Sotrasambandet.Delprosjekt3 Rv561Koltveit-Ågotnes. Kommunedelplanmedkonsekvensutgreing PLANRAPPORT

Transkript

1 Sotrasambandet.Delprosjekt3 Rv561Koltveit-Ågotnes Kommunedelplanmedkonsekvensutgreing PLANRAPPORT

2 Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 2

3 FØREORD Statens vegvesen Region Vest arbeider med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre transportvilkåra mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på Sotra. Prosjektet er delt i 3 parallelle planprosessar: Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med KU. Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveit Austefjorden. Kommunedelplan med KU ( Sotra sør ) Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveit Ågotnes. Kommunedelplan med KU ( Sotra nord ) Planarbeidet vert gjennomført som kommunedelplan med konsekvensutgreiing, og omfattar kommunane Fjell, Sund og Bergen. Tiltakshavar og ansvarleg for konsekvensutgreiinga er Statens vegvesen Region vest. Norconsult AS er engasjert til å gjennomføre konsekvensutgreiing av ikkje prissette konsekvensar på delprosjekt 1 og 3. Denne hovudrapporten utgjer saman med planteikningane Statens vegvesen sitt forslag til kommunedelplan for delprosjekt 3: Sotra nord. Rapporten inneheld også ei oppsummering av ulike deltemarapportar som omfattar prissette og ikkje-prissette konsekvensar av tiltaket. Rapporten inneheld også Statens vegvesen si tilråding i saka. Utgreiingane og rapporten skal både bidra til best mogleg utforming av vegtiltaket og gje planstyremaktene eit godt grunnlag for å gjere vedtak i plansaka. Ansvarleg for planarbeidet i Statens vegvesen er Erik Neergaard. Oppdragsansvarleg hos Norconsult AS er Hans Petter Duun. Arbeidet med denne rapporten er utført av Arne Kringlen. Rapporten vil verte offentleggjort på følgjande nettadresse: Statens Vegvesen Region Vest August 2008 Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 3

4 Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 4

5 INNHALD 0 SAMANDRAG BAKGRUNN MÅL ALTERNATIV KONSEKVENSANALYSE SAMLA VURDERING OG SAMANLIKNING AV ALTERNATIV TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN VIDARE PLANPROSESS INNLEIING STERK VEKST OG STOR TRANSPORTAKTIVITET KONSEPTVALUTGREIING (KVU) PLANPROGRAM NASJONALE OG LOKALE RAMMER OG VEDTAK NASJONAL TRANSPORTPOLITIKK REGIONALE OG LOKALE FØRINGAR KOMMUNEPLANEN SIN AREALDEL, FJELL KOMMUNE OPPSUMMERING AV MÅL OG DELMÅL OVERORDNA MÅL FOR SOTRASAMBANDET (ALLE DELPROSJEKTA) MÅL FOR DELPROSJEKT 3, KOLLTVEIT - ÅGOTNES PLANPROSESS ORGANISERING PLANPROGRAMMET KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING INFORMASJON OG MEDVERKNAD DAGENS SITUASJON LYNGHEIER, BUSTADER OG INDUSTRI TRAFIKKUTVIKLING ULUKKESSITUASJONEN OMTALE AV ALTERNATIVA REFERANSESITUASJONEN AKTUELLE ALTERNATIV VURDERING AV STANDARD KOSTNADSOVERSLAG OVERSKOTSMASSAR VEGTEKNISKE TILHØVE GASSLEIDNING I VEGTRASEEN ULEMPER I ANLEGGSPERIODEN KONSEKVENSANALYSE HOVUDGREPET PRISSETTE KONSEKVENSAR METODE FOR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR LANDSKAPSBILDE NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURRESSURSAR NATURMILJØ KULTURMILJØ...73 Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 5

6 8 RISIKO OG SÅRBARHET LOKAL AREALUTVIKLING MÅLOPPNÅING SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV PRISSETTE KONSEKVENSAR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR RISIKO OG SÅRBARHET LOKAL AREALUTVIKLING MÅLOPPNÅING VEGTEKNISKE TILHØVE OPPSUMMERING TILRÅDING PARSELLEN KOLLTVEIT - FJÆREIDEVEGEN PARSELL FJÆREIDEVEGEN - ÅGOTNES TILRÅDING VIDARE PLANPROSESS OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR...90 REFERANSAR OG LITTERATUR...91 VEDLEGG...93 Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 6

7 0 SAMANDRAG 0.1 Bakgrunn På Sotra og i Øygarden har det dei siste åra vore sterk vekst i næringsutvikling i oljerelatert verksemd. Samtidig har det vore sterk auke i folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, har fellesnamnet Sotrasambandet. Planoppgåvene er svært ulike med omsyn til problemstillingar og omfang, og er difor delt i 3 parallelle planprosessar. Sotrasambandet: Delprosjekt 1, nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen Delprosjekt 2, Sotra sør. Rv 555 Kolltveit Austefjorden Delprosjekt 3, Sotra nord. Rv 561 Kolltveit Ågotnes Denne planen gjeld delprosjekt 3, rv 561 og tek utgangspunkt i eksisterande rundkøyring på Kolltveit og endar i eksisterande riksveg like nord for industriområdet på Ågotnes og krysset med Fv 210. Det er utarbeida konseptvalutgreiing for Sotrasambandet og planprogram for kvart enkelt delprosjekt. Denne kommunedelplanen med konsekvensutgreiing er ei oppfølging av planprogram for delprosjekt 3, vedteke 5. juni Bilde av planområdet 0.2 Mål Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, og lokale vedtak er mål for Sotrasambandet formulert i Planprogrammet. I tillegg vil mål knytt til klima vere eit viktig målområde som er kome i tillegg sidan Planprogrammet vart formulert. På denne bakgrunn er følgjande overordna mål sett for utvikling av Sotrasambandet: Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Det skal og utviklast eit samband sør - nord på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Nullvisjonen ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken skal danne grunnlag for sambandet. Bidra til at transportsektoren reduserar utslepp av klimagassar Statens vegvesen Region vest August 2008 Norconsult AS 7

8 For strekninga Kolltveit Ågotnes (Sotra Nord) framgår det av planprogrammet at hovudmålet med den nye vegen er å få ei rask, effektiv og trafikksikker trafikkåre frå Øygarden og nordre delar av Fjell inn mot Rv 555 og vidare mot Bergen. Særleg næringstrafikken til dei store industriområda på Ågotnes, Kollsnes og Sture krev ein ny veg av god standard. Vegen skal også inngå i ein framtidig oppgradert transportkorridor frå lengst sør i Sund kommune til lengst nord i Øygarden kommune. Delmål er: Sparte transportkostnader for busette og næringsliv God linjeføring Minst muleg negative konsekvensar for natur og miljø Færre trafikkulykker Størst muleg avlasting av eksisterande veg Betra nærmiljø langs eksisterande veg (luft/støy) Tryggare/meir komfortabel gang- og sykkeltrafikk Legga til rette for samfunnsøkonomisk god arealbruk, bustad- og næringsutvikling i denne delen av kommunen 0.3 Alternativ I høve til planprogrammet som har vore på høyring, er alternativa optimalisert og oppdaterte hausten 2007, i samband med oppstart av konsekvensutgreiinga. Planområdet er delt i ein sørleg del (S) som går frå Kolltveit til Fjæreidevegen ved Knappskog, og ein nordre del (N) som går frå Fjæreidevegen til Ågotnes. Alle alternativa i sør og nord møtest i eit felles punkt og kan kombinerast ved Fjæreidevegen. Følgjande alternativ ligg til grunn for konsekvensutgreiinga: Alternativ S1 er det vestlegaste og kryssar over Morlandsvatnet Alternativ S2 kryssar austre enden av Morlandsvatnet Alternativ S3 kryssar austre enden av Støavatnet, nær eksisterande riksveg Alternativ N1 kryssar Fjæreidepollen på høgbru over Høgholmen og går vidare i dagline vest for Spjeldsfjellet. Alternativ N2 går som N1 over Fjæreidepollen men går i tunnel under Spjeldsfjellet og vidare i daglinje gjennom Ågotnes. Alternativ N5 går som N2 i tunnel under Spjeldsfjellet og vidare i tunnel under Ågotnes. Kart over trasèalternativ, Sotra Nord. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 8

9 0.4 Konsekvensanalyse Prissette konsekvensar Forventa byggekostnad for enkeltalternativa og summen for parsell sør og nord med alle kombinasjonar (avrunda til næraste 5 mill. kr.) Alternativ S1 S2 S3 Kostnad N N N Det er over 90 % sannsynleg at kostnadane ligg innafor +/ 25 % av desse beløpa. Av tabellen ser vi at alternativa N2 og N5 er eit hakk dyrare enn dei andre. Dette er på grunn av tunnelløysingane som er dyrare enn dagløysing. Samanstilling av nytte-kostnadsvurdering. Samla verknader for ein periode på 25 år. Komponentar Eining S1 N1 S1 N2 S2 N1 S2 N2 Kjøretøykostnad Mill. kr Tidskostnad Mill. kr Ulykkeskostnad Mill. kr Støy og luft Mill. kr Budsjettverknad Mill. kr Netto nytte Mill. kr NNB Pr kr -0,80-0,88-0,72-0,82 Rangering Netto nytte Netto nytte er definert som noverdi av nytta av eit tiltak minus noverdi av alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket. For at eit prosjekt skal være lønsamt må netto nytte være større eller lik null. Viss netto nytte er negativ er ikkje tiltaket lønsamt, det vil sei at tiltaket har ein avkastning som er lågare enn kalkulasjonsrenta. Alle alternativ har negativ netto nytte. Det er alternativet som er samansett av variantane S2 N1 som kjem best ut, det er dette alternativet som har best trafikantnytte og lågaste anleggskostnad. Netto nytte pr budsjettkrone Netto nytte pr budsjettkrone er eit relativt mål på lønnsemd og seier noko forenkla kva samfunnet netto får igjen for kvar krone som vert nytta til realisering av prosjektet over offentlige budsjett (nytte pr. kostnadseining). Eit alternativ som er lønsamt med omsyn på dei prissette konsekvensane, har en NNB som er større eller lik null. Som ein konsekvens av at alle verdiane for netto nytte er negativ, er og NNB negativ for alle alternativa for Sotra nord. Best ut kjem alternativa S2-N1. Dette alternativet er rangert høgast for alle nytte og kostnadskomponentane. S2-N2 er rangert likt som S2-N1 for nyttekomponentane, men har ein høgare kostnad som følgje av at store deler av N2 går i tunnel. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 9

10 0.4.2 Ikkje prissette konsekvensar Samanstilling av konsekvensvurderingane for alle deltema for ikkje prissette konsekvensar. Rangering av beste alternativ i søre og nordre parsell. Tema Sør Kolltveit - Fjæreidevegen Nord Fjæreidevegen - Ågotnes S1 S2 S3 N1 N2 N5 Landskap - -/ / / /- - Nærmiljø og friluftsliv + 0/+ 0/ /+ + Naturressursar -/0 -/0 - -/0 0 0 Naturmiljø / / /- - - Kulturmiljø - - -/ Rangering ikkje prissette konsekvensar Vurdering samla nytte Jf. Handbok 140 kap Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Tabellen ovanfor viser at for dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til netto nytte (sjå metode kapittel). Dette er naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep enn null alternativet (eksisterande situasjon) og slik sett aukar potensialet for konflikt med dei ikkje prissette tema. Det er tema landskapsbilde, naturmiljø og kulturmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei aktuelle alternativa. For landskapsbilde er det kryssinga av Morland og Morlandsvatnet, samt Fjæreidepollen som er mest problematisk med til dels store terrenginngrep. For naturmiljøet er det kryssinga av naturbeitemarka på Kolltveit og våtmarksområdet kring Skulevatnet på Ågotnes, som gjev størst konsekvensar. For kulturmiljøet er det kryssing av ferdsleminne og kulturlandskap på Kolltveit og Morland, samt kryssing av gamle ferdslevegar, torvhus og mogleg steinalderbusetnad på Ågotnes som gjev mest negative konsekvensar. For tema nærmiljø og friluftsliv kjem dei fleste alternativa positivt ut fordi trafikken vert fjerna frå bustadområda langs dagens veg. Når det gjeld naturressursar er det små konsekvensar fordi det generelt er lite naturressursar i planområdet. På strekninga Kolltveit Fjæreidevegen kjem S1 hårfint betre ut enn dei andre alternativa, men konsekvensane er såpass like at det er vanskeleg å skilje dei, utan å legge ulik vekt på dei ulike tema. På strekninga Fjæreidevegen Ågotnes er det alternativ N5 med tunnel både gjennom Spjeldsfjellet og under Ågotnes som kjem best ut Andre aktuelle tema I rapporten er det også gjort vurderingar av følgjande tema: Risiko og sårbarhet (eiga delutgreiing) Lokal arealutvikling (eiga delutgreiing) Måloppnåing (kap. 10, side 70 i denne rapporten) Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 10

11 Vegtekniske tilhøve (kap 6.6, side 39 i denne rapporten) 0.5 Samla vurdering og samanlikning av alternativ I tabellen under er det gjort ei samanlikning av alternativa for alle aktuelle vurderingstema. Samanlikning av alternativ for prissette og ikkje prissette konsekvensar. Tema Ikkje prissette Rangering Prissette, anleggskost, netto nytte. Sør Kolltveit Fjæreidevegen Nord Fjæreidevegen - Ågotnes S1 S2 S3 N1 N2 N5 Nokre konfliktar med landskap, kultur og miljø. Ikkje skilnad i sør mill Nær best nettonytte Nokre konfliktar med landskap, kultur og miljø. Ikkje skilnad i sør mill Best nettonytte Nokre konfliktar med landskap, kultur og miljø. Ikkje skilnad i sør mill Best nettonytte Nokre konfliktar med landskap, kultur og miljø mill Best nettonytte Små konfliktar med landskap, kultur og miljø mill Nest best nettonytte Minst konfliktar med landskap, kultur og miljø mill Lågaste nettonytte Rangering Samla rangering Ut frå tabellen ser vi at det er uråd å finne eit tydeleg skilje mellom alternativa i sør. Her er S1 er noko dyrare enn dei andre alternativa, men ikkje meir enn det som ligg innafor usikkerheita. I nord er ulempene slik fordelt at alternativa samla kjem ut med lik rangering. Det er likevel grunn til å legge ein del vekt på anleggskostnaden på alternativ N5 som er nær dobbelt så høg som for dei andre alternativa. Dette er ein dramatisk skilnad. Mykje talar for at dette åleine er grunn nok til å sile vekk dette alternativet. Eit viktig moment er at sjølv om N5 er best når det gjeld ikkje prissette konsekvensar, er ikkje konsekvensane for dei andre alternativa meir enn middels negative og såleis ikkje dramatisk forskjellig frå N5. Tilleggsvurdering for aktuelle tema Tema Kolltveit Fjæreidevegen Fjæreidevegen - Ågotnes S1 S2 S3 N1 N2 N5 Rangering av prissette og ikkje prissette Lokal arealutvikling Rangering ROS Rangering Går rundt eit aktuelt fortettingsområde på Morland 1 Dårlegast med mest vasskryssing 3 Reduserer utbyggingspotensiale på Morland noko 2 Noko betre enn S1, likt med S3 1 Reduserer utbyggingspotensiale på Morland noko 3 Noko betre enn S1, likt med S2 1 Reduserer ikkje utbyggingspotensiale på Ågotnes 1 Best løysing 1 Mykje lik N1, men noko dårlegare for framtidige utbyggingsområde 2 Tunnelløysing meir sårbar for ulukker 2 Dyraste alternativ 3 Dårlegare tilgjenge til industriområde på Ågotnes 3 Tunnelløysing meir sårbar for ulukker Måloppnåing Vegtekniske tilhøve Rangering Likt for alle alt. 1 Likt for alle alt. 1 Likt for alle alt. 1 Likt for alle alt. 1 Likt for alle alt. 1 Mindre god for næringstrafikk og anleggsdrift 3 Samla rangering Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 11

12 Ut frå tabellen ser vi at det er vanskeleg å skilje alternativa i sør. For å komme fram til det beste alternativet her må det gjerast eit val av kva tema ein vil leggje mest vekt på. I nord er det meir tydelege skilnad på alternativa. Anleggskostnaden på alternativ N5 er betydeleg høgare enn dei andre alternativa. N5 har også ulemper med tanke på vegteknikk og anleggsteknikk i høve til dei andre alternativa. 0.6 Tilråding frå Statens vegvesen Ved vurdering av kva alternativ ein skal tilrå er det viktig å få fram dei tilhøve som skil alternativa frå kvarandre og som er relevante for valet. Ein har derfor i oppsummeringa nedanfor ikkje teke med konsekvensar, konklusjonar og tilhøve som ikkje gir grunnlag for å velje eller velja bort alternativ Parsellen Kolltveit - Fjæreidevegen Alle tre alternativ på denne strekninga er relativt like både med omsyn til prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar. Alternativ S1 som går lengst vest er litt dyrare når det gjeld anleggskostnader og kryssar dessutan Morlandsvatnet på ein lite gunstig måte. Alt. S1 kjem difor litt dårlegare ut når det gjeld deltema landskap. Alt. S1-traseén er relativt flat og har ein god geometrisk utforming. Alternativet er litt lengre enn dei to andre. Alternativ S2 går over austre enden av Morlandsvatnet og øydelegg dermed ein opparbeidd badeplass. Alt. S2 er litt dårlegare enn S1 når det gjeld deltema naturmiljø. S2 går i miljøtunnel under Morlandsvegen og som avbøtande tiltak kan badeplassen flyttast lengre vest i Morlandsvatnet og skjermast frå den nye vegen. Alt. S2 er litt betre med omsyn til risiko og sårbarhet. S2 er også litt kortare og billigare å bygga enn S1 og gir dermed eit betre nettonytte-resultat. Alternativ S3, som går lengst aust, er litt dårlegare enn dei to andre når det gjeld lokal arealutvikling idet traseen går gjennom areal som i framtida er potensielle byggjeområde. Dette alternativet har også litt dårlegare horisontalkurvatur med noko sterkare stigningar. Brua over Støavatnet vil etter vår vurdering bli dominerande i landskapet og medføre større nærføringsulemper enn alt. S2. Etter ei totalvurdering er difor Statens vegvesen av den oppfatning at alternativ S3 er litt dårlegare enn S1 og S2 og at valet bør stå mellom desse to Parsellen Fjæreidevegen - Ågotnes I nord viser kosekvensanalysen at det er noko større forskjellar mellom alternativa. Alternativ N5 med tunnel under Ågotnes skil seg ut med svært mykje større anleggskostnad, store anleggstekniske utfordringar og langt dårlegare trafikal løysing m.a. for tilkomst til industriområdet på Ågotnes. Alt. N5 er noko betre enn dei to andre med omsyn til ein del ikkje-prissette konsekvensar, men langt frå nok til å oppvega for dei negative sidene ved alternativet. Statens vegvesen vil sterkt frarå at alternativ N5 blir vedteke. Ein står dermed igjen med alt. N1 og N2. Alternativ N1 er om lag 200 mill. billegare å bygga enn N2. N1 er tydeleg betre med omsyn til risiko og sårbarhet da vegen går i dagline. N1 er også betre egna enn N2 for framtidig utvikling av vegnettet. N1 er også svakt betre når det gjeld lokal arealutvikling da det legg beslag på mindre areal som kan vera potensielle byggjeområde. N1 har eit betre nettonytte resultat enn N2. Alternativ N2 går i tunnel under Spjeldsfjellet medan N1 går i dagsone på vestsida. N2 er difor betre enn N1 på deltema landskapsbilde. Alt. N2 er også svakt betre på deltema naturmiljø. På bakgrunn av dette er Statens vegvesen av den oppfatning at alternativ N1 totalt sett er vesentleg betre enn alternativ N2 og tilrår sterkt at dette alternativet blir vedteke på den nordre parsellen. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 12

13 0.6.3 Tilråding Statens vegvesen vil tilrå at alternativ S1 eller alternativ S2 blir vedteke på den sørlege delstrekninga og at alternativ N1 blir valt på den nordre delen. Statens vegvesen vil sterkt frarå at alternativ N5 blir valt. 0.7 Vidare planprosess Fjell kommune skal vedta om kommunedelplanforslaget skal leggast ut til offentleg høyring. Dersom planen blir lagt ut kan kommunestyret etter høyringa gjera vedtak om val av alternativ. Statens vegvesen og andre statlege og kommunale organ kan koma med motsegn mot eitt eller fleire alternativ. Dersom kommunen går inn for eit alternativ som det er reist motsegn mot vert det gjennomført ei lokal mekling. Kjem ein ikkje fram til semje vert planen sendt vidare til Miljøverndepartementet for avgjerd. Når det føreligg eit endeleg planvedtak på val av alternativ kan dette alternativet bli gjenstand for utarbeiding av reguleringsplan. Reguleringsplanen er det formelle grunnlaget for at tiltaket kan gjennomførast. Konsekvensutgreiingane har ikkje avdekka tilhøve som gir grunnlag for å tilrå spesielle oppfølgjande undersøkingar. I samband med utarbeiding av reguleringsplan og seinare byggeplan vil det bli teke stilling til kva undersøkingar og oppfølging som må gjerast i bygge- og driftsfasen. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 13

14

15 1 INNLEIING 1.1 Sterk vekst og stor transportaktivitet På Sotra og i Øygarden har det dei siste åra vore sterk vekst i næringsutvikling i oljerelatert verksemd. Samtidig har det vore sterk auke i folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad og arbeidsmarknad, er det og stor transportaktivitet begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag personar pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Trafikkmengda i 2006 var om lag bilar pr. døger (ÅDT) på Sotrabrua. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (rv 555) og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Nytt samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre sårbarheit. Planen for sambandet gjelde både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Målet med nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, har fellesnamnet Sotrasambandet. Planoppgåvene er svært ulike med omsyn til problemstillingar og omfang, og er difor delt i 3 parallelle planprosessar. Sotrasambandet: Delprosjekt 1, nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen Delprosjekt 2, Sotra sør. Rv 555 Kolltveit Austefjorden Delprosjekt 3, Sotra nord. Rv 561 Kolltveit Ågotnes Denne planen gjeld delprosjekt 3, rv 561 og tek utgangspunkt i eksisterande rundkøyring på Kolltveit og endar i eksisterande riksveg like nord for industriområdet på Ågotnes og krysset med Fv 210. Planområdet, det vil sei areal som inngår i ulike vurderingar, omfattar alt areal mellom dagens veg i aust og så langt vest som det kan vera aktuelt å vurdera nye traséar, om lag som vist på figuren til venstre. Denne avgrensinga er ikkje absolutt; for enkelte konsekvensvurderingar kan det vera aktuelt å sjå på eit større influensområde. Dette er område som kan bli påverka meir indirekte av tiltaket. Influensområdet vil variere frå tema til tema. Figur 1.a: Planområdet Sotra Nord Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 15

16 1.1.1 Dagens rv 561 Dei store utbyggingane i Fjell og Øygarden har ført til at trafikken på hovudvegen har auka sterkt. T.d. var trafikk i 1986 ved Kolltveit om lag 3000 kj.t./døgn (ÅDT) og ved Ågotnes om lag Tilsvarande tal for 2006 er om lag 8500 og Ved Knappskog er trafikken i dag over 9000 kj.tøy pr. døgn. På 90 talet vart Rv 561 utbetra til to fulle kjørefelt på heile strekninga mellom Kolltveit og Ågotnes. Det vart bygd gang- og sykkelveg og mange avkøyrsler vart stengt og samla i større og sikrare avkøyrsler og kryss, men framleis er det mange avkøyrsler langs vegen. Det er bygd 3 undergangar for mjuke trafikkantar på strekninga og deler av vegen er skuleveg for elevane som går på Knappskog skule. Vegen har brukande horisontal- og vertikalkurvatur. På grunn av mykje randbusetnad, og dei mange avkøyrslene har vegen fartsgrense på 60 km/t på mest heile strekninga frå Kolltveit til Ågotnes. Vegen har i dag funksjon som samleveg for alle som bur langs strekninga og den fungerer som gjennomfartsveg for næringsliv og alle som bur lenger nord. Denne kombinasjonen er lite gunstig når det er snakk om så store trafikkmengder. Vegen tilfredsstiller ikkje krava til standard i gjeldande vegnormal. Bilde 1.1.a: Eksempel frå dagens riksveg 561, frå krysset ved Morland og nordover. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 16

17 1.2 Konseptvalutgreiing (KVU) I samband med revisjon av NTP for , har regjeringa bestemt at det skal gjennomførast kvalitetssikring i tidleg fase (KS1) for utvalde samferdselsprosjekt med investeringskostnad på over 500 mill kroner. Ordninga er ny for samferdselssektoren. I ein overgangsfase er det bestemt at også ein del prosjekt som er komne relativt langt i planlegginga, skal gjennom ein KS1- prosess. Sotrasambandet er eitt av desse prosjekta. KS1 baserer seg på ei konseptvalutgreiing (KVU) som vert utarbeidd av Statens vegvesen. Denne KVU en skal underleggjast ei kvalitetssikring (KS1) av uavhengige konsulentar engasjert av Finansdepartementet. Føremålet med KS1 er å få betre styring med planlegginga av store prosjekt på eit tidleg stadium, og gi grunnlag for overordna prinsippvedtak i Regjeringa om val av konsept. Prioritering mellom ulike prosjekt skal som tidlegare skje gjennom NTP og oppfølging i årlege budsjett. Med bakgrunn i dette har Statens vegvesen utarbeidd KVU for nytt Sotrasamband. Figur 1.2.a: Framside på konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet Mandatet for KVU en er å svare på følgjande sentrale hovudspørsmål: 1. Kva er transportbehova og andre behov knytt til korridoren Sotra - Bergen? 2. Finst det fleire konsept som kan dekke desse behova, og der planlegging bør setjast i gang? 3. Vil konsepta ha spesielle grenseflater mot, eller vere avhengig av andre tiltak? Utdrag frå konklusjon i KVU for Sotrasambandet: KVU understrekar behovet for eit nytt robust hovudsamband Sotrasambandet er ikkje berre eit fastlandssamband, men ein sentral lekk i eit funksjonelt byområde innanfor ein etablert bystruktur. Dagens transportsituasjon er ikkje tilfredsstillande, og er ein hemsko for utvikling i Sotra/Øygarden og i Bergen. Eit nytt robust samband må etablerast. Samband nord og sør på Sotra må sjåast saman med hovudsamband Utbetring av det dårlege vegnettet internt på Sotra er viktig både for næringsutvikling med betra tilkomst til hovudsamband, og betra trafikktryggleik for innbyggjarane i Sotra/Øygarden. Hovudsamband må prioriterast først, men rasjonell utbygging og mogleg finansiering gjer at nord-sør utbygging må sjåast i samanheng med dette. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 17

18 1.3 Planprogram Som første ledd i den formelle kommunedelplanprosessen har Statens vegvesen som tiltakshavar utarbeida forslag til planprogram. Planprogrammet beskriv bakgrunn for og føremålet med prosjektet, kva alternativ som skal utgreiast, og peikar på viktige tilhøve ein må legga vekt på i planarbeidet. Planprogrammet for delprosjekt 3, rv 561 har vore på høyring og er sidan handsama og godkjent av Fjell kommune. Planprogrammet set følgjande mål for delprosjektet: Hovudmålet med den nye vegen mellom Kolltveit og Ågotnes er å få ei rask, effektiv og trafikksikker trafikkåre frå Øygarden og nordre delar av Fjell inn mot Rv 555 og vidare mot Bergen. Særleg næringstrafikken til dei store industriområda på Ågotnes, Kollsnes og Sture krev ein ny veg av god standard. Vegen skal også inngå i ein framtidig oppgradert transportkorridor frå lengst sør i Sund kommune til lengst nord i Øygarden kommune. Delmål er: 1. Sparte transportkostnader for busette og næringsliv 2. God linjeføring 3. Minst muleg negative konsekvensar for natur og miljø 4. Færre trafikkulykker 5. Størst muleg avlasting av eksisterande veg 6. Betra nærmiljø langs eksisterande veg (luft/støy) 7. Tryggare/meir komfortabel gang- og sykkeltrafikk 8. Legga til rette for samfunnsøkonomisk god arealbruk, bustad- og næringsutvikling i denne delen av kommunen Konsekvensutgreiinga er utført i samsvar med planprogrammet, (vedlegg 1) som fastlegg kva tilhøve og tema som skal inngå i for prosjektet, og korleis desse tema skal handsamast. Figur 1.3.a: Framside på planprogrammet for delprosjekt 3, rv 561 Kolltveit - Ågotnes Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 18

19 2 NASJONALE OG LOKALE RAMMER OG VEDTAK 2.1 Nasjonal transportpolitikk Nasjonal transportplan (NTP) Statleg samferdselspolitikk er nedfelt gjennom Nasjonal Transportplan (NTP). Planen vert rullert kvart fjerde år, som grunnlag for årlege finansieringsvedtak i statsbudsjettet. Måla i gjeldande NTP, vedteken av Stortinget, vil vere retningsgjevande for statleg transportpolitikk fram til neste revisjon av NTP som vert lagt fram på nyåret Følgjande hovudmål er sett i NTP [a1]: Færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken, og framleis høg tryggleik i andre transportformer. Meir miljøvennleg bytransport med redusert avhenge av bil og auka kollektivtrafikk. Betre framkomst i og mellom regionar, for å fremme utvikling av levedyktige distrikt, vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader og dekke næringslivets transportbehov. Eit meir effektivt transportsystem, der mellom anna auka bruk av konkurranse vert nytta for å få eit best mogleg transporttilbod for dei samla ressursane til transportformål. Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv. Nokre viktige dokument for statleg transportpolitikk som vedkjem Sotrasambandet Miljøverndepartementet Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging. Miljøverndepartementet Rundskriv T-2/98 B, publisert Nasjonale mål og interesser i fylkes- og kommuneplanleggingen St.meld.nr.24 ( ): Nasjonal transportplan Innst.S.nr.240 ( ). Innstilling frå samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan Samferdselsdepartementet : Retningslinjer om transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan Samferdselsdepartementet Supplerende retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen. Januar Forslag til Nasjonal transportplan St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk, og Klimaforliket frå handsaming i Stortinget, datert 17. januar 2008 Sotrasambandet er ikkje med i handlingsplanen i gjeldande NTP for [a2]. Under omtale av hamnestruktur i planen (punkt 4.4) er det understreka at Sotrasambandet vil vere ein viktig del av det landbaserte transportnettet mellom CCB på Ågotnes og hamna i Bergen. Sotrasambandet er og omtalt i teksten til handlingsprogrammet til NTP, men det er ikkje sett av pengar til tiltak i sambandet i perioden I handlingsprogrammet er det derimot sett av midlar til planlegging i planperioden. Vidare er det uttrykt velvilje til søknad om bompengeinnkrevjing for gjennomføring av nokre av dei mindre tiltaka på Sotrasambandet: I tillegg til mindre statlege midlar og kommunale forskoteringar kan det vere aktuelt å få i gang bompengeinnkrevjing på dagens samband for å få fortgang i arbeidet med desse tiltaka. Statens vegvesen Region vest vil sjå positivt på ein søknad om å få løyve til eit slikt opplegg. [a2 s.29] Retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging [a5] er utforma for å sikra at det vert lagt til rette for ei utvikling som reduserer transportbehovet, og som gjer at folk vert mindre avhengig av privatbil og gjer det meir attraktivt og lettare å bruke miljøvenlege transportformer. I følgje retningslinjene skal kollektivtransport og trafikkregulering vurderast som alternativ til vegbygging viss det er kapasitetsproblem på vegnettet. For Sotrasambandet betyr dette at det på lik linje med alternativ som gir auka vegkapasitet, også skal vere alternativ som legg til rette for auka bruk av kollektivtransport som hovudelement. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 19

20 Følgjande utdrag av retningslinene er av særleg relevans for planlegging av nytt Sotrasamband: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnas slik at det legg til rette for mest mogeleg effektiv, trygg og miljøvennleg transport, og slik at transportbehovet kan avgrensast. (pkt 3.1) Det bør leggast vekt på å få til løysningar som kan gi korte avstandar i forhold til daglege gjeremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåtar. (pkt 3.1) Langs eksisterande hovudvegnett skal det leggast vekt på å oppretthalde eit differensiert transportsystem og framtidig behov for utvidingar av vegnettet. (pkt 3.2) I regionar eller område der det er befolkningsgrunnlag for kollektiv betening som eit miljøvennleg og effektivt transportalternativ, skal det ved utforminga av utbyggingsmønsteret og transportsystemet leggast vekt på å leggje til rette for kollektive transportformer. (Pkt 3.5) Når det oppstår kapasitetsproblem i vegsystemet, skal andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik linje, f.eks. regulering av trafikk, betring av kollektivtransporttilbodet. (Pkt 3.5) Klimamål for transportsektoren Etter at planprogrammet for Sotrasambandet vart skrive i 2006, er det lagt større vekt på klimaomsyn i nasjonal politikk. Gjennom klimaforliket i Stortinget i januar er klimaspørsmål satt høgare på dagsorden også innan transportsektoren. I klimaforliket står det at klimamålet for transportsektoren 2 er eit viktig grunnlag for arbeidet med nasjonal transportplan. I tillegg til dei mål som er gitt i planprogrammet, vil verknader for utslepp av klimagassar vere eit viktig målområde også for eit nytt Sotrasamband. 2.2 Regionale og lokale føringar Lokale vedtak ved oppstart av planarbeidet Etter at veksten på Sotra over lang tid har vore blant dei høgaste i landet, og trafikken over Sotrabrua vart større enn det brua var bygd for, har tanken om nytt samband vore framme i fleire samanhengar utan at dette vart konkretisert i formelle planar. Arbeidet skøyt fart først etter at kommunane Bergen, Fjell, Sund, Øygarden og Askøy samt nokre av dei største næringsverksemdene på Sotra i februar 2003 skipa selskapet Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS. Selskapet har som mandat å arbeide for tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen. Selskapet utarbeidde i 2004 ei transportutgreiing med omtale av utfordingar, alternative løysingar med grov konsekvensvurdering, og ei finansieringsanalyse. Ved handsaming av transportanalysen hausten og vinteren 2004/2005, gjorde dei fem kommunane følgjande likelydande vedtak: 1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga. 1 Klimaforliket kom som resultat av handsaming av St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk. 2 Klimamål for Transportsektorens er gitt i St.m. 34 ( ) Norsk klimapolitikk, kap.8.3: Regjeringens mål er at eksisterende og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i klimagassutslippene med mellom 2,5 4 millioner tonn CO2- ekvivalenter i denne sektoren i forhold til den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse. Målene knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige prognoser, kostnader, teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det. Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak. Klimamålet er innarbeidd i transportetatane sitt fframlegg til NTP , lagt fram i januar Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 20

21 2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil kommunestyret be Statens vegvesen om å setje i gang den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefalast at ulike modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor Stortinget om bompengefinansiering. I tillegg har Bergen kommune eit punkt 5 i sitt vedtak: 5. Konsekvensane for hovudvegnettet i Bergen må vurderast spesielt, og inngå i konsekvensutgreiinga Kommunale og fylkeskommunale planar Kommunane har følgt opp sine vedtak ved oppstart i planarbeidet i sine respektive kommunale planar og vedtak. Nytt samband til Sotra er med i kommunane sine kommuneplanar og overordna strategiske planar. Også Fylkesplan for Hordaland har vist til behov for betre samband mellom Bergen og Sotra og satt som handlingspunkt 8.1. i planen: Utarbeiding av plan for nytt vegsamband Bergen Sotraregionen. Nokre viktige lokale og regionale plandokument som vedkjem Sotrasambandet Bergensprogrammet for miljø-, transport og byutvikling. Vedtatt av Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune i 2000, og i Stortinget i Fylkesplan for Hordaland , 11. oktober 2005 Transportanalyse for Bergensområdet Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar 2007 Strategiplan for kollektivtrafikken i Bergen, desember 2006 Kommunedelplan for Straume. vedteken 30. mars Kommuneplan for Bergen kommune (2025), 25. juni 2007 Kommuneplan for Fjell kommune , vedteken 22. februar 2007 Kommuneplan for Sund kommune , vedteken Strategisk næringsplan for Sund kommune, , vedteken Både kommunane og fylkeskommunane har ved fleire høve gjort vedtak om gjennomføring av planarbeid for Sotrasambandet og understreka behovet for at sambandet kom med i Nasjonal Transportplan ved første rullering. Ein detaljert gjennomgang av kommunale planar og vedtak som gjeld Sotrasambandet, er gjennomgått i planprogrammet og i KVU for Sotrasambandet Regional transportanalyse Dels som oppstart på arbeidet med ein heilskapleg transportpolitikk for Bergensområdet etter at planperioden for Bergensprogrammet var over, og dels som eit fagleg innspel til arbeidet med NTP for perioden , utarbeidde Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen ein transportanalyse for Bergensområdet i 2007 [a4]. Transportanalysen ser på ein samla transportpolitisk strategi for Bergensområdet. I denne er Sotrasambandet fremma som del av den regionale hovudinnfartsåra i vest, og som del av dei regionale hovudrutene for kollektivtrafikk. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 21

22 2.2.4 Tidlegare planarbeid og vedtak, Kolltveit - Ågotnes Det har vore lagt ned mykje arbeid i å vurdera ulike alternative veglinjer. I 1986 vart det utarbeidd ein hovudplan for vegstrekninga. Mange ulike alternativ og variantar vart vurdert. Til slutt stod ein igjen med hovudalternativa A, B og C med ulike variantar. Alternativ A kryssa Nordrevatnet og Morlandsvatnet, gjekk i skjeringar aust for Nordfjellet, kryssa Fjæreidepollen med delvis fylling og delvis bru via Flatholmen, gjekk i tunnel under austre del av Spjeldsfjellet, på vestsida av Haggardsvatnet, mellom Maggevarden og Vardakleivvatnet fram til eksisterande riksveg ved næringsområdet på Ågotnes. Alternativ B gjekk frå Morlandsvatnet i tunnel eller veg i dagen mot og vest for Fjæreide, vidare i daglinje forbi Moldbrekkene og Krokavatnet, så vest om Skulevatnet og Vardakleivvatn fram til eksisterande riksveg. Alternativ C gjekk som alt. A fram til Fjæreidepollen. Herfrå motnordvest over Fjæreidepollen med fylling og bru via Høgholmen og vidare daglinje fram mot Stegavatnet og vidare som alt. B. Fjell kommune gjekk inn for alternativ A fram til Fjæreidepollen og vidare alt. C og alt. B fram til Ågotnes. Hovudplanen vart av Vegdirektoratet stadfesta å følgja alt. A heile strekka mellom Kolltveit og Ågotnes. I 999 vart det sett i gang eit forprosjekt for på nytt å vurdera mulege veglinjer. Dette vart i 2000 oppsummert i ein Silingsrapport som konkluderte med at tre ulike alternativ burde utgreiast vidare. Silingsrapporten i 2000 skulle vera første steg på ein ny kommunedelplanprosess. Alle dei veglinjene som var vurdert i hovudplanen frå 1986 vart då vurdert på nytt saman med ein del nye linjer/variantar. På kartet er vist alle linjene som vart vurdert. Linjer med tjukk strek viser dei som ein tilslutt tilrådde å gå vidare med i kommuneplanarbeidet. Figur 2.2.a: Oversikt over aktuelle alternativ i silingsrapporten frå 2000 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 22

23 2.3 Kommuneplanen sin arealdel, Fjell kommune Figur. 2.3 a: Arealdelen av kommuneplanen i Fjell ( ). Forenkla visning der ulike byggjeområde er slått saman til ein farge. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 23

24 Overordna mål i Fjell sin kommuneplan Vidareutvikle Fjell som vekstkommune i regionen. God og langsiktig samordning av arealbruk på sjø og på land. Høgare kvalitet på utbygginga og færre dispensasjonar frå vedteken arealbruk. Vekstkommunen Fjell skal medverke til ein dynamisk regional utvikling med fleirfunksjonelle satsingsområde i regionsenteret Straume og lokalsenteret Ågotnes. Det regionale perspektivet i kommuneplanen byggjer på den potensielle krafta som ligg i samspelet mellom tettstadene i regionen, og med Bergen som kraftkjerne. Bergen og omland er ein integrert arbeids- og bustadmarknad. Området Vindneskvarven er eit stort reserveareal til industri, med både stor bruksverdi knytt til hamneføremål og stor verneverdi knytt til fornminne og kystlandskapet. Mål for byggjeområda: Betre samordning av areal- og transportbruk ved lokalisering og utvikling av byggjeområde. Nok byggjeområde til ein stabil vekst i folketalet. Sikre kvalitet på nye byggjetiltak, trygge lokalsamfunn og eit større mangfald av bustader og bustadmiljø. Betre og tryggare tilgang til natur- og friluftsområde, og viktige tenester i lokalsamfunnet. Mål for landbruk-, natur- og friluftsområda: Sikre areal for landbruk, natur og friluftsliv, som del av eit større samanhengande kystlandskap. Meir nyansert forvaltning av strandsona og dei grøne områda. Sikre levande landbruk og bustadmiljø i det gamle kulturlandskapet, bygd på landskapet sine ulike tradisjonar og føresetnader. I Fjell har ein valt å nyansere LNF områda ved å markere dei områda som skal vernast mot utbygging på lengre sikt, med ein eigen skravur kalla LNF natur. Dette kan samanliknast med Bergen si byfjellsgrense og markagrensa i Oslo, og kan kallast langsiktige LNF område. Når LNF-områda er nyansert på denne måten, følgjer det naturleg at LNF områda utan slik markering er av meir kortsiktig karakter. Dei er difor aktuelle for vurdering som byggjeområde i framtidige planrevisjonar. Jf. Kommuneplanen sin arealdel i Fjell. Mål for kommunikasjon i kommunen: Framtidsretta, effektive og trygge hovudvegar og lokalvegnett, som byggjer opp under eksisterande sentrum og infrastruktur. Framtidsretta, effektive og trygge transportsystem vert sikra med eige planarbeid, i regi av Statens vegvesen, for Sotrasambandet og lokalt vegnett Sotra nord og Sotra sør. Arbeidet med nytt vegsamband er det viktigaste tiltaket for å styrkje det lokale næringslivet i komande planperiode. Kommunikasjon er ei stor utfordring og problematiske vegstrekningar er til dømes Ebbesvika, Snekkevika, Haganes, Dala, forbi Ågotnes sentrum og gamle Fjell gard. Gjeldande kommunedelplan for Ågotnes Planarbeidet starta i 1998 på bakgrunn av ein stadanalyse. Føremålet med planen var å fastleggje hovudlinene i arealbruken, med sikte på å legge til rette for industri- og næringsutvikling/senterutvikling, og samstundes sikre gode bustadområde, historiske verdiar, miljøkvalitetar og godt fysisk oppvekstmiljø. Kommunestyret vedtok planen Figur 2.3.b: Utsnitt frå Fjell sin kommuneplan, Knappskog Ågotnes Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 24

25 Arbeidet med ny kommunedelplan for Ågotnes Fjell kommune har i 2007 varsla oppstart av ny kommunedelplan for Ågotnes, og i framlegget til planprogram er fire tema framheva som viktigare enn dei andre: Arealbruk Ågotnes som regional næringsklynge og lokalt senter. Planprogrammet peikar på at kombinasjonen av å vere lokalt og regionalt/nasjonalt senter skapar utfordringar for planlegginga av Ågotnes. Ein ynskjer ei klarare deling mellom industriområdet og resten av Ågotnes for å unngå konfliktar. Vidare vert det lagt vekt på å planlegge for at eit nytt sentrum på Ågotnes skal bli ein velfungerande og samlande stad for heile nordre Fjell. Trafikk og samferdsle er i planprogrammet trekt fram som eit særskilt viktig tema i arbeidet med ny kommunedelplan for Ågotnes. Kommunen ynskjer gjennom arbeidet med kommunedelplan å syte for at sekundærvegnettet og gang\sykkelvegnettet blir planlagt best mogleg slik at det bidrar til trygg og tenleg ferdsel i Ågotnes og i kringliggjande område. Det er også lagt vekt på å skilje tungtransport og persontransport. Natur og kulturlandskap. Planprogrammet fokuserer særleg på å kartlegge og verne dei område som i tilknyting til sjø ber preg av å vere uforandra over lang tid og representerer fortida sin måte å leve på. Likeeins vert det lagt vekt på å ta vare på LNF område som på lang sikt skal vernast mot inngrep. Jf. Kommuneplanen sin arealdel Byromsstrategi. Planprogrammet fokusere på danning av eit gatenett, parkar, plassar og andre fasilitetar for å sikre offentleg tilgjenge i eit sentrum. Ein sentralt plassert kollektivterminal vil vere viktig. Figur 2.3.c: Skisse frå framlegg til planprogram for kommunedelplan Ågotnes Tankar om arealbruk på lang sikt. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 25

26 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 26

27 3 OPPSUMMERING AV MÅL OG DELMÅL 3.1 Overordna mål for Sotrasambandet (alle delprosjekta) Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, og lokale vedtak er mål for Sotrasambandet formulert i Planprogrammet. I tillegg vil mål knytt til klima vere eit viktig målområde som er kome i tillegg sidan Planprogrammet vart formulert. På denne bakgrunn er følgjande overordna mål sett for utvikling av Sotrasambandet: Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Det skal og utviklast eit samband nord sør på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Nullvisjonen ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken skal danne grunnlag for sambandet. Bidra til at transportsektoren reduserar utslepp av klimagassar. 3.2 Mål for delprosjekt 3, Kolltveit - Ågotnes For strekninga Kolltveit Ågotnes (Sotra Nord) går det fram av planprogrammet at hovudmålet med den nye vegen er å få ei rask, effektiv og trafikksikker trafikkåre frå Øygarden og nordre delar av Fjell inn mot Rv 555 og vidare mot Bergen. Særleg næringstrafikken til dei store industriområda på Ågotnes, Kollsnes og Sture krev ein ny veg av god standard. Vegen skal også inngå i ein framtidig oppgradert transportkorridor frå lengst sør i Sund kommune til lengst nord i Øygarden kommune. Delmål er: Sparte transportkostnader for busette og næringsliv God linjeføring Minst muleg negative konsekvensar for natur og miljø Færre trafikkulykker Størst muleg avlasting av eksisterande veg Betra nærmiljø langs eksisterande veg (luft/støy) Tryggare/meir komfortabel gang- og sykkeltrafikk Legga til rette for samfunnsøkonomisk god arealbruk, bustad- og næringsutvikling i denne delen av kommunen Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 27

28 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 28

29 4 PLANPROSESS 4.1 Organisering Figur 4.1.a: organisering av planarbeidet for Sotrasambandet, med markering av delprosjekt 3, Sotra nord. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 29

30 4.2 Planprogrammet Det viktigaste med planprogrammet er å slå fast kva for alternativ som skal utgreiast og kva for konsekvensar som skal utgreiast. Framlegg til planprogram har vore ute ut på høyring og offentleg ettersyn. Det er også halde folkemøte på Ågotnes og det har vore kontakt med velforeiningar og enkeltpersonar i samband med høyringa. Statens vegvesen har gått gjennom alle merknadane som er kome inn, og vurdert dei. Det er laga ein oppsummering av merknadane med Statens vegvesen Region vest sine kommentarar. Planprogrammet vart sidan revidert, og etter det sendt til Fjell kommune for endeleg vedtak 5. juni Med utganspunkt i planprogrammet er det utarbeida kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Formålet med konsekvensutgreiinga er å sikre at omsynet til miljø, naturressursar og samfunn blir teke i inn i førebuingane for planar eller tiltak. Likeins når det skal takast stilling til om, og eventuelt på kva for vilkår, planar eller tiltak kan gjennomførast. Kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga er utarbeida i tråd med det som står i det fastsette planprogrammet. Planframlegget vert sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn saman med konsekvensutgreiinga. Formålet med kommunedelplanen er å angi korleis sambandet skal løysast og kor veganlegget skal ligge og utformast. Gjennom vedtak av kommunedelplanen vert ein av dei konsekvensutgreidde løysingane, valt. Målet er å få prosjektet med i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Figur 4.3.a: Prosess for planarbeidet for Sotrasambandet med markering av denne rapporten. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 30

31 4.4 Informasjon og medverknad Statens vegvesen har som tiltakshavar ansvaret for utarbeiding av forslag til kommunedelplan for Sotrasambandet, og vil står som hovudansvarleg for informasjon om planarbeidet i planprosessen. Prosjektleiinga er ansvarleg for all informasjon og vil være kontakt mot presse og andre media. Statens vegvesen har som mål å gi god og open informasjon om Sotrasambandet slik at alle partar skal ha ein god forståing for løysingar og konsekvensar. Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon vil være informasjonsmøte med aktuelle brukargrupper som blir mest berørt av prosjektet, i tillegg til møter i dei ulike forum og grupper som er vist i organisasjonsplanen. I tillegg vil vegvesenet satse på at oppdatert informasjon til ein kvar tid er å finne på vegvesenet sine internettsider Bruk av regionale og lokale media blir vurdert når det er formålstenleg som del av planprosessen. I samband med offentlig høyring og politisk handsaming av planforslaget, vil også dei berørte kommunane Bergen, Fjell og Sund som planmynde informere om tiltaket i sine informasjonskanalar. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 31

32 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 32

33 5 DAGENS SITUASJON 5.1 Lyngheier, bustader og industri Planområdet er i hovudsak spreidd utbygd med nokre meir tette bustadfelt særleg langs sjøen på Knappskog, Spjeld og Ågotnes. Det er både skular, barnehagar og idrettsanlegg innafor området. På Ågotnes ligg industriområdet tett opp til bustadområde. Her finn ein også innslag av offentlege tenester og handel. Deler av området er også prega av kulturlandskap som beitemark og særskilt i vest er det fleire større samanhengande naturområde. Figur 5.1.a: Bilde av Morland, knappskog og nordover På Kolltveit bur det i dag om lag 900 personar, hovudsakleg i einbustader. På Morland og Knappskog bur det om lag 1300 personar hovudsakleg i einebustader i spreiddbygd område. På Ågotnes og Angeltveit bur det om lag 1500 personar. Alderssamansetjinga viser at det er ei forholdsvis ung befolkning i området. Dette har samanheng med stor tilflytting av personar i etableringsfasen. Ågotnes er det einaste av områda som har ein viss funksjonsblanding. Hovudfunksjonane er bustadområde og industri. Her er også skule, omsorgsbustader, ein daglegvarebutikk, bensinstasjon og motell. Resten av planområdet er prega av bustadfelt og område med spreidd bustadbygging. Møteplassane innafor planområdet er i stor grad knytte til dei det enkelte bustadområda, båthamn og butikk/bensinstasjon og ikkje minst skulane med sine idrettsanlegg. Ågotnes har nokre offentlege tenester som skule og omsorgsinstitusjonar, men ikkje felles uteområde som innbyr til opphald. I 1990 vart Rv 561 utbetra til to fulle kjørefelt på heile strekninga mellom Kolltveit og Ågotnes. Det vart bygd gang- og sykkelveg og mange avkøyrsler vart stengt og samla i større og sikrare avkøyrsler og kryss. Det er bygd to under- eller overgangar for mjuke trafikkantar. Deler av vegen er skuleveg for elevane som går på Knappskog skule. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 33

34 Elles er det små stiar i terrenget innover mot friluftsområda og fjelltoppar i området. Mellom anna er dei mykje nytta sti mellom Morland og Fjell gard. I Fjell kommune si utgreiing om viktige landbruks-, natur- og friluftsområde (2004) er det sagt at området Midtmarka er eit karakteristisk småkupert lågtliggande lyngheilandskap med mange vatn og myrdrag sentralt på Store Sotra. Midtmarka er eit stort samanhengande friluftsområde og har potensiale for auka bruk i friluftssamanheng. Dette føreset betre tilrettelegging m.a. med omsyn til parkeringsplassar ved inngangane til områda, merking av stiar, skilting m.v. Friluftslivet i denne delen av Fjell kommune er først og fremst turgåing. M.a. går det ei turløype, Nordsjøruta, gjennom heile kommunen på langs. Dette er ein del av ei lengre rute langs Nordsjøkysten. Løypa er omtalt i kommunedelplan for idrett og friluftsliv. Utover dette er det fleire stiar opp til fjelltoppane i området og mellom dei ulike grendene. Merking av Nordsjøløypa har truleg medført auka bruk av området til friluftsaktivitetar. Området rundt Storavatnet og Nordravatnet på Kolltveit blir mykje brukt som friluftsområde. I sommarsesongen vert det også brukt som badeplass. Dessutan er det ein del fritidsfiske i dette vatnet og fleire av dei andre vatna i planområdet. Også Morlandsvatnet er viktig i friluftslivsamanheng. Fjell kommune opplyser at det går stiar mellom Maggevarden og Kårtveit skule (gamleskulen), samt mellom Ågotnes - Kårtveit. Uti frå kvalitet på stiane er sistnemnde tydeleg i bruk medan den til gamleskulen ser ut til å vere brukt mindre Næring Totalt er det ca 7800 arbeidsplassar i Fjell kommune (Hordaland i tall, nr ). Nærare 70% av innbyggarane er sysselsett i offentleg og privat serviceverksemd. Storparten av dei resterande arbeidsplassane er innan industri og bygg- og anleggsverksemd. Dei største arbeidsgjevarane er Fjell kommune og Coast Center Base (CCB) på Ågotnes. Kystbasen er den største forsyningsbasen i landet for olje- og gassverksemda i Nordsjøen, og har aleine meir enn 1000 tilsette fordelt på mange verksemder. Det har vore ein sterk auke i talet på arbeidsplassar i kommunen dei seinare åra. På Ågotnes er det ambisjonar om vidare senterutvikling. Tettstaden er eit viktig lokalsenter på Sotra. Ågotnes er den nest største tettstaden i Fjell kommune og er hovudsete for olje- og gassverksemda i kommunen. Figur 5.1.1a: Coast Center Base (Foto CCB, Ågotnes) Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 34

35 5.1.2 Planstatus Figur a: Arealdelen av kommuneplanen i Fjell. Forenkla visning der ulike byggjeområde er slått saman til ein farge. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 35

36 5.2 Trafikkutvikling Dei store utbyggingane i Fjell og Øygarden har ført til at trafikken på hovudvegen har auka sterkt. T.d. var trafikk i 1986 ved Kolltveit om lag 3000 kj.t./døgn (ÅDT) og ved Ågotnes om lag Tilsvarande tal for 2006 er om lag 8500 og Statens vegvesen har eit såkalla nivå 1 teljepunkt ved Knappskog, d.v.s. at trafikken blir registrert kontinuerleg kvar dag heile året. Registreringane viser at trafikken ved dette punktet i dag er godt over 9000 kjøretøy pr. døgn, og auken har vore sterk. Andel tunge kjøretøy er relativt liten, mellom 7 og 8 %. Trafikken er noko mindre lengre nord mot Ågotnes. Trafikk vidare nordover utgjer om lag 4000 kjøretøy pr. døgn. I 1990 vart Rv 561 utbetra til to fulle kjørefelt på heile strekninga mellom Kolltveit og Ågotnes. Det vart bygd gang- og sykkelveg og mange avkøyrsler vart stengt og samla i større og sikrare avkøyrsler og kryss, men framleis er det mange avkøyrsler langs vegen. Det vart da bygd to undergangar for mjuke trafikkantar. Deler av vegen er skuleveg for elevane som går på Knappskog skule. I tillegg er det fotgjengarundergang under Rv 561ved Ågotnes. 5.3 Ulukkessituasjonen Innafor plangrensa er det i alt registrert 59 ulukker i perioden Dette utgjer i underkant av 7 ulukker pr år på strekninga. Som ein kan sjå av grafane under, er det flest ulukker som skuldast utforkøyring (ca 40 %) møting (ca 23 %), kryss- avsvinging (ca 11 %), påkøyring bakfrå (ca 13 %) og fotgjengar involvert (11%). Totalt 92 % av ulukkene enda med lettare skade. 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Utforkøyring Møteulukke Kryss/ avsvingingsulukke Påkøyring bakfrå Fotgjengar påkøyrt/involvert Anna ulukkestype 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Lettare skadd Alvorleg skadd Særs alvorleg skadd Drept Figur 5.3.a: Type ulukker som har skjedd på strekninga Kolltveit- Ågotnes i perioden Figur 5.3.b: Alvorsgrad av ulukkene som har skjedd på strekninga Kolltveit - Ågotnes i perioden Av dei 8 % med alvorleg utfall av ulukkene er det ca 40 % utforkjøringsulukker, og 20 % med høvesvis påkjøring bakfrå, møte/ avsvingingsulukke og fotgjengarulukke. Her er talgrunnlaget lite. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 36

37 Figur 5.3.b: Registrerte ulukker - perioden Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 37

38 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 38

39 6 OMTALE AV ALTERNATIVA 6.1 Referansesituasjonen Alle alternative nye vegtrasear skal vurderast opp mot det å ikkje gjennomføra noko utbygging, det vil seie at ein beheld dagens vegsystem og ikkje bygger ny veg. 0-alternativet er ei framskriving av dagens vegsystem der det berre er tatt omsyn til vedtekne og finansierte planar, og forventa utvikling innan vegnettet og arealbruken i planområdet som vil skje uavhengig av tiltaket. Dette kan t.d. vera forventa trafikkauke, bustadbygging, m.m. Konsekvensane av dei ulike alternativa vert evaluert som endring frå 0-alternativet, det vil seie alle konsekvensar av ny veg skal målast opp mot konsekvensane ved ikkje å bygga ny veg. Korridoren er delt i ein sørleg del og ein nordleg del med felles punkt i eit kryss ved Fjæreidevegen. Alternativ i nord kan kombinerast med alternativ i sør Siling av alternativ Som nemnt i kap. 2.3 har det gjennom fleire tidlegare planprosessar vore sett på svært mange veglinjer. Desse alternativa har vore vurdert på nytt i samband med førebuinga av kommunedelplanarbeidet. Etter vurdering av tekniske og trafikale tilhøve ved dei enkelte har ein kome fram til eit avgrensa tal linjer som etter Statens vegvesen sin vurdering bør vera aktuelle for nærare planlegging og utgreiing. Ein har da lagt vekt på sila vekk alternativ som er nesten likt eit anna alternativ og som ikkje har spesielle føremonar. Samtidig har ein lagt vekt på å få med løysingar som er prinsipielt forskjellige frå kvarandre. Ein har for å gjera det enklare å omtala og handsama alle alternativa delt planområdet inn i ein sørleg og ein nordleg del. Den sørlege delen går frå Kolltveit til Fjæreidevegen og den nordlege delen går frå Fjæreidevegen til Ågotnes. Dei ulike linjene, alternativslenkene er gjevne namn med utgangspunkt i dette: Alt. S1-S3 og alt. N1 N4. Alle S-linjene kan koplast mot alle N-linjene. I tillegg har ein vurdert to gjennomgåande alternativ: eit vestre alternativ kalla alt. V og eit tunnelalternativ. Alle alternativ tar i sør utgangspunkt i eksisterande riksveg nord for rundkjøringa ved Kolltveittunnelen og endar like nord for kryss mellom Rv 561 og Fv 211 som går mot Angeltveit. Figur 6.1.a: Alternativ som er vurdert. Mulege kryss er markert med svart punkt. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 39

40 Tabell 6.1.b: Grov konsekvensvurdering som grunnlag for siling av alternativ På grunnlag av det som er kome fram i vurderingane i denne rapporten og etter diskusjonar i plangruppa vil Statens vegvesen som tiltakshavar tilrå følgjande: På den sørlege delen bør alle alternativa S1, S2 og S3 verte utgreidd vidare. Alternativa er prinsipielt ulike, og val av alternativ har store konsekvensar for bustad- og nærmiljøet i Morland/Morlandstøområdet. På den nordlege delen skil alternativ 4 seg ut som dårleg vegteknisk og med omsyn til nærmiljøulemper. Alternativet har ingen spesielle føremonar og bør derfor utgå. Alternativ 3 skil seg ikkje så mykje ut frå alternativ N2 og har fleire ulemper enn alternativ 2 med mellom anna større nærføringsulemper og ei lengre bru over Fjæreidepollen. Alternativ 3 bør derfor ikkje utgreiast vidare. Alternativ T er dårleg med omsyn til vegtekniske tilhøve med ein lang og djup tunnel frå nord for Morlandsvatnet, under Fjæreidepollen, til nord for Spjeldsfjellet. Alternativet blir svært dyrt utan at det gjev store miljømessige føremonar. Alternativ T bør derfor utgå. Alternativ V omfattar ein tunnel frå nord for Morlandsvatnet til Fjæreide, kryssing av Fjæreidepollen på bru ganske nær Fjæreide og daglinje vidare mot Ågotnes. Alternativet medfører ubetydelege endringar i Morlandsområdet, men fører til vesentleg større nærføringsulemper i Fjæreideområdet. Alternativet bør derfor gå ut. Utbetring av dagens veg er vurdert som eit ikkje aktuelt alternativ. Vegen har brukande horisontal- og vertikalkurvatur, men på grunn av mykje randbusetnad, og dei mange avkøyrslene har vegen fartsgrense på 60 km/t på mest heile strekninga. Deler av vegen er skuleveg for elevane som går på Knappskog skule. Vegen har i dag funksjon som samleveg for alle som bur langs strekninga og den fungerer som gjennomfartsveg for næringsliv og alle som bur lenger nord. Denne kombinasjonen er lite gunstig når det er snakk om så store trafikkmengder. Vegen tilfredsstiller ikkje krava til standard i gjeldande vegnormal. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 40

41 6.2 Aktuelle alternativ I høve til planprogrammet som har vore på høyring, er alternativa optimalisert og oppdaterte hausten 2007, i samband med oppstart av konsekvensutgreiinga. Planområdet er delt i ein sørleg del (S) som går frå Kolltveit til Fjæreidevegen ved Knappskog, og ein nordre del (N) som går frå Fjæreidevegen til Ågotnes. Alle alternativa i sør og nord møtest i eit felles punkt og kan kombinerast ved Fjæreidevegen. Følgjande alternativ ligg til grunn for konsekvensutgreiinga: Alternativ S1 er det vestlegaste og kryssar over Morlandsvatnet Alternativ S2 kryssar austre enden av Morlandsvatnet Alternativ S3 kryssar austre enden av Støavatnet, nær eksisterande riksveg Alternativ N1 kryssar Fjæreidepollen på høgbru over Høgholmen og går vidare i dagline vest for Spjeldsfjellet. Alternativ N2 går som N1 over Fjæreidepollen men går i tunnel under Spjeldsfjellet og vidare i daglinje gjennom Ågotnes. Alternativ N5 går som N2 i tunnel under Spjeldsfjellet og vidare i tunnel under Ågotnes Alternativ S1 Alternativet svingar mot vest over Nordravatnet og kryssar Morlandsvegen vest for busetnaden på høgdedraget vest for Støavatnet. Vegen kryssar så Morlandsvatnet på ei om lag 150 meter lang bru og går vest for busetnaden og svingar nordover og gjennom utmarka fram mot Fjæreidevegen om lag 300 meter vest for Knappskog skule der det blir kryss med denne Alternativ S2 Alternativet svingar av vestover frå eksisterande riksveg og kryssar den vestlege armen av Nordravatnet. Vidare går vegen under Morlandsvegen i ein miljøtunnel og vest for bedehuset, over austre utløpet av Morlandsvatnet og vidare i skjeringar og fyllingar fram til Fjæreidevegen, der det blir kryss med denne Alternativ S3 Alternativet tek av frå riksvegen om lag som alternativ S2, men går vidare i ein meir austleg retning mot Morlandstø og kryssar på bru over austre del av Støavatnet og Morlandsvegen. Vegen svingar vestover fram mot Fjæreidevegen. Figur 6.2a: Trasèalternativ Sotra Nord Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 41

42 6.2.4 Alternativ N1 Alternativet går frå Fjæreidevegen, kryssar Fjæreidepollen på ei høgbru over Høgholmen og går vidare i dagline vest for Spjeldsfjellet, forbi Krokavatnet og Stegavatnet og fram til aust for Skulevatnet der det blir kryss for trafikken som skal til Ågotnes. Vidar går vegen langs høgspentlina fram mot eksisterande riksveg like aust for skuleområdet. Det er planlagt ein miljøtunnel frå fylkesvegen og nordover for å betra sambandet mellom skuleområdet og Ågotnes sentrum Alternativ N2 Alternativet går også på bru over Fjæreidepollen, men vidare i ein om lag 1700 m lang tunnel under Spjeldsfjellet, herfrå svingar vegen vestover ned mot Skulevatnet og vidare som alternativ N Alternativ N5 Alternativet går som N2 i tunnel gjennom Spjeldsfjellet, så i ei kort dagline fram mot Maggevarden før vegen går ned i ein om lag 2300 meter lang tunnel under Ågotnes og fram til aust for Bleivatnet der det blir kryss med eksisterande riksveg. Det blir også kryss like sør for Maggevarden og med tilkomstveg herfrå ned mot austre side av Vardakleivvatnet og fram til Ågotnes sentrum. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 42

43 6.3 Vurdering av standard Ut frå reglane i Statens vegvesen si handbok 017 Veg og gateutforming skal vegstandarden fastsettast ut frå vegtype, områdetype og trafikkstorleik. Rv 561 er ein hovudveg som går gjennom områder med spreidd busetnad. Fartsgrensa skal ut frå dette vera min. 80 km/t. Ved planlegging av ny veg er det trafikkmengde 20 år etter forventa vegopning som skal leggast til grunn for dimensjonering av vegen. Ut frå trafikkgrunnlag som omtalt under pkt. 5.2 vil ein på den nye vegen kunne rekna med om lag kjøretøy pr. døgn i år I tillegg kjem lokaltrafikken som framleis vil gå på gamlevegen som vil utgjera om lag 2000 kjøretøy pr. døgn. Den nye vegen skal dermed planleggast etter dimensjonerande trafikkmengd ÅDT. Dette medfører at vegen skal planleggast etter dimensjoneringsklasse S5 : Veg i dagen: Total vegbredde: Minste horisontalkurveradius: Krysstype: Avkjørsler: 12,5 meter (sjå figur under) 450 m Planskilt Avkjørselsfri Figur 6.3.a: Tverrprofil for S5. Ved Ågotnes kjem ein inn i tettbygd strøk og det meste av trafikken på vegen skal av/på her. Ein bør derfor i neste planfase vurdera om fartsgrensa skal settast ned til 60 km/t. Krava til linjeføring blir da redusert og ein står friare i val av kryssløysing. Veg i tunnel: Etter gjeldande tunnelnormalar skal tunnelar med trafikkmengde opp til ÅDT og som er kortare enn 2,5 km byggast med tverrprofil T9,5. Med tunnellengder over 2,5 km eller over ÅDT er det krav om to tunnelløp med tverrprofil T8,5. Ein har i dette planarbeidet føresett at tunnel vert bygd med eitt løp. Dersom gjennomføring av planen kjem langt ut i framtida kan det vera fare for at det må byggast toløps tunnelar på strekninga. Gang- og sykkelvegtrafikk: Det blir ikkje tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk langs den nye vegen. Det vert føresett at mjuke trafikkantar nyttar eksisterande lokalvegsystem. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 43

44 6.4 Kostnadsoverslag Felles faste føresetnader: (felles for alle delprosjekta): Prisnivå: 2008 Antatt byggestart 2015 Priser ekskl. mva. Antatt anleggstid totalt: 3 år Priser inkl. entr.p. riggkostn. Byggetrinn: Eitt Standard ihht planen, avvik defineres på element Enhetspriskontrakt Usikkerhet +/- 25 % Ambisjonsnivå: Moderat. Tabell 6.4.a: Forventa kostnader for enkeltalternativa og summen for parsell sør og nord med alle kombinasjonar (avrunda til næraste 5 mill. kr.) Alternativ S1 S2 S3 Kostnad N N N Det er over 90 % sannsynleg at kostnadane ligg innafor +/ 25 % av desse beløpa. Kostnadene omfattar entreprenørkostnader, byggherrekostnader, mva og usikkerheitspåslag. På diagrammet under er vist fordelinga på ulike elementtypar: Veg i dagen, bruer, tunnel, kryssområde, mva, byggherre og usikkerheitspåslag. Kostnadane for dei tre alternativa på den sørleg parsellen ligg mellom 130 mill. kr. og 165 mill. kr. Alternativ S1 er litt lengre enn S2 og S3 og omfattar ei relativt lang bru over Morlandsvatnet. På den nordlige parsellen er det tunnelane som først og fremst skil alternativa. Alternativet med kun veg i dagen, alt. N1, har klart lågast kostnad medan alt. N5 med tunnel under Ågotnes har klart høgast byggekostnad. Det knyter seg størst usikkerheit til marknadstilhøva med 16 % av total varians, deretter veg i dagen med 14 % og usikkerheit knytt til detaljering med 12 %. Dette er stort sett likt for alle alternativa når ein ser på kombinasjonar av S-alternativa og N-alternativa. Byggekostnader 1200,0 1000,0 Mill. kr. 800,0 600,0 400,0 200,0 usikk byggh mva kryss tunn bru dag 0,0 s1+n1 s1+n2 s1+n5 s2+n1 s2+n2 s2+n5 s3+n1 s3+n2 s3+n5 Alternativskombinasjoner Figur 6.4.b: Byggekostnader for alternative kombinasjonar i nord og sør Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 44

45 6.5 Overskotsmassar I planprogrammet for konsekvensutgreiinga står det at trasealternativa skal vurderast med omsyn til deponi av overskotsmassar. Deponibehov Overskotsmassane er rekna ut frå differansen mellom sprenging og fylling. Dette er eit grovt overslag som i første rekke seier noko om skilnaden mellom alternativa. Tabell 6.5.a: utrekning av overskotsmassar for dei ulike alternativ ( i heile 1000 m³) Alternativ m³ faste massar m³ i deponi (x 1,6/1,1) Meter fylling på ei fotballbane S S S N N N Oppsummering av tabell 6.6.a: Kombinasjonen S2 i sør og N5 i nord gjev det største masseoverskotet på ca m³. Kombinasjonen S3 i sør og N1 i nord gjev det minste masseoverskotet på m³. Ei fotballbane med internasjonale mål er ca 8000 m². Ved å fylle 1 meter vil bana romme 8000 m³. Ut frå tabellen ser vi kor mange meter fylling dei ulike alternativa vil medføre. Av tabellen over ser vi at alle kombinasjonar vil gje eit betydeleg masseoverskotet. Mengdene varierer svært mykje og difor er det vanskeleg å ta stilling til deponibehov, før ein har gjort eit val av alternativ. Aktuelle deponiområde I Fjell kommune er det aktuelt å bruke massane til utfylling av hamneområde på Ågotnes. Her vil hamneutviding likevel medføre fjell sprenging i seg sjølv og gi overskotsmassar. Det same gjeld Lundaneset i Sund kommune. Verken Fjell eller Sund har gjeve tilbakemelding på aktuelle deponiområde og difor kjem vi i denne vurderinga ikkje inn på konkrete område. Dette vil måtte bli avklart i ein seinare planfase. Dersom ein ikkje kan finna bruk for massane på land eller egna deponiområde kan det som ein siste utveg verta aktuelt å deponere massane i sjø. Etablering av deponi i sjø må generelt være godkjent av Kystverket i samsvar med Havne og farvasslova. Søknader om dette kjem i seinare planfasar med meir detaljerte utgreiingar. Då vi er i ein tidlig planfase der tidspunkt for gjennomføring ikkje er avklart er ein del av vurderingane svært overordna. Kvalitet på massar I samband med vurderinga av tunnel under Ågotnes vart det gjennomført geologisk kartlegging og vurdering. I den geologiske rapporten står følgjande om kvaliteten på fjellet: Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 45

46 Alle alternativ går gjennom Øygardskomplekset som hovudsakleg består av ulike gneisar. Dette er ein bergart som kan knusast til pukkstein for sal eller vegbygging. Dette gjeld også ein eventuell tunnel gjennom Spjeldsfjellet. Dette vil difor vera ein aktuell måte å bli kvitt overskotsmassar. Ureine massar Øygardsgneisane på Sotra har radon, men dei skal likevel kunne bli lagra i deponi. Dette vil lekke ut i friluft og forsvinne med vinden. Viss ein derimot skal bygge bustader oppå, må det takast omsyn til det ved utforming av hus og ventilasjonsanlegg. 6.6 Vegtekniske tilhøve Vegalternativa både på den sørlege delen, men særleg på den nordre, skil seg ein del frå kvarandre med omsyn til vegtekniske tilhøve. I følgje planprogrammet skulle ein vurdera følgjande eigenskapar: Fleksibilitet i høve trafikkavvikling og framtidig utvikling av vegnettet Etappevis utbygging Tilknyting til eksisterande vegnett Kombinering av løysingar Tilhøve for næringstrafikk Tilhøve for kollektivtrafikk I tillegg skulle ein for anleggsfasen vurdera: Kritiske usikre punkt i den anleggstekniske gjennomføringa Geologi, grunntilhøve, tunneloverdekning m.v. Kryssing av vatn, bekkar og andre vegar Deponering/bruk av overskotsmassar I det følgjande vert dei viktigaste tilhøva, og det som skil alternativa, omtalt Fleksibilitet Dette går både på fleksibilitet med omsyn til trafikkavvikling generelt og i tilfelle med at enten ny veg eller andre delar av vegsystemet blir stengt. Det går også på fleksibilitet og robustheit ved vidare utvikling av vegnettet m.a. som følgje av framtidig trafikkvekst, endra standardkrav o.l. Ny veg har kryss med eksisterande veg ved Kolltveit og ved Ågotnes. I tillegg er det føreslege eit kryss med Fjæreidevegen for å gjera vegen lettare tilgjengeleg for dei som skal til/frå Fjæreide/Knappskog/ Spjeld. Kor vidt dette krysset skal byggast vil i stor grad vera opp til lokale interesser å avgjera. Det vil ha svært liten konsekvens for hovudformålet med riksvegen: hovudtransportåre mellom Rv 555 og nordre del av Fjell og Øygarden Heile vegstrekninga sett under eitt vil med ny veg framstå som eit fleksibelt system i det ein vil kunne velja å køyra ny veg eller følgja den gamle. Vidare kan ny veg og gammal veg erstatta kvarandre i tilfelle den eine skulle bli stengt i kortare eller lengre tid. I tillegg har ein vegen langs vestsida av Sotra som også kan nyttast mellom sørlege og nordre delen av Fjell. Kryss ved Fjæreidevegen er ein føremon for systemet men ikkje viktig. Veg i tunnel er generelt mindre fleksibel og funksjonell i samband med uønska hendingar som kan oppstå, vegvedlikehald m.v. Dette fordi tunnelen da som oftast må stengast for trafikk i begge retningar. Veg i dagen vil som regel kunne haldast open ved dei mest vanlege hendingane og ved vedlikehaldsarbeid. Men fordi ein har gode alternative ruter er ikkje dette kritisk i dette prosjektet. Dersom trafikken aukar like mykje i framtida som den har gjort i dei siste åra vil det på svært lang sikt kunne bli aktuelt å utvida vegen til fire køyrefelt. Ei opa løysing med veg i dagen vil da vera enklare og rimelegare å utvida enn om ein har ein veg med tunnelar. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 46

47 6.6.2 Etappevis utbygging Slik alternativa går må alle byggjast frå Kolltveit til Ågotnes i eitt for å gje noko igjen. For alternativ N5 kan ein tenka seg å bygga ny veg fram til Ågotnes som eitt byggesteg og så bygga tunnelen under Ågotnes seinare. Ein må da gå ut frå at all trafikk til Ågotnes sentrum må langs Maggevarden og ned til og gjennom framtidig sentrumsareal i lang tid framover Tilknyting til eksisterande vegnett. Som nemnt er det planlagt kryss med eksisterande vegnett ved Kolltveit i sør, eventuelt ved Fjæreidevegen og ved Ågotnes i nord. Alle alternativa er like ved Kolltveit og ved Fjæreidevegen. Ved Ågotnes er også alt. N1 og N2 i prinsippet like. Her er det planlagt eit toplanskryss sør for framtidig sentrumsareal med vegarm mot Ågotnes sentrum og mot vest til fylkesvegen. I tillegg er det føreslege eit nytt kryss lenger nord, om lag ved idrettsplassen, som i hovudsak skal betena trafikk til og frå industriområdet. Alternativ N5, med tunnel under Ågotnes, skil seg her ut frå dei to andre. For dette blir det eit kryss i utmarka like sør for Maggevarden, og tilførselsveg herfrå mot Ågotnes sentrum langs austsida av Vardakleivvatnet, under fjellskrenten vest for Maggevarden. Her vil ein få relativt høge trafikktal; kanskje opp i mot halvparten av trafikken på hovudvegen skal til Ågotnes, d.v.s. opp mot 5000 kjøretøy pr. døgn. Kryss nord for tunnelen under Ågotnes vil koma ved Bleivatnet. Ein må da kjøra tilbake for å koma til industriområdet ved Ågotnes. Dette vil vera ei dårleg trafikal løysing Kombinering av løysingar Det er tre alternative trasear mellom Kolltveit og Fjæreidevegen og det er tre alternative trasear mellom Fjæreidevegen og Ågotnes. Alle har ein felles strekning ved Fjæreidevegen slik at alle traseane i sør kan kombinerast med alle traseane i nord Tilhøve for næringstrafikk Så og sei all næringstrafikk skal køyre heile strekninga frå Kolltveit til Ågotnes eventuelt vidare mot Øygarden; svært få har målpunkt mellom desse to punkta. Viktig for næringstrafikken er sjølvsagt kortast muleg vegstrekning, pålitelegheit, og minst muleg stigingar under vegs. Tungtrafikkandelen på denne strekninga er relativt låg; 7 8 % mot vanleg %. Ein skal derfor ikkje vektlegga dette så svært mykje. På den søre delen er alt. S1 flatare enn S2 og S3, men den er også nesten 200 meter lengre enn dei to andre. Det er med andre ord liten skilnad. På den nordre delen er alt. N2 med tunnel gjennom Spjeldsfjellet noko flatare enn N1, men ikkje vesentleg. Alt. N5 går også i tunnel gjennom Spjeldsfjellet men går vidare i sterk stigning ned i tunnel under Ågotnes og i sterk stigning opp igjen. Dette er uheldig for tungtransporten. I tillegg medfører alt. N5 som nemnt tidlegare ein omveg for næringstrafikken til industriområdet ved Ågotnes Tilhøve for kollektivtrafikk Ein føreset at all kollektivtransport vil gå langs eksisterande riksveg der folk bur. Det blir derfor ingen skilnad mellom alternativa. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 47

48 6.6.7 Kritiske punkt ved gjennomføring av anleggsarbeidet. Kritisk eller krevjande del av bygginga er brua over Fjæreidepollen. Brua er planlagt som frittframbru med to spenn og ein midtpilar på Høgholmen. Her er ein avhengig av å få fram mykje og til dels stort anleggsutstyr og byggemateriell på begge sider av fjorden. Ein del kan mulegvis fraktast på lekter inn Spjeldssundet. Alternativa er like på dette punktet. Figur 6.6.7a: Illustrasjon av Fjæreidepollen bru, sett mot aust. Tunnel gjennom Spjeldsfjellet vil ikkje representera noko spesielt problem med omsyn til geologi, overdekning m.v. Ei utfordring er uttransport av tunnelmassar. Tunnelen kan drivast frå ei side, Ågotnessida, eller frå begge sider. I siste tilfelle vil tunnelmassane måtte transporterast på ein anleggsveg/lokalveg på nordsida av Fjæreidepollen. Dette vil vera lite ønskjeleg. Tunnelen under Ågotnes, alt. 5, vil medføra store anleggstekniske utfordringar. Dette fordi tunnelen går bratt ned og med liten overdekning under industriområdet. Ein må utføre svært forsiktig sprenging, mykje vassikringsarbeid og kanskje også restriksjonar i arbeidstid. I tillegg må ein gjennomføra ei omfattande bygningsregistrering på førehand for å kunne dokumentere bygningstilstand i tilfelle det skulle oppstå sprengingsskader. Dette er teke omsyn til i kostnadsvurderinga av dette alternativet Kryssing av vatn, bekkar og vegar Ved Kolltveit: Alle traseane i den søre delen vil kryssa Nordravatnet. Alt. S1 på delvis fylling og på bru. Alt. S2 og S3 på ei kort bru. Morlandsområdet: Alt. S1: Morlandsvegen vil gå i ein undergang under ny riksveg. Ny veg kryssar Morlandsvatnet delvis på langs, på ei om lag 110 m lang bru. Dette dreg kostnadane opp og er lite ønskeleg sett ut frå tema landskapsbilde og friluftsliv. Alt. S2. Ny veg er planlagt med miljøtunnel under Morlandsvegen. Vegen er planlagt på fylling over austre del av Morlandsvatnet (Sundet) Alt. S3 kryssar i bru over utløpet av Støavatnet og Morlandsvegen på ei om lag 80 meter lang bru. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 48

49 Figur 6.6.8b: Illustrasjon av mogleg utforming av miljøtunnel på alternativ S2 ved Morland(ill. Norconsult AS) Fjæreidevegen er planlagt å gå i ein kulvert under ny veg. Her kan det bli aktuelt med krysstilkobling. Fjæreidepollen er planlagt kryssa med ei om lag 400 meter lang frittframbru om lag 40 meter over sjøen. På strekninga frå Fjæreidepollen til Ågotnes går alt. N1 langs og delvis uti fleire mindre vatn. Ved Ågotnes kjem ein delvis i konflikt med det ørretførande Angeltveitvassdraget. Her er det viktig å legga til rette for å ikkje hindra fisken å gå opp i vassdraget. Tilkomstvegen frå ny riksveg til fylkesvegen bør difor leggast på ei bru over bekken i staden for rør. Med unnatak av brua over Fjæreidepollen er ingen av desse kryssingane spesielt kompliserte eller krevjande å gjennomføra. Alternativa skil seg ikkje vesentleg frå kvarandre sjølv om dei har noko forskjellige utfordringar Oppsummering vegtekniske tilhøve I tabellane under er ei kort oppsummering av dei viktigaste tilhøva ved alternativa og der ein har gjeve alternativ ein karakter etter skalaen: Mindre god bra best. Søndre del: Tema Alt. S1 Alt. S2 Alt. S3 Fleksibilitet Best Best Best Etappevis utbygging Mindre god Mindre god Mindre god Kombinering av alterna. Best Best Best Næringstrafikk Bra Bra Bra Kollektivtrafikk Best Best Best Kritiske anleggstilhøve Bra Bra Bra Kryssingar Bra Bra Bra S-alternativa skil seg ikkje merkbart frå kvarandre. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 49

50 Nordre del Tema Alt. N1 Alt. N2 Alt. N5 Fleksibilitet Best Best Best Etappevis utbygging Mindre god Mindre god Bra Kombinering av alt. Best Best Best Næringstrafikk Bra Bra Mindre god Kollektivtrafikk Best Best Best Kritiske anleggstilhøve Bra Bra Mindre god Kryssingar Bra Bra Bra På nordre delparsell skil alt. N5 seg ut ved at det er mindre godt med omsyn til næringstrafikk med dårleg tilkomst til industriområdet på Ågotnes og ved at tunnelen under Ågotnes er krevjande og dyr å bygga. Alt. N5 kan byggast som to byggetrinn. 6.7 Gassleidning i vegtraseen Det har tidlegare vore gjort eit planarbeid for ny gassleidning i sjø frå Kollsnes sørover mot Bergen, med ein avstikkar til Vindenes i Fjell kommune. Pr. i dag er dette den mest sannsynlege løysinga. Så langt er ikkje planane realiserte og gasstransporten går pr bil og båt, til ulike kundar langs vestlandet. Tide buss og ferjene på Halhjem er eksempel på viktige gasskundar. Lyse energi AS legg for tida ei omfattande distribusjonsnett for gass i røyr på Jæren. Bygging av ny veg frå Kolltveit til Ågotnes kan likevel gjera det mogleg å leggast over land sørover mot Straume og Bergen vest. Det er mogleg å legge gassleidning i sjølve vegen. Likevel vil det være ynskjeleg å legge leidningen i g/s veg eller i vegskulder for å gjere tilgang for vedlikehald/reparasjonar enklare. Alternativa er å legge gassleidning i sjø eller transportere gass med bil slik det i dag vert gjort for å forsyne anna ein gassterminal på Straume. For å forsvare legging av gassleidning mellom Ågotnes og Straume, må det vere store avtakarar av gass tilgjengeleg. På strekninga mellom Ågotnes og Straume er det forholdsvis spreidd busetnad og truleg ikkje marknad for ein gassleidning. På Straume er det i dag store potensielle kundar i Tide buss, kommunale bygg og Sartor senter. Det er likevel ikkje sikkert at sjølv dette er stort nok til å forsvare ein gassleidning. 6.8 Ulemper i anleggsperioden Sårbare objekt Ågotnes skule ligg om lag 80 meter frå N1 og N2. Dette er ein barne- og ungdomsskule med 450 elevar. Knappskog skule ligg om lag 280 meter frå N1 og N2. Dette er ein barneskule med 225 elevar. I tillegg finst barnehagar i Knappskog, Ågotnes og Morland. N1 og N2 har ved Ågotnes nærleik til høgspentleidning og til eit fiskeførande vassdrag. Alle N alternativa kryssar Fjæreidepollen med bru. N1 ligg inntil Stegavatnet. N5 passerer nær Bleivatnet. S1, S2 og S3 kryssar Nordravatnet, Urafjellstjørna og Skulehusvatnet samt i nærleiken av Kvernavatnet og Krokavatnet. Ved etablering av tunnel under Ågotnes (N5) vil ein måtte gjere dette under CCB-basen som ligg i området. Det er potensiale for påverknad av drifta ved basen i form av stans i trafikk til og frå basen eller stans i produksjon. Tal kryss, nærleik til sårbare objekt og mjuke trafikantar medfører fare for uønska hendingar generelt, hendingar med farlig gods spesielt i perioden med bygge- og anleggsarbeid. Massetransport til/frå anlegg Dette vil skje på eksisterande vegnett. Vegnett som i dag består av mindre/smale vegar vil ha ein auka sårbarhet for anleggsarbeid. Det er enno ikkje vurdert kvar ein vil plassera eventuelle overskotsmassar i prosjektet, verken førebels i anleggsfasen eller permanent. Det er heller ikkje teke omsyn til riggområde. Dette tilhøvet må difor takast med i konsekvensvurderingane ved val av trase med tilhøyrande riggområde. Det er naudsynt å vurdera dette i ein seinare del av planfasen. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 50

51 Så lenge Vegvesenet held seg innafor tiltaksområda til meldte trasear ser det ikkje ut til at anleggsperioden vil føre med seg særlege konsekvensar for dei registrerte kulturminna utover det som sjølve tiltaket gjev. Av alternativa i nord er det alternativ N5 som klart rører flest busette innafor buffersona. N1 og N2 er like. Tilråding for vidare arbeid Plassering av riggområde må gjerast basert på vurdering av nærleik til sårbare objekt. Detaljert risikoanalyse av bygge- og anleggsarbeida må utførast når endeleg val av alternativ er gjort. Eventuelle behov for restriksjonar eller tryggleikstiltak for transport av farleg gods, slik som særskilte køyretider, avstand mellom køyretøy, tilrettelegging for forbikøyring og stogg langs eksisterande veg i anleggsperioden, må vurderast. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 51

52 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 52

53 7 KONSEKVENSANALYSE 7.1 Hovudgrepet Konsekvensanalysen inneheld to deler, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiing av lokal og regional utvikling/verknader. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket aukar velferda for samfunnet. I praksis medfører dette å vege fordeler mot ulemper av ulike alternativ. Målet med dette er å velje ut løysingar der samla fordeler er større enn samla ulemper. Den samfunnsøkonomiske analysen omfattar både prisette og ikkje prisette konsekvensar. Prissette konsekvensar Utrekning av: Trafikkantnytte Anleggskostnad Drift og vedlikehald Ulykke forureining Samla netto nytte Ikkje prissette konsekvensar Vurdering av. Landskap Nærmiljø Naturressursar Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering av prissette og ikkje pissette konsekvensar Utgreiing av lokal og regional utvikling Drøfting av fordelingsverknader og måloppnåing Tilråding Figur 7.1a: Hovudgrep for konsekvensanalyse i handboka Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 53

54 7.2 Prissette konsekvensar Denne delen av rapporten gjer greie for dei prissette konsekvensane i konsekvensutgreiinga for Sotra nord, og er ei samfunnsøkonomisk vurdering av alternativa. De prissette konsekvensane seier noko om samfunnsøkonomisk lønnsemd med transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativ vert samanlikna med nullalternativet. Det vert gjort detaljerte utrekningar av samfunnet sine kostnader knytt til tidsbruk, kjøretøykostnad, ulykker, miljøkostnad og vegvedlikehald. Verknader i en periode på 25 år vert berekna, i tillegg vurderer ein også anlegget sin restverdi etter dette Metode For utrekning av dei prissette konsekvensane, er det Håndbok 140 [1] som er lagt til grunn. Verktøyet som er brukt er Statens vegvesen sitt berekningsprogram EFFEKT 6.21, i kombinasjon med transportmodellen TASS5. Det er bruttokostnadsprinsippet (marknadsprisar inkl. skattar og avgifter) som ligg til grunn for berekningane. Dette vert gjort for å kunne studere fordelingsverknadane mellom aktørgrupper. Både kostnader og nytte vert rekna for fire hovudgrupper av aktørar: - trafikantar og transportbrukarar - operatørar - det offentlige - samfunnet elles (ulykker, støy og luftureining, restverdi og skattekostnad) I praksis tek bruttoberekningane utgangspunkt i marknadsprisane, fordi det er dei trafikantane tilpassar etterspurnaden etter. Deretter korrigerast det for endring i inntekter til det offentlige. Det er vurdert slik at ny veg på Sotra nord er et tiltak som ikkje medfører at trafikantane endrar val av reisemål eller reisemiddel. Metodikk som er brukt i EFFEKT 6 er prosjekttype 1, utan data fra Transportmodell. Følgjande berekningsføresetnader er brukt: Prisnivå: 2009 Berekningsperiode (25 år) Kalkulasjonsrente 4,5 % Levetid 40 år Gjennomsnittlig MVA 6 % Skattefaktor 1,20 Alternativa på Sotra nord er i trafikksamanheng svært like. Det er utrekna ulike variantar av to delstrekningar (Kolltveit Fjæreidevegen, Fjæreidevegen Ågotnes). Lengda på ny veg varierer nesten ikkje, og i forhold til eksisterande veg er innkortinga marginal. Dette gjer at trafikken mellom ulike målpunkt i området er lik i før og ettersituasjonen. Først og fremst blir det auka fartsgrense som gjev innsparing i reisetid på strekninga Kolltveit Ågotnes. Følgjande kombinasjonar av alternativ er utrekna: S1 N1 S1 N2 S2 N1 S2 N Dei ulike nyttekomponentane Trafikantnytte Under omgrepet trafikantnytte inngår tids- og kjøretøykostnad. EFFEKT reknar tidsbruk ved køyring på veg. Køyrefart for høvesvis lette og tunge kjøretøy vert berekna i Effekt på grunnlag av kapasitetsforhold, fartsgrense, kurvatur, stigning og andre vegstandardkomponentar for normale kjøreforhold. På grunnlag av kjørefarten reknar ein det samla tidsforbruket for dei aktuelle trafikantkategoriane. Distanseavhengige kjøretøykostnader omfattar kostnader til drivstoff, olje og dekk, reparasjonar og vedlikehald samt distanseavhengige avskrivingar. Storleiken på dei ulike kostnadskomponentane varierer for ulike typar kjøretøy. Metodikken tek omsyn til lette og tunge kjøretøy. Kjøretøy med lovleg totalvekt på meir enn 3,5 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 54

55 tonn er definert som tunge. Drivstofforbruket for dei aktuelle kjøretøytypar vert rekna som funksjon av blant anna kjørefart, kurvatur og stigningsforhold. Ulykkeskostnad Ulykkeskostnadane vert berekna av EFFEKT på bakgrunn av den trafikken som kjem fram i transportmodellen samt ulykkesdata for eksisterande veg og forventa ulykkesfrekvens for ny veg. For berekningane av Sotra nord er det frekvensmetoden som er brukt for å berekne ulykkeskostnadane. I tillegg er det inkludert data om skadegrad. Støy og luftureining I berekningane er det luftureining som er prissett. Det er ikkje gjort eigne berekningar for støy i dei prissette konsekvensane, dette er behandla i eigen rapport. I EFFEKT vert berekna global luftureining i CO 2 ekvivalentar og regional luftureining i form av NO x. Desse berekningane er gjort internt i Effekt som følgje av drivstofforbruket. Skattekostnad Finansdepartementet sin rettleiar i samfunnsøkonomiske analyse (Finansdepartementet 2005) viser at det for alle inn- og utbetalingar over offentlege kassar skal reknast ein ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjeld også løyvingar til drift og vedlikehald av veger samt tilskot til ferjedrift og anna kollektivtransport. Rettleiaren grunngjev dette slik: Skattefinansiering av offentlege tiltak medfører ein kostnad for samfunnet som må inkluderast i den samfunnsøkonomiske analysen. Skatten utgjer en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten bidrar difor til ein vriding i ressursbruken og dette medfører eit effektivitetstap. Restverdi Restverdi er et uttrykk for investeringa si nytte etter slutten av analyseperioden. Det vert nytta ein lineær avskriving, slik at restverdien ved utløpet av en analyseperiode på 25 år vert sett til 15/40 deler av investeringskostnaden. Denne verdien vert diskontert til samanlikningsåret med den fastsette kalkulasjonsrenta. Restverdien vert lagt til aktørgruppa Samfunnet for øvrig Kostnadskomponentar Anleggskostnad Anleggskostnadene er henta fra Anslag berekningane som er gjort for Sotra nord. Desse har eit presisjonsnivå på ±25 %. Det er gjort ei grov vurdering av effektiv anleggsperiode for de ulike alternativa. Lengda på anleggsperioden påverkar rentekostnadane, di lenger anleggsperiode dess høgare rentekostnad, noko som vil føre til redusert NNB. For Sotra nord er det føresett ein anleggsperiode på 3 år. Drift og vedlikehaldskostnad Kostnadane til drift og vedlikehald av vegnettet vil bli påverka av aktuelle tiltak i transportsystemet. Det er i Effekt 6 utviklet en forholdsvis grov metodikk for utrekning av kostnad til drift og vedlikehald av vegar. Metodikken tek omsyn til vegens utforming og standard, samt til trafikkbelastning. Ved å angi omfanget av tunnelar, bruer og andre spesielle konstruksjonar vil ein også få berekna særskilte kostnader for slike vegelement. Berekningane er basert på vedlikehaldsstandardane i Statens vegvesens Håndbok 111: Standard for drift og vedlikehald. Resultat For delprosjektet Sotra nord vil nytta av dei prissette konsekvensane være låge. Dei nye alternativa utløyser ikkje nye samband, og ny veg er omtrent like lang som dagens veg. Reisetida går noko ned først og fremst som følgje av at den nye vegen vil kunne ha en fartsgrense på 80 km/t. I tillegg vil ein ha ein gevinst på ulykkeskostnadane. En ny og sikrare veg bidrar til det. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 55

56 I forhold til kostnadene med prosjektet vil dette ikkje være eit nyttig tiltak etter Statens vegvesen sin metodikk for prissette konsekvensar. Prosjektet har stor negativ nettonytte med låg nettonytte pr budsjettkrone Resultat Tabell 7.2.a. Samanstilling av prissette konsekvensar. Samla verknader for ein periode på 25 år. Komponentar Eining S1 N1 S1 N2 S2 N1 S2 N2 Kjøretøykostnad Mill. kr Tidskostnad Mill. kr Ulykkeskostnad Mill. kr Støy og luft Mill. kr Budsjettverknad Mill. kr Netto nytte Mill. kr Netto nytte pr budsjettkrone NNB Pr kr -0,80-0,88-0,72-0,82 Rangering Trafikantnytte (køyretøykostnad + tidskostnad) Det er berekna trafikk og trafikantnytte for 4 alternativ. Dette er kombinasjonar av S1, S2, N1 og N2. Det er føresett nytt kryss ved Fjæreidevegen. For alle alternativ går tidsbruken ned. Vegen mellom Kolltveit og Ågotnes er berre marginalt kortare i ettersituasjonen, men pga auka fartsgrense vil trafikantane komme seg fortare fram. Som følgje av at fartsnivået aukar og lengda på strekninga ikkje vert redusert vil kjøretøykostnadane auke noko. Dette gjeld og for alle 4 alternativ. Ulykkeskostnad Ulykkeskostnadene kan være vanskeleg å tolke. Det er fleire bidrag som dreg i ulike retningar. For det første vil en overføring av trafikk fra eit eksisterande vegnett med relativ dårlig standard til et vegnett med god standard føre til færre ulykker. Men farten på det nye vegnettet er høgare, noko som kan føre til høgare alvorsgrad på ulykkene. Det er føresett fysisk midtdelar på alle alternativa, noko som bidreg positivt i høve til alvorsgraden på ulykkene. Alle alternativa har utrekna ein gevinst for ulykkeskostnaden. Lågare ulykkesfrekvens, samt fysisk midtdelar bidreg til dette. Auka fartsnivå på ny veg bidrar i negativ retning for alvorsgraden. Best ut kjem alternativa S2-N1 og S2-N2. Dette skuldast at delstrekninga S2 er litt kortare enn S1. Luftureining Alternativa er i praksis like med omsyn på luftureining og dei viser ein svak auke som eit produkt av auka fart og meir trafikk. Budsjettverknad Budsjettverknad er alle element av kostnader som går over det offentlege budsjettet. Dette inkluderer anleggskostnad, drift og vedlikehald, skattar og avgifter samt overføringar. For alternativa i Sotra nord prosjektet er det anleggskostnader som er utslagsgjevande budsjettverknad. Alternativa med tunnel (N2) bidreg litt høve til auka driftskostnader. Netto nytte Netto nytte er definert som noverdi av nytta av eit tiltak minus noverdi av alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket. For at eit prosjekt skal være lønsamt må netto nytte være større eller lik null. Viss netto nytte er negativ er ikkje tiltaket lønsamt, det vil sei at tiltaket har ein avkastning som er lågare enn kalkulasjonsrenta. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 56

57 Alle alternativ har negativ netto nytte. Det er alternativet som er samansett av variantane S2 N1 som kjem best ut, det er dette alternativet som har best trafikantnytte og lågaste anleggskostnad. Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Netto nytte pr budsjettkrone er eit relativt mål på lønnsemd og seier noko forenkla kva samfunnet netto får igjen for kvar krone som vert nytta til realisering av prosjektet over offentlige budsjett (nytte pr. kostnadseining). Eit alternativ som er lønsamt med omsyn på dei prissette konsekvensane, har en NNB som er større eller lik null. Som ein konsekvens av at alle verdiane for netto nytte er negativ, er og NNB negativ for alle alternativa for Sotra nord. Best ut kjem alternativa S2-N1. Dette alternativet er rangert høgast for alle nytte og kostnadskomponentane. S2-N2 er rangert likt som S2-N1 for nyttekomponentane, men har ein høgare kostnad som følgje av at store deler av N2 går i tunnel. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 57

58 7.3 Metode for ikkje prissette konsekvensar Det er utarbeida ein eigen rapport for kvart deltema. Oppsummeringa for kvart deltema vert gjengjeve i denne rapporten. I følgje Statens Vegvesen si handbok 140, skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar innehalde følgjande: Verdivurderingi. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er. Omfangsvurdering. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei ulike miljø eller område, og graden av denne endringa. Konsekvensvurdering. Ei samla vurdering av verdi og omfang. Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn: Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema. Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med omfanget av tiltaket. Samla vurdering av kvart alternativ. Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang. Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for det aktuelle tema. Figur 7.3.a: Konsekvensvifta. Konsekvensen for eit tema kjem fram ved å samanhalde området sin verdi for temaet og tiltaket sin verknad. Konsekvensen blir vist til høgre, på ein skala frå meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Etter Statens vegvesen (2006). Som del av konsekvensutgreiinga skal avbøtande tiltak vurderast for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart deltema. For å unngå dobbeltvekting ved at dei same forholda vert konsekvensvurdert innafor fleire tema, er det definert avgrensingar mellom tema. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 58

59 7.4 Landskapsbilde Metode Temaet landskapsbilde handlar om estetiske verdiar i landskapet og menneskja sin visuelle oppleving av omgjevnadene, og om korleis dei visuelle aspekta ved omgjevnadane vert endra som følgje av eit vegtiltak. Temaet tar for seg både korleis tiltaket er tilpassa landskapet sett frå omgjevnadane og korleis landskapet vert opplevd sett frå vegen (reiseoppleving). Statens vegvesen si handbok 140 er nytta som metodisk grunnlag for vurdering av verknader for landskap. Innhaldet i dette kapittelet byggjer i all hovudsak på ein landskapsanalyse gjort av Asplan Viak i 2000, og revidert i samband med utviding av analyseområdet i I landskapsanalysen er det fokusert på å identifisere område der landskapet har svært stor eller stor verdi (både eigenverdi og verdi som omgjevnad). Verdivurdering av landskapet sin sårbarheit, er utført i samsvar med NIJOS referansesystem for landskap. Føremonen med denne metoden er at den bygger på eit nasjonalt og regionalt referansegrunnlag. Landskapsverdiar i planområdet Kvalitetsklassen for kvart enkelt landskapsområde vert fastsett ved å samanlikne landskapet i landskapsområdet med det landskapet som er typisk for underregionen som heilskap. B-områda er dei områda som er typisk for regionen A-områda har meir særpreg, er meir varierte, har ein meir tydelig heilskap, større grad av mangfald og/eller inntrykksstyrke enn det som er typisk for regionen. C-områda er område med liten eller ingen variasjon i form, linje, farge eller tekstur. Menneskelege inngrep som er dårlig tilpassa dei naturgitte tilhøva og som bryt med strukturen i landskapet vil ofte resultere i eit landskap av klasse C. På strekninga Kolltveit Knappskog er landskapet klassifisert til å være om lag 50/50 mellom A og B- landskap, der A-verdi er gitt særleg til område med vatn og kulturlandskap. Medan dagens veg her mest går igjennom områder med bustader og med utsyn mot sjø, går dei nye alternativa lengre vest der ein i staden får oppleve innland med lyngmark, noko planteskog - og ikkje minst vatn. På strekninga Knappskog - Ågotnes er landskapet meir B-landskap enn og A-landskap. A-verdi er særleg gitt til område med vatn, og her er områda minst like verdifulle som i sør. Dagens veg går her mest gjennom eller i kanten av område med bustader og næring/industri på Ågotnes, men og naturstrekningar med noko utsyn mot sjø. I delvis motsetning til dette går dei Figur 7.4.a: Verdisettinga av landskapet, - med innlagte vegalternativ. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 59

60 nye alternativa lengre vest der ein i staden får opp leve innland med lyngmark, noko planteskog - og ikkje minst vatn eller tunnelar, og ikkje minst ein - i lokal målestokk - storslagen kryssing av Fjæreidepollen. I tillegg til verdi etter klassifiseringa over, er også synlegheit og sårbarheit samt endring i reiseoppleving vurdert i tråd med metodikken i Statens vegvesen si handbok 140 om konsekvensutgreiing. Analyseområdet har høge landskapsverdiar tilknytta vatn og kulturlandskap. På fleire delstrekningar har alternativa same trasé. Skilnad i landskapsverknad mellom alternativa kjem spesielt der nokre alternativ går lengre mot vest og inn i heller urøyrte landskap med fleire vatn. Vurdering av konsekvensar I søre del, mellom Kolltveit og Knappskog, skil alternativ S1 seg ut som mest negativt i høve til landskapsbilete, medan det er mindre skilnader mellom alternativa S2 og S3. For alternativa i sør vert alternativa rangert slik i forhold til verknader for landskap (1 er best): 1. S3, trase lengs aust, nær dagens veg 2. S2, midtre trase forbi nordre del av Morlandsvatnet 3. S1, trase lengst i vest med kryssing over Morlandsvatnet I nordre del, mellom Knappskog og Ågotnes, er det eit liknande tilhøve. Her skil alternativet N1 seg mest negativt ut, medan det er noko mindre skilnader mellom alternativa N2 og N5. For alternativa i nord vert difor alternativa for strekninga rangert slik: 1. N5, mest tunnel og minst inngrep i landskapet 2. N2, óg tunnel, men litt større inngrep i landskapet med stor verdi ved Ågotnes. Samla sett er skilnaden til N5 er ikkje stor. 3. N5, går lengst vest, har lengs dagline og grip inn i fleire område med stor landskapsverdi Figur 7.4.b. Landskapet sin verdi for omgjevnadene med innlagte vegalternativ. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 60

61 Tabell 7.4.c: Samanstilling av konsekvensvurderingane for landskap. Område Sør: Kolltveit - Knappskog Nord: Knappskog - Ågotnes S1 S2 S3 N1 N2 N5 Kolltveit kryssområde Storavatnet /Nordravatnet / / Morlandsvatnet / / - - Veg nord for Morlandsvatnet - - / - - / / - Sørlege del av nordalternativa Fjæreidepollen - - / / / Slette/platå vest om Spjeldsfjellet - - / Ågotnes sør. - - / / Ågotnes nord / 0 God/ God/ Mindre God Mindre Mindre Reiseoppleving mindre mindre god god god god god Samla konsekvensvurdering - -/ / / /- - Rangering (1=best) Avbøtande tiltak I eit ope og sårbart landskap med mykje innslag av vatn, berg og stein er det viktig at det ved val av standard og detaljplanlegging vert lagt til rette for løysingar som i størst mogeleg grad dempar inngrepa i landskapet. Dette kan gjelde: søke nokre dispensasjonar frå Vegnormalane sine krav til minimumskurver både horisontalt og vertikalt, eventuelt noko redusert dimensjonerande fart på delstrekningar får å oppnå dette. Dette gjev betre rom for å byggje meir landskapstilpassa veg med mindre fyllingar og skjeringar og generelt få betre forankring til eksisterande terrengformer. å bygge murar i staden for større fyllingar å erstatte fyllingar i vatn med bru Konklusjon Med grunnlag i vurdering av landskapet sine verdiar og sårbarheit, sett i forhold til kor omfattande og synleg inngrepa vil vere, samt omsyn til reiseoppleving, vil dei beste alternativa for landskap vere: alternativ S3 i sør og alternativ N5 i nord. Klart dårlegast av omsyn til landskap vil vere alternativ S1 i sør og N1 i nord. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 61

62 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 62

63 7.5 Nærmiljø og friluftsliv Metode Oversikt over viktige nærmiljø og friluftslivverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv, vert det vist til denne rapporten. Vurdering av støypåverknad er ein del av dette tema og inngår i rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar (Statens vegvesen 2006). Støyberekningane er gjorde i versjon 3.7 av berekningsprogrammet CadnaA, jamfør Nordisk berekningsmetode for vegtrafikkstøy. Støysonekart føreligg som eigen vedleggsrapport til deltemarapporten. Datamaterialet elles byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge nærmiljøet i bustadområda, samt arealbruk og barriere. Nærmiljøverdiar i planområdet Planområdet er i hovudsak spreidd utbygd med nokre meir tette bustadfelt særleg langs sjøen på Knappskog, Spjeld og Ågotnes. Det er både skular, barnehagar og idrettsanlegg innafor området. På Ågotnes ligg industriområdet tett opp til bustadområde. Her finn ein også innslag av offentlege tenester og handel. Deler av området er også prega av kulturlandskap som beitemark og særskilt i vest er det fleire større samanhengande naturområde. Friluftslivet i denne delen av Fjell kommune er først og fremst turgåing og sjøliv. Det går ei turløype, Nordsjøløypa, gjennom heile kommunen på langs. Dette er ein del av ei lengre rute langs Nordsjøkysten. Løypa er omtalt i kommunedelplan for idrett og friluftsliv. Utover dette er det fleire stiar opp til fjelltoppane i området og mellom dei ulike grendene. Merking av Nordsjøløypa har truleg medført auka bruk av området til friluftsaktivitetar. Området rundt Storavatnet og Nordravatnet ved Kolltveit, blir mykje brukt som friluftsområde. I sommarsesongen vert det også brukt som badeplass. Dessutan er det ein del fritidsfiske i dette vatnet og fleire av dei andre vatna i planområdet. Også Morlandsvatnet er viktig i friluftslivsamanheng. Figur 7.5.a: Verdikart for planområdet rv 561 Kolltveit - Ågotnes Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 63

64 Konsekvensar for arealbruk og barriere Planområdet er delt inn i 5 delområde, med eigen konsekvensvurdering for kvart delområde: Kolltveit Morland Knappskog Fjæreide - Ågotnes Ågotnes Tabell 7.5.b: Samanstilling og rangering av konsekvensar for arealbruk og barriere. Alternativ Område S1 S2 S3 N1 N2 N5 Kolltveit Morland /- - - Knappskog Fjæreide Ågotnes Ågotnes Rangering På den sørlege delen av strekninga er det alternativ S1 som peikar seg ut med minst negativ konsekvens. Det er kryssinga av Morland som er utfordringa på denne strekninga og alternativ S2 peikar seg ut som den mest negative, med kryssing av eit opparbeida friområde med badeplass. S2 går midt gjennom bustadområde, men mykje av dei negative konsekvensane av dette vert dempa ved bygging av miljøtunnel, der ny veg kryssar Morlandsvegen. Skilnaden mellom alternativa vert difor ikkje stor. På den nordlege delen av strekninga har alternativ N5 minst negativ konsekvens. Dette kjem som naturleg følgje av at desse alternativa for det meste går i tunnel og slik sett i mindre grad påverkar friluftsområde eller bustadområde. På heile strekninga vil kombinasjonen S1 i sør saman med N5 i nord totalt sett gi minst negative konsekvensar for tema nærmiljø og friluftsliv. Støy For planlegging av veg gjeld Miljøverndepartementets retningslinjer til Plan- og bygningslova om støy i arealplanlegging, T Statens forurensningstilsyn har utarbeida ein rettleiar til retningslinjene. I retningslinjene er støynivå inndelt i to støysoner: Raud støysone: Viser område som ikkje er eigna til støyvare føremål og etablering av ny støyvar busetnad skal unngåast. Gul støysone: Vurderingssone kor støyvar busetnad kan oppførast dersom avbøtande tiltak gjev tilfredsstillande støytilhøve. Kriterium for soneinndeling er framstilt i tabellen under. Tabell 7.5.c: Kriterium for soneinndeling ihht T-1442 Støykjelde Gul støysone Utandørs støynivå Raud støysone Utandørs støynivå Veg L den db L den > 65 db L den er det ekvivalente støynivået for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db og 5 db ekstra tillegg på høvesvis natt og kveld. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 64

65 Retningslina tilrår ein grenseverdi for trafikkstøy ved ny busetnad på L den 55 db på uteplass og utanfor rom med bruk som er vare for støy. Det vil være vesentlig færre bygningar i raud og gul sone ved å bygge ny veg, samanlikna med 0- alternativet. Tabellen under syner endringane i talet på bygningar i raud og gul sone, samanlikna med dagens trase framskriven til år Tabellen kombinerar dei ulike sørlege og nordlege trasealternativa. Talet inkluderer også talet på bygningar i raud og gul sone for dagens trase når ny veg er bygd. Tabell 7.5.d: Endring i talet på bygningar i raud og gul sone samanlikna med dagens trase framskriven til år 2030 Bygningar i gul sone Endring i høve til Totalt alternativ 0 Bygningar i raud sone Endring i høve til Totalt alternativ 0 Alternativ vegtrase Rang. Samla Alternativ 0 X Alternativ S1 + N Alternativ S1 + N Alternativ S2 + N Alternativ S2 + N Alternativ S3 + N Alternativ S3 + N Det er liten skilnad i verknader for støy ved dei ulike kombinasjonane. Den største effekten kjem ved at det vert bygd ny veg og valet av alternativ er ikkje avgjerande. Alternativ S1+N2 er hårfint betre enn dei andre, men resultatet viser så liten skilnad at støy ikkje kan vere avgjerande for val av alternativ. Det er ikkje utført støyberekningar på alternativ N5. Ein kan likevel med rimeleg sikkerheit seie at alternativet vil ligge på nivå med alternativ N2 eller betre. I den vidare utgreiinga er N5 og N2 sett likt. Konklusjon Tabell 7.5.e: Samanstilling og rangering av konsekvensar. Alternativ Område S1 S2 S3 N1 N2 N5 Konsekvens Arealbruk og barriere Rangering Konsekvens Støy Rangering Samla rangering På den sørlege delen av strekninga er det alternativ S1 som peikar seg ut med minst negativ konsekvens, men det er ikkje store skilnader på alternativa. Det er kryssinga av Morlandsområdet som er utfordringa på denne strekninga. Alternativ S2 med kryssing av eit opparbeida friområde med badeplass og S3 med nærføring til bustader kjem på andreplass. S2 går også gjennom bustadområde, men mykje av dei negative konsekvensane av dette vert dempa ved bygging av miljøtunnel, der ny veg kryssar under Morlandsvegen. Resultat frå støyberekningane viser også ein svakt betre resultat for S1. På den nordlege delen av strekninga er det alternativ N2 og N5 som peikar seg ut med minst negativ konsekvens. Dette kjem som naturleg følgje av at desse alternativa for det meste går i tunnel og i mindre grad påverkar friluftsområde eller bustadområde. I dette området er det ikkje skilnader på alternativa når det gjeld støy. Berre ein til to bygg kjem inn i støysona. På heile strekninga vil kombinasjonen S1 i sør saman med N5 i nord totalt sett gi minst negative konsekvensar for tema nærmiljø. Avbøtande tiltak Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 65

66 Den nye vegen vert ei barriere mot viktige friluftsområde. Dei negative konsekvensane kan kompenserast noko ved å etablere nye stiar utanom vegtraseen slik at det framleis vert mogleg å komme seg inn i området og bruke dei områda som ikkje vert påverka av ny veg. Mellom Morland og Knappskog kan eit avbøtande tiltak vere å legge deler av vegen i tunnel, slik at barrieren mot utmarka vert mindre både for folk og dyr. For å dempe konsekvensane av alternativ S2 ved Morlandsvatnet, er det eit mogleg tiltak å etablere ei ny badestrand ved Morlandsvatnet, med ein ny tilkomst. På nordsida av Fjæreidepollen må Nordsjøløypa sikrast funksjonell kryssing av traseen. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 66

67 7.6 Naturressursar Metode Oversikt over viktige naturressursar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturressursar, vert det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar (Statens vegvesen 2006). Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført synfaring av aktuelle område. Naturressursverdiar i planområdet Tema omfattar landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vatn, berggrunn og lausmassar som ressurs. Ressursgrunnlaget er dei ressursane som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innan primærproduksjon og foredlingsindustri. Lausmassane som kan bli påverka av alternativa, består hovudsakeleg av organiske materiale og tynne moreneavsetningar. Det er lite lausmassar i planområdet, og difor liten fare for setningar og skade på bygningar. Det er ikkje registrert viktige sand- og grusressursar, pukkførekomstar eller andre mineralske ressursar innanfor planområdet. Berggrunnen, som for det meste består av gneis kan vere eigna til pukkproduksjon, men det fins ikkje data som graderer berggrunnens kvalitetar med omsyn til pukkproduksjon i området. På bakgrunn av dette vil konsekvensanalysen for det meste omhandle naturressursane Jordbruk, skogbruk og vatn. Vanleg struktur for landbrukseigedomane på Sotra er forholdsvis små innmarksareal og noko større utmarksområde. Tradisjonelt har dei vore drivne som kombinasjonsbruk, gjerne i samband med fiske. Jordbruket aleine har ikkje vore nok til å gje ei utvikling i privatøkonomien på linje med anna arbeid, og bonden har såleis alltid vore avhengig av anna inntekt ved sidan av bruket. Gran og furu vekst ikkje som naturskog på Sotra. Fram til 1980 vart det planta mest sitkagran, men sidan dess har furu vorte totalt dominerande med ca. 90% av plantane. På grunn av låg alder på skogen har det vore lite hogst i området, og det er mange år til skogen når hogstklasse 5. Figur 7.6.a: Inndeling i delområde og verdisetjing i høve naturressursar på strekninga Kolltveit - Ågotnes Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 67

68 Vurdering av konsekvensar På Kolltveit kryssar alle alternativa beitemark, skogsområde og vatn med liten til middels verdi. Alle alternativa har liten negativ konsekvens i dette området. Morland har lik verdivurdering som Kolltveit, men her skil S3 seg ut ved at alternativet kryssar ei lengre strekning i jordbruksområdet og får difor noko større negativ konsekvens enn dei andre alternativa. Vidare fram til Knappskog går alternativa gjennom område med liten verdi, med tanke på naturressursar. Konsekvensen er vurdert til å være ubetydeleg. På strekninga Fjæreide Ågotnes går N1 i dagsone gjennom utmarka og har difor noko meir negativ konsekvens på naturressursen beite, enn alternativ N2 som går i tunnel. Det er ikkje registrert beitebruk i området i dag så konsekvensen er vurdert i høve potensial for beitebruk. Konsekvensen er likevel vurdert til å vere liten til ubetydeleg negativ. På Ågotnes er det generelt lite naturressursverdiar i nærområde til vegalternativa. N1 skil seg ut ved å krysse eit barskogområde på Kårtveit og er difor vurdert til liten negativ konsekvens. Dei andre alternativa er sett til ubetydeleg konsekvens. Konklusjon Samla sett er det ikkje registrert naturressursar av særskilt høg verdi på strekninga Kolltveit Ågotnes, og det er liten skilnad på alternativa. Om ein likevel skal rangere alternativa er det S1 og S2 som kjem best ut i sør, særleg fordi dei går kortare strekning gjennom jordbruksareal på Morland enn S3. I nord er det også svært liten skilnad på konsekvensane av alternativa, men N2 og N5 kjem litt betre ut fordi dei ikkje kryssar barskogområdet på Kårtveit. For tema naturressursar er det alternativa S1/S2 i sør og N2/N5 i nord som kjem best ut. Det er likevel lite som skil alternativa totalt sett, fordi det ikkje er registert store verdiar av naturressursar i området. Tabell 7.6.b: Samanstilling av konsekvensvurderingane for deltema naturressursar, ikkje prissette konsekvensar. Sør Nord Område S1 S2 S3 N1 N2 N5 Kolltveit Morland - - -/- - Knappskog Fjæreide-Ågotnes Ågotnes Samla konsekvensvurdering -/0 -/0 - -/0 0 0 Rangering Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for naturressursar i planområdet. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 68

69 7.7 Naturmiljø Metode Oversikt over viktige naturverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar alternative vegtraséar vil få for desse naturverdiane, er utført av Rådgivende biologer AS og presentert i egen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturmiljøet, vert det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om konsekvensutgreiingar (Statens vegvesen 2006), medan kriterium for verdisetting av naturverdiar byggjer både på handbok 140 og på ulike handbøker frå Direktoratet for naturforvaltning (DN 2000, 2007a og 2007b). Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar om vilt, naturtypar og ferskvassmiljø, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det gjennomført ca. to dagars synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge naturverdiar i naturbeitemark og vassdrag. Naturverdiar i planområdet Planområdet er eit generelt nokså karrig område, og skoglause lyngheiområde med mykje bart fjell pregar store delar av området. Myr er vanleg i di lågareliggande delane av område, dei fleste er små og ligg gjerne i tilknyting til vatn og tjørn og små bekkedrag. Vatn og tjørn i området er òg av ein næringsfattig type, og dei fleste mindre tjørn i området er typiske myrtjørn (dystrofe). Det meste av lyngheiareala har gått ut av bruk og er i varierande grad i attgroing med einer og lauvskog, men eit vêrhardt klima gjer at attgroinga går seint i dei litt høgareliggande områda. Litt frodigare område med kulturmark, naturbeitemark og ung bjørkeskog med innslag av selje og rogn, finst rundt dei busette områda på Kolltveit, Morland, Knappskog og Fjæreide. I og nær områda med kulturlandskap og busetnad er det òg planta ein del sitkagran. Figur 7.7.a: Naturverdiar i delområde sør, Kolltveit Fjæreidevegen. Områda med verdi er farga, kvite områder er utan spesiell naturverdi. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 69

70 Området er artsfattig, og dei biologiske verdiane i planområdet er generelt små. Dei største verdiane er registrert i tilknyting til gammal, ugjødsla naturbeitemark ved Kolltveit. Ei oversikt over registrerte verdiar i dei to delområda er vist og oppsummert i delrapporten for naturmiljø. I tillegg til områda som er avmerka og nummererte på kartet, er det knytt verdi til det store området med urørt preg som dekker store delar av nordre Sotra, men den reint biologiske verdien av området er liten. Figur 7.7.b: Naturverdiar i delområde nord, Fjæreidevegen - Ågotnes. Områda med verdi er farga, kvite områder er utan spesiell naturverdi. Vurdering av konsekvensar Ingen av dei alternative vegtraséane kjem i konflikt med store naturverdiar, men fleire område blir vurdert å ha noko over middels verdi, og nokre av desse blir sterkt berørt av enkelte traséar. Dei største negative konsekvensane er knytt til plassering av stort kryss og vidare vegframføring over gammal naturbeitemark med fleire artar beitemarkssopp, inkl. to raudlisteartar, ved Kolltveit. Område med viltverdiar av middels verdi blir berørt ved Ågotnes, og konsekvensen av ny veg i eller nært desse områda blir vurdert som middels til liten, avhengig av traséval. Sør for Ågotnes blir også det sjøaureførande Angeltveitvassdraget berørt, men konsekvensane av veg og kryss blir vurdert som små negative, sidan dei viktigaste gyteområda ligg eit stykke nedanfor tiltaksområdet. Det er likevel viktig å ta omsyn til vassdraget. I forhold til trekkvegar for hjort blir vegen neppe noko vandringshinder, men stor fart kan auke faren for påkøyrslar. Der vegalternativ S2, kryssar lokalitet 5 (trekkveg) er det planlagt miljøkulvert, noko som kan lette overgangen for hjortevilt i dette området. Fjæreidepollen skal kryssast med bru, og konsekvensane av dette på biologiske mangfald blir vurderte som ubetydelige. Det store området med urørt preg som dekker store delar av nordre Sotra, blir noko redusert ved vegalternativ alternativ N1. Konsekvensen blir her vurdert som middels negativ, men det er ikkje registrert biologisk mangfald utanom det vanlege i området. Konklusjon Konsekvensane ev ulike vegalternativ på registrerte naturverdiar i dei to delområda er oppsummerte i tabell 7.6.c og d. Her er det òg gjort ei skjønsmessig vurdering av dei samla konsekvensane ved dei ulike alternativa. På grunnlag av dette er det gjort ei rangering, der 1 er beste alternativ. Ei skjønsmessig vurdering av samla konsekvensar for dei ulike traséalternativa i delområde sør er middels negativ konsekvens (--) for alternativ S1 og middels til stor negativ konsekvens (--/---) for alternativ S2 og S3. Tilsvarande for delområde nord er middels negativ konsekvens (--) for N1, liten til middels negativ (-/- -) for N2 og liten negativ (-) for N5. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 70

71 Figur 7.7.c: Samanstilling av konsekvensvurderingane for deltema naturmiljø, ikkje prissette konsekvensar Kolltveit - Knappskog. Lokalitet Alt. S1 Alt. S2 Alt. S / Konsekvens (samla vurdering) / / Rangering Figur 7.7.d: Samanstilling av konsekvensvurderingane for deltema naturmiljø, ikkje prissette konsekvensar Knappskog - Ågotnes. Lokalitet Alt. N1 Alt. N2 Alt. N5 Stort område m. urørt preg Hjortetrekk / /0 Konsekvens (samla vurdering) /- - - Rangering Avbøtande tiltak Den største konflikten i forhold til naturmiljø i dette området er knytt til krysset på naturbeitemarka ved Kolltveit. Med eit så omfattande inngrep som dette blir store delar av naturbeitemarka øydelagt. Ved kryssing av slike område kan det lagast undergangar (som på dagen rv 561 mellom lok. 1 og 2), slik at dyra har tilgang til område på begge sider av vegen. Dette kan vere aktuelt ved kryssing av nordlege del av naturbeitemarka. I sentrale og sørlege del vil krysset truleg ta såpass mykje plass at området går ut av bruk som beitemark. Det beste ville vere å flytte heile krysset mot sør, nærmare dagens Kolltveittunnel. Krysset vil truleg kunne leggast på fylling i Storavatnet utan store miljømessig negative konsekvensar. Kryssing av Morlandsvatnet ved alternativ S1 er planlagt med bru. Bru bør òg veljast ved kryssing av tarmen nordaust i vatnet (alt. S2) og tjørnet/stemma lenger nede i vassdraget (S3). Sjølv om det ikkje er registrert spesielle verdiar her er det viktig at vassdraget kan fungere som spreiingskorridor for fisk og småpattedyr (m.a. kan oter bli ein aktuell art i framtida). Under anleggsarbeidet bør ein i størst mogleg grad hindre at slam og ureining kjem ut i vassdraget. Om det er nødvendig med tiltak i forhold til trekkvegar for hjort er usikkert. Dersom påkøyrslar blir eit problem, kan tiltak som nedsett fartsgrense eller varsellys vurderast. I nord er avbøtande tiltak først og fremst aktuelt i tilknyting til lynghei/våtmarksområdet sør for Ågotnes. Her bør kryssinga av Angeltveitvassdraget skje på ein måte som ikkje hindrar fisk, småpattedyr og amfibiar å vandre i og langs vassdraget. Det bør lagast kulvertar i fyllingane som òg har ei tørr sone langs kanten. Eventuelle tersklar i bekken må ikkje vere høgare enn at sjøauren kan vandre opp. For å redusere støy og forstyrring, kan det lagast ei liten voll mot Skulehusvatnet. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 71

72 Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 72

73 7.8 Kulturmiljø Metode Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminnelova som alle spor etter menneskeleg aktivitet i det fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som område der kulturminne går inn som ein del av ein større samanhang. Konsekvensvurdering av kulturminne og kulturmiljø tek for seg: Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537) Nyare tids kulturminne Kulturmiljø inklusive kulturlandskap Konsekvensutgreiinga byggjer på Riksantikvaren sin rettleiar for konsekvensutgreiingar av kulturminne og kulturmiljø og Statens vegvesen sin Håndbok-140 om konsekvensutgreiinga (Riksantikvaren 2003, Statens vegvesen 2006). Omtale og verdivurderingar er gjort med utgangspunkt i synfaringar, tidlegare utreiingar, rapportar og arkiv, samt fotomateriale og opplysningar frå utgreiing av landskapstema. Vurdering av omfang byggjer på detaljteikningar av traséane. Utstrekninga av kulturmiljøa mellom Kolltveitskiftet og Tellnes er henta frå Asplan Viak sin fagrapport for nyare tids kulturminne, delprosjekt 2 (Barth 2008). Influensområdet er avgrensa som ein 600 meters korridor, 300 meter på kvar side av midtlinja av vegtraséen. Innan denne korridoren kan kulturminne, -miljø og/eller landskap verte fysisk eller visuelt påverka. Korridorbreidda er ikkje statisk, men kan vere større eller mindre alt etter topografiske forhold og utbreiing av kulturmiljø/-landskap. Kulturmiljøverdiar Følgjande 4 kulturmiljø (KM) er verdivurdert langs traseane til delprosjekt 3: KM 1 Kolltveit: Utmarksminne med middels verdi. KM 2 Morland: Gardstun med utmarksminne som har middels verdi. KM 3 Fjæreidepollen: Mogleg samferdsleminne med liten verdi KM 4 Ågotnes: Automatisk freda kulturminne og utmarksminne med middels til stor verdi Figur 7.8.a: Kart som syner dei definerte kulturmiljøa innafor influensområdet til Sotrasambandet, delprosjekt 3. Kartet er laga av Norconsult, men er noko redigert til denne rapporten. Statens vegvesen Region vest September 2008 Norconsult AS 73