E39 Langeland-Moskog GAULAR KOMMUNE. Vedlegg Vurdering av alle 14 alternativ

Transkript

1 E39 Langeland-Moskog GAULAR KOMMUNE Vedlegg Vurdering av alle 14 alternativ Region vest Leikanger Januar 2013

2 Forord Det er utarbeidd kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KU) for E39 på strekninga Langeland Moskog i Gaular og Førde kommunar. Føremålet med prosjektet er å fastleggje framtidig vegline for E39. I denne vedleggsrapporten viser vi komplette vurderingar av alle 14 alternativ med omsyn til samfunnsøkonomi, måloppnåing m.m. Jfr. kap. 3.1 er det berre 4 alternativ som har god måloppnåing. For å lette lesbarheiten er det berre desse 4 alternativa som er omtalt i kap. 5-7 i hovudrapporten for KU. Rapporten er utarbeida av Statens vegvesen, men baserer seg i stor grad på faglege temautgreiingar frå Sweco. 1

3 Innhald 1. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE DEI 14 ALTERNATIVA PRISSETTE KONSEKVENSAR Metode Samla resultat frå EFFEKT Trafikale verknader Investeringskostnader Drifts- og vedlikehaldskostnader Kollektivtrafikk Trafikksikkerheit Støy og luftforureining IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR Metode Landskapsbilete/bybilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressursar Massedeponi SAMANSTILLING AV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE INNLEIING USIKKERHEIT I VURDERINGANE PRISSETTE KONSEKVENSAR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR AVVEGING MELLOM PRISSETTE OG IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR ANDRE FORHOLD MÅLOPPNÅING Reisetid langs E Reisetid til/frå Førde frå sør Reisetid til/frå Førde frå aust Samla vurdering av måloppnåing RISIKO OG SÅRBARHEIT Risiko Sårbarheit ETAPPEVISE LØYSINGAR ALTERNATIV SOM BLIR DISKUTERT I HOVUDRAPPORT

4 1. Samfunnsøkonomisk analyse Den samfunnsøkonomiske analysen er, i samsvar med Handbok 140 Konsekvensanalyser, delt inn i to delar: prissette konsekvensar ikkje-prissette konsekvensar Dei blir i dette kapitlet omhandla kvar for seg. I kap. 2 er det ei samanstilling av konsekvensane. Konsekvensutgreiinga for E39 Langeland - Moskog baserer seg på ei rekkje temautgreiingar. Det vert vist til desse for meir detaljert informasjon om lokalitetar og vurderingar. Desse utgreiingane er lista opp i kap. 9 og er tilgjengelege på internettadressa Dei 14 alternativa Jfr. kap. 3 i hovudrapport for KU er 14 alternativ utgreidde. Tabell 1.1 Dei 14 alternativa (alle startar på Storehaug og endar på Moskog) Namn på alternativ Lengde E39 Dagsone Tunnel 1. Myra - Kronborg - Viegjerdet m m m 2. Myra Kronborg Soleide m m m 3. Myra Brulandsberget Viegjerdet m m m 4. Myra Brulandsberget Viegjerdet m/arm til Hafstad m m m 5. Myra Pinndalen Soleide m m m 6. Myra Pinndalen Soleide m/arm til Hafstad m m m 7. Reset Kronborg Viegjerdet m m m 8. Reset Kronborg Soleide m m m 9. Reset Brulandsberget Viegjerdet m m m 10. Reset Pinndalen Soleide m m m 11. Holten Kronborg Viegjerdet m m m 12. Holten Kronborg Soleide m m m 13. Holten Brulandsberget Viegjerdet m m m 14. Holten Pinndalen - Soleide m m m Det er om lag 23,2 km langs eks. E39 frå Storehaug til Moskog. 3

5 Fig Oversiktskart 1.2. Prissette konsekvensar Metode Dei prissette konsekvensane er dei som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, t.d. investeringskostnader, kostnader til drift og vedlikehald, tids- og kjøretøykostnader og ulukkeskostnader. Desse blir analysert i ein nytte-kostnadsanalyse. Til dette bruker vi dataprogrammet EFFEKT. Berekningane tek utgangspunkt i 0-alternativet og bereknar så kva konsekvensar eit alternativ får i forhold til 0-alternativet. Dei prissette konsekvensane av dei ulike alternativa er kategoriserte i fire aktørar. Kvar aktør har fleire nyttekomponentar. Desse er: Trafikantnytte og transportbrukarar o Trafikantnytte: Kva nytte trafikantane får av tiltaket i form av endra reisetid, reiselengd og nyskapt trafikk. o Helseverknadar for gåande og syklande o Kostnadar for utryggleik for gåande og syklande Operatørar (bompenge- og kollektivselskap) o Kostnader o Inntekter o Overføringar 4

6 Det offentlege o Investeringar o Drift og vedlikehald o Overføringar o Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet elles o Ulykker o Støy og luftforureining o Andre kostnader o Restverdi o Skattekostnader I kap vil vi omtale resultat frå den samla berekninga. I dei vidare kapitla vil vi sjå nærare på nokre tema som inngår i den samla berekninga Samla resultat frå EFFEKT Nytte-kostnadsanalysen er gjort i dataprogrammet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt verktøy for å rekne dei prissette konsekvensane. E39 Langeland-Moskog er eit prosjekt som kan gi trafikale verknader i et større område enn sjølve prosjektområdet. I samsvar med handbok 140 har vi derfor nytta trafikantnyttemodulen og kollektivmodulen i Regional Transportmodell til å rekne trafikantnytte og kollektivkostnader. Vi har avgrensa analysen til å vurdere endringar innanfor Sogn og Fjordane. Resultatet er overført til EFFEKT. Omgrepet netto nytte blir brukt til å presentere nytten av prosjektet. Netto nytte er noverdien av summen av nytte for dei ulike aktørane med fråtrekk av noverdien av kostnadene som følgjer med det å gjennomføre og drifte tiltaket. Netto nytte blir målt som endringar i høve til alternativ 0. Er netto nytte positiv er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Er netto nytte negativ så er tiltaket ikkje samfunnsøkonomisk lønnsamt. (Metodikken gir mange ulønsame prosjekt, det er ikkje uvanleg å gjennomføre tiltaket likevel av andre omsyn). Vidare så opererer ein også med uttrykket netto nytte pr. budsjettkrone. Det vil seie at ein ser kor mykje nytte ein får for kvar krone som vert investert over budsjetta til det offentlege. Dette kriteriet vert først og fremst brukt til å rangere prosjekt med positiv netto nytte, dersom det er knappheit på investeringsmidlar. Følgjande føresetnader ligg til grunn for analysen: Tabell 1.1 Føresetnader for effekt-berekningar Samanlikningsår 2018 Anleggsperiode 4 år Felles prisnivå 2012 Analyseperiode 25 år ( ) Levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4,5 % Gjennomsnittleg mva 25 % Skattefaktor 1,20 EFFEKT versjon

7 Samanlikningsåret 2018 er eit fiktivt «opningsår» som blir nytta i utrekningane, slik at prosjektet kan samanliknast med andre prosjekt i Nasjonal Transportplan. Vi har ikkje gjort berekningar med lokale vurderingar av støy. Vi har gjennomført ei testberekning som viste at dette ville slå veldig lite ut i dei totale berekningane. I posten «Støy og luftforureining» inngår det berre berekningar av global og regional luftforureining i forbindelse med utslepp frå køyretøy (trafikantane) og frå byggefasen. Tabell 1.2 og 1.3 viser resultata frå berekningane av dei prissette konsekvensane. Tabell Resultat frå berekning av dei prissette konsekvensane, alternativ tal i 1000-kroner ernativ Trafikantar og transportbrukarar Operatørar Det offentlege Ulykker Støy og luftforureining Restverdi og anna Skattekostnad Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) -0,76-0,82-0,81-0,82-0,84-0,84-0,87 Førsteårsforrenting (%) 0,76 0,52 0,47 0,28 0,38 0,19 0,25 Tabell Resultat frå berekning av dei prissette konsekvensane, alternativ tal i 1000-kroner ernativ Trafikantar og transportbrukarar Operatørar Det offentlege Ulykker Støy og luftforureining Restverdi og anna Skattekostnad Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) -0,93-0,86-0,91-0,86-0,92-0,84-0,89 Førsteårsforrenting (%) -0,02 0,28 0,05 0,33 0,06 0,39 0,14 Alle alternativa kjem ut med ein negativ netto nytte for samfunnet totalt sett. E39 sin viktige funksjon som trafikkåre langs Vestlandet og trafikkmengdene tilseier veg med høg standard, midtrekkverk, og to-løps tunnelar av omsyn til m.a. forbikjøring. Terrenget rundt Førde har store høgdeskilnader frå Langelandsvatnet og ned til fjorden og gir lange tunnelar frå sør. Terrenget og busetnaden austover mot Moskog gjer det nødvendig med tunnelar og på denne strekninga for å byggje veg med høg standard. Dette gir høge investeringskostnader. Den trafikale nytten for trafikantane er positiv og stor for alle alternativ, men investeringskostnadene er enda høgare, slik at netto nytte blir negativ. I dette prosjektet er det spesielt nokre nytte-/kostnadskomponentar som slår sterkt ut på netto nytte. 6

8 Trafikantar og transportbrukarar Alle alternativ har positiv trafikantnytte, men tre alternativ skil seg ut i positiv retning. Det er alt. 4 Myra Brulandsberget Viegjerdet m/arm til Hafstad, alt. 6 Myra Pinndalen Soleide m/arm til Hafstad og alt. 1 Myra Kronborg Viegjerdet. Grunnen til dette er at det er kortare i tid og avstand mellom sør og Førde sentrum/rv. 5, enn i dei andre alternativa. Samtidig ser ein at det ikkje er like nyttig for trafikantane dersom tunnelen frå sør startar i Holten eller på Reset, alt gir mindre trafikantnytte enn dei andre alternativa. Det offentlege, restverdi og skattekostnad Tala i postane for det offentlege, restverdi og skattekostnad spring i all hovudsak ut frå investeringskostnaden. Investeringskostnaden går inn i det offentlege. Restverdi er den neddiskonterte restverdi som investeringa har etter 25 år gitt 40 års levetid, og i EFFEKT vert det antatt lineær neddiskontering. Skattekostnaden er og i all hovudsak basert på anleggskostnaden då det i analysane er ein føresetnad om at investeringane betalast fullt ut av det offentlege. Skattekostnaden speilar dei kostnadane som det offentlege har ved å krevje inn pengane gjennom skattar og avgifter.. 4 og 6, med arm inn til Hafstad, har størst kostnad Trafikale verknader I arbeidet med å analysere dei trafikale verknadane er det brukt den regionale transportmodellen (RTM). Modellen er ein strategisk transportmodell utarbeidd for Tverretatlig arbeidsgruppe for transportanalyser i Nasjonal transportplan. Modellen er tufta på firetrinnsmetoden, og den egner seg best til å analysere overordna endringar i trafikkstraumane mellom byer og tettstader. Modellen er mindre eigna for detaljanalyser i bysentra. Modellen som er brukt i analysearbeidet, er for region vest. Den inneheld fylka Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Modellen reknar på turar på inntil 100 km. I tillegg tar modellen inn reiser over 100 km som er utrekna med ein eigen nasjonal modell for lange reiser. Det er ikkje lagt til grunn endringar i kollektivrutene i tiltaksalternativa. Godstrafikk er heller ikkje noko som er spesielt godt modellert i RTM. Det finst ei godstrafikkmatrise, men denne er fast i alle alternativ, noko som gjer at det berre blir rekna på rutevalsendringar for godstrafikken. For å presentere resultat frå transportmodellen, er det plukka ut enkelte viktige snitt i området som vil synleggjere forskjellar mellom dei ulike alternativa. Desse er vist i Tabell 1.4. og 1.5. Fig. 1.2 på neste side viser plassering av snitta. 7

9 Fig. 1.2 plassering av snitt brukt i tabell 1.4 og 1.5 Tala viser at tunnelen frå sør avlastar Førde sentrum med gjennomgangstrafikken på E39, men at i alternativ 5 Myra Pinndalen og alternativ 7-14 vil trafikken mellom Storehaug og Førde følgje dagens E39 ned Halbrendslia. Det vil vere lengre å kjøre ny tunnel enn å følgje eks. veg, og vi får ei dårleg avlasting av eks. E39 i Halbrendslia. Tal for alt. 4 og 6 med arm til Hafstad, gir eit bilete på kor stor del av trafikken frå sør som skal til Førde eller vidare på rv. 5 mot Florø. I aust vil nesten all trafikk velje ny tunnel mellom Moskog og Førde.. 5 og 6 inneheld ny veg til Vie. Modellen viser at ein slik veg ikkje vil bli mye nytta med arealbruk slik den er i dag. 8

10 Tabell 1.4 Trafikk på snitt i dei ulike alternativa, Tala er berekna ÅDT i 2040 Av dette i Langelands- Dagens E39 Ny tunnel sør arm til Hafstad Ny tunnel øst vatnet- Halbrendslia vest for x fv. 609 Snitt nummer ernativ Myra-Kronborg-Viegjerdet Myra-Kronborg-Soleide Myra-Brulandsberget-Viegjerdet Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad Myra-Pinndalen-Soleide Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad Reset-Kronborg-Viegjerdet Reset-Kronborg-Soleide Reset-Brulandsberget-Viegjerdet Reset-Pinndalen-Soleide Holten-Kronborg-Viegjerdet Holten-Kronborg-Soleide Holten-Brulandsberget-Viegjerdet Holten-Pinndalen-Soleide Tabell 1.5 Trafikk på snitt i dei ulike alternativa, Tala er berekna ÅDT i 2040 ernativ Sentrum sør v/for Langebrua Hafstad- Kronborg Kronborg- Bruland Dagens E39 langs Movatnet fv. 484 sør Vievegen Snitt nummer ernativ Myra-Kronborg-Viegjerdet Myra-Kronborg-Soleide Myra-Brulandsberget-Viegjerdet Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad Myra-Pinndalen-Soleide Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad Reset-Kronborg-Viegjerdet Reset-Kronborg-Soleide Reset-Brulandsberget-Viegjerdet Reset-Pinndalen-Soleide Holten-Kronborg-Viegjerdet Holten-Kronborg-Soleide Holten-Brulandsberget-Viegjerdet Holten-Pinndalen-Soleide Bygging av ny E39 vil gi innkorting i reisetid for trafikantane. Dette er omtalt i kap. 3.1 Måloppnåing Investeringskostnader Investeringskostnadene er berekna i programmet ANSLAG i tråd med Statens vegvesen sine prosedyrar. Kostnadene er berekna med ei usikkerheit på om lag 25 %. Tabell 1.6 viser kostnadsramma for dei ulike alternativa. 9

11 Tabell 1.6 Investeringskostnader Kostnad ernativ (mrd. kr.) 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 3,9-5,4 2 Myra-Kronborg-Soleide 3,8-5,3 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 3,9-5,5 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 4,6-6,4 5 Myra-Pinndalen-Soleide 3,7-5,2 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad 4,6-6,4 7 Reset-Kronborg-Viegjerdet 3,8-5,3 8 Reset-Kronborg-Soleide 3,7-5,2 9 Reset-Brulandsberget-Viegjerdet 3,9-5,3 10 Reset-Pinndalen-Soleide 3,8-5,3 11 Holten-Kronborg-Viegjerdet 3,8-5,3 12 Holten-Kronborg-Soleide 3,7-5,2 13 Holten-Brulandsberget-Viegjerdet 3,7-5,1 14 Holten-Pinndalen-Soleide 3,6-5.0 M.a. på grunn av eit høgt innslag av tunnelar er investeringskostnadene høge. Det er ikkje stor skilnad mellom alternativa, sett bort frå alt. 4 og 6 med arm til Hafstad. Desse ligg om lag 0,7 mrd. kr. høgare enn andre alternativ på grunn av den ekstra armen. ernativa via Holten har minst del tunnelar og ligg litt lågare enn andre alternativ. Til grunn for kostnadene ligg bygging av to-løps tunnelar. Ein grov analyse tyder på at ein kan spare om lag 1 1,5 mrd. kr. ved å byggje eitt-løps tunnelar. Det er ikkje gjennomført ROS-analyse for å vurdere om dette er tilrådeleg av omsyn til risiko Drifts- og vedlikehaldskostnader Tabell 1.7 Auka drifts- og vedlikehaldskostnader samanlikna med alt. 0, neddiskontert over 25 år Kostnad ernativ (mrd. kr.) 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 0,7 2 Myra-Kronborg-Soleide 0,6 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 0,7 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 1,0 5 Myra-Pinndalen-Soleide 0,6 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad 1,0 7 Reset-Kronborg-Viegjerdet 0,6 8 Reset-Kronborg-Soleide 0,6 9 Reset-Brulandsberget-Viegjerdet 0,6 10 Reset-Pinndalen-Soleide 0,6 11 Holten-Kronborg-Viegjerdet 0,6 12 Holten-Kronborg-Soleide 0,6 13 Holten-Brulandsberget-Viegjerdet 0,6 14 Holten-Pinndalen-Soleide 0,6 Alle alternativ inneheld lange tunnelar og nokre bruer. Dette er element i vegnettet som er kostbare å drifte og vedlikehalde. Samtidig må vi fortsetje å vedlikehalde eks. E39. Utbygging av ny E39 vil derfor auke dei framtidige drifts- og vedlikehaldskostnadene. Dei to alternativa med arm til Hafstad har klart høgast kostnad, elles er det små skilnader. 10

12 Kollektivtrafikk Vi har i arbeidet lagt til grunn at alle bussar skal inn til Rutebilstasjonen i Førde slik som i dag og i framtida. Det blir svært små endringar for kollektivtrafikken Trafikksikkerheit Det er i dag eitt ulukkespunkt langs dagens veg (krysset mellom E39 og fv. 609), men det totale talet ulukker langs eks E39 er lite, og omfanget av alvorlege ulukker har vore lite. ernativa er utforma med høg standard, midtrekkverk og to-løps tunnelar. Jfr. tabell 1.2. og 1.3 gir alle alternativa ein trafikksikkerheitsvinst, men samanlikna med investeringskostnaden er den liten. Dei fleste alternativa slår ut om lag likt, men det er nokre av alternativa som ikkje får fullt så godt resultat som dei andre. Dette gjeld spesielt alt. 5 Myra Pinndalen Soleide. Ein årsak til dette er at for dette alternativet vil trafikk mellom Storehaug og Førde nytte dagens E39 langs Langelandsvatnet og ned Halbrendslia Støy og luftforureining Det er utført støyberekningar for dagsonene som er aktuelle. Støysonekart er viste i eigen delrapport. Ut frå berekningane har vi stipulert eit omfang av støytiltak som er lagt inn i investeringskostnadene. Det vil bli størst omfang av støytiltak for alternativ i området Kronborg Pinndalen, men ein del støytiltak vil og vere nødvendige heilt sør i planområdet frå Storehaug og nordover mot Myra/Langelandsvatnet. Ingen aktuelle tunnelpåhogg ligg svært nær bustader. Lokal luftforureining rundt desse vil ikkje vere noko stort problem, men må vurderast nærare i vidare planlegging av valt alternativ. Ei vurdering av om luftforureininga i Førde sentrum er av eit slik omfang at det må utgreiast i tråd med rettleiar T-1520 frå Miljøverndepartementet vil bli handsama i arbeidet med revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum. 11

13 1.3. Ikkje prissette konsekvensar 14 alternative vegtraséar er vurdert, jfr. kap Desse vegtraséane er delt i dagsoner som er konsekvensvurdert kvar for seg. Ei dagsone kan kombinerast med fleire traséalternativ. For nærare informasjon om vegalternativa og dei ulike kombinasjonane, sjå kap. 3 i hovudrapporten for KU. For fleire detaljar for dei ulike fagtema viser vi til delrapportane Metode Handbok 140 skal leggast til grunn for ikkje prissette konsekvensar. Vurdering av dei ikkje prissette konsekvensane skjer ved ein systematisk gjennomgang av: VERDI, uttrykt gjennom tilstand, eigenskapar og utviklingstrekk for tema i det området der vegprosjektet blir planlagt. Skala: Liten Middel Stor. OMFANG av konsekvensen, d.v.s. kor store endringar vegtiltaket vil føre til for det aktuelle temaet. Skala: Stort negativt middels negativt lite/intet middels positivt stort positivt. KONSEKVENS som kjem fram ved å samanhalde VERDI og OMFANG innanfor det enkelte tema. Figur 1.3 Konsekvensvifta (Handbok 140) Konsekvensvurderinga blir utført ved bruk av den såkalla konsekvensvifta vist over og konsekvensane blir vist på ein skala med + og med desse namna: Konsekvens Svært Stor til Stor Middels Middels Liten til Liten Ingen til Ingen stor svært positiv til stor positiv middels positiv liten positiv stor positiv positiv positiv positiv Symbol / / /++ + 0/+ 0 Konsekvens Svært Stor til Stor Middels Middels Liten til Liten Ingen til Ingen stor svært negativ til stor negativ middels negativ liten negativ stor negativ negativ negativ negativ Symbol / / /-- - 0/- 0 Følgjande deltema kan utgreiast: Landskapsbilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressursar 12

14 Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman konsekvensen for alle deltema. Denne samanstillinga er vist i kapittel Landskapsbilete/bybilete Verdivurdering Influensområdet for vegstrekninga E39 Langeland-Moskog er delt inn i følgjande 11 landskapsområde. Verdivurderinga av desse er vist i tabell 1.8 og fig Tabell 1.8 Verdivurdering av landskapsområda Landskapsområde i influensområdet til E39 Langeland - Moskog Landskapsområde (LO) Skildring Verdi LO 1 Skilbreivatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til stor LO 2 Skilbreidalen Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels LO 3 Langelandsvatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til stor LO 4 Reset og Holten Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels LO 5 Bekkjavatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til stor LO 6 Førde sentrum Landskap i område prega av tett utbygging Liten til middels LO 7 Hafstad og Kronborg Landskap i område prega av spreidd utbygging Liten til middels LO 8 Bruland Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels LO 9 Pinndalen Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til liten LO 10 Bergavatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til stor LO 11 Movatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging Stor til middels LO 12 Moskog Landskap i område prega av spreidd utbygging Middels til liten Fig. 1.4 Samanstilling av verdigrunnlag landskapsbilete. 13

15 Samanstilling samla konsekvensvurdering Tabell 1.9 under er ei oppsummering av vurderingane som er gjort for kvar einskild dagsone som i ulike kombinasjonar utgjer dei ulike alternativa. I vurderinga er det teke omsyn til verdien på områda og i kva grad dei ulike landskapsområda vert råka i omfang. Tabell 1.9 Samanstilling av konsekvensar av alternativ, landskapsbilete Dagsone/alternativ 1 2 Storehaug-Myra --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- Storehaug- Bekkjaholten S 3 Bekkjaholten N-Reset Bekkjaholten N- Holten Hafstad + + Kronborg- Brulandsberget Brulandsberget- Viegjerdet Brulandsberget- Pinndalen /--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/ Pinndalen-Soleide -- --/--- --/ / /--- Moskog-Jølster Samla vurdering --/ /-- --/--- --/--- --/ / / Sjølv om det er mange tunnelar vil ny E39 mellom Langeland og Moskog føre med seg store inngrep i landskapet, både der eksisterande veg vert utvida til valt standard og der vegen vert lagt i nye traséar. For dei 14 vurderte vegalternativa, visar samanstillinga at det er små skilnadar i konsekvensgrad mellom desse. Når konsekvensar for landskap skal stillast saman, vil ofte lange eller mange tunnelstrekningar, med tilsvarande kortare dagsoner, bli vurdert å vere mindre konfliktfylte enn mange og lange dagsoner. Langs E39 Langeland-Moskog er dette ikkje nødvendigvis tilfelle. Her vert korte dagsoner over område utan eksisterande veg vurdert å gi store, nye inngrep i landskapsområde med relativt stor verdi. Det er særleg effekten av dei planlagde kryssa som gjer at korte dagsoner ikkje nødvendigvis slår positivt ut for alternativa. Det store krysset og vegen over Myra, gjer at alt. 1-6 får særleg stor negativ konsekvens. Likeeins er krysset og vegen som er planlagt på over Brulandsberget-Viegjerdet vurdert å gje tilsvarande negativ konsekvens. Områda Reset og Pinndalen, har store omfang, men ikkje særleg høg verdi. Dette gjer og sitt til at desse alternativa med lange dagsoner som går gjennom fleire delområde, ikkje vert vurdert som særleg meir negative enn alternativa med korte dagsoner. Desse tilhøva gjer at det er vanskeleg å rangere alternativa. Dersom ein flyttar krysset på Myra nordover og meir ned i terrenget, eller flyttar heile krysset til Storehaug, vert den negative konsekvensgraden for alt. 1-6 betrakteleg redusert. Då blir negativ verknad av alt. 1-6 med tunnel på Myra mindre, men med klar føresetnad om at det blir gjort avbøtande tiltak for krysset på Myra. 14

16 Når det gjeld vegen vidare frå Førde, er det løysinga med veg i eksisterande trasé forbi Bruland opp mot Pinndalen som gjev minst negativ konsekvens for landskapet. ernativa med tunnelpåhogg og ei kort dagsone ut til eksisterande E39 på Kronborg og deretter veg vidare til Pinndalen og Soleide er i tråd med dette. Basert på vurderingane ovanfor, og samanstilling av konsekvensar, kan ein tilrå val av alt. 2 Myra Kronborg Soleide som det alternativet med minst negativ konsekvens for landskapet Avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar Avbøtande tiltak er framlagt under dei ulike alternativa. Generelt bør ein i vidare arbeid vektlegge å avgrense anleggsområda som vert nytta og syte for god massehandtering i prosjektet. Dette gjeld både plassering av massar permanent og behandling av massar som skal nyttast på sideareala. Rett handtering av eksisterande vegetasjon og jord med frøbank kan verte avgjerande for resultatet med istandsetting av anlegget, og for å lukkast med tidleg og god etablering av vegetasjon langs råka områder. Generelt bør inngrep tilpassast terrenget og landskapet langs vegen slik at det vert ein naturleg overgang mellom veg og omgjevnadane. Fyllingar og skjeringar bør formast ut i frå omgjevnadane sin utsjånad, og ikkje med standard løysingar for heile veglinja. Generelt kan en likevel seie at fyllingar bør slakast ut der det er areal for det og fjellknausar som står igjen bør fjernast for å oppnå god tilpassing. Uavhengig av kva alternativ som vert valt, vil det bli bygt store og omfattande konstruksjonar i form av bruer, portalområde, kulvertar og murar. Dette bør få ei utforming av høg estetisk kvalitet og god tilpassing til terreng og omgjevnadar. Haldbare og gjennomgåande materialval i utforminga vil kunne heve kvaliteten på anlegget samla sett. Flytting eller større endring av plassering, er berre foreslått for kryssløysinga på Myra. Der er det mogleg å justere krysset i plassering og høgde, eller å flytte heile krysset til Storehaug. Slike tiltak fører til at inngrepa på Myra kan reduserast i omfang, slik at konsekvensen for landskapsbiletet vert redusert Nærmiljø og friluftsliv Verdivurdering Innan influensområdet til ny E39 Langeland- Moskog er 17 område knytt til nærmiljø og friluftsliv verdsett, jfr. tabell 1.10 og fig. 1.5 på neste side. 15

17 Tabell 1.10 Oversikt over vurderte lokalitetar knytt til nærmiljø og friluftsliv, E39- Langeland Moskog. Vurderte område knytt til nærmiljø og friluftsliv i influensområdet til E39 Langeland - Moskog Delområde Skildring Verdi NF1 Storehaug- Myra Område knytt til bustad Liten NF2 Langeland Område knytt til friluftsliv Stor NF3 Bekkjavatnet Område knytt til friluftsliv Middels NF4 Hafstadfjellet Område knytt til friluftsliv Middels NF5 Reset Område knytt til friluftsliv Middels NF6 Halbrendslia Område knytt til bustad, nærmiljø, skular og barnehagar Stor NF7 Førde sentrum Områder knytt til offentlege møteplassar, parkar og handel Stor NF8 Hafstad Område knytt til nærområde skule og arbeidsplassar Middel NF9 Kronborg Område knytt til arbeidsplassar, handel og privat service Middels NF10 Brulandsberget - Område knytt til bustader og noko handel Middels Viegjerdet NF11Pinndalen - Soleide Område knytt til bustadar Middels NF12 Vie- Vieåsen Område knytt til bustadar Stor NF13 Viefjellet Område knytt til friluftsområde Middels NF14 Vievegen Område knytt til friluftsliv Middels NF 15 Moskog Område knytt til bustadar Liten NF16 Movatnet vest Område knytt til bustadar Middels NF17 Movatnet Aust Område knytt til bustadar og skule Middels Vi gjer atterhald om at det kan finnast verdiar knytt til nærmiljø og friluftsliv som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen. Fig. 1.5 Temakart med oversikt over dei verdivurderte områda Samanstilling samla konsekvensvurdering Konsekvensar for dei ulike lokalitetane knytt til nærmiljø og friluftsliv er utgreidd i høve til fysiske tiltak i dagsonene. Tabell 1.11 på neste side viser samla vurdering og rangering basert på både trafikkavlasting og fysiske tiltak. 16

18 Tabell 1.11 Samla konsekvensvurdering og prioritering av dei ulike alternativa med omsyn på Nærmiljø/friluftsliv Dagsoner /alternativ Storehaug-Myra Storehaug-Bekkjaholten S Bekkjaholten N - Reset Bekkjaholten N-Holten -/-- -/-- -/-- -/-- Kronborg-Brulandsberget Brulandsberget-Viegjerdet Brulandsberget-Pinndalen Pinndalen-Soleide Moskog-Jølster 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- Hafstad-Kronborg Samla vurdering med omsyn på fysiske tiltak Samla vurdering for trafikkbelasting og avlasting Samla vurdering for dei ulike alternativa Samla rangering for dei ulike alternativa -/-- -/-- - -/ / /--- --/--- -/-- -/-- -/-- -/ /--- -/ / /-- -/ / /0 --/ /--- -/-- -/-- -/-- -/ Tabell 1.11 er ein samla konsekvensvurdering der en har nytta seg av Statens vegvesen sin metodikk i handbok 140. Det er i tabellen teke omsyn til både fysiske tiltak for ny E39, og til trafikkavlasting på eks. vegnett. Samanstillinga av konsekvensvurderinga for dei ulike alternativa fordelt på dagsoner samt trafikk avlastinga viser at det er større skilnad i konsekvens for alternativa enn for dei fleste andre deltema. ernativa 7-10 om Reset kjem dårligast ut. Tiltaka i desse alternativa vil få store omfang og høg konsekvens grad i friluftsområda NF3 Bekkjavatnet og NF5 Reset. Dei gir ikkje trafikkavlasting langs Langelandsvatnet, og dårleg avlasting i Halbrendslia. ernativa 1-6 om Myra kjem best ut. Desse gir stor trafikkavlasting langs eks. E39, og sjølv om dei ha nokre fysiske inngrep er det vurdert at dei har tilnærma ingen konsekvens for nærmiljø og friluftsliv Avbøtande tiltak Framlegg til avbøtande tiltak er føreslegne under konsekvensvurderinga for kvart enkelt verdiområde i delrapport Nærmiljø og friluftsliv der dette er aktuelt Naturmiljø Verdivurdering Følgjande naturverdiar (NV) er verdivurdert i KU E39 Storehaug Moskog: 17

19 NT 2 Digernesvatnet, myr (sør) BN B Midde ls NT 3 Reinetjørna BN C Midde ls NT 4 Blekatjørn BN C Midde ls NT 5 NT 6 Jølstra ved Brulandsberget Jølstra øst for Øyane BN B Midde ls BN B Midde ls Naturtype kategori Kystmyr (A08) Kystmyr (A08) Tabell 1.12 Vurderte naturtypelokalitetar i influensområdet Naturtype nr. Lokalitetsnamn Naturbase ID DNverdi KU verdi NT 1 Svarteliåsmyra BN C Midde ls Naturlig fisketomme innsjøer og tjern (E10) Naturlig fisketomme innsjøer og tjern (E10) Gråorheggeskog (F05) Gråorheggeskog (F05) Erstatnings biotop (D14) Erstatnings biotop (D14) Erstatnings biotop (D14) Rik botanikk NT 7 Sandtak Vie Ny B Midde ls NT 8 Sandtak Hafstad Ny B Midde ls NT 9 Sandtak Bruland Ny B Midde ls NT 10 Viafjellet, sørsida EDNA C Midde ls NT 11 Jølstra ved Sunde BN C Midde Mudder bru ls bank (E02) NT 12 Kusslia BN A Stor Rik edel Lauvskog (F01) NT 13 Kusslid BN A Stor Hagemark (D05) NT14 Prestholmen i BN A Stor Gråorheggeskog Jølstra (F05) NT15 Førde Camping-ei løe BN B Midde ls Erstatnings biotop (D14) I trase eller influensområde Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Trase Influensområdet/ trase Influensområdet/ trase Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Influensområdet Kommentar Velutvikla terrengdekkjande myr Velutvikla terrengdekkjande myr Amfibieførekomst Amfibiar, undervisning Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Hekkeområde for sandsvale Hekkeområde for sandsvale Hekkeområde for sandsvale Samla plan Jølstra Pusleplante samfunn Gråor-almeskog, slakkstarr Styva alm, kontinuitet Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Potensiell raudlisteart laven gråsotbeger Tabell 1.13 Vurderte viltområde i influensområdet Viltområde nr. Lokalitetsnamn Naturbase ID Natur base verdi KU verdi Viltområde type VO I Skilbreivatnet VV A Stor Fugl, opphaldsområde VO II Digernes vatnet BN A Stor Fugl, opphaldsområde Hjort, ls leveområde Storfugl, ls Leveområde Rasteplass for ls våtmarks-fugl VO III Moskog Ny B Midde VO IV Hatten BN C Midde VO V Bekkjavatnet EDNA C Midde VO VI Pinndalen Ny C Midde ls VO VII Soleide Ny C Midde ls VO VIII Halbrendslia Ny C Midde ls Hjort, leveområde Hjort, leveområde Hjort, leveområde I trase eller influensområde Influensområdet Influensområdet Trase og influensområde Influensområdet Trase og Influensområde Trase og Influensområde Trase og Influensområde Trase og Influensområde Kommentar Over 50 artar av våtmarksfugl observert Hekke- og rasteplass for vannfugl Høg bestand av hjort Få slike biotopar i Jølster Verneplan for våtmark (vurdert) Uoffisielt viltkart Førde + eigne registreringar Uoffisielt viltkart Førde + eigne registreringar Høg bestand av hjort 18

20 Tabell 1.14 Vurderte vilttrekk i influensområdet Vilttrekk nr. Lokalitetsnamn Naturbase ID Naturbase verdi KU verdi Viltområde type I trase eller influensområde Kommentar VT I Dyrshaugen Ny C Middels Hjortevilt Trase Stor bevegelse av hjort VT II Ranshaugen Ny C Middels Hjortevilt Trase Stor bevegelse av hjort VT III Sanderplasse n Ny C Middels Hjortevilt Trase Stor bevegelse av hjort Tabell 1.15 Vurderte verdiområde for fisk i influensområdet Fiskeområde nr. Lokalitets- namn Naturbase ID Natur Base verdi KU verdi Fiskeområdetype FO I Jølstra Ny A Stor Gyte- og oppvekstområde Kommentar Aure, laks, sjøaure Tabell 1.16 Vurderte viktige funksjonsområde i influensområdet Funksjons område nr. Lokalitets- namn Naturbase ID Natur Base verdi Hb 140 verdi FU I Øyane-Sunde bru Økologisk funksjon Ny B Middels Randsone (gråorheggeskog) Kommentar Flaggermus, fugl, pattedyr Tabell 1.17 Vurderte naturhistoriske område (geologi, fossilar) i influensområdet Naturhistorisk lokalitet nr. Lokalitetsnamn EDNA ID EDNA verdi Hb 140 verdi Geotop type I trase eller influensområde Kommentar NH I Løland- Soleide A Middels Terrasselandskap Trase og influensområde Samla Plan Jølstra Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast naturverdiar og naturhistoriske verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen. 19

21 Fig. 1.6 Kartet viser dei registrerte naturmiljøverdiane innan influensområdet. 20

22 Samanstilling samla konsekvensvurdering Ei konsekvensvurdering av dei ulike alternativa i høve til deltema naturmiljø gjev følgjande resultat: Tabell 1.18 Samla konsekvensvurdering for dei 14 utbyggingsalternativa med omsyn til Naturmiljø Dagsonar/alternativ Storehaug-Myra Storehaug- Bekkjaholten S Bekkjaholten N-Reset Bekkjaholten N-Holten Kronborg-Brulandsberget 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/ Brulandsberget-Vie Brulandsberget- Pinndalen Pinndalen-Soleide --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- Moskog-Jølster Hafstad-Kronborg Vievegen 0/- 0/- Samla vurdering -- --/ /--- --/ / / / /--- Rangering Store delar av dei alternative traseane vil gå i tunnel, slik at omfanget av nye naturinngrep er relativt lite sett i høve til lengda på traseane. Hovuddelen av dei vurderte naturverdiane vert lite eller ikkje påverka av nokon av utbyggingsalternativa. Dei naturverdiane som særleg blir negativt påverka ligg i områda Storehaug-Myra, Reset- Halbrendslia, dalbotnen mellom Brulandsberget og Pinndalen og ved Moskog. Størst negativt omfang for naturverdiar har utbygginga i dalbotnen langs elva Jølstra. Elva og randsonene langs denne har høg verdi for biologisk mangfald. Dette gjeld både artar som er knytt til sjølve elva slik som fisk, men og artar som nyttar randsonene langs elva som vandringskorridor i samband med næringssøk. Fleire artar flaggermus er påvist jaktande langs Jølstra. Det er også ein del lokalt viktige leveområde for hjortevilt som kan bli negativt påverka av ei utbygging. Dette gjeld særleg områda Moskog, Pinndalen og Brulandsberget. Det er liten skilnad på dei 14 alternativa. Alle har samla konsekvensvurdering «middels negativ» eller «middels til stor negativ» Kulturmiljø Verdivurdering Lokalitetar som er verdivurdert i KU for kulturmiljø innan influenssona er vist i tabell 1.19 på neste side. 21

23 Tabell 1.19 Oversikt over verdivurderte kulturmiljø Kulturmiljø (KM) Skildring Verdi KM 1 DenTrondhjemske Kulturmiljø samferdsle Stor postveg KM 2 Skilbrei Kulturmiljø knytt til jordbruk Middels KM 3 Kleiva Kulturmiljø knytt til jordbruk Middels KM 4 Langeland Kulturmiljø knytt til jordbruk Middels-liten KM 5 Espeland- og Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark) Middels Furnesstølane KM 6 Prestestølen Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark) Middel-litens KM 7 Halbrendsstølane Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark) Middels-stor KM 8 Halbrend Kulturmiljø knytt til samferdsel og tettstad Middels-stor KM 9 Hafstad Kulturmiljø knytt til tettstad og samferdsle Middels KM 10 Futegarden under Kulturmiljø knytt til jordbruk og tettstad Stor-middels Bruland KM 11 Pinndalen under Kulturmiljø knytt til jordbruk og industriell verksemd Liten-middels Bruland KM 12 Vie Kulturmiljø knytt til jordbruk Stor KM 13 Soleide Kulturmiljø knytt til jordbruk Middels-liten KM 14 Kusslia Kulturmiljø knytt til jordbruk Middels-stor KM 15 Mo Kulturmiljø knytt til jordbruk og museal verksemd Middels-stor KM 16 Moskog Kulturmiljø knytt til utmarskdrift Middels Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast kulturhistoriske verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen. Fig. 1.7 Temakart med oversikt over verdivurderte kulturmiljø Samanstilling samla konsekvensvurdering Innan influensområdet til ny E39 Langeland Moskog er 16 kulturhistoriske lokalitetar (KM 1-16) verdsett. Konsekvensvurderingane per alternativ er samla i tabell 1.20 på neste side. 22

24 Tabell 1.20 Samla konsekvensvurdering og prioritering med omsyn til Kulturmiljø Dagsoner/- alternativ Storehaug-Myra 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- Storehaug- Bekkjaholten S /-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- Bekkjaholten N- Reset ---/-- ---/-- ---/-- ---/-- Bekkjaholten N- Holten Kronborg- Brulandsberget Brulandsberget- Viegjerdet Brulandsberget- Pinndalen Pinndalen- Soleide 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/ /0 -/0 --/- ---/-- ---/-- --/ /-- Moskog-Jølster Samla vurdering -/-- -/-- -/-- -/-- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/- --/- --/- --/- Rangering Det skil seg ut tre grupperingar i tabell gir «liten til middels» negativ konsekvensgrad, alt gir «middels til liten» konsekvensgrad, altså liten skilnad gir «middels til stor» konsekvensgrad, og skiljer seg ut som meir konfliktfylte enn dei andre alternativa. Innan dei tre gruppene er skilnadene små og vi har difor vald å jamstille fleire av alternativa i rangeringa. Av alternativa med lågast konsekvensgrad (alt. 1-4) er alt. 3 Myra Brulandsberget Viegjerdet vurdert å være beste alternativ, då denne traséen får følgjer for få kulturmiljø.. 1, 2 og 4 kjem tett etter, også desse med liten innverknad på kulturmiljø. Av alternativa med høgast konsekvensgrad (alt. 5-10) er det ulike parameter som gjør at alternativa kjem ut med høg negativ konsekvensgrad. For alternativ 7-10 er det ny vegtrasé over Reset som slår negativt ut. Desse alternativa kryssar KM 1 Postvegen og vil verke visuelt inn på KM 7 Halbrendsstølane. Av desse kjem alternativ 10 dårlegast ut då alternativet og slår negativt ut for kulturmiljøa mellom Pinndalen og Soleide lengre aust i traséen.. 5 og 6 kjem dårleg ut av di dei fører med seg ny veg over KM 12 Vie, der dei vil kunne komme i direkte konflikt med registrerte automatisk freda kulturminne Avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar Å unngå kryssing av Postvegen over Reset er eit avbøtande tiltak som vil redusere negativ konsekvensgrad for alternativa Av generelle avbøtande tiltak i form av landskapstilpassing syner ei til rapport for landskapsbilete (Sweco 2012). Sogn og Fjordane fylkeskommune vil ønskje å gjere arkeologiske undersøkingar i felten før undersøkingsplikta i høve til Kuturminnelova kan oppfyllast. Det er først og fremst nye dagsoner som vil være aktuelle å undersøke. Følgjande område er vurdert å ha potensial for funn av ikkjekjende automatisk freda kulturminne: 23

25 Tabell 1.21 Område langs dei foreslegne dagsonane som er vurdert å ha middels eller større potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne. PM Tiltak som kan komme i konflikt Potensial Moglege funnkategoriar Tilrådde arkeologiske med ikkje-kjende automatisk granskingar (område med freda kulturminne potensial) PM 1 Ny dagsone over Myra Middels Busetnadspor frå steinalder eller jernalder, åkerspor, utmarksminne, vegfar eller gravminne Maskinell flateavdekking/prøvestikk PM 2 Ny dagsone over Reset Middels Utmarksminne, vegfar Overflatesynfaring og prøvestikk PM 3 Ny dagsone over Brulandsberget Middels Tuftar, åkerspor, gravminne Maskinell flateavdekking PM 4 Ny dagsone over Viegjerdet Middels Tuftar, åkerspor, gravminne Maskinell flateavdekking PM 5 Ny dagsone gjennom Pinndalen Middels Tuftar, åkerspor, gravminne, utmarksminne PM 6 Utbetring av veg Soleide-Vie Stort Tuftar, åkerspor, gravminne, utmarksminne PM 7 Avkøyrsleveg aust for eksisterande E39 over Moskog Maskinell flateavdekking Maskinell flateavdekking Stort Utmarksminne Maskinell flateavdekking/prøvestikk Naturressursar Verdivurdering Denne rapporten presenterer dei viktigaste naturressursane i eit planområde som strekkjer seg frå Storehaug i Gaular kommune til Moskog i Førde kommune. Naturressursane vert verdsett etter metodikken i Statens Vegvesen si handbok 140. Totalt er 14 ressursområde vurdert i denne konsekvensutgreiinga. Tabell 1.22 Dei 14 ressursområda som er konsekvensvurdert Ressursområde Skildring Verdi A Skilbrei Lokal grunnvassressurs Middels B Myra Landbruksressurs Liten C Førde Granitt Berggrunnsgeologisk ressurs Middels D Halbrendsfossen Høgdebasseng Kommunalt vassforsyningsanlegg Stor E Bekkjaholten-Halbrendslia Skogressurs Middels F Bruland Grus- og pukkressurs Middels G Jølstra Energiressurs/fiskeressurs Stor H Ranshaugen Grus- og pukkressurs Liten I Bruland-Øyane Grunnvassressurs Middels J Vie Grus- og pukkressurs Middels K Hafstad masseuttak Grus- og pukkressurs Middels L Jordbruksområde Jølstra Landbruksressurs Stor M Moskog Skogressurs Middels N Moskog grusressurs Grus- og pukkressurs Liten 24

26 Fig Verdikart Naturressursar Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast verdifulle naturressursar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen Beslag av jordbruksareal Det er gjort ei utrekning av ca. forbruk av jordbruksareal dei forskjellige alternativa vil gi. Tabell 1.23 Estimert arealbeslag av jordressursar fordelt på dei ulike alternativa.. Tal i daa. Utrekning er gjort på AR- 50 data. ernativ Fulldyrka mark Innmarksbeite

27 Det er teke omsyn til beslag av jordbruksareal i den samla konsekvensvurderinga. I konsekvensvurderinga er det og teke omsyn til andre verknader for jordbruket, t.d. deling av eigedomar/arrondering Samanstilling samla konsekvensvurdering Ei konsekvensvurdering av dei ulike alternativa i høve til deltema naturressursar gjev følgjande resultat: Tabell 1.24 Samla konsekvensvurdering og rangering for Naturressursar Dagsonar/alternativ Storehaug-Myra --/--- --/--- --/--- --/--- Storehaug-Bekkjaholten S --/--- --/ Bekkjaholten N-Reset --/--- --/--- --/--- --/--- Bekkjaholten N-Holten Kronborg-Brulandsberget 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- Brulandsberget-Viegjerdet Brulandsberget-Pinndalen Pinndalen-Soleide --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- Moskog-Jølster Hafstad-Kronborg Samla vurdering -- --/ / /--- --/ / / /--- Rangering Store delar av dei alternative traseane vil gå i tunnel, slik at omfanget av nye naturinngrep i dagen er relativt lite sett i høve til lengda på dei alternative traseane. Dei største verdiane for fagtemaet naturressursar ligg ved dalbotnen frå Førde opp mot Farsund. Dette er mellom anna relativt store, lettdrivne og vel arronderte landbruksområde. Langs dalsidene og i botnen av dalføret finn vi og fleire stader grus- og pukk førekomstar av lokal- eller regional verdi. I tillegg er elva Jølstra ein viktig ressurs både for produksjon av elektrisk energi og for fiske. I den sørlege (Storehaug) og austlege delen (Moskog) av influensområdet er det særleg grunnvatn, grus- og pukk og i noko grad landbruksverdiar som er viktige for fagtemaet naturressursar. Det er også lokalt viktig verksemd som kan bli negativt påverka av ei vegutbygging. Dette gjeld særleg massetaket på Hafstad og evt. Førde Granitt som ligg på Reset langs eksisterande E39. Det er ikkje stor skilnad på dei 14 alternativa, samla vurdering er at konsekvensen totalt for alternativa varierer frå «middels negativ» til «stor negativ» Massedeponi Behovet for massedeponi og dei vurderte områda er omtalt i kap. 3.7 i hovudrapport for KU. Tabell 1.25 viser ei vurdering av kva ikkje-prissette konsekvensar bruk av dei aktuelle områda vil gi. 26

28 Tabell 1.25 Ikkje-prissette konsekvensar for massedeponi Deponiområde Samla konsekvens ikkje prissette konsekvensar Førde lufthamn Bringeland Sandtak Bruland Sandtak Vie Sandtak Hafstad Steinbrot Reset Sjøfront Førde Ytre Øyrane Sjøfront Førde Indre Hornnesvika Moskog industriområde Liten til ubetydeleg negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Middels til liten negativ konsekvens Middels til liten negativ konsekvens Liten til ubetydeleg negativ konsekvens Liten til ubetydeleg negativ konsekvens I tillegg til desse konsekvensane kjem konsekvensar av transport av massane til deponiet, og evt. frå deponiet ved mellombels deponi for vidareforedling av massar. Med tanke på transport av massar til deponi vil ei samla utbygging av ny E39 vere betre enn ei etappevis utbygging. Med ei samla utbygging vil ein ha større fleksibilitet i bruk av deponiområde sentralt i Førde. For å redusere transportbehov langs eks. vegar og i bustadområde vil det vere ein fordel å etablere bruer over Jølstra tidleg i utbyggingsperioden. 27

29 2. Samanstilling av samfunnsøkonomisk analyse 2.1. Innleiing Dei vurderte alternativa er vist i tabell 2.1. og fig Det er om lag 23,2 km langs eks. E39 frå Storehaug til Moskog. Tabell 2.1 Dei 14 alternativa Namn på alternativ Lengde E39 Dagsone Tunnel 1. Myra - Kronborg - Viegjerdet m m m 2. Myra Kronborg Soleide m m m 3. Myra Brulandsberget Viegjerdet m m m 4. Myra Brulandsberget Viegjerdet m/arm til Hafstad m m m 5. Myra Pinndalen Soleide m m m 6. Myra Pinndalen Soleide m/arm til Hafstad m m m 7. Reset Kronborg Viegjerdet m m m 8. Reset Kronborg Soleide m m m 9. Reset Brulandsberget Viegjerdet m m m 10. Reset Pinndalen Soleide m m m 11. Holten Kronborg Viegjerdet m m m 12. Holten Kronborg Soleide m m m 13. Holten Brulandsberget Viegjerdet m m m 14. Holten Pinndalen - Soleide m m m Fig Oversiktskart 28

30 2.2. Usikkerheit i vurderingane Som nemnt i kap er investeringskostnadene berekna med ein usikkerheit på +/- 25 %. I vidare bruk av resultat frå den samfunnsøkonomiske analysen er det viktig å vere klar over at mange andre av vurderingane og har stor usikkerheit. For dei prissette konsekvensane gjeld dette m.a.: Trafikktala kjem frå ei modellberekning og bruk av NTP-prognosar. Modellar er alltid usikre, og prognosane byggjer på føresetnader om framtidig vekst og arealbruk som vi ikkje veit om vil slå til. Vi har brukt føresetnader for nyttekostnadsanalysen i tråd med gjeldande krav. Men mange av desse er usikre, t.d. kalkulasjonsrente, skattefaktor og fastsetjing av tids- og ulukkeskostnader. Vurdering av dei ikkje prissette konsekvensane byggjer på eks. faktagrunnlag og registreringar i marka, men ein kan ha oversett lokalitetar som burde vore med i vurderingane. Handbok 140 har eit godt oppsett for arbeid med dei ikkje-prissette konsekvensane, ein kjem likevel ikkje heilt vekk i frå at nokre vurderingar vil vere subjektive. Vurderingane er altså usikre, men dei er gjort i tråd med gjeldande retningslinjer, og bør vise nokolunde rett rangering/skilnad mellom alternativa Prissette konsekvensar Resultat frå berekningane i EFFEKT (sjå og kap ) er oppsummert i tabell 2.2. Tabell 2.2 Resultat frå berekningar i EFFEKT ernativ Trafikantar og transportbrukarar Operatørar Det offentlege Samfunnet forøvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr -0,76-0,82-0,81-0,82-0,84-0,83-0,86-0,93-0,86-0,91-0,86-0,92-0,83-0,88 budsjettkrone (NN/K) Kostnadsoverslag 3,9-5,4 3,8-5,3 3,9-5,5 4,6-6,4 3,7-5,2 4,6-6,4 3,8-5,3 3,7-5,2 3,9-5,3 3,8-5,3 3,8-5,3 3,7-5,2 3,7-5,1 3,6-5,0 Alle alternativ har negativ nettonytte. Ut frå dei avgrensa tema som programmet handsamer betyr dette at ingen av alternativa er samfunnsøkonomisk lønsame, dette er ikkje uvanleg for norske vegprosjekt. For alle alternativ er det nytten for trafikantane og investeringskostnadene som er dei store tala som slår ut i reknestykket. Alle alternativ har stor positiv nytte for trafikantane, men investeringskostnadene er større enn den berekna transportnytten. Dei høge investeringskostnadene skuldast lange tunnelar pga. terrenget rundt Førde, og høg standard pga. E39 sin funksjon som hovudtrafikkåre langs Vestlandet og trafikkmengdene. For framtidig drift og vedlikehald gir alle alternativ auka kostnader i framtida, da det blir bygd ut lange tunnelar og vi får dobbelt sett med offentleg vegnett inn til Førde frå både sør og aust. For dei fleste alternativa er det små skilnader frå knapt 600 til litt over 700 mill. kr. diskontert over 25 år. Men alt. 4 og 6 med arm inn til Hafstad har klart høgare vedlikehaldskostnader enn dei andre, diskontert over 25 år er kostnaden for desse alternativa over 1 mrd. kr. 29

31 Transportnytten er størst for alt. 4 og alt. 6 (som har arm inn til Hafstad), og for alt 1. Myra Kronborg Viegjerdet. Desse alternativa har best tilknyting til Førde/rv. 5, om lag % av trafikantane på E39 har Førde/rv. 5 som målpunkt. Dårlegast transportnytte har alternativa om Reset og Holten, som gir lengst kjøreveg på E39, alternativa gir og liten innkorting for trafikk til Førde/rv. 5 frå sør. Alle alternativ har positiv nytte med omsyn på ulykker, men denne nytten er mye mindre enn transportnytten. Samla sett kan alternativa rangerast både ut frå netto nytte og frå netto nytte pr. budsjettkrone. I begge tilfelle er det alt. 1 Myra Kronborg Viegjerdet som er det beste alternativet. For netto nytte er alternativa med armar, som har størst investeringskostnad, dei dårlegaste alternativa. For netto nytte pr. budsjettkrone er alternativa om Reset og Holten dei dårlegaste alternativa, med unnatak av alt. 13 Holten Brulandsberget Viegjerdet. Dette alternativet har om lag same resultat som alternativa om Myra Pinndalen Ikkje prissette konsekvensar Tabell 2.3 Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar ernativ Nærmiljø og friluftsliv --/ /-- --/--- --/--- --/ / / /-- -/-- -/-- -/-- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/--- --/- --/- --/- --/ / /0 --/ /--- -/-- -/-- -/-- -/-- Naturmiljø -- --/ /--- --/ / / / /--- Landskapsbilete Kulturmiljø Naturressursar Samla Vurdering Samla Rangering* -- --/ / /--- --/ / / /--- Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Bra Bra Bra Bra Ganske bra Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Bra Ganske bra * vi har nytta «bra»/»ganske bra»/»dårleg». Dette er relativt mellom alternativa, alle alternativ har negativ verknad Sett bort frå nokre alternativ for Nærmiljø og friluftsliv har alle alternativ negativ verknad for alle tema. Det er stort sett liten skilnad mellom alternativa. Også her skil Nærmiljø og friluftsliv seg ut med større skilnad mellom alternativa enn for dei andre tema. Dette skuldast at nokre alternativ ikkje gir ei god avlasting av eks. vegnett i friluftsområdet ved Langeland/Bekkjavatnet og i bustadområdet i Halbrendslia. Det er forskjellige alternativ som har best vurdering for dei ulike tema, slik at det ikkje er heilt eintydig kva alternativ som er best. I grove trekk er alternativa via Myra (med unnatak av alt. 5 og 6 om Pinndalen) dei beste, og dei om Reset er dei dårlegaste har mye tunnel og små inngrep i dagsoner om Reset har størst innslag av vegbygging i dagen, og kjem m.a. inn i området der Postvegen går sørover frå Reset, og kryssar denne historisk viktige turvegen fleire stader.. 5 og 6 ville hatt ei litt betre vurdering om ein vurderte dei utan bygging av ny Vieveg. Ganske bra Ganske bra 2.5. Avveging mellom prissette og ikkje prissette konsekvensar Både prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar gir eit negativt resultat, jfr tabell

32 Tabell 2.4 Samanstilling samfunnsøkonomisk analyse ernativ Prissette, trafikantnytte Prissette, Netto nytte (NN) Prissette, NN/K -0,76-0,82-0,81-0,82-0,84-0,83-0,86-0,93-0,86-0,91-0,86-0,92-0,83-0,88 Vurdering ikkje prissette Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Bra Bra Bra Bra Ganske Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Bra Ganske Ganske Ganske Rangering ikkje bra bra bra bra prissette Samfunnsøkonomisk rangering Bra Bra Bra Bra Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Dårleg Ganske bra Dårleg Ganske bra Dårleg * vi har nytta «bra»/»ganske bra»/»dårleg». Dette er relativt mellom alternativa, alle alternativ har negativ verknad Den samla rangeringa vil vere avhengig av om ein i vurderinga av dei prissette konsekvensane legg vekt på trafikantnytte, samla netto nytte, eller netto nytte pr. budsjettkrone. Vi har derfor berre samla alternativa i tre grupper (dei om Myra Kronborg og Myra Brulandsberget utan arm) er samla sett dei fire beste alternativa. Dei gir høg trafikantnytte og har best vurdering for dei ikkje-prissette konsekvensane. Resten av alternativa er dårlege, anten pga. store negative verknader for dei ikkje prissette tema, eller pga. høge investeringskostnader eller liten trafikantnytte.. 11 Holten Kronborg Viegjerdet og alt. 13 Holten Brulandsberget Viegjerdet er samla sett litt betre enn resten av alternativa. E39 forbi Førde er eit ledd i ein viktig riksveg langs Vestlandet. E39 skal binde Vestlandet saman, og gi eit godt samband mellom Sørlandet og Trøndelag. Skal E39 fylle denne funksjonen må den ha ein god standard. Dagens E39 forbi Førde har mange dårlege parti, både i Halbrendslia og mot Moskog, der det m.a. er lengre strekningar med nedsett fartsgrense. Dagens E39 har ein standard som ikkje er tilpassa den funksjonen vegen skal ha, og bør erstattast med ny veg. Det er heller ikkje uvanleg at norske vegprosjekt kjem ut med dårlege resultat i den samfunnsøkonomiske analysen. 31

33 3. Andre forhold 3.1. Måloppnåing Mål for prosjektet er gitt i kap. 1.4 i hovudrapport for KU. Det er effektmåla som blir brukt for å vurdere kor god måloppnåing eit alternativ har. Måla som er gitt i hovudrapporten er felles for dette planarbeidet og for arbeidet med revisjon av Kommunedelplan trafikk for Førde sentrum. Desse effektmåla er gitt: Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast For å nå måla i dei to siste punkta er det tiltak i sentrum som vil vere avgjerande, slike vil bli vurdert ved revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum. I denne planen for E39 er det målet om reisetid som er relevant. Som nemnt vil vi bruke reisetid på E39 og til/frå Førde til å vurdere måloppnåing for tiltaket E39 Langeland-Moskog Reisetid langs E39 Fig. 3.1 Innspart reisetid langs E39 frå Storehaug til Moskog (min). Reisetida i dag er 23 min. I figuren over er det teke omsyn til at vegstandarden i dag m.a. i Halbrendslia er slik at trafikantane ikkje kan halde skilta hastigheit. ernativa frå Myra om Pinndalen er dei beste alternativa. ernativa med lang tunnel frå Myra kjem betre ut enn alternativa om Reset/Holten Reisetid til/frå Førde frå sør I vurdering av reisetid til/frå Førde nytter vi rundkjøringa ved Storehagen bru (krysset mellom E39/rv. 5) som målpunkt i Førde. 32