Fjordkryssing Ytre Nordfjord

Transkript

1 Bremanger kommune og Vågsøy kommune Fjordkryssing Ytre Nordfjord Kommunedelplan med konsekvensutgreiing Høyringsutkast

2 Rev. Dato: Omtale 1 Utarbeidet Fagkontroll Godkjent ATF HPD Dette dokumentet er utarbeida av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandlar. Opphavsretten tilhøyrer Norconsult. Dokumentet må berre nyttast til det formål som framgår i oppdragsavtalen, og må ikkje kopierast eller gjerast tilgjengeleg på annan måte eller i større utstrekning enn formålet tilseier. Norconsult AS Pb. 1199, NO5811 Bergen Valkendorfsgate 6, NO5012 Bergen Side 2 av 101

3 1 Forord Kommunedelplan for fjordkryssing Ytre Nordfjord omfattar parsell 1 av prosjektet 45minuttsregionen, eit samarbeidsprosjekt mellom kommunane Vågsøy, Bremanger og Flora. Kommunestyret i kommunane Vågsøy og Bremanger har ansvar for og leiing av arbeidet med kommunedelplanen, i samsvar med PBL 91. Formannskapa fungerer som styringsgrupper. Det administrative ansvaret for arbeidet med planen etter PBL 92 har rådmennene i dei to kommunane. Fylkestingen vedtok i 2009 å bidra til å realisere 45minuttsregionen innan 2020 utanom fylket sine ordinære investeringsmidlar, mellom anna gjennom å arbeide for statleg regionbyggepakke og utvida brukarfinansiering. Fylkestinget har og løyvd pengar til planarbeidet. I planprogram vert det lagt til grunn ei målsetjing med 50% eigenfinansiering. Det ligg ikkje føre oppdaterte finansieringsanalyser og dette planarbeidet er gjennomført uavhengig av finansiering. Dette dokument er kommunedelplanen si planskildringa og konsekvensutgreiing som supplerer sjølve plankart og føresegner. Det har vore arrangert folkemøter i høyringsperioden for planprogram og det vil verte nye folkemøter når planforslaget vert lagt ut til høyring. Planarbeidet har vore leia av ei arbeidsgruppe med ein representant frå kvar av kommunane Bremanger og Vågsøy, oppdragsleiar hjå konsulent og ein representant frå Statens vegvesen. Norconsult AS har vore utførande konsulent. Oppdraget er utført i perioden mars 2013 til februar I arbeidsgruppa har Inger Hilde representert Bremanger kommune og Arne Aasebø/Janne Midtbø har representert Vågsøy kommune. Olav Svangstu har representert Statens vegvesen. Oppdragsleiar i Norconsult AS har vore Alv Terje Fotland. Norconsult AS Bergen Februar Side 3 av 101

4 Side 4 av 101

5 1 Innhald Forord 3 Samandrag 9 1 Innleiing Bakgrunn 15 2 Dagens situasjon Planområdet Planområdet hovudtrekk Busetnad og arbeidsplasser Dagens trafikkmønster Bremangersambandet I og II Ferjesamband Ytre Nordfjord Samfunnsmål for Prosjektet Planprogram Tilhøvet til andre planar Nasjonal transportplan Regional transportplan for Sogn og Fjordane Kommuneplan for Vågsøy Reguleringsplan Tennebø Kommuneplan for Bremanger Kommunedelplan for fv. 614 SvelgenMyklebust Bruplanar Ytre Nordfjord 25 3 Planskildring Standard Vegstandard Krav til kai og ferjemateriell Ferjedrift Geologiske og klimatiske tilhøve Ingeniørgeologiske vurderingar Geotekniske vurderingar Vurdering av område for ferjekai i tidleg fase 29 Alternativsvurdering alternativet Tidleg fase Alternativ i planprogram Optimalisering og utvikling av alternativa i planfasen Alternativsavklaring 31 Alternativsvurdering Vågsøy Området Almenningsfjellet Blåfjell Området Skavøypollen Side 5 av 101

6 Området Vemmelsvik Biskjelneset 1 40 Alternativ Bremanger Overordna alternativsvurdering Bremanger Ferjekai Rugsundøy Kryssområde Hamnen Alternativ HamnenØrnevika Ferjestrekningar Trafikk Prognosegrunnlag Trafikale verknader Sambandet til Husevågøy 46 Kostnader, lengder og masser Kostnader Lengder Masser 49 4 Konsekvensutgreiing Metode Kulturmiljø Definisjon og avgrensing Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvens Potensialvurdering Samanstilling av resultata Avbøtande tiltak Naturmiljø Definisjon og avgrensing Kriterium for verdivurdering Registrering av naturmiljø Naturverdiar i influensområdet Avgrensing mot andre tema Vassdrag Strandsonen INON Samanstilling av resultat Vurdering med omsyn til naturmangfaldloven Anleggsperioden Avbøtande tiltak 70 Nærmiljø og friluftsliv Definisjon Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvens Samanstilling av resultat Anleggsfasen Avbøtande tiltak 74 Landskap Definisjon og avgrensing Side 6 av 101

7 Influensområde Registrering av landskap Landskapsregioner og inndeling av landskapsrom Verdisetting Vurdering av omfang og konsekvens Avbøtande tiltak 80 Naturressursar Definisjon og avgrensing Verdivurdering Vurdering av omfang og konsekvens Avbøtande tiltak 85 Prissette konsekvensar Metode Oppsummering 86 Lokal og regional utvikling Arbeidsmarknadsregioner Kollektivtransport Konsekvensar for sjøfart Konsekvensar av ny vegtilkomst til Vemmelsvik/Biskjelneset 90 Framtidig bru Andre konsekvensar 5 Sårbaranalyse Formål og metode Farekartlegging Sårbarvurdering 94 6 Samanstilling og tilråding Samla vurdering Transportøkonomi Målsetjing 45minuttsregionen Målsetjing Kystvegen BergenÅlesund Tilråding 99 7 Vedlegg Side 7 av 101

8 Side 8 av 101

9 Samandrag Planen er ein del av prosjektet 45minuttsregionen (Kystvegen MåløyFlorø), som er eit samarbeidsprosjekt mellom kommunane Flora, Bremanger og Vågsøy. Målsettinga er å korte ned reisetida FloraSvelgen og SvelgenMåløy til 45 minutt for dermed kunne gjere dette til ein samanhengande bu og arbeidsmarknad. Tiltaket er og ein del av det overordna prosjektet Kystvegen Ålesund Bergen som har som målssetting å knyte saman dei ytre kyststroka på Vestlandet. Innkortinga SvelgenMåløy er tenkt løyst ved å flytte ferjesambandet MåløyOldeide mot aust og dermed korte inn ferjetida. Ei slik flytting vil og få konsekvens for ferjetilbodet til Husevåg då det ikkje lenger er mogleg å legge inn stopp undervegs som i dag. Planområdet ligg mellom rv. 15 i Vågsøy kommune og fv. 616 på Rugsundøy i Bremanger kommune, og gjeld flytting av ferjesambandet i Ytre Nordfjord frå OldeideMåløy til ØrnevikaVemmelsvik/Biskjelneset. Planen omfattar ca 3 km ny veg i Vågsøy kommune og 2 km veg i Bremanger, samt ferjekaier. Alternative ferjestrekk vurdert i denne kommunedelplanen Side 9 av 101

10 Til grunn for planarbeidet ligg vedteke planprogram og fleire rapportar utarbeidd av Kystvegen MåløyFlor. I planprogrammet er det spesifisert kva traséar som skal vurderast og kva tema som skulle konsekvensutgreiast. I planfasen har det kome til nokre fleire løysingar som og er vurdert, og det er tilsaman vurdert ni alternativ i Vågsøy og tre alternativ i Bremanger. Dette gjev 27 teoretiske kombinasjonsalternativ når heile planen vert sett under eit. For prissette konsekvensar som må sjå heile planen under eitt, er det sett nærare på eit representativt utval av seks kombinasjonsløysingar. Alternativ vegtrasear vurdert i denne kommunedelplanen. Her følgjer ei skildring av dei vegtraséar som er vurdert: Nr Strekning Skildring av alternativ 1a NygårdVemmelsvik (teikning C01,C03,C06) Kryss ved Nygård er utgangspunkt for ny veg langs dagens veg mot Evja. Dagens veg ved Nygård vert tilkomstveg for husa her og det vert etablert avkjørsel langs den nye vegen. Bru over Straumen. Kryss ved Grønevika for ny tilkomst til gravplassen og indre del av Skavøypollen. Vidare i djup skjering og delvis i dagens trase til Djupavika med noko utfylling i Kleivvika. Vidare forbi Djupvika i stigning til tunnelinnslag. Undergang og kryss på austsida av vegen her for trafikk til næringsareal i Djupevika og bustader i Evja. Tunnel til Vemmelsvik og kort vegstrekk over dyrka mark og ned til kaiområde på fylling i Vemmelsvik. 1b NygårdVemmelsvik C02,C03, C06 Nytt kryss ved rv. 15 ca 200 m vest for dagens kryss til Evja. Veg på fylling nedanfor Nygård. Dagens kryss vert oppretthalde som tilkomst til husa her. Bru over Straumen og vidare som 1a. 1c TennebøVemmelsvik C03,C05,C06 Dagens kryss ved Tennebø vert ombygd og ny veg på fylling til Nygårdstangen. Etablering av ny tilkomst ved Nygårdstangen. Bru og fylling over Skavøypollen til Neset og vidare til skjering ved Grønevika. Vidare som 1ab Side 10 av 101

11 Nr Strekning Skildring av alternativ 2a NygårdBiskjelneset C01,C03,C04 Som alternativ 1a fram til Djupevika. Tunnel til Biskjelneset og til ferjekai der. 2b NygårdBiskjelneset C02,C03,C04 Som alternativ 1b fram til Djupevika. Vidare i tunnel til Biskjelneset og ferjekai der. 2c TennebøBiskjelneset C03,C04,C05 Som alternativ 1c fram til Djupevika. Vidare i tunnel til Biskjelneset og ferjekai der. Nr Strekning Skildring av alternativ 3a BlåfjellAngelshaugBiskjelneset C10,C11,C12 Vegkryss med rv. 15 på vestsida av Almenningsfjellet ca 100 moh. Langs foten av Blåfjell, gjennom djup skjering i Rinden og til tunnelinnslag i Fagerdalen. Tunnel til Angelshaug og veg i dagen til Biskjelneset i trase til dagens bygdeveg. Avkjørsle til Angelshaug noko lenger vest enn i dag. Ferjekai midt i område planlagt til hamneformål. 3b BlåfjellBiskjelneset C10,C12,C13 Som 3a fram til tunnelinnslag Fagerdalen. Tunnel vidare til Biskjelneset og ferjekai der. 3c BlåfjellVemmelsvik C10, C12, C14, C15 Som 3ab fram til tunnelinnslag Fagerdalen. Tunnel Vemmelsvik. Veg og ferjekai i Vemmelsvik som 1abc. Nr Strekning Skildring av alternativ 4a Hamnen Ørnevika C20, C21 Vegkryss like ved Skatestraumtunnelen. Tkryss med vikeplikt for trafikk frå Skatestraumtunnelen. Veg i dagen gjennom Hamnen, langs Skatestraumen og kort tunnel siste delen til Ørnevika. 4b Hamnen Ørnevika C30,C31 Som 4a, men der vegen frå kryss vert lagt over dagens fv. 616 på bru framom tunnelmunning. 5 Hamnen aust Ørnevika C40,C41 Vegkryss med dagens fv. 616 aust for Hamnen. Tkryss med vikeplikt for trafikk frå Skatestraumtunnelen. Lang tunnel heilt til Ørnevika. vidare til Konsekvensvurdering Det er ikkje påvist særlege negative konsekvensar for traseframføring i Vågsøy bortsett frå rasfare i alternativ 3a3c. Alternativ 2a og 2b frå Nygård til Biskjelneset kjem best ut for ikkjeprissette konsekvensar, men med noko lenger tunnel enn for alternativ til Vemmelsvik. Vegteknisk og landskapsmessig er 1b/2b med kryss og veglinje fram til Straumen noko betre enn 1a/2a. På Rugsundøy er det høg konflikt med kulturminne i Ørnevika som gjer at konsekvensen vert og høg sjølv med lang tunnel for å unngå veg gjennom Hamnen og langs Skatestraumen med Side 11 av 101

12 nasjonal verdi. I tillegg kjem negativ konsekvens for landskapsbildet. Sjølv med høgare kostnader med lang tunnel (alt. 5) bør det vere rom for å velje ei løysing som tek omsyn til kultur og landskapsverdiane langs Skatestraumen. Vågsøy Bremanger Tema 1a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c 4a 4b 5 Kulturmiljø / / 0/ 0/ 0/ / / / Naturmiljø / 0/ 0/ 0/ Nærm. & fril.liv 0/ 0/ 0/ 0 0/ / / + Landskapsbilde / / / / / / Naturressurs / 0 0 0/ 0/ 0/ Rangering Samanstilling av ikkjeprissette konsekvensar Alternativ 1a4a med kort tunnel til Vemmelsvik og kort tunnel til Ørnevika står fram som det rimelegaste alterantiv med anleggskostnader på 568 mill kr +/ 25%. Dyrast er 3b5 til 860 mill kr med lang tunnel til Biskjelneset. Alternativ 1a4a gjev og minst kostnader for det offentlege og best resultat for trafikantar og transportbrukarar. Netto nytte pr budsjettkrone ligg opp i mot 3,00. Grunnen til det gode resultatet, trass i høge investeringskostander og relativt låg trafikk, er knytt til vesentleg kortare reisetid. Dei andre kombinasjonane får jamt dårlegare netto nytte fordi reisetida for alle alternativa er nokså lik for dei fleste reisande, samstundes som byggekostnadene vert høgare. Anleggskostnader for eit utval kombinasjonsalternativ henta frå ANSLAG Side 12 av 101

13 Tilråding Det er stor skilnad i investeringskostnadene for dei ulike alternativa utan at det skil mykje på funksjon. Hovudårsaken er kostnader knytt til tunnelar og rassikring. Alternativ som er vesentleg dyrare enn andre alternativ med tilnærma same funksjon og konsekvens vert ikkje tilrådd. Dette gjeld alternativ 3a, 3b og 3c. Redusert reisetid på eit par minutt for reisande kystvegen ÅlesundBergen samstundes som reisetida til Måløy vert lenger, kan ikkje forsvare alternativa med kryss ved Allmenningsfjellet. Alternativa kjem og dårlegast ut i sårbaranalysen på grunn av rasfare. For dei attståande alternativa er det vanskelegare å kome med ei eintydig tilråding. I Skavøypollen kjem 1c/2c med fylling over Skavøypollen noko dårlegare ut enn 1ab/2ab for ikkjeprissette konsekvensar, men med liten skilnad på kostnader og sårbarheit. Alternativa 2abc med ferjekai på Biskjelneset kjem klart betre ut for ikkjeprissette konsekvensar enn 1abc med kai i Vemmelsvik, men netto nytte er noko lågare. Samlokalisering ny hamn og ferjekai kan by på ulike utfordringar, men det er venta at sårbarheit vert redusert samanlikna med dagens samlokalisering i indre hamn. Samstundes gjev det veg heilt fram til hamna. Ferjekryssinga BiskjelnesetØrnevika er og kortast. Vemmelsvik på si side ligg utanfor hamneområdet på Biskjelneset og nærare næringsareal på Stomnen. Dersom ein skal legge vekt på ikkjeprissette konsekvensar og kortast reisetid over fjorden bør Biskjelneset veljast som ferjekai. For best netto nytte og dersom det ikkje er ynskjeleg med samlokalisering med hamna, vil Vemmelsvika komme betre ut. På sørsida av fjorden er konfliktnivået klart høgare enn på nordsida og det er stor forskjell på 4ab og 5. Sjølv om kostnadene med lang tunnel er høgare er det vanskeleg å sjå vekk frå dei negative konsekvensane med veg langs Skatestraumen. Alternativ 5 vert difor tilrådd som den beste løysinga i sør. Når nordsida og sørsida av fjorden vert vurdert under eitt, vil den beste kombinasjonen for ikkjeprissette konsekvensar vere 2a5. Men to lange tunnelar i prosjektet i staden for to korte gjev vesentleg større kostnader. Dersom valet står mellom kort eller lang tunnel i Vågsøy eller Bremanger, bør det ut i frå ei samla vurderingar leggast vekt på å redusere konfliktnivå med kulturminna ved Skatestraumen og gå for lang tunnel på Rugsundøy i Bremanger. Oppsummert vert alternativ 2a5 vurdert som den beste kombinasjonen for ikkjeprissette konsekvensar (729 mill kr) og 1a4a for prissette konsekvensar (568 mill kr). Når dette vet vurdert samla vil 1a5 med ein anleggskostnad på om lag 660 mill kr vere å tilrå. Dette alternativet har omtrent masseballanse, men med eit masseunderskot i Vågsøy og eit tilsvarande overskot i Bremanger Side 13 av 101

14 Tilrådd alternativ 1a Side 14 av 101

15 1 1.1 Innleiing BAKGRUNN Heilt tilbake til 30talet har det vore planar om ein ytre kystveg mellom Måløy og Florø. Fyrste ferjesamband over Ytre Nordfjord vart oppretta på strekninga OldeideMåløyDeknepollen kring Samanhengande vegsamband OldeideSmørhamn var ferdig i 1956 og samstundes kom det båtrute vidare til Florø. Etter at storkommunen Bremanger vart oppretta i 1964 og Davik kommunen vart delt mellom Bremanger, Vågsøy og Eid, kom ideen om å knyte den nye kommunen saman med veg, og spiren til Bremangersambandet vart lagt. Vegen over Ålfotfjellet vart opna i 1972 og samstundes vart det etablert nytt ferjesamband IsaneStårheim. Bru mellom Frøya og Bremangerlandet var ferdig i 1977 og same år vart Kjelkeneset Smørhamn etablert. Ferjesambandet Florø Smørham starta opp nokre år før. Ferjekaien i Deknepollen vart overflødig då Måløybrua stod ferdig i FlorøSmørhamn samt HaukåBjørnset vart nedlagt då Norddalsfjordbrua vart opna i Bremangersambandet Konkret planarbeidet med Bremangersambandet starta opp på midten av 80talet. Om lag samstundes fekk Statens vegvesen laga eit skisseprosjekt for ein ytre kystveg med kryssing av Sognefjorden, Dalsfjorden, Førdefjorden og Nordfjord. I Ytre Nordfjord vart åtte alternativ for fjordkryssing med bru prissett, eit av dei var frå Tongane på Rugsundøy til Biskjelneset i Vågsøy. I 1991 vart det utarbeida ei vegutgreiing for nytt ferjesamband over Ytre Nordfjord og fylkestinget i Sogn og Fjordane vedtok i 1994 at eit nytt framtidig ferjesamband over Ytre Nordfjord burde etablerast med ferje frå Ørnevika på Rugsundøy til Vemmelsvika i Vågsøy når Bremangersambandet stod ferdig. Fyrste byggjetrinn for Bremangersambandet med tunnel under Skatestraumen og bru over Rugsund stod ferdig i Andre og siste byggjetrinn med tunnel mellom Bortnen og Sørdalsvatnet stod ferdig i mai Kystvegen ÅlesundBergen Organisasjonen Kystvegen ÅlesundBergen består av kystkommunane frå Bergen til Ålesund. Målsettinga er ein ytre kystveg som primært skal betre interne samband i regionen og gul stripe frå Ålesund til Bergen innan Nytt ferjesamband over Ytre Nordfjord ligg inne som eit av tiltaka for Kystvegen ÅlesundBergen. I visjonen for Kystvegen ÅlesundBergen er det ei målsetjing på sikt å erstatte ferje over Ytre Nordfjord med bru. 45minutt regionen / Kystvegen FlorøMåløy I 2007 fekk næringsselskapa i kommunane Flora, Bremanger og Vågsøy i oppdrag frå sine ordførarar å leggje fram faktagrunnlag og arbeidsverktøy for å etablere 45minuttsregionen som eit samanhengande bu og arbeidsmarknad. Bakgrunnen var planar om å etablere Elkem Solar i Side 15 av 101

16 Svelgen som kunne skape fleire arbeidsplassar. 45minuttsregionen er visjonen om ein samanhengande bu og arbeidsmarknadsregion primært for kommunane Vågsøy, Bremanger og Flora med effekt og for kommunane kring. Prosjektet har overlappande interesser med Kystvegen ÅlesundBergen. For å nå målet om maksimalt 45 minutts reisetid Svelgen Måløy og Svelgen Florø, må reisetida kortast ned og vegstandard verte betre. Etter at Bremanger II vart opna er reisetida på desse to strekningane ca 5560 minutt. Oldeide Fig. 1 Oversiktskart henta frå skisseprosjektet Kystvegen MåløyFlorø Side 16 av 101

17 Det vart ikkje noko av nyetableringa i Svelgen den gongen, men arbeidet med 45minuttsregionen har halde fram og er nær knytt til arbeidet med både Kystvegen ÅlesundBergen og Bremangersambandet. Realisering av 45minuttsregionen inneber fire konkrete vegtiltak i Flora, Bremanger og Vågsøy. Framtidig trasé for fv. 614 Svelgen Myklebust vart vedteken i Bremanger kommune i desember Tabell 1Planlagte tiltak 45minuttsregionen Parsell Tiltak 1 Flytting av ferjesamband Ytre Nordfjord. (Styret i Kystvegen FlorøMåløy har hausten 2013 vedteke å prioritere bru). 2 Utbetring av fv. 614 SvelgenSørdalen 3 Tunnel mellom Indrehus og Svelgen fv Utbetring IndrehusHaukå fv. 614 Prioritet Reduserer reisetida mellom Svelgen og Måløy til 45 min. 2 3 Reduserer reisetida mellom Svelgen og Florø til 45 min. 1 4 Fig. 2Ferje MåløyOldeide på veg sørover forbi Husevågøy: Side 17 av 101

18 2 Dagens situasjon 2.1 PLANOMRÅDET Planområdet hovudtrekk Planområdet ligg i Ytre Nordfjord og er dominert av open lynghei med innslag av mindre områder med skog og myr. Det er framleis noko landsbruksaktivitet i Vemmelsvik og kulturlandskap vert delvis halde i hevd i Angelshaug og Hamnen. I Skavøypollen er dyrka mark gått ut av bruk og er i ferd med å gro att. Strandsonen er dominert av svaberg, men har grunne parti med viker og pollar med sand og grus. Berggrunnen er dominert av fattige bergarter og lausmasser er primært knytt til rasmark og marine avsetningar langs stranda. Nye vegstrekningar er planlagt i område med lite eller inga busetnad. Tilknyting til rv. 15 ved Tennebø ligg i nærleiken av Måløy vidaregåande skule og Fagskulen i Sogn og Fjordane. Her ligg og Nordfjordhallen, Måløy stadion og Sikkerheitssenteret i Måløy. Tilknyting ved dagens kryss til Evja ligg ved eit mindre bustadområdet på Nygård. Tilknyting på Rugsundøy er planlagt like ved enden av det austlege utløpet av Skatestraumtunnelen kor det i dag for det meste er feriehus. Fig. 3 Planområde som vist i planprogram Side 18 av 101

19 Fig. 4 Oversikt over ny ferjesamband som er vurdert og relevante stadnamn i planen Busetnad og arbeidsplasser Det bur om lag 4000 innbyggjarar i Bremanger (2013). I overkant av 2000 på fastlandet og i underkant av 2000 på Bremangerlandet og Frøya. I Vågsøy kommune er det 6100 innbyggjarar (2013). Dei fleste bur kring kommunesenteret Måløy og på fastlandet mellom Deknepollen og Tennebø. På Husevågøy bur det om lag 50 personar. Folketalet er nær dobla i Flora dei siste 50 åra og er no i underkant av Vågsøy og Bremanger har hatt nedgang i busetnaden i same periode. Dei siste 5 åra har det vore ei endring og folketalet viser oppgang i alle tre kommunane. I Vågsøy er det om lag 15% innpendling og 15% utpendling. I Bremanger er innpendlinga ca 8% og utpendlinga ca 20%. Dei siste ti åra har denne pendlinga vore nokså stabil. Berre innpendlinga til Bremanger viser noko endring med ein svak reduksjon i innpendlinga. I følgje SSB var det i personar som budde i Vågsøy og jobba i Bremanger. I 2012 var talet redusert til 5. I 2002 arbeidde 19 i Flora, mens talet var redusert til 4 i 2012 sjølv om det er hurtigbåt som gjer det mogleg å pendle. I 2002 var det 19 som budde i Bremanger og arbeidde i Vågsøy. Talet var i 2012 auka til Side 19 av 101

20 Fig. 5 Befolkningsutvikling Fig. 6 Befolkningsutvikling Sogn og Fjordane siste 5 år Tabell 2 Inn og utpendling i regionen Vågsøy Bremanger Flora År Utpendling (%) Innpendling (%) Side 20 av 101

21 Bremanger har 87 arbeidsplassar pr 100 arbeidstakarar. Vågsøy har omlag balanse i rekneskapen med 99/100 og Flora har 95/100. Flora har hatt ein svak positiv tendens dei siste ti år, men har framleis "underskot" på arbeidsplassar. Både i Vågsøy og Bremanger har utviklinga vore motsett. Nedgangen i talet på arbeidsplassar er 6% i Vågsøy og 7% i Bremanger, medan talet på arbeidstakarar er redusert med 5%. 2.2 DAGENS TRAFIKKMØNSTER Bremangersambandet I og II Bremangersambandet I som opna i 2002 inkluderte bru frå Rugsundøy til fastlandet og undersjøisk tunnel under Skatestraumen mellom Rugsundøy og Bremangerlandet. I mai 2013 opna Bremanger II med ny veg mellom Sørdalsvatnet og Bortnen som kortar inn vegstrekninga mellom Rugsundøy og Svelgen med heile 40 km. Endringa gir redusert reisetid mellom kommunesentra Måløy og Svelgen med ca 30 minutt. Som ein konsekvens vart ferjesambandet SmørhamnKjelkeneset lagt ned, og reisande frå søre delar av Bremangerlandet får noko lenger reisetid til reisemål i sør som Florø og Førde Ferjesamband Ytre Nordfjord MåløyOldeide Overfarten direkte mellom Måløy og Oldeide er i underkant av 25 minutt. Når ferja er innom Husevågøy er overfarten om lag 35 minutt. 78 turar kvar veg har "x" i rutene som betyr at ved signal går ferje innom Husevågøy. Dette betyr og at overfartstida vil variere med om lag 10 minutt. Ruteproduksjonen utgjer om lag 10 turar kvar veg per dag og i snitt er det avgang kvart 7080 minutt. Det er ferja MF Vågsøy bygd i 2009 som trafikkerer strekninga i Ferja tek 42 bilar, medan MF Nordfjord som den avløyste tok 55 bilar. Ved lengre opphald i ruta har ferja tidvis ikkje stor nok kapasitet og bilar vert ståande att. Etter opning av Bremanger II er det i 2014 venta ÅDT på ca 200. Husevågøy Ferjesambandet OldeideMåløy har sidan byrjinga av 1990talet inkludert Husevågøy som ligg omtrent midt i leia for hovudsambandet. Dei fleste avgangane mellom Måløy og Oldeide går innom Husevågøy på signal og faktiske anløp er om lag like hyppig (jf informasjon frå mannskap på MF Vågsøy). Anløp må varslast med signallys. IsaneStårheim Fram til opninga av Bremanger II var det dette ferjesambandet som knytte saman Svelgen og Måløy. Sambandet har om lag 20 daglege avgangar kvar veg. Årsdøgntrafikken (ÅDT) var i 2013 på 340. I tidlegare utgreiingar på 1990talet vart det konkludert med at ferjesambandet IsaneStårheim skulle leggast ned dersom det vart etablert nytt ferjesamband over Ytre Nordfjord frå Rugsundøy. Planprogrammet legg til grunn at IsaneStårheim skal oppretthaldast. Det var venta at trafikken over MåløyOldeide vil auke som følgje av opninga av det nye Bremangersambandet og at sambandet IsaneStårheim ville ha noko nedgang. Resultata for andre halvdel 2013 syner at det har vore ein oppgang for OldeideMåløy på ca 20 % medan det i same periode var minimal endring for IsaneStårheim. Samla vekst på trafikken over Ytre Nordfjord kan reknast som høg. Auken var på heile 5% mellom 2. halvdel 2011 og 2012 og 7% mellom 2012 og Frå 2007 til 2011 var årleg trafikkauke 3% på OldeideMåløy og 1% på IsaneStårheim Side 21 av 101

22 Når det gjeld tyngre køyrety er det noko overraskande ein auke i ÅDT på IsaneStårheim frå 42 til 45 mellom 2. halvdel 2012 og 2. halvdel 2013, medan tala for OldeideMåløy viser ingen endring med ÅDT 21 begge stader. Årsaka til at det framleis er bra trafikk på IsaneStårheim heng truleg saman med at fleire avgangar, kortare overfart og rimelegare billettkostnader framleis gjer denne strekninga attraktiv, særleg for trafikk til og frå nordaust. Tabell 3 Døgntrafikk køyrety over Ytre Nordfjord Ferjesamband Ytre Nordfjord ÅDT julides 2011 ÅDT julides 2012 ÅDT julides 2013 OldeideMåløy IsaneStårheim Sum Fig. 7 Døgntrafikk (køyrety)på ferjesamband Ytre Nordfjord i perioden julides dei siste år 2.3 SAMFUNNSMÅL FOR PROSJEKTET Utgangspunktet for planarbeidet er knytt til ynskje om ei positiv lokal og regional utvikling. For å få dette til, må det på plass betre infrastruktur og nedkorting av reisetid mellom reisemåla i regionen. Planen si hovudmålsetjing følgjer målsetjinga for 45minuttsregionen om å korte ned reisetida mellom Svelgen og Måløy til 45 minutt ved å flytte ferjesambandet i Ytre Nordfjord er sett som tidspunkt for ferdigstilling av alle delprosjekta for kystvegen FlorøMåløy. 2.4 PLANPROGRAM I planprogrammet heiter det at planen skal avklare plassering av ferjekaiar, hovudtrase for nye veglenker samt plassering av og kryssløysingar for kopling til eksisterande vegnett. I planskildringa Side 22 av 101

23 skal og framtidige løysingar for ferjesambandet til Husevågøy vurderast i tillegg til at vegtrasear skal vurderast opp mot ei framtidig bru. Planprogrammet legg til grunn at traséar som skal utgreiast skal avgrensast til moglege ferjekryssingar i området VemmelsvikAngelshaug på nordsida av fjorden og Ørnevika på sørsida av fjorden. Tilknyting til rv. 15 skal vere i området Nygård Almenningsfjellet og påkopling til fv. 616 skal vere ved Hamnen. Vidare utgreiing av andre konsept som har vore vurdert tidlegare, kom fram i høyringa eller seinare, vert ikkje utgreidd i dette planarbeidet. Dette gjeld både anna lokalisering av ferjesamband og utgreiing av brusamband. Linene i planprogrammet er ikkje realitetsvurdert opp i mot den vegstandard som er lagt til grunn, og dei reelle utfordringar og konfliktar som ein kan støyte på i sjølve planfasen. I høyringa er det som kommentar til innspel presisert at linjene i planprogram ikkje er endelege. For å kunne få ein god og brei nok prosess har konsulent i samråd med arbeidsgruppa vurdert alternativ som skil seg noko frå linene i planprogrammet. Dette gjeld kopling til rv. 15 noko lenger vest enn ved dagens kryss ved Nygård og lang tunnel på Rugsundøy. Namnsetting av alternativa er av praktiske grunnar endra frå det som vart nytta i planprogrammet for betre å handtere dei ulike kombinasjonsløysingane. 2.5 TILHØVET TIL ANDRE PLANAR Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) vart handsama i Stortinget 18. juni Her heiter det mellom anna at regjeringa vil medverke til regional utvikling gjennom kopling av bu og arbeidsmarknadsregioner gjennom veginvesteringar. Transportsystemet skal leggje til rette for god mobilitet for befolkning og næringsliv, og gje mogelegheit for verdiskaping i heile landet. Gjennom betre samordning melom lokalisering av bustader og arbeidsplassar og utbygging av transportsystem vil regjeringa utvikle gode og funksjonelle bu og arbeidsmarknadsregioner som sikrar likeverdige levekår og som gjev befolkninga reell fridom til å busetje seg der dei ynskjer. Samordna areal og transportplanlegging må leggjast til grunn for å styrke bu og arbeidsregionane og gje grunnlag for best mogleg transporttilbod i distrikta og regionane. Gode ferjetilbod er viktig for utviklinga og vekst i mange lokalsamfunn langs kysten. Rv. 15 frå Måløy til Otta har riksvegstatus. Det same gjeld rv. 5 frå Florø til Førde. Vegen mellom Grov i Flora og Oldeide i Bremanger er fylkesveg. Ferjesambanda over Ytre Nordfjord er fylkesvegferjer medan AndaLote er riksvegferje (E39). Florø og Måløy er stamnettshamner og hovudfarleia korridor 4 mellom Stavanger og Trondheim går gjennom Skatestraumen til Måløy. Utbygging av Kalvøya fiskerihamn i Bremanger var ferdig i 2013 og ligg inne i NTP Side 23 av 101

24 2.5.2 Regional transportplan for Sogn og Fjordane Fylkestinget vedtok i desember 2013 regional transportplan Nytt ferjesamband Ytre Nordfjord ligg inne i planen med prioritet 4 av 9 aktuelle nye store investeringsprosjekt. Øvst på lista ligg fv. 614 SvelgenIndrehus (45minuttsregionen parsell 3).. Denne lista for store investeringsprosjekt er tufta på tidlegare handlingsprogram, samt registrert behov i perioden og i innspelsrundar. Fylkeskommunen stiller plankrav til nye investeringstiltak, tilsvarande krav som vert stilt i tiltak i Nasjonal Transportplan. Plankrava vert sett for å sikre mest mogleg rette kostnadstal i RTP og handlingsprogram, og for å sikre at planarbeidet for dei ulike prosjekta er komme langt nok for gjennomføring i medhald av føresetnadene. For første fireårsperiode skal det ligge føre ein vedteken arealdel, kommunedelplan eller tilsvarande. For siste seksårsperiode skal det liggje føre ei utgreiing for større prosjekt som avklarar rammer og omfang for tiltaket Kommuneplan for Vågsøy Gjeldande overordna arealplan er for perioden Vågsøy kommune har i 2013 starta opp arbeidet med revisjon av kommuneplanens arealdel. Kommuneplan for Vågsøy samfunnsdelen vart vedteken i desember I gjeldane kommuneplan for Vågsøy er det vist framtidig vegtrasé for rv. 15 ved Almenningsfjellet til Vemmelsvik. Vegtraséen slik den framstår i kommuneplanen, vert ikkje utgreidd men er i planprogram erstatta av andre alternativ. Den vil heller ikkje inngå i 0situasjon når aktuelle traséar skal konsekvensutgreiast, slik at dei alle vert vurdert på like vilkår. Løyve for akvakultur i Vemmelsvik er i ettertid trekt attende av fiskeridirektoratet og er ikkje lenger gjeldane. I eksisterande kommuneplan ligg det inne eit større hamneområde ved Biskjelneset og eit større næringsareal på Stomnen vest for Vemmelsvik med krav om reguleringsplan. Områda er ikkje realisert og det ligg ikkje føre detaljerte planar. I Djupvika ligg det inne framtidig næringsareal. Elles er det meste av planområdet definert som landbruk, natur og friluftsområde. Fig. 8 Kommuneplan Vågsøy delområda Indre Skavøypollen og Vemmelsvik m.m Side 24 av 101

25 2.5.4 Reguleringsplan Tennebø Einaste reguleringsplan i influensområdet for denne kommunedelplanen er reguleringsplan for Tennebø. Planen gjeld hovudsakleg skule og idrettsanlegg og område for allmenta. I planen ligg det inne at deler av eksisterande sjøareal er planlagt utfylt Kommuneplan for Bremanger Bremanger sin kommuneplan (18) vart vedteke i Vestre deler av Rugsundøy som er aktuelle for denne kommunedelplanen er stort sett definert som landbruk, natur og friluftsområde. Automatisk freda kulturminne ligg inne i planen. Ørnevika samt to lokaliteter lands Skatestraumen ligg i planen som akvakulturområde, men lokalitetane er ikkje i bruk eller godkjend av fiskerimynde. I Ørnevika har det tidlegare vore konsesjon for torskeoppdrett. Sjøareala kring Tongane er kategorisert som friluftsområde i sjø. Den indre hovudfarleia nordover langs kysten går gjennom Skatestraumen. Kraftliner er merka både på sørsida og nordsida av Rugsundøy. Fig. 9 Gjeldane kommuneplan Bremanger. Utsnitt SkatestraumenRugsundøy Kommunedelplan for fv. 614 SvelgenMyklebust Det er utarbeida kommunedelplan for fv. 614 SvelgenMyklebust. Dette er delparsell 3 som har fyrsteprioritet i prosjektet 45minuttsregionen og som vil kunne redusere reisetida mellom Florø og Svelgen til 45 minutt. Bremanger kommune vedtok trasé med lang tunnel mellom Indrehus og Risevatnet i desember Det er forventa at planen vert endeleg godkjend i fyrste halvdel av Bruplanar Ytre Nordfjord Da arbeidet med kommunedelplanen starta opp vart det lagt som premiss at flytting av ferjesambandet på sikt skulle kunne avløysast av ei bru over Ytre Nordfjord. I kva grad tilførselsvegane slik dei var vist i planprogram seinare kunne koplast til ei bru, skulle vurderast i denne planen Side 25 av 101

26 Styret i Kystvegen FlorøMåløy går no inn for ei bruløysing i Ytre Nordfjord så snart som mogleg og utan å gå vegen om flytting av ferjesamband. AasJacobsen AS har utarbeida eit skisseprosjekt for brusamband mellom Tangane og Biskjelneset. Det ligg ikkje inne forslag til tilførselsvegar fram til fv.616/rv.15 i det arbeidet. Det er i kap 4.9 gjort ei kort vurdering av korleis denne brua kan knyte seg til dei vegtraséar som er vurdert i denne planen. Fig. 10Bruskisse AasJacobsen As /Kystvegen ÅlesundBergen (desember 2013) Side 26 av 101

27 3 Planskildring 3.1 STANDARD Vegstandard Vegstandard vert fastsett ut i frå gjeldane vegnormalar i Statens vegvesen handbok 017, Veg og gateutforming. Dimensjoneringsklasse H1, med årsdøgntrafikk ÅDT og dimensjonerande fart 80 km/t er lagt til grunn i planprogrammet. Handbok 017 vart revidert i 2013 og dimensjoneringsklassen heiter no Hø1. Vegbreidda vert 6,5 meter. På bakgrunn av trafikkmengde og områdetype (spreitt busetnad) er det ikkje krav om gang og sykkelveg. Gang og sykkelveg for eit delstrekk i Skavøypollen er likevel omtalt i kap For utforming av tunnelar gjeld Statens vegvesens handbok 021 Vegtunnelar. Tunnelprofil T8,5 skal leggjast til grun for alle alternativa. Maksimal stigning i tunnel er 5%. På anslagssamling for utrekning av investeringskostnader tok Statens vegvesen til orde for at det kan kome endringar som medfører at tunnelprofil T9,5 eventuelt må vurderast i neste planfase. RTP legg føringar for investeringar på fylkesvegnettet. Det er forventa at ny veg vert rekna som "regional hovudveg, funksjonsklasse B" Krav til kai og ferjemateriell For utforming av ferjekai er det for tida ingen gjeldane handbøker (oktober 2013) Men det er forventa at det kan vere på plass nye handbøker før planarbeidet er ferdig. Tidlegare handbøker; handbok 004, 175 og 181 som omtaler ferjekaiar er nytta som rettleiarar i arbeidet med å dimensjonere og kostnadsberekne kaiområda på dette plannivå. Sjølve plankartet vil ikkje ha detaljar om ferjekaiane, men i teikningsheftet er kaiområda illustrerte. I arbeidet med reguleringsplan vil dei nye handbøkene verte gjeldane og endeleg form verte bestemt. Illustrasjonane som syner mogleg utforming av kaiområda tek utgangspunkt i oppstillingsareal på kote 3 m. Endeleg kotehøgde for kaiareal må avklarast i reguleringsplan. Det er dimensjonert for oppstilling av 80 personbilar med utvidingskapasitet både i Vemmelsvik, ved Biskjelneset og i Ørnevika. Dette er om lag det dobbelte av kapasitet på dagens ferje, M/F Vågsøy. Storleik på ferje og frekvens på samband vil avklare reelt behov for oppstillingsområde Ferjedrift For riksvegferjer er det i RTP krav om 20 minuttsfrekvens. For fylkesvegferjer er det fylkeskommunen som bestemmer frekvens. Standard fylkesvegferje i medhald av nasjonal transportplan (tabell 6.8) viser at samband med PBE ÅDT mellom 100 og 500 har 21 daglege avgangar kvar veg dersom overfarten er kortare enn 4km. (PBE ÅDT = Side 27 av 101

28 Personbilekvivalent/årsdøgntrafikk) Frekvensen aukar i takt med trafikkgrunnlaget. rutefrekvens på 20 svar til ein avgang pr time kvar veg. Ein I sluttrapport for etablering av 45minuttsregionen er det vist til ønske om på sikt å få en frekvens på sambandet som gir avgang ca kvar halvtime. 3.2 GEOLOGISKE OG KLIMATISKE TILHØVE Ingeniørgeologiske vurderingar I planprogram er det vist til at det skal gjerast geotekniske vurderingar av dei ulike alternativa. Veg og tunnel, aktuelle tunnelpåhogg, samt aktuelle område for ferjekai og fylling i sjø. Det skal og gjerast vurdering av ras og skredfare. Det er utarbeida ein eigen geologisk rapport. Samandrag er teke med her. Ut frå vurderingane på dette planstadiet er det berre steinskred og steinsprangfare som utgjer ein reell skredfare i planområdet. Ut frå ei generell betraktning av klima, vegetasjon og dei topografiske tilhøva, vert snøskredfaren vurdert å vere generelt liten eller ikkje reell for dei ulike alternativa. Det må gjerast ei meir omfattande og detaljert vurdering av skredfare i seinare planfasar. Det vet lagt til grunn at dersom det er reell snøskredfare vil denne kunne handterast med skredvoll og/eller justering av traseen, slik at eventuell snøskredfare ikkje påverkar evna til å gjennomføre nokre av alternativa. Vegstrekninga forbi Blåfjell vil vere vanskeleg og kostbart å gjennomføre. Veglinja her kan vere utsett for steinskred, og sikring mot dette vil krevje tiltak som til dømes heving av vegbanen og rasvollar for å oppnå tilfredstillande sikkerheit. Det kan og være naudsynt med omfattande rensk og sikringstiltak opp i berghamrane. Også vegstrekninga langs Hamnen på Rugsundøy er vurdert å vere utsett for skred. Ut frå vurderingane så langt synes det som at naudsynte tiltak her vil vere mindre kostbare å utføre. Når det gjeld skredfare ned mot ferjeleiet ved Vemmelsvika er det viktig at det etter utført detaljert skredfarevurdering vert definert ei sikkerheitssone slik at all ferdsel, byggverk og biloppstillingsplassar blir etablert utanfor skredfarlig område. For alle vegstrekningane gjeld at ved utsprengte bergskjeringar og/eller skredfare frå terrenget over, bør det vere tilstrekkeleg brei grøft og grøfteutforming som beskrive i Vegvesenet sine handbøker. Bergsikring i form av rensk og boltesikring vil normalt vere tilstrekkeleg i dei fleste bergskjeringane, men omfanget vil variere med graden av oppsprekking og sprekkeretningane i berget. I høge skjeringar vil ugunstige sprekkeretningar og tett oppsprukne soner kunne føre til behov for lange boltar/stag, steinsprangnett og sprøytebetong. Det kan vere behov for isnett i større områder. Dei fleste påslagsområda for tunnel har ei gunstig orientering rett på bergveggen. Dette vil i dei fleste høve føre til korte forskjeringar. Det kan likevel oppstå vanskar i form av større utfall og utglidingar som vil krevje ekstra sikringstiltak. Nokre påslagsområder vil ha skredfare frå terrenget over som vil krevje ekstra tiltak. Alle påslagsområda blir vurdert som gjennomførlege. Når det gjeld tunneltraseane blir det vurdert at alle er gjennomførlege ut frå det grunnlaget som føreligg. Det er antatt at dei fleste tunneltraseane vil kunne krysse svakheitssoner, men i dei fleste tilfella er det så stor overdekning at det er vanskelig å anta innverknaden på tunnelnivå. Generelt Side 28 av 101

29 kryssast moglege svakheitssoner med stor og gunstig vinkel, slik at det vert lagt til grunn at berre ein liten del av tunnellengda vil verte påverka. På dette planstadiet er det derfor stor grunn til å anta at tunnelkostnadane vil vere proporsjonal med tunnellengda. I seinare planfasar må skredfara og aktuelle sikringstiltak vurderast meir detaljert. Sikringstiltaka må dimensjonerast og utformast slik at dei gir tryggleik i samsvar med gjeldande krav Geotekniske vurderingar Dei geotekniske forholda på land er marginalt ulike, og dei gir ikkje avgjerande grunnlag for å skilje mellom dei ulike alternativa. Sidan fyllingar i sjøen stiller strenge krav til vurdering av stabilitet, kan ein fastslå at alternativ 1 og 2 medfører behov for grunnundersøkingar på sjøbotnen, og at dette vil representerer ein større kostnad i neste planleggingsfase, men vil neppe vere avgjerande for val av alternativ. Usikkerheita om grunnforholda vil spele ei større rolle for fylling over Skavøypollen enn nedanfor Nygård sidan lengda på sjøfyllingar her er større. For ferjekaiene kan grunnforholda ha innverknad på val mellom alternativ, men på dette planstadiet har vi få haldepunkt for skilje mellom Vemmelsvika og Biskjelneset, bortsett frå den enkle observasjonen at Biskjelneset under siste del av istida låg meir eksponert for påverknad frå hovudisbreen ut Nordfjorden, medan Vemmelsvika låg meir i le. Det kan såleis tenkjast at lausmassemektigheita under sjøbotnen er større i Vemmelsvika. Mektige sedimentavsetningar frå tida etter isavsmeltinga er ikkje venta, då det ikkje er noko elveutlaup i den vika der ferjeleie er tenkt plassert. Sidan utfylling i Vemmelsvika vil verte større enn ved Biskjelneset kan ein såleis hevde at usikkerheita på kostnadssida er noko større for Vemmelsvika enn for Biskjelneset, men begge plasseringar vil truleg vere fullt gjennomførlege. På sørsida av fjorden er det ikkje påvist geotekniske forhold som gjer at eitt eller fleire av alternativa peikar seg ut. Her er det og berre eitt alternativ for ferjeleie Vurdering av område for ferjekai i tidleg fase I planprogrammet er det presisert at det i tidleg fase skal vurderast om forslag til område for ferjekai er egna for slik bruk. Det er gjort berekning av vind og straum som konkluderer med at det er mogleg å etablere ferjekai både i Ørnevika, ved Vemmelsvik og ved Biskjelneset. Notat om dette ligg som vedlegg. Fallvindar frå Hornelenmassivet medfører nokre dagar i året instilte ruter og vanskar med å legge til ved Oldeide. Utsida av Rugsundøy og Ørnevika er ikkje utsett på same måte. Alle alternative kaiområde er egna som framtidig ferjekai. Lokale vindkrefter er dominerande i alle tilfella. Optimal kaivinkel med omsyn til bølgjer og vind er: Vemmelsvik: Biskjelneset: 210 Ørnevik: Side 29 av 101

30 På grunn av manglande vinddata i planområdet vart det nytta vinddata fra Kråkenes tilpassa lokale tilhøve. I neste planfase bør det gjennomførast lokale vindmåling for å stadfeste reell vindhastigheit og retningar. 3.3 ALTERNATIVSVURDERING alternativet Det vert lagt til grunn at dagens ferjesamband OldeideMåløy vil ha ein rutestruktur basert på ei ferje og overfartstid som i dag, men med plass til nokre fleire avgangar. Overfartstida på 35 minutt via Husevågøy gjer at det ikkje er mogleg med raskare frekvens enn 70 minutt mellom kvar rundtur med berre ei ferje. Dagens ferje har snittfart på 11 knop. Med færre stopp på Husevågøy vil overfartstida oftare vere nede i ca 25 minutt. Køyretida mellom Svelgen og Oldeide er etter opninga av Bremangersambandet II redusert til ca 30 minutt pluss 25/35 minutt med ferje. Dvs ca 55 minutt om det klaffar med ferja. Vegstandard mellom Skatestraumen og Oldeide er smal og rasutsett. Det er forventa at oppgradering av denne vegen vil kunne inngå i 0alternativet. Det er ikkje kjent at det ligg føre slike planer, men i handlingsplan for fylkesvegnettet i Sogn og Fjordane (19) er Lågeide på strekninga OldeideKlubben nemnd som raspunkt, men gjeve låg prioritet i rassikringsplan Tidleg fase Det har vore mange ulike forslag til nytt ferjesamband og bru over Ytre Nordfjord i forkant av dette planarbeidet. Det har og kome forslag i høyringa om at fleire alternativa burde ha vore med i det vidare arbeidet med kommunedelplanen. Dette er og nemnd i innleiinga og under planprogram Alternativ i planprogram I planprogrammet er det konkludert med at det skal utgreiast fem alternativ på nordsida av fjorden og eitt alternativ på sørsida. Det er presisert at dersom nokre av kaiområda er ueigna til føremålet, skal ein ikkje gå vidare med desse alternativa. I kap er det konkludert med at alle kaiområda er egna Side 30 av 101

31 Fig. 11 Alternativa slik dei såg ut i planprogram Optimalisering og utvikling av alternativa i planfasen Planarbeidet tek utgangspunkt i veglinjene som er vist i vedteke planprogram, men meir kunnskap om utfordringar og problemstillingar i planfasen har gjort det naudsynt med ein viss fleksibilitet innafor gitte rammer. Linjene i planprogram var heller ikkje realitetsvurdert i høve til vegtekniske krav. Planprogrammet la til grunn at berre eitt alternativ skal utgreiast frå fv. 616 til ferjekai ved Ørnevika på Rugsundøy. Under planarbeidet har ein kome fram til at det og skal utgreiast lang tunnel på strekninga på grunn av konflikt med kulturminne i området. Av same årsak vert det og vurdert to variantar av krysstilkopling ved Hamnen i alternativet med kort tunnel. På grunn av vegtekniske utfordringar ved Nygård og konflikt med naustmiljø er det også vurdert fleire løysingar ved Skavøypollen. Det er difor sett på ein variant der dagens kryss ved Nygård vert flytta mot vest og ei løysing med kryss ved Tennebø og bru/fylling lenger ute i Skavøypollen. Det er også presentert for oppdragsgjevar ei løysing med tunnel direkte frå Grønevika i Skavøypollen til Biskjelneset som ein ny kombinasjonsløysing. Ei slik løysing ville unngått lia nedanfor Blåfjellet samstundes som ein unngår skjering ved Grønevika og utfylling i Kleivvika. Arbeidsgruppa ville ikkje greie ut eit slikt alternativ Alternativsavklaring For å få eit meir eintydig og lettare oversikt over alternativa, er namnesettinga no endra frå planprogrammet. Kryssande og delvis overlappande alternativ er komplisert å framstille på ein god måte. Det ligg no føre 9 alternativ på nordsida av fjorden og tre på sørsida av fjorden som skal konsekvensutgreiast. Sett frå nord vert det fire alternative koplingar til rv.15 kombinert med to ferjekaialternativ. På sørsida vert er tre alternativ utgreidd. Ved Skavøypollen ligg det no føre tre ulike delstrekningar frå rv.15 til Grønevika. Kvar av desse vert kopla mot Vemmelsvik og Biskjelneset. Strekninga frå Grønevika til Djupevika vert felles for alle alternativa. Dette vert då å rekne som seks forskjellige kombinasjonar som har fått kvar sitt Side 31 av 101

32 alternativsnummer. Alternativ 1a, 1b og 1c (1abc) har ferjekai i Vemmelsvik og alterantiv 2a, 2b og 2c (2abc) har ferjekai ved Biskjelneset. Fig. 12 Alternativa som er vurdert i dette planarbeidet. Alternativa som er knytt til rv.15 ved vestsida av Almenningsfjellet og går i foten av Blåfjell har felles strekning fram til tunnelportal i Fagerdalen. Alternativ 3a har dagløysing frå Angelshaug til Biskjelneset, 3b har tunnel direkte til Biskjelneset og 3c kjem ut i tunnel ved Vemmelsvik. På sørsida er det vurdert tre alternativ. To tilnærma like trasear med ulik kopling til dagens fv. 616 (4a,4b) og ein lang tunnel (alt. 5). I teorien vil det verte 27 (9x3) kombinasjonsalternativ. I utgangspunktet er det lagt opp til å gjennomføre effektberekning av eit representativt utval kombinasjonar der 3 alternativ på nordsida vert kombinert med 2 alternativ på sørsida. 3.4 ALTERNATIVSVURDERING VÅGSØY Alle alternativa i Vågsøy inkluderer ein kortare eller lengre tunnel. Fire tilkoplingar til rv 15 kan knytast til dei to ferjekaialternativa i Vemmelsvik og Biskjelneset ulikt vis, noko som gjev eit noko innfløkt bilete av tilsaman ni alternativ. Alternativa 1abc har ferjekai i Vemmelsvik og tre ulike koplingar til rv. 15 (fig. 14). Alternativa 2abc har ferjekai ved Biskjelneset (fig. 15) og tilsvarande tilknyting til rv. 15 som 1abc. Alternativa 3abc har sams utgangspunkt ved rv. 15, men tre ulike løysingar fram til ferjekai (fig. 16). Alle alternativ ligg for det meste i område for landbruk, natur og friluftsliv (LNFområde). I liten grad er det konflikt med anna arealbruk. Samlokalisering av ferjekai og hamneområde på Biskjelneset er eit tema som vert sett nærare på i kap Side 32 av 101

33 Fig. 13 Vegalternativa samanstilt med gjeldane kommuneplan i Vågsøy (nordfjordnett.no) Tabell 4 Skildring av alternativ Skavøypollen Vemmelsvik Nr Strekning Skildring av alternativ 1a NygårdVemmelsvik (teikning C01,C03,C06) Kryss ved Nygård er utgangspunkt for ny veg langs dagens veg mot Evja. Dagens veg ved Nygård vert tilkomstveg for husa her og det vert etablert avkjørsel langs den nye vegen. Bru over Straumen og over nausta der. Kryss ved Grønevika for ny tilkomst til gravplassen og indre del av Skavøypollen. Vidare i djup skjering og delvis i dagens trase til Djupavika med noko utfylling i Kleivvika. Vidare forbi Djupvika i stigning til tunnelinnslag. Undergang og kryss på austsida av vegen her for trafikk til næringsareal i Djupevika og bustader i Evja. Tunnel til Vemmelsvik og kort vegstrekk over dyrka mark og ned til kaiområde på fylling i Vemmelsvik. 1b NygårdVemmelsvik C02,C03, C06 Nytt kryss ved rv. 15 ca 200 m vest for dagens kryss til Evja. Veg på fylling nedanfor Nygård. Dagens kryss vert oppretthalde som tilkomst til husa her. Bru over Straumen og vidare som 1a. 1c TennebøVemmelsvik C03,C05,C06 Dagens kryss ved Tennebø vert ombygd og ny veg på fylling til Nygårdstangen. Etablering av ny tilkomst ved Nygårdstangen. Bru og fylling over Skavøypollen til Neset og vidare til skjering ved Grønevika. Vidare som 1ab Side 33 av 101

34 Fig. 14 Alternativ 1a, 1b og 1c Tabell 5 Skildring av alternativ mellom Skavøypollen og Biskjelneset Nr Strekning Skildring av alternativ 2a NygårdBiskjelneset C01,C03,C04 Som alternativ 1a fram til Djupevika. Tunnel til Biskjelneset og til ferjekai der. 2b NygårdBiskjelneset C02,C03,C04 Som alternativ 1b fram til Djupevika. Vidare i tunnel til Biskjelneset og ferjekai der. 2c TennebøBiskjelneset C03,C04,C05 Som alternativ 1c fram til Djupevika. Vidare i tunnel til Biskjelneset og ferjekai der Side 34 av 101

35 Fig. 15 Alternativ 2a (start ved eksisterande kryss Nygård),,2b og 2c Tabell 6 Skildring av alternativ med utgangspunkt ved Blåfjell Nr Strekning Skildring av alternativ 3a BlåfjellAngelshaugBiskjelneset C10,C11,C12 Vegkryss med rv. 15 på vestsida av Almenningsfjellet ca 100 moh. Langs foten av Blåfjell, gjennom djup skjering i Rinden og til tunnelinnslag i Fagerdalen. Tunnel til Angelshaug og veg i dagen til Biskjelneset i trase til dagens bygdeveg. Avkjørsle til Angelshaug noko lenger vest enn i dag. Ferjekai midt i område planlagt til hamneformål. 3b BlåfjellBiskjelneset C10,C12,C13 Som 3a fram til tunnelinnslag Fagerdalen. Tunnel vidare til Biskjelneset og ferjekai der. 3c BlåfjellVemmelsvik C10, C12, C14, C15 Som 3ab fram til tunnelinnslag Fagerdalen. Tunnel Vemmelsvik. Veg og ferjekai i Vemmelsvik som 1abc. vidare til Side 35 av 101

36 Fig. 16 Alternativ 3a, 3b og 3c Området Almenningsfjellet Blåfjell Geologirapporten konkluderer med at ein vegtrasé nedanfor Blåfjellet vil være utsett for ras og rasførebyggande tiltak vil vere kostbare. Alternativa her har også dei lengste tunnelane. Ytterlegare forlenging av tunnel fram til rv. 15 har vore diskutert, men er ikkje utgreidd. Anslag viser at kostnader med rassikring kan verte dyrare enn tilsvarande veg i tunnel. Dersom eit av alternativa 3a3c vert vedteke bør det i arbeidet med reguleringsplan vurderast tunnel i staden for dagløysing med rassikring. Det vil her vere alternative måtar å angripe problemet på, ein lang tunnel eller to tunnelar. Fig. 17 Blåfjell ovanfor nedlagt gardsbruk i Skavøypollen Side 36 av 101

37 I planprogrammet er det skissert ein kort tunnel gjennom Rinden sør for Blåfjell, men at høg skjering kunne vere eit alternativ. Høg skjering er lagt til grunn for denne del av traseen av 3abc. Rasfaren gjeld området nord for denne skjeringa. Fig. 18 Alternativ 3abc ved Blåfjell Området Skavøypollen Ved Nygård har det vore vanskar med å få til ei god løysing med bru og veglinje som er i tråd med dei vegtekniske krava og då særleg horisontal kurvatur. Ved å legge til grunn dimensjonerande fart på 60 km/t på strekning frå rv. 15 forbi bustadområdet kan ein få dette til. Plassering av nytt kryss på fylling lenger vest vil gje betre plass til kryss og senke veglinja ein del. Det har ikkje vore mogleg å legge denne vegtrase utanfor naustområdet i sundet. Fig. 19 Alternativ 1a/2a ved NygårdStraumen Side 37 av 101

38 Fig. 20 Tilkomst til busetnad ved Nygård og nausta ved Straumen via Grønevika i alternativ 1a/2a. Stipla line viser at det framleis skal vere eige trasé for gåande og syklande. Alternativt er det sett på ei linje som unngår heile problematikken ved Nygård (1c/2c), men som gjev meir omfattande utfylling i sjø. I reguleringsplan for Tennebø ligg det inne at delar av området ved Sikkerheitssenteret er planlagt utfylt for allmennyttig formål. 1c/2c vil her gå delvis i område regulert til friområde og nær eit bustadhus. Fig. 21 Alternativ 1c/2c ved Tennebø Side 38 av 101

39 Fig. 22 Nygårdstangen og rv. 15 ved Tennebø. Trasé 1c/2c frå ståstad til rv. 15 midt i biletet. Mellom Grønevika og Djupevika må veg leggast delvis på fylling og delvis i trase til eksisterande bygdeveg. Det er lagt til grunn at gang/sykkelveg eller turveg skal reetablerast langs ny veg her. Ved Djupavika går vegen nær eksisterande næringsområde og framtidig næringsområde. Det er ingen påvist direkte konflikt med eksisterande aktivitet her og betre tilkomst vil vere positivt. Fig. 23 Mogleg kryssløysing ved Grønevika, kryss med tilkomst under ny veg i Djupevika og gang/sykkelveg eller turveg på strekninga(alternativ 1abc/2abc) Side 39 av 101

40 3.4.3 Området Vemmelsvik Biskjelneset Endeleg plassering av ferjekai på fylling ved Vemmelsvik må ta omsyn til rasfaren. Rasvoll mot fjell og flytting av vegen mot Biskjelneset vekk frå fjellfot er naudsynte tiltak. For kai ved Biskjelneset er det mindre behov for fylling i sjø og det meste av oppstillingsområdet kan leggast på "land". Om ferje skal legge til nord/sør eller aust/vest må avklarast i neste planfase. Fig. 24 Ferjekai Vemmelsvik (alt. 1abc og 3c). Fig. 25 Ferjekai Biskjelneset (her med tunnelalternativ 2abc/3b) Side 40 av 101

41 3.5 ALTERNATIV BREMANGER Overordna alternativsvurdering Bremanger Planprogrammet har konkludert med at berre eitt alternativ skal konsekvensutgreiast på Rugsundøy og at ei veglinje teikna opp av Statens vegvesen tidleg på 90talet skulle vere utgangspunkt for dette alternativet. I tråd med planprogram er det utgreidd to kryssløysingar ved Hamn for alternativ med kort tunnel (alt. 4a og 4b). Med kun eitt alternativ gjennom eit område med særs mange kulturminner og stor konflikt grad, har det vore semje i arbeidsgruppa om å konsekvensutgreie eit alternativ med lang tunnel (alternativ 5). Fig. 26 Alternativ 4a, 4b og 5 Rugsundøy, Bremanger Tabell 7 Skildring av alternativ Bremanger Nr Strekning Skildring av alternativ 4a Hamnen Ørnevika C20, C21 Vegkryss like ved Skatestraumtunnelen. Tkryss med vikeplikt for trafikk frå Skatestraumtunnelen. Veg i dagen gjennom Hamnen langs Skatestraumen og kort tunnel siste delen til Ørnevika. 4b Hamnen Ørnevika C30,C31 Som 4a, men der vegen frå kryss vert lagt over dagens fv. 616 på bru framom tunnelmunning. 5 Hamnen aust Ørnevika C40,C41 Vegkryss med dagens fv. 616 aust for Hamnen. Tkryss med vikeplikt for trafikk frå Skatestraumtunnelen. Lang tunnel heilt til Ørnevika Side 41 av 101

42 3.5.1 Ferjekai Rugsundøy Det er berre utgreidd eit ferjekaialternativ på Rugsundøy. Tidlegare har det vore vurdert å leggje kaien lenger aust, men planprogrammet har konkludert med at Ørnevika er det einaste alternativ som skal utgreiast. Det vart likevel teke atterhald om at det vert sjekka ut om staden var egna som ferjekai. Dette er klargjort i kap Fig. 27 Ferjekai Ørnevika Kryssområde Hamnen Det vert lagt til grunn at ved oppretting av nytt ferjesamband vil ny veg til Ørnevika får status som hovudsamband. Vegen gjennom Skatestraumtunnelen vil dermed kunne underordnast og få vikeplikt ved krysset i Hamnen. Kryssløysingar for det nye vegsambandet er utforma deretter. Fig. 28 Alternativ 4a og 4b og kryssløysingar ved Hamnen Alternativ HamnenØrnevika Alternativet 4a og 4b startar ved fv. 616 like ved tunnelmunninga til Skatestraumtunnelen og går langs Skatestraumen og i kort tunnel til Ørnevika. Det er berre kryssløysing som skil 4a og 4b. Det er primært omsyn til kulturverdiane som er årsak til utgreiing av to variantar her. Alternativ 5 har kopling til dagens fv. 616 aust for Hamnen og lang tunnel heilt fram til Ørnevika. Denne traseen er eit alternativ som unngår konflikt med kulturmiljøet langs Skatestraumen Side 42 av 101

43 Fig. 29 Alternativ 4a Hamnen Fig. 30 Alternativ 5 Hamnen 3.6 FERJESTREKNINGAR Dagens samband går delvis i hovudleia langs kysten til indre hamn i Måløy. Nytt hovudsamband vert flytta vekk frå hovudleia og eksisterande hamneområde. Nytt hovudsamband vil leggast aust for hovudleia og krysse på tvers av leia inn Nordfjorden (fig. 31). Samband mellom Husevågøy og Vemmelsvik/Biskjelneset vil krysse hovudleia Side 43 av 101

44 Fig. 31 Oversikt over moglege ferjesamband og farleier i området. Tabell 8 Oversyn over moglege nye samband (overfartstid er omtrentleg) Samband Merknad Ørnevika Vemmelsvik Om lag 2,5 km og kryssar farleia inn Nordfjord. Overfartstid med dagens materiell ca 13 minutt. Ørnevika Biskjelneset Om lag 1,8 km og kryssar farleia inn Nordfjord. Overfartstid med dagens materiell ca 11 minutt. Husevågøy Vemmelsvik Om lag 3,5 km og kryssar hovudfarleia nord/sør. Overfartstid ca 17 minutt. Husevågøy Biskjelneset Om lag 5 km og kryssar hovudfarleia nord/sør. Overfartstid ca 19 minutt. Husevågøy Ørnevika Det er liten trafikk mellom Husevågøy og Oldeide. Truleg uaktuelt samband. 3.7 TRAFIKK Prognosegrunnlag Eksisterande regionale trafikkmodellar og trafikkanalysen frå 2009 skulle leggast til grunn for dette planarbeidet. Større endringar i vegstruktur med opning av Bremanger II i mai 2013 har gjort tidlegare regionale trafikkmodellar utdaterte og trafikk og finansieringsanalysen er også gått ut på dato etter at fleire av føresetnadene er endra. Det ligg difor ikkje føre iversikt over framtidige trafikktal i denne planskildring Side 44 av 101

45 Fig. 32 Nettverk for referansealternativ nytta i EFFEKT. Tal > 150 gjeld årsdøgntrafikk (ÅDT). Andre tal gjeld målepunkt og delstrekk som er nytta i EFFEKT. Det er naudsynt å få utarbeida nye trafikk og finansieringsanalyse. Ein regional transportmodell som og tek omsyn til lokalisering av framtidig E39 vil vere nyttig. Trafikktala på ferjesambandet OldeideMåløy har vore jamt stigande dei siste åra. Justert etter opninga av Bremanger II og Bortnentunnelen kan ein forvente årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca 200 for MåløyOldeide i 2014 (sjå kap 2.2). Det var venta ein nedgang på strekninga IsaneStårheim som følgje av Bremanger II men det har førebels ikkje vore ein slik nedgang Trafikale verknader Overfarten ØrnevikaBiskjelneset vil vere omlag 1,8 km medan ØrnevikaVemmelsvik vil vere om lag 2,5 km. Faktisk strekning vil vere avhengig av endeleg utforming av kaiområda og farlei. Overfartstid er stipulert til 11 og 13 minutt. Statens vegvesen har ansvar for ferjedrifta i kommunen og forventar at eit ruteopplegg knytt til nytt samband vil gje maksimalt ein avgang kvart 15 min og krev 30 minutt pr rundtur uavhengig val av kaiområde. (Forskjell i reisetid på landsida vert med fart på 70 km/t ca 10 sekund pr 200 meter). Ved flytting av ferjesamband vil reisetida på veg vere om lag som i dag for strekninga SvelgenMåløy. Det vert kortare strekning på sørsida av fjorden, men meir veg på nordsida. Dårleg vegstandard på sørsida mellom Oldeide og Skatestraumen vert erstatta av ny veg til nye ferjekaiar. Innkorting av reisetid vil vere knytt til kortare reisetid grunna raskare fjordkryssing. For reisande mellom Bremangerlandet og Måløy vil reisetida ikkje verte endra og desse trafikantar må "overta" Side 45 av 101

46 den dårlege vegen mellom Oldeide og Skatestraumen. Kortare ferjestrekk vert ete opp av lengre køyretid på veg. For reisande på "Kystvegen" er det i dag raskare å nytte ferje IsaneStårheim på reise mellom Vanylven og Florø enn å nytte OldeideMåløy. Ved flytting av ferjesambandet vil truleg dei fleste på gjennomfart velje det nye sambandet framfor vegen om Ålfotfjellet, men strekninga vert om lag det same. Bompengar og plassering av innkrevjingspunkt vil spele inn. Bygging av nye tilførselsvegar til Ørnevika og Vemmelsvik/Biskjelneset vil ikkje berre gi kortare ferjestrekning over Ytre Nordfjord, men gjev og betre vegtilkomst til næringsareal i Djupevika og Stomnen, samt planlagt hamneområde på Biskjelneset. Vegtilkomst kan og medføre andre arealbruksendringar i området. Fig. 33 Estimert reisetid SvelgenMåløy uavhengig av trase Rugsundøy Sambandet til Husevågøy Husevågøy inngår i ferjesambandet OldeideMåløy og det skal som del av planarbeidet gjerast greie for kva konsekvensar ei flytting av sambandet vil få for dei som skal til og frå øya. Husevågøy er ei av fleire øyer med fast busetjing i grunnkretsen "Øyane i sør" og høyrer til Vågsøy kommune. Her er og fleire hytter og feriehus. Folketalet for grunnkretsen "Øyane i sør" var 51 pr I 2003 var folketalet 77. Langt dei fleste bur i bygda Husevåg ca 5 km frå ferjekaien. Konsekvensane av endra rutetilbod til Husevågøy kan sjåast uavhengig av val av vegtrasear fram til nytt ferjesamband. Strekninga ØrnevikaBiskjelnesetHusevågøy er tilnærma like lang som ØrnevikaVemmelsvikHusevågøy. Det betyr at det og vil vere dei same utfordringane med å knytte Husevågøy til nytt hovudsamband uavhengig om det vert kai i Vemmelsvik eller Biskjelneset. Det er likevel sett nærare på moglege rutetilbod for Husevågøy etter at ferjesambandet er flytta Side 46 av 101

47 Dagens ruter viser at åtte av ti turar skal innom Husevågøy dersom det er bilar og eller passasjerar. Reisestraumen frå Husevågøy går hovudsakleg til og frå Måløy med ÅDT på 20 bilar. Mellom Oldeide og Husevågøy er det nesten ingen biltrafikk. Frå ferjemannskap vert det rapportert (2013) at ein er innom Husevågøy så godt som alle oppsette rutetider. For reisande frå Husevågøy må det gjevast lyssignal på kaien for å varsle at ein vil vere med. Dersom ferjesambandet vert flytta til Ørnevika Vemmelsvik/Biskjelneset vil det ikkje lenger vere mogleg med stopp på signal og tur/retur Husevågøy til fastlandet i Vågsøy må leggast inn som faste ruter med et samla tidsforbruk på 40 minutt. Eit trekantsamband vil vere lite aktuelt då Husevågøy vil ligge langt frå hovudsamband. Med ein avgangsfrekvens på 3060 minutt på hovudsamband vil det ikkje vere mogleg å legge inn ei rute til Husevågøy. Det vert lagt til grunn at ferjekaien i Måløy vert lagt ned dersom nytt hovudsamband vert bygd. Sjølv med same frekvens som i dag vil omlegging av ferjesambandet føre til lenger reisetid for reiser mellom Husevågøy og Måløy. I dag kjem ferja til sentrum etter ein overfart på ca 15 minutt. Dersom ferjekaien vert flytta frå Måløy vil overfarten vere om lag den same, og i tillegg 9 km på veg til Måløy. Dersom det vert bygd bru utan å flytte ferjekaiene vil det vere naturleg at eit ferjeleie i Måløy framleis kan inngå i eit rutetilbod til Husevågøy. I skisseprosjektet for Kystvegen FlorøMåløy er 30 minutts frekvens ei målsetting på sikt for hovudsambandet. Det er ikkje mogleg å kombinere 30 minutts frekvens i hovudsamband med ei ferje som samstundes skal oppretthalde dagens tilbod til Husevågøy. Sjølv med frekvens på 60 minutt er dette vanskeleg å få til. Ei løysing kan vere ei arbeids og skulerute med hurtigbåt i samkøyring med tilsvarande tilbod til øya Silda. Overfarten frå sjølve Husevåg til Måløy vil vere om lag 15 min og mykje kortare en via nytt ferjesamband. Dersom frekvensen nokre tider kan aukast til 70 minutt på hovudsamband kan ferja i hovudsamband gå innom Husevågøy, men med lågare frekvens enn i dag. Eventuelt kunne hurtigbåt med plass til bilar ta over lokalrutene i Vågsøy og inkludere Husevågøy. Kva tilbod Husevågøy skal ha i framtida må avklarast uavhengig av denne planen. I utgangstilbodet ser det ut til at 0alternativet vil vere det beste for Husevågøy. Tabell 9 Alternative løysingar for Husevågøy Moglege rutetilbod for Husevågøy Opprette eit eige samband uavhengig av hovudsambandet med eige ferje/reserveferja? Sambandet kan gå til Måløy som i dag eller gå til dei nye ferjeleie på begge sider av fjorden. Dersom det vert bygd bru vil tilsvaranda løysing uansett vere aktuell. Setje inn hurtigbåt med plass til personbilar mellom Husevågøy og fastlandet. Krev tilrettelegging av kaiområda for dette. Truleg naudsynt å supplere med nokre ferjeavgangar særleg for større bilar. Starte opp att arbeidsrute mellom Husevåg og Måløy i samkøyring med ruta til Silda. Supplere med nokre ferjeavgangar til Vemmelsvik/Biskjelneset nokre gonger for dagen Side 47 av 101

48 3.8 KOSTNADER, LENGDER OG MASSER Kostnader Det vart halde ANSLAGsamling 31. aug Resultata der i frå ligg føre i ein eige rapport. Uvisse på dette plannivå skal ligge innafor +/ 25 %. Kostnader vert vurdert nærare under prissette konsekvensar. Anleggskostander for kvart alternativ er vist nedanfor. Forskjell i kostnader er i stor grad knytt til forskjell i tunnellengder. Tabell 10 Kostnader i millionar kroner for dei ulike alternativa frå ANSLAG Vågsøy Bremanger Tema 1a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c 4a 4b 5 Investering +/ 25 % Fig. 34 Investeringskostnader frå ANSLAG +/ 25%. Alternativ 13 Vågsøy og 45 Bremanger Lengder Kortaste vegstrekning som må byggjast på nordsida er frå Nygård til Vemmelsvik med 2680 m. Alternativet har og kortast tunnel. Lengst er alternativ 2b med Skilnaden er på 580 meter. På sørsida er alternativ 4b kortast med 1600 m og alt 5 lengst med 1850 meter. Skilnaden er 250 meter. Kortaste kombinasjon er alternativ 1a4b med 4280 m. Den lengste kombinasjonen er 2b5 med 5100 m. Skilnaden er 830 m Side 48 av 101

49 Fig. 35 Fordeling veg/tunnel/bru i dei ulike alternativa. Alt. 13 Vågsøy og 45 Bremanger Masser I planarbeidet heiter det at det skal takast stilling til handtering av masser i alle alternativ. I vurderingane skal det inngå overslag av massebalanse, omfang av overskotsmassar, bruk av massar til andre formål, og eventuelt behov for plassering av overskotsmassar i deponi. Det er behov for betydeleg utfylling til kaiområde både i Ørnevika og i Vemmelsvik, men omfang må avklarast i reguleringsplan. Ved Biskjelneset er behovet mindre. Innafor planområdet er det i gjeldane kommuneplan sett av areal til tiltak som kan trenge tilførsel av masser (Tennebø, Djupvika, Stomnen og Biskjelneset). I tillegg ligg det næringsareal ved Almenningsfjellet som kan trenge tilførsel av masser. I kommuneplan for Vågsøy ligg det inne område for masseuttak ved Almenningsfjellet og innafor planområdet er det mogleg å ta ut stein ved Grønevika der forslag til trase ligg i djup skjering. Ei samordning av utbyggingsprosjekt vil kunne gje god gjensidig gevinst både for vegalternativ med masseunderskot og alternativ med masseunderskot. Fleire av dei 27 kombinasjonsalternativa har tilnærma massebalanse. Nokre kombinasjonar har underskot på m3 medan andre har overskot på ca m3. På grunn av mange kombinasjonsalternativ med stor forskjell i masseballanse er det naturleg at spørsmål om masseavklaring vert avklart på reguleringsplannivå når endeleg trasé er avklart. Lang tunnel på Rugsundøy vil gje eit masseoverskot estimert til m3. Her er det ingen kjende prosjekt til å ta i mot overskotsmassar i nærleiken. Eit alternativ vil vere å transportere overskotsmasser over fjorden på lekter og nyttast i eige eller andre prosjekt der, dumping i sjø eller deponi på land. For deponi på land må ein leite etter aktuelle stader også utanfor planområdet Side 49 av 101

50 Fig. 36 Masseballanse for alternativ på kvar side av fjorden. Fig. 37 Masseballanse for 27 kombinasjonsalternativ i m Side 50 av 101

51 4 4.1 Konsekvensutgreiing METODE Statens vegvesen handbok 140 er lagt til grunn i konsekvensutgreiinga for dette prosjektet. I følgje handbok 140 skal vurdering og analyse av ikkjeprissette konsekvensar gjerast i tre trinn: Vurdering av kor verdifult eit område er Vurdering av kor stort inngrep tiltaket fører til i forhold til dei verdiar som er kartlagt Ei samla konsekvensvurdering av verdi og omfang Influensområde For nokre tema slik som t.d. landskap, vil influensområdet kunne strekke seg ut over planområdet, mens for nærmiljø vil influensområdet stort sett ligge innafor eit avgrensa område nær tiltaket. Konsekvens vert vist på en skala fra "meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ("). Ubetydeleg konsekvens vert vist med ein null (0). Handbok 140 har eit sett med kriteria for verdisetting for kvart fagtema. Desse er delvis teke med i planskildringa, delvis i eigne KUrapportar eller det vert vist til handboka. Det er laga eigne vedleggsnotat for meir omfangsrike utgreiingar for kulturmiljø og landskap. For andre tema ligg utgreingane i planskilringa. Det er utarbeida verdikart for dei fagfelt der dette har vore aktuelt. For meir detaljar om verdi og omfangsvurdering vert det vist til handbok 140 som er å finne på vegvesen.no. Avbøtande tiltak Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene skal Fig. 38: Konsekvensviften. Kilde: Statens vegvesen (2006) leggjast til grunn i vurdering av omfang. Andre tiltak som i tillegg vert foreslått for å redusere det negative omfanget, skal omtalast som avbøtande tiltak og skal ikkje inngå i omfangsvurderinga. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for under kvart deltema. Vidare planarbeid må vurdere i kva grad desse avbøtande tiltak skal takast omsyn til eller ikkje Side 51 av 101

52 4.2 KULTURMILJØ Definisjon og avgrensing Temaet kulturminne og kulturmiljø omfattar alle spor etter menneskeleg verksemd i området, både automatisk freda kulturminner (fornminner) og nyare tids kulturminner, samt heilskapen desse inngår i. Presentasjon av registreringar, vurdering av kulturminne og kulturmiljø, og omfang og konsekvens av inngrep er presentert i eigen temarapport. Her vert hovudresultata fra omtalt Verdivurdering Influensområdet er det området som eit tiltak kan virke inn på, og bør avgrensast til området der det vert forventa vesentlege innverknadar av tiltaket. Influensområde varierer gjerne for dei ulike fagtema som vert behandla. I opne landskap og med ein type tiltak som vil bli sterkt eksponert, er avgrensing av visuelt influensområde aktuelt. Visuelt influensområde kan definerast til avstanden der tiltaket vil vere særleg framtredande. Dette er ein metode som i Noreg mest har vore brukt for vindparkar, men er nyttig i samband med alle tiltak som kan komme til å skjemme kulturminne og kulturmiljø. I konsekvensutgreiinga for kulturmiljø er influensområdet definert å vere heile planområdet i tillegg til området på sørsida av Skatestraumen. Det har blitt skilt ut ti kulturmiljø (KM) av relevans for konsekvensutgreiinga. Desse er vist i verdikart på neste side. Tabell 11 Registrerte kulturmiljøverdiar Nr Lokalitet Verdi KM1 Skavøypollen Liten/middels KM2 Grønevika Liten KM3 Vemmelsvik (1) Middels KM4 Vemmelsvik (2) Liten/middels KM5 Angelshaug Liten/middels KM6 Biskjelneset Liten KM7 Ørnevika Stor KM8 Tangane Stor KM9 Hamn Stor KM10 Klubben Stor Side 52 av 101

53 Fig. 39 Verdikart kulturmiljø Side 53 av 101

54 KM 1 Skavøypollen Kulturmiljøet ligg inst i Skavøypollen, som òg er namnet på garden her. Skavøypollen er omkransa av Evja på sørsida og Nygård og Tennebø på nordsida. Ved innløpet til Skavøypollen ligg øya Skavøya. Området er skrånande nedover frå aust mot vest, og består av gammalt kulturlandskap. Det er frå før ikkje kjent førhistoriske funn eller kulturminne frå Skavøypollen, og det har heller ikkje vore gjennomført arkeologiske undersøkingar her. Her er nyare tids kulturminne knytt til gardsmiljø/småbruk, som bustadhus, driftsbygningar og ei smie, alle datert til 1800talet. Nokre av bygningane er ståande, medan andre er ruinar. Bygningsmiljøet er vanleg førekommande, og inneheld bygningar av avgrensa arkitektonisk verdi. Kulturmiljøet er einsarta, og ligg i delvis opphavleg kontekst. Kombinasjonen av desse faktorane gir KM 1 Skavøypollen liten / middels verdi. KM 2 Grønevika Kulturmiljøet ligg på Neset, halvøya på sørsida av Straumen. Det meste av halvøya består av knausar og lyng, men med område med bustadhus og dyrka mark heilt i sør. Det er ikkje kjent førhistoriske funn eller kulturminne frå kulturmiljøet, og det har heller ikkje vore gjennomført arkeologiske undersøkingar her tidlegare. Innanfor kulturmiljøet er det vurdert å vere potensial for funn av ikkje tidligare registrerte automatisk freda kulturminne, dette med omsyn til både høgd over havet og topografien til landskapet. Det finst fleire bygningar innanfor KM 2: bustadhus, uthus, naust og ruin av naust. Ingen av desse er SEFRAKregistrerte. Bygningsmiljøet er vanleg førekommande, og inneheld bygningar av avgrensa arkitektonisk verdi. Kulturmiljøet ligg i delvis opphavleg kontekst. Kombinasjonen av desse faktorane gir KM 2 Grønevika liten verdi. KM 3 Vemmelsvik (1) Kulturmiljøet består av neset på nordsida av Vemmelsvika, som er kupert og skogkledd, men med nokre opne område rundt busetnaden her. Det er ikkje kjent førhistoriske funn eller kulturminne frå Vemmelsvik, og det har heller ikkje vore gjennomført arkeologiske undersøkingar på staden. Innanfor kulturmiljøet er det vurdert å vere lågt potensial for funn av ikkje tidlegare registrerte automatisk freda kulturminne. På Vemmelsvik er det fleire nyare tids kulturminne, mellom anna eldre våningshus og naust (to av desse SEFRAKregistrerte), og eit kystfortanlegg frå den andre verdskrigen. KM 3 er eit samansett kulturmiljø. Gardsbygningane er representative for regionen, men er vanleg førekommande. Konteksten er delvis opphavleg, men er forstyrra av det tyske kystfortet. Bygningane har avgrensa kulturhistorisk verdi. Kystfortet er eit kulturminne som står i særstilling. Det utgjer ein del av den tyske forsvarslinja «Atlanterhavsvollen», som strakk seg frå Frankrike via Belgia, Nederland og Danmark, vidare nordover langs kysten gjennom Noreg, og inn på den gang, finsk område. Militærhistorisk har desse anlegga stor verdi. Kombinasjonen av disse faktorane gir KM 3 Vemmelsvik (1) middels verdi. KM 4 Vemmelsvik (2) Kulturmiljøet består av tunområdet på Vemmelsvik, saman med innmarka rundt. I tillegg er områda med kulturminne aust for garden inkludert. Her er dyrka mark og kuperte skogområde Side 54 av 101

55 Det er ikkje kjent førhistoriske funn eller kulturminne frå garden Vemmelsvik, og det har heller ikkje vore gjennomført arkeologiske undersøkingar her. Innanfor kulturmiljøet er det vurdert å vere eit visst, om enn lite, potensial for funn av ikkje tidlegare registrerte fornminne. Det finnes ei rekkje eldre SEFRAKregistrerte bygningar på Vemmelsvik. KM 4 inneheld i hovudsak kulturminne knytt til gardsmiljø, men her er òg ein oppmura veg og ein oppmura vasstank frå den andre verdskrigen. Bygningsmiljøet er vanlig førekommande og inneheld i tillegg moderne bygningar som bryt med den eldre tunformen. Miljøet ligg delvis i opphavleg kontekst. Oppmura veg frå krigen var eit påbyrja prosjekt, og er ufullstendig. Delar av vegen er teknisk imponerande, og må oppfattast som eit viktig kulturminne, ikkje minst sett saman med dei andre krigsminna i området. Dei nemnde faktorane gir KM 4 Vemmelsvik (2) liten / middels verdi. KM 5 Angelshaug Garden Angelshaug ligg på vegen som går utover frå Almenning til Vemmelsvik. Kulturmiljøet består av det sentrale tunområdet på garden og innmarka rundt. Også naustområdet i aust, og Angelshaugneset i sør, er inkludert. Det er ikkje kjent førhistoriske funn eller kulturminne frå tun/innmarksområdet på Angelshaug. Her har heller ikkje vore gjennomført arkeologiske undersøkingar. Ut i frå topografi og kunnskap om funn frå områda i kring garden vert det vurdert å vere eit visst potensial for funn av ikkje tidlegare registrerte automatisk freda kulturminne her. Innan for det definerte kulturmiljøet fins det fire SEFRAKregistrerte bygningar; to gardsbygningar og to naust. Her er òg steingardar og oppmuringar, i tillegg til eit torpedobatteri frå den andre verdskrigen. KM 5 inneheld berre nyare tids kulturminne. Gardsmiljøet er vanleg førekommande og inneheld i tillegg moderne bygningar som bryt med den eldre tunformen. Bygningane her har avgrensa arkitektonisk verdi. Torpedobatteriet utgjer ein viktig del av det tyske forsvarssystemet rundt Nordfjorden, og er å oppfatte som eit viktig kulturminne. De nemnte faktorane gir KM 5 Angelshaug liten / middels verdi. KM 6 Biskjelneset Garden Angelshaug ligg på vegen som går utover frå Almenning til Vemmelsvik. Kulturmiljøet ligg på Biskjelneset, eit nes vestsørvest for tunet på garden. Det vart i 1988 funne stokkar med det som kan tolkast som spor etter laftehugg på Biskjelneset. Dette vart tolka til å kunne vere restar av ein bygning. I samband med den arkeologiske undersøkinga på Biskjelneset, vart det også funne ein flintkjerne, noko som viser at her kan vere ein eller fleire steinalderbuplassar. Ytterlegare undersøkingar har ikkje vore gjort på staden. Ut frå dei funna som er gjort på Biskjelneset, er funnpotensialet vurdert å vere stort. KM 6 inneheld berre lausfunn og uavklarte automatisk freda kulturminne, og er såleis eit kulturmiljø som er vanskeleg å verdisetje. Kulturmiljøet består av vanlege enkeltobjekt ute av opphavleg kontekst. Funnpotensial er ikkje teljande for berekninga av verdien til eit kulturmiljø. Dei nemnde faktorane gir KM 6 Biskjelneset liten verdi. KM 7 Ørnevika Kulturmiljøet ligg på Rugsundøy, på sør og austsida av Ørnevika, delvis på garden Skorpa og delvis på garden Hamnen i Bremanger kommune. Arkeologiske undersøkingar i området har synt at det var stor aktivitet her allereie i steinalderen. Innanfor kulturmiljøet er det åtte førhistoriske Side 55 av 101

56 lokalitetar, med dateringar frå steinalder til jernalder. Ingen av desse lokalitetane har blitt fullstendig utgrave, men har vore delvis undersøkt av Bergen Museum. Det er vurdert framleis å vere eit visst potensial for funn av ikkje tidlegare kjente automatisk freda kulturminne i området. Kulturmiljøet består i hovudsak av automatisk freda aktivitets og busettingsområde. Desse er representative for perioden, og inngår i en kontekst med stor tidsdjupne. Her ligg òg delar av det tyske kystfortet Tangane. Kombinasjonen av desse faktorane gir kulturmiljø KM 7 Ørnevika stor verdi. Fig. 40 Automatisk freda kulturminner Ørnevika KM 8 Tangane Kulturmiljøet ligg på neset Tangane, heilt vest på garden Hamnen, og består av både førhistoriske og kanskje spesielt nyare tids kulturminne. Området er stort sett flatt med myrar og låge, austvestorienterte bergryggar. Fire førhistoriske lokalitetar finst heilt sørsørvest i kulturmiljøet, og vendar mot Skatestraumen i sør. Tre av dei er datert til steinalder, medan den fjerde er datert til førromersk jernalder. Med omsyn til dei funna som er gjort innanfor KM 8, til topografien til området, og til det faktum at det truleg i liten grad har vore gjennomført arkeologiske undersøkingar i akkurat dette området, er det vurdert å være stort potensial for ytterlegare funn av automatisk freda kulturminne her. Av nyare tids kulturminne, er det innanfor KM 8 ein ruin av ein husmannsplass, og ikkje minst det tyske kystfortet Tangane. Formålet med kystfortet var kanonar som kunne nå mål på Vågsfjorden, og på den måten sperre innseglinga til Måløy og Nordfjord. Kystfortet er eit særs godt bevart og viktig kulturminne. Dei automatisk ferda kulturminna innanfor kulturmiljøet er representative for epoken, og inngår i ein kontekst med stor tidsdjupne. Kystfortet er eit godt bevart og einsarta eksempel på denne typen krigsminne, med mange forskjellige typar bygningar, anlegg og også bevart kanon. Anlegget er definert som verneverdig. Kombinasjonen av desse faktorane gir kulturmiljø KM 8 Tangane stor verdi Side 56 av 101

57 Fig. 41 Hamnen på Rugsundøy. Trase for alternativ 4a går vestover mellom dei to raude husa til høgre i biletet. KM 9 Hamnen Kulturmiljøet ligg på garden Hamnen i Bremanger kommune, og strekk seg frå Tangane i vest til tunområdet på Hamnen i aust. Det ligg i sin heilheit langs nordsida av Skatestraumen. Området består i vest av berg med myrete drag i mellom, og i aust av dyrka mark. I samband med plan om fastsamband til Ytre Bremanger, gjennomførte Bergen Museum arkeologiske undersøkingar i området i åra Dels vart kulturminna påvist og dels vart einskilde av desse utgrave. Totalt blei det registrert 154 automatisk freda lokalitetar i området ved Skatestraumen (nord og sør for denne) og Ørnevika. Av desse ligg 62 innanfor kulturmiljø KM 9. Dette er alle aktivitets/busettingsområde, med dateringar som spenner frå steinalder til jernalder. Av nyare tids kulturminne, er det innanfor kulturmiljøet sju SEFRAKregistrerte gardsbygningar, i tillegg til steingardar og andre kulturspor i landskapet. Kulturmiljøet består av ein stor samling av automatisk freda kulturminne i eit delvis uforstyrra landskap, med særs stor tidsdjupne. Dei nyare tids kulturminna innanfor kulturmiljøet er meir vanlege førekommande, men finst samla i eit godt bevart bygningsmiljø av ei viss tidsdjupne. Kombinasjonen av desse faktorane gir kulturmiljø KM 9 Hamnen stor verdi Side 57 av 101

58 Fig. 42 Automatisk freda kulturminne Skatestraumen Hamnen KM 10 Klubben Garden Klubben ligg i Bremanger kommune, på sørsida av Skatestraumen. Gardstuna ligg på dei flatare partia ned mot Skatestraumen. Hundskår er nabogarden i aust. Kulturmiljøet omfattar området med kulturbeitemark frå Elveneset i vest og tunområdet på Hunskår i aust. Området er typisk utmarksbeite, med knausar med små flatar innimellom. Frå kulturmiljøet er det vidt utsyn mot vestre del av Skatestraumen, og kulturmiljøa på nordsida av straumen. Her er registrert 34 busettings/aktivitetsområde med dateringar frå eldre steinalder til jernalder. Av nyare tids kulturminne, er det innanfor kulturmiljøet tre SEFRAKregistrerte bygningar i tunet på Klubben og fem i tunet på Hunskår. Elles er det steingardar og andre tilsvarande kulturspor i landskapet her. Når det gjeld dei automatisk freda kulturminna i området ved Klubben og Hunskår, er det mykje den same verdivurderinga som for KM 9, dvs. at dette er eit kulturmiljø av stor nasjonal betyding, som inneheld ein rekkje viktige kulturminne med stor tidsdjupne. Dei nyare tids kulturminna innanfor tunet på Klubben er vanleg førekommande, og er i tillegg forstyrra av moderne bygg. Naustmiljøet på Hunskår er framleis intakt, og har bevart ein stor grad av sin autentisitet. Kombinasjonen av desse faktorane gir kulturmiljø KM 10 Klubben stor verdi Side 58 av 101

59 Fig. 43 Skatestraumen vest for Hamnen med utsikt mot Bremangerlandet Vurdering av omfang og konsekvens Alt. Skildring av omfang og konsekvens 1a KM 1: Tiltaket vil ikkje direkte øydeleggje kulturminne, men ny bru over Straumen til Neset vil utgjere ein barriere for delar av utsynet frå kulturmiljøet. Den historiske lesbarheita vil verte noko redusert. Lite negativt omfang. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). KM 2: Inga kulturminne vil bli skada eller øydelagt innanfor kulturmiljøet. Ny veg med fylling og skjering vil utgjere eit framandelement, og vil redusere opplevingsverdien til kulturmiljøet. Omfanget er lite / middels negativt. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). KM 3: Inga kulturminne vil verte direkte råka av veg og ny ferjekai, men tiltaket vil verke skjemmande på kulturmiljøet, og redusere den historiske lesbarheita noko. Omfanget er intet / lite negativt. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). KM 4: SEFRAKregistrert ruin av kvernhus nordaust for tunet på Vemmelsvik ligg midt i planlagt trase for veg, og vil bli øydelagt av tiltaket. Ny veg med fyllingar, samt ny ferjekai, vil verke skjemmande på kulturmiljøet, og redusere den historiske lesbarheita til dette. Omfanget er middels negativt. Liten / middels negativ konsekvens (/). Samla konsekvens liten til middels negativ (/). 1b Konsekvens som for 2a. Samla konsekvens liten til middels negativt (/). 1c KM 1: Bru og fylling ut til Neset noko lenger mot vest enn alternativa 1a og 1b, noko som medfører at området ved Straumen ikkje vert direkte påverka av tiltaket. Bru og fylling vil likevel vere godt synlege i landskapet. Inga kulturminne vil verte råka av dette alternativet. Den historiske lesbarheita vil berre i liten grad verte forringa. Omfanget er intet / lite negativt. Ubetydeleg konsekvens (0) Side 59 av 101

60 KM 2: Inga kulturminne vil bli skada eller øydelagt. Ny veg med fylling og skjering vil utgjere eit framandelement, og vil redusere opplevingsverdien til kulturmiljøet. Nærføring til område med to hellerar, som kan innehalde førhistoriske busetnadsspor. Omfanget er lite / middels negativt. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). KM 3 og 4: Same konsekvens som for alternativa 1a og 1b. Samla konsekvens liten negativ (). 2a KM 1 og 2: Same konsekvens som for alternativ 1a. KM 6: Ny ferjekai vil bli liggjande ved neset aust for Biskjelneset, og såleis berre ha liten påverknad på kulturmiljøet. Inga kulturminne vil bli råka. Tiltaket vil bli synleg frå kulturmiljøet på Biskjelneset, og slik ha ein negativ effekt på den historiske lesbarheita til dette. Omfanget er intet / lite negativt. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). Samla konsekvens ubetydeleg til liten negativ (0/). 2b Fyrste del som 1b, men med tunnelutløp og ferjekai ved Biskjelneset. Alternativet vil ha same konsekvens for kulturmiljøa KM 1, 2 og 6 som alternativ 2a. Samla konsekvens ubetydeleg til liten negativ (0/). 2c Fyrste del som 1c, men med tunnelutløp og ferjekai ved Biskjelneset. Alternativet vil ha konsekvens for kulturmiljøa KM 1, 2 og 6: Same konsekvens for KM 1 og 2 som for alternativ 1c, og same konsekvens for KM 6 som alternativ 2a og 2b. Samla konsekvens ubetydeleg til liten negativ (0/). 3a KM 1: Ny veg vil bli liggjande like aust for og ovanfor kulturmiljøet. På grunn av topografien til landskapet, vil det vere naudsynt med store fyllingar nedanfor vegen og mot kulturmiljøet. Inga registrerte kulturminne vil bli råka av tiltaket, men den historiske lesbarheita vil bli redusert. Omfanget er lite / middels negativt. Liten negativ konsekvens (). KM 2: Mykje same situasjon som for KM 1, men noko mindre negativt omfang grunna større avstand mellom tiltak og kulturmiljø. Omfanget er lite negativt. Ingen / liten negativ konsekvens (0/). KM 5: Ny veg vil komme ut av tunnel like aust for og nedanfor tunområdet på Angelshaug. Vegen vil bli liggjande på stor fylling tvers over draget som går frå tunet og ned til sjøen, og vil såleis bryte opp kulturmiljøet gjennom sin barriereeffekt. Inga registrerte kulturminne vil bli skada eller øydelagt, men ny veg vil redusere den historiske lesbarheita til kulturmiljøet. Omfanget er middels negativt. Liten / middels negativ konsekvens (/). KM 6: Same konsekvens som for alternativ 2a, 2b og 2c. Samla konsekvens liten til middels negativ (/). 3b KM 1 og 2: Same konsekvens som for alternativ 3a. KM 6: Same konsekvens som for alternativ 2a, 2b og 2c. Samla konsekvens liten negativ () Side 60 av 101

61 3c KM 1 og 2: Same konsekvens som for alternativ 3a og 3b. KM 3 og 4: Same konsekvens som for alternativ 1a, 1b og 1c. Samla konsekvens liten til middels negativ (/). 4a KM 7: Ny ferjekai og veg vil skade og/eller skjemme dei automatisk freda kulturminna innanfor kulturmiljøet. Tiltaket vil øydeleggje automatisk freda kulturminne, og den historiske lesbarheita til kulturmiljøet. Omfanget er stort negativt. Stor negativ konsekvens () KM 8: Tiltaket vil ikkje skade kulturminne innanfor kulturmiljøet, men vil virke skjemmande på det, og såleis redusere opplevingsverdien. Omfanget er middels negativt. Middels / stor negativ konsekvens (/) KM 9: Tiltaket vil medføre ny veg delvis gjennom og delvis attmed kulturmiljøet. I tunområdet vil automatisk freda steinalderlokalitet bli direkte råka, noko som vil krevje dispensasjon frå kulturminnelova. Også lenger mot vest vil ny veg direkte råke ein automatisk freda lokalitet. Omfanget er stort negativt. Stor negativ konsekvens (). KM 10: Ny veg med fyllingar og skjeringar vil virke skjemmande på kulturmiljøet, men i mindre grad då avstanden mellom planlagt tiltak og kulturmiljø er relativt stort. Omfanget er lite negativt. Ubetydeleg / liten negativ konsekvens (0/). Samla konsekvens er stor negativ (). 4b KM 7 og 8: Same konsekvens som for alternativ 4a KM 9: Alternativ 4b vil komme i direkte konflikt med fleire automatisk freda kulturminna. Alle bygningane i tunet på Hamnen, gnr. 64/2, deriblant våningshuset frå byrjinga av 1900talet vil bli liggjande midt i trasé for ny veg, og må rivast. Tiltaket vil øydeleggje ein rekkje automatisk freda kulturminne, og samstundes redusere den historiske lesbarheita til kulturmiljøet. Konsekvensen av alternativ 4b er vurdert å vere meir negativ enn konsekvensen av alternativ 4a. Omfanget er stort negativt. Stor / særs stor negativ konsekvens (/) KM 10: Same konsekvens som for alternativ 4a. Samla konsekvens er stor til svært stor negativ (/). 5 KM 7 og 8: Same konsekvens som for alternativ 4a og b. Samla konsekvens er middels negativ () Potensialvurdering I konsekvensutgreiinga er det gitt ein prognose for kor stort potensial det er for at til no ukjende automatisk freda kulturminne ligg innanfor tiltaksområdet. Potensialområda gis en nærmare skildring i teksten under det einskilde kulturmiljø. Når det gjeld funnpotensial for område utanfor kulturmiljøa, er dette vist på potensialkarta i fig. 44, 46 og 47. Potensialvurderinga byggjer mellom anna på områdets topografi, type jordsmonn, tidlegare funn av førhistoriske gjenstandar samt førekomstar av fornminne (eksisterande og fjerna). Bare område Side 61 av 101

62 som kan komme til å bli råka av tiltaket er potensialvurdert. Funnpotensial blir ikkje tatt med i sjølve konsekvensvurderinga. Fig. 44 Vurdering av potensial for funn av automatisk freda kulturminne Skavøypollen Fig. 45 Kulturlandskap Angelshaug. Middels potensiale for funn av automatisk freda kulturminner Side 62 av 101

63 Fig. 46 Vurdering av potensial for funn av automatisk freda kulturminne VemmelsvikAngelshaug Fig. 47 Vurdering av potensiale for funn av automatisk freda kulturminne Hamnen Ørnevika Side 63 av 101

64 4.2.5 Samanstilling av resultata Vågsøy Alternativ 2a, b og c har minst negativ konsekvens for kulturmiljø og kulturminne i området. Ut frå metodikken har det ikkje latt seg skilje ut ein intern rangering av desse tre alternativa, men konsekvensen av 2c er noko mindre negativ enn av 2a og b. Alternativa 1a og 1b, og 3a og 3c er rangert som nr. 6, dvs. at dei har størst negativ konsekvens for kulturmiljø og kulturminne. 1a, 1b og 3c vert rekna som dårlege av di dei alle har liten til middels negativ konsekvens for kulturmiljø 4 ved Vemmelsvik, og i tillegg har negativ konsekvens for tre andre kulturmiljø. 3a vert rekna blant dei dårlegaste alternativa på grunn av daglina frå Angelshaug til Biskjelneset. Bremanger Det beste av dei tre alternativa er alt. 5 då det unngår det nasjonalt viktige kulturmiljøet frå Hamn og vestover til Tangane. Alternativet er heller ikkje skjemmande for kulturmiljøet på sørsida av Skatestraumen. Som for alternativ 4a og 4b, vil kulturminne verte øydelagt i Ørnevika (KM 7) i samband med ny ferjekai der, og får difor negativ konsekvens for kulturmiljø, men er likevel klart betre enn alternativa 4a og 4b. Alternativ 4a har negativ konsekvens for alle dei fire kulturmiljøa i området og vil trengje dispensasjon frå kulturminneloven for å kunne realiserast. Tidkrevjande prosess, om det i det heile vil verte gjeve dispensasjon av Riksantikvaren. Alternativ 4b er mykje lik 4a, men vil medføre at endå fleire automatisk kulturminne må undersøkast og frigjevast. Tidkrevjande prosess, om det i det heile vil bli gitt dispensasjon av Riksantikvaren. Tabell 12 Konsekvensar for kulturmiljø oppsummert Kulturmiljø KM 1 Skavøypollen KM 2 Grønnvika KM 3 Vemmelsvik (1) KM 4 Vemmelsvik (2) KM 5 Angelshaug KM 6 Biskjelneset Samla konsekvensvurdering Rangering Kulturmiljø KM 7 Ørnavika KM 8 Tangane KM 9 Hamn KM 10 Klubben Samla konsekvensvurdering Rangering Alternativ a 0/0/0// /6 Alternativ 0 4a 0 0 /0 0 0/0 2 1b 0/0/0// /6 4b //0//3 1c 0 0/0// 5 2a 0/0/ 2b 0/0/ 2c 0 0/ 3a 0/ 3b 0/ 0/0/1 0/0/1 0/0/1 /0//6 0/4 3c 0/0// /6 5 / Side 64 av 101

65 4.2.6 Avbøtande tiltak Vegskjeringar, tunnelmunningar, bruer og fyllingar bør best mogleg tilpassast omgjevnadene slik at det i minst mogleg grad verkar skjemmande på kulturmiljøa omkring. For detaljer vert det vist til kapittel 6 i vedlagte temarapport for kulturmiljø. 4.3 NATURMILJØ Definisjon og avgrensing Temaet naturmiljø handlar om naturtypar og førekomst av artar som er viktig for levegrunnlag for dyr og planter, samt geologiske element. Naturmiljø omfattar alle førekomstar på land og i vatn og biologisk mangfald knytt til desse Kriterium for verdivurdering Liten verdi Middels verdi Stor verdi Inngrepsfrie og sammenhengende naturområder, samt andre, landskapsøkologiske sammenhenger Områder av ordinær landskapsøkologisk betydning Områder over 1 km fra nærmeste tyngre inngrep. Områder over 3 km fra nærmeste tyngre inngrep. Sammenhengende områder (over 3 km2) med et urørt preg. Områder med nasjonal, landskapsøkologisk betyding. Naturtypeområder /vegetasjonsområder Områder med biologisk mangfald som er representativt for distriktet. Natur eller vegetasjonstyper i verdikategori B eller C for biologisk mangfald. Natur eller vegetasjonstyper i verdikategori A for biologisk mangfald. Områder med arts/individmangfald Områder med arts og individmangfald som er representativt for distriktet. Områder med stort artsmangfald i lokal eller regional målestokk. Områder med stort artsmangfald i nasjonal målestokk. Leveområde for rødlisteartar i kategoriane sårbar (VU) eller nær truga (NT). Leveområder for rødlisteartar i kategoriane kritisk truga (CR) og sterkt truga (EN). Områder med førekomst av fleire rødlisteartar i lavare kategoriar. Områder med lokal eller regional landskapsøkologisk betyding. Viltområder og vilttrekk med viltvekt 1. Viltområder og vilttrekk med viltvekt 23. Viltområder og vilttrekk med viltvekt 45. Naturhistoriske områder (geologi, fossiler) Områder med geologiske førekomstar som er vanlige for distriktets geologiske mangfald og karakter. Geologiske førekomstar og områder som i stor grad bidrar til distriktets eller regionens geologiske mangfald og karakter. Geologiske førekomstar og områder som i stor grad bidrar til landets geologiske mangfald og karakter. Registrering av naturmiljø Kartlegging av naturmiljø tek utgangspunkt i registrerte naturtypar, naturreservat, artsdata, viltkartlegging og kvartærgeologiske verdiar. Området er i tillegg synfart våren 2013 og det er gjort ei vurdering av landskapsøkologiske samanhengar og om det er særlege verdiar knytt til vassdrag og strandsona. Kunnskapsgrunnlaget er vurdert til å være middels til godt Naturverdiar i influensområdet Det er ikkje registrert nokon viktige naturområde i direkte konflikt med dei vurderte traséalternativa. Inst i Skavøypollen er det registrert ein viktig naturtypelokalitet "annen viktig førekomst BN ". Registreringa er frå 2001 og vurderinga synes berre tufta på registrering av arten hinnebregne på staden. I Falkevika nærare Almenningen er det registrert ein tilsvarande lokalitet. Sidan det ikkje er konflikt med vegtraseane er lokalitetane ikkje vurdert nærare Side 65 av 101

66 Skorpeholmane nord for Rugsundøy er naturreservat (FOR ). Fiskemåke er registrert i 2011 saman med svartbak, gråmase, grågås og ærfugl. I 2010 er og toppskarv og tjeld registert. Tidlegare er makrellterne og siland registrert. Den eine holmen er rydda dei siste åra for å betre tilhøva for sjøfugl. Det er ingen direkte konflikt mellom tiltak og denne lokalitet. Artsdatabanken.no har nokre få registreringar frå området. Bortsett frå at det er registrert alm som nær truga art i Evja vest for traséane i Vågsøy, og at det truleg er ask i området, er det ikkje registrert raudlisteartar her. Hinnebregne er som nemnd påvist i indre del av Skavøypollen og Evja. Arten veks i skuggefulle og fuktige bergveggar og på steinblokker i humide kyst og fjordstrok. Den trivs særleg i nordvende bekkekløfter og i lynghei i attgroing. Den er ikkje raudlista, men er truga av utbygging av til dømes småkraftverk. På synfaring vart det registrert omfattande hjortetråkk i Falkevikskaret mellom Rinden og Blåfjell men hjorten er truleg vanleg i det meste av planområdet. Svartlistearten parkslirekne veks i vegkanten mellom Nygård og Tennebø. Naturen vert vurdert som triviell både på Vågsøysida og Bremangersida og er typisk for regionen. Dette gjev i følgje handbok 140 det meste av området "liten verdi". Grunne sjøområde som til dømes i Skavøypollen og Vemmelsvik pluss strandsona generelt er gjeve liten til middels verdi sidan dette desse område har økologisk verdi utover det ordinære. Det same gjeld bekkedrag og påviste hjortetrekk Avgrensing mot andre tema I mange tilfelle vil naturmiljø vere viktig for og dermed vere ein del av andre fagtema. Skiljelinene går på at det er ulike aspekt som vert vektlagt under dei ulike tema. For å unngå dobbeltvekting er det for tema naturmiljø definert følgjande avgrensingar: Naturmiljø tek utgangspunkt i naturens eigenverdi, og ikke verdien og funksjon den har for menneske. Opplevingsaspektet knytt til spesielle geologiske førekomstar, flora og fauna vert handsama under fagtema nærmiljø og friluftsliv. Naturen som livsmiljø for planter og dyr, samt spesielle geologiske førekomstar vert handsama under tema naturmiljø, medan naturressursaspektet (ressursar for menneske) som vilt, fisk, bær, vassmengder og vasskvalitet, berggrunn og lausmasser vert handsama under fagtema naturressursar. Dei visuelle tilhøva knytt til naturlandskap og vegetasjonen og kva landskapet betyr for menneske vert handsama under tema landskapsbilde, medan landskap i eit økologisk perspektiv vert handsama under tema naturmiljø Vassdrag I influensområdet er det fleire mindre elvar og bekkar. Mellom anna renn det to elver ut i Skavøypollen. Ei frå Nygårdsvatnet og ei frå Allmenningsfjellet. Ein bekk frå Angelshaugvatnet renn ut i Vemmelsvik og nokre mindre bekkar renn ut i Timrevika ved Biskjelneset og ved Angelshaug. Ytre del av elva frå Allmenningsfjellet er slak og med steinbotn. Tilhøva for at sjøaure kan gå opp i elva er til stades, men lite grus gjev dårlege gytetilhøve. På Rugsundøy er topografien slik at det er ingen vassdrag av noko særleg omfang bortsett frå nokre mindre bekker og oppmurte veiter i Hamnen og mindre myrflater utover mot Tongane Side 66 av 101

67 Fig. 48 Elveøyr og strandeng inst i Skavøypollen Strandsonen Skavøypollen inkludert den indre pollen innafor Straumen er eit grunn vassområde med høg produksjon og vil vere eit viktig oppvekstområde for mange artar. Artane i pollen og strandsona elles vert vurdert til å vere vanleg for regionen. Ålegras vil kunne trivast på grunne parti. Ved områda for ferjekai ved Vemmelsvik er det sandstrand og i Timrevika steinstrand og svaberg og sandbotn. Det er registrert haneskjell i Vemmelsvik. Det er ikkje utvikla noko breitt havstrandbelte korkje i Skavøypollen, Vemmelsvik eller ved Biskjelneset. Inst i Skavøypollen er det eit smalt område som kan reknast som strandeng. I Ørnevika er det relativt djupt, med svaberg og steinur i bakkant. Fig. 49 Skavøypollen med Neset nærast og Kleivvika og Djupvika i bakgrunnen Side 67 av 101

68 4.3.8 INON Området kring Ørnevika er definert som INON område: "villmarksprega område meir enn 1 km frå tekniske inngrep". Definisjonen på kva som er tekniske inngrep er slik at det store kystfortet ved Tongane med kanonstillingar, vegar, ruiner, eksisterande bygg, skytebane og militære anlegg ikkje er å rekne som tekniske inngrep etter INONdefinisjonen. Det er heller ikkje 22 KVlina kryssar Ørnevika då spenninga må vere 40 KV eller meir for å definerast som stort teknisk inngrep. Det er berre avstand til fv. 616 som definerer dette INONområdet. Ut i frå handbok 140 skal dette INONområdet ha middels verdi. Dei omfattande tekniske inngrep på staden er av ein slik karakter at området ikkje kan reknast å ha kvalitetar utover det som elles er vanleg i området og vert difor gjeve liten verdi. Fig. 50 Utsnitt av INONkart som viser vestsida av Rugsundøy og Ørnevika. Alternativ Skildring av omfang og konsekvens 1a Trase på nedsida av dagens veg frå Nygård til Evja. Her veks det lauvskog dominert av bjørk og osp. Nokre av trea er gamle. Over Straumen vert det bru slik at vasstilførsel til og frå den inste pollen ikkje vert endra. Mellom Straumen og Djupvika delvis gjennom lynghei og noko innmark i attgroing. Noko utfylling i Kleivvika for å rette opp og utvide dagens veg. I Vemmelsvik over bekken frå Angelshaugvatnet og gjennom dyrkamark til Indrevika der ferjekaien vil føre til omfattande utfylling i område med sandbotn. Samla vert omfang vurdert som lite/middels negativt og konsekvens som liten negativ(). 1b Trase på nedsida av dagens veg frå Nygård til Evja med utfylling i sjø frå kryssområdet til Nygård. Deler av strandsona her består av vegfylling i dag. Ålegras registert i Skavøypollen. Elles som 1a. Samla vert omfang vurdert som lite/middels negativt og konsekvens som liten negativ () Side 68 av 101

69 1c Trase frå Tennebø på omfattande fylling og bru over Skavøypollen. Relativt lang bru og lite vassvolum innafor fylling vil truleg ikkje endre vassutskiftinga. Men større areal vert fylt ut. Ålegras registrert i Skavøypollen. Frå Grønvika til Vemmelsvik som 1a og 1b. Samla vert omfang vurdert som middels negativt og konsekvens som liten til middels negativ (/). 2a Alternativet tilsvarar 1a frå Nygård til Djupvika. Tunnel til Biskjelneset og opparbeiding av ferjekai delvis i lynghei og delvis i sjø i den vesle Timrevika med sandbotn. Samla vert omfang vurdert som lite negativt og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (0/). 2b Som 1b frå Nygård til Djupvika. Ved Biskjelneset som 2a. Samla vert omfang vurdert som lite negativt og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (0/). 2c Som 1c frå Tennebø til Djupvika. Ved Biskjelneset som 2a. Samla vert omfang vurdert som lite negativt (). 3a Frå rv. 15 går trasen i delvis bratt lia vest for Blåfjellet fram mot Rinden. Den første delen er fuktig lynghei i gjengroing med bjørk og furu. Vidare forbi eit mindre område med gamalt innmarksbeite. Den siste delen nedafor bratthenget i Blåfjell er bjørkeskog på rasmark. Traseen kryssar hjortetrekk i Falkeskaret og går i djup skjering gjennom Rinden, ein åskam med lynghei delvis i attgroing og på fylling over ei myr før tunnelinnslag. Tunnelutløp ved Angelshaug og delvis på fylling over innmarka her. Vidare i traseen til dagens veg til Biskjelneset og kai her. Samla vert omfang vurdert som lite til middels negativt og konsekvens som lite negativ (). 3b Frå rv. 15 til tunnel som 3a. Tunnel direkte til Biskjelneset og kai der. Samla vert omfang vurdert som liten til middels negativ og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (). 3c Frå rv 15 til tunnel som 3a. Tunnel til Vemmelsvik og som 1a her. Samla vert omfang vurdert som liten negativ (). På sørsida av fjorden er det og lyngheia med einer som dominerer. I tillegg er det ein støre teig med furu som truleg er planta ved tunnelinnslaget ut mot Tongane. Innmarka i Hamn vert ikkje halde i hevd, men marka kring husa vert slått. Innmarka lenger aust vert delvis halde i hevd og med beite av sau. Alternativ Skildring av omfang og konsekvens 4a/4b Trase går gjennom innmarka i Hamnen og gjennom lynghei dominert av røsslyng og einer. Ved tunnelinnslag det planta furu. Tunnel til Ørnevika og utfylling av vika som har bratt strandsone og truleg sandbotn. Ørnevika ligg i INONområde. Samla vet omfang vert vurdert som lite negativt og konsekvens som liten negativ. 5 Trase går gjennom kort strekk med ope mark aust for Hamnen og lang tunnel til Ørnevika som ligg i INON område. Samla vert omfang vurdert som lite negativt () Side 69 av 101

70 4.3.9 Samanstilling av resultat Det er ikkje påvist særskild negativ konsekvens for naturmiljø innafor planområda. Alternativ 1c som både medfører fylling i Skavøypollen og utfylling i strandområdet Vemmelsvika kjem dårlegast ut i Vågsøy. Alternativ 2a/2b frå Nygård til Biskjelneset kjem best ut. På Rugsundøy er det ingen skilnad på alternativa og alle har same negative påverknad i Ørnevika. Tabell 13 Samanstilling av konsekvens for naturmiljø 1a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c 4a 4b 4c Naturmiljø / 0/ 0/ 0/ Rangering Vurdering med omsyn til naturmangfaldloven Det er få registreringar av viktige naturverdiar i planområdet. Fattig bergrunn, lite lausmasser og synfaring av området stadfestar ordinære naturverdiane i områder som er representativ for distriktet. Det er ikkje gjort synfaring av marine områder som kan verte utfylt utover det som kan sjåast frå land. I artsdatabanken.no ligg det inne ei registrering av ålegras i Skavøypollen frå Det er grunn til å tru at arten finns framleis. Grunne sjøområder som Skavøypollen og strandområda for etablering av ferjekai er gitt noko høgare verdi som viktig oppvekstområde for marine arter og som landskapsøkologiske verdi i skilje mellom sjø og land. Potensialet for funn av raudlistearter er lite. Ålegrasenger vert truleg klassifisert som utvald naturtype. Det er sett i gang registrering av ålegrasenger i Sogn og Fjordane i 2013 for å betre kunnskapsnivået i fylket. Ålegras veks på både leire, mudder og sandbotn ned til 10 m djup på Vestlandet. Kunnskapsgrunnlaget vert vurdert som tilstrekkeleg for områder på land (jf 8 i NML). For områder i sjø kan ein ikkje sjå bort i frå at det er ålegrasenger i dei grunne områda som kan verte fylt ut. Ut i frå føre var prinsippet i 9 skal ein ta sikte på å unngå mulig vesentleg skade på naturmangfaldet. Skulle det vise seg at noko areal med ålegraseng vert råka av dette tiltaket vert det likevel ikkje vurdert som "vesentleg skade på naturmangfaldet" ut i frå den samla belastning som økosystemet vert utsett for ( 10). I reguleringsplanen må utfylling i sjø skje på ein måte som tek omsyn til naturmiljø og særleg i Skavøypollen. Dette er og teke omsyn til i føresegnene Anleggsperioden Det er forventa dårlegare vasskvalitet både i sjø og i bekkar i anleggsfasen særleg i samband med utfyllingsarbeid. Dette gjeld særleg utfyllingsområder i Skavøypollen. Utfylling i kaiområda ligg i meir ope farvatn og dårleg vasskvalitet vil ha mindre omfang Avbøtande tiltak Det bør vurderast tiltak som reduserer faren for påkjørsel av hjort. I alternativ 1c/2c bør det vurderast lenger bru og kortare fylling for å sikre optimal vassgjennomstrøyming til indre del av pollen Side 70 av 101

71 4.4 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Definisjon Temaet nærmiljø og friluftsliv tar utgangspunkt i tiltakets verknad på innbyggjarar og brukarar av dei områda som vert råka. For nærmiljø vert det vurdert korleis tiltaket svekker eller betrar dei fysiske forhold knytt til trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområda, noko som indirekte har betyding for helse. Nærmiljø vert definert som menneska sine daglege livsmiljø, og friluftsliv vert definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving Verdivurdering I handbok 140 konsekvensutgreiing vert nærmiljøområde med få bustader definert som område med liten verdi. Friluftsområde som ikkje vert brukt av mange får tilsvarande verdi. Friluftsliv Stranda i Vemmelsvik er godt egna som badeplass og vert gjeve middels verdi. Ein eldre reguleringsplan for Tennebø viser til område for bading, men det er uklart om området vert nytta til dette. Turvegen mellom Nygård og Evja skal vere mykje brukt og er gjeve middels verdi. Turveg mellom Vemmelsvik og Almenningsfjellet er gjeve liten verdi. Det vart ikkje funne stiar i området ved BlåfjellFagerdalen som var i bruk, men tidlegare har det nok vore sti gjennom Falkeskaret til og frå Skavøypollen. Det er nokre fritidsbustader og hytter både ved Angelshaug, Vemmelsvik og Hamnen og naust/sjøbuer ved Straumen. Fig. 51 Indrevika i Vemmelsvik, mogleg kaiområde. Utsikt mot Rugsundøy Side 71 av 101

72 Det er minner etter Nordfjord kystfort både ved Ørnevika og Vemmelsvik. Kanonstillingar og anna tilfører friluftsområda her ein historisk dimensjon. Områda har potensiale for auka bruk Områda vert gjeve middels verdi Det er påvist svært mange spør etter tidlig busetnad langs Skatestraumen og området er viktig i nasjonal målestokk. Området er å rekne som et identitetsskapande område med potensiale for auka friluftsliv. Området vert gjeve middels verdi. Nærmiljø Skule og idrettsområdet ved Tennebø har høg verdi for nærmiljø. Gravplassen inst i Skavøypollen er særs viktig for mange og er gjeve høg verdi. Busetnaden i influensområdet kring Skavøypollen er spreitt og er gjeve liten verdi. Det same gjeld Vemmelsvik, Angelshaug og Hamnen med få fastbuande. Støy Trafikk volum og spreitt busetnad tilseier at det ikkje er naudsynt med støykartlegging i denne planfasen. Dette må eventuelt vurderast nærare i neste planfase. Spreitt busetnad tilseier at eventuelt støyskjerming vert knytt til den enkelt eigedom og ikkje langs veg. Gang og sykkelveg Vegstandard og trafikkgrunnlag tilseier at det ikkje skal byggjast gang og sykkelveg som del av dette tiltaket. Det er likevel gode grunnar for å oppretthalde eit samanhengande tilbod for gåande og syklande på strekninga NygårdEvja skilt frå den nye vegen i alternativ 1abc/2abc, då det i planarbeidet har kome fram at vegen vert nytta som tur/trimveg for mange, mellom anna elevane ved skulane ved Tennebø. Dette ligg no til grunn for planen og i plankartet. Formell standard som gang/sykkelveg eller turveg må avklarast i reguleringsplan Vurdering av omfang og konsekvens Alternativ Skildring av omfang og konsekvens 1a Bustadene ved Nygård vil få tilkomst via ny veg. Det skal oppretthaldast gangveg frå Nygård til gravplassen som i dag. Nytt kryss til Indre del av Skavøypollen ved Grønevika. Nokre av nausta i Straumen vil vere i konflikt med bru. Frå Grønevika til Djupevika vil dagens lokalveg med låg fart erstattas av landeveg med høg fart. I Vemmelsvik vert mykje av stranda omgjort til ferjekai og oppstillingsområde. Tilbodet for gåande og syklande på strekninga NygårdEvja skal oppretthaldast. I Ørnevika skal det opparbeidast tilkomst til kystfortet. I Vemmelsvik bør det leggast til rette både for bading og rasteplass. For dei som bur eller har hytte i Vemmelsvik vil veg og kai opplevast som negativt for nærmiljøet. Samla vert omfang vurdert som lite negativt og konsekvensen vere ubetydeleg til liten negativ (). 1b Eksisterande kryss ved Nygård vert tilkomstveg for dei som bur her. Elles som 1a. Omfang og konsekvens som 1a (). 1c Utfylling ved Tennebø vil legge til rette for noko utviding av skule og idrettsområdet. Fylling vil komme framfor ei bustad. Tilkomst til indre del av Skavøypollen kan verte redusert for fritidsbåtar over ei viss høgd. Elles som 1a. Omfang er vurdert som lite negativt og konsekvens som liten negativ (). 2a Alternativ som 1a ved Skavøypollen. Området ved Biskjelneset er godt egna for Side 72 av 101

73 fiske frå land og stitråkk vitnar om det. Ein ferjekai her vil ikkje endre dette. Omfanget vert vurdert som liten negativ og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (0/). 2b Alternativ som 1b ved Skavøypollen og 2a ved Biskjelneset. Omfanget vert vurdert som liten negativ og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (0/). 2c Alternativ som 1c ved Skavøypollen og 2a ved Biskjelneset. Omfanget vert vurdert som liten negativ og konsekvens som ubetydeleg til liten negativ (0/). 3a På strekninga Blåfjell til Fagerdalen kryssar alternativet gamalt vegfar gjennom Falkeskaret som er lite i bruk. Veg på fylling gjennom innmarka på Angelshaug samt ny støy og omlegging av tilkomstveg vil virke negativ på utomhuskvalitetane for dei som har tilhald her. Omfang vert vurdert som stort negativt for nærmiljø i Angelshaug. Samla vert omfang vurdert som middels negativ og konsekvens som liten negativ (). 3b Som for 3a ved Blåfjell. Som for 2a ved Biskjelneset. Samla vert omfang vurdert som lite negativt og konsekvens som ubetydeleg (0). 3c Som for 3a ved Blåfjell. Som for 1a ved Vemmelsvik. Samla vert omfang vurdert som ubetydeleg til lite negativt (0/). Alternativ Skildring av omfang og konsekvens 4a/4b Alternativa går gjennom Hamnen der det i dag ikkje lenger er fastbuande, men fleire fritidsbustader. Dette vil opplevast negativt for dei som ferierer her. Ny veg legg seg i same trase som turstien til Tongane. Ny tilkomst via ferjekai ved Ørnevika vert kortare, men stien vert fjerna og turområdet langs Skatestraumen vil få redusert verdi. Omfanget vert vurdert som lite til middels negativt og konsekvens som liten til middels negativt (/). 5 Alternativet går for det meste i fjell og gjev betre tilkomst til kystfortet ved Tongane frå ferjekai i Ørnevika. Omfanget vert vudert som liten positiv og konsekvens som liten positiv (+) Side 73 av 101

74 Fig. 52 Område for ferjekai, Timrevika ved Biskjelneset. Utsikt til Rugsundøy med Hornelen i bakgrunnen Samanstilling av resultat Det er liten skilnad mellom alternativa i Vågsøy men alternativa med ferjekai i Vemmelsvik kjem dårlegast ut. I Bremanger vert veg inn i eit urørt område godt egna til friluftsliv med identitetssakapande element som fornminner og nyare tids kulturminner vurdert som konfliktfylt. Alternativ med lang tunnel kjem ut med ein pluss sidan tilkomst til kystfortet vert betre utan at verdiane langs Skatestraumen vert råka. Tabell 14 Samanstilling av konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c 4a 4b 5 Nærmiljø/ friluftsliv 0/ 0/ 0/ 0 0/ / / + Rangering Anleggsfasen Det vert lagt til grunn at det i anleggsfasen vil vere dårleg vasskvalitet i område med friluftsliv verdi nær tiltaksområdet. Tidvis vil det og vere dårlegare tilkomsttilhøve til eigedomar og turområde som følgje av tiltaket Avbøtande tiltak Ei tilrettelegging for friluftsliv som turvegar, fiske og badeplass ved ferjekaiane vil kunne medføre auka bruk sjølv om kvalitetane vert endra. I så tilfelle vil negativ konsekvens reduserast Side 74 av 101

75 Fig. 53 Bustader på Nygård og naust ved Straumen. 4.5 LANDSKAP Definisjon og avgrensing Landskap vert i den Europeiske landskapskonvensjonen definert som et område, slik folk oppfattar det, hvis særpreg er et resultat av påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og/eller menneskelige faktorer. I Statens vegvesens Handbok 140 vert omgrepet landskap nytta som det heilskaplege miljø og fangar hele spennet mellom tett bylandskap og urørt naturlandskap. Omgrepet landskapsbilde vert i denne samanheng nytta om den visuelle kvaliteten i omgjevnadene. Der landskapstemaet overlappar med tema nærmiljø og friluftsliv, natur eller kulturmiljø, vert vurderinga avgrensa til dei visuelle tilhøva. Uvisse ved vurdering av landskapsbilde er særleg knytt til utforminga av tiltaket og korleis dette verkar inn på dei visuelle kvalitetane i landskapet. Til dømes kan reiseoppleving og val av løysing for korleis bruer, tunnelar, skjeringar, fyllingar og murar vert utforma, vere utslagsgjevande for korleis alternativa vert vurdert mot kvarandre. Presentasjon av registreringar, vurdering av landskapsbilde, og omfang og konsekvens av tiltaket, er presentert i egen temarapport. Her vert hovudresultata fra denne presentert Influensområde Influensområdet er definert som alle samanhengande landskap som vert indirekte (fjernverknad) eller direkte (nærverknad) påverka av den planlagde utbygginga. Fyllingar, vegskulder, sideareal og kryss er med, samt tunnelmunningar og ferjeleier med oppstillingsplassar. I den aktuelle oppgåva er fjernverknad oftare eit skiljekriterie enn nærverknad Registrering av landskap Registreringa av landskap er gjort gjennom synfaring, kartanalysar, og informasjon frå Bremanger kommune, Vågsøy kommune og fylkeskommunen. Landskapskartlegging av kysten i Sogn og Fjordane fylke, ortofoto og digitalt markslagskart er kjelder som er lagt til grunn for registreringa. Synfaring i området både på land og med båt vart gjennomført Datainnsamling elles er gjort frå skriftlege kjelder og kart Side 75 av 101

76 4.5.4 Landskapsregioner og inndeling av landskapsrom NIJOS Norsk Institutt for Jord og Skogkartlegging, no Skog og Land har gjennomført ei inndeling av Norge i landskapsregionar. Landskapsregionane er sidan omtala noko meir utfyllande i Nasjonalt referansesystem for landskap. Planområdet er delt mellom landskapsregion 20 Kystbygdene på Vestlandet (vestre og nordre delar innanfor Vågsøy kommune) og region 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet (søraustre delar av Vågsøy kommune, og områda innafor Bremanger kommune). Planområdet i Vågsøy kommune inngår i underregion 20.6 Bremanger/Stadt, medan planområdet i Bremanger kommune (litt uventa, kanskje) er ein del av underregion 21.8 Hornelen. Området er heller einsarta naturlandskap, ofte med kulturlandskap langs fjorden, men utan tettstader. Dei aktuelle tiltaka ligg i følgjande landskapstypar: Områda for mogelege ferjeleier; i det storskala fjordlandskapet i Nordfjorden på nordsida i Vågsøy kommune og på sørsida i Bremanger kommune. Område for tilførslevegar; i «pollelandskap» i Vågsøy på nordsida og i smalare fjordløp på sørsida langs Skatestraumen, i Bremanger kommune. I områda med tilførsleveger i Vågsøy (Skavøypollen) er landskapet utan direkte visuell kontakt med Nordfjorden, men der er mange busette som vil sjå tiltak i området dagleg. I tilførsleområdet i sør, i Skatestraumen i Bremanger kommune er det noko mindre busetnad, men like viktig er at straumen er farlei for hurtigbåten/turistruta Bergen Sogn Måløy. I rapporten Landskapskartlegging av kysten i Sogn og Fjordane er fire ulike landskapstypar representert i analyseområdet, her referert med aktuelt landskapsområde og verdi (Verdi delt i A, B og Cverdi, der A er størst verdi (Stor regional og nasjonal verdi): Verdisetting For kriterier for verdi og omfangsvurdering vert det vist til eige rapport. Tabell 15 Oversyn over registrerte landskapsverdiar Skavøypollen (landskapsområde 20 T0534) Omr Lokalitet Verdi 1 Djupevika Liten/middels 2 Kleivvika Middels 3 Indre Skavøypollen med Blåfjell Stor 4 Nygård Vågsøy Liten/middels 5 Tennebø Liten 6 Neset Middels/stor 7 Fagerdal Middels 8 Vemmelsvik Middels 9 Sørvestsida av Lyngfjellet Middels Nordfjorden (landskapsområde 21 T0112) Omr Lokalitet 10 Biskjelneset Middels 11 Angelshaug Middels/stor Side 76 av 101

77 12 Skorpa Middels/stor 13 Strandabukt Middels 14 Ørnevika Middels 15 Tangane nord Middels Skatestraumen (landskapsområde 21 T0207) Omr Lokalitet Verdi 16 NygårdBremanger Liten/middels 17 Hamnen Stor 18 Røyrvågen Middels 19 Tangane Middels/stor Fig. 54 Utsikt frå Biskjelneset til Ørnevika på Rugsundøy med fjellet Hornelen i bakgrunnen Side 77 av 101

78 Fig. 55 Kart over landskapsverdiar Vågsøy Side 78 av 101

79 Fig. 56 Kart over landskapsverdiar Bremanger Side 79 av 101

80 4.5.6 Vurdering av omfang og konsekvens I Vågsøy vil alle alternativa 1 og 2 (a,b og c på begge) medføre fyllingar og skjeringar på land, bru og utfylling i sjø, som er eksponerte i høve til landskapet i Skavøypollen. Alternativa 1c og 2c vert spesielt dominerande i landskapet gjennom lokalisering «midt ute i» Skavøypollen, og med ei rett linjeføring som er framand her. Ferjestad på Biskjelneset vert mindre eksponert enn i Vemmelsvika og endrar mindre verdfulle landskapselement. Alternativa 3 får store negative konsekvensar under Blåfjell. Alt. 3a har i tillegg store utfyllingar ved Angelshaug med tilsvarande konsekvens. Samla landskapsverknad av alternativa i Vågsøy vil variere mellom alt. 3a som får stor negativ verknad og alt. 2a som får liten til middels negativ verknad, sjå tabell. Flest alternativ har middels negativ verknad. For alle tre alternativa i sør; 4a, 4b og 5 er det middels/liten negativ konsekvens knytt til fullstendig men likevel skjerma utfylling til ferjekaianlegg i Ørnevika. Langs Skatestraumen er det store skilnader mellom alternativ 5 som har ingen til liten negativ konsekvens og alternativa 4a/4b, dei siste med store negative konsekvensar som følgje av det sårbare og eksponerte landskapet langs Skatestraumen med kystmiljøet i Hamnen. Alt. 4a har noko meir nærføring til Hamnen og høgare skjeringar vestover enn 4b, medan 4b har ei bru over eksisterande tunnelmunning som vert noko eksponert. Vurdering av omfang og konsekvens er i detalj gjennomgått i eige notat. 3dillustrasjoner av alternativa inngår i teikningsheftet. Tabell 16 Samanstilling av landskapsverdiar Landskapsbilde Vågsøy 1a 1c 2a VemmelsvikBiskjelneset / / / Samla konsekvens / / Rangering Ørnevika 4a / 4b 2c 3a 3b / 3c / / / / / / Skatestraumen / 0/ Samla konsekvens / / Rangering 2b SkavøypollenAlmenningsfjellet Landskapsbilde Bremanger b Avbøtande tiltak Mindre fylling og lang lett bru/viadukt over Skavøypollen vil kunne redusere verknaden til middels negativ samla sett for 1c og 2c. For alternativ 3a ville viadukt i staden for fylling på Angelshaug kunne redusere negativ konsekvens frå stor til middels. Meir av traseane ved Blåfjell i tunnel vil redusere negativ konsekvens Side 80 av 101

81 4.6 NATURRESSURSAR Definisjon og avgrensing Naturressurser omfatter ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler mellom annet landbruk, fiske, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Presentasjon av registreringer, vurdering av naturresurser, og omfang av inngrep med ny E39, og samlet konsekvens, er presentert i egen temarapport [47]. Her gjengis hovedresultatene fra denne. I noen alternativ vil det være nødvendig å innløse bygninger tilknyttet landbruksdrift, disse konsekvensene vurderes som prissatte konsekvenser. Tabell 17 Vegprosjektet er innom følgjande gardsnummer i Vågsøy og Bremanger: Vågsøy Bremanger Gnr Gardsnamn Gnr Gardsnamn 109 Tennebø 62 Skorpa 110 Nygård 64 Hamnen 111 Skavøypollen 65 Nygård 112 Evja 66 Gloføykja 147 Vemmelsvik 148 Angelshaug Verdivurdering Jordbruk Nye vegtrasear er planlagt i eit området med få og små jordbruksareal. I området mellom Nygård og Djupevik langs austsida av Skavøypollen er det ingen aktive landbrukseigedomar og innmark vert heller ikkje halde i hevd. Det er registrert mindre teigar med overflatedyrka mark og innmarksbeite. Areala ber preg av manglande hevd med mykje mose og sølvbunke. Det er berre registrert landbruksdrift i Vemmelsvik. Her er det noko aktivitet med 30 villsauer og kor innmarka vert slått. Ved Angelshaug vert innmarka halde i hevd, og bortsett frå ein person som bur her er eigedomane no fritidsbustader. Det er ikkje lenger drift på innmarka i Hamnen på Rugsundøy. Det er mogleg noko sau/villsau i utmarka ved Tongane. Like aust for Hamnen er det også jordbruksdrift. Innmark er verifisert i 2008 med utgangspunkt i data frå Mindre areal med jordbruksareal vert råka av tiltaket. Alternativ 1abc vil gå over innmark i Vemmelsvik. Og 4ab over fulldyrka/overflatedyrka mark i Hamnen. Det er elles berre innmarksbeite som vert råka av tiltaket. Gitt eit arealforbruk for vegprosjektet på 15 m vil det vere eit omtrentleg arealforbruk som vist i tabell: Tabell 18 Forbruk av jordbruksareal Alt. Stad Type Dekar 1ab og 3acb Neset/Skavøypollen Innmarksbeite < Side 81 av 101

82 1abc og 3c Vemmelsvik Fulldyrka 8 3a Angelshaug Innmarksbeite 4 4a Hamnen Fulldyrka/overflatedyrka 6 4b Hamnen Fulldyrka 2 4ab Hamnen Innmarksbeite 5 5 Gloføyka Nygård Innmarksbeite 10 Nygård Neset Skavøypollen Neset Fig. 57 Markslag Skavøypollen Vemmelsvik Angelshaug Fig. 58 Markslag Vemmelsvik og Angelshaug Side 82 av 101

83 Hamnen Nygård Neset Gloføyka Fig. 59 Markslag Hamnen Nygård Gloføyka Alternativ 1a, 1b og 1c har vegtrase over innmarka i Vemmelsvika. To teigar med tilsaman 21 dekar fulldyrka mark vil verte råka av veg og kaiområde. Teigen på 4 dekar vil gå med til kai og kryssområde. Austre del av hovudteigen vil gå med til veg og tunnelinnslag vil utgjere om lag 4 mål. Sidan tunnelmunning vil vere like ved innmarka vil ein rekne med at meir av innmarka vil måtte nyttast til mellombels anleggsområde. Tilbakeføring til landsbruksareal etter anleggsfase vil vere mogleg. Alternativ 3a med tunnelinnslag ved Angelshaug ville ha medført inngrep i innmarksbeite ved Angelshaug. Ny tilkomstveg til eigedomar vil og medføre inngrep i innmarksbeite. Om lag 4 mål vil verte råka av tiltaket. Kulturlandskapet her vert halde i hevd av grunneigar, men det er ikkje drift på eigedomane her. Tunnelinnslaget midt i kulturlandskapet er vil venteleg medføre eit storre arealbehov i anleggsfasen. Fig. 60 Tunet i Vemmelsvik Side 83 av 101

84 Skogbruk Ved Biskjelneset er det eit felt med storvaksen furu og traktorveg inn i området. Tunnelinnslag er lagt i kanten av denne skogen. Boniteten her er særs god og området har difor noko verdi. Det er eit mindre område med storvaksen gran i indre del av Skavøypollen ingen trase er i konflikt med dette. På vestsida av Rugsundøy er det eit plantefelt med furu i eit område med middels bonitet. Skogen er noko småvaksen og dårleg tilkomst per i dag. Med veg gjennom området vil det vere lettare å ta ut skogen her. Det er elles lauvskog, primært bjørk i rasmarka nedanfor Blåfjell og skog med eik og osp ved tunnelpåhogg ved Angelshaug. Skogverdiane vert samla vurdert som ubetydeleg. Fiskeriressursar Nytt samband mellom Rugsundøy og Vemmelsvik eller Biskjelneset vil ikkje vere i konflikt med fiskeriressursar i området. I gjeldane kommunedelplanen for mellom anna Vemmelsvik ligg det inne område for akvakultur utanfor Vemmelsvika. Konsesjonen for denne lokaliteten vart sletta av Fiskeridirektoratet i 2011 og mogleg konflikt mellom nytt samband og havbruk her er ikkje lenger reell. Eit havbruksområde lenger aust ved Almenningen vil ligge utanfor influensområdet for tiltaket. Det er lite sannsynleg at utslepp til sjø ved utfylling og kaibygging ved Biskjelneset vil kunne kome i konflikt med anlegget ved lokalitet Verpeidet som ligg 2 km aust for mogleg ferjekai på Biskjelneset. Tiltak for å oppretthalde vasskvalitet og redusere partikkelforureining må vurderast nærare i neste planfase. Det er gjort vurderingar for utnytting av hjerteskjell i Nordfjord (2003). Skavøypollen og Vemmelsvika er undersøkt. Bestand er for liten til å utnyttast. Det er ingen konflikt med reketrålefeltet i Ytre Nordfjord. I kommuneplanen for Bremanger ligg Ørnevika inne som område for akvakultur. Området har ingen konsesjon for akvakultur. Lausmasser Det er ikkje registrert drivverdige lausmasselokalitetar innafor planområdet. Ved Allmenningsfjellet har det vore uttak av stein i eit område og området har status som masseuttak. Framtidig utnytting av området er knytt til næringsverksemd. Jakt og fiske Det er hjort i heile planområdet og det går føre seg jakt både på Rugsundøy og i Allmenningsfjellet. Framføring av veg i eit område der det i dag ikkje er veg vil kunne auke faren for påkjørsel. I tillegg vil vegbygging og trafikk inn i eit urørt naturområde gje noko redusert jaktterreng. Det er ikkje påvist særlege forskjellar mellom alternativa i høve til dette tema. Planen er ikkje i konflikt med laks eller sjøaureførande vassdrag Side 84 av 101

85 4.6.3 Vurdering av omfang og konsekvens Planen medfører relativt liten konsekvens for naturresursar. Tabell 19 Samanstilling av konsekvensar for naturressursar Naturressurs Vågsøy 1a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c Skavøypollen Vemmelsvik 4b 5 Angelshaug Biskjelneset Hamnen Nygård a Samla konsekvens / 0 0 0/ 0/ 0/ Rangering Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert anna avbøtande tiltak enn at jordressursar skal nyttast internt i prosjektet mellom anna til å jordslå fyllingar. Eventuelt må områder der det i dag er dyr på beite sikrast mot veg med gjerde. Viltgjerde må vurderast på utsette stader. 4.7 PRISSETTE KONSEKVENSAR Metode Den samfunnsøkonomiske analysen av fjordkryssing Ytre Nordfjord er utført med EFFEKT Det vert vanlegvis henta inn data frå transportmodell, men sidan datagrunnlaget ikkje kunne nyttast i dette høvet (sjå kap ), vert trafikkdata lagt inn manuelt i EFFEKT (prosjekttype 1). Avgrensinga av prosjektområdet har vært komplisert og i grenselandet for kva som kan handterast i analyse utan transportmodell. Det er brukt trafikkdata fra nivå 1teljingar for Måløybrua, Bortnentunnelen, Totland og ferjestrekningane Oldeide Måløy og Isane Stårheim. For dei andre strekningane er NVDB 123/betaversjonen av vegkart for strekningsdata nytta. Det vert forøvrig vist til vedlagt EFFEKTrapport. Det vart halde ANSLAGsamling i august Kostnadene der i frå er nytta i EFFEKT. For detaljer og hovudresultat vert det vist til notat om EFFEKT. Tabell 20 Anleggskostnader for utvalde kombinasjonar. Uvisse +/25% (mill kr). 1a4a 1a5 2a4a 2a5 3a4a 3a5 3b4a 3b5 3c4a 3c5 Vågsøy Bremanger Samla Side 85 av 101

86 Fig. 61 Samanstilling av kostnader ( mill kr) i ANSLAG. Alternativ 1a4a med kort tunnel til Vemmelsvik og kort tunnel til Ørnevika framstår som det rimelegaste alterantiv med 568 mill kr. Dyrast er lang tunnel til Biskjelneset 3b og lang tunnel på Rugsundøy med 60 mill kr Oppsummering Resultata av EFFEKT viser at alle alternativa som er samanstilt kjem ut med positiv netto nytte og positiv netto nytte pr budsjettkrone. Det alternativet som kommer best ut for de prissette konsekvensane er 1a4a alternativet. Det er lagt til grunn i planprogrammet at ferjesambandet IsaneStårheim skal oppretthaldast etter ei flytting av sambandet OldeideMåløy. Det skal berre krevjast inn bompengar på det nye sambandet. Dette kan påverke trafikktala for det nye sambandet negativt og medføre finansielle utfordringar. Etter ei traséavklaring er det behov for ein oppdatert trafikk og finansieringsanalyse. Om vi ser nærare på resultata, er det nytten for trafikantane som gjev det største bidraget og sørgjer for at alle alternativa kjem positivt ut. Det store bidraget i nytte kjem fra tidskostnaden. Denne er høg i alle alternativa. Dette kjem av at frekvensen på den nye ferja er betre for dei fleste reisande og tida på ferja går ned ein god del. Denne tidsgevinsten veg opp for ulempa for dei med lengre reiseveg og gjev ein gevinst for dei som får ein kortare reiseveg. Resultatet er robust og ein eventuell nedjustering av kostnaden ved å oppretthalde ferje til Husevågøy vil berre forsterke det positive resultatet. Auke i frekvens på sambandet vil og virke positiv på netto nytte. Det finns heile 27 moglege samansetningar av dei ulike variantane i Vågsøy og Bremanger. I samråd med tiltakshavar er det vald ut seks representative kombinasjonsalternativ. Utan å ha køyrt dei andre kombinasjonane i EFFEKT, vil truleg resultatet for dei andre alternativkombinasjonar ligge i nærleiken av dei allereie utrekna alternativa. Truleg vil ingen komme ut med negativ netto Side 86 av 101

87 nytte. Det er lagt til grunn lang normal levetid på prosjektet. Dersom større delar av investeringane vert erstatta av bru relativt kort tid etter ferdigstilling vil det påverke nytten negativt. Tabell 21 Oversikt over resultat av EFFEKT for utvalde kombinasjonsalternativ Prissett kons Trafikantar og transportbrukarar 1a4a 1a5 2c4a 2c5 3c4a 3c Nett nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkr (NNB) 2,95 2,27 1,98 1,51 1,26 0,96 Operatørar Det offentlege Samfunnet forøvrig Alternativ 1a4a gjev minst kostnader for det offentlege og best resultat for trafikantar og transportbrukarar. Netto nytte pr budsjettkrone ligg opp i mot 3,00. Grunnen til det gode resultatet, trass i høge investeringskostander og relativt låg trafikk, er knytt til vesentleg kortare reisetid. Dei andre kombinasjonane får jamt dårlegare netto nytte fordi reisetida for alle alternativa.er nokså lik for dei fleste reisande samstundes som byggekostnadene vert høgare 4.8 LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING I planprogrammet vert det vist til at lokal og regional utvikling er tilstrekkeleg utgreidd i sluttrapport for etablering av 45minuttsregionen og skisseprosjekt for kystvegen MåløyFlorø bortsett frå temaet "sjøtransport". Innleiingsvis e det likevel kort vist til kva det står i nasjonal transportplan om tema arbeidsmarknadsregioner Arbeidsmarknadsregioner I sluttrapporten frå 45minuttsregionen vert det slått fast at tiltaket vil føre til meir vekst i alle kommunane. Biletet er meir nyansert og i Nasjonal transportplan for 2014 er det vist til rapport 1057/2010 frå transportøkonomisk Institutt der dette tema er vurdert. Det er der konkludert med at det ikkje er garanti for at betre føresetnader for pendling mellom lokale arbeidsmarknadsregioner faktisk resulterer i regionforstørring eller integrasjon av arbeidsmarknader. Næringsstruktur og sysselsettingsnivå påverkar dette. Best effekt er det i regionar som allereie har potensial for integrasjon eller regionforstørring. Ein liten region bør ha ein viss tyngde for at den skal tåle å koplas til ein større region, utan risiko for å miste allereie etablert næringsliv og sysselsettingsmoglegheiter til den større regionen. Samankopling av små og perifere regioner til ein større regionen kan få både positive og negative, tilsikta og utilsikta konsekvensar. Infrastrukturinvesteringar kan endre relativ tiltrekningskraft og medverke til omfordeling av eksisterande økonomiske utvikling heller enn ny økonomisk vekst. Rapporten frå TØI viser i eksempelet FørdeFlorø at Førde har vorte ytterlegare styrka som følgje av veginvesteringar Side 87 av 101

88 Fig. 62 Plassering av ferjekai og mogleg kryss i område avsett til hamn på Biskjelneset. Her vist med alternativ 2abc/3b. Stomnen framtidig næringsareal Fig. 63 Mogleg vegomlegging, kryss og tilkomstløysing Vemmelsvik Kollektivtransport Betre kommunikasjon over Ytre Nordfjord vil kunne medføre betre kollektivtilbod med buss over fjorden, men dette heng og saman med etterspørsel. Samstundes kan ein ikkje sjå bort i frå at hurtigbåttilbodet MåløySmørhamnFlorø kan verte dårlegare. Flytting av ferjesambandet kan og medføre at det igjen vert skyssbåttilbod mellom sjølve Husevåg og Måløy som del av eit samla rutetilbod. I utgangspunktet kan ein ikkje sjå at behovet er tilstade for busshaldeplassar utover haldeplass ved ferjekaiane Side 88 av 101

89 4.8.3 Konsekvensar for sjøfart Aukande storleik på fartøy fører til behov for større manøvreringsrom i farlei og i hamneområde, noko som gjer det naudsynt med kontinuerleg oppgradering av farlei. Tiltak i stamnettet og i innseglingar til stamnetthamnene vil verte prioritert. Sikkerheit er eit avgjerande moment når farleistiltak skal fastleggast. Staten vil legge til rette for ein motorvegstandard til sjøs der segling skal skje sikkert og effektivt frå kai til kai. Det vert arbeid med ein ny farleinormal som vil bidra til å standardisere utforminga av farleiene (Navplan). Hamner og farleier er eit statleg ansvar. Fylkeskommunen meiner det er viktig å stimulere til å få fram rasjonelle og effektive samarbeidsløysingar mellom hamnene. Det må leggast til rette for at gods kan transporterast så saumlaust som mogleg for å få overført god frå veg til sjø. For å få dette til, treng vi effektive koplingar mellom hamner og vegnett. Inn og utsegling frå terminalar og hamner går ofte på tvers av hovudleia. Høg tryggleiksstandard og tilstrekkeleg djupne er naudsynt for at fartya skal manøvrere sikkert i tronge farvatn. Fig. 64 Ferja på veg inn til Måløy i hovudleia under Måløy bru. Hamneplaner og stamnetthamner I kommuneplan for Vågsøy ligg det inne eitt større hamneareal på Biskjelneset. Det er ikkje utarbeidd detaljerte planar for hamneområdet. Regional transportplan for Sogn og fjordane 2014 omtaler sjøtransport i kap Sjøtransport er her definert som "systemet av farleier, hamner og hamneterminalar. I Sogn og Fjordane er Flora hamn og Nordfjord hamn i Måløy stamnetthamner. Kalvøy fiskeriham i Bremanger er ikkje stamnetthamn, men ligg inne i NTP. Nasjonal transportplan har fokus på gode vegar fram til Side 89 av 101

90 stamnetthamner. Kystvegen og 45minuttsregionen legg opp til gode og kortare vegar mellom stamnetthamnene Måløy og Florø. I regional transportplan er det peika på at små hamner ikkje alltid maktar å bygge seg opp som effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Hamnene bør finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløysingar. Hamnesamarbeid er og nemnd i Vågsøy kommune sin samfunnsplan. Regionalisering vil kunne gi sterke hamner som spesialiserer sitt tilbod mot type gods og hamnefunksjon innafor ein region. Flytting av ferjesamband i Ytre Nordfjord vil korte reisetida mellom dei to stamnetthamnene, men isolert sett vil dette ha lite å seie for sjøtransport og stamnetthamnene. Ei framtidig bru over Ytre Nordfjord og etablering av hamnefunksjoner på Biskjelneset slik kommuneplan for Vågsøy legg opp til vil derimot kunne medføre endringar i hamnestruktur. Farlei Ferjesambandet OldeideMåløy går i hovudfarleia nordsør mellom Husevågøy og Måløy sentrum. Flytting av hovudsamband vekk frå hovudleia og Måløy sentrum vil betre denne situasjonen. Det vil framleis vere kryssing av hovudlei for trafikk mellom Husevågøy og nytt hovudsamband. Dersom det vert etablert eit nytt hamneområde på Biskjelneset vil trafikkbiletet endre seg og påverke både ferjesamband til Vemmelsvik og Biskjelneset. På mange vis vil utfordringar med samlokalisering av hamn og ferjekai slik det i dag er i Måløy sentrum kunne verte tilsvarande ved Biskjelneset. Tema er diskutert i sårbaranalysen og må utgreiast nærare i seinare planfasar, og når hamneplanane er meir konkret. Fig. 65 Frakteskip på veg sørover hovudleia mot Skatestraumen Konsekvensar av ny vegtilkomst til Vemmelsvik/Biskjelneset Ferjekai på Biskjelneset ligg innafor område avsett til hamn, medan ferje til og frå Vemmelsvik vil måtte krysse like ved eit eventuelt framtidig hamneområde. Flytting av ferjesamband til området VemmelsvikBiskjelneset vil gje dette området betre vegtilkomst enn i dag og i større grad aktualisere hamneplanane på Biskjelneset. Framtidig næringsareal ved Stomnen langs sjø vest for Vemmelsvik vil og dra nytte av ny veg, særlig om ferjeleie vet lagt til Vemmelsvik Side 90 av 101

91 I reguleringsplan for nytt ferjesamband må det leggast til rette for vegkryss i bakkant av oppstillingsområde i Vemmelsvik eller Biskjelneset. Dette kan truleg best løysast med ein rundkøyring. For Biskjelneset kan det opnast opp for ein reguleringsplan som i større grad ser hamn og ferjekai i samanheng og som sikrar vegtilkomst vidare til Vemmelsvik og Stomnen. Ved ferjekai i Vemmelsvik kan tilkomst til Biskjelneset og Stomnen løysast med ei rundkøyring i bakkant av oppstillingsområdet dimensjonert for å ta høgde for ny/utbetra veg til Biskjelneset og veg til Stomnen. Det er fleire utfordringar og konfliktpotensiale knytt til vegframføring frå Vemmelsvik til Stomnen og til Biskjelneset, men dette må avklarast i reguleringsplan for Stomnen og Biskjelneset og er ikkje vurdert i denne planen. 4.9 FRAMTIDIG BRU Det er utarbeide eit skisseprosjekt for bru i desember 2013 i regi av Kystvegen FlorøMåløy. Dette arbeidet er gjort etter at vegalternativa i denne planen var klare og uavhengig av desse. Brua kjem i land ca 50 moh ved Biskjelneset og er forventa og gå vidare i tunnel på nordsida og i dagen på sørsida frå Tangane retning Hamnen. Vidare vurdering av tilførselsvegar er ikkje gjort. For å tilfredstille krav om seglingshøgde på 70 m vil det by på problem med tilførselsvegar på nordsida av fjorden som både er gunstig for bru og for ferjekai. Det mest naturlege vil vere ny tunneltrasé fram til Djupevika, Fagerdalen eller heilt fram til ein elle annan stad langs rv. 15 ved Almenningsfjellet. På sørsida vil det kunne vere mogleg å knyte seg til ferjekaiområdet ved Ørnevika. Veg i dagen fram til Hamnen vil gje negative konsekvensar for kulturmiljø jf. alternativ 4ab. Fig. 66 Skisse som viser plassering av bru saman med tilførselsvegar i denne planen og moglege prinsipp for vegtilknyting Side 91 av 101

92 4.10 ANDRE KONSEKVENSAR Som følgje av tiltaket er det til dømes naudsynt å legge om høgspent ved Ørnevika og truleg andre mindre tiltak knytt til infrastruktur som vatn og avlaup. Dette må vurderast nærare på reguleringsplannivå når endeleg trase er avklart. Bru over Straumen i Skavøypollen i alternativ 1ab/2ab vil kunne medføre at eit eller fleire naust må innløysast. Tilkomst til naust i området må sikrast. I alternativ 1a/2a vert det ny tilkomst til gravplass og indre Skavøypollen via kryss ved Grønevika. I Vemmelsvik har det tidlegare vore konsesjons for akvalkultur som og ligg inne i kommuneplanen. Konsesjon er inndrege. I alternativ 4b på Rugsundøy må truleg eit nedlagt gardsbruk/fritidsbustad innløysast. Eit hus ved Tennebø ligg utsett til dersom 1c/2c vert bygd og det same gjeld eit hus aust for Skatestraumtunnelen om 4a i Hamnen vert bygd. Dette må endeleg avklarast på reguleringsplannivå når endeleg trasé er vald. I kommuneplanen for Bremanger ligg det inne område for akvakultur i Ørnevika, men det er ikkje registrert noko konsesjon for dette. I Ørnevika ligg og ei skytebane. Denne skal ikkje lenger vere i bruk og er etter det vi erfarer så godt som nedlagt. Ved ferjekai her må venteleg skytebana leggast ned Side 92 av 101

93 5 5.1 Sårbaranalyse FORMÅL OG METODE Sårbaranalysen er ein del av grunnlaget for kommunedelplan for fjordkryssing i Ytre Nordfjord, og er utarbeidd i samsvar med krava i plan og bygningslova. Det er gjennomført ei innleiande farekartlegging ved hjelp av sjekkliste. Dei identifiserte farane i planområdet er tatt vidare i ei sårbarvurdering. For dei fleste identifiserte farane er planområdet lite eller ikkje sårbart. Det er avdekka ein del tilhøve som det må takast omsyn til i seinare planfasar, slik som sikringstiltak eller nærare utgreiing. Ferjeoverfarten vert mindre sårbar for ulykker som følgje av tiltaket. For nokre tema er det skilnad på alternativa, dette gjeld skred, flaum, trafikktryggleik og hjortepåkjørsel. Sårbarheita til dei ulike traseane i høve desse farane er vurdert i samanheng og alternativa er rangert i høve samfunnstryggleik. Alternativ 2c inneber ikkje flaum eller skredfare, og er det beste alternativet på nordsida. Alternativ 5 (lang tunnel) er det beste alternativet på sørsida i høve samfunnstryggleik. Det er gjennomført innleiande fareidentifikasjon for planområdet basert på sjekklista i SIGVerettleiaren (ref 1.6.1) og DSB sin rettleiar Samfunnssikkerhet i arealplanlegginga (ref 1.4.5). Identifiserte farar er vurdert vidare i høve sårbarheit. Det er henta inn opplysningar som grunnlag for å vurdere kor sårbart planområdet er i høve dei identifiserte farane. Kjeldene til desse opplysningane går fram i kap 1. For dette plannivået er det ikkje utført risikoanalyse. Dette er det naturleg å gjere i neste planfase, då det vil liggje føre eit konkretisert forslag til ny veg, ferjeleier og fjordkryssing. For tema der det er skilnad mellom alternativa er sårbarheita oppsummert i tabell, slik at det går klart fram kva som er skilnaden på dei ulike alternativa. Det er vidare gjort ei samla vurdering av dei ulike alternativa, og dei er rangert. Omsyn for å redusere sårbarheita i planområdet er identifisert og tilrådd. For detaljer vert det vist til eige rapport vedlagt Side 93 av 101

94 5.2 FAREKARTLEGGING Det er gjennomført innleiande fareidentifikasjon for planområdet basert på sjekklista i SIGVerettleiaren og DSB sin rettleiar Samfunnssikkerhet i arealplanlegginga. I følgje planprogrammet skal klimaendringar, skredfare og trafikktryggleik/tunneltryggleik ha særleg fokus, i tillegg til tryggleik på sjø i høve vind og straumforhold og annan trafikk. Desse tema er alle ivaretatt gjennom sjekklista. På bakgrunn av farekartlegginga er følgjande farar relevante og tatt med vidare til ei sårbarvurdering: 5.3 Skred Flaum Vind og bølgjer Stormflo og havnivåstigning Transport av farleg gods Forureina grunn Skipsfart Trafikktryggleik Stengd veg Tunnelar Natur SÅRBARVURDERING For dei fleste identifiserte farane er planområdet lite eller ikkje sårbart. Det er avdekka ein del tilhøve som det må takast omsyn til i seinare planfasar, slik som sikringstiltak etter nærare utgreiing. Det vert vist til vedlagt sårbaranalyse for detaljer. Ferjeoverfarten vert mindre sårbar for ulykker slik som kollisjon mellom fartøy, som følgje av tiltaket. To ferjestrekningar er vurdert, og det er ikkje skilnad på sårbarheita til desse alternativa. Tabell 22 Oppsummering av sårbaranalyse for identifiserte farar i planområdet Fare Sårbarheit* Skilnad på alternativa Omsyn for seinare planfasar Skred LM Ja Skredsikring Flaum IL Ja Dimensjonering av kulvert Vind og bølgjer I Nei Optimal kaivinkel Stormflo og havnivåstigning L Nei Kotehøgde kaiar og veg på fylling Transport av farleg gods L Nei Forureina grunn L Nei Kartlegging før utfylling Skipsfart R Nei Evt. næringsareal på Biskjelneset Trafikktryggleik LL/M Ja Vurdere gangveg GrønevikaDjupevika Stengd veg L Nei Tunnelar L Nei Gjeldande krav til tunnelar Natur (hjort) LM Ja Sikringstiltak *R = redusert sårbarheit, I = ikkje sårbart, L = lite sårbart, L/M = lite til middels sårbart, M = middels sårbart Side 94 av 101

95 For nokre farar er det skilnad på alternativa, dette gjeld skred, flaum, trafikktryggleik og hjortepåkjørsel. Sårbarheita til dei ulike traseane i høve desse farane er sett saman i tabell 22 og alternativa er rangert i høve samfunnstrykkleik. Alternativ 2c inneber ikkje nokon flaum eller skredfare, og er difor litt betre enn dei andre alternativa på nordsida. Alternativ 5 (lang tunnel) er det beste alternativet på sørsida i høve samfunnstryggleik. Ferjekai er lagt på kote 3 m i 3Dillustrasjonane i dette planarbeidet. Aktuelle vegfyllingar ligg på kote 5 eller høgare. Prognosar for stormflo viser at nivået vert +201 cm i 2050 og 255 cm i 2100 (relativt NN1954 som svarar til kote 0 på landkart). Prognosane er usikre. Endeleg vurdering av kotehøgde på ferjekaiane og veganlegg på fylling i sjø vil skje i neste planfase. Det er lagt til grunn at ferjekaiane og veganlegga vil ligge på ei slik kotehøgde at dei er robuste mot stormflo. Planområdet vert vurdert som lite sårbart i høve stormflo og havnivåstigning. Tabell 23 Samanstilling av tema med ulik sårbarheit for dei enkelte tema 1ab 1c 2ab Skred L L L Flaum L Hjort L L L Trafikktryggleik L/M L/M Rangering 2 2 2c 3a 3b 3c 4ab 5 M M M L/M L L M M M L/M L/M L L L L/M L L Fig. 67 Faresonekart snø/steinskred innafor planavgrensing som vist i sårbaranalysen og vurdert i geologirapport Side 95 av 101

96 Side 96 av 101

97 6 6.1 Samanstilling og tilråding SAMLA VURDERING Det er ikkje påvist særlege negative konsekvensar for traseframføring i Vågsøy bortsett frå rasfare i alternativ 3a3c. Alternativ 2a og 2b frå Nygård til Biskjelneset kjem best ut for ikkjeprissette konsekvensar, men med noko lenger tunnel enn for alternativ til Vemmelsvik. Vegteknisk og landskapsmessig er 1b/2b med kryss og veglinje fram til Straumen noko betre enn 1a/2a. På Rugsundøy er det høg konflikt med kulturminne i Ørnevika som gjer at konsekvensen vert og høg sjølv med lang tunnel for å unngå veg gjennom Hamnen og langs Skatestraumen med nasjonal verdi. I tillegg kjem negativ konsekvens for landskapsbildet. Sjølv med høgare kostnader med lang tunnel (alt. 5) bør det vere rom for å velje ei løysing som tek omsyn til kultur og landskapsverdiane langs Skatestraumen. Tabell 24 Samanstilling av ikkjeprissette konsekvensar Vågsøy Bremanger Tema 1a 1b 1c 2a 2b 2c 3a 3b 3c 4a 4b 5 Kulturmiljø / / 0/ 0/ 0/ / / / Naturmiljø / 0/ 0/ 0/ Nærm. & fril.liv 0/ 0/ 0/ 0 0/ / / + Landskapsbilde / / / / / / Naturressurs / 0 0 0/ 0/ 0/ Rangering Tabell 25 Samanstilling av sårbarheit for tema der det er skilnad mellom alternativa 6.2 1ab 1c 2ab Skred L L L Flaum L Hjort L L L Trafikktryggleik L/M L/M Rangering 2 2 2c 3a 3b 3c 4ab 5 M M M L/M L L M M M L/M L/M L L L L/M L L TRANSPORTØKONOMI Det er vurdert 9 alternativ i Vågsøy og 3 alternativ i Bremanger. I teorien vert det heile 27 kombinasjonsalternativ. Det er gjort ei vurdering av eit utval av seks gjennomgåande Side 97 av 101

98 kombinasjonsalternativ i EFFEKT. Desse er samanstilt nedanfor. Sjølv med relativt høge investeringskostnader og liten trafikk er netto nytt høg. Alternativ 1a4a kjem best ut med netto nytte pr budsjettkrone på 2,95. Tabell 26 Samanstilling av resultat i EFFEKT 6.3 1a4a 1a5 2c4a 2c5 3c4a 3c5 Anleggskostnader (mill kr) +/ 25% Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkr (NNB) 2,95 2,27 1,98 1,51 1,26 0,96 MÅLSETJING 45MINUTTSREGIONEN Prosjektet 45minuttsregionen har hatt fokus på nedkorting av reisetid mellom Svelgen og Måløy til 45 minutt og målsetjinga har vore å flytte ferjesamband, for seinare å erstatte ferjesamband med bru. Styret i prosjektet har i ettertid vedteke og utgreie brualterantiv som alternativ til flytting av ferja, noko som ikkje er utgreidd i denne planen. Flytting av eit ferjesamband kan korte ned reisetida til tilnærma 45 minutt, men reisekostnader, rutefrekvens, ventetid, fulle ferjer eller det å akkurat komme for seint, vil likevel vere faktorar som speler inn og som vil opplevast som ein barriere for auka samhandling over Nordfjord. Det er heller små skilnader mellom dei ulike alternativa som er utgreidd. Reisetida ved å velge Biskjelneset som ferjekai framfor Vemmelsvik vert ca 2 minutt kortare. Veglengda mellom Måløy og Biskjelneset vert samstundes ca 400 m lenger enn om ferja legg til i Vemmelsvik.. Ei reisetid på 45 minutt som inkluderer ferje vil for dei fleste, sjølv i byområde vere på grensa til kva som kan aksepterast av den enkelte. Det er nesten ingen arbeidsplassar eller busette på strekninga fra Svelgen til Oldeide/Ørnevika. Arbeidsplassane i Bremanger er nokså likt fordelt mellom aust og vest i kommunen medan arbeidsplassane i Vågsøy er sentrert til Måløyområdet. Hovudmålsettinga med denne planen er å få ned reisetida mellom Svelgen og Måløy og auke ferjefrekvensen. Det betyr og at eit endra eller redusert rutetilbod for Husevågøy utan å flytte hovudsambandet, både kunne ha redusert overfartstida på fleire avgangar med 10 minutt og i tillegg opna opp for auka frekvens. 6.4 MÅLSETJING KYSTVEGEN BERGENÅLESUND Kystvegen ÅlesundBergen og 45minuttsregionen har samanfallande interesserer med innkorting av vegen over Ytre Nordfjord, men ulikt nivå og fokus. Det er sett i gang arbeid med kommunedelplan for Rovdefjordbrua på rv. 61 som skal erstatte ferjesambandet KoparnesÅrvika i Møre og Romsdal. Kortaste veg nordsør frå Kystvegen ÅlesundBergen frå rv. 61 og mot Svelgen ligg lenger aust enn det som no er utgreidd ferjesamband for, men det har lagt utanfor målsetting og føresetnader i dette planarbeidet å sjå nærare på dette. Dersom bru og ferjealternativ hadde vore sett på som to Side 98 av 101

99 frittståande konsept kunne det ha vore aktuelt å vurdere ferjekryssing med redusert behov for tilkomstvegar lenger aust. Den trasé som kjem best ut i høve Kystvegen ÅlesundBergen av dei alternativa som er utgreidd er kryss på Almenningsfjellet og ferje mellom Biskjelneset og Ørnevika (alternativ 3ab). Forskjellen er ca 4 minutt kortare reisetid enn alternativa med kryss ved Nygård og ferje VemmelsvikØrnevika. Fig. 68 Kystvegen Ålesund Bergen på strekninga FlorøRovdefjordbrua. Her vist med uavklart E TILRÅDING Det er stor skilnad i investeringskostnadene for dei ulike alternativa. Alternativ som er vesentleg dyrare enn andre alternativ med tilnærma same funksjon og konsekvens vert ikkje tilrådd. Dette gjeld alternativ 3a, 3b og 3c. Redusert reisetid på eit par minutt for reisande kystvegen ÅlesundBergen samstundes som reisetida til Måløy vert lenger, kan ikkje forsvare alternativa med kryss ved Allmenningsfjellet. Alternativa kjem og dårlegast ut i sårbaranalysen på grunn av rasfare. For dei attståande alternativa er det vanskelegare å kome med ei eintydig tilråding. Alternativa 2abc med ferjekai på Biskjelneset kjem klart betre ut for ikkjeprissette konsekvensar enn 1abc, men netto nytte er noko lågare. Samlokalisering ny hamn og ferjekai kan by på utfordringar, men det er ikkje venta at dei vert større enn det som er tilfelle med samband til og frå indre hamn i Måløy i dag og samstundes gjev det veg heilt fram til hamna. Ferjekryssinga er og kortast. Vemmelsvik på si side ligg midt mellom hamneområdet på Biskjelneset og næringsareal på Stomnen. Dersom ein skal legge vekt på ikkjeprissette konsekvensar og kortast reisetid over fjorden bør Biskjelneset veljast som ferjekai. For best netto nytte og dersom det ikkje er ynskjeleg med samlokalisering med hamna, vil Vemmelsvika komme betre ut Side 99 av 101

100 I Skavøypollen kjem calternativa med fylling over Skavøypollen noko dårlegare ut enn abalternativa for ikkjeprissette konsekvensar, men med liten skilnad på kostnader og sårbarheit. På sørsida av fjorden er konfliktnivået klart høgare enn på nordsida og det er stor forskjell på 4ab og 5. Sjølv om kostnadene med lang tunnel er høgare er det vanskeleg å sjå vekk frå dei negative konsekvensane med veg langs Skatestraumen. Alternativ 5 vert difor tilrådd som den beste løysinga i sør. Når nordsida og sørsida av fjorden vert vurdert under eitt vil den beste kombinasjonen for ikkjeprissette konsekvensar vere 2ab5. Men to lange tunnelar i prosjektet i staden for to korte gjev vesentleg større kostnader. Dersom valet står mellom kort eller lang tunnel i Vågsøy eller Bremanger bør det ut i frå ei samla vurderingar leggast vekt på å redusere konfliktnivå med kulturminna ved Skatestraumen og gå for lang tunnel på Rugsundøy i Bremanger. Oppsummert vert alternativ 2a5 vurdert som den beste kombinasjonen for ikkjeprissette konsekvensar og 1a4a for prissette konsekvensar. Når dette vet vurdert samla vil 1a5 med ein anleggskostnad på ca 660 mill vere å tilrå. Dette alternativet har omtrent masseballanse, men med eit masseunderskot i Vågsøy og eit tilsvarande overskot i Bremanger. Fig. 69 Tilrådd alternativ 1a Side 100 av 101

101 7 Vedlegg Notat og rapportar som vist til i planskildringa er samla i eit eige vedleggshefte. Teikningshefte og plankart er separate vedlegg. Plankart Bremanger Plankart Vågsøy Teikningshefte 3Dillustrasjonar Vedleggshefte o Geologisk rapport o Konsekvensutgreiing Kulturmiljø o Konsekvensutgreiing Landskapsbilde o Sårbaranalyse o Notat EFFEKT o Notat vind og havbårer Side 101 av 101

102 Bremanger kommune og Vågsøy kommune Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Kommunedelplan delrapport

103 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord 1 Rev Dato: Til gjennomlesing hos oppdragsgjever Omtale aaale atf atf Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeida av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandlar. Opphavsretten tilhøyrer Norconsult. Dokumentet må berre nyttast til det formål som framgår i oppdragsavtalen, og må ikkje kopierast eller gjerast tilgjengeleg på annan måte eller i større utstrekning enn formålet tilseier. Norconsult AS Pb. 1199, NO5811 Bergen Valkendorfsgate 6, NO5012 Bergen Side 2 av 19

104 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Innhald 1 Innleiing Bakgrunn for ROSanalyse Føresetnader og avgrensingar Definisjonar Styrande dokument Underlagsdokumentasjon Andre referansar 7 2 Omtale av analyseobjektet 8 3 Metode 9 4 Fareidentifikasjon og sårbarvurdering Innleiande farekartlegging Overordna sårbaranalyse Skred Flaum Vind og bølgjer Stormflo og havnivåstigning Transport av farleg gods Forureina grunn Skipsfart Trafikktryggleik Stengd veg Tunnel Natur 5 16 Konklusjon Side 3 av 19

105 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Samandrag Sårbaranalysen er ein del av grunnlaget for kommunedelplan for fjordkryssing i Ytre Nordfjord, og er utarbeidd i samsvar med krava i plan og bygningslova. Det er gjennomført ei innleiande farekartlegging ved hjelp av sjekkliste. Dei identifiserte farane i planområdet er tatt vidare i ei sårbarvurdering. For dei fleste identifiserte farane er planområdet lite eller ikkje sårbart. Det er avdekka ein del tilhøve som det må takast omsyn til i seinare planfasar, slik som sikringstiltak eller nærare utgreiing. Ferjeoverfarten vert mindre sårbar for ulykker som følgje av tiltaket. For nokre tema er det skilnad på alternativa, dette gjeld skred, flaum, trafikktryggleik og hjortepåkjørsel. Sårbarheita til dei ulike traseane i høve desse farane er vurdert i samanheng og alternativa er rangert i høve samfunnstrykkleik. Alternativ 2c inneber ikkje flaum eller skredfare, og er det beste alternativet på nordsida. Alternativ 5 (lang tunnel) er det beste alternativet på sørsida i høve samfunnstryggleik. Oppsummering av sårbaranalyse for identifiserte farar i planområdet. Fare Sårbarheit* Skilnad på alternativa Omsyn for seinare planfasar Skred LM Ja Skredsikring Flaum IL Ja Dimensjonering av kulvert Vind og bølgjer I Nei Optimal kaivinkel Stormflo og havnivåstigning L Nei Kotehøgde kaiar og veg på fylling Transport av farleg gods L Nei Forureina grunn L Nei Kartlegging før utfylling Skipsfart R Nei Evt. næringsareal på Biskjelneset Trafikktryggleik LL/M Ja Vurdere gangveg GrønevikaDjupevika Stengd veg L Nei Tunnelar L Nei Gjeldande krav til tunnelar Natur (hjort) LM Ja Sikringstiltak *R = redusert sårbarheit, I = ikkje sårbart, L = lite sårbart, L/M = lite til middels sårbart, M = middels sårbart Side 4 av 19

106 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Innleiing BAKGRUNN FOR ROSANALYSE I samband med utarbeiding av kommunedelplan for fjordkryssing av Ytre Nordfjord er det utarbeidd sårbaranalyse i samsvar med plan og bygningslova 43. Analysen er overordna og tilpassa kommuneplannivået. Føremålet med analysen er å samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til samfunnsstryggleik, og å identifisere sårbarheit som det må takast omsyn til i den vidare planlegginga (detaljregulering og prosjektering). Analysen er ein del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserande tiltak på eit tidleg plannivå. I seinare planfasar vil det være aktuelt med ei hendingsbasert risiko og sårbaranalyse med bruk av risikomatriser og akseptkriterar. 1.2 FØRESETNADER OG AVGRENSINGAR Følgjande føresetnader er lagt til grunn for denne sårbaranalysen: Analysen er kvalitativ Den er avgrensa til temaet samfunnstryggleik slik dette er omtalt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) Analysen omfattar det aktuelle planområdet Analysen vurderer ikkje uavhengige, samanfallande hendingar Analysen omfattar ferdig løysing i bruk, ikkje risiko i bygge og anleggsfasen Analysen er ikkje gjennomført som spesifikke risikovurderingar av kryssløyningar og tunnelar etter handbøkene frå Statens vegvesen. Det er lagt til grunn at framtidig utført byggearbeid følgjer relevante lover og forskrifter, krav om sikringstiltak og liknande. Analysen omfattar ikkje hendingar knytt til tilsikta handlingar (sabotasje, terror el.l.) Vurderingane i analysen er basert på den dokumentasjon som ligg føre om kommunedelplanen og om faktisk og planlagt bruk av nærområdet på tidspunktet for analysen Side 5 av 19

107 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord DEFINISJONAR Omgrep Definisjon (i hovudsak henta frå NS:5814) DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Konsekvens Mogleg følgje av ei uønskt hending. Konsekvensar kan formulerast med ord eller som ein talverdi for omfanget av skader på menneske, miljø eller materielle verdiar. Risiko Uttrykk for kombinasjonen av sannsyn for og konsekvensen av ei uønskt hending. Risikoanalyse Systematisk framgangsmåte for å omtale og/eller rekne ut risiko. Risikoanalysen vert gjennomført ved kartlegging av uønskt hendingar, årsaker til og konsekvensar av desse. Risikoreduserande tiltak Tiltak som påverkar sannsynet for eller konsekvensen av ei uønskt hending. Sårbarheit Manglande evne hos eit analyseobjekt til å stå imot verknadane av ei uønskt hending og til å komme tilbake den opphavlege tilstanden eller funksjonen etter hendinga. Sannsyn I kva grad det er grunn til å tru at ei hending vil kunne inntreffe (kan formulerast med ord eller som ein talverdi). STYRANDE DOKUMENT Ref. nr. Namn Utgjevar NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge Rundskriv T5/97 Arealplanlegging og utbygging i fareområder Miljøverndepartementet Lov om planlegging og byggesaksbehandling (planog bygningsloven) (plandelen) Miljøverndepartementet Samfunnssikkerhet i plan og bygningsloven (2012) DSB Samfunnssikkerhet i arealplanlegging Kartlegging av risiko og sårbarhet (rev 2011) DSB Byggteknisk forskrift (TEK 10), FOR Kommunal og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet Retningslinjer nr. 2/2011. Flaum og skredfare i arealplanar NVE Retningslinjer nr 1/2008. Planlegging og utbygging i fareområder langs vassdrag NVE Side 6 av 19

108 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord UNDERLAGSDOKUMENTASJON Ref. nr. Namn Dato Utgjevar Plankart kommunedelplan fjordkryssing Ytre Nordfjord Under arbeid Norconsult Planskildring Under arbeid Norconsult Konsekvensutgreiing kommunedelplan fjordkryssing Ytre Nordfjord Under arbeid Norconsult Geologisk rapport fjordkryssing Ytre Nordfjord Juni 2013 Norconsult FylkesROS Sogn og Fjordane 2013 Fylkesmannen i Sogn og Fjordane Kartverktøy og andre ressursar på DSB ANDRE REFERANSAR Ref. nr. Namn Utgjevar GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging Vestlandsprosjektet (SIGVe), rettleiar Fylkesmannen i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane, DSB og Statens kartverk Side 7 av 19

109 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord 2 Omtale av analyseobjektet Planområdet ligg i Ytre Nordfjord i Bremanger og Vågsøy kommunar. Kommunedelplanen gjeld nye ferjeleie og vegtrasear på fv 616 for kryssing av Nordfjorden mellom Bremanger og Vågsøy. På sørsida av fjorden (Bremanger), omfattar planområdet trasear på Rugsundøy frå Hamnen til nytt ferjeleie i Ørnevika. På nordsida av fjorden (Vågsøy) omfattar planområdet trasear frå fv 15 til nytt ferjeleie ved Vemmelsvik eller Biskjelneset. For nærare omtale av planområdet vert det vist til planskildringa. Figur 1. Oversikt over planområdet med dei ulike traséalternativa Side 8 av 19

110 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord 3 Metode Det er gjennomført innleiande fareidentifikasjon for planområdet basert på sjekklista i SIGVerettleiaren (ref 1.6.1) og DSB sin rettleiar Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen (ref 1.4.5). Identifiserte farar er vurdert vidare i høve sårbarheit. Det er henta inn opplysningar som grunnlag for å vurdere kor sårbart planområdet er i høve dei identifiserte farane. Kjeldene til desse opplysningane går fram i kap 1. For dette plannivået er det ikkje utført risikoanalyse. Dette er det naturleg å gjere i neste planfase, då det vil liggje føre eit konkretisert forslag til ny veg, ferjeleier og fjordkryssing. For tema der det er skilnad mellom alternativa er sårbarheita oppsummert i tabell, slik at det går klart fram kva som er skilnaden på dei ulike alternativa. Det er vidare gjort ei samla vurdering av dei ulike alternativa, og dei er rangert. Omsyn for å redusere sårbarheita i planområdet er identifisert og tilrådd Side 9 av 19

111 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Fareidentifikasjon og sårbarvurdering INNLEIANDE FAREKARTLEGGING Med fare meiner vi tilhøve som kan føre til konkrete, stadfesta hendingar. Ein fare er ikkje stadfesta og kan representere ei gruppe hendingar med stor likskap. Følgjande tabell er basert på DSB sin rettleiar Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref.1.4.5) og SIGVerettleiaren (ref.1.6.1) samt utarbeidde sjekklister frå fleire Fylkesmenn (sjå Nedafor følgjer ein systematisk gjennomgang av planområdet i høve dei ulike farane og relevante tema: Fare Vurdering om tema skal vere del av analysen NATURFARAR Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Store delar av planområdet ligg i område med potensiell skredfare. Vert vurdert Flaum Alternativ 1a,1b,1c og 3c kryssar elva frå Angelshaugvatnet. Alternativ 3a kryssar mindre elv gjennom Angelshaug, og 1ab og 2ab kryssar elv frå Nygårdsvatnet. Vert vurdert Overvatn Tiltaket inneber lukking av større flater, men handtering av overvatn vert ein del av seinare planfasar (detaljregulering og prosjektering). Stormflo Planen omfattar tiltak (utfylling) i sjø. Vert vurdert Vind/ekstremnedbør Vind og bølgjer vert vurdert Havnivåstigning Planen omfattar tiltak som ligg til sjø. Vert vurdert (saman med stormflo) Skog/ lyngbrann Det er lite skog i området. Vert ikkje vurdert. Radon Ikkje aktuelt VERKSEMDSBASERTE FARAR Brann/eksplosjon ved industrianlegg Det er ingen industrianlegg med brann eller eksplosjonsfare i influensområdet. Kjemikalieutslepp og anna akutt forureining Sjå transport av farleg gods Transport av farleg gods Vert vurdert Forureina grunn Tiltaket omfattar utfylling i sjø. Vert vurdert Elektromagnetisk stråling Ikkje aktuelt Side 10 av 19

112 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Fare Vurdering om tema skal vere del av analysen Støy Ikkje aktuelt Dambrot Det er ingen dammar i influensområdet. Nygårdsvatnet har ein terskel, men det er ikkje fare for dambrot (opplysningar frå Vågsøy kommune). Vert ikkje vurdert. Skipsfart Tiltaket omfattar ferjestrekning. Vert vurdert. FARAR KNYTT TIL INFRASTRUKTUR VA leidningsnett Tiltaket går ikkje gjennom tettbygd strøk. Trafikktryggleik Vegstandard utan g/s veg eller fortau. Vert vurdert. Vegstenging Alternativ omkøyring vert vurdert. Elforsyning Det går fleire kraftleidningar gjennom planområdet, men ny veg vil ikkje auke faren knytt til desse. Vert ikkje vurdert. Avlaupsanlegg Det er ikkje avlaupsreinseanlegg i planområdet Drikkevassforsyning Nygårdsvatnet er drikkevasskjelde, tiltaket er nedstraums. Vert ikkje vurdert. SÅRBARE OBJEKT Helse og omsorgsinstitusjonar Ingen Viktige offentlege bygg Ingen Tunnelar, bruer Tiltaket omfattar fleire tunnellar, vert vurdert. Kulturminne Sjå eige tema i KU Natur Hjortetrakk Falkevikskaret, Skorpeholmane. Vert vurdert naturreservat på På bakgrunn av farekartlegginga er følgjande farar relevante og tatt med vidare til ei sårbarvurdering: Skred Flaum Vind og bølgjer Stormflo og havnivåstigning Transport av farleg gods Forureina grunn Skipsfart Trafikktryggleik Stengd veg Tunnelar Natur Side 11 av 19

113 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord 4.2 OVERORDNA SÅRBARANALYSE I NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger er sårbarheit definert slik: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarheit som dei naturlege, stadlege tilhøva, samt aktive tiltak, som gjer at areala i kommunedelplanen kan motstå eller avgrense verknadane av uønskte hendingar. I denne analysen vert sårbarheit gradert etter følgjande: svært sårbart moderat sårbart lite sårbart ikkje sårbart Tiltaket kan også føre til redusert sårbarheit for enkelte tema Skred Skredfare er vurdert av ingeniørgeolog for alle vegstrekningar, tunnelpåslag og tunnellar. Konklusjonen er at alle alternativa vil vere gjennomførbare i høve skred, med det vil vere behov for til dels store sikringstiltak for nokre av traseane. Planområdet som heilskap vert vurdert til å vere moderat sårbart for steinsprang og steinskred, men sårbarheita varierer stort innafor planområdet. Lite sårbart for snøskred. Det er skredfare ved Vemmelsvika ferjeleie, men dette kan løysast ved optimal plassering av kai og oppstillingsplass, og sikring av skjering/skrent. Alternativ 3a, 3b, 3c har størst skredfare på grunn av daglinje ved Blåfjell. Det er skredfare langs Hamnen, Tabell 1. Skred, oppsummering av sårbarheit Alternativ Sårbarheit Merknad 1 ab Liten/Moderat Vemmelsvika. Noko skredfare langs Nygård 1c Liten/moderat Vemmelsvika 2ab Liten Noko skredfare langs Nygård 2c Liten 3a Moderat Blåfjell 3b Moderat Blåfjell 3c Moderat Blåfjell + Vemmelsvika 4ab Liten/Moderat Hamnen 5 Liten Side 12 av 19

114 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Flaum Planområdet inneheld mange små nedslagsfelt og berre mindre bekkar. Eventuell flaum vil difor berre kunne ha mindre omfang. Den største bekken renn frå Nygårdsvatnet og ut i Skavøypollen. Bekkane som renn gjennom Vemmelsvik og Angelshaug er små. Det vert lagt til grunn at røyr/kulvert vert dimensjonert i samsvar med gjeldande krav og flaum er difor ikkje relevant å vurdere her. Figur 2. Bekk frå Nygårdsvatnet. Bekken frå Nygårdsvatnet er kort og bratt. Den går under rv 15, gjennom eit mindre bustadområde på Nygård og under dagens veg til Evja. det er ikkje kjende flaumproblem i bekken. Det kan forventast meir ekstremnedbør, noko som kan auke flaumfaren, men sidan bekken renn bratt og raskt i fjorden vil faren for flaum vere liten. Alternativ 1a, 1b, 2a og 2b vert vurdert som lite sårbare i høve flaum i Nygårdsvassdraget. Dei andre alternativa er ikkje sårbare for flaum. Tabell 2. Flaum oppsummering av sårbarheit Alternativ Sårbarheit Merknad 1 ab Liten/moderat Nygårdsvassdraget 1c Ikkje sårbart 2ab Liten Nygårdsvassdraget 2c Liten Nygårdsvassdraget 3a Ikkje sårbart 3b Ikkje sårbart 3c Ikkje sårbart 4ab Ikkje sårbart 5 Ikkje sårbart Side 13 av 19

115 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord Vind og bølgjer Vågsøy er mellom dei mest vindutsette kommunane i landet, jf FylkesROS. Det er gjort vurdering av vind og bølgjetilhøva i området som ein del av kommunedelplanarbeidet. Alle lokaliteter for ferjekai er eigna og det er ikkje forskjell på alternativa sjølv om Vemmelsvik ligg noko meir skjerma enn Biskjelneset. Fallvindar frå Hornelen verkar negativt på dagens ferjekai på Oldeide. Dei nye kaiområda har ikkje den same utfordringa. Optimal kaivinkel i høve vind vert vurdert i neste planfase. Planområdet vert vurder som ikkje sårbart i høve vind og bølgjer Stormflo og havnivåstigning Ferjekaien er lagt på kote 3 m i dette planarbeidet. Prognosar for stormflo viser at nivået kan verte +201 cm i 2050 og +255 cm i 2100 (relativt NN1954 som svarar til kote 0 på landkart). Prognosane er usikre, havnivået kan verte både høgare og lågare enn desse tala. Endelig vurdering av kotehøgde på ferjekaiane og veganlegg på fylling i sjø vil skje i neste planfase. Det er lagt til grunn at ferjekaiane vil ligge på ei slik kotehøgde at dei er robuste mot stormflo, planområdet vert vurdert som lite sårbart i høve stormflo og havnivåstigning Transport av farleg gods Det er lite transport av farleg gods på strekninga i dag, og denne typen trafikk er ikkje forventa å auke som følgje av ny veg. Planområdet er vurdert til å vere lite sårbart for uhell med transport av farleg gods, og det er ingen skilnad på alternativa Forureina grunn Det er ikkje registert lokalitetar med forureina grunn i planområdet ( Det kan likevel vere forureina sediment som ikkje er kartlagt. Potensialet er nok størst i Djupevika der det tidlegare har vore næringsverksemd. Det kan verte aktuelt med massedeponi i Djupevika for massar frå tunneldrifta. Dette gjeld alternativa med masseoverskot, 3a, 3b og 3c. Tongane kystfort ligg på vestsida av Rugsundøy, og Nordfjord kystfort har hatt eit anlegg på Angelshaug. Det har vore militær aktivitet knytt til desse områda, men det fins ikkje dokumentasjon på at sjøbotnen er undersøkt i høve ammunisjon og anna. Det er difor usikkert om det kan finnast restar av torpedoar, miner, kanonar eller dumpa ammunisjon i planområdet. Ved utfylling i sjø må det undersøkjast nærare kva som fins på sjøbotnen. Planområdet vert vurdert til å vere lite sårbart i høve forureina grunn/ammunisjon på sjøbotnen. Det er ikkje skilnad på alternativa for dette temaet Skipsfart Det har vore ein del ulukkeshendingar i influensområdet (jf ulykkesregisteret til sjøfartsdirektoratet), dei fleste ulykkene er kollisjonar mellom fartøy med lite skadeomfang, og dei fleste har skjedd i hovudleia. I ei av ulukkene i Måløy hamn var ferje innblanda. Det er ingen registrerte ulykker i området for ny ferjestrekning Side 14 av 19

116 Sårbaranalyse Fjordkryssing Ytre Nordfjord I dagens situasjon går ferjestrekninga i hovudleia inn til Måløy havn, og dagens overfart er lenger enn dei alternativa som er vurdert. I ny situasjon vil ferja krysse lenger inne i fjorden. Det er vurdert to alternativ, for begge vert det kortare strekning og mindre kryssande båttrafikk. Begge alternativa vil krysse bilei, men ikkje hovudleia som i dagens situasjon. ØrnevikaVemmelsvik ligg litt nærare innpå hovudleia og har litt lenger ferjestrekning enn ØrnevikaBiskjelneset, men dette er ikkje nok til å skilje ikkje mellom alternativa. Begge må krysse hovudleia på dei avgangane som har anløp på Husevågøy. Det er naudhamn i Skavøypollen, så det vil vere kort avstand for ferja å komme seg dit i eventuelle naudsituasjonar, dette gjeld for begge alternativa. Tidlegare låg det ein konsesjon for oppdrettsanlegg ved Vemmelsvika, denne konsesjonen er trekt inn, og medfører ingen konflikt med fjordkryssinga. I arealdelen til kommuneplan for Vågsøy ligg det inne eit hamneområde på land på Biskjelneset. Dersom det vert konkretisert planar for dette området som inneber meir aktivitet på sjøen, må vurderingane knytt til skipsfart gjerast på nytt. Overfarten med ferje vil få redusert sårbarheit samanlikna med dagens situasjon og det er ingen forskjell mellom alternativa. Figur 3. Hovudleier (raud) og bileier (blå) i plan og influensområdet. Naudhamn i Skavøypollen. Kjelde: kystinfo.no Trafikktryggleik Vegstandarden er hovudsakleg 80 km/t og utan fortau/gang og sykkelveg. Det er lagt til grunn få mjuke trafikantar i planområdet. Det er opplyst at lokalvegen frå Nygård til Evja vert mykje nytta til turgåing for innbyggjarane og skuleborn, særleg frå Tennebøområdet. Frå Nygård via gravplass til Grønevika vil det oppretthaldast gangareal adskilt frå ny veg. Frå Grønevika til Djupvika er ny veg lagt delvis i eksisterande veg og mjuke trafikantar må her nytte vegskulder på ny veg for å ta seg fram. På grunn av 80sone, folk som skal rekke ferja eller tett trafikk rett etter ei ferje, har vi lagt til grunn at ferdsel langs veg vil vere noko trafikkfarleg. Det vil ikkje vere forbode for gåande og Side 15 av 19