REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei

Transkript

1 REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei Parsell: Rundkjøring Geoteknisk rapport Kommune: Fet Region øst Oslo kontorsted

2 MULTICONSULT Rapport Oppdragsgiver: Oppdrag: Statens vegvesen, Region øst Rv 22 Gamle Fetvei Emne: Grunnundersøkelser Datarapport Dato: Rev. - Dato A Oppdrag / Rapportnr Oppdragsleder: Lars Mørk Sign.: LM Saksbehandler: Sign.: Kontaktperson hos Oppdragsgiver: Sammendrag: I regi av Statens vegvesen region øst, planlegges ny rundkjøring vest for Fetsundbrua på Rv 22. Areal for denne krever at eksisterende skolebygg Fetv. nr. 475 må flyttes lenger sørvest på eiendommen. Multiconsult AS har blitt engasjert til å utføre geotekniske grunnundersøkelser for å kunne vurdere geotekniske forhold knyttet til prosjektet. Undersøkelsene har omfattet 7 totalsonderinger og 3 naverboringer med opptak av prøver som er analysert i laboratoriet. MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax: c:\users\lm\desktop\ rig-rap-001_a_datarapport.docx

3 Rv 22 Gamle Fetvei Grunnundersøkelser - Datarapport MULTICONSULT Innholdsfortegnelse 1. Innledning Grunnundersøkelser Feltundersøkelser Laboratorieundersøkelser Henvisninger Terreng og grunnforhold Områdebeskrivelse Dybde til berg Løsmasser Grunnvann... 4 Geotekniske bilag 1. Feltundersøkelser 2. Laboratorieundersøkelser 3. Metodestandard Tegninger Oversiktskart -1A Borplan -10 tom.-12 Geotekniske data, naverboringer v/ pkt. 8, 9 og tom.-26 Totalsonderinger pkt. 1 tom /lm Side 2 av 4 c:\users\lm\desktop\ rig-rap-001_a_datarapport.docx

4 Rv 22 Gamle Fetvei Grunnundersøkelser - Datarapport MULTICONSULT 1. Innledning I regi av Statens vegvesen, region øst, planlegges ny rundkjøring vest for Fetsundbrua på Rv 22. Areal for denne krever at eksisterende skolebygg Fetv. nr. 475 må flyttes lenger sørvest på eiendommen. Multiconsult AS har blitt engasjert til å utføre geotekniske grunnundersøkelser for å kunne vurdere geotekniske forhold knyttet til prosjektet. Denne rapporten viser resultater av utførte undersøkelser og gir en beskrivelse av grunnforholdene. 2. Grunnundersøkelser 2.1 Feltundersøkelser Vi utførte feltundersøkelsene i uke 27 / 2013 ved borleder Ole Gulbrandsen. Undersøkelsene besto av: 7 totalsonderinger. Dette for å få informasjon om løsmassenes lagringsfasthet og lagdeling og dybden til eventuelt faste lag eller berg innen ca 15 m fra terreng. Det var totalt planlagt 12 totalsonderinger, men 5 av disse måtte utgå pga. konflikt med installasjoner i grunnen. 3 naverboringer med opptak av forstyrrede prøver for klassifisering av løsmassetyper og laboratoriebestemmelser av geotekniske egenskaper for kartlegging av det øverste laget med løsmasser. Borpunktenes plassering ble målt inn av ScanSurvey AS. Det bemerkes at pkt. 9 ikke er koordinatbestemt. For nærmere beskrivelse av undersøkelsesmetoder og opptegning vises det til våre vedlagte geotekniske bilag. 2.2 Laboratorieundersøkelser Opptatte prøver er analysert i vårt geotekniske laboratorium mht. klassifisering og måling av vanninnhold. 2.3 Henvisninger Områdets beliggenhet er vist på oversiktsplan, tegning nr Plassering av borpunkt er vist på borplanene, t. nr. -1. Geotekniske data fra naverboringer er vist på t. nr. -10 tom Totalsonderinger er vist på t. nr. -20 tom Det vises for øvrig til vedlegg for beskrivelse av undersøkelsesmetoder og geotekniske begrep /lm Side 3 av 4 c:\users\lm\desktop\ rig-rap-001_a_datarapport.docx

5 Rv 22 Gamle Fetvei Grunnundersøkelser - Datarapport MULTICONSULT 3. Terreng og grunnforhold 3.1 Områdebeskrivelse Den kommunale bebyggelsen sør for planlagt rundkjøring ligger på et litt høyere nivå enn riksveien. Det er et relativt flatt område etter tidligere inngrep og planeringsarbeider med eksisterende terreng omkring nivå k Like sørøst for dette platået er det bratte skråninger ned mot atkomstvei og i sørvest ned mot boligbebyggelse / friareal. 3.2 Dybde til berg I de 7 borpunktene med totalsondering stoppet disse mot antatt berg fra 1,8 til 5,4 m dybde tilsvarende nivå k 125,0-121, Løsmasser Rutineanalyser Opptatte prøver fra naverboringer v/ pkt. 8, 9 og 11 viser at løsmassene består av siltig tørrskorpeleire eller siltig leire ned til ca 5 m dybde hvor boringene er avsluttet. Vanninnholdet er rundt %. 3.4 Grunnvann Det er ikke utført noen måling av grunnvannstand ved disse grunnundersøkelsene /lm Side 4 av 4 c:\users\lm\desktop\ rig-rap-001_a_datarapport.docx

6 Rv 22 Gamle Fetvei Grunnundersøkelser - Datarapport MULTICONSULT Arkivreferanser: Fagområde: Stikkord: Geoteknikk Grunnundersøkelser Land/Fylke: Akershus Kartblad: Kommune: Fet UTM koordinater, Sone: 32, Euref89 Sted: Fetsund Øst: 6206 Nord: Distribusjon: Begrenset Intern Fri (Spesifisert av Oppdragsgiver) Dokumentkontroll: Dokument Revisjon 1 Revisjon 2 Revisjon Dato Sign Dato Sign Dato Sign Dato Sign Forutsetninger Grunnlagsdata Teknisk innhold Utarbeidet LM Kontrollert OAF Utarbeidet LM LM Kontrollert OAF Utarbeidet LM Kontrollert OAF Format Utarbeidet LM Kontrollert OAF Anmerkninger Revisjon 1: Tilføyd ca terrengnivå på borpunkt nr. 9. Godkjent for utsendelse Dato: Sign.: (Oppdragsansvarlig) Leif Olav Bogen /LM c:\users\lm\desktop\ rig-rap-001_a_datarapport.docx

7 Geotekniske bilag Feltundersøkelser Avsluttet mot stein, blokk eller fast grunn Avsluttet mot antatt berg Sonderinger utføres for å få en indikasjon på grunnens relative fasthet, lagdeling og dybder til antatt berg eller fast grunn. Forboret Middels stor motstand Meget liten motstand Meget stor motstand Avsluttet uten å nå fast grunn eller berg Forboret Halve omdreininger pr. m synk Slått med slegge DREIESONDERING (NGF MELDING 3) Utføres med skjøtbare φ22 mm borstenger med 200 mm vridd spiss. Boret dreies manuelt eller maskinelt ned i grunnen med inntil 1 kn (100 kg) vertikalbelastning på stengene. Hvis det ikke synker for denne lasten, dreies boret maskinelt eller manuelt. Antall ½-omdreininger pr. 0,2 m synk registreres. Boremotstanden presenteres i diagram med vertikal dybdeskala og tverrstrek for hver 100 ½-omdreininger. Skravur angir synk uten dreiing, med påført vertikallast under synk angitt på venstre side. Kryss angir at borstengene er rammet ned i grunnen. RAMSONDERING (NS-EN ISO ) Boringen utføres med skjøtbare φ32 mm borstenger og spiss med normert geometri. Boret rammes med en rammeenergi på 0,38 knm. Antall slag pr. 0,2 m synk registreres. Boremotstanden illustreres ved angivelse av rammemotstanden Q o pr. m nedramming. Q o = loddets tyngde * fallhøyde/synk pr. slag (knm/m) TRYKKSONDERING (CPT - CPTU) (NGF MELDING 5) Utføres ved at en sylindrisk, instrumentert sonde med konisk spiss presses ned i grunnen med konstant penetrasjonshastighet 20 mm/s. Under nedpressingen måles kraften mot konisk spiss og friksjonshylse, slik at spissmotstand q c og sidefriksjon f s kan bestemmes (CPT). I tillegg kan poretrykket u måles like bak den koniske spissen (CPTU). Målingene utføres kontinuerlig for hver 0,02 m, og metoden gir derfor detaljert informasjon om grunnforholdene. Resultatene kan benyttes til å bestemme lagdeling, jordart, lagringsbetingelser og mekaniske egenskaper (skjærfasthet, deformasjons- og konsolideringsparametre). DREIETRYKKSONDERING (NGF MELDING 7) Utføres med glatte skjøtbare φ36 mm borstenger med en normert spiss med hardmetallsveis. Borstengene presses ned i grunnen med konstant hastighet 3 m/min og konstant rotasjonshastighet 25 omdreininger/min. Rotasjonshastigheten kan økes hvis nødvendig. Nedpressingskraften F DT (kn) registreres automatisk under disse betingelsene, og gir grunnlag for å bedømme grunnforholdene. Metoden er spesielt hensiktsmessig ved påvisning av kvikkleire i grunnen, men den gir ikke sikker dybde til bergoverflaten. Stein Borsynk i berg cm/min. BERGKONTROLLBORING Utføres med skjøtbare φ45 mm stenger og hardmetall borkrone med tilbakeslagsventil. Det benyttes tung slagborhammer og vannspyling med høyt trykk. Boring gjennom lag med ulike egenskaper, for eksempel grus og leire, kan registreres, likedan penetrasjon av blokker og større steiner. For verifisering av berginntrengning bores 3 m ned i berget, eventuelt med registrering av borsynk for sikker påvisning. Utgave: Side 1 av 2

8 Geotekniske bilag Feltundersøkelser Prøvemarkering Matekraft F DT (kn) Prøvemarkering TOTALSONDERING (NGF MELDING 9) Kombinerer metodene dreietrykksondering og bergkontrollboring. Det benyttes φ45 mm skjøtbare borstenger og φ57 mm stiftborkrone med tilbakeslagsventil. Under nedboring i bløte lag benyttes dreietrykkmodus, og boret presses ned i bakken med konstant hastighet 3 m/min og konstant rotasjonshastighet 25 omdreininger/min. Når faste lag påtreffes økes først rotasjonshastigheten. Gir ikke dette synk av boret benyttes spyling og slag på borkronen. Nedpressingskraften F DT (kn) registreres kontinuerlig og vises på diagrammets høyre side, mens markering av spyletrykk, slag og bortid vises til venstre. MASKINELL NAVERBORING Utføres med hul borstang påsveiset en metallspiral med fast stigehøyde (auger). Med borrigg kan det bores til 5-20 m dybde, avhengig av jordart, lagringsfasthet og beliggenhet av grunnvannstanden. Med denne metoden kan det tas forstyrrede poseprøver ved å samle materialet mellom spiralskivene. Det er også mulig å benytte enklere håndholdt utstyr som for eksempel skovlprøvetaking. PRØVETAKING (NGF MELDING 11) Utføres for undersøkelse av jordlagenes geotekniske egenskaper i laboratoriet. Vanligvis benyttes stempelprøvetaking med innvendig stempel for opptak av cm lange sylinderprøver. Prøvesylinderen kan være av plast eller stål, og det kan benyttes utstyr både med og uten innvendig prøvesylinder. På ønsket dybde blir prøvesylinderen presset ned mens innerstangen med stempelet holdes i ro. Det skjæres derved ut en jordprøve som trekkes opp til overflaten, der den blir forseglet for transport til laboratoriet. Prøvediameteren kan variere mellom φ54 mm (vanligst) og φ95 mm. Det er også mulig å benytte andre typer prøvetakere, som for eksempel ramprøvetakere og blokkprøvetakere. Prøvekvaliteten inndeles i Kvalitetsklasse 1-3, der 1 er høyeste kvalitet. Stempelprøvetaking gir vanligvis prøver i Kvalitetsklasse 1-2 for leire. c uv, c uvr (kpa) Uforstyrret Omrørt VINGEBORING (NGF MELDING 4) Utføres ved at et vingekors med dimensjoner b x h = 55x110 mm eller 65x130 mm presses ned i grunnen til ønsket målenivå. Her blir vingekorset påført et økende dreiemoment til jorden rundt vingen når brudd. Det tilhørende dreiemomentet blir registrert. Dette utføres med jorden i uforstyrret ved første gangs brudd og omrørt tilstand etter 25 gjentatte omdreininger av vingekorset. Udrenert skjærfasthet c uv og c ur beregnes ut fra henholdsvis dreiemomentet ved brudd og etter omrøring. Fra dette kan også sensitiviteten S t = c uv /c ur bestemmes. Tolkede verdier må vanligvis korrigeres empirisk for opptredende effektivt overlagringstrykk i måledybden, samt for jordartens plastisitet. u (kpa) γ w z PORETRYKKSMÅLING (NGF MELDING 6) Målingene utføres med et standrør med filterspiss eller med hydraulisk (åpent)/elektrisk piezometer (poretrykksmåler). Filteret eller piezometerspissen påmontert piezometerrør presses ned i grunnen til ønsket dybde. Stabilt poretrykk registreres fra vannets stigehøyde i røret, eller ved avlesning av en elektrisk trykkmåler i spissen. Valg av utstyr vurderes på bakgrunn av grunnforhold og hensikten med målingene. Grunnvannstand observeres eller peiles direkte i borhullet. Utgave: Side 2 av 2

9 Geotekniske bilag Laboratorieundersøkelser MINERALSKE JORDARTER (NS-EN ISO & 2) Ved prøveåpning klassifiseres og identifiseres jordarten. Mineralske jordarter klassifiseres vanligvis på grunnlag av korngraderingen. Betegnelse og kornstørrelser for de enkelte fraksjoner er: Fraksjon Leire Silt Sand Grus Stein Blokk Kornstørrelse (mm) <0,002 0,002-0,063 0, >630 En jordart kan inneholde en eller flere av fraksjonene over. Jordarten benevnes i henhold til korngraderingen med substantiv for den fraksjon som har dominerende betydning for jordartens egenskaper og adjektiv for medvirkende fraksjoner (for eksempel siltig sand). Leirinnholdet har størst betydning for benevnelse av jordarten. Morene er en usortert breavsetning som kan inneholde alle fraksjoner fra leire til blokk. Den største fraksjonen angis først i beskrivelsen etter egne benevningsregler, for eksempel grusig morene. ORGANISKE JORDARTER (NS-EN ISO & 2) Organiske jordarter klassifiseres på grunnlag av jordartens opprinnelse og omdanningsgrad. De viktigste typer er: Benevnelse Beskrivelse Torv Fibrig torv Delvis fibrig torv, mellomtorv Amorf torv, svarttorv Gytje og dy Humus Mold og matjord Myrplanter, mer eller mindre omdannet. Fibrig med lett gjenkjennelig plantestruktur. Viser noe styrke. Gjenkjennelig plantestruktur, ingen styrke i planterestene. Ingen synlig plantestruktur, svampig konsistens. Nedbrutt struktur av organisk materiale, kan inneholde mineralske bestanddeler. Planterester, levende organismer sammen med ikke-organisk innhold. Sterkt omvandlet organisk materiale med løs struktur, utgjør vanligvis det øvre jordlaget. SKJÆRFASTHET Skjærfastheten uttrykkes ved jordens skjærfasthetsparametre a, c, φ (tanφ) (effektivspenningsanalyse) eller c u (c ua, c ud, c up) (totalspenningsanalyse). Effektivspenningsanalyse: Effektive skjærfasthetsparametre a, c, φ (tanφ) (kpa, kpa, o, (-)) Effektive skjærfasthetsparametre a (attraksjon), tanφ (friksjon) og eventuelt c = atanφ (kohesjon) bestemmes ved treaksiale belastningsforsøk på uforstyrrede (leire) eller innbyggede prøver (sand). Skjærfastheten er avhengig av effektiv normalspenning (totalspenning poretrykk) på kritisk plan. Forsøksresultatene fremstilles som spenningsstier som viser spenningsutvikling og tilhørende tøyningsutvikling i prøven frem mot brudd. Fra disse, samt fra annen informasjon, bestemmes karakteristiske verdier for skjærfasthetsparametre for det aktuelle problemet. For korttids effektivspenningsanalyse kan også poretrykksparametrene A, B og D bestemmes fra forsøksresultatene. Totalspenningsanalyse: Udrenert skjærfasthet, c u (kpa) Udrenert skjærfasthet bestemmes som den maksimale skjærspenning et materiale kan påføres før det bryter sammen. Denne skjærfastheten representerer en situasjon med raske spenningsendringer uten drenering av poretrykk. I laboratoriet bestemmes denne egenskapen ved enaksiale trykkforsøk (c ut) (NS8016), konusforsøk (c uk, c ukr) (NS8015), udrenerte treaksialforsøk (c ua, c up) og direkte skjærforsøk (c ud). Udrenert skjærfasthet kan også bestemmes i felt ved for eksempel trykksondering med poretrykksmåling (CPTU) (c ucptu) eller vingebor (c uv, c ur). Kan også plottes med σ 3 på horisontalaksen. SENSITIVITET S t (-) Sensitiviteten S t = c u/c r uttrykker forholdet mellom en leires udrenerte skjærfasthet i uforstyrret og omrørt tilstand. Denne størrelsen kan bestemmes fra konusforsøk i laboratoriet (NS 8015) eller ved vingeborforsøk i felt. Kvikkleire har for eksempel meget lav omrørt skjærfasthet c r (s r < 0,5 kpa), og viser derfor som regel meget høye sensitivitetsverdier. Utgave: Side 1 av 2

10 Geotekniske bilag Laboratorieundersøkelser VANNINNHOLD (w %) (NS 8013) Vanninnholdet angir masse av vann i % av masse tørt (fast) stoff i massen og bestemmes fra tørking av en jordprøve ved 110 o C i 24 timer. KONSISTENSGRENSER FLYTEGRENSE (w l %) OG PLASTISITETSGRENSE (w p %) (NS 8002 & 8003) Konsistensgrensene (Atterbergs grenser) for en jordart angir vanninnholdsområdet der materialet er plastisk (formbart). Flytegrensen angir vanninnholdet der materialet går fra plastisk til flytende tilstand. Plastisitetsgrensen (utrullingsgrensen) angir vanninnholdet der materialet ikke lenger kan formes uten at det sprekker opp. Plastisiteten I p = w l w p (%) angir det plastiske området for jordarten og benyttes til klassifisering av plastisiteten. Er det naturlige vanninnholdet høyere enn flytegrensen blir materialet flytende ved omrøring (vanlig for kvikkleire). DENSITETER (NS 8011 & 8012) Densitet (ρ, g/cm 3 ) Korndensitet (ρ s, g/cm 3 ) Tørr densitet (ρ d, g/cm 3 ) Masse av prøve pr. volumenhet. Bestemmes for hel sylinder og utskåret del. Masse av fast stoff pr. volumenhet fast stoff Masse av tørt stoff pr. volumenhet TYNGDETETTHETER Tyngdetetthet (γ, kn/m 3 ) Tyngde av prøve pr. volumenhet (γ = ρg = γ s (1+w/100)(1-n/100), der g = 10 m/s 2 ) Spesifikk tyngdetetthet (γ s, kn/m 3 ) Tyngde av fast stoff pr. volumenhet fast stoff (γ s = ρ s g) Tørr tyngdetetthet (γ d, kn/m 3 ) Tyngde av tørt stoff pr. volumenhet (γ d = ρ D g = γ s (1-n/100)) PORETALL OG PORØSITET (NS 8014) Poretall e (-) Volum av porer dividert med volum fast stoff (e = n/(100-n)) der n er porøsitet (%) Porøsitet n (%) Volum av porer i % av totalt volum av prøven KORNFORDELINGSANALYSER (NS 8005) En kornfordelingsanalyse utføres ved våt eller tørr sikting av fraksjonene med diameter d > 0,063 mm. For mindre partikler bestemmes den ekvivalente korndiameteren ved slemmeanalyse og bruk av hydrometer. I slemmeanalysen slemmes materialet opp i vann og densiteten av suspensjonen måles ved bestemte tidsintervaller. Kornfordelingen kan da bestemmes fra Stokes lov om sedimentering av kuleformede partikler i vann. Det vil ofte være nødvendig med en kombinasjon av metodene. DEFORMASJONS- OG KONSOLIDERINGSEGENSKAPER (NS 8017 & 8018) Jordartens deformasjons- og konsolideringsegenskaper benyttes ved setningsberegning og bestemmes ved hjelp av belastningsforsøk i ødometer. Jordprøven bygges inn i en stiv ring som forhindrer sideveis deformasjon og belastes vertikalt med trinnvis eller kontinuerlig økende last. Sammenhørende verdier for last og deformasjon (tøyning ε) registreres, og materialets deformasjonsmodul (stivhet) kan beregnes som M = σ / ε. Denne presenteres som funksjon av vertikalspenningen σ. Deformasjonsmodulen viser en systematisk oppførsel for ulike jordarter og spenningstilstander, og oppførselen kan hensiktsmessig beskrives med modulfunksjoner og inndeles i tre modeller: Modell Moduluttrykk Jordart - spenningsområde Konstant modul M = m oc σ a OC leire, σ < σ c (σ c = prekonsolideringsspenningen) Lineært økende modul M = m(σ ( ± σ r )) Leire, fin silt, σ > σ c Parabolsk økende modul M = m (σ σ a ) Sand, grov silt, σ > σ c PERMEABILITET (k cm/sek eller m/år) Permeabiliteten defineres som den vannmengden q som under gitte betingelser vil strømme gjennom et jordvolum pr. tidsenhet. Generelt bestemmes permeabiliteten fra følgende sammenheng: q = kia, der A er bruttoareal av tverrsnittet normalt på vannets strømningsretning og i = hydraulisk gradient i strømningsretningen (= potensialforskjell pr. lengdeenhet).permeabiliteten kan bestemmes ved strømningsforsøk i laboratoriet ved konstant eller fallende potensial, eventuelt ved pumpe- eller strømningsforsøk i felt. KOMPRIMERINGSEGENSKAPER Ved komprimering av en jordart oppnås tettere lagring av mineralkornene. Komprimeringsegenskapene for en jordart bestemmes ved at prøver med forskjellig vanninnhold komprimeres med et bestemt komprimeringsarbeid (Standard eller Modifisert Proctor). Resultatene fremstilles i et diagram som viser tørr densitet ρ r som funksjon av innbyggingsvanninnhold w i. Den maksimale tørrdensiteten som oppnås (ρ dmax) benyttes ved spesifikasjon av krav til utførelsen av komprimeringsarbeider. Det tilhørende vanninnhold benevnes optimalt vanninnhold (w opt). TELEFARLIGHET En jordarts telefarlighet bestemmes ut i fra kornfordelingskurven eller ved å måle den kapillære stigehøyde for materialet. Telefarligheten klassifiseres i gruppene T1 (Ikke telefarlig), T2 (Litt telefarlig), T3 (Middels telefarlig) og T4 (Meget telefarlig). HUMUSINNHOLD Humusinnholdet bestemmes ved kolorimetri og bruk av natronlut (NaOH-forbindelse). Metoden angir innholdet av humufiserte organiske bestanddeler i en relativ skala. Andre metoder, som glødning av jordprøve i varmeovn og våt-oksydasjon med hydrogenperoksyd, kan også benyttes. Utgave: Side 2 av 2

11 Geotekniske bilag Oversikt over metodestandarder og retningslinjer METODESTANDARDER OG RETNINGSLINJER FELTUNDERSØKELSER Feltundersøkelsesmetoder beskrevet i geotekniske bilag, samt terminologi og klassifisering benyttet i rapportering, baserer seg på følgende norske veiledninger fra NGF (Norsk Geoteknisk Forening), norske standarder (NS) og andre referansedokumenter: NGF Veiledninger Tema Norske standarder NS NGF 1 (1982) NGF 2, rev.1 (2012) NGF 3, rev. 1 (1989) NGF 4 (1981) NGF 5, rev.3 (2010) NGF 6 (1989) NGF 7, rev. 1 (1989) NGF 8 (1992) NGF 9 (1994) NGF 10, rev.1 (2009) NGF 11 rev.1 (2012) SI Enheter Symboler og terminologi Dreiesondering Vingeboring Trykksondering med poretrykksmåling (CPTU) Grunnvanns- og poretrykksmåling Dreietrykksondering Kommentarkoder for feltundersøkelser Totalsondering Beskrivelsestekster for grunnundersøkelser Prøvetaking NS-EN ISO (2006) Statens vegvesen Feltundersøkelser Geoteknisk felthåndbok 280 (2010) Utgave: Side 1 av 2

12 Geotekniske bilag Oversikt over metodestandarder og retningslinjer METODESTANDARDER OG RETNINGSLINJER LABORATORIEUNDERSØKELSER Laboratorieundersøkelser beskrevet i geotekniske bilag, samt terminologi og klassifisering benyttet i rapportering, baserer seg på følgende norske standarder (NS) og referansedokumenter: Norske standarder NS NS8000 (1982) NS8001 (1982) NS8002 (1982) NS8003 (1982) NS8004 (1982) NS8005 (1990) NS8010 (1982) NS8011 (1982) NS8012 (1982) NS8013 (1982) NS8014 (1982) NS8015 (1987) NS8016 (1987) NS8017 (1991) NS8018 (1993) NS og -2 (2009) NS-EN ISO/TS (2005) Statens vegvesen Håndbok 015 (2005) Tema Konsistensgrenser terminologi Støtflytegrense Konusflytegrense Plastisitetsgrense (utrullingsgrense) Svinngrense Kornfordelingsanalyse Jord bestanddeler og struktur Densitet Korndensitet Vanninnhold Poretall, porøsitet og metningsgrad Skjærfasthet ved konusforsøk Skjærfasthet ved enaksialt trykkforsøk Ødometerforsøk, trinnvis belastning Ødometerforsøk, kontinuerlig belastning Klassifisering og identifisering av jord Treaksialforsøk (UU, CU) Laboratorieundersøkelser Utgave: Side 2 av 2

13 MULTICONSULT

14 BORPLAN STATENS VEGVESEN, REGION ØST RV 22 GAMLE FETVEI 1:200 MULTICONSULT

15 Dybde (m) Beskrivelse Prøve Test Vanninnhold (%) og konsistensgrenser (g/cm 3 ) Porøsitet (%) Organisk innhold (%) Udrenert skjærfasthet (kpa) S t (-) TØRRSK.LEIRE TØRRSK.LEIRE forvitret, planterester forvitret, planterester TØRRSK.LEIRE noe forvitret. finsandlag og lommer TØRRSK.LEIRE, siltig forvitret 5 TØRRSK.LEIRE, siltig forvitret, finsandlag Spor Symboler Vanninnhold Plastisitetsindeks, I p Enaksialforsøk (strek angir deformasjon (%) ved brudd) Omrørt konus Uomrørt konus = Densitet S t = Sensitivitet T = Treaksialforsøk Ø = Ødometerforsøk K = Korngradering s: 2.75 g/cm 3 Grunnvannstand: 0 m Borbok: Lab-bok: 2040 STATENS VEGVESEN REGION ØST Rv. 22, Gamle Fetvei 10

16 Dybde (m) Beskrivelse Prøve Test Vanninnhold (%) og konsistensgrenser (g/cm 3 ) Porøsitet (%) Organisk innhold (%) Udrenert skjærfasthet (kpa) S t (-) SAND, grusig humusholdig TØRRSK.LEIRE, siltig forvitret, planterester 5 LEIRE, siltig LEIRE, siltig LEIRE, siltig forvitret, tynne siltlag forvitret, fast forvitret, tynne siltlag Spor Symboler Vanninnhold Plastisitetsindeks, I p Enaksialforsøk (strek angir deformasjon (%) ved brudd) Omrørt konus Uomrørt konus = Densitet S t = Sensitivitet T = Treaksialforsøk Ø = Ødometerforsøk K = Korngradering s: 2.75 g/cm 3 Grunnvannstand: 0 m Borbok: Lab-bok: 2040 STATENS VEGVESEN REGION ØST Rv. 22, Gamle Fetvei 11

17 Dybde (m) Beskrivelse Prøve Test Vanninnhold (%) og konsistensgrenser (g/cm 3 ) Porøsitet (%) Organisk innhold (%) Udrenert skjærfasthet (kpa) S t (-) TØRRSK.LEIRE, siltig forvitret, humusholdig TØRRSK.LEIRE, siltig TØRRSK.LEIRE, siltig TØRRSK.LEIRE, siltig enk. siltsjikt O O Symboler Vanninnhold Plastisitetsindeks, I p Enaksialforsøk (strek angir deformasjon (%) ved brudd) Omrørt konus Uomrørt konus = Densitet S t = Sensitivitet T = Treaksialforsøk Ø = Ødometerforsøk K = Korngradering s: 2.75 g/cm 3 Grunnvannstand: m Borbok: Lab-bok: 2040 STATENS VEGVESEN REGION ØST Rv. 22, Gamle Fetvei 12

18 TOTALSONDERING STATENS VEGVESEN, REGION ØST RV 22 GAMLE FETVEI M = 1:200 MULTICONSULT

25 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks LILLEHAMMER Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen

26 REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei Parsell: Rundkjøring Risiko- og sårbarhetsanalyse Kommune: Fet (Plannummer 0102 R1202) Region øst Oslo kontorsted

27 R a p p o r t Oppdrag: Emne: Rapport: Detaljreguleringsplan for rundkjøring rv. 22 Gamle Fetvei ROS-analyse Oppdragsgiver: Dato: 25.oktober 2013 Oppdrag / Rapportnr. Tilgjengelighet Statens vegvesen Region øst PL AN - R AP _ Ro s - a n a l ys e Åpen Utarbeidet av: Ane Tingstad Grav Fag/Fagområde: Arealplan Kontrollert av: Valborg Leivestad Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. SI Godkjent av: Ragnar Thorud Emneord: Risiko, sårbarhet, E16, kommunedelplan Utgave for offentlig ettersyn 20 ATG CT RT Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

28 Forord Statens vegvesen har i samråd med Fet kommune og andre fagmyndigheter igangsatt utarbeidelse av arbeid med rundkjøring i krysset rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei. Behovet for et nytt veikryss skyldes langvarige problemer med trafikkavviklingen. Etter plan- og bygningslovens 4-3 skal det utarbeides risikoog sårbarhetsanalyse ved utarbeidelse av planer for utbygging. Det skal utarbeides en egen risikoog sårbarhetsanalyse for flyttingen av selve skolebygningen. Statens vegvesen Prosjekt er prosjekteier, og planprosessleder for prosjektet er Edgar Sande. Til å gjennomføre planarbeidet har Statens vegvesen engasjert Multiconsult AS. Oppdragsleder hos Multiconsult AS er Ragnar Thorud. Ane Tingstad Grav har utarbeidet dette notatet. Oslo, oktober

29 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse Forord... 2 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Bakgrunn ROS-analyse Tiltaket Beskrivelse av planforslaget ny rundkjøring Metode Plan- og bygningsloven Avgrensning av tema Sårbarhet ROS-metodikk Influensområde Datagrunnlag Risikoforhold Planområdet Kulturminner Naturmiljø Grunnforhold Topografi Trafikk Anleggsfasen Driftsfasen Konsekvenser for mennesker Konsekvenser for miljø Forebyggende/avbøtende tiltak Referanser

30 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 0 Sammendrag Det er registrert 13 uønskede hendelser i forbindelse med ROS-analysen som ble gjennomført for planforslaget. Det er registrert 11 uønskede hendelser i anleggsfasen og 2 i driftsfasen. Av hendelse er det innenfor anleggsperioden 7 hendelser innenfor gul sone og 4 innenfor grønn sone. For driftsfasen kommer de to uønskede hendelsene i gul sone. 4

31 Innledning 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei er overbelastet, og vil i en fremtidig situasjon få kapasitetsproblemer. På bakgrunn av kapasitetsberegninger har man kommet frem til at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset. Av de beregnede løsningene har man valgt den rundkjøringen som vil gi minst mulig inngrep i Kulturkvartalet. Figur 1-1 Plankartet for detaljreguleringsplanen 1.2 ROS-analyse Hensikten med en ROS-analyse er å kartlegge uønskede hendelser som kan representere en fare for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Det kan være ulike årsaker til en ulykke eller en hendelse, og for å vurdere muligheten for tiltak, vurderes også årsaken til hendelsen. Dette kan være enkeltstående risikomomenter eller kombinasjoner av slike forhold. Videre skal sannsynligheten for at en uønsket hendelse inntreffer klassifiseres, dvs. det skal anslås hvor hyppig hendelsen kan forventes å inntreffe. Denne vurderingen må bygge på kjennskap til lokale forhold, erfaringer, statistikk og annen relevant informasjon. Deretter skal konsekvensene av en hendelse beskrives og vurderes. Konsekvens betegnes som en sannsynlig virkning av en hendelse. Konsekvensene er klassifisert etter forventet skadeomfang, og klassifisert både i forhold til mennesker og miljø. Sannsynligheten og konsekvensen av ulike hendelser gir til sammen et uttrykk for risikoen som en hendelse representerer. Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er sammenstilt i en risikomatrise. 5

32 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 2 Tiltaket 2.1 Beskrivelse av planforslaget ny rundkjøring På bakgrunn av kapasitetsberegninger har man kommet frem til at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset. Av de beregnede løsningene har man valgt den rundkjøringen som vil gi minst mulig inngrep i Kulturkvartalet som ligger sør for eksisterende kryss. Kulturkvartalet består av den gamle skolestua på Fetsund og Herredshuset. Rundkjøringen reguleres med to felt i østgående retning. Ny rundkjøring krever mer areal enn dagens kryssløsning. Dette fører til at eksisterende skolebygg må flyttes lenger sørvest på eiendommen der hvor det står et uthus i dag. Dette må rives. Rundkjøringen reguleres med to felt i østgående retning. Ny rundkjøring krever mer areal enn dagens kryssløsning. Dette fører til at eksisterende skolebygg må flyttes lenger sørvest på eiendommen der hvor det står et uthus i dag. Skolebygningen er vist med ny beliggenhet etter flytting. Det vil bli opparbeidet rundt 30 parkeringsplasser der den gamle skolebygningene står i dag. Figur 2-1: Ny rundkjøring på rv. 22/fv

33 Metode 3 Metode 3.1 Plan- og bygningsloven I henhold til plan- og bygningsloven 4-3 skal man ved utarbeidelse av planer for utbygging påse at risikoog sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risikoog sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Det skal utarbeides en risikoog sårbarhetsanalyse (ROS) for anleggsfase, ferdigtilstand og drift av det ferdige anlegget, i henhold til hovedprinsippene i Veileder for kommunale risikoog sårbarhetsanalyser fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). 3.2 Avgrensning av tema I forbindelse med anleggsfasen er det sett på enkelte hendelser som kan oppstå pga. prosjektets egenart, men ikke gått inn på hendelser eller forhold som kan oppstå uavhengig av prosjektets utforming. Med dette menes forhold som er entreprenørens ansvarsområde, som skyldes avvik fra HMS-rutiner eller uhell/uforsiktighet. Risiko knyttes til uønskede hendelser dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Konsekvensene av de uønskede hendelsene beskrives i forhold til menneskers liv og helse, materielle verdier og miljø. Eventuelle negative konsekvenser av vegsalting hører til i konsekvensutredningen, og er normalt ikke tema i en ROS-analyse. Hovedfokus her er eventuelle konsekvenser av ulykker samt samfunnssikkerhet og forebygging Aktuelle tema er valgt ut ved gjennomgang av DSBs sjekkliste (DSB, 2010) og gjennomgang av prosjektet på ROS-seminar hos Statens vegvesen 20. juni Sårbarhet Analysen tilhører et overordnet nivå. Flere tema som omhandler sårbare verdier i plan- og influensområdet omtalt i konsekvensutredningen. ROS-analysen ser likevel på enkelte hendelser som for eksempel kan skade naturverdier. 3.4 ROS-metodikk Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet en veileder for kommunale risikoog sårbarhetsanalyser (DSB, 2010). Her er risiko definert som den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Risiko er et resultat av sannsynligheten (frekvensen) for og konsekvensene av uønskede hendelser. Risikomatrisen i denne ROS-analysen baserer seg på risikomatrisen fra Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Matrisen deler sannsynlighetsvurderingen inn i seks klasser, mens det benyttes fire konsekvensklasser. Risikomatrisen inneholder i tillegg tre fargekoder som viser hvor alvorlig de ulike hendelsene er vurdert til å være. Grønn farge angir at tiltak ikke er nødvendig, gult angir at tiltak skal vurderes, mens rødt betyr at det må gjennomføres tiltak mot hendelser som havner i denne kategorien. For flere aktuelle hendelser vil lover og forskrifter pålegge tiltak uansett i hvilket område hendelsen faller innenfor. 7

34 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse Sannsynligheten og konsekvensen av ulike hendelser gir til sammen et uttrykk for risikoen som en hendelse representerer. Når sannsynligheten er vurdert, skal konsekvensene av en hendelse beskrives og vurderes. Konsekvens betegnes som en mulig virkning av en hendelse. Konsekvensene er klassifisert etter forventet skadeomfang, og klassifisert både i forhold til konsekvens for mennesker og for miljø. Vurderingene av sannsynlighet og konsekvens er sammenstilt i en risikomatrise. Hendelser som havner i øvre høyere del i risikomatrisen (rødt område) har store konsekvenser og høy sannsynlighet, mens hendelser i nedre venstre del (grønt område) er mindre alvorlige og lite sannsynlige. Matrisene under viser akseptkriteriene for hendelser som gir konsekvenser for henholdsvis mennesker og miljø, og viser hvordan sannsynlighet er inndelt i tidsintervaller og konsekvens inndelt etter skadeomfang. Tabell 1: Risikomatrise for hendelser med konsekvenser for mennesker Konsekvens Menneske: Lettere skadd Menneske: Hardt skadd Menneske: drept Menneske: Flere drept Sannsynlighet (1) (2) (3) (4) Skjer hvert år (6) Skjer hvert år (5) Skjer hvert år (4) Skjer hvert år (3) Skjer hvert år (2) Skjer sjeldnere enn hvert 60. år (1) Tabell 2: Risikomatrise for hendelser med konsekvenser for miljø Konsekvens Sannsynlighet Registrerbar miljøskade. Restaureringstid <1 år (1) Betydelig miljøskade. Restaureringstid 1-3 år (2) Alvorlig miljøskade. Restaureringstid 3-10 år (3) Svært alvorlig miljøskade. Restaureringstid > 10 år (4) Skjer hvert år (6) Skjer hvert år (5) Skjer hvert år (4) Skjer hvert år (3) Skjer hvert år (2) Skjer sjeldnere enn hvert 60. år (1) Mottiltak må iverksettes Mottiltak bør vurderes Utenfor risikoområdet 8

35 Metode Som en oppfølging av det tidligere arbeidet skal mulige tiltak for å redusere risikoog sårbarhetsforhold påpekes. Risikoreduserende tiltak kan enten være forebyggende eller skadebegrensende. Akseptkriterier ligger til grunn for plassering av farger i matrisen. Akseptkriteriet definerer hva som er akseptabel risiko. Dette er basert på forskrifter, standarder, erfaring og/eller teoretisk kunnskap. Akseptkriterier kan uttrykkes med ord eller være tallfestet. Det er problemer med å tallfeste risiko for de fleste hendelser som er identifisert. Unntaket er flom, der ulike gjentaksfrekvenser er beregnet, og noen typer trafikkulykker, der man har et statistisk grunnlag for ulike vegstandarder. For de fleste hendelser er derfor vurderingene skjønnsmessig, men skjønner utøvet av kvalifisert fagpersonell. Siden risikomatrisen på oversiktsnivå således er beheftet med betydelig usikkerhet, har man i vurderingene lagt en konservativ føre var holdning til grunn for vurderingene. Tiltak for å redusere identifiserte risiki vurderes. Hvis man etter tiltak fortsatt ligger i rød rute, må enten løsningen endres eller så må man gjennomføre en mer grundig risikoanalyse for ev. å dokumentere at løsningen er innenfor akseptkriteriene. En skjematisk fremstilling av hendelsene er gitt i kapittel 4. Der er grad av sannsynlighet (1-6) og konsekvens (1-4) angitt ved å vise til tallverdiene slik de er definert i tabellene over. 3.5 Influensområde Analysen tar for seg planområdet for rundkjøring i krysset rv. 22 og fv. Gamle Fetvei. Det vurderes både hvordan ytre faktorer kan påvirke tiltakene og hvordan tiltaket påvirker omgivelsene. 3.6 Datagrunnlag ROS-analysen tar utgangspunkt i planbeskrivelsen. Videre er analysen basert på vegvesenets erfaring med risikoforhold ved utbygging og drift av vegnettet. Risikoforholdene ble gjennomgått på ROS-seminaret med Statens vegvesen og Multiconsult 21. juni Deltakerne på seminaret var: Arne Aukland Fet kommune Samfunn og næring Kjell Erik Sand Fet og Rælingen lensmannskontor Beredskap Terje Kristiansen Statens vegvesen Trafikk Edgar Sande Statens vegvesen Trafikk Live Hesthagen Statens vegvesen Miljø Ragnar Thorud Multiconsult Trafikk Ane Tingstad Grav Multiconsult Arealplanlegger 9

36 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 4 Risikoforhold I dette kapitlet gis bakgrunnskunnskap og risikovurderinger i forhold til de aktuelle tema i ROSanalysen. Sjekklisten under er hentet fra DSBs rapport GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging (DSB, 2010) og er benyttet som et hjelpemiddel til å finne fram til mulige risikoforhold. Tema som er kommentert med gul bakgrunn er nærmere analysert eller kommentert i rapporten. Tabell 3: Sjekkliste fra DSB,2010 NATURRISIKO Problemstillinger: Kommentar/svar Skred/Ras/ustabil grunn (Snø, is, stein, leire, jord, fjell) Flom i vassdrag Stormflo Vind-/ekstremnedbør Utgjør fare for ras, flom osv. så stor fare at arealer ikke bør bebygges? Bør det stilles krav om spesielle tiltak ved bygging, f.eks. sikring av kjellere mot oversvømming? Arbeider i skråningen i forbindelse med flytting av bygg skal ha en egen ROSanalyse. Ikke relevant. Planlegges ny utbygging i områder der veinettet er utsatt for ras eller flom, slik at bebyggelsen står i fare for å bli isolert i perioder? Nei, Glomma går ikke så høyt. Vil ras utgjøre fare for planlagte kraftlinjer, hovedvannledninger eller annen ny infrastruktur. Angrepspunktet er fra rv. 22, skal ikke benytte Lundveien. Det går ledninger langs rv. 22 Belysning bro - sørsiden Skog-/lyngbrann Er det fare for omliggende bebyggelse? Ikke relevant Radon Planlegges utbygging i områder der det har vært registrert høye verdier av radon i grunn/bygninger? Ikke relevant VIRKSOMHETSRISIKO Virksomheter med fare for brann eller eksplosjon Ved planer om utbygging i nærheten av slike anlegg må risiko vurderes: Er nyutbygging i området forsvarlig? Sikre Kulturkvartalet i anleggsområdet med anleggsgjerder. Vil nyutbygging i nærheten legge begrensninger på eksisterende anleggs mulighet for videreutvikling? Færre parkeringsplasser i anleggsperioden. Ved etablering av ny virksomhet som utgjør brannrisiko: er det bebyggelse i nærheten med spesielt stor fare for brannspredning (f.eks. tett trehusbebyggelse)? Flytter trehusene flyttes nærmere hverandre. Mindre avstand enn 8 m som er brannkravet - tiltak må vurderes i forbindelse med 10

37 Risikoforhold Virksomheter med fare for kjemikalieutslipp eller annen akutt forurensing Er nyutbygging i nærheten forsvarlig? Vil nyutbygging i nærheten legge begrensninger på eksisterende virksomhet? ROS-analyse som skal gjennomføres kun for den gamle skolebygningen Ja Nei Transport av farlig gods Vurdering av risiko i forhold til utbygging nær vei, spesielt hvis det foreligger tilleggsrisiko som skredfare eller høy hyppighet av trafikkulykker. Spesiell vurdering i forhold til sårbare objekter som drikkevannforsyning eller helseinstitusjoner. Nei Avfallsområder/deponier/ Forurenset grunn Kan grunnen/sjøsedimenter være forurenset fra tidligere bruk (eks. ved planlagt endret bruk av tidligere industritomter)? Nei, veggrunn massen kan brukes i anlegget. Dambruddsberegninger Hvis det bygges ut i et område som ligger innenfor en dambruddssone, må NVE vurdere om dammen må forsterkes. Ikke relevant Elektromagnetiske felt Trafikkfare Risiko bør vurderes dersom det planlegges lokalisering av bygg der mennesker oppholder seg over lengre tid nær slike felt Er trafikksikkerhet vurdert? Vil nye utbyggingsområder gi økt trafikkbelastning på veistrekninger som fra før har mange trafikkulykker? Ikke relevant Ja, driftsituasjonen er vurdert Ja, tas videre i de ulike fasene for anleggsarbeidet Utvidelse av 4-felt på vestsiden vil muligens kunne føre til noe mer trafikk. Selve tiltaket vil ikke føre til høyere ÅDT. Eller på strekninger med usikrede jernbanekryssinger? Ikke relevant Skipsfart Vil farleder, strømforhold, vindeksponering m.m. kunne få innvirkning i forhold til planer om sjønær utbygging. Utslipp fra farlig last, oljesøl, kollisjon mellom skip og bygninger eller infrastruktur Ikke relevant Spesiell fare for terror eller kriminalitet Utrykningstid brannvesen Plassering av spesielt utsatt virksomhet i forhold til vanlig bebyggelse og spesielt sårbare objekter, for eksempel barhehager Nye utbyggingsområder og lokalisering Vegstrekninger er ikke ansett som spesielle terrormål. Brannstasjon ligger noen km noen km lengre vest. 11

38 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse Utrykningstid ambulanse av institusjoner vurderes i forhold til krav om utrykningstid A-hus Vanntrykkssoner/slukkevannskapasitet Slukkevannskapasitet må vurderes ved planer om ny utbygging Bilbrann må forutsettes slukket ved hjelp av tankbil SÅRBARE OBJEKTER Natur Helse- og omsorgsinstitusjoner Kulturminner Vil planforslaget kunne gi økt risiko for: Naturvernområder, andre viktige naturområder, rekreasjons- og friluftsområder Sykehus, sykehjem, aldershjem/eldreboliger, skoler, barnehage Objekter med stor kulturhistorisk verdi Glomma Herredshuset/dam (registret som naturtype) Dagsenter Skolestua Kulturkvartalet, samling gamle trebygninger Avkjøring til Lense-museet Viktige offentlige bygninger Trafikk-knutepunkt El-forsyning Tunneler, broer Hovednett gass Drikkevannsforsyning Avløp Informasjons- og kommunikasjonsinstallasjoner Administrasjonsbygg, bygg for viktige tekniske funksjoner Jernbanestasjon, bussterminal, havn, flyplass Kraftverk, høyspentledninger, trafoer, dammer m.m. Finnes alternative veiforbindelser? Finnes alternative energikilder Vannverk, drikkevannskilder, inntak, grunnvannsforekomster m.m. Rørnettverk, pumpestasjoner, renseanlegg m.m. Fibernettverk, radio/tv-stasjon, radio/tv-sender Herredshuset benyttes som bibliotek Den gamle skolestua benyttes i dag som psykiatrisk dagsenter Rush Trafikk Fetsund sentrum over høgda, fletting til en fil, tetter seg oppover 4 til 2 felt Ikke relevant Nei, ev. kjøre via Sørumsand Ikke relevant Ikke relevant Ja, tas i prosjekteringen (sørge for avrenning lokalt) Ja, tas i prosjekteringen Følgende tema fra sjekklisten er funnet aktuelle for videre analyse: 1. Trafikkavvikling trafikkavvikling 2. Grunnforhold 3. Anleggsgjennomføring ROS-analysen tar for seg både anleggsperioden og driftsperioden. 12

39 Risikoforhold 4.1 Planområdet Planområdet ligger på Fetsund på vestsiden av Glomma. Selve plantiltaket omfatter området rundt dagens lysregulerte kryss ved rv. 22 og Gamle Fetvei og området på sørsiden av veien som omtales som Kulturkvartalet. Innenfor dette området ligger Fetsund gamle skole og Herredshuset. Fet folkebibliotek holder til i første etasje og kjeller på Herredshuset og skolestua benyttes i dag som psykiatrisk dagsenter. Like sørøst for dette platået er det en bratt skråning ned mot atkomstveien Lundveien og to boligeiendommer og et grøntområde/friareal som heller ned mot dammen og våtmarksområdet Fjellsevja. 4.2 Kulturminner I følge Riksantikvarens database Askeladden er det ingen registrerte kulturminner innenfor planområdet. Av nyere tids kulturminner ligger Fetsund gamle skole og Herredshuset innenfor planområdet. Fetsund gamle skole ble bygd i 1914 og Herredshuset ble bygd i Bygningene er registrert i SEFRAK-registret grunnet sin høye alder, men har ingen vernestatus. Skolebygningen ble valgt ut til å være kommunens Milleniumssted. Området har et fint kulturmiljø selv om plasseringen like ved rv. 22 er dårlig. 4.3 Naturmiljø Det er ingen viktige naturmiljø eller naturtyper innenfor planområdet. Nedenfor den sørvendte skråningen ligger Fjellsevja. Denne dammen/våtmarksområdet er registert som naturtype med B verdi. Dammen har mye alger, slik at krikkand og stokkand beiter i vannet. Det er ikke registrert rødlistede arter knyttet til dammen (Naturbase/Artsdatabanken). 4.4 Grunnforhold Kvartærgeologisk kart fra Norges geologiske undersøkelser under viser at det er fjell i dagen innenfor planområdet med noe løsmasser over. Deler av skråningen på sørsiden av rv. 22 bak Herredshuset er bratt og ulendt. Kvartærgeologisk kart: 13

40 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 4.5 Topografi I hovedsak ligger planområdet på et plattå. I den sørlige delen er det en bratt skrent ned mot Fjellevja. 4.6 Trafikk I dette kapittelet ses det først og fremst på trafikkulykker i driftsperioden. I anleggsfasen er det ikke gått detaljert inn i forhold som er entreprenørens ansvarsområde, som for eksempel skyldes avvik fra HMS-rutiner. Et viktig unntak er at det ses på mulige hendelser som involverer og gir konsekvenser for viktig infrastruktur, dvs. jernbanelinjen og høyspentledning som krysser planområdet. Dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei er nær overbelastet, og vil i en fremtidig situasjon få kapasitetsproblemer. Figur 4-1: Statens vegvesens vegdatabase På bakgrunn av kapasitetsberegninger har man kommet frem til at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for krysset. Beregningene er gjort i modelleringsverktøyene SIDRA og Aimsun, for årene 2016, 2022 og Hensikten med beregningene er komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. På bakgrunn av beregningene, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Av de beregnede løsningene er dette den som vil gi minst mulig inngrep både med tanke på Kulturkvartalet og bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. Beredskap I forbindelse med beredskap er det etablert et ferdig skilt som viser omkjøring via Sørumsand/ev. mekanisk variable skilt. Brannstasjon ligger noen km noen km lengre, og A-hus ligger relativt nært. 14

41 Risikoforhold Trafikkulykker Det vil alltid være en viss risiko forbundet med å bevege seg i trafikken. Statens vegvesens Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken inneholder en sjekkliste som gjennomgås ved planlegging av alle vegprosjekter. Selv om gjeldende retningslinjer i håndbøker for planlegging er fulgt, kan det avdekkes svakheter eller uheldige konstruksjoner. I tillegg er formålet å gjøre en risikovurdering med tanke på å optimalisere prosjektet med hensyn til trafikksikkerhet innenfor prosjektets rammer. Tabell 4: Sjekkliste for identifisering av sikkerhetsproblemer ved eksisterende eller planlagt veg (Statens vegvesen) Sikkerhetskritiske forhold 1 Logisk og lettlest Kryss, på/avkjøringer, kurver, gangfelt 2 Informativ og ukomplisert 3 Invitere til ønsket fart Risikofaktorer Spørsmål Bidrag til risiko Vegmiljø, sikt, vegutstyr, skilting og oppmerking Linjeføring, geometri, vegbredde Er vegen forutsigbar for trafikantene? Gir vegmiljøet bare nødvendig informasjon? Er sikker fart et naturlig valg? Ja, skiltes og bygges som en rundkjøring Merking i asfalt, stiplet - viser at to felt skal gjennom rundkjøringen Beplantning i rundkjøring, ikke ønskelig med busker og trær, krav til sikt Rundkjøringen er justert slik at man får god avbøyning og redusert fart inn i rundkjøring 4 Beskyttende barrierer 5 Fartsnivå tilpasset menneskets tåleevne Rekkverk, sideterreng Gangfelt Kryss Veg med ÅDT > uten midtrekkverk Kan en feilhandling få alvorlige konsekvenser? Er fartsnivået under 30 km/t? Er fartsnivået under50 km/t? Er fartsnivået under70 km/t? Vurdere skiltet hastig Rekkverk på hele strekningen Hastighet i forbindelse med gangfeltet er rundt 30 km/t Rundkjøring vurdere skiltet hastighet Ja Harde hindre i sikkerhetssonen uten siderekkverk Er fartsnivået under70 km/t? Ja 6 Trafikkmengde Vegstandard 7 Variasjon Andel tunge kjøretøy Friksjon, sikt, rekkverk, spordybde Er standarden tilpasset trafikkmengden? Er det liten variasjon i trafikkmengden? Er andelen mindre enn 10 %? Er standarden forutsigbar og iht kravene? 8 Belysning Mørkeulykker Er andelen mørkeulykker liten? Rundkjøringen er midlertidig i påvente av trasévalg for kryssing av Glomma Stor variasjon mye til og fra arbeid på morgen og ettermiddag, 8% (mulig økning i forbindelse med utvidelse av industriområde på Heia) Ja Det er belysning, mulig at man må ha inn noe mer, må vurderes 10 Noe stigning I underkant av 3% 15

42 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 4.7 Anleggsfasen Nr Uønsket Årsak Sannsynlighet Konsekvens Risiko Tiltak hendelse 1. Trafikkulykke Bil i feil Skjer hvert år (6) Lettere skadd (1) 6 Lav hastighet kjøreretning i Frese bort «gammel» forbindelse med veimerking omlegging av Klare linjer veg/kryss Mini guard 2. Trafikkulykke Bil kjører inn på sperret område, kjører på anleggsarbeider 3. Påkjørsel av fotgjenger (kun en fotgjengerkryssi ng) Bil kjører på fotgjenger 4. Påkjørsel av syklist/ fotgjenger (sykkel kjører på bil) Mye aktivitet, gjerde mot kantsteinsrabatt Syklist kjører ned Garderveien, tar «snarvei» Skjer hvert år (4) Hindermarkeringer forvarsel slik at man får ned hastigheten Hardt skadd (2) 8 Lav hastighet Frese bort «gammel» veimerking Klare linjer Mini guard Hindermarkeringer forvarsel slik at man får ned hastigheten Skjer hvert år (6) Lettere skadd (1) 6 Gjerde/kantstein mot rundkjøring/kryss Skjer hvert år (6) Skjer hevrt 20. til 60- år (2) Hardt skadd (2) 12 Lav hastighet 2 Gjerde mot rundkjøring/kryss Vurdere rekkverk/gjerde 5. Påkjørsel av syklist/ fotgjenger Anleggsmaskin kjører på syklist/ forgjenger Skjer hvert 5-10 år (4) Hardt skadd (2) 8 Anleggsområdet skal gjerdes inn, all inn- og utkjøring skal skje fra rv Anleggsmaskiner kjører ut fra Kulturkvartalet Anleggsmaskin kolliderer med bil Skjer hvert 1-5 år (5) Skjer sjeldnere enn hvert 60 år (1) Hardt skadd (2) 10 Manuell dirigering 2 Høyre inn/høyre ut 7. Lekkasje/utslipp av olje og diesel Lekkasje/utslipp fra anleggsmaskin Skjer hvert år (5) Registrerbar miljøskade (1) 5 Oppsamlingsutstyr tilgjengelig Vedlikehold Årlig kontroll 16

43 Risikoforhold 8. Forurensning av dammen sør for Herredshuset Lekkasje av olje/diesel fra anleggsmaskin fører til utslipp til dam Skjer hver år (3) Registrerbar miljøskade (1) 3 Oppsamlingsutstyr tilgjengelig Vedlikehold Årlig kontroll 9. Skade på trebygninger i Kulturkvartalet Anleggsmaskin kommer borti huset Skjer hvert 5-10 år (4) Registrerbar miljøskade (1) 4 Anleggsgjerde 10. Forurenset masse på avveie Manglende kartlegging/prø vetaking Skjer hvert 5-10 år (4) Registrerbar miljøskade (1) 4 Kartlegging og registrering 11. Spredning av uønskede arter Manglende kartlegging/prø vetaking Skjer hvert 5-10 år (4) Betydelig miljøskade (2) 8 Kartlegging og registrering Masser samles og merkes, ikke blanding med andre masser 4.8 Driftsfasen Nr Uønsket hendelse I. Bil kolliderer med annen bil II. Påkjørsel av fotgjenger (kun en fotgjengerkryssi ng) Årsak Sannsynlighet Konsekvens Risiko Tiltak Veksling av felt inne i rundkjøringen (har vikeplikt) Bil kjører på fotgjenger Skjer hvert år (6) Lettere skadd (1) 6 Lav hastighet, oppmerking Skjer hvert år (6) Lettere skadd (1) 6 Skilting Nedsenket kantstein Oppheve gangfelt Vurdere fysisk «hindring» mellom kjørebane og gangvei 17

44 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 4.9 Konsekvenser for mennesker Anleggsfasen For øvrig er det ikke gått detaljert inn på forhold som er entreprenørens ansvarsområde, for eksempel arbeidsulykker som skyldes avvik fra HMS-rutiner eller uhell forårsaket av menneskelig feil. Når det gjelder trafikkavvikling langs anleggsområdet vil det utarbeides faseplaner som styrer trafikkavvikling med etablering av sikre omkjøringsveger. Tabell 5: Oppsummering av risiko for mennesker Konsekvens Sannsynlighet 6: Skjer hvert år 1,3 1: Menneske: Lettere skadd 2: Menneske: Hardt skadd 3: Menneske: drept 4: Menneske: Flere drept 5: Skjer hvert år 6 4: Skjer hvert år 2,5 3: Skjer hvert år 2: Skjer hvert år 4 1: Skjer sjeldnere enn hvert 60. år Driftsfasen Avlastet veg vil få betydelig mindre trafikk, men det vil alltid være forbundet med en viss risiko å bevege seg i trafikken. Tabell 6: Oppsummering av risiko for mennesker Konsekvens Sannsynlighet 6: Skjer hvert år I, II 1: Menneske: Lettere skadd 2: Menneske: Hardt skadd 3: Menneske: drept 4: Menneske: Flere drept 5: Skjer hvert år 4: Skjer hvert år 3: Skjer hvert år 2: Skjer hvert år 1: Skjer sjeldnere enn hvert 60. år 18

45 Risikoforhold 4.10 Konsekvenser for miljø Anleggsfasen Tabell 7: Oppsummering av risiko for miljøet Konsekvens Sannsynlighet 6: Skjer hvert år 1: Registrerbar miljøskade. Restaureringstid <1 år 2: Betydelig miljøskade. Restaureringstid 1-3 år 3: Alvorlig miljøskade. Restaureringstid 3-10 år 4: Svært alvorlig miljøskade. Restaureringstid > 10 år 5: Skjer hvert år 7 4: Skjer hvert år 8, 9, : Skjer hvert år 2: Skjer hvert år 1: Skjer sjeldnere enn hvert 60. år 4.11 Forebyggende/avbøtende tiltak Tiltak i forbindelse med trafikkulykker i anleggsperioden vil være nedsatt hastighet på rv. 22. For å få farten ned vil det benyttes en kombinasjon av fysiske tiltak og skiltet nedsatt hastighet. Anleggsområdet skal gjerdes inn og all inn- og utkjøring skal skje fra rv. 22. I forbindelse med anleggsperioden skal det etableres 10 parkeringsplasser som vil være tilgjengelige under hele anleggsperioden. 19

46 Detaljreguleringsplan rundkjøring rv. 22 og fv. 279 Gamle Fetvei ROS-analyse 5 Referanser DSB Samfunnssikkerhet i arealplanlegging. Tønsberg: Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Statens vegvesen. Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Oslo: Vegdirektoratet, Riksantikvaren Norges geologiske undersøkelser Multiconsult AS Trafikkberegninger. Fetsund Rv. 22 x Gamle Fetvei Miljøverndepartementet Forskrift om konsekvensutredninger.forskrift nr. 275, Multiconsult AS Geoteknisk rapport. Rv. 22 Gamle Fetvei. Rapport. 20

48 REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei Parsell: Rundkjøring Støyrapport Kommune: Fet (Plannummer 0102 R1202) Region øst Oslo kontorsted

49 M U L T I C O N S U L T R a p p o r t Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan Støyberegninger Statens vegvesen Region øst Dato: 18. oktober 2013 Oppdrag / Rapportnr RI A-R AP Tilgjengelighet Ikke begrenset Utarbeidet av: Christer Aarnæs Fag/Fagområde: Samferdsel Kontrollert av: Vemund Stensrud Thorød Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. MSR Godkjent av: Ragnar Thorud Emneord: Støyberegning Rv 22, reguleringsplan Sammendrag: Det er i forbindelse med planarbeidet for ombygging av lyskrysset vest for Fetsundbrua til en rundkjøring, beregnet støy for tre situasjoner. Dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2013, dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025 og fremtidig situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025 uten skjermingstiltak. Det er beregnet en liten økning i lydnivå i enkelte beregningspunkter for situasjon med rundkjøring (1 db eller mindre) for følgende eiendommer: Fetveien 469, 467, 480 og 482. Bygningen som flyttes (Fetveien 475) får betydelig lavere lydnivå på flere fasader etter ombygging til rundkjøring Støyberegninger reguleringsplan 18 Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

50 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Innholdsfortegnelse 0. Forord Generelt om støy Måleenheter for støy Desibel Desibel (A) Lden L5AF LpAeq,24h Menneskers reaksjon på endringer i støynivå Subjektiv oppfattelse Trafikkstøy - Faktorer som har innvirkning på støynivået Trafikkmengde Trafikksammensetning Trafikkhastighet Avstand Marktype Vegens stigning Refleksjoner Vegetasjon Støyskjermingsanlegg Krav og retningslinjer Miljøverndepartementets retningslinje, T Forutsetninger Beregnede situasjoner Beregningsforutsetninger Trafikktall Beregningsresultater og tiltak Støysonekart Lydnivå innendørs og på bygningsfasader Langsgående støyskjermer Støysonekart RIA-RAP-001/caa Side 2 av 18

51 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T 0. Forord Hensikten med prosjektet er å legge til rette for en bedre trafikkflyt og trafikkavvikling på rv. 22 over Glomma frem til Kringenkrysset. Ny rv. 22 åpner 4-felt fra krysset ved fv. 159 i Lillestrøm og fram til Garderveien høsten For å få bedre flyt i trafikken på rv. 22 er det ønskelig å bygge om lyskrysset vest for Fetsundbrua til en rundkjøring. Denne rundkjøringen vil være en midlertidig løsning i påvente av videreføring av ny trasé over Glomma. Det vil imidlertid ta mange år før denne traséen er ferdigbygd, antatt ferdigstillelse er Det er i denne forbindelse beregnet støy for dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2013, dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025 og fremtidig situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025 uten skjermingstiltak RIA-RAP-001/caa Side 3 av 18

52 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T 1. Generelt om støy 1.1 Måleenheter for støy Desibel Støy er definert som uønsket lyd. Hva som er uønsket lyd, vil variere fra person til person, og fra situasjon til situasjon. Støyens styrke eller støynivå angis i desibel (db) og er et uttrykk for energi. Desibelskalaen har sitt nullpunkt (0 db) ved den nedre høreterskelen og toppunkt (140 db) ved den øvre grensen for hørbar lyd. Siden skalaen er logaritmisk gjelder følgende: Når lydenergien blir 10-doblet, øker lydnivået med 10 db. Øker lydnivået med 3 db, tilsvarer dette en dobling av lydenergien. To like lydkilder som summeres, gir en økning på 3 db. Eksempel: 60dB + 60dB = 63dB Desibel (A) Lydens tonehøyde karakteriseres ved frekvens, dvs. antall svingninger pr. sekund (Hz). Vårt øre har ulik følsomhet for ulike frekvenser. Følsomheten er større i mellomtone og diskantområdet enn i bassområdet. For å ta hensyn til hvordan mennesker oppfatter ulike frekvenser i lyden, benyttes forskjellige filtre, eller veiekurver. Den vanligste veiekurven benevnes med bokstaven A (dba) Lden A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidspunktene for de ulike periodene er dag: 07-19, kveld: og natt: Lden er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy, og periodeinndelingene er i tråd med anbefalingene her. Lden-nivået skal i kartlegging etter direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år L5AF L 5AF er det statistiske maksimale A-veide nivå (målt med tidskonstant Fast på 125 ms) som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser LpAeq,24h Ekvivalent A-veid lydnivå for et døgn. Norsk Standard NS 8175 Lydforhold i bygninger lydklasser for ulike bygningstyper angir grenseverdier for støy i de fleste bygningstyper. NS 8175 lydklasse C angir en grense på L paeq24h = 30 dba i oppholds- og soverom i boliger. Denne grenseverdien vil være tilfredsstilt dersom boligene ligger utenfor gul sone iht. T For boliger som ligger i gul eller rød sone vil det være nødvendig å utrede behovet for fasadetiltak for å sikre tilfredsstillende innendørsnivåer. 1.2 Menneskers reaksjon på endringer i støynivå Subjektiv oppfattelse Menneskets subjektive oppfatning av lydstyrke følger ikke desibelskalaen. Undersøkelser viser at de fleste vil oppfatte en økning i lydnivå på 10 db som en fordobling av lydnivået. En endring på 3 db vil av de fleste oppfattes som merkbar, mens en endring på 5-6 db vil være tydelig. I figur 1 er det vist en oversikt over ulike aktiviteter som gir forskjellige lydnivå RIA-RAP-001/caa Side 4 av 18

53 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Figur 1: Oversikt over ulike aktiviteter som gir forskjellige lydnivå. Kilde: Norsk forening mot støy / RIA-RAP-001/caa Side 5 av 18

54 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T 1.3 Trafikkstøy - Faktorer som har innvirkning på støynivået Trafikkmengde Støynivået øker med økende trafikk. Under ellers like forhold vil en dobling av trafikkmengden medføre at det ekvivalente støynivået øker med ca. 3 dba, mens en åttedobling gir en økning på ca. 9 dba. Det må derfor være betydelige endringer i trafikkmengden før støynivået endres merkbart. Endring i ekvivalent støynivå i forhold til trafikkmengde er vist i tabell 1. Trafikkmengde (ÅDT) Kjøretøy pr. døgn. Endring ekvivalent støynivå (dba) Tabell 1: Endring i ekvivalent støynivå i forhold til en trafikkmengde på kjøretøy /døgn Trafikksammensetning Støynivået øker med økende andel av tunge kjøretøyer. Ved beregning av ekvivalent støynivå regnes en tung bil å gi like stort støybidrag som 10 lette (gjelder ved 50 km/t). Tungtrafikkandel på veger varierer betydelig med sted og type veg. Endring i ekvivalent støynivå ved forandring av trafikksammensetningen er vist i tabell 2. Trafikksammensetning (%) Prosentandel tunge kjøretøy Endring ekvivalent støynivå (dba) Tabell 2: Endring i ekvivalent støynivå ved forandring av trafikksammensetningen i forhold til en gjennomsnittlig andel tungtrafikk på 10 % Trafikkhastighet Støynivået øker med økende hastighet. Ved hastigheter inntil ca. 50 km/t vil motorstøyen dominere det ekvivalente støynivået. Økes hastigheten utover 50 km/t, vil dekkstøy og vindsus fra karosseri dominere (piggdekk endrer disse forhold). Ved hastighetsforandringer (akselerasjon, nedbremsing) øker støynivået. Endring i ekvivalent støynivå ved forandring av trafikkhastigheten er vist i tabell 3. Hastighet (Km/t) Endring ekvivalent støynivå (dba) Tabell 3: Endring i ekvivalent støynivå ved forandring av trafikkhastigheten, i forhold til en hastighet på 60 km/t Avstand Støynivået avtar med økende avstand. Under normale meteorologiske forhold vil en fordobling av avstanden til vegen gi en reduksjon av de ekvivalente støynivåer med 3 db mens det maksimale støynivået reduseres med 6 db Marktype Støynivået er avhengig av marktypen mellom mottakerpunktet og vegen. Ved lydutbredelse over myk mark (gress, snø, dyrket mark og lignende) vil støynivået reduseres med 1-3 db pr. avstandsfordobling i 1-2 meters høyde over terreng. Dette forutsetter at støykilden ligger maksimum 1-1,5 meter over inntilliggende terreng og at avstanden mellom mottaker og støykilde er større enn meter. Ved lydutbredelse over hard mark (vann, asfalt) oppnås ingen dempning av betydning RIA-RAP-001/caa Side 6 av 18

55 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Vegens stigning En økning av veiens stigning fra 0 til 40 % o vil med en tungtrafikkandel på 10 % gi en økning av det ekvivalente støynivået med 2 db Refleksjoner Reflekterende flater som f.eks. en mur eller en fjellvegg på én side av veien vil kunne øke støynivået på andre siden med opp til 2-3 db Vegetasjon Brede belter med tett skog mellom kilde og mottaker kan også bidra til å redusere støynivået. Hekker, små skogholt og rekker med trær vil ha liten målbar innflytelse på det A-veide støynivået, men kan likevel i noen grad påvirke menneskets subjektive oppfattelse av støyforholdene Støyskjermingsanlegg Skjerming ved hjelp av skjermer, murer og voller vil i stor grad kunne redusere støynivået utendørs og i noen tilfeller innendørs (spesielt gjelder dette i 1. etasje). Effekt av skjermingstiltak vil variere betydelig avhengig av tiltakets plassering i forhold til både kilde og mottakerpunkt. Et skjermingstiltak må minst være så høyt at det bryter siktlinjen mellom mottaker og lydkilde, og bør være så langt at støy som går rundt blir ubetydelig i forhold til den som går over. For å oppnå best mulig skjermingseffekt bør tiltaket plasseres enten så nærme kilden eller så nærme mottakerpunktet som mulig RIA-RAP-001/caa Side 7 av 18

56 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T 2. Krav og retningslinjer 2.1 Miljøverndepartementets retningslinje, T-1442 Gjeldende retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er T Denne er utarbeidet i tråd med EU-regelverkets metoder og målestørrelser, og er koordinert med støyreglene som er gitt etter forurensingsloven og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven. T-1442 skal legges til grunn ved arealplanlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven i kommunene og i berørte statlige etater. Den gjelder både ved planlegging av ny støyende virksomhet og for arealbruk i støysoner rundt eksisterende virksomhet. Støybelastning beregnes og kartlegges ved en inndeling i tre soner: Rød sone nærmest støykilden, område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Hvit sone angir en sone med tilfredsstillende støynivå, og ingen avbøtende tiltak anses som nødvendige Kriterier for soneinndeling for de aktuelle støykildene er gitt i tabell 1. Tabell 4: Kriterier for soneinndeling. Alle tall i db, frittfeltverdier Støykilde Gul sone Støysone Rød sone Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Veg 55 L den < L 5af < 85 L den 65 L 5af Forutsetninger 3.1 Beregnede situasjoner Det er beregnet støy for følgende situasjoner: Dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2013 Dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025 Fremtidig situasjon med trafikktall (ÅDT) for Uten skjermingstiltak Det er ikke beregnet støy for fremtidig situasjon med langsgående skjermingstiltak, og eventuelle tiltak vil bli vurdert i byggeplanen i form av lokale støyskjermer for uteplasser og fasadetiltak. For alle situasjoner er det beregnet støysonekart, og det er utført en opptelling av antall bygninger med støyfølsom bruk som ligger i gul og rød sone. Dette er boliger der det forventes at det i en senere planfase må utføres detaljerte beregninger av innendørs og utendørs lydnivå for å få kartlagt behovet for støytiltak. Det er kun tatt med boliger som vil påvirkes av tiltaket RIA-RAP-001/caa Side 8 av 18

57 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Figur 2: Oversiktskart over tiltaket 3.2 Beregningsforutsetninger Beregningene er utført etter Nordisk beregningsmetode for vegtrafikk, ved hjelp av programmet Cadna/A versjon Beregningene er utført med utgangspunkt i oppgitt trafikkmengde, andel tungtrafikk, skiltet hastighet og topografiske forhold. Digital terrengmodell er benyttet. Det er utført beregninger av støykoter i høyde 4 meter over terreng, med 2. ordens refleksjoner. Det er antatt markabsorpsjon=1 ( myk mark ) for hele planområdet, bortsett fra for kryss/rundkjøring og vannflater. Her er det antatt markabsorpsjon=0 ( hard mark ). 3.3 Trafikktall Benyttede trafikktall for vegene er utledet fra notat rit-not-001, "Fetsund Rv.22 x Gamle Fetvei, trafikkberegninger". Detaljerte trafikktall vises i tabell 5 med tilhørende forklaring i figur 3. Det er benyttet trafikktall fremskrevet til år 2013 og Hastigheter for vegene er hentet fra Nasjonal vegdatabank. Ved inngang og utgang fra rundkjøring er det gjort en skjønnsmessig vurdering av hastighet, det er her forutsatt en hastighet på 50 km/t. I beregningene er det tatt utgangspunkt i en standard døgnfordeling av trafikken (gruppe 1 iht. T-1442). Gruppe 1 gjelder for typisk riksveg, og har følgende fordeling på dag/kveld/natt: 75 / 15 / 10 % RIA-RAP-001/caa Side 9 av 18

58 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Tabell 5: Trafikktall benyttet i støyberegningene 5: Fra Lillestrøm mot Bjørkelangen 6: Fra Lillestrøm mot Fetsund 1: Fra Fetsund mot Lillestrøm 2: Fra Fetsund mot Bjørkelangen 3: Fra Bjørkelangen mot Fetsund 4: Fra Bjørkelangen mot Lillestrøm Figur 3: Forklaring til svingeretning i rundkjøringen. 4. Beregningsresultater og tiltak 4.1 Støysonekart Støysonekart for alle beregnede situasjoner er vist i kapittel 5. For angivelse av hvilke boliger som ligger i gul og rød sone ihht. T-1442, henvises det til støysonekartene. 4.2 Lydnivå innendørs og på bygningsfasader For samtlige boliger i rød sone, og for en del av boligene i gul sone, må det påregnes behov for fasadetiltak for å tilfredsstille innendørs støygrenser. Tabell 7 under angir eksempler på minimumsløsninger ved valg av fasadeelementer i forhold til beregnet lydnivå på fasader. Tabellen er kun ment som en veiledning for å gi en overordnet oversikt over forventede krav til lydreduksjonstall ved ulike beregnede lydnivå på fasader. Det er tatt utgangspunkt i rom med følgende mål: Areal yttervegg (S) 10 m 2 (yttervegg) Volum av rom (V) 30 m 3 Vindusareal 40 % av yttervegg Etterklangstid (T) 0,5 sekunder I rom med enkeltmål som avviker vesentlig fra det overnevnte, kan behovet for løsninger avvike noe sammenlignet med det som er vist i tabell RIA-RAP-001/caa Side 10 av 18

59 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Tabell 6: Oversikt over typiske minimumsløsninger ved valg av fasadeelementer ift. lydnivå. L den < 55 db db db db VENTIL (1) Klaff / spalteventil Klaff / spalteventil Enkel støydempet ventil. Isolert lokk samt isolert kanal gjennom vegg. Støydempet ventil. Lang kanal gjennom vegg, evt. elektrisk vifte. VINDU Enkelt glass evt. 2-lags isolerglass R'w +Ctr > 23 db Enkelt glass evt. 2-lags isolerglass R'w +Ctr = db Glass med forbedret lydisolasjonsevne R'w +Ctr = db Spesielle lydisolerende glass R'w +Ctr = db TETT VEGG Eldre type bindingsverk R'w +Ctr 30 db Bindingsverk R'w +Ctr 35 db Nyere type bindingsverk R w +Ctr 40 db Bindingsverk med ekstra isolasjonsevne R'w +Ctr 45 db (1) Ved L den > 55 db forutsettes maks 1 ventil per 15m 2 av ytterveggens areal. Detaljerte innendørs beregninger og endelig dimensjonering av krav til lydisolasjonsegenskaper for de ulike delene av fasadene må utføres i en senere planfase. Tabell 7: Beregnet lydnivå (L den ) for nærliggende bygninger. Alle verdier er frittfeltsverdier, og er rundet av til nærmeste heltall.tabell 7 gir oversikt over beregnet lydnivå (L den ) på alle fasader og etasjer for de boligene som ligger nærmest tiltaket, og som dermed ansees for å være berørt av tiltaket. Det er beregnet en liten økning i lydnivå i enkelte beregningspunkter for situasjon med rundkjøring (1 db eller mindre) for følgende eiendommer: Fetveien 469, 467, 480 og 482. Bygningen som flyttes (Fetveien 475) får betydelig lavere lydnivå på flere fasader etter ombygging til rundkjøring. Tabell 7: Beregnet lydnivå (L den) for nærliggende bygninger. Alle verdier er frittfeltsverdier, og er rundet av til nærmeste heltall. Plassering for beregningspunkt (kolonnen for "Punkt nr") kan sees i figur 4. Adresse Gnr/Bnr Punkt nr Etasje Fetveien / 24 Lyskryss 2013 Beregnet lydnivå (L den), db Lyskryss 2025 Rundkjøring RIA-RAP-001/caa Side 11 av 18

60 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Adresse Gnr/Bnr Punkt nr Etasje Fetveien / 31 Fetveien / 45 Lyskryss 2013 Beregnet lydnivå (L den), db Lyskryss 2025 Rundkjøring RIA-RAP-001/caa Side 12 av 18

61 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Adresse Gnr/Bnr Punkt nr Etasje Fetveien / 23 Fetveien / 4 Garderveien / 10 Lyskryss 2013 Beregnet lydnivå (L den), db Lyskryss 2025 Rundkjøring RIA-RAP-001/caa Side 13 av 18

62 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Adresse Gnr/Bnr Punkt nr Etasje Gamle Fetvei 4 20 / / 27 Lyskryss 2013 Beregnet lydnivå (L den), db Lyskryss 2025 Rundkjøring RIA-RAP-001/caa Side 14 av 18

63 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Garderveien 164 Gamle Fetvei 4 Fetveien 467 Fetveien 469 Fetveien 480 Fetveien 475 Fetveien 482 Figur 4: Plassering av beregningspunkter for nærliggende bygninger. Punktnumrene refererer til kolonnen "Punkt nr" i tabell Langsgående støyskjermer Det er valgt ikke å benytte langsgående støyskjermer for å redusere lydnivået ved berørte boliger. Årsaken til dette er at en slik skjerm vil måtte være svært lang, og vil kun gi skjerming for et lite antall boliger. Det anbefales at man i en senere planfase heller ser på muligheter for å skjerme utendørs oppholdsplasser ved bruk av lokale støyskjermer RIA-RAP-001/caa Side 15 av 18

64 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T 5. Støysonekart Figur 5: Dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2013

65 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Figur 6: Dagens situasjon med trafikktall (ÅDT) for 2025

66 Reguleringsplan Rv.22 x Gamle Fetvei Støyberegninger reguleringsplan M U L T I C O N S U L T Figur 7: Fremtidig situasjon med trafikktall (ÅDT) for Uten skjermingstiltak.

68 REGULERINGSPLAN Prosjekt: Rv. 22 X Gamle Fetvei Parsell: Rundkjøring Trafikkberegninger Kommune: Fet Region øst Oslo kontorsted

69 Notat Oslo, 27. juni 2013 OPPDRAG Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei DOKUMENTKODE: EMNE Trafikkberegninger TILGJENGELIGHET: Åpen OPPDRAGSGIVER TIL: KOPI: Statens vegvesen Edgar Sande Sammendrag Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for krysset. Beregningene er gjort i modelleringsverktøyene SIDRA og Aimsun, for årene 2016, 2022 og Hensikten med beregningene er å komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. På bakgrunn av beregningene, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Denne kryssløsningen er den som vil gi minst mulig inngrep både med tanke på Kulturkvartalet og bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. 00 REV. REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf: multiconsult.no

70 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Innhold 1 Sammendrag Innledning Formål/hensikt Om notatet Dagens situasjon områdebeskrivelse Rv. 22 x Gamle Fetvei (Kryss 1) Rv. 22 x Kirkeveien/fv. 172 (Kryss 2) Rv. 22 x fv. 170 (Kryss 3) Trafikkdata Makstime Justering av trafikktall Befaring Del 1: Rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru) Del 2: Fv 172 (rundkjøring) - Rv 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss) Beregnede kryssløsninger Kapasitetsberegninger i SIDRA Alternativ 0 (Referansealternativ SIDRA): Dagens signalanlegg Alternative kryssløsninger, S1 S S1: Ikke-sirkulær rundkjøring S2: Rundkjøring (Stor) S3: Rundkjøring S4: Planskilt kryss S5: Signalanlegg m/endring av svingebevegelser S6: Kombinasjonsløsning Sammenlikning Resultater alternativ 0 og S1 - S Oppsummering SIDRA Kapasitetsberegninger i Aimsun Alternativ 0 (Grunnmodell/referansealternativ Aimsun): Dagens signalanlegg med omkringliggende veinett Alternative kryssløsninger, A1-A A1: Stor rundkjøring A2: Stor ikke-sirkulær rundkjøring A3: Vendesløyfe A4: Vendesløyfe Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1-A A1.1: Rundkjøring med ett felt juni 2013 SIDE 2/60

71 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 8.9 A1.2: Rundkjøring med to/ett felt Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1.1 og A Usikkerheter Oppsummering/konklusjon Vedlegg Trafikkgrunnlag SIDRA Fasetider - Alternativ (SIDRA) S1: Resultater for alle svingebevegelser S4: Resulater for alle svingebevegelser Signal (Altnernativ 0) Aimsun OD-matriser Aimsun juni 2013 SIDE 3/60

72 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 1 Sammendrag Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom Rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for det samme krysset. Beregningene er gjort i to forskjellige modelleringsverktøy; SIDRA og Aimsun. De seks første alternativene er vurdert i SIDRA, mens de resterende seks er modellert i Aimsun. Alle alternativene er modellert for en fremtidig trafikksituasjon. I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, mens det i Aimsun er gjort beregninger delvis for 2022 og Hensikten med beregningene er komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. Problemene oppstår i morgen- og ettermiddagsrushet, og det er derfor nødvendig å finne en kryssløsning som har tilfredsstillende avvikling i begge disse periodene. To programverktøy ble benyttet da det etter beregninger i SIDRA viste det seg nødvendig å benytte et mer komplekst modelleringsverktøy. Dette både fordi enkelte av løsningene ikke lot seg modellere i SIDRA, samtidig som det var et ønske å se på veinettet i en større sammenheng. Noen av løsningene modellert i Aimsun er derfor en videreføring av modellering gjort i SIDRA. På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA og Aimsun, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Denne kryssløsningen er den som vil gi minst mulig inngrep både med tanke på Kulturkvartalet og bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. Det ble modellert to alternative løsninger av rundkjøringen med henholdsvis ett (A1.1) og to (A1.2) felt for østgående rv. 22 (jf. figur under). Alternativene ble modellert for fremtidig 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. A1.1 A1.2 Resultatene viser at begge løsningene vil fungere bedre i morgenrushet, enn Alternativ 0 i I ettermiddagsrushet vil løsningene med ny Gardervei fungere tilfredsstillende for både alternativ A1.1 og A1.2. Uten ny Gardervei vil løsningen med ett felt (A1.1) få kapasitetsproblemer før rundkjøringen i ettermiddagsrushet. A1.2 vil fortsatt fungere tilfredsstillende. På bakgrunn av resultatene fra beregningene anbefales det å regulere området for en rundkjøring med to felt i østgående retning på rv. 22 (løsning A1.2). Da er det mulig og først bygge en løsning med ett gjennomgående felt ( løsning A1.1), for deretter å utvide østgående løp til to felt dersom dette viser seg nødvendig. 27. juni 2013 SIDE 4/60

73 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 2 Innledning Dette notatet viser kapasitetsberegninger av dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei) i Fet kommune. I tillegg er det beregnet 12 alternative løsninger for det samme krysset. Beregningene er gjort i to forskjellige modelleringsverktøy; SIDRA og Aimsun. De seks første alternativene er vurdert i SIDRA, mens de resterende seks er modellert i Aimsun. Alle alternativene er modellert for en fremtidig trafikksituasjon. I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, mens det i Aimsun er gjort beregninger delvis for 2022 og Beregningene i Aimsun er gjennomført på bakgrunn av resultatene av beregninger gjort i SIDRA. Enkelte av kryssløsningene viste seg vanskelig å modellere i SIDRA, noe som førte til at Aimsun måtte benyttes for disse løsningene. Det var også et ønske om å se sammenhengen mellom flere kryss i veinettet Formål/hensikt Hensikten med beregningene er komme frem til en alternativ kryssutforming for dagens signalregulerte kryss mellom rv. 22 og fv. 279 (Gamle Fetvei). Dagens kryss er nær overbelastet og i en fremtidig situasjon vil krysset få kapasitetsproblemer. Problemene oppstår i morgen- og ettermiddagsrushet, og det var derfor nødvendig å finne en kryssløsning som har tilfredsstillende avvikling i begge disse periodene. Kryssløsningen skal være et kortsiktig tiltak fram til ny rv. 22 over Glomma er etablert. Det er lagt vekt på at alternativene ikke skal utgjøre for store inngrep i området. Om notatet Notatet er delt opp i 4 hoveddeler. Først er det en beskrivelse av dagens situasjon, trafikkdata og alternativer. Neste del vises beregninger og resultater fra SIDRA, og deretter tilsvarende i Aimsun. Til slutt er det en oppsummering med konklusjon og anbefaling. 27. juni 2013 SIDE 5/60

74 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 3 Dagens situasjon områdebeskrivelse Fetsund er tettsted og administrasjonssenter i Fet kommune. Stedet ligger ca. 8 km sørøst for Lillestrøm, like ved Glommas utløp i Øyeren. Området har tidvis stor trafikk til og fra Oslo sentrum, noe som er med på å skape kapasitetsproblemer på enkelte strekninger. Trafikkproblemene gjelder særlig i morgenrushet, og er med på å skape tilbakeblokkering fra Kryss 1 i vest, over Fetsund Bru, og tilbake til Kryss 2 og 3 på østsiden av Glomma (jf. Figur 1). Kryss 1 består av et signalanlegg, hvor trafikk til/fra Fet sentrum møter trafikk på rv. 22. Kryss 2 og 3 er rundkjøringer hvor rv. 22 henholdsvis krysser Kirkeveien (fv. 172) og fv Kryssene er nærmere beskrevet i kapittel I SIDRA-beregningene er det kun sett på trafikk og utforming av Kryss 1, mens det i Aimsun er sett sammenhengen mellom alle tre kryssene (jf. Kapittel 5). Figur 1: Oversiktskart simuleringsområde Fetsund (Kilde: NVDB/finn.no) 27. juni 2013 SIDE 6/60

75 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 3.1 Rv. 22 x Gamle Fetvei (Kryss 1) Figur 2: Kryss 1 (Kilde: NVDB) Kryss 1 er et signalregulert kryss, hvor Gamle Fetvei møter rv. 22. Signalanlegget er kjøretøystyrt og vil prioritere hovedstrømmene når det er mye trafikk. Det er også prioritering for busser. Rv. 22 har en årlig døgntrafikk (ÅDT) på kjt/døgn. Gamle Fetvei har ca kjt/døgn. Gamle Fetvei er hovedatkomst til Fet Sentrum og Fet jernbanestasjon. Lundveien og Garderveien møter Gamle Fetvei rett nord for krysset. Rett sør for krysset ligger Kulturkvartalet i Fet kommune. I tilknytning til signalanlegget er det en fotgjengerkryssing over Gamle Fetvei, rett nord for krysset. Fotgjengere kan krysse rv. 22 i planskilt løsning like vest for krysset. I tilknytning til denne gangbrua ligger det også en bussholdeplass for busslinjer som går til/fra Fet sentrum, samt andre gjennomgående busser på rv. 22. Kryss 1 er hovedkrysset i kapasitetsberegningene. I SIDRA er dette krysset sett på isolert, mens det i Aimsun-modellen er tatt hensyn til et større vegnett, som omfatter Kryss 2 og 3 (jf. Kapittel 8.1.1). 3.2 Rv. 22 x Kirkeveien/fv. 172 (Kryss 2) Krysset består av en rundkjøring, hvor Kirkeveien krysser rv. 22. Kirkeveien er hovedatkomst til administrasjonssenteret i Fet kommune og Østersund skole i sør. I nord går veien mot Sørumsand og Svingen jernbanestasjon (fv. 172). Denne rundkjøringen er beregnet i løsningene modellert i Aimsun. Figur 3: Kryss 2 (Kilde: NVDB) 3.3 Rv. 22 x fv. 170 (Kryss 3) Krysset, som kalles Kringenkrysset, består av en rundkjøring hvor rv. 22 og fv. 170 møtes. Denne rundkjøringen er beregnet i løsningene modellert i Aimsun. Figur 4: Kryss 3 (Kilde: NVDB) 27. juni 2013 SIDE 7/60

76 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 4 Trafikkdata Som grunnlag for beregningene er det benyttet trafikktellinger gjennomført av Rambøll. Tellingene ble utført onsdag 3. juni 2009 og tirsdag 16. februar 2010, og er på 15. minutters intervaller. Tellingene har tidligere blitt benyttet av Rambøll, i deres rapport; Trafikkanalyse Fetsund sluttrapport, fra For en fremtidig situasjon er tallene justert for generell trafikkvekst frem mot henholdsvis 2016, 2022 og 2030 (avhengig av alternativ). I tillegg er tallene justert på bakgrunn av fremtidig utbygging og endringer i veinettet (jf. Kapittel 4.2). Trafikktallene er omregnet til kjøretøy per time, og brukes som inngangsdata i både SIDRA og Aimsun-modellene. I SIDRA er det kun benyttet tall for svingebevegelsene i Kryss 1 (jf. Kapittel 7.1). I Aimsun er det beregnet en OD-matrise 1 for et større veinett (jf. Kapittel 8.1.5). 4.1 Makstime Som grunnlag for beregningene er makstimetrafikken i krysset rv. 22 x Gamle Fetvei benyttet. Tellingene viser at man igjennom lyskrysset vil få en makstime i morgenrushet kl. 07:15 08:15, og ettermiddag 15:15 16:15 (jf. Figur 5 og Figur 6). I løpet av disse makstimene går det henholdsvis 1525 og 1850 kjøretøy igjennom krysset Figur 5: Timestrafikk - MORGEN Figur 6: Timestrafikk - ETTERMIDDAG 1 OD-matrise: Orgin-destination matrise. Inneholder alle turer som genereres i et nettverk. Turene går fra et startpunkt til et destinasjonspunkt. Veivalget mellom disse punktene avhenger av veinettet. Viser antall kjøretøy som endepunktene genererer og attraherer. 27. juni 2013 SIDE 8/60

77 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 4.2 Justering av trafikktall Det er gjort enkelte justeringer av trafikktallene på bakgrunn av endring i omkringliggende veinett, boligutbyggelse og generell trafikkvekst. Disse justeringene beskrives i dette kapittelet Generell trafikkvekst Det er benyttet trafikkutviklingstall fra Effekt 6.43 (prognoser NTP). Disse tallene gir en trafikkvekst på ca. 29 % fra 2010 til 2030, 4 % fra 2010 til 2016 og ca. 12 % fra 2010 til Korrigering for døgn- og ukesvariasjon Det er ikke korrigert for døgn- og ukesvariasjon, da tellingen samsvarer nokså godt med variasjonskurvene M1 og M2 i Håndbok Veileder for trafikkdata Tilbakevendende trafikk I dagens trafikksituasjon benytter enkelte bilister seg av alternativ reiserute via Sørumsand og Lørenfallet frem til E6, på grunn av kø på rv. 22. I snitt ved Lørenfallet var det i 2011 en ÅDT på 7600 kjt/døgn (NVDB). Det er antatt at en andel av denne trafikken vil vende tilbake til rv. 22 når 4- feltsvei fra Isakveien (ved rv. 159) og frem til Garderveien åpner høsten På bakgrunn av dette er det antatt en trafikkvekst på 20 % ved Lørenfallet, og at 50 % av dette vil gå via rv. 22 i 2016, 2022 og Denne veksten er lagt til i alle alternativer, og legges til hovedveien (rv. 22) i begge retninger Nytt byggefelt ved Kringen I forbindelse med nytt byggefelt ved Kringen, vil det bli økende trafikk til/fra Kirkeveien (fv. 277), ved rundkjøringen øst for bru over Glomma. Antall boliger er følgende: Løkenåsen II: 213 boenheter (2016) Granåsen II: boenheter (2030) Utbyggingen skaper hver for seg en trafikkvekst på ca kjt/døgn. Denne veksten er fordelt prosentvis på retning og svingebevegelser. Det er benyttet en turproduksjon på 3,5 bilturer pr. bolig pr. døgn, og en makstimeandel på 15 %. Det er forutsatt at utbyggingstall i 2022 er det samme som for Ny Gardervei På grunn av fremtidig forbindelse fra rv Fetsund via ny Gardervei (fv. 279), vil trafikkbelastningen på svingebevegelsen til/fra rv. 22 vest/fetsund i det signalregulerte krysset samt trafikk til/fra dagens Gardervei reduseres. På bakgrunn av beregninger gjort av Rambøll i 2010 (Trafikkanalyse Fetsund Sluttrapport) er det antatt at trafikken på Gamle Fetvei reduseres med 47 %. Dette berører kun trafikken fra Gamle Fetvei vestgående rv. 22/østgående rv. 22 Gamle Fet. I tillegg er trafikk til/fra Garderveien redusert på samme måte. Det er antatt at Ny Gardervei tidligst mulig kommer i Det er derfor gjort beregninger både med og uten Ny Gardervei i 2022, mens det er 2030 er tatt høyde for at veien eksisterer. 27. juni 2013 SIDE 9/60

78 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 5 Befaring Det er gjennomført to befaringer i området. Den ene var mellom kl. 06:30 og 07:30, mens den andre var mellom kl. 07:45 og 08:30. Under første befaring ble strekningen (jf. Figur 7); rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x Gamle Fetvei kjørt to ganger. På andre befaring ble tilsvarende strekning kjørt tre ganger. Figur 7: Kjørt strekning Strekningen ble delt opp i to deler, hvor kjøretid, kølengde og trafikksituasjon ble observert. Del 1 var strekningen fra rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv.172 (rundkjøring øst for bru), mens del 2 var fra rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru) rv. 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss) (jf. Figur 8 og Figur 9). 5.1 Del 1: Rv. 22 x fv. 170 (Kringenkrysset) rv. 22 x fv. 172 (rundkjøring øst for bru) Figur 8: Kjørt strekning, Del (06:30 07:30) Kl. 06:30 møtte vi køen rett etter rundkjøringen i Kringenkrysset. Det var ca. 300 meter med kø, og reisetiden frem til rundkjøringen øst for brua var på ca. 4 minutter. Gjennomsnittshastigheten på denne strekningen var ca. 11 km/t. Det var ingen kø på veiene rv. 22 og fv. 170 inn til Kringenkrysset, men vi møtte køen rett vest for rundkjøringen. Kl. 06:50 hadde vi samme situasjon, men da var køen relativt kort, ca. 70 meter, frem til rundkjøringen øst for brua. 27. juni 2013 SIDE 10/60

79 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no (07:45-08:30) Kl. 07:45 møtte vi køen rett etter rundkjøringen i Kringenkrysset. Det var ca. 400 meter med kø, og reisetiden frem til rundkjøringen øst for brua var på ca. 3:10 minutter, med en hastighet på ca. 15 km/t. Samme situasjon kl. 08:15, da med en kø på 150 meter, og en reisetid på 1:30 minutter (gjennomsnittshastighet 30 km/t). Mot kjøreretningen tok det henholdsvis 0:57 min og 1:06 min å kjøre (fri flyt). 5.2 Del 2: Fv 172 (rundkjøring) - Rv 22 x Gamle Fetvei (Lyskryss) Figur 9: Kjørt strekning, Del (06:30 07:30) Fra rundkjøringen øst for brua til lyskrysset var det saktegående kø (20 km/t) både kl. 06:30 og 07:00. Begge ganger tok det ca. 2 minutter å kjøre strekningen, og køen strakk seg over hele brua. Gjennomsnittshastigheten var da ca. 20 km/t. Trafikken fra sideveiene var liten, både i det signalregulerte krysset, samt i rundkjøringen. Kl. 06:30 løste køen seg opp umiddelbart etter lyskrysset, men da vi kjørte kl. 06:55 var det saktegående kø (20-30 km/t) også etter lyskrysset. Det tok ca. 10 minutter å kjøre fra lyskrysset til neste rundkjøring mot Lillestrøm (Fetveien x Brattgutua x Tuenvn). Etter denne rundkjøringen løste køen seg opp (07:45-08:30) På samme måte som tidligere befaring var det saktegående kø på strekningen, både kl. 07:45 og 08:15. Begge ganger tok det ca. 1:30 minutter å kjøre strekningen (gjennomsnittsfart ca. 30 km/time). I motsatt retning motstrøms tok det 0:48 min å kjøre. Som tidligere ble det observert få kjøretøy på sideveiene både i rundkjøringen og lyskrysset. Det tok 7.30 minutter (3:30 gang nr. to) å kjøre fra lyskrysset til neste rundkjøring mot Lillestrøm (Fetveien x Brattgutua x Tuenvn). Etter denne rundkjøringen løste køen seg opp. Det var dårlig fortau for fotgjengere på sørsiden av veien ved lyskrysset og øst over brua. 27. juni 2013 SIDE 11/60

80 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 6 Beregnede kryssløsninger På bakgrunn av dagens kapasitetsproblemer i krysset rv. 22 x Gamle Fetvei, er flere alternative kryssløsninger vurdert. De første alternativene er beregnet i SIDRA. Disse alternativene er merket med en S og et nummer. I SIDRA-beregningene er krysningen mellom rv. 22 og Gamle Fetvei sett på isolert. Det er altså ikke sett på sammenhengen mellom flere av kryssene i veinettet. Kodingen og resultater fra disse alternativene er vist i kapittel 7. Alternativene som er beregnet i Aimsun er merket med en A og et nummer. Disse løsningene er beregnet på bakgrunn av et større veinett, som inkluderer flere kryss og strekninger (jf. Kapittel 8.1.1). Kodingen av veinettet og resultater fra disse alternativene er vist i kapittel 8. Alternativ 0 er kodet i begge programmer. Hensikten med å bruke to programverktøy kommer av at det etter beregninger i SIDRA viste seg nødvendig å benytte et mer komplekst modelleringsverktøy. Dette både fordi enkelte av løsningene ikke lot seg modellere i SIDRA, samtidig som det var et ønske å se på veinettet i en større sammenheng. Noen av løsningene modellert i Aimsun er derfor en videreføring av modellering gjort i SIDRA. Alle alternativer er beregnet for makstime i morgen og ettermiddagsrush (jf. Kapittel 4.1 ). Tabell 1: Oversikt over beregnede kryssløsninger Alternativ Beskrivelse Programverktøy Beregnede årstall Alternativ 0 Referansealternativ dagens situasjon Aimsun/SIDRA 2010, 2016, , 2030 Alternativ S1 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S2 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S3 Rundkjøring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S4 Planskilt kryss SIDRA 2016, 2030 Alternativ S5 Signalregulert m/endring SIDRA 2016, 2030 Alternativ S6 Kombinasjonsløsning SIDRA 2016, 2030 Alternativ A1 Rundkjøring Aimsun 2030 Alternativ A2 Rundkjøring Aimsun 2030 Alternativ A3 Vendesløyfe Aimsun 2030 Alternativ A4 Vendesløyfe Aimsun 2030 Alternativ A1.1 Rundkjøring Aimsun Alternativ A1.2 Rundkjøring Aimsun I SIDRA er beregningene gjort for 2016 og 2030, i tillegg til 2010 i dagens situasjon (alternativ 0). I Aimsun er det gjort beregninger for 2022 og Grunnen til varierende årstall for beregningene 2 Alternativene for 2022 er beregnet med og uten ny Gardervei (jf. kapittel 4.2.5). 27. juni 2013 SIDE 12/60

81 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no kommer av at det underveis i prosessen ble bestemt at utvalgte alternativ skulle beregnes for 2022 med og uten Gardervei. 7 Kapasitetsberegninger i SIDRA SIDRA er et verktøy for detaljert beregning og vurdering av kapasitets- og avviklingsforhold i enkeltstående kryss. Programmet kan brukes til forskjellige krysstyper, som eksempelvis rundkjøring, signalanlegg og vikepliktskryss. SIDRA-beregningene gjort i dette prosjektet viser situasjonen i krysset mellom Gamle Fetvei og rv. 22. Dagens kryssløsning er kodet som et referansealternativ (alternativ 0), i tillegg til 6 andre kryssløsninger (jf. Tabell 1). Alle alternativ er modellert for 2016 og Kapasitet og avvikling i rundkjøringen er vurdert etter belastningsgrad, kølengde og forsinkelse. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Når belastningsgraden nærmer seg 0,8-0,9 er avviklingen ustabil, og ved belastningsgrad 1,0 er all teoretisk kapasitet utnyttet og trafikken står (sterk køoppygging). Er belastningsgraden under 0,8 er avviklingen tilfredsstillende. Kølengde forteller hvor mange meter med kø som bygger seg opp for de ulike tilfartene, med en 95 % - percentil. Dette betyr at lengden på køen, i 95 % av tilfellene, ikke vil overstige det angitte antall meter. Forsinkelsen er gitt i sekund forsinkelse per kjøretøy. Beregningene er gjort for maks-kvarter, det vil si det mest belastede kvarteret i timen med størst trafikk. 7.1 Alternativ 0 (Referansealternativ SIDRA): Dagens signalanlegg Alternativ 0 skal gjenspeile dagens trafikksituasjon (2010), og brukes som et referansealternativ i tilknytning til beregningene av de alternative løsningene. Dagens situasjon er beregnet for morgen- og ettermiddagsrush, i både 2010, 2016 og Utforming av krysset og trafikkdata for 2010 vises i Figur 10. Trafikkdata for 2016 og 2030 vises i vedlegg Figur 10: Kryssutforming og trafikkgrunnlag (kjt/time) 27. juni 2013 SIDE 13/60

82 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Da det ikke er gjort tellinger på antall fotgjengere som passerer fotgjengerfeltet i makstimen, er det antatt 100 fotgjengere i timen. Fase- og signaltider er optimalisert ved hjelp av beregningsprogrammet SIDRA. Fasetider, gultid, grønntid og vekslingstider vises i vedlegg Resultater Alternativ 0 Dette kapittelet viser beregnede kølengder, belastningsgrader og forsinkelser for kryssets svingebevegelser. Resultater for Hovedstrømmer Figur 11 viser belastningsgrad og kølengde (i meter) for Alternativ 0 i 2016 og For sammenligning viser diagrammet også situasjonen for 2010 (svake bakgrunnssøyler). Man kan tydelig se at både belastningsgrad og kølengde vil øke ytterligere i 2016 og I 2030 vil både morgen- og ettermiddagssituasjonen være overbelastet. 1,2 Belastningsgrad - Alternativ Kølengde (meter) - Alternativ , , , , Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 11: Alternativ 0 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (Rv. 22) Resultat for alle strømmer 2016 Figur 12 viser tydelig at det er hovedstrømmene som vil få størst køproblemer i Både morgen- og etttermiddagsrushet vil skape en teoretisk kølengde opp mot ca. 325 meter på rv. 22. Krysset har likevel ikke nådd sin kapasitetsgrense, da alle svingebevegelser har en belastningsgrad under 1. Alle bevegelsene ligger imidlertid svært nærme bristepunktet. Figur 14 viser at bevegelsene til/fra Gamle Fetvei vil være mest utsatt. Dette kommer av at de har svært lite grønntid sammenliknet med hovedstrømmen på rv. 22. Selv om det er få kjøretøy som gjør disse svingebevegelsene, må de vente lengre pga. prioritert hovedstrøm. 27. juni 2013 SIDE 14/60

83 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 12: Alternativ 0, Belastningsgrad Figur 13: Alternativ 0, Kølengde (meter) 2016 Figur 14: Alternativ 0, Forsinkelse (sek forsinkelse per kj.tøy) 2016 Resultat for alle strømmer 2030 Situasjonen i 2030 er nokså lik 2016, men da med et mer belastet veinett. Man kan se at flere av svingebevegelsene er overbelastet, samtidig som både kølengde og forsinkelse er høyere. På grunn av ny Gardervei, som er lagt inn i alternativet 2030, vil svingebevegelsen til/fra Gamle Fet Lillestrøm ikke bli noe verre, men holder seg ganske stabil. Særlig trafikken langs rv. 22 mot vest vil få økt forsinkelse i morgenrushet. 27. juni 2013 SIDE 15/60

84 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 15: Alternativ 0, Belastningsgrad 2030 Figur 16: Alternativ 0, Kølengde (meter) 2030 Figur 17: Alternativ 0, Forsinkelse (sek forsinkelse pr kj.tøy) juni 2013 SIDE 16/60

85 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 7.2 Alternative kryssløsninger, S1 S5 6 alternative kryssløsninger er vurdert i SIDRA. Tabell 2 viser prinsippskisser av disse alternativene. Kryssløsninger foreligger i A3-format som vedlegg. Tabell 2: SIDRA - Alternative kryssløsninger Alternativ S1: Ikke sirkulær rundkjøring Alternativ S2: Rundkjøring (stor) Alternativ S3: Rundkjøring (liten) Alternativ S4: Planskilt kryss Alternativ S5: Signalregulert kryss (med endring av svingebevegelse. Rv. 22 østgående mot Fet, må over brua for å snu) Alternativ S6: Kombinasjonsløsning. Som alt S5, men med planskilt løsning for lette kjøretøy ved svingebevegelsen; Østgående Rv. 22 Gamle Fetvei (som i S4). Koding og resultater for hvert alternativ vises i kapittel Kapittel 7.9 viser en sammenlikning av resultater for alle alternativer. Trafikkgrunnlaget er fordelt på bakgrunn av trafikktall vist i vedlegg juni 2013 SIDE 17/60

86 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 7.3 S1: Ikke-sirkulær rundkjøring I dette alternativet er lyskrysset gjort om til en ikke-sirkulær rundkjøring. I tillegg er armen fra Lundveien koblet direkte til rundkjøringen (jf. Figur 18). Da SIDRA kun håndterer sirkulære rundkjøringer, er det gjort enkelte tilpasninger ved beregningene. For å beregne det store sirkulasjonsarealet, er rundkjøringens største diameter bruk i beregningene. På bakgrunn av dette er det visse usikkerheter tilknyttet denne beregningen. Rundkjøringen vil kreve at to eiendommer nord for krysset må fjernes, samt omlegging av Lundveien, Gamle Fetvei og Garderveien. Figur 18: S1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA Resultater S1 Hovedstrømmer 1,2 Belastningsgrad 600 Kølengde , , , , Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 19: S1 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 18/60

87 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 19 viser belastningsgrad og kølengder for hovedstrømmene i alternativ S1. Figuren viser tydelig at rundkjøringen vil fungere bra i morgenrushet. Det kan imidlertid oppstå problemer på ettermiddagen, da særlig i Teoretisk er rundkjøringen overbelastet ved ettermiddagssitasjonen vil ha akseptabel avvikling. Kølengden er akseptabel i 2016, mens den i 2030 er beregnet til å være i overkant av 500 meter. I vedlegg 11.3 vises resultater for alle svingebevegelsene i krysset. 7.4 S2: Rundkjøring (Stor) Dette alternativet består av en stor rundkjøring i krysningen mellom Gamle Fetvei og rv. 22, samt en mindre rundkjøring i krysset mellom Gamle Fetvei, Garderveien og Lundveien (jf. Figur 20). Det er kun rundkjøringen i krysningen mellom Gamle Fetvei og rv. 22 som er beregnet i SIDRA. Resultatene fra disse beregningene gjenspeiler resultatene fra rundkjøringen i S1. Det er derfor kun tatt med resultater fra rv. 22. Denne løsningen krever fjerning av et hus på nordøstsiden av kysset. I tillegg må Lundveien legges om. Figur 20: Venstre: S2 - Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA Resultater S2 Hovedstrømmer Beregningene av denne rundkjøringen gir nokså like resultater som rundkjøring S1 (jf. kapittel 7.3). S2 gir imidlertid jevnt over litt dårligere resultater. Beregnet kølengde er 700 meter for ettermiddag 2030, dette er 200 meter lengere kø enn beregnet for rundkjøringen S1 (jf. Figur 21). Belastningsgradene er også noe høyere, og på samme måte som for S1 er krysset beregnet å være overbelastet i Kølengden i 2016, ettermiddag, vil være opp mot 200 meter, i motsetning til S1 hvor denne lå i overkant av 100 meter. 27. juni 2013 SIDE 19/60

88 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 1,4 Belastningsgrad 800 Kølengde 1, , , , , Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 21: S2 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 7.5 S3: Rundkjøring S3 er også et rundkjøringsalternativ. Alternativet er svært likt S2, men i dette alternativet har rundkjøringen en mindre radius og er plasser lenger øst, mot brua (jf. Figur 22). Denne løsningen medfører små inngrep, og kun fjerning av ett hus på nordøstsiden av krysset. I tillegg legger også denne løsningen opp til en omlegging av Lundveien. Figur 22: S3 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA 27. juni 2013 SIDE 20/60

89 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultater S3 Hovedstrømmer 1,4 Belastningsgrad 900 Kølengde 1, , , , , Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 23: S3 - Belastningsgrad og kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Dette alternativet har store likhetstrekk med de andre rundkjøringsalternativene (S1 og S2), men vil være det dårligste av de tre. 7.6 S4: Planskilt kryss Denne planskilte kryssløsningen krever at på/av-rampe sør for krysset må gå igjennom dagens Kulturkvartal. Dette medfører at kvartalet eventuelt må flyttes (jf. Figur 24). SIDRA kan i utgangspunktet kun kode et kryss, så løsningen er kodet som to separate T-kryss for å sjekke hvordan alternativet vil fungere trafikalt (jf. Figur 24). 27. juni 2013 SIDE 21/60

90 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 24: S4 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i SIDRA Resultater S4 Hovedstrømmer 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Belastningsgrad Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 25: S4 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Lundveien/Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 22/60

91 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 450 Kølengde Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Lundveien - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Lundveien - Østgående Rv 22 Ettermiddag Figur 26: S4 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Lundveien/Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Figur 25 og Figur 26 viser hovedstrømmene (rv. 22, Gamle Fetvei Østgående rv. 22) ved den planskilte kryssløsningen. Som man ser er avviklingen på rv. 22 svært god, både i østgående og vestgående retning (morgen og ettermiddag). Belastningsgraden er lav, og det er beregnet 0 meter med kø. Det er imidlertid store kapasitetsproblemer for påkjøring fra Gamle Fetvei mot øst. Denne er beregnet å være overbelastet allerede i 2016, og i 2030 vil belastningsgraden være på 2. Det vil også skapes en god del kø på denne påkjørselen. Kjøretøyene vil ha problemer med å veksle inn på rv. 22, da trafikkstrømmen på hovedveien er høy. Køen som skapes på rampen vil strekke seg ned i bakken på baksiden av kulturkvartalet. Dette er et område med sterk stigning, og det vil bli et problem med kjøretøy stående i denne bakken, særlig på vinterstid. I tillegg er det høydebegrensinger da Lundveien går under brua. Dette kan skape problemer for tunge kjøretøy. I vedlegg 11.3 ligger resultater for alle svingebevegelsene i krysset. 7.7 S5: Signalanlegg m/endring av svingebevegelser I dette forslaget er dagens kryss stort sett beholdt, men det er gjort enkelte endringer av svingebevegelsene. Dagens venstresving fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei er fjernet, og trafikken som skal i denne retningen må kjøre over brua for så å snu i rundkjøringen og kjøre tilbake (jf. Figur 27). Signalanlegget er beholdt i denne løsningen. 27. juni 2013 SIDE 23/60

92 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 27: S5 - Krysskoding i SIDRA Resultater S5 Hovedstrømmer 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Belastningsgrad Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 28: S5 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget Kølengde Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) 400 Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Østgående Rv 22 Ettermiddag Figur 29: S5 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. 27. juni 2013 SIDE 24/60

93 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 28 og Figur 29 viser at S5 vil gi større belastningsgrader og kølengder enn hva som er beregnet for dagens situasjon (2010). Dette er dermed en dårlig løsning. 7.8 S6: Kombinasjonsløsning Dette alternativet er en kombinasjon av alternativ S4 og S5. Krysset har lik utforming som S5 (jf. Figur 27), men i tillegg skal det være en planskilt løsning for lette kjøretøy som skal fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei. Dette betyr at lette kjøretøy kan svinge av på en rampe før krysset. Denne rampen vil, på samme måte som i Figur 24, gå igjennom kulturkvartalet Resultater S6 Hovedstrømmer 1,2 Belastningsgrad 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag Figur 30: S6 - Belastningsgrad hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget Kølengde Rv 22 Vestgående morgen (Alt ) Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående Ettermiddag (Alt ) Rv 22 Vestgående morgen Rv 22 Østgående Ettermiddag Gamle Fetvei - Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Figur 31: S6 - Kølengde (meter) hovedstrømmer (rv. 22 og Gamle Fetvei). Søylene med svak farge viser dagens situasjon (2010) i signalanlegget. Denne løsningen vil, på samme måte som S5, også gi høyere belastningsgrader og lengre køer enn hva som er situasjonen i dag (jf. Figur 30 og Figur 31). 27. juni 2013 SIDE 25/60

94 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 7.9 Sammenlikning Resultater alternativ 0 og S1 - S6 Dette kapittelet viser en sammenlikning av resultatene for de ulike alternativene. Trafikkstrømmen som vises er hovedstrømmen på rv. 22, mot øst og vest. Det er vist resultater både for 2016 og Resultater hovedstrømmer 2016 Belastningsgrad 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt ,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 32: Sammenlikning - belastningsgrad 2016 Kølengde (meter) 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 33: Sammenlikning - kølengde (meter) juni 2013 SIDE 26/60

95 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2016 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 34: Forsinkelse - (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2016 I 2016 vil ingen av alternativene ha overbelastede hovedstrømmer, hverken i morgen- eller ettermiddagsrush. Flere av alternativene er likevel nær grensen, særlig på ettermiddagen. Dette gjelder spesielt for S3 og S5. Man kan se at alle alternativene vil være bedre enn 0-alternativet i morgenrushet, men kun et alternativ er bedre i ettermiddagstimen (S1). Alle alternativene vil teoretisk gi nokså lange kølengder på ettermiddagen. Ser man bort ifra S4 og S5, vil kølengdene strekke seg fra ca meter. S4 og S5 viser ytterpunktene av skalaen. S5 vil gi en svært lang kølengde på ettermiddagen, helt opp mot 600 meter. S4 vil ikke gi noe kø i det hele tatt. Dette alternativet vil derimot skape problemer på sideveien, noe som er forklart og illustrert i kapittel 7.6. Alle alternativene vil imidlertid gi mindre kø enn 0-alternativet i morgensituasjon. S1 - S4 vil også være bedre ettermiddag. Forsinkelsesforskjellene mellom alternativene gjenspeiler fordelingen av kølengde. S5 vil gi største teoretisk forsinkelse, med opp mot 50 sek pr. kjøretøy. S4 vil være best, med 0 sek forsinkelse Resultater hovedstrømmer 2030 Belastningsgrad 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt ,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (Morgen) Figur 35: Sammenlikning - Belastningsgrad juni 2013 SIDE 27/60

96 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Kølengde (meter) 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 36: Sammenlikning Kølengde(meter) 2030 Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy) 2030 S6 S5 S4 S3 S2 S1 Alt 0 Alt Rv 22 Østgående (Ettermiddag) Rv 22 Vestgående (morgen) Figur 37: Sammenlikning - Forsinkelse (sek forsinkelse pr. kjøretøy 2030) I 2030 vil samtlige alternativer være overbelastet i ettermiddagsrushet. Det eneste unntaket er alternativ 4. Forskjellene mellom alternativene når det gjelder forsinkelse og kølengde vil være nokså likt som i 2016, men verdiene er betydelig høyere. Maksimalt teoretisk kølengde for alternativ 5 vil nå være 900 meter for ettermiddag, med en forsinkelse på 115 sek Oppsummering SIDRA På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA viser det seg at ingen av kryssløsningene gir en tilfredsstillende avvikling i både morgen- og ettermiddagssituasjon. S5 og S6 gir en dårligere avvikling enn hva som er i dag, og den planskilte løsningen skaper problemer for lokaltrafikk som skal på østgående rv. 22 fra Gamle Fetvei. I tillegg til dette vil S4; planskilt løsning, være et stort inngrep for kulturkvartalet, noe som er ikke er ønskelig. Rundkjøringsalternativene er de løsningene som fungerer best, men det er beregnet at disse vil få kapasitetsproblemer i ettermiddagsrushet. 27. juni 2013 SIDE 28/60

97 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Det er noen usikkerheter ved rundkjøringsalternativet, da SIDRA kun modellerer sirkulære rundkjøringsøyer. Det ble derfor bestemt å ta de to beste rundkjøringsløsningene videre, og modellere rundkjøringsvarianter i Aimsun. På denne måten får man også observert om det kan oppstå problemer andre steder i veinettet ved de nye løsningene. 8 Kapasitetsberegninger i Aimsun Aimsun er et mikrosimuleringsverktøy som kan håndtere ulike typer av trafikknett, stedsnett og motorvegnett bestående av hoveddeler, lokalgater og alle mulige kombinasjoner av disse. Det er et godt verktøy for å se på spesielle kryssløsninger, og trafikkflyt i et større nettverk. På bakgrunn av usikre resultater og modellering i SIDRA (jf. Kapittel 7.10) ble to av rundkjøringsløsningene fra SIDRA-beregningene bestemt å videreutvikles og modelleres i Aimsun. Disse rundkjøringene (A1 og A2), samt to varianter av en vendesløyfe (A3 og A4) ble modellert for en 2030-situasjon. Rundkjøringsalternativet A1 viste seg å være mest aktuelt, og dette alternativet ble dermed videreført til to varianter (A1.1 og A1.2) som ble modellert for en 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. Dagens kryssløsning er kodet som et referansealternativ (alternativ 0), i tillegg til de andre alternativene (jf. Tabell 1). Dette kapittelet viser skisser, koding og resultater for de forskjellige alternativene. Beregningene er gjort for makstime, det vil si dem\n mest belastede timen med størst trafikk. 8.1 Alternativ 0 (Grunnmodell/referansealternativ Aimsun): Dagens signalanlegg med omkringliggende veinett Alternativ 0 er grunnmodellen som skal gjenspeile dagens situasjon. Modellen bygger på dagens veinett, samt trafikktellinger utført i 2009 og 2010 (jf. Kapittel 4). Modellen viser både morgen- og ettermiddagssituasjon i den aktuelle rushtidsperioden (jf. Kapittel 4). Grunnmodellen er videre kalibrert og senere benyttet som utgangspunkt i de alternative kryssløsningene. Dette kapittelet viser oppbygging av grunnmodellen, samt innstillinger, antagelser og resultater, for alternativ Modellavgrensning Modellen er avgrenset av kringenkrysset i øst (Kryss 3), og lyskrysset i vest (Kryss 1). I tillegg er det i modellen tatt med deler av Gamle Fetvei, Garderveien og Lundveien, slik at man kan se hvordan disse veiene påvirker krysset ved rv. 22. Figur 38 viser det kodede veinettet, med utsnitt fra de kodede kryssene langs rv juni 2013 SIDE 29/60

98 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 38: Alternativ 0: Referansenettverk og krysskoding Aimsun Simuleringsperiode og antall kjøringer Simuleringsperioden består av en oppvarmingstid, en makstime og en nedtrappingsperiode. I oppvarmingstiden fylles nettverket opp med kjøretøy, slik at trafikkflyten stemmer når man skal beregne kapasiteten i makstimen. Etter rushtiden vil trafikken sakte gå tilbake til «normalt». For å gjenspeile dette er det lagt til en nedtrappingsperiode hvor trafikkmengden gradvis blir lavere. Det kjøres 10 iterasjoner for hvert alternativ og rushtidsperiode (morgen/ettermiddag). ODmatrisene er de samme i hver av disse iterasjonene, men hvordan trafikken legges ut på veinettet vil variere. Gjennomsnittet av disse iterasjonene brukes som resultat. Hensikten med dette at man ønsker å få modellen så lik virkeligheten som mulig. Trafikken varierer fra dag til dag, og tilfeldigheter kan avgjøre hvordan avviklingen på veinettet vil være de forskjellige dagene. Dersom kun en dag velges kan man få uheldig god/dårlig avvikling, uten at dette gjenspeiler en normal trafikkavviklingssituasjon i området. Ved å kjøre flere iterasjoner vil man unngå dette, og i stedet få resultater for en gjennomsnittlig trafikksituasjon Fotgjengere Det er antatt at det i makstimen er 100 fotgjengere som krysser fotgjengerfeltet ved signalanlegget. Fotgjengerstrømmen er en del av signalanlegget. Signalkodingen vises i vedlegg Signalanlegg Disponering av tid i signalanlegget er beregnet på bakgrunn av SK-skjema for rv. 22 Gamle Fetvei mottatt av Statens vegvesen, datert , og SK-skjema datert Fasetider, gultid, grønntid og vekslingstider lagt inn i Aimsun vises i vedlegg I virkeligheten er signalanlegget kjøretøystyrt. Som en forenkling er det valgt å gjøre signalet tidsstyrt i modellen, ved bruk av maks grønntid. I rushperiodene vil dette stemme god overens med situasjonen, da man ved maksimal trafikkbelastning vil forlenge grønntiden lengst mulig. 27. juni 2013 SIDE 30/60

99 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no OD-matriser OD-matrisene er beregnet på bakgrunn av trafikkmengde i det signalregulerte krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei, samt svingeandeler i resten av kryssene i nettverket. Da det ikke er gjort tellinger i Kringenkrysset, er trafikken her fordelt ut ifra observasjoner på befaring, samt ÅDT tall i NVDB. Fremtidig trafikk (2022 og 2030) er beregnet på bakgrunn av trafikkvekst og endringer i vegnett (jf. Kapittel 4). På grunn av usikkerhet rundt ny Gardervei er det i 2022 laget to matriser; en med ny Gardervei og en uten. OD-matrise for 2016 og 2022 er vist i vedlegg Tabell 3: OD-matriser Kollektivtransport I grunnmodellen er det lagt inn to bussruter; Linje 1 betjener gjennomgående busstrafikk langs rv. 22, mens Linje 2 betjener busstrafikken som svinger mot sør (Kirkeveien) i rundkjøring øst for brua. Det er ikke tatt hensyn til bussene som kjører ned mot Fet sentrum, da dette utgjør ca. en buss i løpet av makstimen. Tabell 4: Busslinjer og frekvens Linje Retning Tid Frekvens (min) Linje 1 Vestgående Østgående Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag 15. min 30. min 30. min 15. min Linje 2 Vestgående Østgående Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag 30. min 60. min 60. min 15. min 27. juni 2013 SIDE 31/60

100 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Tunge kjøretøy Den er antatt en andel på 5 % tunge kjøretøy, på bakgrunn av trafikktellingene Kalibrering Modellen er kalibrert på bakgrunn av veggeometri og observasjoner fra befaring (jf. kapittel 5), samt trafikktellinger gjennomført av Rambøll tirsdag 9. juni 2009 (morgen og ettermiddag) Resultater Alternativ 0 Resultatene vises som gjennomsnittsfart på veilenkene i modellen. Hver lenke viser hastighet i km/t, og har en fargekode som viser hvor kritisk fartsnivået er i forhold til skiltet hastighet. Grønn er god avvikling, gul er ok, rødt er kritisk (jf. Figur 39). Tykkelsen på lenkene beskriver hvor stort trafikkvolum det er på strekningen. Jo tykkere lenke, jo mer trafikk (jf. Figur 39). Figur 39: Tegnforklaring til resultater Resultatene viser det mest belastede kvarteret (15.minutter) i morgen- og ettermiddagsrush. Resultater Alternativ Figur 40: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen juni 2013 SIDE 32/60

101 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 41: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2010 Figur 40 og Figur 41 viser resultater for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet i Man kan tydelig se at det er saktegående trafikk over brua i morgensituasjonen. På grunn av prioritering av hovedstrømmen langs rv. 22 vil sideveiene fra Gamle Fetvei og Garderveien også få kapasitetsproblemer. I ettermiddagssituasjonen vil trafikk som kommer fra vest også få noe lav fart, men det er ikke et like stort problem som i morgensituasjonen. Det er også modellert noe lavere fart på vestgående trafikk over brua. Dette kommer sannsynligvis av at det er kort grønntid for denne strømmen. Resultater Alternativ Figur 42: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 33/60

102 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 43: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Figur 42 og Figur 43 viser resultater fra beregningen av dagens kryssløsning, i 2022, uten ny Gardervei. Beregningene viser at det vil blir store problemer både i morgen- og ettermiddagsrushet. I morgensituasjonen vil den saktegående køen gi tilbakeblokkering igjennom rundkjøringen på østsiden av brua. I ettermiddagssituasjonen vil det oppstå saktegående kø for østgående trafikk. Samtidig som grønntiden for vestgående trafikk er for kort. Figur 44: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) Figur 45: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (med ny Gardervei) Det er liten forskjell på resultater med og uten ny Gardervei i Alternativ 0. Dette kommer av at lyskrysset fortsatt vil kontrollere hvor mange kjøretøy som slipper igjennom krysset. Man kan imidlertid se at belastningen på Garderveien og Gamle Fetvei vil reduseres. 27. juni 2013 SIDE 34/60

103 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultater Alternativ Figur 46: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 (med ny Gardervei) Figur 47: Alternativ 0, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 (med ny Gardervei) Situasjonen i 2030 er en forverret situasjon av Dette er en svært overbelastet løsning som ikke vil fungere. Morgenrushet vil skape tilbakeblokkering over brua og videre opp igjennom Kringenkrysset. 27. juni 2013 SIDE 35/60

104 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 8.2 Alternative kryssløsninger, A1-A4 6 alternative kryssløsninger er vurdert i Aimsun. Tabell 5 viser prinsippskisser av disse alternativene. Kryssløsninger i A3-format ligger som vedlegg. Alternativ A1, A2, A3 og A4 er modellert for en 2030 situasjon. A1.1 og A1.2 er en videreutvikling av A1, og er beregnet for 2022, med og uten ny Gardervei. Kapittel viser koding og resultater for alternativene kodet for en 2030-situasjon. Kapittel 8.7 viser en sammenlikning av resultatene for disse alternativene. Kapittel viser koding og resultater for alternativene beregnet for 2022, mens kapittel 0 viser en sammenlikning av disse resultatene opp mot alternativ 0. Tabell 5: Aimsun - Alternative kryssløsninger Alternativ A1: Rundkjøring Alternativ A2: Ikke-sirkulær stor rundkjøring Alternativ A3: Vendesløyfe Alternativ A4: Vendesløyfe Alternativ A1.1: Rundkjøring (ett felt) Alternativ A1.2: Rundkjøring (ett/to felt) 27. juni 2013 SIDE 36/60

105 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 8.3 A1: Stor rundkjøring Denne rundkjøringsløsningen har gjennomgående to felt, både for vest- og østgående trafikk på rv. 22. Løsningen krever flytting av et av byggene i kulturkvartalet, men berører ingen bygg på nordsiden av dagens kryss. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 48: A1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun Resultater A1 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel Figur 49: A1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 Figur 50: A1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag juni 2013 SIDE 37/60

106 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Løsningen er tilfredsstillende både for morgen- og ettermiddagssituasjon. Det vil bli saktegående trafikk for nordre og søndre arm av Kirkeveien mot rv. 22, for henholdsvis morgen og ettermiddagssitasjon. Dette kommer av at disse strømmene viker for rv. 22, og det kan være vanskelig å komme seg inn i rundkjøringen, da denne strømmen er nokså kontinuerlig. Denne tilbakeblokkeringen vil imidlertid ikke vedvare lenge. 8.4 A2: Stor ikke-sirkulær rundkjøring I dette rundkjøringsalternativet har kjøretøyene en lengre vekslingsstrekning enn hva som er tilfelle i en mindre rundkjøring. Løsningen krever flytting av hele kulturkvartalet, men krever ingen inngrep nord for dagens kryss. Rundkjøringen har gjennomgående to felt. Busstrafikken kjører i egen avkjøring for vestgående trafikk. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 51: A2 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun Resultater A2 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A2. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel Figur 52: A2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen juni 2013 SIDE 38/60

107 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 53: A2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 Løsningen er tilfredsstillende i både og morgen- og ettermiddagssitasjon. Det vil oppstå noe saktegående trafikk i ettermiddagssituasjonen, men dette er over en nokså kort periode, og vil fortsatt defineres som tilfredsstillende avvikling. På samme måte som for løsning A1 vil påkjøringen fra Kirkeveien få saktegående trafikk. Løsningen har nokså lik avvikling som A1. A2 krever imidlertid flytting av hele kulturkvartalet. Dette er et stort og uønsket inngrep, og A1 er dermed en mer aktuell løsning da løsningen kun skal være et midlertidig tiltak. 8.5 A3: Vendesløyfe Denne løsningen er en vendesløyfe som ligger vest for det aktuelle krysset (rv. 22 x Gamle Fetvei). Hensikten med sløyfen er at kjøretøy som kommer fra Gamle Fetvei og skal mot øst, må kjøre mot vest, og deretter vende for å kjøre mot øst. På denne måten unngår man konfliktpunkt i krysset, som oppstår når trafikk fra sidevei krysser hovedstrøm på rv. 22. Løsningen krever store inngrep i terrenget der sløyfen skal ligge (nær Statoil). Da det er stor høydeforskjell vil det være nødvendig med en stor skjæring i skråningen mot nord. Figur 54 viser utforming av kryssløsningen, både i skisseform, samt kodingen i Aimsun. 27. juni 2013 SIDE 39/60

108 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 54: A3 - Øverst: Skisse vendesløyfe, Nederst: Koding i Aimsun Utformingen av det aktuelle krysset vil være nokså lik dagens situasjon. Signalanlegget fjernes, og Gamle Fetvei vil kun ha ett felt ut på Rv. 22. Det er fortsatt mulig å svinge fra østgående rv. 22 til Gamle Fetvei (jf. Figur 55). Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. Figur 55: A3 - Detaljer kryss og vendesløyfe, koding i Aimsun Resultater A3 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A3. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel Figur 56: A3, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen juni 2013 SIDE 40/60

109 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 57: A3, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2030 Løsningen vil fungere tilfredsstillende både i morgen- og ettermiddagsrushet. På samme måte som for tidligere løsninger, vil påkjøringene fra Kirkeveien får saktegående trafikk i kortere periode (jf. kapittel 8.3.1). Dette er imidlertid en løsning som krever store og varige inngrep i terrenget. Løsningen vil også være relativt kostbar. Dette er ikke ønskelig, da løsningen kun skal være midlertidig. 8.6 A4: Vendesløyfe Denne løsningen har lik vendesløyfe som A3. Forskjellen på løsningene ligger i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. I denne løsningen er svingebevegelsen fra østgående rv. 22 mot Gamle Fetvei fjernet. Kjøretøy som skal denne retningen må kjøre over brua, og vende i rundkjøringen på østsiden. Figur 58 viser utforming av kryssløsningen, både i skisseform, samt kodingen i Aimsun. Figur 59 viser utformingen av krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. Figur 58: A4 Koding i Aimsun 27. juni 2013 SIDE 41/60

110 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 59: A4 - Detaljer kryss og vendesløyfe, koding i Aimsun Resultater A4 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A4. Resultatene er vist for 2030 med ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel Figur 60: A4, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2030 Figur 61: A4, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag juni 2013 SIDE 42/60

111 Gjennomsnitsfart (km/time) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Løsningen vil fungere tilfredsstillende i morgenrushet, men vil få kapasitetsproblemer på ettermiddagen. Dette kommer av at både kjøretøy som kjører gjennomgående på rv. 22 (mot øst), kjøretøy som skal mot Fetsund Sentrum/Garderveien og de som kommer fra Gamle Fetvei og skal mot øst må flette etter vendesløyfen, og dermed kjøre igjennom krysset og over brua. På samme måte som løsning A3 vil også denne løsningen være et stort inngrep med tanke på at løsningen skal være midlertidig. Dette er dermed ikke en ønskelig kryssløsning. 8.7 Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1-A4 For å sammenlikne alternativene modellert i Aimsun, er de kritiske strømmene ved morgen- og ettermiddagsrushet vist i Figur For morgensituasjonen vises vestgående rv. 22 før og etter rundkjøring (kryss 2) på østsiden av brua, samt trafikken som kommer nordfra på Kirkeveien og skal inn i rundkjøringen. I ettermiddagssitasjon vises østgående trafikk på rv. 22 før og etter dagens lyskryss (kryss 2), samt trafikk fra sør på Kirkeveien, inn i rundkjøring på østsiden av brua (jf. Figur 62). Figur 62: Kritiske trafikkstrømmer. Morgen = Blå, Ettermiddag = Rød Vestgående Rv. 22, før Kyss 2 Vestgående Rv. 22, på bru Kirkeveien fra nord 10 0 Alt Alt A A A A Figur 63: Sammenlikning, morgen 2030 (A1-A4) 27. juni 2013 SIDE 43/60

112 Gjennomsnitsfart (km/time) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Østgående Rv.22, før Kryss 1 Østgående Rv.22, på bru Kirkeveien fra sør 10 0 Alt Alt A A A A Figur 64: Sammenlikning, ettermiddag 2030 (A1-A4) Resultatene viser at alle løsningene vil gi bedre avvikling på rv. 22 i morgenrushet, sammenliknet med alternativ De vil imidlertid gi dårligere avvikling for Kirkeveien i samme periode. Dette kommer av at trafikken på rv. 22 nå vil flyte bedre, og det vil dermed bli vanskelig for trafikken fra Kirkeveien å komme seg inn i denne trafikkstrømmen, da de har vikeplikt ved rundkjøringen. Den saktegående trafikken på denne vegstrekningen er imidlertid beregnet å kun vare i en kort periode, så problemene vil ikke være langvarige. Det er også enkelte usikkerheter vedrørende beregning av trafikk på denne vegen (jf. kapittel 9). For ettermiddagssituasjonen kan man se at avviklingen før Kryss 1 vil være bedre i alle alternativ, sammenliknet med Alt Avvikling over brua vil imidlertid være dårligere for samtlige alternativer. Dette kommer av at et signalregulert kryss kun vil slippe igjennom et visst antall kjøretøy over brua. Dette gjør at det med lyskryss ikke vil være køproblemer etter krysset, men før. 8.8 A1.1: Rundkjøring med ett felt Figur 65: A1.1 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun På bakgrunn av gode resultater for rundkjøringen i alternativ A1, er denne løsningen videreutviklet og modellert for en 2022-situasjon med og uten ny Gardervei. Rundkjøringen er modellert i to varianter med henholdsvis ett (A1.1) og to (A1.2) felt for østgående rv. 22. Dette kapittelet viser koding og resultater for alternativ A1.1, med ett gjennomgående felt. Kryssløsningen krever flytting av et av husene i Kulturkvartalet, men skaper ingen inngrep nord for dagens kryssløsning. Løsningen har som nevnt ett felt i sirkulasjonsareal, samt i alle armer inn og ut. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format. 27. juni 2013 SIDE 44/60

113 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultater A1.1 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1.1. Resultatene er vist for 2022 med og uten ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel Resultater A uten ny Gardervei Figur 66: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) Figur 67: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Løsningen gir god avvikling i morgenrushet, men vil få saktegående trafikk i ettermiddagsrushet. Noe saktegående for trafikk fra nord på Kirkeveien. Resultater A med ny Gardervei Figur 68: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 45/60

114 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 69: A1.1, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) Med ny Gardervei vil løsningen være tilfredsstillende både i morgen- og ettermiddagsrushet. På samme måte som tidligere vil Kirkeveien få noe saktegående trafikk, men dette gjelder kun for en kortere periode. 8.9 A1.2: Rundkjøring med to/ett felt Figur 70: A1.2 - Venstre: Skisse av kryssløsning, Høyre: Krysskoding i Aimsun Dette kapittelet viser koding og resultater av rundkjøringsvarianten A1.2, med to felt for østgående trafikk på rv. 22. På samme måte som A4 krever denne løsningen kun flytting av ett av byggene i kulturkvartalet. Skisse av løsningen ligger vedlagt i A3-format Resultater A1.2 Dette kapittelet viser resultatene for alternativ A1.2. Resultatene er vist for 2022 med og uten ny Gardervei. Tegnforklaring til figurene er vist og forklart i kapittel juni 2013 SIDE 46/60

115 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultater A uten ny Gardervei Figur 71: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (uten ny Gardervei) Figur 72: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (uten ny Gardervei) Alternativet gir god avvikling både for morgen- og ettermiddagssituasjonen. Det er noe lavere hastighet over brua, men dette er kun i en kort periode, og har lite betydning. På samme måte som tidligere vil Kirkeveien få saktegående trafikk. Resultater A med ny Gardervei Figur 73: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - morgen 2022 (med ny Gardervei) 27. juni 2013 SIDE 47/60

116 Gjennomsnitsfart (km/time) Gjennomsnitsfart (km/t) Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 74: A1.2, gjennomsnittsfart på lenke (km/t) - ettermiddag 2022 (med ny Gardervei) Med ny Gardervei vil trafikkavviklingen fungere meget bra, både i morgen og ettermiddagssituasjonen Sammenlikning resultater Alternativ 0 og A1.1 og A Alt (uten ny Gardervei) Alt (med ny Gardervei) A1.1 (uten ny Gardervei) A1.1 (med ny Gardervei) A1.2 (uten ny Gardervei) A1.2 (med ny Gardervei) Vestgående Rv. 22, før Kyss 2 Vestgående Rv. 22, på bru Kirkeveien fra nord Figur 75: Sammenlikning, morgen 2022 (A1.1 og A1.2) Alt (uten ny Gardervei) Alt (med ny Gardervei) A1.1 (uten ny Gardervei) A1.1 (med ny Gardervei) A1.2 (uten ny Gardervei) A1.2 (med ny Gardervei) Østgående Rv.22, før Kryss 1 Østgående Rv.22, på bru Kirkeveien fra sør Figur 76: Sammenlikning, ettermiddag 2022 (A1.1 og A1.2) 27. juni 2013 SIDE 48/60

117 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultatene viser at alle løsningene vil fungere bedre i morgenrushet, enn Alternativ 0 i Trafikken flyter fint på rv. 22, men igjen oppstår det enkelte perioder med saktegående trafikk på Kirkeveien. I ettermiddagsrushet vil løsningene med ny Gardervei fungere tilfredsstillende for både alternativ A1.1 og A1.2. Uten ny Gardervei vil løsningen med ett felt (A1.1) få kapasitetsproblemer før rundkjøringen i ettermiddagsrushet. A1.2 vil fortsatt fungere tilfredsstillende. 9 Usikkerheter Selv om hensikten med en modell er å gi en etterlikning av den virkelige trafikksituasjonen, er det viktig å huske på at modellen kun gir et forenklet bilde og vil aldri bli en nøyaktig gjengivelse av virkeligheten. Selv med omfattende koding vil ikke modellen være i stand til å ivareta alle de beslutningssystemene som hver enkelt trafikant vil ha. Modellene avhenger også sterkt av inngangsdata og kontroll av disse. I beregningene gjort i dette prosjektet, er det benyttet trafikktellinger gjennomført av Rambøll. Det er brukt tellinger for morgen og ettermiddagssituasjonen i signalanlegget ved rv. 22 og Gamle Fetvei. Tellingene for morgen og ettermiddag er imidlertid ikke gjort på samme dag. Dette er igjen med å skape en usikkerhet. I tillegg til dette er det kun gjort tellinger èn dag, og det er dermed vanskelig å vite om trafikken denne ene dagen stemmer over ens med normaltrafikken i området. I trafikkmatrisene er fremtidig trafikkvekst beregnet på bakgrunn av utbyggingstall og vekstprognoser. Disse tallene er antagelser, som kan slå ut annerledes enn antatt. I modellen er det benyttet signalvekslingsskjema for dagens signalregulerte kryss. I virkeligheten er signalanlegget kjøretøystyrt. Som en forenkling er det valgt å gjøre signalet tidsstyrt i modellen, ved bruk av maks grønntid. I rushperiodene vil dette likevel stemme god overens med situasjonen, da man ved maksimal trafikkbelastning vil forlenge grønntiden lengst mulig. På grunn av en svakhet i modellverktøyet Aimsun er det vanskelig å implementere fotgjengere i modellen, samtidig som biltrafikken modelleres på en god måte. Det er derfor gjort enkelte antagelser med tanke på fotgjengere og hvordan disse spiller inn. Trafikken på Kirkeveien viser seg å være høyere i tellingene enn hva som er observert på befaring, resultatene for denne vegen er derfor noe usikkert. 10 Oppsummering/konklusjon På bakgrunn av beregningene gjort i SIDRA og Aimsun, viser det seg at en rundkjøring vil gi best avvikling i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fetvei. I tillegg er dette den løsningen som vil medføre et relativt lite inngrep både med tanke på Kulturkvartalet, men også bebyggelsen på nordsiden av dagens kryss. Løsning A1.1, rundkjøring med ett felt, vil gi god avvikling i morgenrush 2022, men det er beregnet at det vil oppstå problemer på ettermiddagen. Dersom det bygges ny Gardervei er det imidlertid beregnet at rundkjøringen vil ha tilfredsstillende avvikling. Løsningen A1.2 vil fungere tilfredsstillende i 2022, både med og uten ny Gardervei. Beregningene viser at ny Gardervei vil gi en betydelig forbedring i krysset mellom rv. 22 og Gamle Fet, dersom det velges en rundkjøringsløsning. Effekten av ny Gardervei bør imidlertid ses på i en mer nøyaktig og detaljert analyse, i tilknytning til dette prosjektet. I denne analysen er det kun gjort antagelser i tilknytning endring av disse trafikkstrømmene. Alle beregninger viser at Kirkeveien vil få nedsatt fremkommelighet både i morgen- og ettermiddagsrushet. Selv kjøretøy som kommer fra Kirkeveien vil måte vike for en gjennomgående 27. juni 2013 SIDE 49/60

118 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no trafikkstrøm på rv. 22 tilsier ikke dette at kapasiteten skal bli så lav som beregningene viser. Trafikken observert på befaring er lavere enn hva trafikktellingene viser, det er derfor knyttet visse usikkerheter til beregningen av trafikkstrømmene på denne vegen. Det er eventuelt mulig å gjøre utbedringer av denne rundkjøringen i en senere fase, dersom det viser seg å være et problem. På bakgrunn av resultatene fra beregninger anbefales det å regulere området for en rundkjøring med to felt i østgående retning på rv. 22 (løsning A1.2). Da er det mulig og først bygge løsningen A1.1, for deretter å utvide østgående løp med ett ekstra felt, slik at man får løsning A juni 2013 SIDE 50/60

119 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 11 Vedlegg 11.1 Trafikkgrunnlag SIDRA Figur 77: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA 2010 Figur 78: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA juni 2013 SIDE 51/60

120 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 79: Trafikkgrunnlag, beregninger i SIDRA Fasetider - Alternativ (SIDRA) Figur 80: Fasetider, signal. Alternativ , Morgen. SIDRA 27. juni 2013 SIDE 52/60

121 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Figur 81: Fasetider, signal. Alternativ , Ettermiddag. SIDRA 11.3 S1: Resultater for alle svingebevegelser juni 2013 SIDE 53/60

122 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no I 2016 vil sidevegene få en ubetydelig belastningsgrad som maks kommer opp mot 0,3 på det verste. Hovedstrømmene på rv. 22 vil derimot få høyere belastningsgrad, maks i overkant av 0,8. På samme måte kan man se at sidevegene skaper minimalt med kø, mens det på hovedveien ettermiddagstid er beregnet en teoretisk kølengde på opp mot 120 meter. Morgensituasjonen skaper igjen betydelige problemer. Man kan se at det er mer forsinkelse på sidevegene enn hva man ville antatt med tanke på kølengde. Dette kommer av at forsinkelsen viser sekund forsinkelse per kjøretøy. Siden det er få kjøretøy på disse veiene, vil forsinkelsen per kjøretøy være mindre enn hva som vil være på hovedvegen. 27. juni 2013 SIDE 54/60

123 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Belastningsgrad - Alternativ Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde - Alternativ Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Ettermiddag Morgen Rv. 22 Østgående - Gml Fetvei/Lundveien Rv. 22 Vestgående - Gml Fetvei/Lundveien Gamle Fetvei - Vest Gamle Fetvei - Øst Lundveien - vest Lundveien - Øst Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Forsinkelse Alternativ Ettermiddag Morgen Situasjonen i 2030 gjenspeiler situasjonene i 2016, nå er imidlertid alle verdier noe høyere. Rv. 22 ettermiddag vil være overbelastet, med en belastningsgrad på ca. 1,15. I tillegg vil det på samme vei i morgenrushet, være en belastningsgrad på over 0,8. Kølengden på østgående løp ettermiddag vil bli merkbart stor, 500 meter. I tillegg vil forsinkelsene øke, samtidig som forsinkelsen på rv. 22 øker merkbart mye, på tross av at det er mange kjøretøy. 27. juni 2013 SIDE 55/60

124 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 11.4 S4: Resulater for alle svingebevegelser Belastningsgrad Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående Ettermiddag Morgen Av figurene ser man igjen at sidevegene har en tilfredsstillende avvikling, mens det er påkjøringen mot øst som er problemet på ettermiddag. Dette gjenspeiles også i forsinkelsene. Forsinkelse Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående Ettermiddag Morgen 27. juni 2013 SIDE 56/60

125 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no Resultatene for 2030 gjenspeiler 2016, men situasjonen vil være mer belastet med en kølengde på 400 meter og en forsinkelse på 400 sekunder per kjøretøy. Belastningsgrad Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Ettermiddag Morgen Kølengde Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående Ettermiddag Morgen Forsinkelse Alternativ Rv. 22 østgående - Gamle Fetvei Rv. 22 (østgående) Rv. 22 (vestgående) Rv. 22 vestgående - Gamle Fetvei Gamle Fetvei - Rv. 22 østgående Gamle Fetvei - Rv. 22 vestgående Ettermiddag Morgen 27. juni 2013 SIDE 57/60

126 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 11.5 Signal (Altnernativ 0) Aimsun Figur 82: Signal, morgen Figur 83:Signal ettermiddag 27. juni 2013 SIDE 58/60

127 Fetsund - Rv. 22 x Gamle Fetvei multiconsult.no 11.6 OD-matriser Aimsun 27. juni 2013 SIDE 59/60

Vise mer