilt. Omfanget av utgreiinga skal vere tilpassa det som er relevant for handsaming av reguleringsplanen. har utarbeidd planprogram for tiltaket. Det blei stadfesta av Suldal kommune Planprogrammet gjer greie for kva slags føresetnader som skal gjelde, m.a. kva slags alternativ som skal vurderast og tema for utgreiingar, og annan dokumentasjon som skal følgje planen. Reguleringsplanen inneheld ei skriftleg framstilling med skildring av tiltak, kostnader og andre konsekvensar. Sidan dette er eit rassikringsprosjekt, og at berre eit alternativ blir utgreia, blir ikkje prissette konsekvensar utgreia. Forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing vil i tråd med plan- og bygningslova bli lagt ut på høyring/offentleg ettersyn slik at alle partar som blir rørt og andre interesserte kan kome med merknadar. Planen vil også bli sendt til statlege og regionale mynde for uttale.

16 15 2 GJELDANDE PLANAR OG RETNINGSLINJER 2.1 Statlege rammer og føringar Planen skal ta omsyn til gjeldande føringar og retningslinjer Nasjonal Transportplan Det er foreslått skredsikringsmidlar til prosjektet i Nasjonal Transportplan (NTP) (basis, middels, høg). Reguleringsplanen er finansiert av skredsikringsmidlar Nasjonal turistveg I Noreg har 18 vegstrekningar status som nasjonal turistveg. Nasjonal turistveg i Ryfylke går mellom Oanes ved Lysefjorden og Håra i Røldal og er om lag 18 mil. Rv. 13 er del av denne. Turistvegane skal by på køyreturar i variert og vakker natur og følgande kvalitetskrav: 2.2 Varierte og unike opplevingar Køyreturar som i seg sjølv er gode opplevingar Strekningar som er alternativ til hovudtransportårer Stopp-punkt langs vegane som aukar opplevinga Mangfaldig servicetilbod med god kvalitet Regionale og kommunale planar Regionalplan for areal og transport i Ryfylke Regionalplan for areal og transport i Ryfylke blei vedtatt i fylkestinget 7. juni Den legg opp til ein investeringsprofil og prosjektprioritering der mellom anna utbetring av rv. 13 som hovudåre og nasjonal turistveg, der trafikktryggleik og rassikring har høg prioritet. Regionalplanen er under revidering Regionalplan for Byggeråstoff i Ryfylke (2013) Regionalplan for byggeråstoff gir ei oversikt over sand-/pukk førekomstane i Ryfylke. Den gir ei oversikt over førekomstar av ein viss størrelse og/eller svært viktig eller viktig kvalitet nasjonalt eller regionalt. Områda er delt inn etter konfliktnivå.

17 Kommuneplan for Suldal Figuren under viser utsnitt frå gjeldande kommuneplan for Suldal. Figur 2.1: Utdrag av kommuneplan for Suldal Kommuneplanen blei vedtatt Den peiker på at det er utfordringar knytt til å betre standarden på vegnettet, særleg på riks- og fylkesvegnettet. Vidare at vedlikehaldet på vegane må styrkast, og det må haldast opent for eit tenleg kollektivtilbod både med buss og båt. Suldal kommune har som mål trygge vegar, både internt og inn/ut av kommunen og godt kollektivtilbod. Ein av hovudstrategiane er opprusting og rassikring av rv Reguleringsplanar Hamratunnelen og delar av veganlegget i Lovraeidet blei regulert som del av planen for Sandsfjord bru. Det finns ikkje andre gjeldande kommunedel- eller reguleringsplanar under arbeid innanfor influensområdet. 2.3 Behov for konsekvensutgreiing Tiltaket fell inn under kriteriet i vedlegg 1 i forskrift om konsekvensutgreiing. Prosjektet er stipulert til å ligge over 500 mill.kr, kravet er ufråvikeleg.

18 17 3 MEDVERKNAD OG PROSESS Reguleringsplanen legg fysiske rammer for utforming av anlegget og vil gi grunnlag for grunnerverv. 3.1 Varsling om oppstart Oppstart av planarbeidet for rv. 13 Lovraeidet-Rødsliane blei varsla i brev til overordna mynde og rørte aktørar og annonsert i Suldalsposten, nettsida til og Suldal kommune Samstundes blei forslag til planprogram sendt ut på høyring i perioda Høyringa var annonsert i Suldalsposten og nettsedane til Statens vegvesen og Suldal kommune. Innkomne merknader er samanfatta og kommentert av i tabellen under. Planen er utarbeidet av. Det er helde møter med Suldal kommune og Fylkesmannen under utarbeiding av planforslaget. 3.2 Samandrag av innkomne merknadar Det kom inn 12 merknader til forslaget til planprogram og til oppstart av arbeidet med detaljreguleringsplan. har handsama merknadane. Nedanfor er det gitt eit resymé av merknadene og kommentarar frå. Nr. og navn Resymé av uttalelse Kommentar fra 1. Fylkesmannen i Rogaland Det er viktig at det blir arbeidet fram gode landskapsløsninger, og alle planer må vurderes med grunnlag i føresegnene i naturmangfaldlova Fylkesmannen er positive til utfallet av vurdert vegalternativ, og er enige i at alternativ 1 gir den beste løsningen ihht landskapsmessige forhold. tar hensyn til Fylkesmannens uttalelser i det videre planarbeidet. Tunnelprosjektet vil generere store mengder overskuddsmasse og massehåndtering er derfor et viktig tema for dette planarbeidet. Fylkesmannen vil presisere at det primære målet er å sikre at massene blir nyttiggjort på en samfunnsmessig god måte. Det er viktig at utfyllinga ikke forårsaker en negativ utvikling av gjennomstrømmingen mellom Lovravatnet og Lovrafjorden. 2. Fylkesrådmannen i Rogaland, Kulturavdelingen Forholdet til automatisk fredete kulturminner må utredes i det videre planarbeidet. Det er ingen kjente automatisk fredete kulturminner innenfor arealet som omfattes av planforslaget. Tas til orientering Undersøkelsesplikten i 9 i kulturminneloven må avklares på reguleringsplannivå.

19 18 3. Suldal Elverk Suldal Elverk KF har områdekonsesjon i det aktuelle reguleringsområdet. De har strømforsyning fram til nettstasjon ved utløpet av Hamratunnelen i Lovraeidet. De kan forsyne ny tunnel fra denne siden. De kan ikke forsyne fra Ersdalen. Tas til orientering 4. Kystverket Vest Ved planlegging i sjø må det tas hensyn til sjøvertsferdsel. Det må tas med i planbestemmelsene at tiltak som faller inn under havne- og farvannslovens bestemmelser skal godkjennes av havnemyndighet. Tas til orientering 5. Viser til at Lovrafjorden er registrert som Fiskeridirektoratet, gyteområdet for torsk. Torsken gyter fra februar region Sør til april. De uttaler at tiltaket ikke ser ut til å berøre deres interesser i stor grad. Tas til orientering Ved eventuelle fyllinger i sjø ber de om å vise omsyn til gyteområdet. Ber om å få planen til høring. 6. Fiskarlaget Vest Om det er snakk om utfylling i sjø må botn sjekkes i tilfelle forurensning. Viser til at Lovrafjorden er registrert som gytefelt for torsk. I tillegg opplysning fra lokalkjent fisker at det blir drevet krepsefiske i fjorden, inkludert helt inne i fjordbotn. Uttalelsen var vedlegg til Fiskeridirektoratets uttalelse. Se kommentar til nr. 5. De vil uttale seg til saken når de får reguleringssaka med KU til høring. 7. Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap Direktoratet har normalt ikke en aktiv rolle i forbindelse med denne type prosjekt. De forutsetter at Fylkesmannen og det kommunale brannvesen blir orientert om planprosessen og gir eventuelle merknader. 8. Dag Joar Natland Ønsker ikke at dyrka mark på oppsida av vegen går tapt. Ønsker forbedring av utkjørselen fra garden til Rv. 13. Ønsker bussholdeplass. Ønsker fyllmasser fra tunnelen. 9. Arvid Laugaland Det må legges til rette for at vogntog må kunne komme ned på tomta på en enkel og grei måte. Ønsker på det sterkeste at en kan fylle overskuddsmasser i sjøen, og opparbeide større industritomt. Se på muligheten å lukke kanalen som deler tomta. God dialog i anleggsperioden. Det må tas hensyn til hytteeier og leietaker av industritomta. Industriarealet nede på Lovraeidet må bli Tas til orientering Tas til orientering. Følges opp i reguleringsplanen. Tas til orientering. Følges opp i reguleringsplanen.

20 19 ivaretatt skikkelig for ettertida. Har behov for overskuddsmasser. 10. Advokatfirma Bull Årstad DA 11. Direktoratet for mineralforvaltning 12. RFK, regionalplanavd. 3.3 Representerer Rogaland Trading AS som har Tas til orientering. en festekontrakt over eiendommen gnr. 156 bnr. 6 i Suldal kommune. Rogaland Trading AS eier bygningene på eiendommen og selskapet disponerer en konsesjon for oppdrett av smolt. Selskapet har sine inntekter fra utleie av eiendommen, bygningene og konsesjonen. Driften av smoltanlegget er meget ømfintlig overfor støy, støv og andre nærføringsulemper av veganleggene. Det er registret forekomster av byggeråstoff i den nordlige delen av planområdet. De anser at temaet blir ivaretatt og vurdert i ku-en. RFK mener at det er bra at sykkeltrafikken legges utenom tunnelen. Syklistene må gis trafikksikker kryssingsmulighet før tunnelmunningene. Rassikringen må omfatte andre trafikanter enn motoriserte kjøretøy, spesielt syklister. De savnet et alternativ som i større grad ivaretar syklister ift. ras. Temaet må inn i ROS. Planen må håndtere overskuddsmassene fra tunnelen. Tas til orientering. Tas til orientering. Krysningspunktene er oversiktlige. Det er ikke trafikkgrunnlag som forsvarer planskilt kryssing for syklistene. Planprogram Planprogrammet (vedlegg 6) for rv. 13 Lovraeidet-Rødsliane blei vedtatt av Suldal kommune I planprogrammet er det gjort greie for kva slags problemstillingar som planarbeidet skal omfatte, og korleis planprosessen skal gjennomførast. Planprogrammet har definert eit alternativ som skal utgreiast og kva slags utgreiingar som vurderast å kunne gi eit godt grunnlag for avgjerdsla. I tillegg viser planprogrammet avgrensing av området, og dokumentasjon som skal følgje planforslaget. har vurdert innkomne merknader og innarbeidd desse i endeleg planprogram. I planprogrammet blei fleire alternativ vurdert, med tilråding om vidare utgreiing av berre eit alternativ. (Sjå også kap ) Det er i hovudsak ein lang tunnel med strekning i dagen i begge endar. Alternativ kryssløysing på Lovraeidet blei også vurdert, og T-kryss med kanalisering blei vald. Hovudargumenta for val av vegalternativet var: Best standard det gir lågast stigningsgrad og kortast total stigning Mest direkte linjeføring kortast tunnel Gir minst trafikkarbeid og utslepp. Sidan vegen har ein del tungtrafikk, er stigning og trafikkarbeid spesielt viktig. Alternativet hadde på det tidspunktet ingen kjente vesentlege ulemper. Planområde går frå Hamratunnelen på Lovraeidet til Rødsliane der veganlegget skal tilpassa seg eksisterande veg.

21 20 Figur 3.1: Alternativet som er utgreia 3.4 Gjennomføring av planprosessen Planprosessen er gjennomført ihht. plan og bygningslovas 12. Prosessen har blitt styrt i samsvar med vedtatt planprogram. har som tiltakshavar utarbeida forslag til reguleringsplan og skal jf. planog bygningslova 3-7 legge planen ut på offentleg ettersyn. I høyringsperioden kan dei som ønsker det uttale seg til planforslaget. Innkomne merknader og kommentarar vil bli gjennomgått og kommentert av og eventuelt innarbeidd i planforslaget. Etter høyring vil planforslaget bli behandla av Suldal kommune. har som mål at planen skal bli vedtatt sommaren Suldal kommune har blitt orientert om planarbeidet i møter våren og hausten Undervegs i planprosessen er det også gjennomført møter med andre offentlege instansar. Reguleringsplanen legg fysiske rammer for utforming av anlegget og vil gi grunnlag for grunnerverv. Planforslaget avviker ift. vegnormalane sine avstandskrav frå tunnelmunning til kryss. Søknad om fråvik blei sendt inn Vegdirektoratet har godkjend søknaden , men rår frå at fartsgrensa blir redusert. 3.5 Framdrift og finansiering Oppstart planarbeid, september 2015 Varsel om planoppstart og høyring av planprogram, november 2015 Behandling av merknader, desember 2015 Fastsetting av planprogram, Suldal kommune, desember 2015 Høyring/offentleg ettersyn av forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing,, sommaren 2016 Forventa endeleg behandling av reguleringsplan med konsekvensutgreiing, sommaren 2016 Inn i Nasjonal Transportplan

22 DAGENS SITUASJON Veg- og transportsystemet Rv. 13 og fv. 46 er del av hovudvegnettet i Ryfylke. Etter at Sandsfjord bru opna, er det ferjefritt samband mellom Sand og Ropeid. Når Ryfast opnar vil det berre vere ei ferje på strekninga Stavanger Sand (Hjelmeland-Nesvik). Årsdøgntrafikken ligg på omlag køyretøy/døgn og ein tungtrafikkandel på omlag 10% etter opning av Sandsfjord bru. Det er ikkje særskilt fartsgrense langs strekninga med unntak av på Lovraeidet kor tillat hastighet er 50 km/t. Det er forventa at trafikken vil auka til køyretøy/døgn 20 år etter opning2. I tillegg til generell vekst, vil opning av Sandsfjordbrua kunne generere auka nyskapt trafikk. 4.2 Trafikktryggleik Det har skjedd 3 ulykker langs strekninga i siste 10 års-periode (NVDB). Desse er ikkje skjedd i tilknyting til ras. Dei fordelar seg på: Type ulykke Bilulykke (møting i kurve) Bilulykke (einsleg køyretøy kjørte utfor på høyre side i venstrekurve) Bilulykke (einsleg køyretøy kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning) Antal skadd Skadegrad Lettare skadd Lettare skadd Tidspunkt Alvorlig/lettare skadd Figur 4.1 Registrerte trafikkulykker på rv. 13 Lovraeidet i perioden (Kilde: NVDB) 2 Rapport, forprosjekt, 4/2013

23 22 Ulukkesfrekvensen beskriv personskadeulykker pr. million kjøretøykilometer (Statens vegvesen 2014)3. For denne 4,8 km lange strekninga med ÅDT på kjt/dg er ulukkesfrekvensen berekna til 0,14. Det er lågare enn det som ein kan forvente på denne typen vegar (0,17-0,21). Vegen er ikkje spesielt utsatt for trafikkulykker. 4.3 Skildring av området Generelt Rv. 13 frå Lovraeidet mot Sand er ei rasutsett strekning med vanskeleg topografi og store urog rasområde. Standarden på vegen er dårleg, strekninga er gjennomgåande smal, utan gul midtstripe og med krapp kurvatur4. «Lovraeid» er registrert som raspunkt med høg prioritet i nasjonal skredsikringsplan. Nedsida er ofte stup, ur eller bratt fylling. Oppsida er ofte til dels høg bergskjering, skjering gjennom knausar, eller ur heilt ned mot vegkanten. Mange støttemurar er fundamentert rett ned i steinur. Eksisterande veg tilfredsstillar ikkje kravet til stoppsikt. Figur 4.2: Typisk utforming av vegen (kjelde: googlemaps). Figuren under viser ei oversikt over registrerte rashendingar. I tillegg må ein rekne med hendingar som ikkje blir registert. Oversikta viser både nedfall frå fjell/dalside og frå skjering/tunnelmunning. Normalt reknar ein ikkje nedfall frå skjering/tunnelmunning som ras5. har utført eit forprosjekt. Med bakgrunn i geometrien på staden og krav om trygg nabostrekning i tilfelle ras, blei det konkludert med at det må sjåast på ei lengre strekning langs rv. 13 for å sikre Lovraeid raspunkt. 3 Uf= Å ( ) Å 10, Hvor U(OBS) er observert antall personskadeulykker., Analyse av ulykkesteder. Håndbok V723. p Rv. 13 Lovradalen Bergekrossen rapport forprosjekt, Rapport, forprosjekt Rv. 13 Lovradalen-Bergekrossen, 4/2013.

24 23 Figur 4.3: Registrerte rashendingar på rv. 13.Lovraeidet Lovraeidet Lovraeidet ligg på ei rasfylling mellom Lovrafjorden og Lovravatnet. Området er delt av fv. 46 som ligg på ei fylling over eksisterande terreng. Nord for vegen ligg eit næringsområde som per i dag ikkje er i drift, sør for vegen ligg lokalvegen. Lokalvegen fungerer som sykkelveg og alternativ vegtrasé når tunnelen er stengt. Områda er kopla til fylkesvegen i to T-kryss og er kopla saman med ein undergang for gåande og syklande under fylkesvegen. Fv. 46 er nyleg lagt om. Hamratunnelen går frå Lovraeidet til Hamratjørna. Dermed er avstanden til ny Sandsfjordbrua gjort både kortare og sikrare.

25 24 Figur 4.4: Veganlegget på Lovraeidet, sett mot Hamratunnelen. Bildet er tatt frå avkøyringa til næringsområdet. Lokalvegen og undergangen (foto: Trine Hystad) Figur 4.5: Atkomstvegen til næringsområdet (foto: Trine Hystad).

26 25 Figur 4.6: Fyllinga i Lovravatnet som blei anlagt for å kunne kopla den nye vegen til eksisterande rv. 13. Bekken i forkant av bildet er forbindelsen mellom Lovrafjorden og Lovravatnet. (Foto: Trine Hystad) Forutan utfordringar knytt til geotekniske forhold i forhold til ura og dårlege grunnforhold i næringsområdet er botnforholda i Lovravatnet anaerobe og dermed sulfidholdige. Utfylling i Lovrafjorden, vil også kunne vere forbunde med konfliktar. På synfaring blei det ikkje registrert verdifulle førekomstar av naturmangfald og kulturmiljø/-minne. Det er nærare vurdert som del av konsekvensutgreiinga. Tilpassing til eksisterande veg vil kunne by på utfordringar. Grunnforhold ift deponering av massar må avklarast Ersdalen I nord vil tunnelen komme ut nedanfor eksisterande veg og ny veg koplast på dagens veg ved gardstunet i Ersdalen. Det er ein del urmassar i området. Området er dels ope, og dels kupert. Det er fleire førekomstar av ulike treslag og vegetasjon, både mellom eksisterande og ny veg, og i lia på nedsida. I dette området vil vegen si tilpassing til terrenget, og mogleg riggområde vere ei utfordring. Pga. høgdeforskjellar, vil krysset med eksisterande veg og avkøyringa til gardstunet legge føringar på vegutforminga. Likeeins vil det kunne oppstå konfliktar med ulike typar naturmangfald. Det er først og fremst gardstunet og innmarka rundt som må sjekkast ut ift kulturmiljø/-minne. I føresegnene er det stilt krav om undersøkingar etter 9 i kulturminnelova og sett forbod mot graving innanfor området rundt garden. Figur 4.7: Gardstunet Ersdalen (Foto: Kristoffer Dørheim)

27 SKILDRING AV PLANFORSLAGET Vegstandard Vegen skal byggjast med tverrprofil som vist i figuren under, med to felt, vegbredde på 7,5 m og fartsgrense 80 km/t. Figur 5.1: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse Hø2, 7,5 m vegbredde Tunnelprofilet skal i samsvar med handbok N500 ha tunnelprofil T9,5. Figur 5.2: Tunnelprofil T9,5. Tunnelklasse B.

28 Alternativ alternativet Alternativ 0 er dagens rv. 13 med forventa trafikkutvikling. Nødvendige laupande tiltak og vedlikehald er føresett gjennomført innanfor dei årlege budsjettrammene. Alternativ 0 vil vere samanlikningsgrunnlaget i temautgreiingane i konsekvensanalysen Vurderte alternativ siling I planprogrammet blei det gjort ein silingsprosess av tre alternative vegtraséar. I silingsprosessen blei det gjort ei overordna vurdering av dei tre veg- og tunnelalternativa frå Lovraeidet til Rødsliane (vedlegg 7). Her blei det gjort ei vurdering av kva som er mogleg å få til ut frå geologiske og geotekniske forhold. I tillegg blei dei tre alternativa rangert ut frå stigningsgrad, total stigning og standard (der lågare stigning gir betre kvalitet). Totalt transportarbeid (resultat av køyrelengde) og utslepp (resultat av transportarbeid og stigning) inngjekk også i vurderinga. Alle alternativa innehaldt ein lang tunnel (3,1-4,2 km) med ei strekning i dagen på Lovraeidet og ei strekning fram mot Ersdalen gard. På Lovraeidet innebar dette omlegging av lokalvegen og avkøyringa til næringsområdet. Figur 5.3: Dei vurderte alternativa. På Lovravatnet er løysinga den same for alle alternativa. I denne prosessen blei det tilråd å gå vidare med alternativ 1, då dette totalt sett ville gi den beste løysinga både med omsyn til standard (lågast stigningsgrad og total stigning), og den mest direkte vegføringa, derav kortare tunnel. Dette alternativet ville i tillegg føre til minst trafikkarbeid og utslepp. Alternativet hadde på det tidspunktet ingen kjente vesentlege ulemper.

29 Skildring av valt alternativ Vegløysing Veganlegget strekk seg frå Hamratunnelen på Lovraeidet til Rødsliane (Ersdalen). Det er i hovudsak ein tunnel på om lag 4 km med strekning i dagen i begge endar. Prinsippet om universell utforming er lagt til grunn ved planlegging av ramper, kulvert, kollektivanlegg osv. Standarden er omtalt i kap 5.1 (vedlegg 1, 2 og 4). Forslag til namneval for tunnelen er Rødslitunnelen. Figur 5.4: Alternativet som er utreia Illustrasjonen under viser forslag til arealutnytting på Lovraeidet med hovudvegen på fylling, omlegging av lokalvegen, kollektivanlegg og utvida næringsområde. Dette er eit eksempel på korleis området kan bli opparbeida.

30 29 Figur 5.5: Illustrasjonsplan for Lovraeidet.

31 30 Figur 5.6: Modellbilde av anlegget på Lovraeidet Figur 5.7: Modellbilde av anlegget på Lovraeidet med tunnelpåhogg I Ersdalen vil vegen ligge på nedsida av eksisterande veg. For å avgrense dei visuelle verknadane, vil det vere viktig å behalda kantvegetasjonen langs eksisterande veg, og avgrense fyllingsfoten på nedsida av veganlegget.

32 31 Figur 5.8: Illustrasjonsplan for dagsona i Ersdalen

33 32 Figur 5.9: Modellbilde av dagsona med kryss i Ersdalen Kryss og avkøyrslar Planen legg opp til to kryss på strekninga; eit på Lovraeidet og eit i Ersdalen. Krysset på Lovraeidet skal byggast som forkøyrsregulert T-kryss med kanalisering både i hovud- og sekundærvegen. Vegen til næringsområdet og fritidseigedommane nord for anlegget er lagt via ny kulvert under hovudvegen. For å kunne betene det nye næringsområdet på utfylte massar, er internvegnettet lagt om. Grunna kort avstand mellom krysset og tunnelane, er det krav om fråviksbehandling for dagstrekninga på Lovraeidet. Vegdirektoratet har godkjend fråviket ( ), men dei tilrår ikkje at fartsgrensa vert sett ned gjennom kryssområdet. Krysset i Ersdalen skal brukast som atkomst til Ersdalen gard, for syklistar som kan bruka dagens veg om sommaren og som omkøyringsveg når tunnelen må stengast Kollektivanlegg Lovraeidet Etter innspel frå Rogaland fylkeskommune, er det lagt til rette for ein kollektivterminal. Lovraeidet vil kunne bli eit knutepunkt for kollektivtrafikken i denne delen av Ryfylke etter at Sandsfjordbru blei opna i november Kollektivanlegget skal dekke behovet for overgang mellom ulike bussar, eventuelt frå buss til bil, og må innehalde oppstillingsplassar for fleire bussar, venteareal, parkering og eventuell ruteregulering.

34 33 Det er vurdert ulike plasseringar av kollektivanlegget. I næringsområdet nord for vegen, mot Lovravatnet og mellom eksisterande rv. 13 og den nye vegen. Lokaliseringsmessig er det ein fordel om kollektivanlegget leggast i tilknyting til kryssområdet og at det er minst mogleg omkøyring for bussane. Figuren under viser det valde alternativet. Figur 5.10: Kollektivanlegget Omlegging av rv.13 i tunnel vil medføre at eksisterande rasteplass berre vil bli tilgjengeleg på sykkel eller til fots. Nasjonale turistvegar starter hausten 2016 å bygge ein heilt ny rasteplass på nordsida av Sandsfjordbru. På rasteplassen kjem servicebygg og utkikkspunkt over Sandsfjorden. Dette vil gi eit godt tilbod for køyrande. Delar av kollektivområdet på Lovraeidet er foreslått bygd opp for å få visuell kontakt over hovudvegen mot Lovrafjorden. Figur 5.11: Tverrsnitt over kollektivanlegget, den nye vegen, skråning og reinsekanal på Lovraeidet

35 34 Illustrasjonen viser 12 parkeringsplassar. For å motverke at folk kryssar bussarealet, er parkeringsplassane plassert mot aust. Ut frå størrelsen på området, vil det vere mogleg å utvide antal parkeringsplassar. Området må skjermast for steinsprang. Det er lagt inn fangvoll (rassikringsvoll) mellom eksisterande veg og kollektivanlegget. Denne må byggast før området kan tas i bruk Næringsområde Planen legg til rette for utvida næringsareal på Lovraeidet. Den tar ikkje stilling til utnytting eller byggegrenser, men still krav om minimum terrenghøgde på kote 2,4 m for å sikre eventuelle framtidige bygg mot havnivåstigning og stormflo Tilbod for syklistar Eksisterande rv. 13 skal nyttast av syklistar i sommarhalvåret (mai-oktober). Ein føresetnad for dette er at det gjennomførast enkle tiltak for å sikre strekninga mot steinsprang og enkelt vedlikehald før sykkelsesongen. Koplinga vil skje i krysset mellom fv. 46 og rv. 13 på Lovraeidet og i det nye krysset i Ersdalen. Denne løysinga vil gi ei flott naturoppleving, tilgang til rasteplassane, frisk luft og ein variert trasé som Nasjonal turistveg kan by på. Sidan vegen vil vere fri for biltrafikk, vil det vere lite risiko med omsyn til trafikksikkerheit med denne løysinga. Den vil ha noe meir varierte stigningsforhold og vere noe lengre enn tilsvarande tilbod i tunnel. For tursyklistar vil ikkje det nødvendigvis vere negativt. Sidan vegen er del av Nasjonal turistveg, er det forventa at naturopplevinga vil vere sers viktig. Vidare kan ein anta at dei fleste syklistane er på tur, ikkje transportsyklistar med bustad og jobb i nærleiken. Antal syklistar er forventa å vere låg, kvaliteten på tilbodet vil truleg vere utslagsgjevande for val av sykkeltrasé. Totalt sett vurderast sykling langs eksisterande veg å vere føretrekt framfor alternativ sykling i ein 4 km lang tunnel (vedlegg 8). Det er gjort risikovurderingar for ras (vedlegg 17). Desse visar at om lag 25 % av registrete rashendingar skjedde i perioden mai-oktober. 86 % av desse var av typen steinsprang/nedfall, og halvparten av desse igjen skyldast dårleg vedlikehald. Det kan derfor vere nødvendig med enkelte sikringstiltak mot steinsprang og laupande vedlikehald for å sikre tilfredsstillande sikkerheit for syklistar på eksisterande veg Landskapstilpassing Rassikring av strekninga Lovraeidet-Rødsliane medfører store fyllingar med sprengsteinsmasse i eit grønt fjordlandskap. Det er viktig å minimere den visuelle konsekvensen av anlegget. Det er eit mål å redusere dei visuelle inngrepa av anlegget. Avbøtande tiltak kan vere å plastra fyllingar og rørte flatar med store stein tilsvarande dagens urar. På denne måten vil ikkje areala skilja seg så mykje frå fjellsidene, som er dominerte av steinurer/ rasskråningar. I tillegg skal fyllingane etablerast med vekstjord for å få til ein raskast mogleg vegetering av skråningane, dette vil også vere med på å redusera fargeforskjellen på stein i rørte og urørte områdar. For å sikre at anleggsområdet ikkje blir større enn det ein har planlagt, blir det stilt krav i føresegna. Område med viktige og verdifulle landskapselement, som tre, naturverdiar og kulturminne, skal merkast og sikrast med anleggsgjerde eller på annan måte i byggeperioden.

36 Vatnressursar og overvatn Fare for forureining: Det er ingen kjente vassuttak eller brønnar i eller langs anleggsområdet. Faren for forureining gjeld først og fremst utslepp av forureina vatn frå tunnel og overflatevatn frå veg, både i anleggsfasen og i driftsfasen. Lovravatnet er ein sårbar resipient som så langt råd er skal skånast for alle utslepp, jf. 6-1 i føresegnene. Val av trasé og stigningsforhold i tunnelen frå Lovraeidet til Ersdal er gunstig på den måten at alt tunnelvatnet kan førast til utslepp i sjø, - og ikkje til ferskvatn. Sjøen er ein meir robust resipient enn ferskvatn, og mindre sårbar for utslepp av forureina vaskevatn og overvatn frå tunnelen. For å unngå unødvendig forureining vil det likevel bli lagt opp til tiltak for å reinse overvatn og tunnelvatn før utslepp til sjø. Aktuelle tiltak er avskjerande grøfter der vatn frå veg og tunnel blir bremsa opp slik at partiklar blir sedimentert ut, før vatnet renn vidare til utslepp i sjø ved Lovraeidet og til vassdrag ved Ersdalen. Handtering av overvatn: Ved dimensjonering av avskjerande grøfter, bekkeinntak, drens- og overvatnsystem må det tas høgde for framtidige klimaendringar og auka nedbørintensitet. Fare for flom: Lovraeidet er ein naturleg demning som skil Lovravatnet (ferskvatn) frå Lovrafjorden. I samband med bygging av nye fv. 46 blei den naturlege demninga forsterka med nye, finare massar. Dei fine massane har truleg redusert vassgjennomstrømminga i sjølve demninga. Vassføringa mellom vatnet og fjorden er sikra med to nye røyrkulvertar (DN 2m). Etter at demninga blei forsterka og dei to nye røyrkulvertane blei etablert, er det komme klager frå bøndene i søre enden av Lovravatnet. Bøndene hevder at jordene oftare blir oversvømt etter at det blei fylt på med finare massar, og at dei to røyrkulvertane ikkje har tilstrekkeleg kapasitet i flomsituasjonar. Det er laga ein modell for heile nedslagsfeltet for vassdraget. Den er nytta for å greia ut nødvendig kapasitet i kulverten mellom Lovravatnet og Lovrafjorden.

37 36 Figur 5.12: Nedbørfelt til Lovravatn med felteigenskapar. (Kjelde: Nevida, NVE). Analysen viser at dei to røyrkulvertane mellom vatnet og fjorden er ein flaskehals. Det anbefalast kapasitetsauke av den lukka strekninga og utbetring av den opne strekninga nedstrøms kulverten, jf. 6-1 i føresegnene. Det beste vil vere å bygge ein ny kulvert som erstattar dei to eksisterande røyra, og som i tillegg er dimensjonert for nødvendig kapasitetsauke. Prinsippskissa nedanfor viser to alternative trasear for ny kulvert mellom Lovravatnet og Lovrafjorden. Alternativ 1 er hydraulisk sett mest fordelaktig. Kulverten er kortare og kan byggast utan sving. Alternativ 2 har bygge- og anleggstekniske fordeler. Kulverten kan plasserast i same byggegrop som ny undergang og kryssar ikkje hovudvegen på skrå.

38 37 Figur 5.13: Prinsippskisse utbetringstiltak for kulvert (Plankart i bakgrunnen er ikkje siste versjon.) Inn- og utløpskanalen må i tillegg leggast om og utvidast, men dette er uavhengig av val av trase for kulvert. Følgande bør gjerast før endelig dimensjonering og detaljprosjektering av tiltak: - - Modellkalibrering. Modellen bør kalibrerast. Som grunnlag for kalibrering bør det innhentast informasjon hos bøndene ved Lovravatnet om observert vasstand t.d. under ekstremveret Synne. Ein kalibrert modell er ein meir solid modell. Skadenivået. Det bør undersøkast kva for ein vasstand i Lovravatnet som kan tolererast, og høgde på vassnivå som ikkje bør overskridast. Akseptabelt skadenivå er avhengig av bruksformål. Dyrka mark kan typisk bli oversvømt oftare (gjentaksintervall 20år), medan bustader må beskyttast betre (gjentaksintervall 200år) Midlertidig rigg- og deponiområde Planen sikrar nødvendig areal til utbygging av sjølve veganlegget og har definert to midlertidige rigg- og anleggsområde. Det eine er kollektivanlegget, det andre området ligg mellom eksisterande og ny veg i Ersdalen. Begge legg til grunn at massar frå anlegget (forskjering, fjellskjeringer og tunnel) skal nyttast til å bygge opp areala. Det er elles satt av tilstrekkeleg areal for å kunne drive anlegget. Føresegna sett krav til desse områda. Det er ikkje spesifikt sett av plass til hovudriggområde med brakkerigg. Dette bør plasserast i nærleiken av Lovraeidet, og fleire område kan vere aktuelle. Entreprenør må inngå avtale direkte med grunneigar.

39 Massehandtering Bygging av tunnel gir mykje massar. Det er utarbeid masseregnskap i samband med reguleringa som omfattar all massehandtering i anlegget. Sum masser frå sprenging i anlegget er teoretisk berekna til m3. I tillegg til tunnelen med alle kravde lommer, forskjeringar og tverrslag, inngår vegskjeringar i dagen i rekneskapet over masser som må takast ut. Det er til dels store i skjeringar i Ersdalen. Alle massane er foreslått brukt innanfor anlegget. Mesteparten tas i bruk til utviding av næringsareal i sjøen. For å stabilisere grunnforholda, må det etablerast motfyllingar ute i Lovrafjorden. Tunnelmassar vil også bli nytta til vegfyllingar, i kollektivanlegget med fangvoll og på rigg- og anleggsplassar. Massar frå dei store skjeringane i Ersdalen er det naturleg å nytta i den store fyllinga og riggområdet inn mot påslaget. Med erfaring frå kvaliteten på massane i Hamratunnelen, vurderast det at fjellmassane kan nyttast i veganlegget. Størrelsen på motfyllingane i Lovrafjorden er ikkje eksakt berekna. Ut frå den planlagde fyllingskanten, vil det utførast nye berekningar av motfylling våren Arealet som er avsett til utfylling er sett slik at teoretisk berekna massar og eventuelle tilleggsmassar som kan komme fram under anlegget, skal kunne plasserast her. Avhengig av fordelinga mellom landfylling og motfylling vil fyllingskanten kunne bli mindre enn regulert. Blir massane meir enn teoretisk berekna blir desse lagt i motfyllingane under vatn, slik at marginane for desse blir større. Dimensjonerande kotehøgde for fyllinga blir sett til kote 3,5 for desse berekningane. Utfylling av motfyllingar i Lovrafjorden må gjerast med lekter. Det må etablerast ein midlertidig kai, og masse må i nokon grad mellomlagrast før utskiping. Kommunen har i forslag til kommuneplan sett av areal til område for næring i Tysingvatnet/Stemdalen og tillét at massar kan deponerast her. Avstanden er ca. 4 km køyring frå Lovraeidet mot Jelsa. Området er ikkje regulert. Av omsyn til dette og at utfylling i Lovrafjorden gjer lågare transportkostnadar, er alternativet med deponering i Tysingvatnet forkasta. Det er også framkomme fleire ønsker om mindre utfyllingar i området. Desse er ikkje vurdert. Så sant det ligg føre godkjente planer eller vedtak om masseoppfylling, kan det vurderast på ny ved utarbeiding av byggeplan Anleggsgjennomføring Det er gjort grunnundersøkingar i sjøbotn i Lovrafjorden. Bereevna er svak og det er nødvendig å etablere motfylling før den ordinære fyllinga i sjøen kan ta til. Sidan påhogget ved Lovraeidet ligg direkte ut i fjorden, må det fyllast ut massar før arbeidet med tunnelen kan starte. Dei geotekniske rapportane krev at massane som skal fyllast ut her, må konsoliderast (3-10 mnd.) før vidare oppfylling kan utførast. Plan for anleggsgjennomføring må ta omsyn til dette. For å sikre framdrift og avgrense transportarbeidet, er det planlagt tverrslag for å kunne oppnå ei fleksibel anleggsgjennomføring. Planen visar eit tverrslag på omlag 200 m T8,5 profil frå dagens rv. 13 rett over tunnelpåhogget. Alternativt må anlegget i hovudsak drivast frå Ersdalen for å skaffe massar til utfyllinga, noko som krev at massane må transporterast 5 km på eksisterande veg ned til Lovraeidet. Med bruk av tverrslag vil hovuddrifta utførast frå Lovraeidet, men deler av drifta kan også utførast frå Ersdalen. Drift frå Lovraeidet er også gunstig i forhold til handtering av tunnelvatn. Det krævast mindre pumping av vatn denne vegen og frå sedimenteringsbasseng på Lovraeidet blir vatnet leia direkte ut i fjorden.

40 39 Figur 5.14: Tverrslaget på Lovraeidet (o_svt) Eigedomsforhold og arealforbruk Anlegget gjer inngrep i tre eigedommar, ein i Ersdalen og to på Lovraeidet. Figur 5.15: Regnskap over arealbruken Gardsnr/ Bruksnr 155/6 Eigar Arealbruk Atkomst næringsareal/ fylling 156/1 Arvid Laugaland Fester: Rogaland trading AS Svein Kolstø 106/1 Dag Joar Natland Strandsone, bratt, lite tilgjengeleg utmark Utmark, beitemark nord for skjering Permanent erverv m2 Midlertidig erverv m For eigedom gnr. 155 bnr. 6 (næringseigedommen) er grunnerverv i samband med Hamratunnelen ikkje avslutta. Eksakt areal for nytt erverv er derfor ikkje klart. Landfyllinga som vil bli etablert på Lovraeidet ønsker vegvesenet å føre over til dei to grunneigarane. Korleis fyllinga skal delast er ikkje avgjort. Fyllinga har eit samla areal på m2. Dette utgjer meir enn samla permanent erverv. 5.4 Geoteknikk ved Geo- og skredseksjonen har utarbeida ein rapport som summerer opp utførte geotekniske undersøkingar, samt vurderingar og anbefalingar (vedlegg 11).

41 40 Rapporten gir ei kort oppsummering av grunnforholda, samt ei vurdering og anbefaling av grunnforholda for den nye vegen. Vest for overløpet frå Lovravatnet ligg dagens veg på ei lettfylling av EPS grunna dårlege massar. Det er vurdert behov for utviding av denne EPSkonstruksjonen. Utførte boringar syner gode grunnforhold her slik at det ikkje er behov for utviding av EPS-fyllinga for ny veg. Dette medfører at fyllinga kan bestå av sprengstein. For å oppnå tilstrekkeleg stabilitet for vegfyllinga og deponiområdet for dei siste 200 m fram mot påhogget, må det etablerast motfylling på utsida av vegfyllinga og planlagd næringsområde. Størrelsen på motfyllinga avheng av størrelsen og kotehøgda på deponiområdet. Rapporten «Lovraeidet, Utfylling i sjøen, sjøfylling, stabilitet, beregning, beregningsrapport» datert utført av Multiconsult (vedlegg 12) beskriv korleis sjøfyllinga skal byggast opp. Det må merkast at det må etablerast motfylling før etablering av vegfyllinga for å ivareta stabiliteten i byggefasen. Motfyllinga må utførast etappevis. Den må konsolidera i 3-10 månader før vidare utfylling kan anleggas. Sidan volumet for sjøfyllinga er utvida utover det som er berekna, må det utførast nye berekningar av stabilitet for vegfylling og deponiområde når supplerande grunnundersøkingar og bunnkotekartlegging føreligg. Dette blir venteleg utført våren 2016, og det er ingen indikasjonar på at grunnforholda er vesentleg ulikt det som allereie er påvist. Figur 5.16: Utførte boringar Det er ikkje utført grunnundersøkingar for fyllinga i Ersdalen, men det er ikkje forventa geotekniske problem her. Det er ikkje funne lausmassar som vil føre til betydelege settingar eller masser som medfører stabilitetsproblem for deponiområdet "Trekanten"/Kollektivknutepunkt.

42 Rasfarevurdering Multiconsult har i notatet «Skredfarevurdering, kollektivknutepunkt ved Lovraeidet» (vedlegg 16) vurdert rasfare i forhold til planlagd kollektivknutepunkt. sine retningslinjer i NA-rundskriv 2014/08 gjeld for trafikk i normal flyt. For området kor det kan førekomme samling av personar, f.eks. kollektivknutepunkt, anbefalast at føresetnadane for sikring i TEK 10 nyttast. Det planlagde kollektivanlegget vil omfattast av sikkerheitsklasse S2, kor største årlege nominelle sannsynet for ras er 1/1000. Årleg nominell sannsyn for snøras, jord- og flomras er vurdert å vere lågare enn 1/1000. Avbøtande tiltak er ikkje nødvendig. Årleg nominell sannsyn for steinsprang er vurdert å vere høgare enn 1/1000. Avbøtande tiltak er nødvendig. For å ta omsyn til blokker som kan losna frå ura blir det tilrådd å etablere ein fangvoll i botn av skråninga. Figuren nedanfor viser forslag til utforming av fangvollen. På toppen av fangvollen bør det etablerast eit gjerde for å fange opp ev. bergfragmenter som flyr gjennom lufta. Total breidde inkl. avstand mellom ur og mur blir ca. 14 meter. Lengda på fangvollen er anslått til ca. 170 meter. Fangvollen er satt av til «bestemmelsesområde utforming» i forslag til reguleringsplan. Det er også knytt føresegn til denne. Figur 5.17: Tverrsnitt av fangvoll ved kollektivanlegget. Multiconsult har utarbeidd notatet «Skredfarevurdering av påhuggsområder på Lovraeidet og i Ersdalen», (Vedlegg 15). Notatet vurderer rasfaren ved dei planlagde påhoggsområda. Årleg nominell sannsyn for snøras, jord- og flomras er vurdert å vere lågare enn Retningslinjer i NA-rundskriv 2014/08 for begge områda. Det planlagde påhoggsområdet på Lovraeidet er vurdert å ha høgare årleg nominelt sannsyn for steinsprang enn retningslinjer i NA-rundskriv 2014/08 tilseier, nemleg 1/100. Tiltak for å sikre påhogget må derfor vurderast. Det er lagt opp til rasoverbygg som er dimensjonert for raslast i planen. Frå rasoverbygget vil området vidare bli sikra av fangvoll langs kollektivanlegget. Påhogget for tverrslaget må sikrast midlertidig i anleggsfasen med fjellreinsk og bolting. Påhoggsområdet i Ersdalen er vurdert å ikkje vere rasutsett. Der er ikkje behov for ytterligare sikring utover vanleg bergsikring. Kostnader for rassikringstiltak er medrekna i kostnadsoverslag (ANSLAG).

43 Ingeniørgeologi I samband med utarbeiding av reguleringsplan for rv. 13 rassikring Lovraeidet Rødsliane har Multiconsult ASA utarbeidet Ingeniørgeologisk rapport, (vedlegg 13). Denne beskriv dei geologiske forholda i prosjektområdet. Bergarten i området er hovudsakleg diorittisk til granittisk gneis. Oppsprekkinga i bergmassen varierer noe i området, men generelt er det 2-3 hovudsprekkesett. Overflateparallelle sprekker ser ut til å dominere. Overdekninga er betydeleg over heile tunnellengda. Størst overdekking er det ved profil 2150, kor den er ca. 495 m. Det er forventa gode driveforhold i den planlagde tunnelen, og for størsteparten av tunnelen er det forventa at det er tilstrekkeleg å sikra med bolting og sprøytebetong. I tillegg har Multiconsult utarbeidd ein ingeniørgeologisk rapport for bergskjeringar i Ersdalen, (vedlegg 14). Denne rapporten gir ei oversikt over dei geologiske forholda i Ersdalen kor det er planlagt tre bergskjeringar, to av desse vil vere høgare enn 10 meter. Bergskjering 1 vil bli opp til 28 meter høg, mens bergskjering 2 og 3 blir hhv. opp til 11 og 8 meter høge. Bergarten i området er diorittisk til granittisk gneis. Det er registrert 2 sprekkesett med tilnærma same orientering som dei planlagde bergskjeringane. Desse sprekkesetta faller 4070 mot søraust og nordvest. Det er forventa at dei planlagde bergskjeringane hovudsakelig må sikras med fullt innstøypte boltar med lengde 2,4 4 meter og diameter 20 mm, samt innstøypte boltar med diameter 32 mm og lengde 4-8 meter. Parti med sterkt oppsprokke berg, eller fare for ising må sikrast med nett. Forbolting vil også vere aktuelt. Figur 5.18: Utsnitt frå teikning C002, datert Område med bergskjering høgare enn 10 meter er markert med raudt omriss. 5.7 Kostnader, tidsplan for gjennomføring og etappeløysingar Det er gjennomført kostnadsberekning ved hjelp av ANSLAG-metoden. Anslaget blei utført som ein dags samling 14. januar 2016, kor fire erfarne prisgjevarar deltok. Forventa kostnad for prosjektet inkludert byggherrekostnader og grunnerverv er 670 mill. kroner, med ei usikkerheit +/- 10%. Tunnelen utgjer 73% av desse kostnadane. Overslaget gjeld for tunnel med T9,5 profil og eksisterande veg open for sykkeltrafikk. Istandsetting og sikring av eksisterande rv. 13 er inkludert i overslaget. Forventa kostnad for ei løysing med tunnelprofil T10,5 er 720 mill. kroner, altså ei auke med om lag 50 mill. kroner. Her er det forutsett at dagens veg blir stengd. Utfylling med massar på leire i sjø krev 3-10 månader konsolidering. Det er av dette forventa noko lågare framdrift enn normalt. Det vil vere forbunde med høge kostnadar å forsere framdrifta, då ein må finne andre deponiløysingar. Forventa anleggstid er 2 år. Sidan tiltaket i hovudsak består at eit element med lang tunnel, er det ikkje mogleg å dele arbeidet opp i fleire etappar.

44 KONSEKVENSUTGREIING Metode Konsekvensutgreiinga (vedlegg 3) er utarbeidd i tråd med føringar i planprogrammet for reguleringsplanen. Metodisk bygger konsekvensutgreiinga på «Håndbok V712, Konsekvensanalyser» ( 2014). Trinn 1 i ei konsekvensutgreiing er kartlegging og karakteristikk av verdiar, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingar. Konsekvensutgreiinga er gjennomført som ein integrert prosess parallelt med utforminga av planen. Konsekvensutgreiinga er basert på det endelege planforslaget. Det er vurdert avbøtande tiltak innanfor kvart deltema, som vil kunne gi ein mindre negativ konsekvens viss dei gjennomførast. Konsekvensane i anleggsperioden er beskriven for kvart tema, men det er berre varige verknader som er tillagt vekt ved fastsetting av konsekvens. Alternativa er vurderte opp mot nullalternativet som svarer til dagens situasjon, forventa utvikling i planområdet utan tiltak innanfor analyseperioden. Dei temavise konsekvensane er summen av områda sin verdi og omfanget av tiltaket. Konsekvensgraden rangerast på ein skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Tabell 6.1: Karakteristikkar og fargekoder for konsekvensane. Svært stor positiv konsekvens Stor / svært stor positiv konsekvens / Stor positiv konsekvens Middels / stor positiv konsekvens Middels positiv konsekvens Liten / middels positiv konsekvens Liten positiv konsekvens Ingen / liten positiv konsekvens Ubetydeleg konsekvens / Ingen / liten negativ konsekvens Liten negativ konsekvens Liten / middels negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Middels / stor negativ konsekvens 0/- / ----/--- + / ++ Stor negativ konsekvens Stor / svært stor negativ konsekvens - - -/ /+ 0 Svært stor negativ konsekvens ---- Ikkje relevant / det kartlagte området blir ikkje rørt Rangeringa avspeglar ei prioritering gjort ut frå faglege vurderingar, og resultatet er gjort ut frå ei totalvurdering av verdien i dei ulike tema og tiltaket sine konsekvensar. 6.2 Landskapsbilde Definisjon og avgrensing Temaet landskapsbilde omhandlar dei visuelle og estetiske kvalitetane i omgivnadane og korleis desse vil bli endra som følge av vegtiltaket. Temaet tar for seg både måten tiltaket er tilpassa landskapet på og korleis landskapet opplevast sett frå veganlegget (reiseopplevinga). Hovudføremålet med konsekvensutgreiinga er å skaffe kunnskap om viktige visuelle tilhøve som legg føringar for korleis ein kan ta vare på dei visuelle landskapsverdiane.

45 Verdisetting Fjella nær Lovraeidet, rundt Lovravatnet og Lovrafjorden dannar eit smalt V-forma dallandskap med vatnspegl på botnen og som ved Ersdalen opnar seg opp mot Sandsfjorden i nord. Høgdedraga gir ei bestemt avgrensing av landskapsrommet. Fjella er skogsprega, dekt med lauv- og blandingsskog. Viktige siktlinjer opnar seg frå veg- og stinettverk og frå vatnflatane. Hovudvegen rv. 13 er ein av dei nasjonale turistvegane. Viktige siktlinjer er mellom den austlege sida av dalen og over vatnet og fjorden, avgrensa av skogdekte fjell på den andre sida. Frå Lovravatnet og Lovrafjorden gir dei bratte fjella ramme til utsikten. Nærmare Lovraeidet dannar dagens veg på høg fylling ein visuell barriere mellom vatnet og fjorden. Det finns ikkje registrerte verdifulle landskapsområde, kulturlandskap eller landskapsvernområde i analyseområdet, men fjellområdet aust for rv.13 er dekt av verdifulle skogar. Figur 6.1: Landskapsverdiar

46 Vurdering av omfang og konsekvensar Det nye veganlegget fører til auka arealbeslag for sjølve vegen med lokalvegar og massedeponi. Veg, rekkverk og massedeponi forårsakar vesentlege terrenginngrep både i sør og nord som påverkar landskapet si visuelle oppleving i nærverknads- og fjernverknadssonene. Den visuelle påverknaden knyt seg mest til volumet i landskapet, veganlegget påverkar lite siktlinjer og visuelle forbindingar. I sør hindrar dagens veg, som ligg på høg fylling frå Hamratunnelen, sikt mellom Lovravatnet og Lovrafjorden. Planlagt trasé vil ligge like høgt. Ny veg vil derfor ikkje forårsake betydelege endringar i siktlinjer og visuelle forbindelsar. I nord vil vegen ligge på ei høg fylling (ca. 19 m frå originalt terreng i det høgaste punktet). Det vil lokalt skape ei stor visuell påverknad, men inngrepet vil pga. vegetasjon ikkje vere synlig frå fjellsida eller fjorden. Reiseoppleving Reiseopplevinga er korleis dei reisande opplev området og vegen sett frå vegen. Vurderinga er utførd i forhold til 0 alternativet. Det er vurdert om det nye alternativet totalt sett vil gi betre eller dårlegare reiseoppleving enn eksisterande veg, og kor mykje betre eller dårlegare reiseopplevinga blir samla sett. Vegen sin dimensjon og fartsgrense har betyding for reiseopplevinga. Lang tunnel får negativt utslag på reiseopplevinga. Størstedelen av den nye traseen går i tunnel, så ein kan sjå vekk frå den visuelle opplevinga av landskapet langs Lovrafjorden. Dette gir redusert opplevingskvalitet for bilister. Eksisterande veg vil fortsatt vere open for syklistar. Desse vil få ei forbetring. Temaet omtalast under «friluftsliv» Anleggsperioda I anleggsperioden er konsekvensane for landskapsbilde knytt til eksponering av anleggsarbeida. Konsekvensane i anleggsfasa kan vere vel så store som dei permanente konsekvensane. Inngrepa vil røre eit større areal enn det endelege veganlegget. Vegetasjonen i byggeområdet må fjernast, noko som vil gi auka eksponering av området. - Utviding av anleggsområdet kan reduserast med å bruke kollektivområdet ved Lovraeidet og utfyllingsområdet ved Ersdalen til midlertidig lagring av overskotsmassar og sedimentering av overflatevatn. Vegetering av skråningar og rørte områder som anbefalt i illustrasjonsplanar vil redusere visuelle konsekvensar betydeleg over tid. Tverrslaget i Lovraeidet vil ha ein midlertidig visuell konsekvens pga. utviding av anleggsområde i urørt fjellside. Tilbakeføring og vegetering av området vil redusere negativ konsekvens over tid Avbøtande tiltak I anleggsperioden er konsekvensane for landskapsbilde knytt til eksponering av anleggsarbeida. Konsekvensane i anleggsfasa kan vere vel så store som dei permanente konsekvensane. Inngrepa vil røre eit større areal enn det endelege veganlegget. Vegetasjonen i byggeområdet må fjernast, noko som vil gi auka eksponering av området.

47 46 - Utviding av anleggsområdet kan reduserast med å bruke kollektivområdet ved Lovraeidet og utfyllingsområdet ved Ersdalen til midlertidig lagring av overskotsmassar og sedimentering av overflatevatn. Vegetering av skråningar og rørte områder som anbefalt i illustrasjonar vil redusere visuelle konsekvensar betydeleg over tid. Tverrslaget i Lovraeidet vil ha ein midlertidig visuell konsekvens pga. utviding av anleggsområde i urørt fjellside. Tilbakeføring og vegetering av området vil redusere negativ konsekvens over tid Samanstilling av konsekvensar for landskapsbilde Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for landskapsbildet. Reiseoppleving inngår. Del-område Lovraeidet Deltema Landskapsbilde Lovravatnet og Lovrafjorden Landskapsbilde Ersdalen Landskapsbilde Samla konsekvens-vurdering for heile strekninga (Landskapsbilde) Konsekvensar Ubetydeleg / liten negativ (0 / -) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Tabellen nedanfor viser vurdering av konsekvensar for heile strekninga. Vurdering av konsekvensar for landskapsbilde Landskapet i Lovraeidet er allereie sterkt påverka av veganlegg. Følgande element og funksjonar vil gi ein positiv visuell konsekvens for delområdet Lovraeidet: - Strukturering av området med funksjonar for kollektivanlegg og utviding av næringsområdet, Redusere veganlegget sin dominans med bruk av vegetasjon i skråninga og restareal og oppbygging av ulik høgde av terrenget ved kollektivanlegg. Den store utfyllinga i Lovraeidet påverkar landskapsopplevinga negativt både i nær- og fjernverknadssona, inkludert Lovravatnet-Lovrafjorden delområde. Landskapsrommet ved Ersdal er relativt innestengt og skjerma av terreng og vegetasjon. Det området som blir visuelt påverka er relativt lite, og dei to parallelle og nærliggande vegane med innestengt restareal reduserer den visuelle opplevinga noko. Lang tunnel vil redusera reiseopplevinga samanlikna med 0 alternativet. Samla konsekvens for landskap for heile strekninga er vurdert som Liten negativ(-). 6.3 Nærmiljø og friluftsliv Definisjon og avgrensing Tema nærmiljø og friluftsliv definerast som opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til uteområda og naturområda nær bustader.

48 47 Temaet omhandlar områder og ferdselsårer med bruks- og opplevingsverdi for ikkje motoriserte aktiviteter, for eksempel turbruk, jakt, fiske, bading. Den visuelle opplevinga er vurdert i tema for landskap. Analysane av nærmiljø og friluftsliv belyser korleis tiltaket verker på busette og brukarar av dei rørte områda, både direkte (arealbeslag, barriere) og indirekte (støy, støv) i tilfellet bruksmoglegheitene er redusert Verdisetting Verdivurdering av planområdet for friluftsformål er vist i Figur 6.2. Figur 6.2: Friluftsverdi

49 Vurdering av omfang og konsekvensar Veganlegget vil ha ubetydeleg eller en liten positiv konsekvens på friluftslivet. Det er bortfallet av trafikk langs eksisterande veg som veg positivt for syklande. Del-område Deltema Lovraeidet Friluftsliv Dagens veg Friluftsliv Ersdalen Friluftsliv Samla konsekvens-vurdering for heile strekninga (Friluftsliv) Konsekvensar Ubetydeleg (0) Liten positiv (+) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Anleggsperioda Generelt gjeld at driftsvegar, rigg- og deponiområder kan gi arealbeslag i område som er viktige for friluftsliv Avbøtande tiltak Det er fleire usikre moment som knytt seg til denne planfasa: - Usikkerheit kring uferdig tiltaks- og anleggsbeskriving Samanstilling av konsekvensar Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for friluftsliv. Vurdering av konsekvensar for friluftsliv Veganlegget har ikkje negativ konsekvens for friluftsliv m.o.t. tilgjengelegheit og opplevingskvalitet. Det fører heller ikkje til auka barriereverknadar. Utfylling i fjorden vil svekke bruksmoglegheitene noko knytt til Lovrafjorden, men kysten ved Lovraeidet er ikkje tilrettelagt for friluftsliv. Eksisterande veg skal vere open for syklistar i sommarhalvåret. Sidan biltrafikken blir fjerna, vil forholda for syklisten bli betre, men sidan forventa sykkeltrafikk er svært avgrensa, vil den positive verknaden vere liten. Samla konsekvens for friluftsliv for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg (0). 6.4 Naturmangfald Definisjon og avgrensing Temaet «...omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsbetingelsar (vatnmiljø, jordmiljø) knytt til desse. Naturmangfald defineras i henhald til naturmangfaldlova (nml) som biologisk mangfald, landskapsmessig mangfald og geologisk mangfald som ikkje i det alt vesentlige er et resultat av menneskeleg påverknad. Verknad for landskapsmangfold i ein konsekvensanalyse behandlast under landskapstemaet, for øvrig dekker naturmangfaldstemaet lovens omgrep.»

50 49 Føremålet med utgreiinga er å synleggjere kva verdiar som finst i området, og dokumentere kva varige verknader tiltaket får for verdiar som fell inn under definisjon av naturmangfald. Eit mål er også å vurdere og føreslå avbøtande og eventuelt kompenserande tiltak. Sjå vedlegg Verdisetting Verdivurdering av planområdet for naturmangfald er vist i Figur 6.3. Figur 6.3: Samla verdikart for naturmangfald

51 Vurdering av omfang og konsekvensar Vegen vil ha liten negativ eller ubetydeleg konsekvens på naturmangfaldet. Del-område Deltema Lovrafjorden og kanal til Lovraeidet Naturmangfald Tidlegare fyllingar ved Lovraeidet Lovrafjorden aust - edellauvskog Naturmangfald Kantareal og beite ved Ersdalen Naturmangfald Samla konsekvens-vurdering for heile strekninga (Naturmangfald) Konsekvensar Lite negativt (-) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Lite negativt (-) Lite negativt (-) Avbøtande tiltak i anleggsperioda Avgrense arealinngrep og revegetering Planlagt tiltak grip slik det no er planlagd, i liten grad inn i viktige naturområdet. Tiltaket ligg tett opp mot naturtypelokalitet med verdi B. Under anleggsarbeid bør det utarbeidast ein mark- og riggsikringsplan der yttergrensa for inngrep er markert. Yttergrense for inngrep bør også markerast i terrenget. Revegetering bør skje så raskt som mogleg. Trykkbølger frå sprenging Larver og yngel av fisk, er vesentleg meir sårbar for trykkbølger frå trykkbølger av sprenging enn stor fisk (Havforskningsinstiuttet 2012). Små sprengladningar med låge trykk/vibrasjonar har mindre negativ påverknad enn større trykk. Avstand mellom sprengladning og fisk er også ein faktor. Torsk er vesentleg meir utsatt enn laks fordi laksefisk har open svømmeblære mens torsk har lukka svømmeblære. Det vurderast at sprenging vil gå føre seg høgare og lengre inne i fjellet, og ikkje skape trykkbølger i vatnet. Tunneldriving og deponi av tunnelmasse i Lovrafjorden Siltgardin bør vurderast ved utfylling. Avrenning frå tunneldriving bør reinskast. Utforming av kanal mellom Lovrafjorden og Lovravatnet Det er minimal høgdeforskjell mellom Lovrafjorden og Lovravatnet. Ved utforming av kanalen mellom fjorden og vatnet, er det viktig at innløpet i kanalen ikkje blir heva. Dette vil endre gjennomstrømminga av vatn Samanstilling av konsekvensar Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for naturmiljø. Vurdering av konsekvensar for naturmangfald Planlagt tiltak grip i liten i grad inn i viktige naturområder. Tiltaket ligg tett opp mot naturtypelokalitet med verdi B. Det er registrert nokon naturmiljøkvalitetar i delar av influensområdet, mellom anna fleire raudlisteartar. Grunna lang tunnel, er det berre to korte strekningar som kan vere i konflikt med desse kvalitetane. Desse kan bli rørt negativt dersom anlegget i anleggsperioda går ut over plangrensa. Samla konsekvens for naturmangfald for heile strekninga er vurdert som Liten negativ(-).

52 Kulturminne/-miljø Definisjon og avgrensing Hovudmålet med konsekvensutgreiinga for fagtema kulturminne og kulturmiljø er å skaffe kunnskap om kulturhistoriske verdiar i plan- og influensområdet og tiltakets konsekvensar for dei (vedlegg 6). Som grunnlag for utgreiinga er det henta inn dokumentasjon av kulturminne og kulturmiljø. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelege kjelder og litteratur. I tillegg er det utført to synfaringar i planområdet med omsyn til kulturminne Verdisetting Det er eit kulturmiljø innanfor planen som framleis er intakt, dette er gardstunet og innmarka Ersdalen. Ein kan anta at det har vore eit miljø på Lovraeidet, men dette har gått tapt i forbindelse med utbygginga av industriområdet på tidleg 70 talet. Potensialet for ukjente automatisk freda kulturminner i reguleringsplanområdet er liten. Det er ikkje kjente automatisk freda kulturminne i planområdet. Det er heller ikkje registrert SEFRAK bygg innanfor planområdet. Det finst ein bygning tett opptil plangrensa i Ersdalen som er SEFRAK-registrerte. Bygninga er ikkje tillagt spesielle restriksjonar. Det er registrert enkelte styvingtrær på nedsida av riksvegen. Potensialet for ukjente automatisk freda kulturminne er lite i reguleringsområdet, men større lengre inne på innmarka. Innmarka er godt vedlikehalde og kulturlandskapet rundt er heldt i hevd av beitedyr.

53 52 Figur 6.4: Kulturminneverdiar Vurdering av omfang og konsekvensar Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for kulturmiljø. Veganlegget vil ikkje påverke kulturmiljøet, med unntak av Ersdalen som vil bli litt negativt rørt. Det skyldas nær føringa til innmarka til garden.

54 53 Del-område Deltema Lovraeidet Kulturmiljø Dagens veg Kulturmiljø Tunnelinnslag og veg i dagen sør for Ersdalen Kulturmiljø Ersdalen Samla konsekvens-vurdering for heile strekninga (Kulturmiljø) Konsekvensar Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Ubetydeleg/Liten negativ (0/-) Anleggsperioda Under anleggsperioden bør omsynssona for automatisk freda kulturminne som ligg nærme tiltaksområder langs vegen i Ersdalen gjerdast inn med midlertidig byggegjerde Avbøtande tiltak - Omsynssonar med føremål vern av kulturminne eller kulturlandskap Sikring av eksisterande terreng Tilbakeføring / istandsetting av midlertidige anleggsområder Støyskjerming Samanstilling av konsekvensar Vurdering av konsekvensar for kulturmiljø Det finns ikkje registrerte kulturminner eller miljø i nærheita av anlegget. Liten negativ konsekvens grunna nærføring til tunet på Ersdal knytt til visuell innverknad. Samla konsekvens for kulturmiljø for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg / Liten negativ (0/-). 6.6 Naturressursar Definisjon og avgrensing Naturressursar er ressursar frå jord, skog og andre utmarksareal, fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, førekomstar av vatn og georessursar (berggrunn og mineraler). Temaet omhandlar landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vatn, berggrunn og lausmassar i eit ressursperspektiv. Med ressursgrunnlaget meiner ein dei ressursane som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innan primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurderinga av ressursgrunnlaget omfattar både mengde og kvalitet, men ikkje den privatøkonomiske utnyttinga av ressursen, som vurderast under prissette konsekvensar. Med fornybare ressursar meiner ein vatn, fiskeressursar i sjø og ferskvatn, og andre biologiske ressursar. Med vatn meiner ein ferskvatn (overflatevatn og grunnvatn), kystvatn, samt deira bruksområder. Desse ressursane blir først og fremst tatt opp i fagtema naturmiljø, og vil også overlappe med friluftsliv/rekreasjon. Med ikkje-fornybare ressursar meiner ein jordsmonn og georessursar (berggrunn og lausmasser) samt deira bruksområde.

55 54 Føremålet med utgreiinga er å lokalisere verdifulle naturressursar og avklare om tiltaket på nokon måte rører ressursen, og spesielt om denne får redusert verdi Verdisetting Verdivurdering av planområdet for georessursar er vist i Figur 6.5. Figur 6.5: Verdikart naturressursar

56 Vurdering av omfang og konsekvensar Del-område Deltema Georessursar Naturressursar Ubetydeleg/Liten positiv (0/+) Landbruk (gjeld berre anleggsperioda) Naturressursar Ubetydeleg/Liten negativ (0/-) Samla konsekvens-vurdering for heile strekninga (naturressursar) Konsekvensar Ubetydeleg (0) Anleggsperioda For å hindre at slam, finstøv og andre ureinheiter frå tunneldrifta spreier seg over eit større område i Lovrafjorden, må det stillast krav om siltgardin i samband med utfyllinga Avbøtande tiltak Ingen avbøtande tiltak er relevante, sett bort frå at i anleggsperioda bør det takast omsyn til landbruksdrifta, og særleg i samband med dyr på beite og fjellsprenging i nærområdet Samanstilling av konsekvensar Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for naturressursar. Vurdering av konsekvensar for naturressursar To typar naturressursar er vurdert: - Georessursar (mogleg framtidig masseuttak for pukk) - Landbruk på garden Ersdal. Begge ligg i influensområdet utanfor planområdet og blir ikkje direkte rørt av tiltaket. Betre vegatkomst kan indirekte vere positivt for framtidig masseuttak, medan anleggsperioda kan indirekte vere negativt for landbruket. Samla konsekvens for naturressursar for heile strekninga er vurdert som Ubetydeleg (0). 6.7 Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar Tabellen under viser ei samanstilling av resultata frå konsekvensutgreiinga for alle dei ikkje prissette konsekvensane. Normalt ville det vore positivt for fleire tema at trafikk langs dagens veg blir fjerna. I dette planområdet er det ikkje registrert spesielle verdiar for nokre tema, og det blir derfor inga konsekvens.

57 56 Tabell 6.2: Samanstilling av konsekvensar for dei enkelte delområda Del-område Konsekvensar Landskap Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Naturressursar Lovraeidet Ubetydeleg/liten negativ (0 / -) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg(0) Lovravatnet og Lovrafjorden / Rødsliane med dagens rv. 13. Liten negativ (-) Liten positiv (+) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Ubetydeleg (0) Ersdalen Liten negativ (-) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Geo: Ubetydeleg/liten positiv (0 / +) Landbruk: Ubetydeleg/Liten negativ (0 / -) Liten negativ (-) Ubetydeleg (0) Liten negativ (-) Ubetydeleg/L Ubetydeleg (0) Samla iten negativ konsekvens(0 / -) vurdering for heile strekninga Utgreiinga syner at konsekvensane for dei ikkje prissette tema er små. Inga konsekvens for noko tema eller delområde er større enn liten negativ (-). I samband med utgreiing av dei enkelte tema er det likevel fremma forslag til avbøtande tiltak. Desse er samanfatta for kvart tema og kommentert korleis dei skal følgast opp. Det viktigaste enkelttiltaket er knytt til utfylling av tunnelmassar i Lovrafjorden. Her må det nyttast siltgardin eller liknande for å hindre spreiing av finstoff utover fjorden som er gyteområde for torsk. Det er også beskriva tiltak for å redusera synlegheita av anlegget etter ferdigstilling Usikkerheit ved vurdering av ikkje prissette konsekvensar Usikkerheit kring uferdig tiltaks- og anleggsbeskriving. Synlegheitsanalysen for omfangsvurdering tar ikkje omsyn til vegetasjonsdekkje eler bygningar og andre element som kan gi lokal skjerming. Det betyr at eksponeringa av veganlegget vil bli mindre enn kva synlegheitsanalysen viser. Usikkerheit kring uferdig tiltaks- og anleggsbeskriving. Prissette konsekvensar Grunna at dette er eit rassikringsprosjekt, og det berre føreligg eit alternativ, skal det ikkje vurderast prissette konsekvensar for dette prosjektet. Det er gjennomført eit kostnadsoverslag etter ANSLAG-metoden.

58 Andre konsekvensar Lokal og regionalutvikling Vurdering av konsekvensar for lokale og regionale konsekvensar Ein tryggare veg med betre framkomme vil gi ein positiv konsekvens for lokal og regional utvikling. Både lokalbefolkning, næringslivet og reiselivet har store føremonar av at den viktigaste kommunikasjonsåra ikkje er utsett for stadige ras og vegstenging. Dette i tillegg til den sikkerheitsmessige sida. Den største fordelen med tiltaket, sett bort frå det som handlar om tryggleik, er at forbindelsen vil bli meir føreseieleg og framkomme langt betre. Reisetida vil bli redusert og ein treng ikkje vere redd for at vegen blir stengt. Stengt veg betyr lang omkøyring og store kostnader for næringsliv og andre. Kommunikasjonar er særs viktig for distriktskommunar og sikker og trygg veg er ein føresetnad for næringsutvikling, men det er ikkje einaste føresetnad for ny verksemd i kommunen. Det er difor uklart om den nye vegen er tilstrekkeleg til at det vil føre til nye verksemder, bustad- og hytteutbygging og anna utvikling, men den er ein nødvendig føresetnad. Lovraeidet peikar seg ut som eit sentralt kollektivpunkt i framtida. Dette heng også saman med opninga av Sandsfjordbru og bygging av Hamratunnelen. Rassikring av vegen mot Sand sikrar framkomme på vegnettet og gjer reisetidene meir føreseieleg. Ein sikrare og meir føreseieleg veg er viktig for lokalbefolkning og næringsliv, men også for turistar. Det er på den eine sida uheldig når Nasjonal Turistveg må leggjast i tunnel, men det er endå viktigare at vegen er sikker. Tiltaket reknast derfor som positiv også for reiselivsnæringa Trafikksikkerheit Trafikksikkerheit i denne samanheng er noko anna enn sikkerheit knytt til ras. Det er ikkje registrert at dagens veg gjennom området er spesielt utsett for ulukker. Men smal og svingete veg med bratte stigningar er generelt mindre sikker enn vegar meg høgare standard. Tunnelen blir utforma med fullgod standard med løysningar som tar i vare trafikksikkerheit. Skilje mellom biltrafikk og sykkel vil også auke trafikktryggleik for alle. Vurdering av konsekvensar for trafikksikkerheit Bygging av tunnel vil føre til auka standard, kortare strekning, og høgare fart. I tillegg vil syklistane bli skilt frå biltrafikken. Faren for trafikkulykker knytt til ras vil bli eliminert. Tiltaket vurderast å vere positivt med omsyn til trafikksikkerheit.

59 Støyberekningar Vurdering av konsekvensar for støy Støysoner ved framtidig regulert situasjon vil samanlikna med dagens situasjon vere avgrensa grunna at nesten heile den aktuelle vegstrekninga vil bli lagt i tunnel. Den einaste støyfølsame bygninga langs den regulerte strekninga er bustaden på Ersdal gard, som kjem i gul støysone i framtidig situasjon. Behov for støytiltak skal vurderast i seinare planfase (vedlegg 10). Dagens situasjon- Rv13 hastighet 80 km/tådt 1200 i år Beregnet Lden 4 meter over terreng - Rutenett 10 X 10 meter Regulert situasjon- Rv13 hastighet 80 km/tådt 1500 i år Beregnet Lden 4 meter over terreng - Rutenett 10 X 10 meter Figur 6.6: Støysoner LDEN med berekningshøgde 4 meter over terreng, bustaden ligg lengst mot nord i figuren. Venstre: dagens situasjon. Høyre: framtidig regulert situasjon.